DISEO ESTRUCTURAL
DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
T E S I S
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE:
INGENIER O CIVIL
P R E S E N T A :
DISEO ESTRUCTURAL
DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
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PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
INDICE
Pag.
Introduccin. 8
Capitulo II 11
Clasificacin de puentes.
Capitulo II 52
Descripcin general del proyecto: Circuito Exterior Mexiquense.
Capitulo IV 71
Descricin general del paso inferior vehicular (1Via) Km: 146+045.
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(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Pag.
Capitulo V 86
Anlisis y diseo de la superestructura.
Capitulo VI 105
Anlisis y diseo de la subestructura.
Anexo I 156
Anexo II 158
Bibliografa 160
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PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Introduccin.
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PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Antes de adentrarnos en el tema de los puentes, es importante tener una idea sobre el concepto de Puente, desde el
punto de vista de la Ingeniera Civil. Consideraremos al puente como un elemento que forma parte de una va de
comunicacin, pudiendo ser sta una carretera, una va de ferrocarril, o cualquiera que sirva como medio de enlace
entre dos ms destinos, por lo tanto, bajo estos argumentos definiremos a un Puente como aquella estructura que
tiene como finalidad salvar un obstculo, el cual puede ser natural, como ros, lagos, barrancas, artificiales como
carreteras, vas de ferrocarril, canales cualquier tipo de obra realizada por el hombre.
Los puentes al igual que otros tipos de estructuras son testigos de la historia y a su vez del avance tecnolgico
asociado con el tiempo. Desde el uso de elementos provistos por la naturaleza, utilizados para poder cruzar un ro o
barranca, como fueron e inclusive siguen siendo la utilizacin de troncos de rboles dispuestos horizontalmente para
salvar el obstculo, seguido posteriormente de la utilizacin de la roca para la construccin de los famosos arcos tipo
romano, posteriormente el uso de la madera, pero de una forma ms industrializada en la construccin de elementos
que formaron diferentes componentes de la estructura tipo celosa, tambin la utilizacin de fibras naturales
formando la suerte de sogas o lazos que sirvieron para la construccin de pasarelas, en combinacin con la madera.
El uso de materiales y tecnologas fue modificndose con el paso del tiempo, fue as como la utilizacin de
materiales artificiales hechos por el hombre se emple en la construccin de puentes; en este sentido, el siguiente
gran paso fue la aparicin del acero y su evolucin hacia lo que conocemos como acero estructural. Si bien el inicio
de las estructuras construidas con este material se da a finales del siglo XVIII y principios del XIX, tiempo en que se
convivan simultneamente con los puentes de mampostera y madera, para inicios del siglo XX se construyen
puentes con superestructura tipo celosa (armaduras). Casos y ejemplos del xito son el gran nmero de armaduras
utilizadas en la construccin de puentes en Estados Unidos de Norteamrica; ejemplo de esto es el Puente
Queensboro de 360 m de claro mximo, sobre el East River en New York (construido en 1909); este tipo de puentes
a base de grandes celosas metlicas siguieron construyndose a lo largo del siglo XX. La utilizacin del concreto
reforzado hizo su aparicin tambin a principios del siglo XX, su utilizacin fue significativa principalmente en uso
de elementos de superestructura, modificando el comportamiento estructural del arco a un comportamiento a flexin
dado en las losas macizas aligeradas, bien en las losas nervadas.
Para mediados del siglo XX, especficamente durante los aos treintas, se aplica exitosamente el concepto de
presfuerzo a elementos de concreto, y nace precisamente lo que se conoce en la industria de la construccin como
concreto presforzado; una de las ventajas en la implementacin de este sistema es el uso de materiales de alta
resistencia como son el concreto y el acero de presfuerzo. Adicionalmente este nuevo sistema aumenta las
posibilidades en cuanto a la tipologa y procedimientos constructivos en lo que a puentes se refiere.
Hoy en da como resultado de investigaciones, las resistencias en los materiales han alcanzado valores
extraordinarios, en el caso del concreto con resistencia a la compresin, fc = 500 kg/cm2, acero para presfuerzo con
fpu=19000 kg/cm2 y acero estructural grado 50 e inclusive grado 70, lo que ha reducido dimensiones en los
elementos de puentes, y propiciado aumentar la longitud de los claros, as como bajar las descargas a nivel de
cimentacin.
Otro tpico importante en el proyecto y construccin de puentes es la carga viva y la evolucin de sta en el curso de
la historia de la humanidad, de las cargas vivas formadas por el paso de peatones y animales, hasta el paso de
grandes cargas rodantes formadas por tractocamiones o equipo militar, inclusive el nmero y tipo influye en el
dimensionamiento y tipo de estructura. Un ejemplo importante de esto es claramente el arco romano, donde debido
nicamente al paso de personas y carretas jaladas por animales, las pendientes longitudinales eran pronunciadas; hoy
en da la gama de cargas vivas desde peatonales hasta automotores, ha trado como consecuencia una revolucin en
el trazo geomtrico de los caminos y vas frreas segn el caso, donde intervienen factores tan importantes como la
magnitud de la carga y la velocidad de diseo de circulacin de la va, lo que limita el trazado de las curvas
horizontales, pendientes y curvas verticales en el proyecto geomtrico de la vialidad.
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Como se mencion en prrafos anteriores la aparicin de nuevos materiales, trajo consigo una revolucin en la
tipologa y procedimientos constructivos de puentes, as pasamos de los arcos de mampostera, a los elementos de
madera formando por celosas, posteriormente a los puentes formados por elementos de acero estructural mediante
armaduras, posteriormente con la aparicin del concreto reforzado a la utilizacin de estos en elementos tipo viga
utilizados en la superestructura, con la utilizacin del presfuerzo como sistema constructivo y el acero estructural de
alta resistencia, las posibilidades para resolver el paso de cruces ampliamente, es as como aparecen con el tiempo
procedimientos constructivos que permiten cada da ir superando records en cuanto a claros y longitud total de
puentes, al respecto podemos mencionar los procedimientos por voladizos sucesivos, conocido como empujado del
tablero, el otro es llamado doble voladizo, que con el tiempo derivo en lo que conocemos como Puentes
Atirantados, que emplean el sistema de doble voladizo. Es importante mencionar tambin los Puentes Colgantes,
siendo este tipo y sistema el que ha permitido proyectar los puentes con el mayor claro posible.
Hoy en da se proyectan puentes atirantados de ms de 1000 metros de claro principal, como lo es el Puente
Stonecutters, en Hong Kong, o bien el proyectado para cruzar el Estrecho de Mesina en Italia, el cual es un puente
colgante con un claro principal de 3,300 m.
Como puede apreciarse en esta breve introduccin el proyecto y construccin de puentes es una apasionante
especialidad, parte de la ingeniera civil, la cual esta ntimamente ligada al desarrollo social y econmico de
cualquier sociedad, al formar estas estructuras parte de una va de comunicacin.
En particular mostraremos el diseo estructural del Paso Inferior Vehicular (1 va en el kilmetro 146+045), Dicho
proyecto fue construido en el Circuito Exterior Mexiquense del Estado de Mxico, esta carretera y vialidades, en la
entidad mexiquense es la mejor comunicada del pas, la nueva infraestructura carretera agilizar la circulacin
principalmente en el noreste del estado. Redituando beneficios no slo a los usuarios mexiquenses, sino tambin a
los usuarios del resto del pas que transiten por ellas.
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Capitulo I
Clasificacin de puentes.
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Si bien hay una amplia gama en cuanto a clasificaciones se refiere, consideramos que la propuesta en la elaboracin
de este trabajo, incluye la gran mayora en cuanto a tipologa de puentes se refiere. A continuacin mostramos la
clasificacin en comento:
.
En las lneas precedentes trataremos cada una de las clasificaciones enumeradas.
Bsica y principalmente existen tres tipos de cargas vivas que son utilizadas en el proyecto de puentes, estas son:
Este tipo de cargas son las correspondientes al cruce de personas, sobre los puentes. Los valores para diseo, son los
indicados en los reglamentos regionales, o bien los propuestos en las Normas AASTHO, edicin 2002, en la
DIVISIN I, artculo 3.14 de estas se sugiere lo siguiente:
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3,000 55 W
P = 30 +
L 50
En la cual:
A continuacin mostramos fotografas sobre el Puente peatonal Bercy-Tolbiac, estructura que sirve para salvar el
ro Sena, y comunicar la plaza pblica de la Biblioteca Nacional de Pars con el Parque Percy. Se propone un sencillo
pero elegante paso que se basa en el juego de dos geometras curvas: la del arco y la catenaria, situacin que permite
que el paso se proyecte sin apoyos intermedios, sobre el ro.
Figura 1. Vista sobre el Ro Sena del Puente peatonal Bercy-Tolbiac, donde se puede
Apreciar la configuracin de las dos curvas que forman la superestructura.
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En la actualidad las cargas que rigen el diseo de estas estructuras en Mxico son las indicadas en los trminos de
referencia para contratos de elaboracin de proyectos constructivos de puentes, por parte de la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes (SCT), en particular las incluidas en las Standard Specificacions for Higway Bridges,
de AASHTO (American Association of State Higway and Transportation Officials, por sus siglas en ingles), en
particular la carga tipo HS-20-44, as como las denominadas T3-S3 y T3-S3-R4, siendo estas cargas de circulacin
dentro de la Repblica Mexicana. En el capitulo 5 se vern con ms detalles el manejo de estas cargas.
Algo que vale la pena mencionar es que en gran medida el nmero y tipo de cargas que circulan sobre una carretera
definen la mayora de las ocasiones la geometra de la seccin transversal del camino, y por tal motivo del puente
mismo, situacin que en muchas ocasiones esta ligada con el tipo de puente a proyectar.
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Figura 3. Puente proyectado para soportar Cargas vehiculares, de acuerdo a los lineamientos de la
SCT, puente ubicado en el Estado de Tabasco.
Sobre el trazo de una va de ferrocarril comnmente hay obstculos naturales como ros o barrancas, artificiales
como pueden ser carreteras, que son necesarios salvar, con la finalidad de darle continuidad a la circulacin de estas
maquinas y la carga que transporta, para tal efecto se hace necesario proyectar estructuras para tal fin. Es importante
mencionar lo relevante de este tipo de vas de comunicacin, ya que mucha carga proveniente de diferentes puertos
dentro del pas es trasladada por este medio a diferentes zonas industriales y comerciales, de igual manera es
relevante indicar que muchas ocasiones es utilizado este medio de carga y transporte debido a los glibos verticales
ms amplios en comparacin con los manejados en carreteras, 7.5 m contra 5.5 m, situacin que permite el traslado
de cargas de dimensiones mayores.
La carga viva utilizada para el diseo de Puentes para el paso de ferrocarril, es la conocida carga Cooper, en alusin
a su creador, Teodore Cooper, la carga basa es la conocida E-80.
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Fotografa 4. Estructura tpica usada en puentes para paso de ferrocarril, a base de armaduras de acero
Estructural.
Se presenta el caso donde ha sido necesario proyectar puentes en cruces en donde confluyen los tres tipos de cargas
vivas mencionadas en los puntos anteriores, como son: las cargas vivas de peatones, cargas vivas producidas por
vehculos y ferrocarril, si bien en Mxico no se han proyectado muchas estructuras con estas caractersticas, si
existen algunas, tal es el caso del Puente Coatzacoalcos I.
Es importante mencionar que para el anlisis y diseo de este tipo de puentes es necesario considerar los tres tipos de
cargas vivas, en dicha condicin de carga, para los elementos principales y las cargas vivas especficas para los
elementos que loas soportan localmente.
Figura 5. Vista lateral en elevacin del Puente Coatzacoalcos I, sobre el cual circulan los tres tipos de
Cargas vivas.
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Figura 6. Vista sobre la calzada del Puente Coatzacoalcos I, en donde se aprecia la circulacin de la
Carga de ferrocarril, el ancho de calzada para las cargas vehiculares y la pasarela peatonal al
fondo.
Figura 7. Otra vista al interior del Puente Coatzacoalcos I, en donde se aprecian las zonas para la
Circulacin de los tres tipos de cargas vivas, peatonal, vehicular y de ferrocarril.
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I.1.2.1 Madera
I.1.2.2 Mampostera.
Por los materiales con I.1.2.3 Concreto reforzado.
que son construidos: I.1.2.4 Concreto presforzado.
I.1.2.5 Acero estructural.
I.1.2.6 Mixtos.
Este material ha coexistido con la roca en la construccin de puentes, a lo largo de la historia de la humanidad. Sin
embargo el tiempo y el fuego principalmente han ido destruyndolos de manera que muchos de ellos han dejado de
existir, en cuanto a su extensin geogrfica solamente se han seguido desarrollndose en pases de muchos bosques,
como Suiza y USA principalmente.
La Madera es un material que desde el punto de vista constructivo y estructural ofrece algunas ventajas, como
pueden ser el que sea dctil y de relativamente fcil manejo para adoptar formas y dimensiones de acuerdo a las
necesidades, tambin presenta desventajas, una de ellas es el mantenimiento, otra muy importante es el que sea un
recurso natural de preciado valor ecolgico y ambiental, lo cual hace necesario su cuidado y restricciones en su uso,
por tal motivo en el caso de los puentes es un material cada da menos usado en el proyecto y construccin de
puentes, principalmente en Mxico..
Le evolucin estructural en los puentes de madera, tambin ha sufrido modificaciones desde el uso en bruto de
troncos, posteriormente se formaron elementos de menor dimensin dando forma e elementos tipo celosa,
posteriormente se continuo con el trabajo puro a flexin de los elementos utilizando electos de madera tipo viga.
A continuacin se muestran algunas figuras donde se pueden apreciar el uso de la madera en la construccin de
puentes.
Figura 8. Puente peatonal de madera, que sirve para el cruce de un ro en una zona boscosa.
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Figura 9. Puente de Madera, configuracin estructural, tipo arco, se puede apreciar que dadas las caractersticas
fsicas de la madera, permite que se le de un acabado que resalta su presencia en el sitio donde se construyen.
Figura 10. Puente de Madera, tipo celosa utilizado como paso peatonal.
Desde tiempos remotamente antiguos hasta bien entrado el siglo XIX, el puente arco de roca constituye la tipologa
bsica de los puentes que se construyeron con la finalidad de permanecer ha travs del tiempo. Con orgenes no bien
definidos, este hizo posiblemente sus primeras apariciones en Asia, alcanzando con los romanos las formas tpicas
que conocemos actualmente.
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Los elementos bsicos de un puente en arco son: en primer lugar, el arco formado por las dovelas, en segundo lugar,
la calzada, cuyo trazo facilit el paso de peatones y caballeras, el relleno entre arco y calzada constituyen el tercer
elemento bsico, y sirve de transmisor de las acciones de uno a otro elemento. Finalmente los tmpanos laterales que
constituyen el elemento de contencin lateral del relleno. Todos estos elementos bsicos se han mantenido a lo largo
de los siglos, con pocos cambios.
Actualmente muchas de estas estructuras son consideradas verdaderas monumentos histricos, en diferentes rincones
del mundo.
El antecedente del concreto reforzado se remonta a los tiempos de los romanos en la construccin de arcos de
mampostera, en donde se utilizaba los morteros formados por el cemento puzolnico, en conjunto con materiales
como la arena y mezclados con agua. Con la adicin de ridos gruesos se formaron los primeros concretos. El
mortero era fundamental para la unin y acoplamiento de piezas de roca, y as dar forma a los arcos de mampostera
conocidos hasta nuestros das.
Para inicios del siglo XVIII, John Smeaton desarrollo el cemento puzolnico y Joseph Aspdin, en 1824, desarrolla un
nuevo cemento artificial Prtland, base del utilizado en la actualidad en la construccin de puentes y otros tipos de
estructuras.
La adicin de barras de acero al concreto, resulta en lo que conocemos actualmente como concreto reforzado. Para
finales del siglo XIX, su uso se haba extendido por todo el mundo.
Desde el punto de vista de comportamiento estructural, resulto de gran importancia, tanto para la construccin de
elementos de subestructura, en donde de construirse elementos masivos de mampostera se construyen elementos
ms esbeltos con un claro trabajo a flexin y flexin con carga axial. En el caso de la construccin de superestructura
resulto todava ms relevante, ya que se paso de construir elementos tipo celosa a base de madera acero (siendo los
primeros intentos por esas fechas de lo que conocemos actualmente como acero estructural, bajo al carbn) e
inclusive arcos de mampostera, a elementos tipo viga con un claro comportamiento a flexin, utilizndose en la
construccin de losas macizas, posteriormente aligeradas, siguiendo su aplicacin en lo que se conoce como losas
nervadas, e inclusive su aplicacin para grandes claros fue muy importante en el proyecto de arcos.
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Despus de varios intentos por consolidar la aplicacin de una carga a los elementos de superestructura, previa al
servicio, que mejorar el comportamiento de esta parte del puente durante su vida til, esto se logra halla por 1930
cuando se consolida el concepto de presfuerzo, y nace lo que se conoce hoy en da como concreto presforzado. El
principal pionero de este sistema constructivo fue el conocido ingeniero francs Eugene Freyssinet (1879-1962), el
cual logr solucionar dos problemas que a esas fechas haban hecho fracasar los intentos previos por consolidar el
concepto de presfuerzo en elementos de concreto, nos referimos a la consideracin de las prdidas a largo plazo en la
fuerza presforzante aplicada, as como el correcto funcionamiento de los anclajes utilizados en los extremos de los
cables de presfuerzo.
Este sistema as como la investigacin aplicada a los materiales utilizados en la fabricacin del concreto, trajo
consigo la utilizacin de materiales de alta resistencia, tal es el caso del mismo concreto, del cual hoy en da es
comn utilizar resistencias hasta de 500 kg/cm2 y del acero de presfuerzo que comnmente tiene una resistencia a la
ruptura de 19,000 kg/cm2. Con estas ganancias en el aumento de las resistencias se obtienen ventajas significativas
en el proyecto de puentes, de las cuales mencionaremos las siguientes: se permite la reduccin en las dimensiones de
las secciones de concreto, lo que conlleva a una reduccin en el volumen y por lo tanto en el peso, esto a su vez
impacta positivamente en el diseo de subestructuras y cimentaciones al reducir las descargas sobre estos, tambin se
permite salvar claros ms amplios, y as reducir el nmero de apoyos. Algo de suma trascendencia es que los
sistemas de presfuerzo aplicados al concreto, fue consecuencia de la aplicacin de nuevos procedimientos
constructivos en la construccin de puentes, tal es el caso de los procedimientos constructivos por voladizos
sucesivos utilizados en la construccin de tableros de superestructuras de puentes, como son el sistema de empujado
y de doble voladizo, los cuales trataremos en captulos ms adelante.
A continuacin mostraremos unas figuras que muestran lo descrito en los prrafos precedentes.
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Figura 13. Puente construido con concreto presforzado en los elementos portantes principales de la superestructura
(trabes), se aprecia lo reducido de los elementos de superestructura.
Figura 14. Puente construido con secciones cajn pretensazas, y columnas postensadas.
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Figura 15. Aplicacin del presfuerzo en la construccin por voladizos sucesivos de un a superestructura con seccin
tipo cajn.
