Anda di halaman 1dari 152

1

PENYUSUNAN STUDI PERENCANAAN


PEMBANGUNAN PLTS ROOFTOP
DI BANDARA INTERNASIONAL SULTAN
HASANUDDIN MAKASSAR

KONTRAK: SPK-24/91.04/PPK-NFVI/EBTKE/X/2015

LAPORAN AKHIR
DESEMBER 2015

i
KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT Tuhan Yang Maha Penolong karena atas
pertolongan-Nya lah Laporan Interim pekerjaan Penyusunan Studi Perencanaan
Pembangunan PLTS Rooftop di Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar
Tahun Anggaran 2015 ini dapat diselesaikan sesuai dengan rencana. Laporan Interim ini
disusun untuk memenuhi sebagaimana yang diamanatkan pada Surat Perintah Kerja
Nomor SPK-24/91.04/PPK-NFIV/X/EBTKE/2015 yang ditandatangani pada tanggal 23
Oktober 2015 dan berlaku sampai dengan tanggal 21 Desember 2015
Laporan Interim ini memuat seluruh rencana pelaksanaan pekerjaan mulai dari latar
belakang pekerjaan, metoda pelaksanaan pekerjaan, tahap persiapan, tahap desk study,
tahap identifikasi, tahap evaluasi & analisis data, tahap penyusunan rekomendasi, dan
tahap serah terima pekerjaan. Dalam penyusunannya, Konsultan menawarkan pendekatan
dan metoda serta inovasi sehingga menghasilkan dokumen yang sesuai dengan standar
teknis.
Disamping itu, Konsultan juga mengusulkan personil pelaksana yang profesional,
berdedikasi tinggi, dan bertanggung jawab terhadap keluaran pekerjaan, serta telah
berpengalaman luas mengerjakan pekerjaan sejenis di beberapa bagian wilayah Republik
Indonesia tercinta.
Semoga Laporan Pendahuluan ini dapat menjadi acuan terbaik untuk pelaksanaan
pekerjaan Penyusunan Studi Perencanaan Pembangunan PLTS Rooftop di Bandara
Internasional Sultan Hasanuddin Makassar dan pekerjaan-pekerjaan sejenisnya di
lingkungan Direktorat Jenderal Energi Baru, Terbarukan dan Konservasi Energi
Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral Republik Indonesia.

Jakarta, Desember 2015

CV. Sapta Buana Jaya

Tardi

Direktur Utama

ii
DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR .................................................................................................. ii


DAFTAR ISI ................................................................................................................ iii
DAFTAR GAMBAR .................................................................................................... v
DAFTAR TABEL ...................................................................................................... viii
1 PENDAHULUAN ................................................................................................ 16
1.1 Latar Belakang ............................................................................................... 16
1.1.1 Perkembangan PLTS di Bandara-Bandara Dunia .................................. 16
1.1.2 Isu dan Tantangan Pembangunan PLTS di Bandara .............................. 22
1.2 Tujuan ............................................................................................................ 24
1.3 Ruang Lingkup............................................................................................... 24
1.3.1 Persiapan (T-1) ....................................................................................... 26
1.3.2 Studi Tapak (T-2) ................................................................................... 27
1.3.3 Feasibility Study PLTS Rooftop di Bandara (T-3) ................................. 28
1.3.4 Tahap Finalisasi (T-4) ............................................................................ 30
1.4 Metodologi ..................................................................................................... 30
1.4.1 Pendekatan .............................................................................................. 30
1.4.2 Metodologi Pengumpulan Data .............................................................. 31
1.4.3 Metodologi Analisis ............................................................................... 32
1.4.4 Perangkat Lunak ..................................................................................... 35
1.5 Jadwal ............................................................................................................ 49
2 TINJAUAN UMUM BANDARA ....................................................................... 52
1.1 Tinjauan Umum ............................................................................................. 52
2.1 Peraturan Bandara .......................................................................................... 55
1.2 Tinjauan Meteorologi..................................................................................... 60
1.3 Tinjauan Sistem Kelistrikan ........................................................................... 62
1.4 Lalu Lintas Bandara ....................................................................................... 65
3 Kajian Teknologi ................................................................................................. 69
3.1 PLTS .............................................................................................................. 69
3.1.1 Modul Photovoltaic ................................................................................ 69
3.1.2 Inverter.................................................................................................... 73
3.1.3 Baterai..................................................................................................... 81
3.1.4 Auxiliary ................................................................................................. 82
3.1.5 Topologi Sistem ...................................................................................... 86

iii
3.2 Penetrasi Kelistrikan PLTS ............................................................................ 90
3.3 Kajian Teknologi Proteksi Petir ..................................................................... 91
3.4 Tarif................................................................................................................ 95
4 Sizing dan Desain PLTS ..................................................................................... 99
4.1 Ketersediaan Area .......................................................................................... 99
4.2 Siting Layout ................................................................................................ 106
4.3 Desain Struktur PLTS .................................................................................. 108
4.4 Pemilihan Komponen PLTS ........................................................................ 111
4.4.1 Modul Photovoltaic .............................................................................. 111
4.4.2 Inverter.................................................................................................. 112
4.5 Auxiliary ...................................................................................................... 116
4.5.1 Transformator ....................................................................................... 116
4.5.2 Cubicle .................................................................................................. 118
4.6 Topologi Sistem PLTS ................................................................................. 119
4.7 Wiring Layout .............................................................................................. 121
5 ANALISIS KEUANGAN .................................................................................. 125
5.1 Analisis Pemanenan Energi dan Penghematan ............................................ 125
5.2 Analisis Kelayakan Investasi ....................................................................... 129
6 KESIMPULAN .................................................................................................. 133
6.1 Kesimpulan .................................................................................................. 133
6.2 Saran ............................................................................................................ 134
LAMPIRAN...135

iv
DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Instalasi PLTS Proyek Pertama di Bandara Internasional Denver .................. 17
Gambar 1.2 Instalasi PLTS Proyek Kedua di Bandara Internasional Denver ..................... 18
Gambar 1.3 Instalasi PLTS di Bandara Mineta San Jose .................................................... 19
Gambar 1.4 Instalasi PLTS di Bandara Logan, Boston ....................................................... 19
Gambar 1.5 Tampilan Sistem Pemantauan Energi PLTS Bandara Logan .......................... 20
Gambar 1.6 Ilustrasi Perbandingan Metode Pemasangan Modul Photovoltaic .................. 21
Gambar 1.7 Kasus glare di Bandara Regional Manchester-Boston, New Hampshire ........ 22
Gambar 1.8 Diagram Alir Pengerjaan ................................................................................. 26
Gambar 1.9 Tampilan Awal Perangkat Lunak HOMER ..................................................... 36
Gambar 1.10 Tampilan Pencarian Lokasi pada HOMER ................................................... 37
Gambar 1.11 Tampilan Masukkan Profil Beban Listrik ..................................................... 37
Gambar 1.12 Tampilan Skema Sistem PLTS ...................................................................... 38
Gambar 1.13 Tampilan Data Meteorologi (GHI) ................................................................ 39
Gambar 1.14 Tampilan Hasil Simulasi HOMER ................................................................ 40
Gambar 1.15 Tampilan Google Earth pada SGHAT ........................................................... 41
Gambar 1.16 Glare Hazard Plot ......................................................................................... 42
Gambar 1.17 Summary dari hasil simulasi SGHAT ............................................................ 42
Gambar 1.18 Contoh Glare Occurrence Plot (kiri) dan hasil simulasi Flight Path ........... 43
Gambar 1.19 Konfigurasi Sudut Kemiringan dan Orientasi Panel Pada PVsyst ................ 44
Gambar 1.20 Simbol ETAP ................................................................................................. 45
Gambar 1.21 Simbol Transformator 2 Kawat Di ETAP ..................................................... 45
Gambar 1.22 Simbol Generator Di ETAP ........................................................................... 46
Gambar 1.23 Simbol Beban Statis Dan Dinamis Di ETAP ................................................ 46
Gambar 1.24 Simbol Pemutus Rangkaian ........................................................................... 46
Gambar 1.25 Simbol Bus Di ETAP..................................................................................... 46
Gambar 1.26 Tampilan ArcMap .......................................................................................... 48
Gambar 1.27 Contoh simbol untuk RADAR dan ATC ....................................................... 49
Gambar 2.1 Sitemap Area Bandara Baru dan Bandara Lama ............................................. 52
Gambar 2.2 Layout Bandara Internasional Sultan Hasanuddin, Makassar ......................... 54
Gambar 2.3 Masterplan Konsep Airport City Bandara Sultan Hasanuddin Makassar ....... 55
Gambar 2.4 Grafik Lalu Lintas Penerbangan Bandara Sultan Hasanuddin ........................ 66
Gambar 2.5 Gambaran Lalu Lintas Penerbangan dalam Satu Hari ..................................... 66

