TEORIA DE TRÁFEGO DE PEDESTRES USANDO OS CONCEITOS DE FLUIDO

PARA UM SISTEMA MACROSCÓPICO

Marina V. Ferreira
marina.v.ferreira@hotmail.com
PPGMNE, Centro de Estudos de Engenharia Civil - Bloco LAME/CESEC,
Centro Politécnico da Universidade Federal do Paraná
Liliana M. Gramani Cumin
l.gramani@gmail.com
Departamento de Matemática - UFPR, Caixa Postal 019051, CEP 81531-990, Curitiba, PR
Eloy Kaviski
eloy.dhs@ufpr.br
Departamento de Hidráulica e Saneamento - UFPR, CEP 81531-970, Curitiba, PR

Resumo. As teorias de tráfego de pedestres buscam descrever de uma maneira matemática

as iterações entre os pedestres e a infra-estrutura. Estas teorias são indispensáveis em todos
os modelos de tráfego de pedestres e ferramentas para a análise de operações nas vias em
geral. Muitos estudos têm sido dedicados para a determinação de uma lei que vincule a ve-
locidade das caminhadas com a densidade das multidões, e consequentemente seu fluxo. Um
grande número de fatores pode afetar o comportamento dos pedestres (idade, cultura, gênero,
propósito da viagem, tipo de infra-estrutura, direção da caminhada). Para caracterizar este
comportamento, surgiu um estudo de características do tráfego de pedestres envolvendo mo-
delos descritos por equações diferenciais e íntegro-diferenciais, ou seja, modelos aplicáveis
na área da teoria macroscópica e cinética. O objetivo deste trabalho é resolver a equação da
continuidade, que se encaixa na idéia dos modelos para o fluxo de pedestres, encontrando para
esta valores para a densidade e para o fluxo. Utiliza-se para isso, dois modelos diferentes que
relacionam de forma linear e não linear as variáveis macroscópicas de velocidade e densidade
média, com valores especificados pela literatura. Além disso, a equação assumirá entradas de
pedestres no ambiente da caminhada. Essas equação com todas as suas modificações será re-
solvida pelo método das características e por aproximações de diferenças finitas considerando
uma malha unidimensional. A análise destes modelos fornece meios para avaliar o tráfego de
pedestres e determinar estratégias de controle em áreas urbanas.

Keywords: Tráfego de Pedestres, Fluidos, Modelos macroscópicos, Diferenças Finitas, Método