El acero es un material que si bien su uso data ya de varios siglos, su utilizacin con las caractersticas que se conoce
actualmente, o sea como acero estructural, con aleacin bajo carbn, inicia a finales del siglo XIX y principios del
XX, principalmente en la construccin de puentes.
Inicialmente su aplicacin era frecuente en estructuras tipo celosa, o sea armaduras, con el tiempo se ha
diversificado su uso, as como se han logrado aumentar significativamente las resistencias y sus presentaciones, hoy
en da es comn encontrar comercialmente una gran variedad de tipos y formas de secciones de perfiles, as como
placas, con lo cual se pueden armar secciones de tipo y dimensiones deseadas.
Si bien el uso de las armaduras sigue utilizndose en la construccin de puentes, esta es cada da menor, actualmente
se utilizan perfiles o trabes armadas, muchas veces en combinacin con el concreto reforzado.
Si bien es poco frecuente ver un puente que se haya construido completamente de acero estructural, si se pueden
encontrar inclusive en Mxico puentes vehiculares donde la superestructura es fabricada completamente de acero
estructural, a este tipo de secciones o tableros se les llama ortotrpicos, como ejemplo de gran relevancia podemos
citar el Puente Chiapas, ver figura 16.
Al igual que otros tipos de materiales, como se mencion en apartados anteriores, la resistencia del acero estructural
ha aumentado con el tiempo, siendo de uso relativamente comn la utilizacin de aceros ASTM grados 50, cuando
hace apenas un par de dcadas el acero de uso comn era el ASTM grado 36, inclusive se ha llegado utilizar el acero
ASTM grado 70.
Al tener el acero estructural un Mdulo de Elasticidad significativamente mayor al del concreto, esto permite utilizar
en la construccin de superestructuras elementos portantes principales de menores dimensiones, as como de menor
peso, situacin que se puede aprovechar en el dimensionamiento de la subestructura y de la cimentacin.
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Es importante mencionar que los puentes con claros record en el mundo, nos referimos principalmente a los puentes
atirantados y colgantes han utilizado el acero estructural para la construccin de la superestructura, debido a lo
indicado en el prrafo anterior.
Figura 16. Seccin transversal del tablero del Puente Chiapas, en donde se puede apreciar que esta formada
completamente por placas de acero estructural, tablero conocido como ortotrpico.
Puentes construidos combinando la mampostera con el concreto reforzado o presforzado, comnmente en este
caso los elementos de subestructura, estribos y/o pilas son construidas a base de roca (mampostera), la
superestructura por medio de trabes de concreto reforzado o presforzado y losa de rodamiento de concreto reforzado,
ver figura 17.
Figura 17. Puente construido fundamentalmente por concreto presforzado en la superestructura y mampostera en la
subestructura.
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Puentes construidos combinando la utilizacin de concreto reforzado y acero estructural, esta combinacin es
muy frecuente en el proyecto de superestructuras, en donde el elemento portante principal es la trabe de acero
estructural, y la superficie de rodamiento a base de concreto reforzado. En la mayora de los casos la subestructura y
la infraestructura es construida a tomando como material principal el concreto reforzado.
Dentro de esta combinacin de materiales, se encuentra la que se conoce con colaboracin, que no es otra cosa que
considerar la combinacin de las dos secciones, o sea la de la trabe de acero estructural y la de la losa de concreto
reforzado, que es lo que se conoce como construccin compuesta. En este caso se calcula un ancho equivalentes de la
losa de concreto reforzado, de tal manera que sus dimensiones correspondan a la resistencia del acero estructural,
para lograr esto se calcula lo que se conoce como relacin modular, que no es otra cosa que el cociente de los
mdulos de elasticidad de los materiales utilizados, la expresin es la siguiente:
E acero
Relacin Modular, n =
E concreto
Para los casos tradicionales, tenemos relaciones entre 8 y 10, lo que significa que el ancho efectivo del la seccin de
concreto (ancho de la losa calculado, entre las siguientes tres opciones: a). El claro entre cuatro, b). La distancia
centro a centro entre trabes, y c). El ancho del patn de la trabe ms doce veces el espesor de la losa), se divide entre
la relacin modular.
Para lograr la integracin de los dos materiales, se utilizan conectores de cortante, los cuales pueden ser tramos de
perfiles estructurales, en particular canales, o conectores tipo Nelson Stud similar, de acuerdo a lo establecido la
Divisin I, en el Seccin 10, Articulo 10.38, de las especificaciones AASTHO, a continuacin se muestran grficos
que indican lo escrito en los ltimos prrafos.
Figura 18. Trabe armada de acero estructural, con conectores metlicos en el patn superior, para conexin con losa
de concreto reforzado.
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En este caso la seccin compuesta trabe-losa, trabajara como tal, cuando se coloque la carga muerta de servicio
(carpeta asfltica, banquetas, guarnicin y parapetos) y la carga viva.
En el caso de la construccin mixta acero estructural-concreto reforzado, sin colaboracin, el nico cambio es que no
existe una conexin fsica entre trabe de acero y losa de concreto reforzado, por lo que cada elemento trabaja
estructuralmente por separado.
Pueden existir otros tipos de combinaciones, como podran ser madera-concreto reforzado presforzado, madera
acero estructural, etc.
Figura 19. Aqu se muestra un puente construido con tres materiales, mampostera en los estribos, madera en la
superficie para el paso de peatones y un arco metlico como estructura portante principal.
Figura 20. Paso Inferior peatonal, construido bsicamente por dos tipos de materiales, acero estructural, en la
estructura portante principal, de forma geomtrica en arco y concreto reforzado en la superficie para rodamiento.
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Figura 21. Puente Peatonal, construido con tres materiales diferentes, madera en el elemento portante principal (viga
longitudinal), acero estructural en las piezas de puente (vigas transversales) y concreto reforzado en la subestructura.
I.1.3.1 Puntes
Por su destino: I.1.3.2 Viaductos
I.1.3.3 Pasos a desnivel.
Esta clasificacin de puentes esta muy relacionada con el tipo de obstculo a salvar como podr constatarse en la
descripcin de cada una de las clasificaciones que se desarrollara a continuacin:
I.1.3.1 Puentes.
Clasificaremos como puentes aquellas estructuras que tienen como finalidad salvar obstculos naturales, tales como
ros, lagos, barrancas, etc.
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Figura 22. Puente vehicular cuyo objetivo es el cruce del ro Grijalva, en el Estado de Tabasco.
I.1.3.2 Viaductos.
Aquellos que tienen como finalidad salvar varios obstculos artificiales, tales como carreteras, va de
ferrocarril, canales.
Por baja capacidad de carga del terreno, en muchas ocasiones cuando se trata de salvar uno mas
obstculos y para ello se requiere el proyectar una estructura con dos o tres claros, derivado de los estudios
de campo resulta que la capacidad de carga del terreno no permite la construccin en los accesos de
terraplenes de gran altura, lo que obliga a aumentar el nmero de claros lo que en muchas ocasiones resulta
en un puente de longitud importante.
Otro caso que se define como Viaducto, es cuando se salva una barranca que inclusive al fondo corre un ro,
pero este no es propiamente el obstculo, si la estructura consta de una longitud importante y de varios
claros se le puede catalogar como Viaducto. Existe inclusive la dualidad en proyectos de estas
caractersticas, ya que en algunas ocasiones oficialmente se les llama Viaductos y en otras Puentes.
No existe una frontera estrictamente definida en cuanto a longitud total se refiere, para determinar a un viaducto,
pero comnmente se menciona que esta no debe ser menor a 200 m.
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Figura 23. Vista area del Puente Quetzalapa, el cual dadas sus caractersticas, estructuracin y el obstculo a salvar,
podra ser considerado como un Viaducto.
Figura 24. El Distribuidor Vial San Antonio en la Ciudad de Mxico, por su longitud y caractersticas y al salvar
varios obstculos artificiales lo podramos catalogar como un Viaducto.
Los pasos a desnivel son aquellos que se proyectan con la finalidad de poder cruzar una va de comunicacin, ya sea
esta una carretera o una va de ferrocarril, y que su longitud no sea tan importante, hablemos de una estructuracin
aproximada entre uno y tres claros y que su longitud mxima este en los 80 metros.
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Paso Inferior Vehicular (PIV). Esta estructura tiene como finalidad salvar un camino principal. EL camino
principal pasa por debajo de la estructura (PIV).
Paso Superior Vehicular (PSV): Es la condicin contraria al PIV, la circulacin del camino principal pasa
por encima de la estructura.
Paso Inferior de Maquinaria Agrcola (PIMA). Condiciones similares a las del PIV, con la diferencia que se
proyecta para que sobre el camino secundario y la estructura circulen vehculos relacionados con las tareas
agropecuarias.
Paso inferior Peatonal (PIP). Paso inferior Peatonal, similar en condicin al PIV, pero la carga viva de
diseo es la de peatones en lugar de la vehicular.
Paso Superior Peatonal (PSP). Paso inferior Peatonal, similar en condicin al PSV, pero la carga viva de
diseo es la de peatones en lugar de la vehicular.
Paso Superior de Ferrocarril (PSFFCC). En este caso la circulacin pasa por encima de la estructura que
salva las instalaciones de ferrocarril.
Podran enlistarse un nmero mayor de casos referentes a pasos a desnivel. La figura 20 muestra un Paso Inferior
Vehicular.
Esta clasificacin se refiere a la forma de apoyo conexin de la Superestructura con relacin a la Subestructura, del
puente.
Desde el punto de vista estructural es la estructuracin ms sencilla, en esta se representan los elementos portantes
principales (vigas o losas) como elementos independientes con apoyos articulados en sus extremos, uno de ellos fijos
y el otro mvil, esto con la finalidad de no generar inestabilidad. En la figura 17 se muestra un puente con la
estructuracin descrita.
Si el Puente estuviera formado por varios claros, si estos tuvieran la misma longitud, con disear uno solo es
suficiente y representativo para los restantes. En caso de tener ms de un claro con longitud diferente se analizaran
por separado cada uno de ellos.
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En cuanto al comportamiento estructural de los elementos portantes principales (vigas), esta es a flexin y cortante.
En cuanto a los materiales con los cuales se construya la superestructura, estos pueden ser varios, comnmente son
de concreto presforzado construccin compuesta, acero estructural en trabes y losa para rodamiento de concreto
reforzado.
En cuanto al dimensionamiento del peralte de las trabes, una regla que aplica apropiadamente es que la relacin entre
la longitud del claro oscila entre valores de 18 a 23, siendo 20 la media y una de las relaciones ms utilizada.
Lo interesante de estos puentes es entre otras cosas la disminucin del nmero de juntas de calzada dilatacin
utilizadas, esto en comparacin con los puentes simplemente apoyados, esta situacin trae dos ventajas consigo, una
de ellas es un mayor confort en la circulacin de los vehculos, as como la eliminacin del cambio mantenimiento
de estos elementos. Otra ventaja es la mejor redistribucin de los elementos mecnicos, resultado de las cargas
permanentes y vivas a que estar sujeta la estructura, este comportamiento se da precisamente por la continuidad de
los elementos de la superestructura.
Se sugiere comnmente que en la estructuracin se coloquen en uno de los extremos apoyos fijos, que restrinjan las
traslaciones en todas las direcciones, pero que permita giros, principalmente en la direccin longitudinal al puente, en
los ejes restantes se estila que se coloquen apoyos unidireccionales, que permitan el deslizamiento en el sentido
longitudinal, pero que restrinjan las traslaciones en el sentido transversal, adems de permitir giros en los mismos
sentidos que el apoyo fijo.
En estos puentes el arreglo de claros es muy importante y se recomienda que los claros extremos sean entre 0.67 a
0.8 de la longitud de los claros centrales, esta medida ayuda a uniformizar los elementos mecnicos de diseo,
fuerzas cortantes y momentos flexionantes.
Los procedimientos constructivos para lograr puentes continuos son varios desde la utilizacin de colados de liga en
la zona de apoyos sobre pilas, que unen tramos de trabes y de esta manera se logre la continuidad, hasta utilizar
procedimientos ms elaborados como son el empujado de la superestructura, el doble voladizo, de estos dos
procedimientos hablaremos en el capitulo siguiente. A continuacin mostraremos esquemas que muestran el
procedimiento constructivo de superestructuras continuas, de tableros de trabes de concreto pretensazas.
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I.1.4.3 De marco.
Estos puentes son aquellos en los cuales hay continuidad fsica entre los elementos de superestructura (tablero de
trabes, losas o trabes tipo cajn) y los de subestructura (pilas, estribos y/o caballetes), sea que no hay elementos
para apoyos del tablero, en todos algunos de los cabezales de pilas, estribos y/o caballetes, en su lugar existen
colados de continuidad si las estructuras son de concreto, continuidad si la estructuracin es a base de elementos de
acero estructural.
Los procedimientos para lograr la continuidad pueden ser varios, uno de ellos similar al indicado anteriormente para
puentes continuos con tableros a base de trabes de concreto presforzadas, con el cambio de que el colado sobre la
pila, incluya la conexin de esta en conjunto con el tablero. Otra procedimiento del que continuamente resultan
puentes con estructuracin tipo marco es el de doble voladizo, que como lo hemos mencionamos en prrafos
anteriores lo trataremos en la siguiente seccin.
I.1.4.4 De arco.
Esta tipologa ha sufrido un freno en su desarrollo, esto principalmente a la aparicin de dos tipologas modernas.
Los puentes rectos de concreto presforzado, construidos en avances sucesivos (empujados y doble voladizo) y el
puente atirantado han salvado claros mayores y en algunos casos mucho mayores que el arco, particularmente el
atirantado. Sin embargo durante los ltimos aos las nuevas tecnologas se han aplicado a la construccin de arcos,
particularmente la de voladizos sucesivos, lo que le ha dado un nuevo realce a esta tipologa.
El puente arco esta constituido por dos elementos fundamentales. El arco, principal elemento resistente, y el tablero,
cuya geometra se acopla a las caractersticas de la rasante de la va de comunicacin, el tablero tiene un papel
resistente secundario. Entre arco y tablero se disponen las pilas que transfieren las cargas del tablero al arco y a su
vez ste las transmite a la cimentacin.
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La geometra del arco determina que los esfuerzos que lo solicitan, bajo la accin de cargas permanentes, sean casi
exclusivamente de compresin, con la introduccin de una fuerte componente inclinada sobre el terreno para la
cimentacin. Sin embargo, bajo la sobrecarga de servicio, se producen tanto compresiones como flexiones. En la
superposicin de efectos predomina la compresin que es bastante fcil de resistir, la cual abarata considerablemente
las estructuras.
Si consideramos su morfologa, el puente arco se divide en tres grandes familias, segn sea la posicin relativa del
arco con respecto al tablero:
Arco con tablero superior, en este caso la transmisin de carga entre arco y tablero se realiza por medio de
pilas (columnas).
Arco con tablero inferior, La transmisin de carga entre arco y tablero es a travs de tirantes.
Arco con tablero intermedio, En este caso la transmisin es mixta, hacia los extremos del arco es por
medio de columnas, y en el centro del claro por medio de cables.
Sin embargo la relacin enlistada no es la nica, puede tenerse un tmpano macizo, lo que producir una tipologa
especfica denominada arco-tmpano.
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Este tipo de tableros se utiliza cuando el claro a salvar con vigas prefabricadas es mayor que la longitud de la viga.
Se compone de tramos sobre pilas y tramos intermedios apoyados sobre los primeros. Las uniones entre tramos se
resuelven con apoyos tipo mnsulas invertidas.
El tramo sobre pilas puede ser colado in situ o prefabricado, de inercia constante o variable. Debe existir una
relacin entre el claro entre columnas y el claro volado, para evitar el vuelco del tramo sobre pilas durante el
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proceso constructivo, cuando estn colocadas las vigas intermedias de un solo claro. En algunas ocasiones para evitar
dichos vuelcos, se realiza una conexin tipo marco entre la viga sobre columnas y esta.
A continuacin mostramos una fotografa que muestra lo indicado.
Figura 29. Viaducto con superestructura resuelta con estructuracin tipo Gerber, se pueden apreciar las trabes
centrales apoyadas sobre las trabes apoyadas sobre columnas.
En este apartado se tratarn brevemente los procedimientos constructivos de superestructuras ms comunes, ya que
el ingenio no tiene lmites y podran ser ms, sin embargo estos son los ms representativos y comunes.
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Este podra considerarse el medio ms sencillo y ms econmico en muchos casos, sin generalizar este concepto, ya
que el costo de los montajes esta muy relacionado con los pesos de los elementos, habiendo una relacin del peso
con el tipo y capacidad de gra a utilizar, lo que a su vez tambin define los costos de estas operaciones.
Para la utilizacin de gras se requieren condiciones que permitan precisamente la utilizacin de este tipo de
equipos, sea poca altura desde el nivel del terreno natural al punto de apoyos de las trabes, espacios suficientes para
la instalacin de los equipos (gras), as como para las maniobras correspondientes. Este mtodo es comn utilizarlo
en estructuras urbanas, as como es pasos a desnivel sobre carreteras autopistas.
Figura 30. Montaje de trabe tipo cajn por medio de una gra.
La Lanzadora de Trabes, conocida tambin como Tachuza, es una estructura tipo celosa de acero estructural
(armadura), utilizada como elemento principal en el montaje de trabes de puentes, en donde la utilizacin de gras es
compleja, en la mayora de los casos por las condiciones topogrficas del sitio, ya sea por ser muy accidentado el
terreno, bien por la altura entre la superficie y los puntos de apoyo de las trabes. Tambin es utilizada en sitios en
donde los espacios son muy reducidos y esto no permite la instalacin de gras, al ser la Trabes Lanzadora una
estructura que se coloca directamente sobre los cabezales de pilas, caballetes estribos, utiliza precisamente el largo
de estos elementos para las tareas de montaje.
El proceso consiste: posterior al ensamble de la Lanzadora, se coloca sobre el cabezal del apoyo extremo, estribo
caballete y el cabezal de la primera pila, la siguiente actividad es colocar el primer elemento bajo la lanzadora, la
cual esta equipada con dos sistemas que sujetan a la trabe y a su vez se desliza a lo largo de esta, hasta colocarla
sobre los puntos de apoyo, la actividad siguiente es colocar la Lanzadora sobre el siguiente eje de apoyos de trabes.
El proceso se repite hasta colocar el nmero de trabes que conforman el tablero para un claro, cuando esta condicin
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se cumple, la lanzadora se traslada al siguiente tramo, repitindose el procedimiento en el nmero de claros que
conforman el puente, hasta tener montado el 100 % de trabes.
Figura 31.El foto se aprecia el momento en que es montada una trabe mediante la trabe lanzadora.
Los puentes empujados necesitan tener un trazado en planta, recto circular, cualquier otro trazado trae consigo el
inconveniente de que cualquier parte del puente pueda coincidir con las pilas.
El procedimiento consiste en preparar un parque de fabricacin fijo, en el eje del puente, en donde se puedan
construir las dovelas (tramos de tablero), en las longitudes indicadas en el proyecto ejecutivo. Una vez que el
concreto haya alcanzado la resistencia especificada en el proyecto, si es que el tablero es de concreto, que se hayan
realizado las uniones soldadas entre dovelas adyacentes, en caso de que el tablero sea de acero estructural, se empuja
hacia adelante por medio de gatos hidrulicos, el puente va avanzando sobre pilas hasta llegar al otro extremo del
puente.