v
Gambar 3.1 Eksitasi Elektron Pada Semikonduktor ........................................................... 69
Gambar 3.2 Perbandingan Fisik Monocrystalline dan Polycrystalline ............................... 70
Gambar 3.3 Thin-film Photovoltaic ..................................................................................... 71
Gambar 3.4 Perbandingan Modul PV tanpa ARC dan dengan ARC .................................. 73
Gambar 3.5 Gelombang Inverter Modified Sine Wave dan Pure Sine Wave ..................... 74
Gambar 3.6 Contoh I-V Curve pada PV Array ................................................................... 76
Gambar 3.7 Pemilihan Teknologi Baterai ........................................................................... 82
Gambar 3.8 Transformator .................................................................................................. 83
Gambar 3.9 Kapasitas Trafo yang Terdapat di Pasaran ...................................................... 84
Gambar 3.10 Gambaran Kubikel ......................................................................................... 85
Gambar 3.11 Busbar ............................................................................................................ 86
Gambar 3.12 PMT ............................................................................................................... 86
Gambar 3.13 Profil Produksi Harian Panel Surya ............................................................... 87
Gambar 3.14 Gambaran Sistem PLTS Stand-Alone............................................................ 88
Gambar 3.15 Hybrid System ............................................................................................... 89
Gambar 3.16 Profil Tegangan dan Frekuensi dengan Baterai dan Tanpa Baterai .............. 91
Gambar 3.17 Komponen Penangkal Petir Konvensional .................................................... 94
Gambar 3.18 Ilustrasi Proteksi Petir Sistem Radius ............................................................ 95
Gambar 4.1 Denah Area Masjid Bandara Sultan Hasanuddin Makassar .......................... 100
Gambar 4.2 Hasil Simulasi SGHAT Area Masjid pada Orientasi Default ....................... 101
Gambar 4.3 Denah Area Gardu Bandara Sultan Hasanuddin Makassar ........................... 102
Gambar 4.4 Hasil Simulasi SGHAT Titik 2 Mil, Area Gardu .......................................... 104
Gambar 4.5 Denah Area RADAR Bandara Sultan Hasanuddin Makassar ....................... 105
Gambar 4.6 Sitting Layout PLTS ...................................................................................... 107
Gambar 4.7 Ilustrasi Kanopi .............................................................................................. 108
Gambar 4.8 Skema Struktur PLTS berupa Kanopi Parkir ................................................. 109
Gambar 4.9 Hasil Render Struktur PLTS Kanopi Parkir Bandara Sultan Hasanuddin
(Tampak Atas) ................................................................................................................... 110
Gambar 4.10 Hasil Render Struktur PLTS Kanopi Parkir Bandara Sultan Hasanuddin
(Tampak Samping) ............................................................................................................ 110
Gambar 4.11 Modul SPU-250P dan spesifikasinya .......................................................... 111
Gambar 4.12 Tampilan Inverter SMA STP 20000/25000 TL dan STP 60 ....................... 112
Gambar 4.13 Gambaran Transformator............................................................................. 118
Gambar 4.14 Gambaran Cubicle ....................................................................................... 119

vi
Gambar 4.15 Harapan Hidup 4 Jenis Baterai .................................................................... 121
Gambar 4.16 Topologi Sistem PLTS ................................................................................ 121
Gambar 4.17 Wiring Layout di Bandara Hasanuddin ....................................................... 122
Gambar 5.1 Skema Sistem Kelistrikan dalam Perangkat Lunak HOMER. ...................... 125
Gambar 5.2 Hasil Simulasi HOMER dengan menggunakan capital expenditure ............ 127
Gambar 5.3 Hasil Simulasi HOMER tanpa menggunakan capital expenditure ............... 127
Gambar 5.4 Grafik Profil Beban Listrik Bandara dan Suplai Daya PLTS ........................ 128

vii
DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 Aplikasi sel surya pada bandara di dunia ............................................................ 16


Tabel 1.2 Gantt Chart Pengerjaan Proyek ........................................................................... 50
Tabel 2.1 Ketinggian Bangunan yang Diizinkan Pada Area Potensial ............................... 60
Tabel 2.2 Data Meteorologi Bandara Hasanuddin, Makassar (NASA) .............................. 61
Tabel 2.3 Data Lalu Lintas Penerbangan Bandara Sultan Hasanuddin ............................... 65
Tabel 2.4 Kepadatan Penumpang di Bandara Sultan Hasanuddin ...................................... 67
Tabel 3.1 Spesifikasi Beberapa Produk PV Indonesia ........................................................ 72
Tabel 3.2 Daftar Inverter dengan Efisiensi Tinggi .............................................................. 75
Tabel 3.3 Produsen Inverter Terbesar di Dunia Tahun 2013 dan 2008 ............................... 77
Tabel 3.4 Data Berat Inverter Untuk Kapasitas Daya Total 2 MW .................................... 78
Tabel 4.1 Data Spasial Area Masjid Bandara Sultan Hasanuddin Makassar .................... 100
Tabel 4.2 Daftar Jarak Area Masjid ke Komponen Vital Bandara .................................... 100
Tabel 4.3 Data Spasial Area Masjid Bandara Sultan Hasanuddin Makassar .................... 102
Tabel 4.4 Data Spasial Area RADAR Bandara Sultan Hasanuddin Makassar ................. 104
Tabel 4.5 Perbandingan 3 Inverter SMA Untuk Sistem Decentralized Sumber: Datasheet
SMA................................................................................................................................... 112
Tabel 4.6 Daftar Spesifikasi Array SPU-250Wp............................................................... 114
Tabel 4.7 Daftar Harga 3 Calon Inverter ........................................................................... 116
Tabel 4.8 Spesifikasi Step Up Transformer....................................................................... 117
Tabel 4.9 Rating Cubicle ................................................................................................... 119
Tabel 5.1 Parameter Masukan HOMER ............................................................................ 126
Tabel 5.2 Penghematan Per Tahun dengan PLTS ............................................................. 128
Tabel 5.3 Total CAPEX dan OPEX Pembangunan PLTS Bandara Hasanuddin .............. 129
Tabel 5.4 Rangkuman Nilai NPV, PBP, dan IRR Hasil Analisis Kelayakan Investasi .... 131

viii
ix
1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
1.1.1 Perkembangan PLTS di Bandara-Bandara Dunia
Sebagai salah satu fasilitas umum yang tersedia di berbagai daerah, bandara dianggap
cukup menjanjikan untuk dijadikan tempat pemanenan energi surya. Hal ini didukung oleh
karakteristik umum bandara seperti lahan yang luas serta kebutuhan listrik yang besar
(mendukung terjadinya distributed generation). Sekarang, telah terdapat beragam contoh
proyek pembangunan PLTS bandara di seluruh dunia yang memiliki keunikan tersendiri
seperti pada Tabel 1.1

Tabel 1.1 Aplikasi sel surya pada bandara di dunia


Bandara Kapasitas Keterangan

Bandara Internasional
Memenuhi 6% dari total kebutuhan
Denver, Denver, 8 Megawatt (MW)
tahunan listrik di bandara
Colorado

Bandara Logan, Boston Panel surya dipasang dalam bentuk pohon


200 Kilowatt (MW) sebagai peneduh parkiran mobil di atap
gedung

Bandara Mineta San Jose Memenuhi 20% dari total kebutuhan


1,1 Megawatt (MW)
listrik gedung rental mobil di bandara

Bandara Gatwick,
50 kilowatt (kW) -
London, Inggris

Bandara Birmingham, Instalasi dilakukan di bagian atap


50 kilowatt (kW)
Birmingham, Inggris (rooftop) terminal bandara

Bandara Internasional Instalasi dilakukan secara ground-


8 Megawatt (MW)
Athena, Athena, Yunani mounted

Bandara Ancona
Falconara, Falconara, 45 kilowatt (kW) -
Italia

Bandara Teterboro, New Instalasi dilakukan di bagian atap


311 kilowatt (kW)
Jersey (rooftop) hangar bandara

16
Bandara Regional Instalasi dilakukan di bagian atap
Manchester-Boston, (rooftop) gedung parkir bandara
Manchester, New kilowatt (kW)
Dapat menghemat biaya utilitas listrik
Hampshire, Inggris
tahunan sebesar $100.000 dan menghemat
lebih dari $2000.000 selama 25 tahun
umur proyek