das Características.
1. INTRODUÇÃO
Muitos autores vêm pesquisando e publicando trabalhos referentes ao tráfego de pedestres.
A literatura existente é relatada em vários artigos, entre eles: (1, Fruin71), (2, Virkler94),
(3, Older68), (4, Tanariboon86), onde o foco para estes trabalhos dá-se em diferentes aspectos
tais como: modelagem matemática e física, desenvolvimento de esquemas computacionais,
problemas analíticos, etc.
Nos problemas de tráfego de pedestres modelados por um problema de dinâmica dos flui-
dos, faz-se variar a velocidade, a densidade e fluxo, dependendo da necessidade de resolução.
As teorias de tráfego de pedestres buscam descrever de uma maneira matemática as itera-
ções entre os pedestres e a infra-estrutura. A infra-estrutura consiste no sistema de ruas e outras
vias públicas por onde estes pedestres circulam e em todos os seus elementos operacionais,
incluindo dispositivos de controle, faixas de pedestres e semáforos. Estas teorias são indispen-
sáveis em todos os modelos de tráfego de pedestres e ferramentas para a análise de operações
nas vias em geral.
Na década de trinta, surge na Inglaterra as primeiras tentativas de sinalização para pedestres.
Desde os anos sessenta muitos estudos têm sido dedicados para a determinação de uma lei
que vincule a velocidade das caminhadas com a densidade das multidões. Nos anos recentes,
pesquisas foram dirigidas para o estudo de padrões de fluxo de multidões sob situações de
emergência (10, Kerner04), e uma crescente atenção foi dedicada aos efeitos do comportamento
das multidões na dinâmica de estruturas no campo do engenheiro civil (11, Daamen04). Um
grande número de fatores pode afetar o comportamento dos pedestres (idade, cultura, gênero,
propósito da viagem, tipo de infra-estrutura, direção da caminhada), ou seja, o comportamento
correto do ser humano no tráfego de pedestres depende de aprendizado e de condições físicas
plenas, isto é, sem deficiências sensoriais, mentais ou motoras. Desta forma, as propriedades
dos pedestres diferem de caso para caso, conseqüentemente suas características específicas não
podem ser consideradas constantes no sistema. Para caracterizar este comportamento, surgiu
um estudo de características do tráfego de pedestres envolvendo modelos descritos por equações
diferenciais e íntegro-diferenciais, ou seja, modelos aplicáveis na área da teoria macroscópica e
cinética.
A descrição macroscópica descarta a vista microscópica do tráfego em termos das veloci-
dades individuais dos pedestres ou as componentes individuais do sistema (tais como as ligações
ou os cruzamentos), adotando uma visão macroscópica do tráfego de pedestres em uma rede.
Nesta descrição o estado do sistema é descrito por quantidades médias localmente calculadas,
isto é, a densidade, a velocidade e o fluxo dos indivíduos, considerados como variáveis depen-
dentes do tempo e do espaço. Os modelos matemáticos descrevem a evolução destas variáveis,
por sistemas de equações diferenciais parciais.
A descrição cinética define o estado do sistema pela posição e pela velocidade dos pedestres,
entretanto sua identificação não se refere a cada indivíduo, mas a uma distribuição apropriada
da probabilidade sobre o estado microscópico considerado como uma variável aleatória.
O Método das Características permite transformar um sistema de equações diferenciais
parciais em um sistema de equações diferenciais ordinárias, válidas ao longo de curvas no plano
(x, t), curvas estas ditas características. As equações são, então, integradas simultaneamente
ao longo das características correspondentes, a partir de valores conhecidos, definidos pelas
condições iniciais e de contorno.
O Método das Diferenças Finitas (MDF) consiste em substituir as derivadas na equação
por aproximações numéricas de mesma ordem de aproximação, utilizando a série de Taylor. A
Equação de diferenças finitas é escrita para cada ponto da região discretizada em que se deseja
calcular a solução do problema.
O objetivo deste trabalho é resolver a equação da continuidade, que se encaixa na idéia
dos modelos para o fluxo de pedestres, encontrando para esta valores para a densidade e para
o fluxo. Utiliza-se para isso, dois modelos diferentes que relacionam de forma linear e não lin-
ear as variáveis macroscópicas de velocidade e densidade média, com valores especificados pela
literatura. Além disso, a equação assumirá entradas de pedestres no ambiente da caminhada. Es-
sas equação com todas as suas modificações será resolvida pelo método das características e por
aproximações de diferenças finitas considerando uma malha unidimensional. Outros modelos
que relacionam a densidade e a velocidade, estudados por diversos autores, serão comparados
para validar este trabalho.
A análise destes modelos fornece meios para avaliar o tráfego de pedestres e determinar
estratégias de controle em áreas urbanas.

2. EQUAÇÃO MACROSCÓPICA PARA O TRÁFEGO DE PEDESTRES UNIDIMEN-

SIONAL
Sabe-se que os modelos hidrodinâmicos macroscópicos são descritos por três modelos de
equações de conservação que correspondem a massa, momento e energia. Utilizando a equação
da conservação da massa é necessário apenas mais uma equação, que relacione a velocidade mé-
dia e a densidade local, para que o problema seja solucionado, sem a necessidade da utilização
das outras duas leis de conservação. Diferentes modelos correspondem a diferentes maneiras
de obter essa relação. Alguns desses modelos serão apresentados na seção (3.) e dois modelos
serão resolvidos neste trabalho.
A densidade, representada por ρ(x, t), a velocidade, u(x, t) e o fluxo, q(x, t), são as var-
iáveis fundamentais do fluxo de tráfego unidimensional de pedestres, dependentes da posição x
e do tempo t em algum momento e estão relacionadas através de:

q = ρ u. (1)

onde q = q(ρ), u = u(ρ) e ρ = ρ(x, t).