Un elemento comn en este procedimiento constructivo, es lo que se conoce como nariz de lanzamiento, siendo esta
una estructura de acero, de dimensiones y peso menor a la del tablero, este se coloca a la vanguardia del tablero, la
cual tiene como funcin principal hacer precisamente ms liviano el voladizo, y de la misma manera reducir los
esfuerzos que se generan en la zona de apoyos, sobre las pilas.
En la figura 15 se muestra un puente con seccin cajn de concreto presforzado, el cual se construyo mediante el
procedimiento de empujado del tablero.
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Empujado de dovelas
1
Caballete 1
Caballete 1
Estribo99
Pila 5
Estribo
Pila 6
Pila 3
Pila 8
Pila 4
Pila 7
Pila 2
8 7 6 5 4 3 2
2
92 m 152 m 168 m 168 m
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Empujado de dovelas
3
Caballete 1
Caballete 1
Estribo99
Pila 5
Estribo
Pila 6
Pila 3
Pila 8
Pila 4
Pila 7
Pila 2
8 7 6 5 4 3 2
4
168 m 168 m 168 m 124 m
Figura32. Empujado del tablero de la Superestructura, formada por elementos de acero estructural.
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La construccin por voladizos consiste en construir el tablero de un puente avanzando por tramos sucesivos,
haciendo soportar la parte ya construida el peso propio del tramo siguiente, y en su caso, el peso de las cimbras (en
este caso conocidos en el medio con carritos de colado) o de los equipos que permitan su ejecucin.
Cada tramo de tablero, conocido, como Dovela, lo mencionamos anteriormente, se une al precedente cuando este
adquiere la resistencia especificada en ele proyecto. Entonces se convierte en autoportante y sirve de base de
arranque para un nuevo avance.
La estabilidad del volado se asegura en cada etapa de la construccin por cables de presfuerzo, de longitud creciente,
en funcin del mismo avance, dispuestos en la losa superior del tablero.
Comnmente estos puentes se proyectan en concreto, en donde las dovelas pueden ser coladas in situ, en cimbras
mviles (carritos mviles), pueden ser igualmente prefabricadas, puestas en su lugar por diferentes dispositivos.
Cabe mencionar que existen casos en el mundo en donde se ha empleado el procedimiento en la construccin de
tableros metlicos, sin embargo las experiencias en Mxico apuntan a tableros de concreto colados in situ.
La principal ventaja de la construccin por voladizos es la supresin de obras falsas y andamios, liberando de esta
forma el espacio por debajo del tablero. Este procedimiento se adapta particularmente bien a las siguientes
condiciones:
Obras con pilas muy altas y que libran grandes valles y profundos (cimbras caras).
Ros con crecidas violentas y sbitas (cimbras peligrosas).
Necesidad de dejar libre el galibo de circulacin o navegacin sobre la va salvada durante la construccin
(cimbras molestas).
Se tienen ventajas adicionales como podran ser la mejor utilizacin de la cimbra, modulada al tamao de las
dovelas, aumento en el rendimiento de la mano de obra y el equipo debido a la mecanizacin de los ciclos,
flexibilidad en la construccin ante la posibilidad de abrir varios frentes de construccin, como tantas pilas se tengan,
velocidad en la construccin en el caso de utilizar dovelas prefabricadas, etc.
Comnmente la construccin por doble voladizo se realiza iniciando por las pilas, y avanzando simtricamente a
cada lado de esta, hasta llegar al cierre de tramos, en donde se juntan volados de dos ms pilas contiguas. Sin
embargo se da el caso de avance a partir de los estribos.
El campo de aplicacin de estos puentes se considera econmico entre los 50 y 150 metros, aunque se ha proyectado
en el mundo puentes en doble voladizo con claros mayores a 200 m, se recomienda que para claros mayores este
nmero se proyecten puentes atirantados.
En las figuras siguientes se muestran ejemplos de la construccin mediante el procedimiento de voladizos sucesivos.
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Figura 33. Construccin de superestructura, mediante el procedimiento de doble voladizo, se aprecian los carros de
colado a los extremos de los volados. Construccin a partir de las pilas.
Figura 35. Construccin por voladizos sucesivos, mediante elementos prefabricados, utilizando una viga de
lanzamiento.
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I.1.5.5 Atirantados.
En el dominio de luces comprendidas entre 50 y 150 m y particularmente en los tableros de concreto presforzado, los
puentes construidos por voladizos sucesivos (empujados o dobles voladizos) constituyen la solucin ms satisfactoria
desde el punto de vista tcnico y econmica.
Aunque actualmente en el mundo se hayan proyectado y construido puentes con el procedimiento constructivo de
doble voladizo de claros mayores a 200 m, ante esas magnitudes de claros esta solucin pierde efectividad ante el
gran aumento en los peraltes de las secciones de los tableros, lo que trae como consecuencia un encarecimiento por
el aumento de materiales como el concreto y el acero de presfuerzo, as como las descargas a la subestructura y la
cimentacin. Es entonces cuando la alternativa de Puente Atirantado se vuelve econmicamente viable, y de ah que
la gran mayara de los puentes atirantados proyectados y construidos en el mundo tengan claros superiores a este
nmero.
En el caso de los puentes atirantados se sigue aplicando el sistema de avance por voladizos sucesivos con la variante
de la utilizacin de los tirantes, inicialmente como parte del proceso constructivo y posterior como elemento
fundamental en el servicio del puente.
Al servir los tirantes anclados a las dovelas que forman el tablero, de apoyos elsticos, y de esta manera reducir la
longitud efectiva de los volados (precisamente a diferencia de los dobles voladizos), se reducen significativamente
los peraltes de los elementos principales del tablero, esto se explica precisamente por la inclusin de los tirantes, que
como se mencion sirven de apoyos elsticos, que ante cargas permanentes, el tablero resiste en tramos parciales,
iguales a la separacin de cada tirante.
Por las razones escritas anteriormente, hoy en da es fcilmente comprobable ver puentes atirantados con relaciones
claros peralte mayores de 100 e inclusive hasta 200, por ejemplo podemos citar al Puente Quetzalapa , ubicado en
la autopista Mxico Acapulco, el cual tiene un claro principal de 213 m y un peralte de 1.6 m, lo que resulta una
relacin de 133, el caso del Puente Baluarte, que formara parte de la autopista Durango-Mazatln, cuenta este con
un claro principal de 520 m y un peralte del tablero de 2.4 m, lo que da una relacin de aproximadamente 217.
En cuanto a la disposicin de los tirantes, tomando como referencia el piln y el tablero, se clasifican en tres tipos
abanico, semiabanico y arpa.
El atirantamiento en abanico obedece a que el anclaje de estos se realiza en la parte superior del mstil piln, el de
semiabanico, es similar la diferencia es que el anclaje de cada tirante es un punto independiente, lo que hace que se
requiera de una mayor longitud de piln, siendo una porcin del extremo superior, y en el caso de la arpa la
disposicin de los tirantes es tendiendo a ser paralela y abarcando gran parte de la longitud del piln. En cuanto a los
planos de tirantes, puede tenerse uno, dos e inclusive hasta tres.
En cuanto a la disposicin transversal de los tirantes, los mstiles se pueden catalogar de suspensin axial y
suspensin lateral. En la suspensin axial se cuenta con un solo plano de tirantes, anclados sobre un mstil o piln
nico de una sola pieza o columna. La suspensin lateral se presenta cuando se tienen dos ms planos de tirantes,
anclados a un mstil doble. Existe un caso particular y es el referente al mstil en Y V invertida en donde se
pueden presentar los dos tipos de suspensin.
Hoy en da se han proyectado e inclusive construir puentes atirantados de claros impresionantes, citaremos los ms
relevantes: El puente Normandia, construido en Francia a mediados de los aos 1980s, el Tatara Bridge,
construido en Japn a principios de los aos 1990s, actualmente en Hong Kong se construye el puente
Stonecutters con un claro de 1250 m.
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En las grficas siguientes se indican los tipos de mstiles y pilones, as como algunos grficos mostrando puentes con
el procedimiento mencionado.
Figura 37. Disposicin transversal de los tirantes: suspensin axial, suspensin lateral
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Figura 38. Puente Atirantado durante la construccin del tablero, con disposicin del tablero en arpa y suspensin
lateral.
Figura 39. Puente Atirantado al momento del cierre del claro principal.
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E L E V A C I O N
Figura 40. Vista en Elevacin longitudinal del Puente Baluarte, que se construir en la carretera Durango-
Mazatln.
Figura 41. Puente Stonecutters, en Hong Kong, (montaje), con claro principal de 1250 m.
I.1.5.6 Colgantes.
Si bien estos puentes no son muy comunes en Mxico, vale la pena hablar brevemente sobre ellos.
Al igual que en los Puentes Atirantados, el tablero de estos tambin es suspendido y sostenido por medio de cables,
sin embargo tambin tienen sus diferencias significativas, una de ellas es que en el puente atirantado cada tirante es
independiente y con anclajes de igual manera independientes, teniendo cada uno de ellos la misma importancia. En el
caso de los Puentes Colgantes, los cales-catenaria anclados a cada mstil, representan el elemento de soporte
principal, sobre estas se anclan los pendolones que sujetaran las dovelas que forman el tablero.
Otra diferencia significativa estriba en el procedimiento constructivo de la superestructura, ya que en cuanto a los
puentes atirantados el inicio de la construccin del tablero inicia a partir de la pila-mstil hacia el cierre en los
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extremos o centro de claros; en los puentes colgantes la colocacin de dovelas inicia del centro de los claros hacia las
pilas-mstiles.
A travs de la historia de los puentes, este tipo de puentes son los que han alcanzado claros de mayor dimensin, tal
es el caso del Puente Akashy Kaykio en Japn con un claro principal de 1991 m, actual record mundial de claro entre
dos apoyos, ms largo para cualquier tipo de puente. Actualmente existe el Proyecto de un puente colgante para
librar el Estrecho de Messina en Italia, cuyo puente tiene un claro principal de 3,300 m.
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Figura 43. Puente Colgante Akashi Kaykio, en Japn, record mundial actual con 1991 m de claro principal.
Figura 44. Puente Estrecho de Messina, en Italia, (montaje) con un claro principal de 3,300 m.
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Capitulo II
Descripcin general del proyecto:
Circuito Exterior Mexiquense.
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Esta obra se extender de Huehuetoca a Texcoco, enlazando las autopistas Mxico-Quertaro, Mxico-Pachuca,
Mxico-Texcoco y Mxico-Puebla, entre otras importantes vas de comunicacin del norte del Valle de Mxico.
Para su construccin se tienen previstas dos etapas. La primera dio inicio en el mes de septiembre del 2003 consta de
52 kilmetros y requerir una inversin de 3 mil 116 millones de pesos.
Con esta primera fase del Circuito Exterior Mexiquense, se pretende mejorar la circulacin de vialidades como la
avenida Jos Lpez Portillo, que cruza Ecatepec, Coacalco y Tultitln, y el bulevar vila Camacho, mejor conocido
como autopista Mxico-Quertaro, ubicado entre Naucalpan y Tepotzotln. Con ello se estima un beneficio para ms
de 2 millones de personas que actualmente emplean hasta tres horas para trasladarse de sus hogares a sus escuelas o
centros de trabajo, y viceversa.
Al inaugurar los trabajos de esta obra, el mandatario mexiquense declar que es fundamental avanzar en la
construccin de este tipo de obras que agilizan el paso del transporte de largo itinerario procedente de otros sitios del
pas.
Las acciones de la segunda etapa estn planeadas para los prximos dos aos, 2004-2005, y tienen la finalidad de
conectar la autopista Chamapa-Lechera con la Mxico-Quertaro. De esta forma, una vez terminado el circuito, se
mejorar de manera notable la comunicacin terrestre de los municipios de Coyotepec, Zumpango, Teoloyucan,
Jaltenco, Nextlalpan, Melchor Ocampo, Tultepec, Tecmac, Ecatepec y Texcoco.
En el proceso de licitacin para la construccin de esta va participaron diez empresas, resultando ganadora
Concesionaria Mexiquense, subsidiaria de la compaa espaola OHL, la cual entr en contacto con las autoridades
locales a raz de las giras de trabajo por el extranjero que ha realizado Arturo Montiel para promover la inversin en
la entidad.
Al respecto, Manuel Ortiz Garca, director del Sistema de Autopistas, Aeropuertos, Servicios Conexos y Auxiliares
del Estado de Mxico, inform que el Circuito Exterior Mexiquense ser una obra complementaria del Tren
Suburbano Huehuetoca-Buenavista y, agreg, estar concesionada por 20 aos a la empresa espaola Obrascom
Huarte Line (OHL).
Con esta vialidad, adems de solucionarse los problemas de congestionamiento de la zona, se impulsa la
participacin de la iniciativa privada, va concesin, en el financiamiento de la construccin, operacin y explotacin
de autopistas con altas especificaciones que brinden seguridad, rapidez y comodidad a los usuarios.
Como parte del programa de mejoramiento de la infraestructura vial del Estado de Mxico, sus autoridades
gubernamentales tienen planeado otorgar la concesin para proyectar, construir, administrar y operar una autopista
de cuota que formar el arco nororiental del Tercer Circuito Transmetropolitano de la Ciudad de Mxico.
Esta autopista se desarrollar en el territorio del Estado de Mxico y unir los siguientes puntos notables: Atizapn -
Venta de carpio (Ecatepec) Texcoco Chalco Nepantla, con un ramal hasta Huehuetoca en su primer tramo.
Con tal motivo las autoridades del Gobierno del Estado de Mxico requirieron efectuar estudios relacionados con la
factibilidad de la citada autopista, apoyados en la informacin de un proyecto que permitiera conocer las cantidades
de obra, costos y tiempos de construccin, con la aproximacin necesaria y suficiente para una fase preliminar de
evaluacin.
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A la empresa Estudios, Consultora y Proyectos, S.A. de C.V. (escopo), le fue encargada la ejecucin de diversos
trabajos para el primer tramo de la autopista Atizapn Venta de Carpio Ecatepec y su ramal Huehuetoca, cuya
longitud total aproximada es de 56 km. Dichos trabajos consistieron en la definicin geomtrica del trazo, estudios
para movimientos de tierras, hidrologa, drenaje, investigacin geolgica geotcnica del subsuelo, diseo de
estructuras y muros, as como diseo de pavimentos, entre otros estudios.
El tramo y su ramal en estudio se localizan geogrficamente en el Estado de Mxico, al nor noroeste del
Distrito Federal, entre los paralelos 1935 y 1950 de latitud norte y meridianos 9900 y 9915 de longitud oeste.
la parte de la autopista denominada troncal arranca del municipio de Atizapn en el Estado de Mxico, en las
inmediaciones del Lago de Guadalupe en una zona de lomero y como continuacin de la autopista actualmente en
operacin conocida como La Venta Chamapa Lechera, corriendo en direccin noroeste hasta llegar al Gran
Canal de Desage de la Ciudad de Mxico, ya en una zona plana, donde se proyect un entronque denominado
Tultepec, desde el cual el trazo cambia su direccin al sureste y corre adyacente al Gran Canal hasta llegar a
Ecatepec, para terminar en la Av. Central (Hank Gonzlez), en las inmediaciones del Lago de Texcoco.
A partir del entronque ya mencionado Tultepec, se deriva un ramal denominado huehuetoca, que en su inicio corre
adyacente al gran Canal en direccin noroeste y oeste hasta llegar al extremo sur de la Laguna de Zumpango, a la
cual bordea para luego seguir en direccin oeste noreste hasta llegar al municipio de huehuetoca, donde el trazo
entronca con la autopista de cuota Mxico Quertaro en una zona de lomero suave.
El objetivo consisti en efectuar un proyecto adecuado del alineamiento horizontal (planta geomtrica) y
vertical (subrasante), tanto del camino abierto como de los entronques de la autopista, de conformidad con las
normas para diseo geomtrico de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (STC), as como proporcionar una
alternativa econmica para la compensacin longitudinal producto de los cortes y prstamos de los distintos bancos
de materiales localizados para dicho fin.
El proyecto se dividi en dos partes: el ramal a Huehuetoca y la troncal Atizapan venta de carpio.
a).-Ramal huehuetoca.
Este ramal tiene una longitud aproximada de 23 km de camino abierto e incluye los entronques Zumpango,
Huehuetoca y Jorobas.
El alineamiento horizontal del camino abierto se defini para un camino tipo A4S que consta de dos cuerpos
separados por un camelln de 8m de ancho; cada cuerpo est compuesto por una corona de 10.50M de ancho y
acotamientos exterior de 2.50M e interior de 1.0m.
En el proyecto del camino abierto la velocidad utilizada para calcular las curvas horizontales fue de 110 KPH, con lo
que se obtuvo un grado de curvatura mximo de 1 30. El camino se desarrolla por una zona sensiblemente plana lo
que no permiti adecuar el alineamiento para buscar una composicin entre el material producto de los cortes y el
material necesario para formar los terraplenes.
Respecto al alineamiento horizontal, se busco tener el mejor nmero de afectaciones, por lo que desde el inicio en el
entronque Tultepec, aproximadamente en el km 402+600, se aprovech el derecho de va del gran canal de desage,
debido a que el trazo del camino se aloja sobre la margen izquierda en el sentido del cadenamiento del ramal. Al
llegar al km 406+954 se tiene una curva circular con espirales de transicin, punto en el cual el trazo abandona el
derecho de va del gran canal se dirige a travs de terrenos de cultivos hasta llegar al cruce con la carretera federal
Melchor Ocampo Zumpango de Ocampo, que por sus caractersticas de trnsito se le integra a la autopista
mediante el entronque Zumpango localizado en el km 409+900.
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(1 VIA) Km: 146+045
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El alineamiento vertical se proyect para una velocidad de 110 KPH, lo cual no permite que se tengan pendientes
mayores al 4% excepto en la zona de entronques, donde se adoptaron pendientes para velocidades de hasta 90 KPH,
esto con objeto de no tener desarrollos excesivamente largos en la zona de incorporacin de los entronques y por
ende terraplenes muy elevados por localizarse en general en zonas de topografa plana y condiciones del subsuelo de
regulares a malas.
Esta troncal para efectos de proyecto se dividi en dos subtramos: Atizapn Entronque Tultepec y
Entronque Tultepec Av. Hank Gonzlez.
En conjunto toda la troncal tiene una longitud aproximada de 35 km de camino abierto, e incluye 8 entronques para
darle servicio a las distintas vialidades de importancia que atraviesa.
El subtramo Atizapn Entronque Tultepec inicia en el km 100+000, sobre la autopista La Venta Chamapa
lechera y se liga a sta por medio del entronque Atizapn, el cual es de tipo direccional de 2 ramas.