Dari beberapa proyek ini, terdapat tiga buah proyek dengan metode instalasi panel surya
yang berbeda. Berikut tiga bandara yang bisa dijadikan referensi dalam melaksanakan
studi perancangan ini:

1. Bandara Internasional Denver (DIA), Amerika Serikat

Hingga tahun 2010, DIA telah membangun dua proyek PLTS bersama dengan
pengembang swasta. Proyek pertama yang selesai pada tahun 2008, berlokasi di
jalan masuk menuju gedung terminal. Di tahap ini, pengembang memasang 9.250
panel surya berkapasitas masing-masing 216 Wp dengan total kapasitas mencapai 2
MW. Metode pemasangan yang digunakan adalah ground-mounted, seperti terlihat
pada Gambar 1.1 Instalasi PLTS Proyek Pertama di Bandara Internasional Denver
dengan kemampuan single-axis tracking untuk mendapatkan energi matahari secara
maksimal.

Gambar 1.1 Instalasi PLTS Proyek Pertama di Bandara Internasional Denver

Setelah PLTS proyek pertama beroperasi, timbul masalah dalam sistem tracking
tersebut. Sistem yang tersusun dari komponen mekanis penggerak panel surya ini

17
mengalami kerusakan akibat cuaca ekstrem yang mempengaruhi performa
lubrikasi. Alhasil, terjadi lonjakan biaya perawatan serta penurunan produksi listrik
(saat PLTS berhenti bekerja untuk diperbaiki). Walaupun dampak ekonomi ini
ditanggung oleh pengelola, DIA mengalami kerugian akibat tidak sesuainya jumlah
energi yang dihasilkan selama satu tahun pertama. Meski demikian, proyek ini
berhasil mensuplai 50 persen kebutuhan listrik kereta antar terminal.

Untuk menghindari kejadian serupa, pengembang PLTS proyek kedua memutuskan


untuk membangun panel surya tanpa sistem tracking seperti pada Gambar 1.2.
Walau tidak memaksimalkan produksi energi, sistem ini dipercaya lebih handal
sehingga dapat mencegah terjadinya lonjakan biaya perawatan. PLTS ini dibangun
di area fuel farm dengan panel surya sebanyak 7.400 dan kapasitas total 1,6 MW.
Listrik yang dihasilkan dari PLTS ini mampu menyediakan 100 persen kebutuhan
listrik fuel farm bandara.

Gambar 1.2 Instalasi PLTS Proyek Kedua di Bandara Internasional Denver


\

2. Bandara Mineta San Jose, Amerika Serikat

Berbeda dengan DIA, bandara di San Jose ini memanfaatkan atap gedung rental
mobil terpadu yang cukup luas. Dengan 4.680 buah panel surya 240 Wp tipe
monocrystaline, tempat seluas 1,4 hektar ini mampu membangkitkan energi listrik
sebesar 1.713 MWh per tahun. Listrik yang diproduksi langsung digunakan untuk
menyediakan rata-rata 20% kebutuhan energi gedung rental ini. Instalasi PLTS di
Bandara Mineta San Jose tergambar pada Gambar 1.3

18
Gambar 1.3 Instalasi PLTS di Bandara Mineta San Jose

3. Bandara Logan, Boston, Amerika Serikat (BL)

Proyek instalasi panel surya di BL tidak terlalu besar jika dibandingkan dengan
proyek PLTS di bandara lainnya. Dengan menggunakan 1.000 panel surya yang
dibangun diatas gedung parkir terminal B, PLTS ini memiliki kapasitas produksi
listrik maksimum 200kW. Alih-alih dibangun pada permukaan atap gedung, seribu
panel surya diletakan diatas 32 struktur baja, seperti pada Gambar 1.4. Kesatuan
struktur ini juga berfungsi sebagai peneduh parkiran mobil pada atap gedung
layaknya sebuah pohon. Energi yang dihasilkan mampu mengurangi kebutuhan
listrik gedung parkir sebesar 5%.

Gambar 1.4 Instalasi PLTS di Bandara Logan, Boston

19
Selain itu, PLTS ini juga dilengkapi dengan sistem akuisisi data online yang mampu
memonitor produksi energi, kondisi inverter, maupun sistem komunikasi seluruh sistem
PLTS. Hasil kumpulan ini disajikan dalam sebuah situs web yang dapat diakses oleh
public dengan tampilan seperti pada Gambar 1.5

Gambar 1.5 Tampilan Sistem Pemantauan Energi PLTS Bandara Logan

20
Berdasarkan benchmarking PLTS di bandara-bandara di atas, dapat diketahui bahwa
terdapat dua metode utama instalasi antara lain roof-mounted dan ground-mounted.
Ilustrasi kedua instalasi tersebut dapat dilihat pada Gambar 1.6.

Gambar 1.6 Ilustrasi Perbandingan Metode Pemasangan Modul Photovoltaic

Dalam penerapannya, kedua metode tersebut memiliki pertimbangan-pertimbangan yang


perlu diperhatikan antara lain:

a. Roof-Mounted

- Pada umumnya, area terbebas dari penghalang

- Atap dapat berfungsi sebagai struktur penopang instalasi panel surya

- Diperlukan mounting yang cukup kuat diperlukan untuk mengatasi


permasalahan cuaca

- Diperlukan analisis roof loading capacity

- Layak dan cost-effective untuk kapasitas pembangkitan yang kecil

b. Ground-Mounted

- Memerlukan bidang tanah yang datar dan stabil

- Memerlukan analisis geoteknik untuk mengetahui stabilitas tanah jangka


panjang

- Memerlukan tonggak dan balok baja sebagai struktur penopang tambahan

- Layak dan cost-effective untuk kapasitas pembangkitan yang besar

21
Selain perihal metode instalasi, apabila diinginkan aplikasi sistem tracking pada PLTS
yang akan dibangun, diperlukan studi mendalam mengenai biaya perawatan untuk menilai
kelayakan penggunaan sistem ini dibanding sistem fixed (tanpa tracking).

1.1.2 Isu dan Tantangan Pembangunan PLTS di Bandara


1.1.2.1 Reflekstivitas Panel (Glint dan Glare)
Meski menguntungkan, aplikasi sel surya di bandara perlu memperhatikan risiko terjadinya
glint (cahaya terang yang terjadi sementara) dan glare (cahaya terang yang terjadi secara
terus-menerus). Terjadinya glint dan glare ini perlu dihindari karena dapat mengganggu
penglihatan pilot dan fasilitas air traffic control di bandara sehingga dapat menimbulkan
risiko keselamatan pada sistem transportasi udara.

Gambar 1.7 Kasus glare di Bandara Regional Manchester-Boston, New Hampshire

Kasus glare pernah terjadi di Bandara Regional Manchester-Boston, New Hampshire yang
memasang sel surya berkapasitas 530 kW. Sebulan sejak instalasi pertamanya di tahun
2012, menara pengawas (ATCT) melaporkan terpantaunya glare dari sistem sel surya
selama 45 menit setiap pagi seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1.7. Meski kemunculan
glare tidak pernah terlihat oleh pilot atau maskapai penerbangan, otoritas bandara berusaha
mencari solusi dengan cara menutup 25% area sel surya dengan terpal. Di samping itu,
solusi juga dicari dengan melakukan studi dan menghasilkan rekomendasi untuk
menggunakan panel sel surya yang lebih tidak memantulkan cahaya. Hasil studi juga

22
merekomendasikan untuk memutar panel 90o ke arah timur sehingga menjauh dari
pandangan menara kontrol. Solusi lain yang mungkin dilakukan diantaranya adalah dengan
memindahkan panel dan memasang gorden (blinds) di menara kontrol. Berdasarkan
rekomendasi dari SNL serta studi oleh Massachutes Institute of Technology dan The Volpe
Center, panel sel surya kemudian dirotasi sebesar 90 o dengan konsekuensi menurunkan
efisiensi sistem sebesar 10%. Untuk menghindarkan aktivitas penerbangan dari potensi
glint dan glare diperlukan analisis mengenai posisi pembangunan PLTS dan arah datang
sinar matahari. Selain itu terdapat pula solusi untuk melakukan pelapisan material anti-
reflektif.