A equação (1) é denominada equação fundamental do fluxo de tráfego de pedestres e sua
representação gráfica relacionando fluxo e densidade, é conhecida como o diagrama fundamen-
tal do fluxo de tráfego. Quando a velocidade é representada graficamente como uma função da
densidade dos pedestres, tem-se o diagrama da velocidade.
A equação da continuidade, que descreve a conservação de massa, é de fundamental im-
portância para o estudo de todos os problemas relacionados ao movimento dos fluidos e a sua
dedução pode ser feita por diferentes desenvolvimentos teóricos ( Neumann e Pierson (12, Neu-
mann66), dentre outros). Na ausência de condições de contorno que definam “entradas de
massa” ou de locais pelos quais a massa possa desaparecer, toda a massa que entra definida
pelas condições iniciais em um sistema deve sair e/ou se acumular no sistema.
A equação da continuidade pode ser obtida considerando uma região com arestas de entrada
e saída de dimensões infinitesimais, chamadas de dx.
 Figura 1: Fluxo de massa através de uma fronteira

Primeiramente, durante um intervalo infinitesimal de tempo dt, a massa específica passa de

∂ρ
ρ para ρ + dt. Portanto a variação de massa é:
∂t
·µ ¶ ¸
∂ρ ∂ρ
dm = ρ+ − ρ dxdt = dxdt. (2)
∂t ∂t
No entanto, deve-se analisar a massa que entra, como igual a variação do fluxo em um
intervalo infinitesimal de tempo, me , e a massa que sai, como igual a soma do fluxo que entra
acrescido de uma variação em um intervalo infinitesimal de tempo, ms .
me = ρudt,
µ ¶
∂ρu
ms = ρu + dx dt.
∂x
Desta forma, obtêm-se que a variação de massa, dm, é igual a dm = ms − me , portanto
µ ¶
∂ρu ∂ρu
dm = ρudt − ρu + dx dt = − dxdt. (3)
∂x ∂x

Igualando-se a equação (2) e (3), vem:

∂ρ ∂ρu
dxdt = − dxdt. (4)
∂t ∂x

∂ρ ∂ρu
Pela equação (4), pode-se dizer que o termo + é constante e representa a equação
∂t ∂x
da continuidade de um fluxo unidimensional, ou seja
∂ρ ∂ρu
+ = 0. (5)
∂t ∂x

Essa equação expressa o seguinte princípio físico: consideremos uma quantidade de pedestres
em uma via, num determinado período de tempo. A equação da continuidade diz que essa quan-
tidade é constante durante todo o percurso, ou seja, não entra e nem sai pedestres do sistema.
Contudo, neste artigo será analisada uma possível entrada de fluxo, ou seja, uma entrada
de pedestres durante o processo de caminhada. Portanto a equação (5) transforma-se em:
∂ρ ∂ρu
+ = f (x, t), (6)
∂t ∂x
onde f (x, t) é uma função que representa a entrada de pedestres no sistema considerado.
3. RELAÇÃO ENTRE VELOCIDADE E DENSIDADE
Existem diversos modelos conhecidos na literatura que fornecem a relação entre a veloci-
dade e a densidade, para que possa ser calculado o fluxo de pedestres. Virkler e Elayadath (2,
Virkler94), estudaram exaustivamente as relações analíticas entre estes três parâmetros em um
túnel pedonal usando uma gravação de vídeo em que sete modelos foram testados.

Alguns desses modelos serão usados para se fazer comparações com os resultados obtidos
com o modelo linear e com o modelo não linear resolvidos através da equação (6), com uma
entrada de pedestres.
• Greenshields (5, Greenshilds34) assume u = a1 + b1 ρ, com a1 > 0 e b1 < 0
• Greenberg (6, Greenberg59) assume u = a2 ln bρ2 , com a2 > 0 e b2 > 0
− bρ
• Underwood (7, Underwood61) assume u = a3 e 3 , com a3 > 0 e b3 > 0

A relação linear entre densidade e velocidade e a relação não linear utilizadas, com seus
respectivos fluxos, serão:
• u = a + bρ e q = aρ + bρ2 onde a e b são constantes, com a > 0 e b < 0.
• u = cρs−1 e q = cρs , onde c e s são constantes, com c > 0 e s < 0.

Os resultados obtidos numericamente e computacionalmente pelo método das diferenças

finitas serão comparados com o método das características.