En dicho subtramo se utilizaron bsicamente tres tipos de secciones, si bien lo nico que vario entre ellas fue el
ancho del camelln central, dado que las dimensiones de los cuerpos se conservaron. En el primero, del km 100+980
al km 101+300, se tienen dos cuerpos de 10.50m de ancho, separados por un camelln central de 2.0m; en el
segundo, del km 103+380 al km 104+520, se tienen dos cuerpos de 10.50m ancho, separados por una faja central de
alrededor de 26m y por ltimo, el km 106+840 al km 121+200 se vuelve a tener la seccin tpica de dos cuerpos de
10.50m y camelln central de 8.0m. El camelln fue considerado para que ha futuro se pueda tener una ampliacin
hacia esa zona central de la autopista.
Para alojar el cuerpo de la autopista en su inicio cercano al Entronque Atizapn, se utilizo el derecho de va entre las
torres de alta tensin localizadas en esta zona, debido que por tratarse altamente urbanizada, el costo de las
afectaciones tanto econmica como socialmente hubiera repercutido en el proyecto de no tomarse esta medida.
Continuado por el derecho de va de las torres de alta tensin y a partir del km 103+380 de la autopista, se separan
los dos cuerpos para que sobre el espacio de la faja separadora central se aloje una tercera lnea de torres e alta
tensin que se incorporan a las dos lneas que anteriormente descritas.
Mas adelante del entronque anterior se encuentra el Viaducto que inicia en el km 105+800 y termina
aproximadamente en el km 106+900, el cual se proyect para cruzar una zona urbana, as como dos lneas muy
cercanas entre s de ferrocarril.
El siguiente cruce en importancia es el de la Av. Tultitln, la cual se integra a la autopista por medio de un entronque
a desnivel de tipo diamante de 4 ramas, denominado Entronque Tultitln, localizado en el km 108+100. Poco ms
adelante se encuentra el Viaducto Cartagena, aproximadamente en el km 108+720, para despus entrar en una zona
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PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
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de baja densidad de poblacin y tierras agrcolas hasta llegar finalmente al entronque a desnivel de tipo direccional
denominado Tultepec, localizado aproximadamente en el km 119+000. De este entronque arranca tambin el Ramal
a huehuetoca ya descrito.
El tramo Entronque Tultepec Av. Hank Gonzlez inicia en el primero y corre paralelo al gran canal de desage
sobre la margen derecha del mismo en el sentido del cadenamiento, sobre un terreno plano de relativa baja densidad
poblacional. En este se aprovecha el derecho de va del gran canal con objeto de reducir el costo de afectaciones, la
seccin utilizada es de dos cuerpos de 10.50m cada uno y faja separadora de 8m hasta el km 127+600, donde el
cuerpo izquierdo se separa para cruzar el canal e irse del otro lado del mismo, esto es por la margen izquierda,
mientras el cuerpo derecho se mantiene paralelo al canal por la margen derecha. Lo anterior debido a que la autopista
se adentra en el Municipio de Ecatepec y cruza por una zona densamente poblada y con esto se disminuye el rea de
afectaciones.
El cruce con la carretera Lechera Texcoco se realiza por medio de un PIV y se integra a la autopista mediante un
entronque a desnivel en trbol de 8 ramas, al que se le denomina Entronque los Reyes Texcoco. Continuando por
una tangente de aproximadamente 417m se llega al entronque a desnivel de 8 ramas denominado Mxico Pachuca
que da servicio a la autopista Mxico Pachuca. La siguiente avenida en importancia es la Va Morelos (o Av.
Nacional) que se cruza mediante un PSV y se le da servicio por medio del entronque a desnivel de tipo direccional
denominado Av. Nacional. Finalmente, continuando por un viaducto que se proyect para cruzar una va de
ferrocarril y los dos cuerpos de la Av. Hank Gonzlez, se llega al entronque denominado Hank Gonzlez, con
incorporacin a nivel y en el cual debido a las caractersticas de operacin de esta va, se redujo la velocidad de
proyecto a 80 KPH, con objeto de admitir pendientes mayores y reducir la altura de terraplenes y las longitudes y las
longitudes de incorporacin.
El clculo de volmenes y curva masa se realiz deduciendo perfiles y secciones de plantas de restitucin
proporcionadas de un vuelo fotogramtrico escala 1:20,000 mediante un programa de computadora llamado
Autocivil. Se obtuvieron perfiles y secciones constructivas, as como reas y volmenes para poder obtener los
diagramas de curva masa deacuerdo a lineamientos geotcnicos y procedimientos constructivos proporcionados por
las reas de geotecnia y pavimentos de ESCOPO. Cabe mencionar tambin que en este proyecto se utilizaron
algunos programas propios para clculo de terracerias, debido a que los programas existente comercialmente no se
apegan totalmente a los procedimientos constructivos de las normas mexicanas.
Con relacin al sealamiento vertical y horizontal que se utilizar una vez que se construya la carretera, el proyecto
se realiz de acuerdo al Manual de dispositivos para el Control de Trnsito en Calles y Carreteras de la SCT, para
velocidades de 110 KPH, y lo que marca la norma en los entronques.
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PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
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Capitulo III
Estudios de campo.
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Su objetivo consisti en conocer la naturaleza de los materiales encontrados en el subsuelo a lo largo del
desarrollo de la autopista, lo cual sirvi de base para prever el tipo de cimentaciones para las diversas estructuras que
se proyectaron, as como detectar la disponibilidad de materiales adecuados para constituir los terraplenes y
pavimentos requeridos para dicha obra.
Geolgicamente se determino que la regin se localiza en la provincia fisiogrfica denominada Eje Neovolcnico
Transmexicano, formado por una cadena montaosa que atraviesa el pas de Este a Oeste, compuesto por miles de
aparatos volcnicos, en centro se localiza la Cuenca del Valle de Mxico, la cual puede visualizarse a partir del
Cuaternario como una gran presa azolvada.
El cierre de dicha cuenca se efectu hace alrededor de 700,000 aos con la aparicin de la Sierra Chichinautzin, lo
que provoc la formacin de potentes conos de deyeccin producto de acarreos de los ros que descendan de las
sierras circundantes, as como depsitos lacustres producto de emisiones de cenizas de volcanes circundantes
transportadas por aire o por corrientes de agua y depositadas sobre almacenamientos de agua que en la poca diluvial
llegaron a formar un solo lago.
La zona de estudio es la septentrional de la Cuenca del Valle de Mxico. En los primeros 5 km del subtramo
Atizapn Entronque Tultepec, el trazo inicia en una zona de lomeros (tobas de origen Volcnico) correspondientes
a la formacin Tarango, despus atraviesa una zona de depsitos aluviales caracterizada por un estrato superficial
arcilloso de espesor variable, sobreyaciendo materiales arcillosos o limosos duros en unos 5.5 km de longitud y
finalmente en los restantes 9.2 km atraviesa por una zona de depsitos lacustres en la que se encuentran depsitos
similares.
Para el Subtramo Entronque Tultepec Av. Hank Gonzlez, el trazo corre adyacente al Gran Canal del Desage y
atraviesa depsitos de origen lacustre. Bajo un manto superficial de materiales relativamente resistentes, se
encuentran estratos de arcilla de origen lacustre de espesor variable, bajo los cuales a su ves se encuentran materiales
de mayor resistencia. Al final del subtramo, las caractersticas litolgicas son relativamente similares a la del Lago de
la Ciudad de Mxico, debido a la proximidad con el Lago de Texcoco.
Finalmente, en el Ramal Huehuetoca el trazo corre sobre depsitos lacustres y aluviales, por lo que se encuentran
estratos arcillosos de espesor variable sobreyaciendo materiales arcillosos o limosos duros provenientes de los
acarreos aluviales de los lomeros vecinos.
En el estudio geolgico se estableci que el rea de estudio se localiza dentro de la Zona Ssmica B (la intensidad
ssmica media) y le corresponde aceleraciones mximas del terreno de 60, 80 y 160 cm/seg2 para periodos de
recurrencia de 50, 100 y 500 aos respectivamente.
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El objetivo del estudio consisti en conocer las condiciones hidrolgicas e hidrulicas del sitio en estudio, a
fin de efectuar el diseo de las obras de drenaje requeridas para la autopista en proyecto.
En el estudio se seal que la mayor parte del trazo se encuentra en una zona plana y que se tiene un clima templado
moderado lluvioso (Cwbg), donde la temporada de lluvias ocurre entre los meses de mayo y octubre, y la
precipitacin media anual oscila entre 600 y 800 mm.
Para conocer las caractersticas de la zona en estudio, adems de realizar visitas de campo, se consultaron boletines
de la Cuenca del Valle de Mxico, a fin de detectar el funcionamiento hidrolgico e hidrulico del tramo donde se
construir la autopista.
En el estudio se seal que en tiempos pasados, al extenderse la ciudad y urbanizarse las reas que originalmente
eran zonas de inundacin, se fueron cegando y entubando los ros que conforman la hidrografa de la Cuenca del
Valle de Mxico, y se desecaron los lagos de los que subsisten nicamente los de Texcoco y Xochimilco, as como la
Laguna de Zumpango. El resto de las zonas planas ocupadas anteriormente por los lagos de Xaltocan y San Cristbal
por donde atraviesa el trazo de la autopista, constituyen en la actualidad reas sujetas a inundaciones recurrentes,
principalmente en poca de lluvias. Por tal motivo y con objeto de que los terraplenes requeridos para la autopista no
se conviertan en represas que provoquen sobreelevaciones de agua, ni que alteren el de por s deficiente
escurrimiento natural de las aguas pluviales, se previ considerar en el proyecto la construccin de obras de drenaje
en zonas de parcelas de cultivo para que funcionen como obras de alivio, ubicando por lo menos dos obras por cada
kilmetro.
Por lo anterior y dadas las caractersticas topogrficas de la zona, no fue posible la aplicacin de mtodos
hidrolgicos convencionales que permitiera definir gastos de diseo y dimensionamiento de obras de drenaje
transversal en la autopista, debido a que no se tiene escurrimientos superficiales definidos en cauces, arroyos o
thalwegs.
En el cruce de la autopista con canales de riego y de aguas negras se recomend librarlos totalmente dejando un
espacio libre vertical mnimo de 0.50 m para no alterar su operacin. En particular, para el ramal huehuetoca,
principalmente entre el km 407+200 y 423+500 se recomend construir cajones de concreto de 1.0 x 1.0 m para dar
paso a diversos canales de riego existentes en dicho tramo.
a).- Terraceras.
El estudio se efectu con el propsito de establecer los procedimientos de construccin para el movimiento
de masas en el proyecto de terraceras de la autopista, a partir de la investigacin superficial del subsuelo para definir
el empleo y tratamiento de los materiales que lo configuran en la formacin de terraceras, determinando
suscoeficientes de variacin volumtrica para diferentes grados de compactacin o acomodo, la inclinacin de
taludes, tanto en cortes como en terrapln, as como los procedimientos de construccin recomendables para
proporcionar estructuras trreas estables y durables con el tiempo. Como complemento se incluyeron los trabajos de
investigacin, exploracin y muestreo de campo de los sitios con posibilidades de ser explotados como bancos para
terraceras, capa subyacente o de transicin y/o capa subrasante, as como los resultados de los ensayes de laboratorio
y los anlisis de gabinete respectivos. De esta manera se establecieron las fuentes de abastecimiento de materiales
con la calidad necesaria para conformar dichas capas, con volumen suficiente para contar con materiales adicionales
a los del terreno natural, detectados sobre el eje de trazo.
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Las condiciones geomorfolgicos de la zona delinean una topografa mayoritariamente plana, en que el alineamiento
vertical define un trazo que se desarrolla en secciones predominantemente en terrapln, con alturas mximas de 6 m
en los entronques y pasos a desnivel y cortes hasta de 15 m en la zona de lomero cercana a Atizapn, y de 7 m en el
rea aledaa del Entronque Jorobas.
El estudio geotcnico de campo se sujet a los lineamientos y a la prctica usual seguida por la SCT que
comprendi la realizacin de reconocimientos visuales tanto a lo largo del eje de trazo de la autopista, como de las
estructuras viales existentes, observando su comportamiento e infiriendo la problemtica que se presenta en el
subsuelo y las propias estructuras trreas.
A partir de estos reconocimientos y con fundamento en los trabajos de exploracin de sondeos profundos efectuados
para el estudio de mecnica de suelos, se propuso un programa de exploracin y muestreo a base de 31 pozos a cielo
abierto complementarios, hasta 2.50 m de profundidad mxima, ubicados estratgicamente a lo largo del trazo, cuyo
objeto fue de caracterizar las formaciones de los suelos superficiales.
De cada una de las capas detectadas en los pozos se obtuvieron muestras representativas de los materiales que las
constituyen para su ensaye en el laboratorio. Tambin se extrajeron muestras inalteradas del terreno natural, en
estratos arcillosos potencialmente expansivos; en suelos gruesos se determinaron pesos volumtricos en el lugar
mediante mtodo del cono de arena.
De acuerdo a los resultados de los ensayes de laboratorio se levantaron los perfiles estratigrficos de cada uno de los
pozos a cielo abierto que complementaron los perfiles estratigrficos generales derivados de los estudios geolgico y
de mecnica de suelos.
Tomando en cuenta las caractersticas geolgicas de la zona, los requerimientos de materiales para
terraceras que plantea el proyecto geomtrico, la disponibilidad de materiales adecuados para estructurarlas y
considerando adems que el tramo en estudio se localiza en una zona densamente poblada, en el que el uso de suelo
est bastante restringido, se realiz una investigacin de las posibles fuentes de aprovisionamiento, haciendo una
inspeccin de los frentes de bancos de propiedad comunal o de carcter comercial, actualmente en explotacin o
previamente aprovechados. De esta manera se estudiaron seis prstamos adecuados para estructurar los terraplenes.
De los frentes actualmente en explotacin, se obtuvieron muestras representativas para su anlisis en el laboratorio,
en las que se efectuaron los ensayes de laboratorio necesarios para caracterizar los diversos suelos.
Se levantaron las caractersticas fsicas de los bancos mencionados, incluyendo dimensiones, volumen de materiales
aprovechables, distancia media de acarreo, descripcin estratigrfica, clasificacin desde el punto de vista de su
atacabilidad para fines de presupuesto, tratamiento probable y coeficiente de variacin volumtrica para diferentes
grados de acomodo, as como los resultados medios de los ensayes de laboratorio, incluyendo un croquis para su
fcil localizacin.
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Ensayes de laboratorio.
A todas las muestras que se obtuvieron en los pozos, as como en los frentes de ataque en bancos de
terraceras, se les efectuaron pruebas para su identificacin y caracterizacin mecnica, de acuerdo a los
procedimientos de prueba que se indican en las Normas para Muestreo y Pruebas de Materiales, Equipos y Sistemas,
Libro 6, Titulo 6.01.01 Materiales para terracerias.
Con fundamento en los estudios realizados se caracterizaron las formaciones superficiales por las que se
desarrolla el trazo de la autopista y se describieron las caractersticas estratigrficas detectadas en el rea del
proyecto, proporcionando la clasificacin de cada uno de los estratos encontrados, as como sus espesores medios,
conforme a la prctica usual de la SCT. Para fines de proyecto del movimiento de tierras, tambin se proporcion la
descripcin de los tratamientos requeridos en los materiales de cada capa para su empleo de terraceras, sus
coeficientes de variacin volumtrica referidos a la prueba de compactacin de control respectiva, su clasificacin de
acuerdo a la dificultad que presenta los materiales durante su extraccin para fines de presupuesto y las
recomendaciones de taludes, tanto para las secciones de corte como en terrapln.
Se incluyeron adems observaciones y recomendaciones de ndole constructiva, tanto las de carcter particular como
de tipo general, deducidas de las peculiaridades geotcnicas del rea y e acuerdo con la prctica recomendada por la
SCT, tales como los usos de cada tipo de material, grados de compactacin o de acomodo de acuerdo a su naturaleza,
la preparacin de los desplantes de los terraplenes, los taludes generales de acuerdo a la altura de dichas estructuras
terreas, los traslapes escalonados en las zonas de ampliacin de terraplenes existentes los procedimientos para el
bandeo de materiales no compactables y las recomendaciones a las que habrn de sujetarse la estructuracin de los
terraplenes aligerados cuando su altura rebase de 4 m como fue especificado en el estudio de mecnica de suelos.
De la misma manera y en funcin de los diversos tipos de secciones de construccin propuesto por el proyecto
geomtrico, se dibujo la ubicacin, longitud, altura de terraplenes y cortes, tipos de arrastres y dems caractersticas
de las obras de proteccin complementarias como bordillos, lavaderos y cunetas.
b).- Pavimentos.
El proyecto de pavimentos se realiz con el propsito de ofrecer una superficie de rodamiento estable y
durable, para que el trnsito vehicular esperado, dentro de un horizonte de proyecto de 15 aos a partir del ao 2005,
maniobre con comodidad, seguridad y economa para una velocidad de proyecto de 110 km/h.
El anlisis se realiz aplicando los siguientes cuatro mtodos de diseo, considerando una estructuracin asfltica
como superficie de rodamiento.
Se examinaron y compararon los tres tipos de pavimentos siguientes, en relacin con el tipo de base empleada, para
seleccionar el ms adecuada desde el punto de vista econmico y de acuerdo con los materiales disponibles en la
regin:
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Anlisis de trnsito.
Para los parmetros de partida de transito vehicular, que interesan a los tres tramos de vialidad para fines de
diseo de pavimentos, se tomaron los datos previamente determinado en el Estudio de Trnsito correspondiente, del
cual se tom como posibilidad el caso B entre los escenarios del 2005 al 2015.
Conforme a las recomendaciones de cada uno de los mtodos de diseo utilizados, se establecieron los volmenes de
trnsito (TDPA) al inicio de las operaciones (2005) y a los quince aos (ao 2020), en cada tramo de la vialidad en
proyecto, as como la correspondiente tasa de crecimiento deducida del mismo Estudio de Trnsito. Tambin se
estipula la composicin vehicular de automviles, autobuses, camiones y tracto camiones (ABCT).
Con objeto de homologar los datos de trnsito a ejes sencillos equivalentes acumulados de 8.2 t de peso, se aplicaron
los procedimientos recomendados por la American Association of State Highway and Transportation Officials y el
Instituto de ingeniera de la UNAM, para el horizonte del proyecto de 15 aos de vida til.
Conforme a los resultados de la investigacin de bancos de terraceras aptos para ser utilizados en la
formacin de la capa subrasante, se determinaron los valores relativos de soporte (CBR), como parmetros de
resistencia para el diseo de pavimentos asflticos, y apartir de estos valores y a las correlaciones establecidas, se
definieron los mdulos de resiliencia de dichas capas.
Tomando en consideracin las particularidades geolgicas de la regin, se realiz en campo una inspeccin
de nueve sitios probables de explotacin de materiales apropiados para ser empleados en la construccin de la
estructura de los pavimentos, entre los que se encuentran seis plantas donde se elabora actualmente concreto
asfltico.
Con el propsito de evitar deterioros innecesarios al medio ambiente y considerando que se trata de un rea
densamente poblada, se opt por hacer una pesquisa de aqullos bancos comerciales que se encuentran en
explotacin y que han probado ser adecuados para los fines previstos y/o que, por su cercana a la obra, son
susceptibles de utilizarse econmicamente.