1.1.2.2 Kondisi Atap Bandara


Dalam melakukan pembangunan PLTS di atap bandara diperlukan peninjauan kondisi atap
dari tiga sisi yaitu kekuatan struktur atap, fungsi lain, dan estetika. Analisis kekuatan
struktur dan bentuk atap diperlukan untuk mengetahui kemungkinan atap dapat dipasang
dan kuat untuk menopang panel-panel surya di atasnya. Tinjauan fungsi lain atap juga
diperlukan untuk mengetahui apakah atap digunakan sebagai salah satu pendukung faktor
pencahayaan alami siang hari. Selain itu pembangunan PLTS juga perlu memerhatikan
desain dan estetika atap bandara.

1.1.2.3 Potensi Gangguan Komunikasi dan Navigasi


Pembangunan PLTS di kawasan bandara cukup rentan karena berpotensi mengganggu
komunikasi dan naviagasi di Bandara. Bentuk gangguan dapat berupa interferensi akibat
penghalang fisik antara transmitter dan receiver. Apabila PLTS berada di antara
transmitter RADAR dan receiver di pesawat, maka dapat berpotensi terjadi false detection,
misalnya terdeteksi lebih dari satu pesawat. Sebaliknya apabila PLTS menghalangi
RADAR dari transmitter menuju receiver pesawat, maka dapat terjadi shadow zone, yaitu
pesawat pada zona tersebut tidak akan terdeteksi.

1.1.2.4 Penetrasi Ruang Udara


Pada praktiknya terdapat kemungkinan pemasangan PLTS di atas permukaan tanah
(ground-mounted). Apabila PLTS akan dibangun di atas permukaan tanah terdapat potensi

23
untuk mengganggu aktivitas penerbangan. Oleh karena itu diperlukan pertimbangan jarak
sedemikian sehingga PLTS berada cukup jauh dari runway.

1.2 Tujuan
Tujuan utama dari kegiatan studi ini adalah untuk melakukan perencanaan secara
komprehensif mengenai pembangunan PLTS di Bandara Internasional Sultan Hasanuddin,
dalam upaya mendorong investasi swasta untuk pengembangan energi baru terbarukan,
yang diimplementasikan dengan mengadakan kegiatan Penyusunan Studi Perencanaan
Pembangunan PLTS Rooftop di Bandara Internasional Sultan Hasanuddin, Makassar.

Untuk mencapai tujuan utama tersebut, kegiatan studi perencanaan akan dijabarkan
menjadi dua fase pekerjaan dengan masing-masing tujuan sebagai berikut:

Fase I adalah pelaksanaan kegiatan survei tapak (site survey), dengan tujuan untuk
melakukan karakterisasi area bandara sehubungan dengan rencana pembangunan
PLTS rooftop.

Fase II adalah pelaksanaan kegiatan Feasibility Study (FS), dengan tujuan untuk
melakukan analisis dan evaluasi potensi proyek pembangunan PLTS rooftop di
bandara yang didasarkan atas investigasi dan research secara ekstensif untuk
mendukung proses pengambilan keputusan tentang kelayakan proyek (investment
decision) dengan dilengkapi Detail Engineering Design (DED).

1.3 Ruang Lingkup


Terdapat empat tugas pokok yang harus dilaksanakan untuk mencapai tujuan kegiatan
studi perencanaan ini yaitu:

1. Tahap Persiapan (T-1)

2. Tahap Studi Tapak (Site Study) (T-2)

3. Tahap Studi Kelayakan (Feasibility Study, FS) (T-3)

4. Tahap Finalisasi Feasibility Study (T-4)

Dalam pelaksanaannya kegiatan studi perencanaan ini dapat digambarkan dalam diagram
alir yang ditunjukkan pada Gambar 1.8. Dalam setiap tahapnya, akan dilakukan kegiatan
24
evaluasi hasil studi oleh kedua belah pihak, yaitu Pihak User DJEBTKE-KESDM dan
Pihak Konsultan pelaksana kegiatan. Sesuai dengan pertimbangan Pihak User, kegiatan
evaluasi ini mungkin juga melibatkan Pihak III yang terdiri dari para expert atau praktisi
dari lembaga riset, universitas, PLN dan perorangan yang memiliki pengalaman dalam
bidang PLTS, dan juga dari perusahaan BUMN dan swasta yang memiliki ketertarikan
pada bidang ini. Disamping itu, pada tahap akhir pekerjaan, yaitu tahap Finalisasi
Feasibility Study (T-4), kegiatan diskusi Focus Group Discussion / workshop juga akan
diadakan oleh kedua belah pihak dengan stakeholder proyek PLTS rooftop bandar udara
dan peserta lain sebagaimana disebutkan di atas. Kegiatan ini dimaksudkan untuk
mendapatkan masukan-masukan guna merumuskan kesimpulan dan rekomendasi yang
tepat terkait rencana proyek.

Masing-masing tahap kegiatan (T-1 sampai T-4) akan mencakup step-step kegiatan (sub-
kegiatan) yang diuraikan secara terperinci di bawah ini.

25
Mulai

Tanda-tangan Kontrak Kerja

Pekerjaan PERSIAPAN (T-1)


Tahap Persiapan
Evaluasi Jika diperlukan Review & Modifikasi
Rencana Kerja Rencana Kerja

Laporan Pendahuluan

Pekerjaan SITE STUDY (T-2)


Tahap Site Study

Evaluasi Hasil Jika diperlukan Review & Modifikasi


Site Study Site Study

Laporan Hasil Site Study


(Laporan Antara)

Pekerjaan FEASIBILITY STUDY (T-3)


Tahap Feasibility Study

Evaluasi Jika diperlukan Review & Modifikasi


Hasil FS Hasil FS

Laporan FS
Tahap Finalisasi

FGD Hasil FS Jika diperlukan Review & Modifikasi


Rooftop Bandara Hasil Final FS

Laporan Final FS

Gambar 1.8 Diagram Alir Pengerjaan

1.3.1 Persiapan (T-1)


Gambar
Tugas pokok 6-1. Diagram
persiapan alir metodologi
mencakup pelaksanaan
kegiatan-kegiatan keseluruhan
sebagai berikut:kegiatan perencanaan
pembangunan PLTS rooftop di bandar udara
1. Mengkonsolidasikan tim tenaga ahli (T-1.1).

2. Menyiapkan peralatan dan perangkat untuk pelaksanaan FS (T-1.2).

3. Berkoordinasi dengan instansi terkait (T-1.3).

4. Menyusun rencana kegiatan yang akan dituangkan dalam Laporan Pendahuluan (T-
1.4).
26
1.3.2 Studi Tapak (T-2)
1. Pengumpulan Data/ Informasi Awal untuk Site Survey (T-2.1)

Pengumpulan data dan informasi awal tentang situs yang akan disurvei penting
dilakukan untuk efisiensi perolehan data/informasi pada saat pelaksanaan survei
lapangan. Kegiatan ini meliputi:

a. Mengumpulkan data dan informasi awal tentang lokasi proyek.

b. Mengkaji regulasi terkait pembangunan PLTS rooftop di bandara udara

27
2. Desk study (T-2.2)

Desk study dimaksudkan untuk menganalisis semua data/informasi awal yang


terkumpul. Selama desk study, beberapa data kemungkinan besar akan tidak
tersedia atau tidak berkualitas. Daftar poin-poin tersebut akan didaftar atau dibuat
check-list untuk diverifikasi selama survei lapangan. Berdasarkan desk study ini,
daftar dari informasi/data yang akan dikumpulkan selama kunjungan ke lokasi akan
disusun. Rencana kegiatan selama survei lapangan, questionnaire dan lembaran
wawancara juga dipersiapkan.