4. MÉTODO DAS CARACTERÍSTICAS

Equações Hiperbólicas necessitam de condições auxiliares (condições iniciais e, em geral,
condições de fronteira).
A determinação dessas condições auxiliares é facilitada introduzindo-se o conceito de “car-
acterística”. Em problemas com duas variáveis independentes x e y, por exemplo, característi-
cas reais, se existirem, são curvas no plano x − y, pelas quais informações se propagam. Tais
informações são aquelas fornecidas pelas condições de fronteira do problema. Infelizmente,
se conhecermos a solução da EDP ao longo de uma característica, não podemos utilizá-la para
encontrar a solução em um ponto adjacente a esta, por meio de expansão em série de Taylor,
por exemplo. Portanto, não devemos especificar condições de fronteira ao longo de caracterís-
ticas; ao contrário, as condições de fronteira devem ser especificadas em curvas ou superfícies
que interceptam as características, para daí serem propagadas para o interior de R ao longo das
mesmas. Portanto, é importante conhecer a família de características da EDP antes de resolvê-la
por métodos analíticos ou numéricos (Celia e Gray, 1992).
Considere a equação da continuidade (6), com entrada de pedestres, analisada neste artigo.
∂ρ ∂(aρ + bρ2 )
Adotando-se a relação linear para o fluxo q = aρ+bρ2 , tem-se
+ = f (x, t),
∂t ∂x
sendo f (x, t) uma constante conhecida, determinada dependendo da situação que se deseja
calcular.
∂q
Desenvolvendo , tem-se
∂x
∂q dq ∂ρ ∂ρ
= = a + 2bρ . (7)
∂x dρ ∂x ∂x
 Combinando a equação (6) com a equação (7), obtêm-se
∂ρ ∂ρ
+ (a + 2bρ) = f (x, t). (8)
∂t ∂x
Suponha que ρ é especificado ao longo de uma curva H no plano x − t.

Figura 2: Curva H no plano x − t em que ρ é conhecido

Ao mesmo tempo, considerando a curva característica C que intercepta a curva H no ponto

3, e os valores de ρ nos pontos 1 e 2 como sendo ρ1 e ρ2 , respectivamente (ver figura 3), se
os pontos 1 e 2 forem suficientemente próximos, então, o valor de ρ2 pode ser escrito como
ρ2 = ρ1 + ∆ρ, onde ∆ρ é dado por
∂ρ ∂ρ
∆ρ = ∆x + ∆t. (9)
∂x ∂t

Figura 3: Curva característica C no plano x − t

No limite quando ∆t −→ 0 e ∆x−→ 0, a equação (9) é escrita como

∂ρ ∂ρ
dρ = dx + dt. (10)
∂x ∂t
 ∂ρ
Combinando as equações (18) e (10) é possível eliminar o termo presente em ambas, e
∂t
∂ρ dρ ∂ρ dx
rearranjando os termos, obtêm-se f (x, t) − (a + 2bρ) = − ,
∂x dt ∂x dt
ou ainda,
µ ¶
dρ ∂ρ dx
f (x, t) − = a + 2bρ − . (11)
dt ∂x dt

∂ρ
Se o valor de ρ for especificado ao longo da curva C, pode ser determinado ao longo
∂x
dessa característica pela equação (11). Para a equação (18), sabe-se que os valores das primeiras
∂ρ
derivadas de ρ ao longo das características podem ser indeterminados. Portanto, para que
∂x
seja indeterminado ao longo de C, deve-se ter
µ ¶
dx
a + 2bρ − = 0, (12)
dt

o que define a equação da curva característica C, como:

dx
= a + 2bρ. (13)
dt
dρ
Combinando a condição expressa por (12) com a equação (11), obtêm-se f (x, t) − = 0,
dt
assim,
dρ
f (x, t) = . (14)
dt
Na verdade, existem infinitas curvas características no plano x − t, todas com equação da
forma (13), dependendo dos valores das constantes a e b.
Para os casos em que f (x, t) é uma constante conhecida e não nula, f (x, t) > 0, integrando-
se diretamente a equação (14), obtêm-se
Z Z
dρ
dt = f (x, t)dt ⇒ ρ(t) = f (x, t)t + ρ0 (15)
dt
Substituindo a equação (15) na equação (13) e integrando-a diretamente, obtêm-se a equação
analítica da curva característica. Assim
Z x Z t
dx
dt = a + 2b(f (x, t)t + ρ0 )dt (16)
x0 dt t0

ou

x − x0 = a(t − t0 ) + bf (x, t)(t − t0 )2 + 2bρ0 (t − t0 ), (17)

sendo x0 o ponto de partida da curva característica pata t = 0.