La investigacin de campo consisti en recopilar la informacin local relativa a las fuentes de aprovisionamiento de
materiales, la inspeccin y levantamiento desde el punto de vista geotcnico de sus zonas en explotacin y de los
afloramientos de las formaciones rocosas, muestrendose los materiales producidos, disponibles en los
almacenamientos para fines de pavimentacin.
El anlisis para la seleccin de los bancos finalmente recomendados se llev a cabo atendiendo a su ubicacin, a los
volmenes requeridos, a los criterios y normas de calidad sugeridas por el Instituto Mexicano del Transporte y a los
indicados en el libro 4, de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, as como a las facilidades para su
extraccin y explotacin.
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Ensayes de laboratorio.
En las muestras procedentes de los bancos de materiales a ser empleados en capa subrasante se
determinaron los valores de CBR, en estado saturado y expansin, conforme al procedimento ASTM D-1883,
compactando los especimenes por impactos a tres energas, con el contenido de agua ptimo previamente definido en
el ensaye de compactacin AASHTO estndar, para fines de diseo estructural de pavimentos. Por deduccin se
determinaron los CBR correspondientes al 90, 95 y 100% de compactacin. En un caso, estos ensayes se efectuaron
sobre muestras de suelos tratados con 4% de cal hidratada en peso.
Por otra parte, las nuevas reas de operacin debern pavimentarse con carpeta de concreto asfltico, con excepcin
de las correspondientes a las casetas de cobro, que contaran con pavimentos de concreto.
Su objetivo consisti en realizar investigaciones del subsuelo mediante sondeos a fin de definir las
cimentaciones de las diferentes estructuras proyectadas.
Para el nivel de conocimiento que se requiri en esta fase de anteproyecto, se estim suficiente la ejecucin de un
sondeo como mnimo en cada una de las estructuras ms importantes (entronques y viaductos especiales, puentes y
pasos a ferrocarril), y la exploracin complementaria se distribuy en sitios representativos, donde se proyectaron
diversos pasos inferiores y superiores vehiculares (PIV o PSV).
Los sondeos se efectuaron con mquinas perforadoras rotarias del tipo Long Year. El muestreo fue mediante el
procedimiento de penetracin estndar (SPT, Norma ASTM D1586-84), obteniendo muestras alteradas
representativas, el cual se alterno con muestreo inalterado mediante tubos de pared delgada tipo Shelby de 10 cm de
dimetro interior (Norma ASTM D1587-94) y en los pocos casos donde se encontr roca (Entronque Jorobas) se
obtuvieron ncleos de la misma con barril NQ, con corona y rima de diamante (Norma ASTM D2113-83). Para
estabilizar las perforaciones en general se emple lodo bentontico o bien ademe metlico NW recuperable.
Los sondeos se llevaron hasta las profundidades necesarias para garantizar el conocimientote la estratigrafa en un
espesor de por lo menos una vez y media el ancho de las cimentaciones por debajo de su nivel de desplante.
Todas las muestras obtenidas en los trabajos de campo se identificaron y se enviaron al laboratorio para su
clasificacin de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificacin de Suelos, donde adems se efectuaron pruebas
ndices y mecnicas para determinar sus caractersticas y parmetros mecnicos siguiendo el criterio de American
Society for Testing Materials (ASTM) y de la SCT.
Con base a los resultados de los trabajos de campo y laboratorio, se elabor para cada sitio estudiado un informe
resumido en los formatos que actualmente emplea la SCT, lo que permiti establecer para cada estructura el tipo de
cimentacin, profundidad de desplante, capacidad de carga admisible o de trabajo, entre otras recomendaciones. De
igual forma se elaboraron cortes estratigrficos de los subtramos que se dividi la autopista.
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PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
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Debido a que no en todos los sitios donde se proyectaron estructuras se efectu exploracin, las recomendaciones
geotcnicas se extrapolaron tomando como base la investigacin del subsuelo ms cercana de las mismas.
Los diferentes subtramos de la autopista se zonificaron siguiendo la clasificacin usual de la Cuenca del Valle de
Mxico. As se llego a determinar que de los casi 57 km de que consta el proyecto de la autopista, 5 atraviesan por
zonas de lomas (8.8%), 46.7 km corresponden a zona de transicin (82.1%) y 5.2 km a zona de lacustre (9.1%).
Las teoras empleadas para el anlisis geotcnico de las cimentaciones fueron las clsicas de mecnica de suelos,
mismas que son las que recomienda el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal el cual es aplicable a la
zona metropolitana.
Conforme al marco geolgico y atendiendo a la zonificacin antes descrita, as como a las caractersticas
estratigrficas particulares de cada lugar, se opt en primera instancia por considerar cimentaciones superficiales
donde fue posible encontrar el apoyo en un estrato resistente alcanzable mediante excavaciones a cielo abierto.
Dichas cimentaciones recomendadas son en general zapata corridas cuyas capacidades de carga se determinaron
mediante las teoras clsicas de Terzaghi y Skempton.
Cuando no fue posible satisfacer el criterio anterior, como en las zonas de transicin y lacustre, se opt por
cimentaciones profundas tipificadas como pilotes de concreto colados en el lugar de 1.20 m de dimetro. El criterio
de anlisis para determinar la capacidad de carga fue el usual definido como la suma de la capacidad de carga por
punta y por friccin, afectando ambos trminos con sus respectivos factores de reduccin.
Adicionalmente y conforme a la experiencia en zonas como la del Valle de Mxico sujeta a hundimiento regional,
aunada a la carga producida por los terraplenes de acceso, se consider en diferentes estudios friccin negativa en la
parte superior de los pilotes y friccin positiva en la parte inferior de los mismos. Ambas zonas separadas por un
punto intermedio denominado eje neutro en el cual la friccin cambia de signo.
Por otra parte y dado que parte de los terraplenes de acceso a las estructuras se encuentran en zonas donde se tienen
espesores importantes de suelos blandos (transicin y lacustre), en caso de que se construyan con material
convencional se producirn asentamientos diferenciales excesivos conforme transcurra tiempo, perdindose as la
funcionalidad de la autopista y poniendo en riesgo la seguridad del usuario. Por lo anterior, con el propsito de
reducir dichos asentamientos, se recomend considerar para su formacin en el proyecto de terraceras el uso de
materiales aligerados como el tezontle, que se encuentra disponible en la zona, independientemente de preverse el
uso de tcnicas que aceleren el proceso de consolidacin del subsuelo o bien de refuerzo del mismo, por ejemplo
mediante precargas, sobrecargas, drenes verticales de arena, bombeo electrosmtico, consolidacin por bombeo, ya
sea individual o en forma combinada.
En el estudio se recomend que los terraplenes de acceso para estructuras que se construyeran con tezontle sean
aquellos cuya altura fuera mayor de 4 m y que se encontraran ubicados en las zonas de transicin y lacustre.
Las recomendaciones del estudio de mecnica de suelos que se presentaron fueron de carcter preliminar y con fines
de anlisis de factibilidad, por lo que para el caso de que se pretenda realizar a futuro los estudios ejecutivos
correspondientes, se debern realizar sondeos, ensayes de laboratorio y anlisis detallados complementarios,
tomando como base lo realizado en esta etapa preliminar de investigacin del subsuelo.
La Cuenca del Valle de Mxico se encuentra sujeta a sismos frecuentes de diversa intensidad que han provocado en
ocasiones gran destruccin en la Ciudad de Mxico. La experiencia derivada de esos movimientos telricos han
trado como consecuencia que paulativamente los cdigos sean ms estrictos. La autoridad federal mexicana
reguladora en materia de caminos y autopistas (SCT) ha definido los parmetros bajo los cuales deben disearse las
estructuras de este tipo para condiciones ssmicas, mismos que fueron empleados en los proyectos estructurales
correspondientes.
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(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
III.1.5 Estructuras
El proyecto de la autopista consta de 58 estructuras como se muestra en la Tabla anexa, distribuidas de la siguiente
manera: en la troncal Atizapn - Venta de Carpio se encuentran 6 pasos superiores vehiculares (PSV), 2 pasos
inferiores vehiculares de 1 va (PIV), 11 pasos inferiores vehiculares de 2 vas, 7 entronques, 4 viaductos, 7 puentes y
2 pasos superiores para ferrocarril (PSFC), y en el ramal a Huehuetoca se localizan 4 PSV, 5 PIV de 1 va, 2 PIV de
2 vas, 3 entronques, 1 viaducto, 3 puentes y 1 PSFC.
Adems se consideraron 6 pasos inferiores para peatones con rampa, distribuidos a lo largo de la troncal.
Las caractersticas generales geomtricas y de estructuracin que se consideraron para cada tipo de estructura se
presenta a continuacin:
Denominados as porque el camino principal pasa por debajo de la estructura; pueden ser de una va con un ancho
total de 6.0 m o de dos vas con ancho total de 8.0 m. Los pasos se resolvieron con uno o dos claros dependiendo del
esviaje y las alturas de los terraplenes. Se usaron tres tipos de estructuracin para la superestructura, para claros
menores de 25 m se utilizaron trabes AASHTO tipo IV, para claros de 26 a 34 m trabe tipo cajn y para claros de 35
a 40 m trabes AASHTO tipo VI, todas precoladas, pretensadas y trabajando en conjunto con una losa de concreto
reforzado. La subestructura se resolvi mediante estribos con aleros para evitar que el derrame invada los cuerpos de
la carretera; en el caso de dos claros el apoyo central fue una pila a base de cabezal y pila - pilotes; la cimentacin en
general fue a base de pilotes colados en sito de 1.20 m de dimetro.
Denominados as porque el camino principal cruza por arriba del camino secundario; el ancho total para cuando los
cuerpos van separados es de 11.56 m cada uno y cuando van juntos de 22.00m. Los pasos se resolvieron con uno o
dos claros dependiendo del esviaje y las alturas de terraplenes de acceso; se usaron los siguientes tipos de
estructuracin para la superestructura, losas macizas de concreto reforzado para claros menores de 14 m, trabes
AASHTO tipo IV para claros de 15 a 29 m y trabes tipo cajn para claros de 30 m; las trabes AASHTO y cajn son
precoladas, pretensadas y trabajan en conjunto con una losa de concreto reforzado. La subestructura se resolvi con
estribos y aleros para evitar que el derrame invada los cuerpo de la carretera; en el caso de dos claros el apoyo central
fue una pila a base de cabezal y pila - pilotes o columnas y zapatas; la cimentacin fue en unos casos a base de
pilotes colados en sito de 120 m de y en otros fue superficial con zapatas corridas.
Denominados as porque el camino principal cruza por arriba de las vas del ferrocarril; el ancho total es 11.56 m.
Los pasos se resolvieron con uno y cuatro claros dependiendo del esviaje y las alturas de terraplenes; se usaron los
siguientes tipos de estructuracin para la superestructura trabes AASHTO tipo IV para los claros de 24 m y trabes
tipo cajn para los claros de 30 m; las trabes AASHTO y cajn son precoladas, pretensadas y trabajan en conjunto
con una losa de concreto reforzado. La subestructura se resolvi con caballetes cuando se pudiera derramar o estribos
y aleros para evitar que el derrame invada las vas del ferrocarril; en el caso de cuatro claros los apoyos centrales
fueron pilas a base de cabezal y pila - pilotes, la cimentacin fue a base de pilotes colados en sito de 120 m de . El
glibo que se respet para estas estructuras fue de 10.50 m.
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d) Puentes
Denominados as porque el camino principal cruza por arriba de un espejo de agua. El ancho total para cuerpos
separados es de 11.56 m por cuerpo y de 22.0 m cuando los cuerpos van juntos. Los puentes se resolvieron con uno,
dos y tres claros; se usaron los siguientes tipos de estructuracin para la superestructura, losa maciza de concreto
reforzado para claros menores de 15 m, trabes AASHTO tipo IV para claros de 20 a 25 m, trabes tipo cajn para
claros de 26 a 30 m, trabes AASHTO tipo VI para claros de 31 a 36 m, trabes de acero grado A-36 para claros de 40
a 45 m, trabes de acero grado 50 para claro de 56 m; las trabes AASHTO y trabes cajn son precoladas, pretensadas
y todas las trabes de acero y concreto trabajan en conjunto con una losa de concreto reforzado. La subestructura se
resolvi con caballetes cuando se pudo derramar o estribos y aleros para evitar que el derrame invadiera el cauce; los
apoyos centrales fueron pilas a base de cabezal y pila - pilotes a excepcin del puente Gran Canal" donde la pila se
resolvi con un cabezal postensado de 30 m de largo apoyado en un grupo de 10 pilotes de cada lado; la cimentacin
fue a base de pilotes colados en sito de 120 m .
e) Entronques
Son estructuras proyectadas para permitir el acceso o salida del camino principal. Los entronques estn constituidos
por un cruce principal y sus ramas de entrada y salida; dependiendo de los obstculos a salvar las ramas necesitarn
estructuras o se resolvern con terraplenes. Los entronques se resolvieron con uno, dos y tres claros. Se usaron los
siguientes tipos de estructuracin para la superestructura, losa maciza de concreto reforzado para claros menores de
15 m, trabes tipo cajn para claros de 22 a 32 m, trabes de acero grado A-36 para claros de 45 m; las trabes cajn son
precoladas, pretensadas y todas las trabes de acero y concreto trabajan en conjunto con una losa de concreto
reforzado. La subestructura se resolvi con caballetes cuando fue posible derramar o estribos y aleros cuando fue
necesario evitar que el derrame invadiera la calzada. Los apoyos centrales fueron pilas a base de cabezal y pila -
pilotes, la cimentacin fue a base de pilotes colados en sito de 120 m de .
f) Viaductos
En los viaductos el camino principal va elevado y salva zonas urbanas como cruces con ferrocarriles, vialidades
existentes y zonas densamente pobladas. Para los viaductos se usaron los siguientes tipos de estructuracin para la
superestructura, trabes AASHTO tipo VI para claros de 31 a 36 m, trabes de acero grado A-36 para claros de 40 a 45
m y trabes de acero grado 50 para los claros de 56 m; las trabes AASHTO son precoladas, pretensadas. Y todas las
trabes de acero y concreto trabajan en conjunto con una losa de concreto reforzado. La subestructura se resolvi con
caballetes cuando se pudo derramar o estribos y aleros para evitar que el derrame invadiera la calzada. Los apoyos
centrales fueron pilas a base de cabezal, pila - pilotes o columnas, zapatas y pilotes, a excepcin del viaducto Canal
de Castera" donde las pilas se resolvieron con un cabezal postensado de 24 m de largo apoyado en un grupo de 9
pilotes de cada lado; la cimentacin fue a base de pilotes colados en sito de 120 m de .
Hiptesis de diseo
El diseo de los diferentes elementos estructurales se ajust a las normas tcnicas para el proyecto de puentes
carreteros, especificaciones AASHTO para puentes 1996, en particular a los captulos siguientes:
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Para la determinacin del peso de las cargas, se consideraron los siguientes pesos volumtricos:
El clculo de los elementos mecnicos producidos por cargas mviles se realiz para puentes, entronques, viaductos,
PSV, utilizando el HS-20 de AASHTO, T3-S3 y T3-S3-R4 ambos tipo I de la SCT, el que produjo el efecto mas
desfavorable, as como el nmero de carriles para producir los mximos esfuerzos.
Para PIV se us el HS-20 de AASHTO y T3-S3 y T3-S3-R4, ambos tipo II de la SCT, el que produjo el efecto ms
desfavorable, as como el nmero de carriles para producir los mximos esfuerzos.
Para el diseo de la losa se consider el camin tipo HS-20 ya que presenta la descarga por rueda mas desfavorable
para producir los mximos esfuerzos a la losa.
Para obtener los elementos mecnicos producidos por el empuje de tierras se consider la Teora de Rankine
contemplada en las normas. Se adicion segn las normas una sobrecarga de empuje de tierras por efecto de carga
viva de 60 cm, la cual acta hasta una profundidad de 2.00 m a partir del nivel de terreno natural.
Sismo (T.T.)
Para la obtencin de las fuerzas ssmicas se aplic el mtodo de la fuerza horizontal esttica equivalente, la cual
considera afectar la carga muerta por el coeficiente ssmico dividido por la ductilidad.
En nuestro caso y de acuerdo con el Manual de Diseo de Obras Civiles de la Comisin Federal de Electricidad
(CFE) en su ltima edicin de diseo por sismo (Zona B), para las estructuras ubicadas en los siguientes subtramos
el suelo se consider tipo I (firme) subtramo: Atizapan Entronque Mxico - Quertaro (km 100 + 000 km 104 +
400) le corresponde un coeficiente ssmico c = 0.14 y un factor de importancia de 1.5.
Suelo tipo II (transicin) subtramo Entronque Mxico - Quertaro Entronque Tultepec (km 105 + 150 km 119 +
700) le corresponde un coeficiente ssmico c = 0.3 y un factor de importancia de 1.5.
Suelo tipo III (blando) subtramo: Entronque Tultepec Av. Central o Hank Gonzlez (km 125 + 800 km 134 +
000), as como todo el ramal a Huehuetoca le corresponde un coeficiente ssmico c = 0.36 y un factor de importancia
de 1.5. Por la estructuracin que se est estipulando les corresponde un coeficiente de ductilidad q = 4 en los dos
sentidos para la superestructura y q = 2 para la subestructura en los dos sentidos.
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El objetivo principal consisti en ubicar y dar soluciones de relocalizacin, substitucin o proteccin a todos los
cruzamientos de instalaciones que se encuentran en el trazo por donde se construir la nueva carretera.
Las instalaciones que se encontraron tanto en visitas fsicas como en informacin documental son:
1. Gasoductos de PEMEX.
2. Tuberas para conduccin de agua.
3. Torres de alta tensin.
4. Lneas elctricas tensin media y baja tensin.
5. Lneas telefnicas.
6. Lneas de fibra ptica.
7. Lneas de cablevisin.
8. Canales de riego.
9. Caminos laterales y secundarios.
10. Obra de proteccin para torres de alta tensin.
11. Iluminacin.
a) Gasoductos.
Petrleos Mexicanos (PEMEX) requiere que los gasoductos sean revisados en su estado actual, que se aplique
proteccin mecnica nueva y se construya una trinchera de concreto armado para su alojo.
Los gasoductos que por su trayectoria coinciden con la de la carretera a construir, se relocalizaron a un lado
dentro del derecho de va.
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Otras 2 T.A.T. fueron relocalizadas debido a que presentaban interferencia con la carretera.
d) Canales de Riego
Se modificarn en su trayectoria conforme se muestra en los planos correspondientes.
e) El Ramal a Huehuetoca que va del Entronque Tultepec al Entronque Jorobas atraviesa una zona agrcola, por lo
que con el proyecto los caminos que se utilizan para realizar estas actividades se ven afectados, ya que la
autopista ser un camino de accesos controlados. Restituir una vialidad secundaria para seguir realizando las
actividades de los habitantes y/o trabajo del campo es la finalidad de los caminos laterales complementndose
con los Pasos Inferiores vehiculares y Pasos Superiores vehiculares.