3. Survei tapak (Site Survey) (T-2.3)

Survei tapak akan dilaksanakan untuk memastikan bahwa kondisi lokasi yang
sebenarnya benar-benar cocok untuk pengembangan proyek PLTS rooftop.
Kegiatan ini akan mencakup langkah-langkah sebagai berikut:

a. Identifikasi area rooftop, yang meliputi: ketersediaan area teras atau rooftop,
kekuatan struktur, aktual area yang dapat dipergunakan dan keamanannya.

b. Observasi dan pengumpulan data terkait sistem kelistrikan yang ada, termasuk
kebutuhan beban atau konsumsi listrik serta biaya pokok produksi listrik di
bandar udara yang dimaksud.

c. Observasi dan pengumpulan data terkait struktur bangunan bandar udara.

4. Analisis dan Evaluasi Situs Bandara dan Penyusunan Laporan Site Study (T-
2.4)

Data/informasi tentang situs, yang meliputi karakteristik area rooftop yang ada di
bandara, sistem kelistrikan dan struktur bangunan, dianalisis dan dievaluasi
terhadap kecocokannya dengan pemsasangan PLTS rooftop dan ini semuanya
dituangkan dalam laporan hasil site study, sebagai Laporan Antara.

1.3.3 Feasibility Study PLTS Rooftop di Bandara (T-3)


1. Deskripsi Latar Belakang dan History Proyek (T-3.1)

Penjabaran mengenai kerangka kerja, kondisi umum Indonesia, dan perkembangan


sector pembangkit listrik. Hal ini mencakup latar belakang studi perencanaan,

28
obyektif proyek dan outline strategi proyek, lokasi, dan kebijakan lain yang
mendukung berjalannya proyek.

2. Deskripsi Karakteristik Situs Bandara untuk PLTS Rooftop (Site Study) (T-3.2).

Pembahasan mengenai karakteristik bandara secara umum, identifikasi terhadap


aspek-aspek kritis, karakteristik lingkungan, evaluasi solar resource, penentuan
lokasi pemasangan, dan evaluasi struktur penopang panel suya.

3. Studi Sistem Kelistrikan (T-3.3).

Studi sistem kelistrikan mencakup sekumpulan kegiatan yang bertujuan untuk


mengkarakterisasi jaringan yang ada dan proyeksi ekspansi di masa depan. Hal ini
mencakup analisis permintaan listrik, kapasitas PLTS, dan sistem pasokan listrik.

4. Kajian Teknologi PLTS (T-3.4).

Kegiatan ini dimaksudkan untuk mengkaji opsi teknologi yang memberikan


cost/benefit untuk penempatan PLTS di bandara. Kajian di dalamnya meliputi jenis
sistem PV, komponen sistem PV, operasi dan maintenance, ukuran PV dan
performance, dan mounting system.

5. Desain Sistem dan Engineering (T-3.5).

Kegiatan untuk penetapan fasilitas sistem PLTS rooftop di bandar udara dan
penyusunan engineering-nya akan mencakup deskripsi proses PLTS beserta
kapasitas pembangkit, pemilihan teknologi, hingga sistem kelistrikan dan desain
sistem integrasi PLTS dengan grid.

6. Studi Struktur Bangunan

Studi struktur bangunan yang perlu dilakukan diantaranya meliputi analisis struktur
dari atap bangunan di areal bandar udara. Hal ini penting dilakukan karena
penempatan PLTS akan dilakukan di atas atap atau rooftop, sehingga perlu
diketahui apakah struktur atap dan bangunan dapat menunjang PLTS tersebut.

7. Studi Perencanaan Keselamatan dan Penggunaan Lahan Bandara (Airport Land


Use and Safety Planning) (T-3.6).

Penggunaan atau pemanfaatan lahan atau areal bandar udara harus diperhatikan
apakah dapat berpengaruh atau mengganggu terhadap aktivitas penerbangan. Studi

29
ini juga harus disesuaikan dengan regulasi yang ada terkait keselamatan dan
penggunaan lahan bandar udara.

8. Organisasi dan Biaya Overhead (T-3.7).

Kegiatan menyusun organisasi dan menentukan biaya overhead mencakup desain


organisasi dan manajemen yang akan sangat menentukan bagi penentuan kelayakan
finansial proyek.

9. Sumber Daya Manusia (T-3.8).

Setelah program produksi, kapasitas pembangkit, proses teknologi yang akan


digunakan dan organisasi perusahaan telah ditentukan, maka kebutuhan SDM di
berbagai tingkatan dan pada berbagai tahap akan didefinisikan.

10. Analisis Keuangan dan Penilaian Investasi (T-3.9).

Pada tahap ini dilakukan analisa keuangan dan evaluasi investasi yang mencakup
biaya pemasangan, operational & maintenance, ketersediaan dana, pay-off period,
hingga aspek ketidakpastian.

1.3.4 Tahap Finalisasi (T-4)

1. Pelaksanaan Focus Group Discussion (FGD)

Pada tahap ini dilakukan evaluasi hasil feasibility study oleh pihak user DJEBTKE-
KESDM dengan pihak konsultan pelaksana, sert pihak-pihak lain yang dapat
membantu mengevaluasi hasil studi.

2. Penyusunan Laporan FS

Setelah didapat kesimpulan dan rekomendasi yang tepat terkait pelaksanaan studi
perencanaan ini, dilanjutkan dengan penyusunan laporan feasibility study.

1.4 Metodologi
1.4.1 Pendekatan

30
Untuk memberikan hasil yang terbaik pada pekerjaan Penyusunan Studi Perencanaan
Pembangunan PLTS Rooftop di Bandara Sultan Hasanuddin Makassar Tahun Anggaran
2015 dilakukan beberapa pendekatan perencanaan yaitu:

Pendekatan Strategis. Perencanaan yang memperhatikan penggunaan energi


terbarukan di kawasan bandara sehingga dapat mengurangi penggunaan energi
listrik dari PLN.

Pendekatan Lokasi. Perencanaan pemasarang yang mengidentifikasi area rooftop.

Pendekatan Teknis. Perencanaan yang memperhatikan teknis modul panel surya.

Pendekatan Lingkungan. Perencanaan yang memperhatikan Karakteristik


lingkungan misalnya suhu dan kecepatan angin. Disamping itu memperhitungkan
potensi mitigasi pemanasan global karena pemasangan panel surya.

Pendekatan Analisis Keuangan dan Penilaian Investasi. Pendekatan analisis


keuangan yang menyeluruh termasuk IRR, Payback Periode, dan NPV.

1.4.2 Metodologi Pengumpulan Data


Studi ini akan dilaksanakan dengan mengambil informasi baik kualitatif maupun
kuantitatif dengan metode pengumpulan data primer dan data sekunder. Poin singkat pada
metode pengumpulan dan penilaian data diuraikan di bawah ini.

1.4.2.1 Pengumpulan dan Penilaian Data Primer


Data primer diperoleh dengan beberapa cara sebagai berikut:

Survei lapangan (berdasarkan pedoman survei lapangan);

Survei sumberdaya matahari;

Studi-studi spesifik yang akan dilakukan, seperti studi potensi energi matahari dan
studi sistem kelistrikan;

Data dan informasi didasarkan pada industri, technology provider dan vendor
peralatan;

Wawancara terstruktur dengan narasumber kunci;

Diskusi kelompok / workshops;

Angket (questionnaire);

31
Dokumentasi lain.

1.4.2.2 Pengumpulan dan Penilaian Data Sekunder


Data sekunder akan dikumpulkan dari sumber-sumber sebagai berikut:

Berbagai publikasi yang diterbitkan oleh instansi-instansi pemerintah, seperti Biro


Pusat Statistik atau Kantor Statistik Daerah, KESDM;

Publikasi yang diterbitkan oleh PLN, seperti Rencana Usaha Penyediaan Tenaga
Listrik (RUPTL) 2015 2024;

Publikasi yang dikeluarkan oleh asosiasi industri;

Publikasi yang dikeluarkan oleh lembaga-lembaga penelitian;

Sumber dokumenter yang terkait pada pengalaman-pengalaman proyek lain;

Hasil studi lain yang terkait;

Literatur penelitian;

Publikasi lain

1.4.3 Metodologi Analisis


Pada tahap studi tapak dilakukan pengambilan data (kualitatif dan kuantitatif) serta
pengolahan data yang dibagi dalam lima bagian utama sebagai berikut.