Para os casos em que f (x, t) = 0, obtêm-se

x − x0 = ρ1 (t − t0 ), (18)
 Nos casos em que mais de uma característica passa por um mesmo ponto (x, t), neste ponto
a solução apresenta uma descontinuidade e há a formação de um choque. Esse tipo de situação
é bastante comum fisicamente.
Admitindo dados experimentais da literatura (3, Older68) onde a = 1.4 e b = −0.35
(que serão melhor explicados na seção seguinte) e assumindo f (x, t) = 0 para t ≥ 1800,
(x0 , t0 ) = (0, 1800), obtêm-se

x = 1.4t − 0.35ρ0 t − 2520 − 630ρ0 . (19)

Derivando (19) em função de t, obtêm-se a equação da velocidade. Assim tem-se

dx
= 1.4 − 0.35ρ0 . (20)
dt
O que possibilita que seja calculado a equação para o fluxo assumindo uma velocidade
linear, obtendo

q = 1.4ρ0 − 0.35ρ20 , (21)

assumindo uma velocidade igual a u = 1.4 − 0.35ρ0

5. SIMULAÇÃO NUMÉRICA E RESULTADOS

Antes de resolver a equação diferencial parcial (EDP), eq. (6), de forma numérica, precisa-
se encontrar, para os termos que nela aparecem, as respectivas expressões escritas em função
dos pontos da malha. Essas expressões são denominadas de aproximações por diferenças finitas
(8, Fortuna00). O resultado final desse processo é uma equação algébrica, denominada Equação
de Diferenças Finitas (EDF). A EDF é escrita para cada ponto da região discretizada em que se
deseja calcular a solução do problema. Resolvendo-se as EDFs, encontra-se a solução aproxi-
mada do problema.
Considere uma malha unidimensional

Figura 4: Malha unidimensional x − t

Os problemas que envolvem diferenças finitas necessitam que seja determinada uma lig-
ação entre o intervalo de discretização no espaço ∆x e o intervalo de discretização no tempo
∆t, como conseqüência da condição de estabilidade do esquema. Esta ligação (normalmente é
chamada de condição de Courant-Friedrichs-Lewy - CFL (8, Fortuna00)) pode ser formulada
da seguinte forma
 λ≤1
onde λ é o número de Courant.
Fazendo aproximações por diferenças finitas para a equação (6) e satisfazendo a condição
de CFL , escreve-se

∂ρ ¯¯ ρk+1 k
j+1 − ρj+1
¯ = + O(∆t),
∂t j ∆t
(22)
∂q ¯¯
k+1
qj+1 − qjk+1
¯ = + O(∆x).
∂x j ∆x
Assim, substituindo a equação (22) na equação (6), escreve-se a equação geral como:

ρk+1 k
j+1 − ρj+1
k+1
qj+1 − qjk+1 k+1
fj+1 + fjk+1
+ = , (23)
∆t ∆x 2
ou

∆t ¡ k+1 ¢ ∆t ¡ k+1 ¢ ∆t ¡ k+1 ¢

qj+1 + ρk+1
j+1 = qj + ρkj+1 + fj+1 + fjk+1 . (24)
∆x ∆x 2

Para simplificar a notação, assumi-se:

∆t
• =λ
∆x
¡ k+1 ¢ ¡ k+1
¢
∆t
• ∆x qj + ρkj+1 + ∆t
2
fj+1 + fjk+1 = Ω
Assim, a equação (24) fica resumida a:

k+1
λqj+1 + ρk+1
j+1 = Ω. (25)
Assumindo o modelo linear para a velocidade e expressando o fluxo como
q = aρ + bρ2 , (26)
a equação
³ ¡ (25) é reescrita como:
k+1
¢ ¡ k+1 ¢2 ´
λ a ρj+1 + b ρj+1 + ρk+1
j+1 = Ω

ou ainda,

bλr2 + (aλ + 1)r − Ω = 0. (27)

onde ρk+1
j+1 = r.