En los sub-tramos restantes del proyecto no se requirieron estos caminos ya que se atraviesa por zonas sub-
urbanas y se tienen cruces con PIV o PSV aproximadamente cada 500 m, lo que resuelve las vialidades
secundarias.
f) La troncal Atizapn - Venta de Carpio en el subtramo del km 100 + 200 al km 104 + 600 se ubica dentro del
derecho de va de T.A.T. de la Compaa de Luz y Fuerza Del Centro. De acuerdo al criterio de proyecto, de no
mover las torres de Alta Tensin se requerirn obras de proteccin para las mismas a fin de estabilizar las zonas
donde se encuentran. Se tienen dos casos:
Cuando la seccin del proyecto sea en corte se resolver con muro formado de pilotes colados en el
lugar, perforndose y colndose stos antes de realizar el corte correspondiente.
Cuando la seccin del proyecto sea en terrapln se resolver con muros de tierra estabilizadas
mecnicamente.
III.1.7 Iluminacin.
Depende de:
a) La calidad de difusin y reflexin del recubrimiento de la vialidad.
b) La implantacin de los equipos de iluminacin (altura de montaje de las luminarias, distancia interpostal,
inclinacin, etc.
c) Ajuste de las luminarias y de sus cualidades fotomtricas.
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d) Nivel de iluminacin
Este nivel comprueba el rendimiento del equipo instalado y su aptitud para enviar sobre los arroyos de
circulacin la mayor cantidad de flujo luminoso emitido por las lmparas.
Asimismo se elimin la instalacin de los llamados superpostes con alturas mayores de 20 m provistos de reflectores
proyectores que causan deslumbramientos a los automovilistas, ya que la direccin del flujo luminoso que estos
emiten va directamente hacia los ojos del conductor. En tiempo de lluvias, la visibilidad sobre la carpeta de concreto
asfltica es casi nula. Adems, la mayor parte del flujo luminoso emitido por estos equipos se pierde en el espacio
y por tanto, la mayor parte del consumo de energa elctrica se desperdicia.
Se eliminaron las luminarias a base de refractores por su alto factor de deslumbramiento, ya que el refractor acta
como una segunda fuente luminosa y en tiempo de lluvia, la visibilidad sobre los arroyos de circulacin es casi nula.
Estos puntos son fciles de comprobar en la mayora de las instalaciones existentes en nuestro pas.
Luminaria solerduc Fabricada con coraza de fibra de vidrio y reflector interior de alta eficiencia tipo semi-cut-off
provista con lmparas de vapor de sodio A.P. de 250w o 400w, colocadas fuera del ngulo visual del conductor. El
poste no requiere brazo. La altura de montaje y la potencia de la lmpara dependen del ancho de la vialidad, as como
de la distancia interpostal.
Para el uso de las lmparas de 250w, se utilizan postes de 10 a 11 m de altura y una distancia interpostal no mayor a
40 m; para la lmpara de 400w se utilizan postes con altura de 14m y distancia interpostal no mayor a 48m.
Luminaria cosmoduc Fabricada con coraza de aluminio y reflector semi-circular de aluminio con lmpara de
400w V.S.A.P. Esta luminaria esta montada en arreglo de cuatro luminarias por poste de 15 m de altura a una
distancia interpostal no mayor a 50 m dependiendo de la fisonoma de la vialidad, as como en arreglos de seis
luminarias en postes de 20m de altura a una distancia interpostal no mayor a 100 m, dependiendo de la fisonoma de
la vialidad.
Con este tipo de postes se evita la colocacin de equipos de iluminacin sobre los puentes evitando obstculos.
Con la instalacin de este sistema obtenemos la mxima eficiencia, seguridad, calidad y fcil mantenimiento,
apegndose as a las Normas Internacionales de Iluminacin (C.I.E.) y a las Normas de la SCT.
III.1.8 Casetas
El sistema de cobro para la autopista se efectuar mediante un sistema cerrado el cual implica que en todos los
accesos existir una caseta.
Se utilizarn dos tipos de casetas, una de tres cabinas con posibilidad de ampliacin de dos ms a futuro (principal) y
una de una sola cabina (secundaria). En total se contar con 3 principales y 23 secundarias.
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Capitulo IV
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IV.1.1 Localizacin.
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Superestructura:
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Subestructura:
Caballetes:
Alero.
Muro Diafragma.
Muro Pantalla.
Topes Ssmico.
Apoyos de Neopreno.
Placas
Bancos.
Cabezal
Cimentacin Profunda (Pilotes Hincados)
Pilas:
Topes Ssmico.
Apoyos de Neopreno.
Placas de neopreno.
Bancos.
Cabezal
Cimentacin Profunda (Pilotes Hincados)
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Las caractersticas del alineamiento horizontal esta comprendido por curvas horizontales simples sujetas a una
velocidad de proyecto de 30 KPH y tipo de carretera E. (De acuerdo a las Normas de Servicios Tcnicos)
Respetando la clasificacin de la carretera tipo E y velocidad de proyecto 30 KPH se obtuvo a lo largo del trazo
pendientes del -2.0%, -6.0% y -10.0% (De acuerdo a las Normas de Servicios Tcnicos).
IV.1.5 Galibos.
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IV.2.1 Topogrfico.
Por las condiciones generales del proyecto, la topografa que presenta es plana a lomero por lo cual se determino
realizar un vuelo bajo y una restitucin de la misma con una variacin de mas o menos de 30 cm, que no repercute en
el desarrollo de las estructuras.
Y se realizaron topografas detalladas en algunos casos donde la importancia de dicha topografa fuese crucial para el
proyecto.
(Para ilustrar la topografa que presenta el proyecto del PIV se ilustra en el plano general)
IV.2.2 Geotcnicos.
"Estudio de cimentacin"
I.- Datos de la obra
Camino:
Nmero, tipo y profundidad de sondeos: Dos sondeos uno de cono elctrico y otro mixto con mquina
perforadora alternando tubo Shelby de 10 cm de dimetro (norma ASTM D1587-74) con penetracin estndar
(Norma ASTM D1586-67), denominados: SM(PIV 145)-1 en el Km 1+234 sobre el eje de proyecto, con elevacin
de brocal de 2227.89 m, hasta 40.20 m de profundidad; y el SCE(PIV 145)-2 en el Km 1+155 a 17.40
m derecha del eje de proyecto, con elevacin de brocal de 2226.99 m, hasta 50.10 m de profundidad.
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Profundidad del nivel fretico: 1.85 m en el SM(PIV 145)-1 y 0.80 m en el SCE(PIV 146)-2).
Peso volumtrico en estado natural (X) Resistencia al corte con torcmetro de bolsillo (X )
Otras: Clasificacin manual y visual de campo y laboratorio, segn el SUCS adaptado por la extinta
SOP.
De acuerdo a las columnas estratigrficas de los sondeos realizados (Figs. 3 y 4) y al perfil de suelos
interpolado entre estas con informacin de campo y laboratorio, se distinguen cuatro estratos bsicos que en
forma descendente son:
Estrato 1) Detectado superficialmente con espesor mximo de 1.60 m, se tiene relleno artificial constituido por
arcilla (CH), gris a caf con diferentes tonalidades, de consistencia blanda.
Estrato 2) Bajo el estrato anterior con espesor mximo de 35.25 m, se tiene la Formacin Arcillosa Superior
constituida por arcilla (CH) con fsiles, materia orgnica, vetas de arena fina y ceniza volcnica
localmente, caf verdoso a gris verdoso con diferentes tonalidades, de consistencia blanda.
Con espesor mximo detectado de 2.25 m se tiene la Primera Capa Dura constituida por arcilla (CH) con
Estrato 3) arena y fsiles, caf a gris verdosos, de consistencia firme a dura.
Subyaciendo los estratos anteriores y hasta la mxima profundidad explorada de 50.10 m, se tiene la
Estrato 4) Formacin Arcillosa Inferior constituida por arcilla (CH) con fsiles, color caf a gris verdoso, de
consistencia blanda.
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Otros datos y observaciones: Para comunicar los caminos de mantenimiento en la zona, se pretende
construir un Paso Inferior Vehicular en el km 145+944, con una longitud de 174 m aproximadamente.
V.- Clculos
Compensacin total ( )
Con base en las caractersticas topogrficas y estratigrficas del sitio en estudio, as como en los anlisis
efectuados, se proporcionan las siguientes conclusiones y recomendaciones de cimentacin para la obra en
proyecto, las cuales se describen a continuacin:
a) De acuerdo con las caractersticas de los materiales detectados, se considera que la cimentacin ms
conveniente es de tipo profundo, consistente en pilotes de concreto reforzado, precolados e hincados a golpe
de seccin cuadrada de 50 x 50 60 x 60 cm, desplantados a la elevacin 2197.50 m, a todo lo largo de la
estructura.
b) Los pilotes se fabricarn de seccin transversal cuadrada, en dos a tres tramos como mximo. La longitud de
fabricacin de los pilotes deber considerar el tramo de los mismos que se demoler, para anclar su acero de
refuerzo longitudinal en las zapatas de liga.
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PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
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c) Los pilotes se dispondrn en grupos bajo los apoyos, separados centro a centro una distancia mnima de 2.5
veces su ancho y sus cabezas se conectaran con un elemento de liga a base de zapatas de concreto reforzado.
d) Para fines de diseo de las cimentaciones, la capacidad de carga admisible de los pilotes de 50 x 50 y 60
x 60 cm, ser de 50 y 60 ton respectivamente.
e) Los pilotes se disearn estructuralmente como columnas cortas, para soportar las cargas mximas de
compresin y tensin a que estarn sujetos, al igual que las uniones entre tramos de fabricacin.
f) Dado el espesor superficial de los rellenos, se harn perforaciones previas al hincado de los pilotes de 50 cm
de dimetro hasta pasar dichos rellenos, a manera de emboquillado (2 m mximo).
g) Constructivamente se proceder a hincar los pilotes a percusin y en forma continua desde la superficie, con
ayuda de seguidor, cuidando en todo momento que el pilote no se introduzca en el terreno ms all de lo
recomendado. El martinete empleado deber ser adecuado al peso de los pilotes por hincar, pudiendo
utilizarse un Delmag D-22 a D-30 o similar.
h) La posicin final de la cabeza de los pilotes no deber distar, respecto a la del proyecto, ms de 10 cm en
cualquier direccin, ni ms de la quinta parte del elemento estructural que se apoyar sobre ellos. Se verificar
tambin que su desviacin respecto a la vertical no exceda del 3% de su longitud.
i) Se llevar en la obra un registro del hincado de cada pilote, que contendr lo siguiente:
j) Una vez hincados todos los pilotes, podrn efectuarse las excavaciones para alojar las zapatas
correspondientes, con taludes :1 (horizontal :vertical), siempre que permanezcan abiertas el menor tiempo
posible y se haya abatido previamente el nivel fretico, operando bombas centrifugas en crcamos someros
excavados con anticipacin.
k) Las excavaciones podrn efectuarse con equipo mecnico, excepto en sus ltimos 30 cm que se removern
cuidadosamente con herramienta manual, para evitar la alteracin del suelo o relleno. A medida que se llegue
al piso de la excavacin se colocar una plantilla permeable de grava-arena limpia de 10 cm de espesor, y
sobre ella otra de concreto pobre de 5 cm de espesor mnimo. Despus se demoler la cabeza de los pilotes
para anclar su acero de refuerzo longitudinal en la zapata, misma que se armar y colar a continuacin. El
resto de la excavacin se rellenar con tezontle compactado en capas, hasta alcanzar el nivel original del
terreno.
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PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
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l) Se anticipan la construccin de terraplenes de acceso cuya altura no deber ser mayor 3.0 m, los asentamientos
totales de estos terraplenes ser del orden de 1.60 m, los cuales debern ser tomados en cuenta para
construirlos con anticipacin a la estructura.
m) Para fines de diseo ssmico el cruce en estudio de acuerdo al Reglamento de Construcciones para el Distrito
Federal vigente se encuentra dentro de la zona de lago, as mismo de acuerdo a sus normas tcnicas
complementarias el coeficiente ssmico a considerar para en esta zona ser de 0.40, el cual se ver
incrementado en un 50 % debido a que la construccin pertenece al grupo A.
De acuerdo a la normatividad federal mexicana en materia de caminos y autopistas (SCT) ha definido los
parmetros bajo los cuales deben disearse las estructuras de este tipo para condiciones ssmicas, los cuales
rigen los diseos que se tratan en estos trabajos los cuales se reproducen a continuacin:
m.1) En estructuras regulares con miembros de apoyo de rigidez aproximadamente igual, pueden calcularse
los efectos del sismo para diseo aplicando una fuerza esttica horizontal equivalente, actuante en el
centro de gravedad de la estructura.
m.2) El espectro de diseo a emplear se encuentra dado en la siguiente tabla 1:
80
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Donde:
a
Tb r
a=c
T
c ao
T Tb T
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DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
SM(PIV-145)-1 KM 1+234
ELEV.=2227.89 m
SCE(PIV-145)-2 KM 1+155
A 17.40 m DER. DEL EJE
ELEV.= 2226.99 m
FIG. 2
CROQUIS DE LOCALIZACION DE SONDEOS
PIV 145+944
82
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
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PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
A continuacion se describe el procedimiento que se elaboro para el anlisis del pilote. del programa sap
1.- se obtuvo la geometra del pilote se dividieron en 30 barras @ metro formando los 30m longitud total del
pilote.
2.- se considero 1 barra entre conexin cabezal y pilote + 2 barras entre el cabezal y el n.t.n. + 2 barras de
acuerdo donde empieza el primer resorte.
por lo tanto el primer resorte se coloco a la terminacin de la quinta barra es decir a 5m.
3.- se anexan 2 hojas la primera se mencionan los coeficientes de reaccin del suelo en la segunda la
descretizacion de los valores de los resortes.
se muestra en la siguiente figura los elementos mecnicos as como el valor obtenido en tal barra.
Como se aprecia se encuentra el momento del primer resorte considerando como el inicio del terreno se encuentra el
momento a 2.5
84
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(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
El criterio que se utilizo en la memoria de calculo, se considero un empotramiento terico de 3 veces el dimetro del
pilote y como resultado dio 32 ton.*m
Por lo tanto reiteramos que el diseo a utilizar para los pilotes de 60x60 en las memorias esta bien.
85
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Capitulo V
Anlisis y diseo de la superestructura
86
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(1 VIA) Km: 146+045
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Datos generales:
Concreto (fc) = 250 kg/cm2 Longitud efectiva Art. (3.24.1 y 8.8) AASHT
Acero (fy) = 4200 kg/cm2 Se considera la sig. Longitud efectiva:
Peso de guarnicin = 0.6 ton/ml Longitud de paos superiores de trabes = 0.80 m
Ancho total de puente = 6.00 m Mas 0.5 del patn superior = 0.60 m
No. De trabes = 3 pzas 1.40 m
Separacin de trabes = 2m
Patn superior de trabe = 1.2 m
Peso Vol. de concreto = 2.5 ton/m3
Peso carpeta asfltica = 2.3 ton/m3
Peralte de carpeta = 0.12 m (de diseo)
F.Cont. > = 3 soportes = 0.8 (Art. 3.24.3.1 AASHTO)
Por lo tanto como longitud efectiva se
tomara (S) = 1.40 m
Procedimiento:
87
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Momento C.V. + I
Mcvi = (P x Lv x Imp. x Fcot.) / E
E= (0.8 x Lv) + (1.14) = (0.8 x 0.39 m) + (1.14) = 1.452 m
Mcvi= (7.3 ton. x 0.39 m x 1.3 x 0.8) / 1.45
Mcvi = 2.04 ton*m/ml
88
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89
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(3840 / (Raz (S))) = (3840 / (Raz (1400))) = 102.65 % Como mximo ser 67 %
Acero principal = 8.5 cm2
(0.67 %) (8.5cm) = 5.7 cm2
Se proponen vars. Del No. =4
En paquetes de =1
Separacin de = 20 cm
rea de las barras = 1.27 cm2
rea de Acero (As)
= 6.35 cm2 As = Ab * 100
S
b = 100 cm
El porcentaje es de 75 % cumple con el acero por
distribucin es mayor que 67 %
90
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El rea por temperatura esta dado por 1/8 de pulgada al cuadrado por pie.
rea por temperatura = (2.542 / 8) x (100 / 30.48 = 2.65 cm2 / ml
)
La Separacin no deber de exceder de:
1.- Tres veces el espesor de la losa = 54 cm es Menor a la separacin propuesta
Se proponen vars. Del No. = 4
En paquetes de = 1
Separacin de = 20 cm
rea de las barras = 1.27 cm2
rea de Acero (As) = 6.35 cm2
b = 100 cm
rea propuesta = 6.35 cm2 cumple con el acero por temperatura.
SECCION TRANSVERSAL
91
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Datos generales:
Caractersticas de la prelosa.
Ancho = 90 cm
Largo = 100 cm
Peralte total de la prelosa = 5 cm
Recubrimiento = 2.5 cm
Peralte efectivo = 3.5 cm
Altura de vaciado del concreto = 30 cm (Mx.)
Fc = 1.3
Mu = 1.3 x 0.1111 = 0.1444219 ton*m/m
Mu = 0.14 ton*m/m
Se proponen vars. Del No. =4
En paquetes de = 1.0
= 0.9
Separacin de = 20 cm
rea de las barras = 1.27 cm2
rea de acero (As) = 6.4 cm2
Peralte total = 5 cm
Peralte efectivo (d) = 2.5 cm
Concreto (fc) = 250 kg/cm2
Acero (fy) = 4200 kg/cm2
Recubrimiento = 2.5 cm
b = 100 cm
A = 1.2551
a As * fy
M R = As * fy d
Donde; a = 0.85 * f ' c * b
2
92
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CROQUIS
V = 0.85 * fc * Ac / 2
Ac = 450 cm2
V = ((0.85 x 250 x 450) / 2) = 47,813 kg
Proponiendo Vars. del No. =4
Cortante del Conector = ((1.27 x 4200) / 1.4) = 3,510 kg
Caras de conectores =2
Numero de conectores = (47,813 / 7,620) = 6.2746 = 7 pzas
93
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Datos generales:
Trabe tipo III AASHTO Modificada
Claro a ejes= 21.0 m
fc (trabe) = 350 kg/cm2
fc (losa) = 250 kg/cm2
94
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e1=
1.5
Factor de concentracin.
Claro = 21.40 m
Impacto = [15.24 / ( L + 36.1)] = 26% < = 30% Cumple
Impacto = 0.26
95
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Momentos y cortantes mximos para las cargas vivas especificadas por la S.C.T. para una lnea de circulacin (datos
obtenidos del programa SAP2000):
Diagrama de Momentos
Diagrama de Cortante
Mom. Trabe = [(fc1 x P1) + (fc2 x P2)] + .+ [(fcn x Pn) x Imp. x Fac. AASHTO
Fac. AASHTO dependiendo el No. de bandas = 100% 1 banda = 0.708
96
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Esfuerzo en el concreto en el centro de gravedad del presfuerzo despus de la transferencia por peso propio de la
trabe y el presfuerzo.
fcds = esfuerzo en el concreto en el centro de gravedad del presfuerzo debido a todas las cargas muertas excepto la
carga muerta presente en el tensado.