1.4.3.1 Analisis Spasial


Pengambilan data spasial dilakukan untuk mendapatkan gambaran calon lokasi
pemasangan PLTS. Untuk mempermudah pengambilan data, dilakukan plot awal beberapa
area yang akan disurvei melalui peta citra satelit melalui Google Earth. Calon lokasi yang
telah direkomendasikan, misalnya lokasi yang mudah dilihat pengunjung bandara, menjadi
prioritas utama survei. Survei dilakukan dengan mencatat titik koordinat dari calon lokasi
menggunakan GPS-handheld. Data koordinat kemudian akan diolah menjadi ukuran
panjang, lebar, dan luas area. Pada umumnya kapasitas PLTS sebesar 1 MW dapat
diperoleh dari luas area 1 hektar (Itjen ESDM, berdasarkan benchmarking dari PLTS yang
dibangun di Karangasem dan Bengali, Bali). Pada survei ini dicari lokasi atau kombinasi

32
lokasi yang memiliki luas area minimum 1 hektar sehingga diharapkan dapat tercapai
kapasitas pembangkitan sekurang-kurangnya 1 MW. Untuk mendapatkan besar kapasitas
pembangkitan dari calon lokasi pemasangan PLTS, diperlukan data mengenai ukuran
panjang dan lebar modul panel surya yang akan digunakan. Pertama perlu dilakukan
perhitungan jumlah panel surya menggunakan persamaan,

atau

Dari kedua persamaan tersebut, diambil jumlah panel surya yang paling banyak agar
diperoleh kapasitas pembangkitan yang lebih besar. Untuk mengetahui kapasitas
pembangkitan tiap area (P) dilakukan pehitungan dengan persamaan sebagai berikut.

PPV-Max merupakan spesifikasi daya maksimum dari satu panel surya.

Selain digunakan untuk mencari kapasitas pembangkitan, data spasial yang telah diperoleh
juga akan diolah menjadi sketsa calon lokasi pemasangan PLTS pada site-map
menggunakan perangkat lunak ArcMap.

1.4.3.2 Sistem Kelistrikan


Secara umum, data mengenai sistem kelistrikan bandara diperlukan untuk memetakan
kebutuhan listrik dan pertimbangan integrasi sistem PLTS dengan sistem kelistrikan yang
sudah ada. Adapun data yang perlu diperoleh melalui survei antara lain data kapasitas
listrik terpasang, profil pemakaian energi harian bandara, desain single line diagram, dan
lokasi titik-titik penyambungan luaran PLTS. Data profil pemakaian energi harian bandara
digunakan sebagai masukan perangkat lunak HOMER untuk mendesain sistem PLTS serta
analisis keuangan. Desain single line diagram digunakan sebagai bahan simulasi perangkat
lunak ETAP untuk melakukan analisis aliran daya dengan data masukan berupa spesifikasi
generator, transformator, kawat penghantar, dan beban listrik. Adapun data lokasi titik-titik
penyambungan akan digunakan sebagai pertimbangan pemilihan lokasi pemasangan PLTS.

33
1.4.3.3 Faktor Meteorologi
Pengambilan data meteorologi diperlukan untuk mendapatkan beberapa parameter
perancangan yaitu iradiasi matahari, temperatur udara, kecepatan angin. Ketiga data yang
diperlukan diperoleh dengan mengakses situs National Aeronautics and Space
Administration (NASA). Berikut penjelasan mengenai parameter-parameter tersebut:

a. Iradiasi Matahari

Iradiasi merupakan energi matahari yang diterima oleh permukaan bumi per 1 m 2
setiap harinya, biasanya dinyatakan dalam kWh/m 2/hari. Data iradiasi juga
seringkali dianggap sebagai Peak Sun Hours (PSH). Dengan demikian, data iradiasi
dapat digunakan untuk mengetahui potensi pemanenan energi PLTS yang akan
dipasang. Nilai potensi pemanenan energi PLTS, akan dihitung menggunakan
persamaan sebagai berikut.

E merupakan potensi pemanenan energi PLTS (kWh atau MWh). P merupakan kapasitas
pembangkitan PLTS (kW atau MW). Sedangkan t merupakan lama penyinaran PSH
(jam/hari).

b. Temperatur Udara

Data temperatur udara digunakan untuk mengetahui nilai faktor koreksi temperatur
(TCF) terhadap kapasitas/ daya pembangkitan puncak.TCF dipengaruhi oleh
perbedaan temperatur rata-rata lingkungan (TA) dengan temperatur panel surya
pada Standard Test Condition (TSTC), 25oC. Nilai penurunan efisiensi panel surya
tersebut akan dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut.

Nilai P adalah nilai koefisien temperatur untuk daya (%/ oC).

c. Kecepatan Angin

Data kecepatan angin digunakan untuk mengetahui dampak yang akan ditimbulkan
terhadap mounting-structure PLTS.

34
1.4.3.4 Struktur dan Lahan Terbuka
Seiring dengan pengambilan data spasial, dilakukan pula evaluasi umum struktur penyusun
lokasi dan potensi shading. Acuan yang disepakati dalam melakukan evaluasi umum
struktur antara lain material penyusun struktur yang cukup kuat serta permukaan yang rata.
Sedangkan evaluasi potensi shading dilakukan dengan mengamati objek-objek di dalam
dan di sekeliling lokasi.

1.4.3.5 Aktivitas Bandara


Untuk memprediksi potensi gangguan yang dapat teradi akibat pemasangan PLTS di
bandara maka diperlukan pengambilan beberapa data terkait aktivitas penerbangan. Data
mengenai arah teke-off dan landing pesawat, ketinggian threshold crossing height, slope
angle, rentang sudut pandang pilot dari kokpit, ketinggian Air Traffic Controller Tower
(ATCT), dan rentang observasinya diperlukan sebagai masukan SGHAT. Dengan
demikian potensi glare akibat PLTS dengan titik observasi sepanjang runway dan ATCT
dapat diprediksi. Selain itu terdapat aturan-aturan khusus bandara yang digunakan terkait
potensi penetrasi ruang udara serta gangguan komunikasi dan navigasi. Berdasarkan
peraturan dari ICAO, infrastruktur tidak boleh dibangun di area runway strip (150 m dari
titik tengah runway dan 60 m dari bagian ujung runway). Adapun untuk mengurangi
potensi gangguan komunikasi dan navigasi, pembangunan infrastruktur sebaiknya
dilakukan sekurang-kurangnya pada radius 150 m dari lokasi menara RADAR (FAA).
Dengan batasan-batasan tersebut, calon lokasi pemasangan PLTS diupayakan untuk berada
di luar jarak-jarak tersebut.

1.4.4 Perangkat Lunak


1.4.4.1 HOMER (Hybrid Optimization for Multiple Energy Resources)
HOMER (Hybrid Optimization Model for Multiple Energy Resources) merupakan
perangkat lunak yang dapat digunakan untuk melakukan perancangan microgrid di
berbagai sektor pembangkitan. HOMER dapat digunakan baik untuk sistem pembangkitan
listrik tipe stand-alone maupun grid-tied. Perangkat lunak ini memiliki tiga fitur utama
antara lain:

1. Melakukan simulasi operasi dari pembangkit listrik hybrid selama satu tahun
dengan interval satu menit hingga satu jam.

35
2. Melakukan penghitungan semua kombinasi sistem yang ada dan mengurutkan
sistem hasil simulasi sesuai dengan variabel-variabel optimisasi yang dipilih.

3. Melakukan penghitungan implikasi beberapa parameter yang sebelumnya tidak


dapat diprediksi dampaknya dengan berbagai macam variabel sensitivitas masukan.

Ketiga fitur tersebut dapat dilakukan dengan satu kali simulasi. Dengan fitur tersebut
diharapkan perancangan sistem PLTS dapat memberikan hasil yang optimal baik dari segi
engineering maupun analisis ekonomi. Gambar 1.9 merupakan tampilan dari perangkat
lunak HOMER.

Gambar 1.9 Tampilan Awal Perangkat Lunak HOMER

Pada perangkat lunak HOMER dapat diberikan masukan lokasi pemasangan PLTS,
sehingga diperoleh data koordinat spasial yang terkait dengan orientasi pemasangan panel
surya. Gambar 1.10 merupakan contoh masukan lokasi pemasangan PLTS pada HOMER.