Pode-se também admitir um modelo não linear qualquer, por exemplo

q = cρs , (28)
 Tendo a equação (25) e substituindo o fluxo q por (28), tem-se:
¡ ¢s
λc ρk+1
j+1 + ρk+1
j+1 = Ω

ou ainda,

λcrs + r − Ω = 0. (29)

Então, a equação (6) será resolvida numericamente utilizando as equações (27) e (29), com
os casos de relações lineares e não lineares entre a velocidade e a densidade, respectivamente.

• Deve-se observar que a equação (27) é quadrática, o que nos leva a encontrar dois valores
para r, ou seja, duas raízes, onde só se pode admitir valores positivos (r ≥ 0), pois r
está representando a densidade e esta tem que ser maior ou igual a zero. No caso que
seja encontrado duas raízes maiores do que zero, admiti-se a de menor valor, ou seja, a
solução que está mais próxima do valor do instante anterior. Além disso, pode-se fazer
algumas outras considerações. Tem-se como condição importante que

(aλ + 1)2 ≥ −4bλr,

para que r possua raízes reais.

• Para a equação (28), também é necessário ser colocado condições. Observa-se que
quando a densidade ρ tende a zero, o fluxo q tende ao infinito. Assim é necessário admitir
a existência de uma densidade crítica ρcrit e também uma densidade máxima ρmax , onde
faremos:
½ (s−1)
q = ρk se ρcrit ≥ ρ e k = cρcrit
(30)
q = cρs se ρcrit < ρ ≤ ρmax

A solução do modelo matemático é obtida por meio de simulação computacional realizada no

espaço e no tempo de domínio. Levando-se em conta as considerações já feitas, resolve-se o
seguinte exemplo prático.
Considera-se uma pista de 600 metros de comprimento por 1 metro de largura, como
mostrado na figura(5).

Figura 5: Ambiente da caminhada dos pedestres

O modelo computacional é gerado para um tempo total de 102 minutos. Para t = 0 e

x = 0 não há pedestres no sistema, ou seja ρ(0, t) = 0 e ρ(x, 0) = 0. A partir deste ponto
os pedestres começam a entrar pelas laterais desta pista em todos os pontos (para todo x até
x = 600), durante um período de 30 minutos, com uma média de 2 pedestres a cada 3 minutos,
ou seja, f (x, t) = n, onde n é uma constante e n = 2/180(ped/s). No tempo restante não
entra ninguém, apenas analisa-se o comportamento do fluxo já existente que segue até todos os
pedestres chegarem a posição final. Admiti-se que a condição de Courant λ = 0.1, o que nos
dá ∆t = 0.1∆x.
Com dados baseados em Older (3, Older68), onde assume-se que a velocidade de fluxo
livre vf é de 1.4 (m/s), a velocidade média v0 vale 0.7 (m/s) e a densidade máxima ρj é de
4 (ped/m2 ), pode-se estimar os valores de a e b da equação (26) e (27). Por (5, Greenshilds34)
vemos que a é o próprio valor da velocidade de fluxo livre (a = vf ) e b é a divisão deste valor
pela densidade. Para que esta relação linear seja válida, é necessário que se confirme a idéia de
que quanto
µ maior¶ a densidade, menor a velocidade dos pedestres, ou seja, b precisa ser negativo,
vf
logo b = − . Já para a velocidade não linear, estima-se os valores de c e s para as equações
ρj
(28) e (29) como c = v0 e s = b, além disso assumi-se que que ρcrit = 0.68 (ped/m2 ) (16,
Zivanovic05).
Assim, tem-se para uma velocidade linear, assumindo u = 1.4 − 0.35ρ, um fluxo

q = 1.4ρ − 0.35ρ2 (31)

e para uma velocidade não linear assumindo u = 0.7ρ−1.35 , um fluxo

½ (−0.35−1)
q = ρk se 0.68 ≥ ρ e k = 0.7ρcrit ≈ 1.1782
−0.35 (32)
q = 0.7ρ se 0.68 < ρ ≤ 4.0

Observa-se que a equação (31) e a mesma encontrada pelo método das características (21).
Assim tem-se

Figura 6: Diagrama da Velocidade

 Figura 7: Diagrama Fundamental que representa o fluxo e a densidade dos pedestres.