Torones Propuestos:
97
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Calculo de fcir
Calculo de fcds
ES = fair Es / Eci
Donde:
Es = es el mdulo de elasticidad del acero de presfuerzo (28,000,000 psi)
Es = 197,200 kg/cm2
Eci = es el mdulo de elasticidad del concreto en el tiempo de la transferencia (15,000 raz (fci))
fci = 0.9 de fc
Eci = 299,884 kg/cm2
ES = 1,177.3 kg/cm2
SH = 17000 150 RH LA
RH = 60%
SH = 563.2 kg/cm2
98
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Perdidas totales
CRc = 1,548.24 kg/cm2
ES = 1,177.27 kg/cm2
SH = 563.20 kg/cm2
CRs = 128.70 kg/cm2
Total = 3,417.41 kg/cm2
1,548.24 kg/cm2
Porcentaje de prdidas = 24.0 %
Perdidas en fuerza = 101,189 kg
P = 383,272.7 kg Fuerza total del presfuerzo incluyendo perdidas por relajacin del acero y acortamiento
% de perdidas por relajacin y acortamiento = 9.2 %
Esfuerzo superior = 50.3 kg/cm2
Esfuerzo inferior = -248.8 kg/cm2
Momento y esfuerzo debido al Peso de la carga muerta de servicio (sobre trabe compuesta)
M = 63.5 ton-m
Esfuerzo superior de losa = -19.8 kg/cm2
Esfuerzo superior de trabe = -11.9 kg/cm2
Esfuerzo inferior = 38.3 kg/cm2
99
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Cortantes actuantes
Cortante por peso de trabe = 12.3 ton Donde:
Cortante por peso de losa = 11.8 ton Vu =cortante ultimo
Cortante por peso de cms. = 11.9 ton Vm = cortante por pesos muertos
Cortante por carga viva + I = 25.2 ton Vcv + I = cortante por carga viva ms impacto
Vc = cortante resistido por el concreto
Vu = 1.3 (Vm + 1.67 Vcv+i) Vs = cortante resistido por el acero
Av = rea de acero de refuerzo
Vs = Av fy d / s d = peralte de la trabe
Vu < 0.85 (Vc + Vs) s = separacin de los estribos
fy = esfuerzo de fluencia del acero de refuerzo
Vu = 101.5 ton Ac = rea de la trabe
Donde:
100
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I= 187,742.8 in4
Raiz de fc = 70.51 lb/in2
Fza. Pres. = 128,301.22 kg
e pres. = 58.7 cm
fpe = 89.s kg/cm2 = 1,267.1 lb/in2
Momento PoPo = 7.1 ton-m
fd = 5.8 kg/cm2 = 82.1 lb/in2
b= 18.0 cm = 7.1 in
d= 110.0 cm = 43.3 in
h/2 = 22.6 in
Vi = 107,595.5 lb
Mmx = 2,435,725.8 lb-in
Vci = 571,999 lb
Donde:
Vp = componente vertical del presfuerzo = 0
fpc = esfuerzo de compresin en el concreto (despus de perdidas) en el centroide de la seccin = 27.83 kg/cm2 =
395.33 lb/in2
Vcw = 112,135.83 lb
Por tanto rige = 112,135.83 lb = 50.91 ton
Si despejamos Vs = Vu/0.85-Vc
Vs = 68.5 ton
Si despejamos s = Av fy d / Vs
Proponemos varillas del 3c en dos ramas
Tenemos Av = 1.42 cm2
d = 110.0 cm
fy = 4,200.0 kg/cm2
Entonces tenemos una separacin de estribos a cada = 10 cm
101
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Vu = 101.5 ton
Vc = 50.9 ton
Cortantes actuantes
Cortante por peso de trabe = 9.9 ton
Cortante por peso de losa = 9.5 ton
Cortante por peso de cms. = 9.5 ton
Cortante por carga viva + I = 20.3 ton
Vu = 81.6 ton
Vc = 50.9 ton
Cortantes actuantes
Cortante por peso de trabe = 8.6 ton
Cortante por peso de losa = 8.3 ton
Cortante por peso de cms. = 8.3 ton
Cortante por carga viva + I = 17.7 ton
102
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DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Vu = 71.1 ton
Vc = 50.9 ton
Cortantes actuantes
Cortante por peso de trabe = 7.5 ton
Cortante por peso de losa = 7.2 ton
Cortante por peso de cms. = 7.2 ton
Cortante por carga viva + I = 15.3 ton
Vu = 61.6 ton
Vc = 50.9 ton
103
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
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DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
104
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Capitulo VI
Anlisis y diseo de subestructura
105
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Geometra de caballete
106
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Datos generales
1).- Estado donde se localiza la estructura = Estado de Mxico
2).- Zona ssmica = E
3).- Tipo de terreno = III
4).- Carretera tipo = Importante
5).- Coeficiente ssmico = 0.40 x 1.50 = 0.60
6).- Aceleracin del terreno = 0.10 x 1.50 = 0.15
7).- Capacidad del pilote o pila = 60 ton.
8).- Peso volumtrico del terreno = 1.90 t/m
9).- Peso volumtrico del concreto = 2.50 t/m
10.-) Coeficiente activo = 0.27
11).- Longitud del claro = 21.00 m.
12).- Ancho total transversal normal del pte. = 6.00 m.
Esviaje = 0.0000 rad = 0.0000
Ancho del puente enviajado = 6.00 m.
13).- Trabe = III MOD No. de trabes = 3.00 Pzas.
14).- rea de una trabe = 0.46 m
15).- Separacin entre trabes = 2.00 m.
16).- Ancho de calzada = 4.98 m.
17).- Guarnicin Tipo = --- = Peso = 1.20 t/m.
18).- Peralte total de la losa = 0.18 m.
19).-Seccin de la pila o pilote.
Forma = CUADRADA
Seccin =B 0.06 m
Numero de pilas o pilotes = 3.00 Pzas.
Separacin de pilotes, pilas o columnas a ejes = 2.00 m.
20).- Ductilidad del caballete Longitudinal = 2.00 Transversal = 3.00
23).- Ductilidad del neopreno = 4.00
24).- Factor de ancho efectivo por geometra de pila o pilote = 1.5 por B si es Circular
= 2.0 por B si es rectangular.
Peso de la superestructura
107
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Fuerzas verticales.
Fuerzas horizontales
A).- Empuje de tierras
108
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DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Fuerzas horizontales
B).- Empuje ssmico de tierras.
109
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Fuerzas Horizontales
C).- Fuerzas Ssmicas
Camin = HS- 20
Cortante de una lnea = 28 ton.
No. de lneas = 1
No. de pilotes = 3.00 pzas.
Cortante que recibe cada pila o pilote = 9.3333
Impacto = 1
Cv + i = 9.33 ton. 0.8526 %
Cm = 41.82 ton.
Pact por pila o pilote = (Cm + Cv + i)= 51.16 ton
Resistencia de la pila o pilote = 60.00 ton. Cumple
110
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
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Mu = Momento producido por (la superestructura + diafragma + cabezal + columnas + ET1 + ET2 + ET3) X F.C.
Numero de columnas
Mu = 15.59 ton*m.
Vu = Fuerzas producido por el Empuje de la tierra (ET1 + ET2 + ET3) x Factor de carga.
Numero de columnas.
Vu = 5.5315354 ton.
111
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
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Elementos por fuerzas dinmicas por columna (PoPo + Sismo long 100%)
Pu = 41.82 ton.
Mu = Momento de (supe +diafragma +cabezal +columnas +empuje de tierra +empuje ssmico de tierra +fuerzas ssmicas) x F.C
No. de columnas
Vu = Fuerza producido por (empuje de tierras + empuje ssmico de tierras + fuerzas ssmicas) x Factor de carga
Numero de columnas.
Vu = 10.36541 ton.
Rigen Elementos Dinmicos, por lo tanto se cambian las unidades para introducirlas al Programa de
Flexocompresin PCACOL (Ver Graficas De Interaccin Anexas).
Unidades de Cambio Kips = 0.4536 Ton. Pie = 0.3048 m.
Sentido Transversal
Pu = 42 ton. / 0.4536 = 92.2 Kips
= 0.0 kip*pie
Mu = 00 ton*m / 0.4536 x 0.3048 = 0.0 Kips
Vu = 00 ton / 0.4536
112
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DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
fcds = esfuerzo en el concreto en el centro de gravedad del presfuerzo debido a todas las
cargas muertas excepto la carga muerta presente en el tensado
Torones propuestos:
Centro de gravedad del presfuerzo:
113
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(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
CALCULO DE fcir
CALCULO DE fcds
Es =fcir Es / Eci
donde:
Es = es el modulo de elasticidad del acero de presfuerzo (28, 000,000 psi)
Es = 1971200 Kg/cm
Eci= es el modulo de elasticidad del concreto en el tiempo de la transferencia (15,000 Raiz (fci)
fci= 0.85 de fc
Eci= 291,435 Kg/cm
Es = 0.0 Kg/cm
SH = 17000 - 150 RH
RH = 60%
SH = 563.2 Kg/cm
114
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Perdidas totales
CRc = 0.00 Kg/cm
ES = 0.00 Kg/cm
SH = 563.20 Kg/cm
CRs = 323.84 Kg/cm
P= 0.0 ton
115
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
a= 10.6 cm
T= 10.967 kg
As= 3.730187561 cm2
1.243395854
3 varillas del # 6
SECCION DE PILOTE
116
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(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Datos:
Determinacin de la Carga Muerta por Trabe
Numero de trabes = 3 Pzas Pesos volumtricos de:
Superacin entre trabes = 2 m.
Ancho total = 6 m. Concreto = 2.5 t/m3
Ancho de guarnicin y banqueta = 0.51 m. Carpeta asfltica = 2.3 t/m3
Ancho de carril = 10.5 m.
= 3.05 m. De carga
P P * (e * ri )
Fc = +
n ri 2
Donde:
Fc = Factoe de concentracin
P = Paso del camino. (Se considera unitario)
n = Numero de trabes
e = Distancia del control del claro al eje de la carga del camion
ri = Distancia del claro al eje de la trabe a tratar
P1 = 1 ton
P2 = 1 ton
P3 = 1 ton
P4 = 1 ton
117
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Momentos y cortantes mximos para las cargas vivas especificadas por la S.C.T. Para una lnea de circulacin
(Datos obtenidos del sap 2000)
Claro de 21m
Banda Tipo de camiones Peso total del camion (ton) No. de lneas Cortante mximo
(ton) (ton)
1 HS-2OL 32.00 - -
2 HS-2OT 32.00 1.00 28.23
3 T3-S3 (Tipo I) 48.50 - -
4 T3-S3 (Tipo II) 43.00 - -
5 T3-S2-R4 (Tipo I) 72.50 - -
6 T3-S2-R4 (Tipo II) 58.00 - -
Claro de 21m
Banda Tipo de camiones Peso total del camion (ton) Momento mximo Cortante mximo
(ton) (ton*m) (ton)
1 HS-2OL 32.00 - -
2 HS-2OT 32.00 1.00 28.23
3 T3-S3 (Tipo I) 48.50 - -
4 T3-S3 (Tipo II) 43.00 - -
5 T3-S2-R4 (Tipo I) 72.50 - -
6 T3-S2-R4 (Tipo II) 58.00 - -
118
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= 0.85
Vu = 13 (40.20 + 1.6 x 21.00)) = fc = 250 kg/cm2
97.851 ton. fy = 4200 kg/cm2
Vu <= Vn Vc = 0.53 (raiz fc) b d = 110,616
Vn = (Vc + Vs)
Donde: Vc = 94.02 No resiste por seccin propia, Requiere Refuerzo transversal
Vu = 98 ton Vs = (Vu / ) Vc = 4,502
Vu= 97851 kg b = Ancho en cms = 120 cm.
Vn = (Vc +Vs) = 97.85 Ton. H = Peralte total en cms = 120 cm.
r = Recubrimiento en cms = 10 cm.
d = Peralte efectivo en cms = 110 Cm
= Numro de ramas = 4
= Se proponen Vars de = 4
= rea de acero en cm2 = 5.08 Cm2.
Separacin de estribos s = (Av*fy*d)/(Vs) en cm2 = 521 Cm2.
119
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0. 65
120
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DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Revisin a cortante.
1
x 6 . 4516 = 0 . 81 cm 2 x (100 . / 30 . 48 )= 2 . 65 cm 2
Asmin = 8
La separacin mxima permisible
121
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Vista Frontal
Vn no debe ser mayor que los otros dos siguientes valores: Vn = 29,360.61 Ib
1.- 0.2*fc*bw*d = 0.2 x 250 kg/cm2. x 94 cm. x
48 cm.
0.2 x 3555.8544 kg/cm2 x 37.008 in. x 18.898 in. = 497,365.46
fc = 250 kg x 6.4516 pul2 = 3555.8544 Ib / in2 Ib. Cumple
cm2 0.45359 Ib
2.- 800*bw*d = 800 x 94 cm. x 48 cm.
800 x 37.008 cm x 18.898 cm.
= 559,489.12
Por lo tanto el Vn sera igual a Ib. Cumple
= 64.73 to.
122
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
a As * fy
M R = As * fy d donde; a =
2 0.85 * f ' c * b
123
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
La deformacin al cortante debera ser la mitad del espesor total de las placas de neopreno:
hrt > 2D Donde = D = Deformacin horizontal de Neopreno
Deformacin por contraccin por fraguado Segn = 0.0002
= 0.42 cm Claro = 21 m
Deformaciones Permisibles
Deformaciones Permisibles
124
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Geometra de pila
125
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Datos generales.
1) Estado donde se localiza la estructura = Estado de Mxico
2) Zona ssmica =E
3) Tipo de terreno = III
4) Carretera tipo = Importante
5) Coeficiente ssmico = 0.40x1.50 = 0.60
6) Aceleracin del terreno = 0.10x1.50 = 0.15
7) Capacidad admisible del pilote = 60 ton.
8) Peso volumtrico del terreno = 1.90 t/m
9) Peso volumtrico del concreto = 2.50 t/m
10) Coeficiente activo = 0.27
11) Longitud de carga = 21 m.
12) Ancho total del PIV = 6.0 m.
13) Largo de la zapata = 7.20 m.
Peralte = 1.0 m.
Ancho = 2.70 m.
14) Trabe tipo III modificada
Numero de trabes = 3 pzas.
15) rea de una trabe = 0.46 m
16) Separacin entre trabes = 2.0 m.
17) Ancho de calzada = 4.98 m.
18) Guarnicin
Peso = 1.2 t/m
19) Peralte total de la losa = 0.18 m.
20) Columna
Forma = Circular constante
Seccin = Dimetro 0.80 m.
Numero de columnas = 3 pzas.
Separacin entre ejes de columnas = 2 m.
21) Ductilidad del caballete
Longitudinal =2
Transversal =3
22) Ductilidad del neopreno =4
23) Factor de ancho efectivo por geometra de
la columna = 1.5 por B si es circular
= 2.0 por B si es rectangular
126
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Peso de la superestructura.
1) Guarnicin
Peso = 1.20 ton/m.
Longitud a cargar = 21.0 m.
Ancho = 0.51 m. = 25.20 ton.
2) Carpeta
Espesor = 0.12 m.
Ancho = 4.98 m.
Peso volumtrico = 2.30 t/m
Longitud a cargar = 21.0 m. = 28.86 ton.
3) Losa
Espesor = 0.18 m.
Ancho = 6.0 m.
Peso volumtrico = 2.50 t/m
Longitud a cargar = 21.0 m. = 56.70 ton.
4) Trabes
rea = 0.46 m
No. de trabes = 3 pzas.
Peso volumtrico = 2.50 t/m
Longitud a cargar = 21.0 m. = 72.61 ton.
Fuerzas verticales.
127
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
5) Peso de relleno
5.1) Sobre el taln frontal
rea transversal = 1.63 m.
Largo = 7.20 m.
Peso volumtrico del terrapln = 1.90 t/m 22.23 ton. -0.68 m. -15.01 t*m.
5.2) Bajo el cabezal
Base del cabezal
Largo de zapata = 1.40 m.
Altura = 7.20 m.
rea de columnas = 2.50 m.
= 1.51 m
Peso volumtrico del terrapln
= 1.90t/m 40.72 ton. 0 0
5.3) Detrs del cabezal
rea transversal
= 1.63 m.
Largo = 7.20 m.
Peso volumtrico = 1.90 t/m 22.23 ton. 0.68 m. 15.01 t*m.
Peso de la superestructura 368.17 ton 0.0
a. Fuerzas Sismicas.
1) Superestructura
Peso = 183.37 m.
Coeficiente ssmico = 0.60 m.
Ductilidad = 4.0 ton. 27.51 ton. 9.05 m. 248.93 ton*m.
2) Cabezal.
Peso = 25.20 m.
Aceleracin del terreno = 0.15
Ductilidad =2 1.89 ton. 8.45 m. 15.97 ton*m
3) Columnas.
Peso = 25.82 m.
Aceleracin del terreno = 0.15.
Ductilidad =2 1.94 ton. 4.43 m. 8.57 ton*m.
Sumatoria de fuerzas horizontales (fuerzas sismicas) 31.33 ton. 273.47 ton*m.
128
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
b. Fuerzas Sismicas.
1) Superestructura
Peso = 183.37 m.
Coeficiente ssmico = 0.60 m.
Ductilidad = 4.0 ton. 8.25 ton. 9.05 m. 74.68 ton*m.
2) Cabezal.
Peso = 25.20 m.
Aceleracin del terreno = 0.15
Ductilidad =3 0.38 ton. 8.45 m. 3.19 ton*m
3) Columnas.
Peso = 25.82 m.
Aceleracin del terreno = 0.15.
Ductilidad =3 0.39 ton. 4.43 m. 1.71 ton*m.
Sumatoria de fuerzas horizontales (fuerzas sismicas) 9.02 ton. 79.59 ton*m.
129
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
130
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Geometra de pila
131
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Datos generales.
1) Estado donde se localiza la estructura = Estado de Mxico
2) Zona ssmica =E
3) Tipo de terreno = III
4) Carretera tipo = Importante
5) Coeficiente ssmico = 0.40x1.50 = 0.60
6) Aceleracin del terreno = 0.10x1.50 = 0.15
7) Capacidad admisible del pilote = 60 ton.
8) Peso volumtrico del terreno = 1.90 t/m
9) Peso volumtrico del concreto = 2.50 t/m
10) Coeficiente activo = 0.27
11) Longitud de carga = 21 m.
12) Ancho total del PIV = 6.0 m.
13) Largo de la zapata = 7.20 m.
Peralte = 1.0 m.
Ancho = 2.70 m.
14) Trabe tipo III modificada
Numero de trabes = 3 pzas.
15) rea de una trabe = 0.46 m
16) Separacin entre trabes = 2.0 m.
17) Ancho de calzada = 4.98 m.
18) Guarnicin
Peso = 1.2 t/m
19) Peralte total de la losa = 0.18 m.
20) Columna
Forma = Circular constante
Seccin = Dimetro 0.80 m.
Numero de columnas = 3 pzas.
Separacin entre ejes de columnas = 2 m.
21) Ductilidad del caballete
Longitudinal =2
Transversal =3
22) Ductilidad del neopreno =4
23) Factor de ancho efectivo por geometra de
la columna = 1.5 por B si es circular
= 2.0 por B si es rectangular
132
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Peso de la superestructura.