36
Gambar 1.10 Tampilan Pencarian Lokasi pada HOMER

Untuk membuat sebuah sistem pembangkit listrik mikro diperlukan masukan melalui fitur
LOAD dan COMPONENTS. Fitur Load digunakan untuk memasukkan spesifikasi beban
listrik yang ingin dipenuhi. Contoh masukan profil beban listrik pada fitur LOAD dapat
dilihat pada Gambar 1.11.

Gambar 1.11 Tampilan Masukkan Profil Beban Listrik

37
Melalui fitur COMPONENT dapat ditambahkan perangkat seperti panel surya (PV),
Inverter (Converter), dan jaringan listrik PLN (Grid). Contoh skema sistem pembangkit
listrik mikro sederhana dari masukan komponen yang telah disebutkan dapat dilihat pada
Gambar 1.12.

Gambar 1.12 Tampilan Skema Sistem PLTS

Adapun pada setiap komponen, terdapat jendela yang digunakan untuk memberikan
masukan berupa spesifikasi. Sebagai contoh, pada jendela panel surya (PV) dapat
dimasukkan data biaya investasi hingga orientasi dan kemiringan pemasangan panel
surya.

Selain itu, berdasarkan masukan lokasi pemasangan PLTS, dapat diunduh data meteorologi
seperti iradiasi, temperatur, maupun kecepatan angin melalui fitur RESOURCES. Sebagai
ilustrasi, Gambar 1.13 menunjukkan profil data Global Horizontal Irradiance (GHI)
lokasi.

38
Gambar 1.13 Tampilan Data Meteorologi (GHI)

Adapun dua fitur masukan terakhir adalah, PROJECT dan SYSTEM. Pada fitur PROJECT
dapat dilakukan pemberian masukan berupa data ekonomi, pemilihan skenario
perhitungan, pemberian batasan sistem, serta data emisi. Sedangkan pada fitur SYSTEM
dapat dilakukan pemberian masukan berupa variabel-variabel yang akan dipertimbangkan
(Search Space) serta variabel sensitivitas yang ingin diketahui implikasinya terhadap
sistem (Sensitivity Inputs).

Apabila semua data dan spesifikasi telah dimasukkan, maka analisis dapat dilakukan
dengan menggunakan fitur Calculate. Hasil dari analisis HOMER secara umum akan
ditampilkan menjadi dua bagian utama yaitu tampilan hasil evaluasi sensitivitas dan hasil
optimisasi sistem dari variabel pilihan yang diberikan. Gambar 1.14 merupakan ilutrasi
hasil dari simulasi sistem PLTS menggunakan HOMER.

39
Gambar 1.14 Tampilan Hasil Simulasi HOMER

1.4.4.2 SGHAT (Solar Glare Hazard Analysis Tool)


SGHAT merupakan perangkat simulasi glare web-based yang diciptakan oleh Sandia
National Laboratories. Perangkat ini dikhususkan untuk membantu desainer PLTS dalam
mencegah terjadinya glare yang dapat mengganggu aktivitas bandara. Terdapat tiga fitur
utama dari perangkat ini, yaitu :

1. Kapan dan dimana potensi terjadinya glare sepanjang tahun akibat instalasi panel
surya,

2. Efek yang ditimbulkan bagi mata manusia ketika glare terjadi,

3. Produksi energi tahunan dari PLTS, untuk menjadi pertimbangan ketika dilakukan
mitigasi glare selagi memaksimalkan luaran energi.

Dengan integrasi google map, pengguna dapat dengan mudah menentukan lokasi
pembangunan panel surya, titik observasi seperti menara ATC, serta arah runway pesawat
(flight path). Selain itu, terdapat parameter seperti material kaca panel, sudut pemasangan
serta orientasi panel yang turut mempengaruhi karakteristik glare yang timbul. Tampilan
pada perangkat SGHAT ini dapat dilihat seperti pada Gambar 1.15.

40
Gambar 1.15 Tampilan Google Earth pada SGHAT

Selain itu, perangkat ini akan membagi potensi terjadinya glare ke dalam tiga tingkatan
hazard yang berbeda berdasarkan irradiasi retina dan sudut datang sinar, seperti yang
terlihat pada Gambar 1.16. Berikut tiga tingkatan tersebut:

1. Berpotensi rendah menghasilkan after-image (hijau)

2. Berpotensi menghasilkan after-image (kuning)

3. Berpotensi mengakibatkan kerusakan retina permanen (merah)

41
Gambar 1.16 Glare Hazard Plot

Hasil simulasi SGHAT akan dirangkum dalam sebuah summary tab yang menunjukan
seluruh potensi glare pada setiap titik obervasi dan flight path, untuk masing-masing area
panel surya. Contoh rangkuman hasil simulasi potensi glare dapat dilihat pada Gambar
1.17.

Gambar 1.17 Summary dari hasil simulasi SGHAT

42
Selanjutnya, data detil mengenai waktu terjadinya glare (glare occurrence plot) dapat
terlihat pada masing-masing titik observasi dan flight path. Terdapat satu buah data untuk
masing-masing titik observasi. Sedangkan untuk setiap flight path, tersedia delapan titik,
mulai dari titik threshold (titik awal take off atau landing) hingga titik 2 mil dari threshold,
dengan interval antar titik sebesar mil. Gambaran mengenai Glare Occurrence Plot dan
hasil simulasi glare pada titik pengamatan di sepanjang flight path dapat dilihat seperti
pada Gambar 1.18.

Gambar 1.18 Contoh Glare Occurrence Plot (kiri) dan hasil simulasi Flight Path

1.4.4.3 PVsyst
PVsyst merupakan perangkat lunak sejenis HOMER yang berfungsi untuk mensimulasikan
serta menganalisis sistem PLTS yang akan dibangun. PVsyst memiliki keunggulan analisis
detil pada komponen / perangkat keras sistem seperti konfigurasi rangkaian PV, losses
pada sistem, shading, serta pengaruh orientasi PV terhadap energi yang dihasilkan.

Pada umumnya, sudut orientasi panel yang menghasilkan energi tahunan maksimum, akan
bergantung pada posisi lintang dari lokasi pemasangan panel. Apabila sebuah lokasi berada
di belahan selatan, maka energi maksimum tahunan akan didapatkan dengan sudut
orientasi (azimuth) panel 0o (menghadap utara sejati). Hal yang sama juga berlaku
sebaliknya (180o untuk belahan bumi utara). Tampilan mengenai konfigurasi perancangan
sudut kemiringan dan orientasi dapat dilihat pada Gambar 1.19.

43
Sayangnya, sudut optimal ini bisa saja menyebabkan glare pada area-area penting di
bandara. Maka dari itu, pada studi perancangan ini, PVsyst akan dipadupadankan dengan
SGHAT untuk menentukan sudut kemiringan (tilt) dan orientasi yang tepat, untuk
mengurangi risiko terjadinya glare selagi memaksimalkan produksi energi panel.

Gambar 1.19 Konfigurasi Sudut Kemiringan dan Orientasi Panel Pada PVsyst

1.4.4.4 ETAP (Electric Transient and Analysis Program)


ETAP (Electric Transient and Analysis Program) merupakan suatu perangkat lunak yang
mendukung sistem tenaga listrik. Perangkat ini mampu bekerja dalam keadaan offline
untuk simulasi tenaga listrik, online untuk pengolahan data real-time atau digunakan untuk
mengendalikan sistem secara real-time. Fitur yang terdapat di dalamnya pun bermacam-
macam antara lain fitur yang digunakan untuk menganalisa pembangkitan tenaga listrik,
sistem transmisi maupun sistem distribusi tenaga listrik.

ETAP dapat digunakan untuk membuat proyek sistem tenaga listrik dalam bentuk diagram
satu garis (one line diagram) dan jalur sistem pentanahan untuk berbagai bentuk analisis,
antara lain: aliran daya, hubung singkat, starting motor, trancient stability, koordinasi relay
proteksi dan sistem harmonisasi. Proyek sistem tenaga listrik memiliki masing-masing
elemen rangkaian yang dapat diedit langsung dari diagram satu garis dan atau jalur sistem
pentanahan. Untuk kemudahan hasil perhitungan analisis dapat ditampilkan pada diagram
satu garis.