Os gráficos mostrados no canto direito de cada figura são resultados comparativos obtidos
por outros autores. Lembrando que nesses outros trabalhos foi utilizada a equação (5) e neste
artigo foi utilizada a equação (6), ou seja, admiti-se entrada de pedestres.

6. CONCLUSÕES
O método das diferenças finitas (MDF) sempre foi aplicado pelos pesquisadores da área de
escoamento de fluidos. Os problemas de escoamento são altamente não-lineares. Os pesquisadores
do MDF se concentraram na tentativa de dominar as equações de não-linearidades que surgem
nesses problemas.
Em problemas com convecção dominante (15, Maliska95), o MDF produz instabilidades e
motivou a realização de pesquisas para o aprimoramento do método de volumes finitos (MVF),
no qual as equações aproximadas são obtidas através das equações de conservação das pro-
priedades envolvidas no problema.
Na solução de problemas de mecânica dos fluidos, representados pela equação de Saint-
Venant existem MDF muito testados, que solucionam uma grande variedade de problemas,
com amplas vantagens sobre os outros métodos (14, Li74).
Neste trabalho, em que representa-se o movimento de pedestres por um modelo derivado
das equações de Saint-Venant, denominado de modelo não-linear da onda-cinemática, aplicou-
se um MDF proposto por Li (14, Li74), não-linear e de primeira ordem, solucionado em cada
intervalo do espaço e instante de tempo pelo método da falsa-posição (13, Claudio89).
Verificou-se que a equação macroscópica do fluxo de tráfego de pedestres (6), tanto para
o modelo linear como para o modelo não linear e, ainda, para os modelos de Greenberg e Un-
derwood, que também foram analisados graficamente admitindo entrada de pedestres na pista,
comportou-se como o esperado e já visto em outros estudos feitos por Kerner (10, Kerner04) e
que se aproximaram muito dos gráficos apresentados por Daamen (17, Daamen05).
O MDF proposto por Li é consistente, convergente e incondicionalmente estável. Através
de testes numéricos realizados por Li verificaram-se que os máximos erros relativos, que podem
ocorrer nos valores dos fluxos máximos estimados, são sempre menores do que 0.5% (testes
realizados para 0.02 (m/s) ≤ dt/dx ≤ 2 (m/s)).
A comparação para o método das aproximações por diferenças finitas foi feita utilizando-se
o método das características, com o qual encontramos equação similar a obtida na literatura e
que foi analisada computacionalmente através do método das diferenças finitas.

ACKNOWLEDGEMENTS
Referências
[1] Fruin, J.J. Designing for pedestrians: a level of service concept. Highway Research Record
1971, pp. 1–15.

[2] Virkler, M.R. and S. Elayadath, Pedestrian Speed-Flow-Density Relationships. Transporta-

tion Research Record, 1994. 1438: pp. 51-58.

[3] Older, S.J., Movement of Pedestrians on Footways in Shopping Streets. Traffic Engineering
and Control, 1968. 10(4): pp. 160-163.

[4] Tanariboon, Y., S.S. Hwa, and C.H. Chor, Pedestrian Characteristics Study in Singapore.
Journal of Transportation Engineering, ASCE, 1986. 112(3): pp. 229-235.

[5] Greenshields, B. D. A Study in Highway Capacity. HRB Proc., Vol. 14, 1934, pp. 468.

[6] Greenberg, H. An Analysis of Traffic Flow. Operations Research, Vol. 7, 1959, pp. 79-85.

[7] Underwood, R. T. Speed, Volume, and Density Relationships. Quality and Theory of Traffic
Flow. Yale Bureau of Highway Traffic, 1961, pp. 141-188.

[8] Fortuna, A. O., Técnicas Computacionais para Dinâmica dos Fluidos: Conceitos Básicos e
Aplicações, Editora da USP – Edusp, 2000.

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