1) Guarnicin
Peso = 1.20 ton/m.
Longitud a cargar = 21.0 m.
Ancho = 0.51 m. = 25.20 ton.
2) Carpeta
Espesor = 0.12 m.
Ancho = 4.98 m.
Peso volumtrico = 2.30 t/m
Longitud a cargar = 21.0 m. = 28.86 ton.
3) Losa
Espesor = 0.18 m.
Ancho = 6.0 m.
Peso volumtrico = 2.50 t/m
Longitud a cargar = 21.0 m. = 56.70 ton.
4) Trabes
rea = 0.46 m
No. de trabes = 3 pzas.
Peso volumtrico = 2.50 t/m
Longitud a cargar = 21.0 m. = 72.61 ton.
Fuerzas verticales.
133
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
9) Peso de relleno
5.1) Sobre el taln frontal
rea transversal = 1.63 m.
Largo = 7.20 m.
Peso volumtrico del terrapln = 1.90 t/m 22.23 ton. -0.68 m. -15.01 t*m.
5.2) Bajo el cabezal
Base del cabezal
Largo de zapata = 1.40 m.
Altura = 7.20 m.
rea de columnas = 2.50 m.
= 1.51 m
Peso volumtrico del terrapln
= 1.90t/m 40.72 ton. 0 0
5.3) Detrs del cabezal
rea transversal
= 1.63 m.
Largo = 7.20 m.
Peso volumtrico = 1.90 t/m 22.23 ton. 0.68 m. 15.01 t*m.
Peso de la superestructura 368.59 ton 0.0
a. Fuerzas Sismicas.
1) Superestructura
Peso = 183.37 m.
Coeficiente ssmico = 0.60 m.
Ductilidad = 4.0 ton. 27.51 ton. 9.16 m. 251.95 ton*m.
2) Cabezal.
Peso = 25.20 m.
Aceleracin del terreno = 0.15
Ductilidad =2 1.89 ton. 8.56 m. 16.18 ton*m
3) Columnas.
Peso = 25.24 m.
Aceleracin del terreno = 0.15.
Ductilidad =2 1.97 ton. 4.48 m. 8.82 ton*m.
Sumatoria de fuerzas horizontales (fuerzas sismicas) 31.36 ton. 276.95 ton*m.
134
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
b. Fuerzas Sismicas.
1) Superestructura
Peso = 183.37 m.
Coeficiente ssmico = 0.60 m.
Ductilidad = 4.0 ton. 8.25 ton. 9.16 m. 75.59 ton*m.
2) Cabezal.
Peso = 25.20 m.
Aceleracin del terreno = 0.15
Ductilidad =3 0.38 ton. 8.56 m. 3.24 ton*m
3) Columnas.
Peso = 26.24 m.
Aceleracin del terreno = 0.15.
Ductilidad =3 0.39 ton. 4.48 m. 1.76 ton*m.
Sumatoria de fuerzas horizontales (fuerzas sismicas) 9.02 ton. 80.58 ton*m.
135
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
136
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
b) Revisin a cortante (AASHTO seccin 8.16.6.2) (Penetracin) ser el menor de los siguientes casos.
1
1 . Vc = 0 . 5 + * f ' c * bo * d 1 . 06 * f ' c * bo * d
C
Donde:
Vc = Resistencia del concreto
c = Relacin entre el lado largo y el lado corto de la columna que transmite la carga a la losa
bo = Es el permetro de la seccin critica
c = 1
fc = 250 kg/cm
bo = 135 cm.
d= 90 cm.
Vc = 203.63 ton.
Vc = 288.16 ton < = 203.63 ton.
Por lo tanto Vn = Vc = 173.09 ton > Vu = 79.16 ton cumple
2 . Vc = 0 . 53 * f ' c * bo * d
Donde:
Vc = Resistencia del concreto
bo = Es el permetro de la seccin critica
d= 90 cm.
fc = 250 kg/cm
bo = 135 cm.
Vc = 101.82 ton.
Por lo tanto Vn = Vc = 173.09 ton > Vu = 79.16 ton cumple
137
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Diseo a flexin.
138
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Revisin a cortante
b) Revisin a cortante (AASHTO seccin 8.16.6.2) (Como losa o zapata) ser el menor de los siguientes casos.
1
1 . Vc = 0 . 5 + * f ' c * bo * d 1 . 06 * f ' c * bo * d
C
Donde:
Vc = Resistencia del concreto
c = Relacin entre el lado largo y el lado corto de la columna que transmite la carga a la losa
bo = Es el permetro de la seccin critica
c = 1
fc = 250 kg/cm
bo = 270 cm.
d= 90 cm.
Vc = 407.27 ton.
Vc = 576.33 ton 407.27 ton.
Por lo tanto Vn = Vc = 346.18 ton > Vu = 94.35 ton cumple
|
2 . Vc = 0 . 53 * f ' c * bo * d
Donde:
Vc = Resistencia del concreto
bo = Es el permetro de la seccin critica
d= 90 cm.
fc = 250 kg/cm
bo = 270 cm.
Vc = 203.63 ton.
Por lo tanto Vn = Vc = 173.09 ton > Vu = 94.35 ton cumple
139
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Diseo a flexin.
140
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Revisin a cortante
b) Revisin a cortante (AASHTO seccin 8.16.6.2) (como losa o zapata) ser el menor de los siguientes casos.
1
1 . Vc = 0 . 5 + * f ' c * bo * d 1 . 06 * f ' c * bo * d
C
Donde:
Vc = Resistencia del concreto
c = Relacin entre el lado largo y el lado corto de la columna que transmite la carga a la losa
bo = Es el permetro de la seccin critica
c = 1
fc = 250 kg/cm
bo = 720 cm.
d= 90 cm.
Vc = 1086.1 ton.
Vc = 1536.9 ton 1086.1 ton.
Por lo tanto Vn = Vc = 923.14 ton > Vu = 300 ton cumple
2 . Vc = 0 . 53 * f ' c * bo * d
Donde:
Vc = Resistencia del concreto
bo = Es el permetro de la seccin critica
d= 90 cm.
fc = 250 kg/cm
bo = 720 cm.
Vc = 543.03 ton.
Por lo tanto Vn = Vc = 461.57 ton > Vu = 300 ton cumple
141
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Diseo a flexin.
142
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Revisin a cortante
Sentido = Longitudinal
Elemento = Columna
No. de piezas = 1
Rige = Combinacin = PoPo + Cv (no incluye impacto)
Pu = de las columnas = Pu = 1.3(1.0 x 94.47 + 1.67 x 18.82 ) = 163.67 ton.
b) Revisin a cortante (AASHTO seccin 8.16.6.2) (como losa o zapata) ser el menor de los siguientes casos.
1
1 . Vc = 0 .5 + * f ' c * bo * d 1 .06 * f ' c * bo * d
C
Donde:
Vc = Resistencia del concreto
c = Relacin entre el lado largo y el lado corto de la columna que transmite la carga a la losa
bo = Es el permetro de la seccin critica
c = 1
fc = 250 kg/cm
bo = 270 cm.
d= 90 cm.
Vc = 407.27 ton.
Vc = 576.33 ton 407.27 ton.
Por lo tanto Vn = Vc = 346.18 ton > Vu = 163.67 ton cumple
2 . Vc = 0 . 53 * f ' c * bo * d
Donde:
Vc = Resistencia del concreto
bo = Es el permetro de la seccin critica
d= 90 cm.
fc = 250 kg/cm
bo = 270 cm.
Vc = 203.63 ton.
Por lo tanto Vn = Vc = 173.09 ton > Vu = 163.67 ton cumple
143
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Diseo a flexin.
144
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Revisin a cortante
Sentido = Transversal
Elemento = Columna
No. de piezas = 1
Rige = Combinacin = PoPo + Cv (no incluye impacto)
Pu = de las columnas = Pu = 1.3(1.0 x 94.47 + 1.67 x 18.82 ) = 163.67 ton.
b) Revisin a cortante (AASHTO seccin 8.16.6.2) (como losa o zapata) ser el menor de los siguientes casos.
1
1. Vc = 0.5 + * f ' c * bo * d 1.06 * f ' c * bo * d
C
Donde:
Vc = Resistencia del concreto
c = Relacin entre el lado largo y el lado corto de la columna que transmite la carga a la losa
bo = Es el permetro de la seccin critica
c = 1
fc = 250 kg/cm
bo = 471.24 cm.
d= 75 cm.
Vc = 592.35 ton.
Vc = 838.23 ton 592.35 ton.
Por lo tanto Vn = Vc = 50.350 ton > Vu = 163.67 ton cumple
2. Vc = 0.53 * f ' c * bo * d
Donde:
Vc = Resistencia del concreto
bo = Es el permetro de la seccin critica
d= 75 cm.
fc = 250 kg/cm
bo = 471.24 cm.
Vc = 296.18 ton.
Por lo tanto Vn = Vc = 251.75 ton > Vu = 163.67 ton cumple
145
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Diseo a flexin.
146
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
a. Fuerzas Ssmicas.
1) Superestructura
Peso = 183.37 m.
Coeficiente ssmico = 0.60 m.
Ductilidad = 4.0 ton. 27.51 ton. 8.16 m. 224.45 ton*m.
2) Cabezal.
Peso = 25.20 m.
Aceleracin del terreno = 0.15
Ductilidad =2 1.89 ton. 7.56 m. 14.29 ton*m
3) Columnas.
Peso = 26.24 m.
Aceleracin del terreno = 0.15.
Ductilidad =2 1.97 ton. 3.48 m. 6.85 ton*m.
Sumatoria de fuerzas horizontales (fuerzas sismicas) 31.36 ton. 245.6 ton*m.
b. Fuerzas sismicas.
2) Superestructura
Peso = 183.37 m.
Coeficiente ssmico = 0.60 m.
Ductilidad = 4.0 ton. 8.25 ton. 8.16 m. 67.33 ton*m.
2) Cabezal.
Peso = 25.20 m.
Aceleracin del terreno = 0.15
Ductilidad =3 0.38 ton. 7.56 m. 2.86 ton*m
3) Columnas.
Peso = 26.24 m.
Aceleracin del terreno = 0.15.
Ductilidad =3 0.39 ton. 3.48 m. 1.37 ton*m.
Sumatoria de fuerzas horizontales (fuerzas sismicas) 9.02 ton. 71.56 ton*m.
147
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
100% longitudinal
Pu = 78 ton. / 0.4536 = 173 kips
Mu = 82 ton*m / 0.4536 x 0.3048 = 592 kip*pie
Vu = 10 ton / 0.4536 = 23 kips
30% Transversal
Pu = 23 ton. / 0.4536 = 52 kips
Mu = 24 ton*m / 0.4536 x 0.3048 = 173 kip*pie
Vu = 3 ton / 0.4536 = 7 kips
Resultante:
Pu = 180 kips
Mu = 617 kip*pie
Vu = 24 kips
Resistencia de diseo:
Pn
= 0 . 0561 < 0 .1
f c * Ag
Donde :
= 0.90
Pn = 78270.07 kg
fc = 250 kg/cm
Ag = 5026.56 cm
148
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Donde :
a= Separacin entre estribos = 15 cm.
hl = Dimensin del corazn en la direccin considerada = 60 cm.
h2 = Dimensin del corazn en la direccin considerada = 60 cm.
Ag = rea de la columna = 5026.56 cm
Ac = rea del corazn = 2827.44 cm
r= Recubrimiento = 10 cm.
fc = Resistencia del concreto = 250 kg/cm
fy = Resistencia del acero = 4200 kg/cm
Varillas en el sentido longitudinal Ash1 = 12.5 cm Ash2 = 6.4 cm
Rige: Ash1 = 12.5 cm
Por lo tanto se colocaran vars del 4c en 2 ramas
Numero de juegos 5
rea de acero (Av) = 12.7 cm Cumple
149
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Elemento = Transversal
No. de piezas = 1
Rige = Combinacin = PoPo + 100% sismo longitudinal y 30%
transversal
P del pilote = 79.16 ton.
Longitud de profundidad para el empotre terico = 3.5 ton.
Pu = del pilote = 82.31 ton.
Pu = 107 ton.
Pu = 235.89 kips.
fc = 250 kg/cm x 0.0138257 = 3.4564 ksi.
150
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Datos:
Determinacin de la carga muerta por trabe.
Numero de trabes = 3 pzas.
Separacin entre trabes = 2 m.
Ancho total = 6 m.
Ancho de guarnicin + banqueta = 0.51 m.
Claro a cargar = 21 m.
Ancho de carril = 3.05 m de largo
Peso Volumtrico
Concreto = 2.5 t/m
Carpeta asfltica = 2.3 t/m
151
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Momentos y cortantes mximos para las cargas vivas especificadas por la S.C.T. para una lnea de circulacin.
(Datos obtenidos del SAP 2000).
Claro de 21m.
Banda Tipo de camiones Peso total del camin No. De lneas Cortante mximo
(ton) (ton)
1 HS-20T 32.00 1.00 28.23
El impacto se considera igual a 1.3, por lo tanto los elementos ltimos sern igual A:
Diseo a flexin negativo parrilla superior
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PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
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PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
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PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Esfuerzo a compresin
El esfuerzo a compresin deber ser menor a los dos siguientes:
Esf < 70.0 kg/cm
Esf < Gs = 65.1 kg/cm RIGE
Donde:
G = 11.6 kg/cm Modulo cortante
S = A B / (2 hri ( A+ B )) = Factor de forma
S = 5.6
A = 25 cm. Largo del neopreno
B = 35 cm. Ancho del neopreno
hri = 1.3 cm. Espesor de una placa de neopreno
hrt 4.1 = 3.2 cm. Espesor total de placas de neopreno para el de 4.1
hrt 5.7 = 4.5 cm. Espesor total de placas de neopreno para el de 5.7
Ppopo = 32.8 ton.
Pcv = 16.2 ton. (del courbon)
Hsismo = 4.6 ton. (con ductilidad)
Esf (popo + cv ) = 55.9 kg/cm < 65.1 kg/cm cumple
Limite al cortante
La deformacin al cortante deber ser la mitad del espesor total de las placas de neopreno.
Hrt < 2D
donde:
D = Deformacin horizontal del neopreno
Deformacin por contraccin por fraguado segn AASHTO = 0.0002
Por lo tanto es = 0.42 cm para un claro de 21 m.
Deformaciones permisibles
Neopreno de 4.1 de espesor total
D 4.1 = hrt 4.1 / 2 = 1.6 cm. Cumple
Neopreno de 5.7 de espesor total
D 5.7 = hrt 5.7 / 2 = 2.25 cm. Cumple
H = G rea D / hrt
Donde:
H = Fuerza resistente horizontal
rea = rea en planta del neopreno
Consideraciones:
No se utilizo la ductilidad en los neoprenos indicada al inicio de esta memoria.
Se utilizo un factor de 2 para el modulo al cortante debido a fuerzas dinmicas.
155
P.I.V. KM: 146+045
APOYO EJE X Y
I
II
III
3A
IV
V
VI
3 III
I
II
III
3B
IV
V
VI
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I ---
II ---
III ---
IV ---
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9B
9C
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9D
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9E
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e
PLANTA LOSA - REFUERZO
e
PLANTA LOSA - REFUERZO
e
PLANTA LOSA - REFUERZO
TRAMO 2 TRAMO 1
ESQUEMA
DETALLE No.1
TRAMO 2 TRAMO 1
ESQUEMA
PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Anexo I
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PROYECTO ESTRUCTURAL DEL PASO INFERIOR VEHICULAR
(1 VIA) Km: 146+045
DEL PROYECTO: CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE.
Anexo I
1.- Plano general (hoja 1 de 2).
2.- Plano general (hoja 2 de 2).
3.- Superestructura geometra (hoja 1 de 3).
4.- Superestructura geometra (hoja 2 de 3).
5.- Superestructura geometra (hoja 3 de 3).
6.- Losa y diafragmas claros 1-2, 2-3, 3-4 y 4-5, geometra y refuerzo (hoja 1 de 2).
7.- Losa y diafragmas claros 1-2, 2-3, 3-4 y 4-5, geometra y refuerzo (hoja 2 de 2).
8.- Losa y diafragmas claro 5-6, geometra y refuerzo (hoja 1 de 2).
9.- Losa y diafragmas claro 5-6, geometra y refuerzo (hoja 2 de 2).
10.- Losa y diafragmas claro 6-7, geometra y refuerzo (hoja 1 de 2).
11.- Losa y diafragmas claro 6-7, geometra y refuerzo (hoja 2 de 2).
12.- Losa y diafragmas claro 7-8, geometra y refuerzo (hoja 1 de 2).
13.- Losa y diafragmas claro 7-8, geometra y refuerzo (hoja 2 de 2).
14.- Losa y diafragmas claro 8-9, geometra y refuerzo (hoja 1 de 2).
15.- Losa y diafragmas claro 8-9, geometra y refuerzo (hoja 2 de 2).
16.- Losa y diafragmas claro 9-10, geometra y refuerzo (hoja 1 de 2).
17.- Losa y diafragmas claro 9-10, geometra y refuerzo (hoja 2 de 2).
18.- Trabe tipo I de L=20.848m geometra, refuerzo y presfuerzo.
19.- Trabe tipo II de L=21.432m geometra, refuerzo y presfuerzo.
20.- Trabe tipo III de L=22.015m geometra, refuerzo y presfuerzo.
21.- Caballete eje 1, geometra y refuerzo (hoja 1 de 2).
22.- Caballete eje 1, geometra y refuerzo (hoja 2 de 2).
23.- Caballete eje 10, geometra y refuerzo (hoja 1 de 2).
24.- Caballete eje 10, geometra y refuerzo (hoja 2 de 2).
25.- Pila eje 2, geometra y refuerzo (hoja 1 de 2).
26.- Pila eje 2, geometra y refuerzo (hoja 2 de 2).
27.- Pila eje 3, geometra y refuerzo (hoja 1 de 2).
28.- Pila eje 3, geometra y refuerzo (hoja 2 de 2).
29.- Pila eje 4, geometra y refuerzo (hoja 1 de 2).
30.- Pila eje 4, geometra y refuerzo (hoja 2 de 2).
31.- Pila eje 5, geometra y refuerzo (hoja 1 de 2).
32.- Pila eje 5, geometra y refuerzo (hoja 2 de 2).
33.- Pila eje 6, geometra y refuerzo (hoja 1 de 2).
34.- Pila eje 6, geometra y refuerzo (hoja 2 de 2).
35.- Pila eje 7, geometra y refuerzo (hoja 1 de 2).
36.- Pila eje 7, geometra y refuerzo (hoja 2 de 2).
37.- Pila eje 8, geometra y refuerzo (hoja 1 de 2).
38.- Pila eje 8, geometra y refuerzo (hoja 2 de 2).
39.- Pila eje 9, geometra y refuerzo (hoja 1 de 2).
40.- Pila eje 9, geometra y refuerzo (hoja 2 de 2).
41.- Pilote tipo L=30 m. para pilas.
42.- Pilote tipo L=30 m. para caballetes.
43.- Guarnicin, remate y parapeto, geometra y refuerzo.
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(1 VIA) Km: 146+045
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Anexo II
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Anexo II
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(1 VIA) Km: 146+045
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Bibliografa.
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