44
Komponen elemen AC pada software power station ETAP dalam bentuk simbol
ditunjukkan pada Gambar 1.20, kecuali elemen-elemen IDs, penghubung bus dan status.
Semua data elemen ac dimasukkan dalam editor yang telah dipertimbangkan oleh para ahli
teknik. Daftar seluruh elemen ac pada software power station ETAP ada pada AC toolbar:

Gambar 1.20 Simbol ETAP


1. Transformator

Transformator 2 kawat sistem distribusi dimasukkan dalam editor power station


software transformator 2 kawat pada power station software ETAP ditunjukkan
Gambar 1.21 Simbol transformator 2 kawat.

Gambar 1.21 Simbol Transformator 2 Kawat Di ETAP


2. Generator

Generator sinkron sistem distribusi tenaga listrik dimasukkan dalarn editor power
station ETAP berupa rating KV, rating MW, dan mode kerja yang ditampilkan
pada bagian atas informasi editor generator. Simbol generator sinkron pada power
station software ETAP ditunjukkan pada Gambar 1.22.

45
Gambar 1.22 Simbol Generator Di ETAP
3. Load

Beban listrik sistem distribusi tenaga listrik dimasukkan dalarn editor power
stationETAP berupa rated kV dan MVA yang ditampilkan pada bagian atas
informasi editor load. Di ETAP terdapat dua macam beban, yaitu beban statis dan
beban dinamis. Simbol generator sinkron pada power station software ETAP
ditunjukkan pada Gambar 1.23.

Gambar 1.23 Simbol Beban Statis Dan Dinamis Di ETAP

4. Pemutus Rangkaian

Merupakan sebuah saklar otomatis yang dirancang untuk melindungi sebuah


rangkaian listrik dari kerusakan yang disebabkan oleh kelebihan beban atau
hubungan pendek. Simbol pemutus rangkaian di ETAP ditunjukkan pada Gambar
1.24

Gambar 1.24 Simbol Pemutus Rangkaian

5. Bus

Bus AC atau node sistem distribusi tenaga listrik dimasukkan dalam editor power
station software ETAP. Editor bus sangat membantu untuk pemodelan berbagai
tipe bus dalam sistem tenaga listrik. Generator, motor dan beban statik adalah
elemen yang dapat dihubungkan dengan beberapa bus yang diinginkan. Simbol bus
pada power station software ETAP ditunjukkan Gambar 1.25.

Gambar 1.25 Simbol Bus Di ETAP

46
Fungsi ETAP, salah satunya adalah simulasi aliran daya dan hubung singkat. Untuk
membuat simulasi aliran daya dan hubung singkat, maka data-data yang dibutuhkan untuk
menjalankan program simulasi antara lain:

- Data Generator

- Data Transformator

- Data Kawat Penghantar

- Data Beban

- Data Bus

1.4.4.5 ArcGIS dan Google Earth


ArcGIS merupakan paket perangkat lunak yang terdiri dari produk-produk perangkat lunak
sistem informasi geografis (SIG) yang diproduksi oleh Esri. Produk-produk tersebut antara
lain, ArcReader, ArcView, ArcEditor, ArcInfo, dan ArcMap.

ArcMap adalah komponen utama dari ArcGIS yang merupakan program pengolah data
geospasial serta digunakan untuk melihat, mengedit, menciptakan, dan menganalisis data
geospasial. ArcMap memungkinkan pengguna untuk mencari data dalam kumpulan data,
melambangkan fitur-fitur terntu, dan pastinya menyusunnya dalam peta. Peta yang disusun
dalam ArcMap pada studi ini merupakan peta yang menggunakan citra satelit masing-
masing bandara sebagai peta dasarnya. Dalam ArcMap sudah tersedia citra satelit seluruh
dunia yang cukup bervariasi. Citra tersebut kemudian di-overlay dengan objek raster
dalam bentuk shapefile agar data spasial di area tersebut dapat divisualisasikan dan
disimpan dalam database. Citra yang terdapat pada ArcMap terkadang kurang update jika
dibandingkan dengan citra satelit dari Google Earth. Maka dari itu, Google Earth pada
studi ini juga kerap digunakan untuk melakukan verifikasi pengolahan data. Informasi
geografis yang dimuat ke ArcMap dapat dilihat dalam dua cara: melihat data dan melihat
tata letak. Tampilan dari pengolahan citra dan data spasial dengan ArcMap dapat dilihat
pada Gambar 1.26.

47
Gambar 1.26 Tampilan ArcMap

Dalam survei tapak, dilakukan kegiatan pengambilan data posisi dengan menggunakan
GPS handheld. Data posisi yang diperoleh merupakan data dalam bentuk koordinat
geodetik (lintang-bujur) dan proyeksi UTM (X,Y) sesuai dengan zona masing-masing
bandara. Zona untuk Bandara Internasional Hasanuddin Makassar adalah 50 S atau grid 50
di Selatan khatulistiwa. Koordinat tersebut tersimpan dalam GPS dalam format .gpx yang
dapat dilihat pada Microsoft Excel dan diplot menjadi titik-titik koordinat pada ArcMap.
Titik-titik yang disurvei merupakan lokasi potensial untuk pemasangan PV. Setelah
melakukan plotting, dapat ditunjukkan area-area potensial pemasangan PV sehingga dapat
dihitung panjang, lebar, dan luasnya. Data panjang, lebar, dan luas ini nantinya akan
berguna untuk menghitung kapasitas pembangkitan pada area tersebut.

Selain plotting area potensial, juga dilakukan plotting area-area vital pada bandara seperti
runway, taxiway, ATCT, Main Power House, terminal, lahan parkir, serta RADAR untuk
memvisualisasikan layout atau tata letak bandara. Posisi vital dapat ditunjukkan dengan
simbol-simbol yang sesuai seperti pada Gambar 1.27. Layout ini berguna untuk
mempermudah penyampaian informasi spasial kepada orang yang tidak ke lokasi,
mengetahui jarak aman lokasi potensial pemasangan dengan area vital bandara, serta
mengetahui titik-titik penyambungan untuk sistem kelistrikan.

48
Gambar 1.27 Contoh simbol untuk RADAR dan ATC

Peta yang sudah disusun akan disimpan dalam ArcMap dalam format .mxd, file ini dapat
menampilkan berbagai informasi spasial yang telah disusun. Selain itu, untuk
mempermudah dalam berbagi data, file ini juga dapat diekspor menjadi sebuah file gambar
(.jpg) dan PDF (.pdf).

1.5 Jadwal
Berdasarkan kegiatan diatas, maka pelaksanaan kegiatan studi perencanaan ini dapat
dituangkan dalam diagram Gantt Chart seperti pada Tabel 1.2.

49
Tabel 1.2 Gantt Chart Pengerjaan Proyek
Bulan Ke-
No. Kegiatan I II Keterangan
1 2 3 4 1 2 3 4
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
1. T-1 TAHAP PERSIAPAN
T-1.1 Konsolidasi Tim Tenaga Ahli
T-1.2 Penyiapan Peralatan dan Perangkat untuk Pelaksanaan FS
T-1.3 Koordinasi dengan Instansi Terkait
T-1.4 Penyusunan Rencana Kerja
2. T-2 TAHAP STUDI TAPAK (SITE STUDY)
T-2.1 Pengumpulan Data/Informasi Awal untuk Site Survey
T-2.2 Desk Study
T-2.3 Survei Situs (Site Survey)
T-2.4 Analisis dan Evaluasi Situs Bandara dan Penyusunan Laporan
Site Survey
3. T-3 TAHAP FEASIBILITY STUDY
T-3.1 Deskripsi Latar Belakang dan Histori Proyek
T-3.2 Deskripsi Karakteristik Situs Bandara untuk PLTS Rooftop
(Site Study)
T-3.3 Studi Sistem Kelistrikan
T-3.4 Kajian Teknologi PLTS
T-3.5 Desain Sistem dan Engineering
T-3.6 Studi Struktur Bangunan
T-3.7 Studi Perencanaan Keselamatan dan Penggunaan Lahan Bandar
Udara (Airport Land Use and Safety Planning)
T-3.8 Organisasi dan Biaya Overhead
T-3.9 Sumberdaya Manusia (SDM)
T-3.10 Analisis Keuangan dan Penilaian Investasi
5. T-4 TAHAP FINALISASI FEASIBILITY STUDY
Pelaksanaan FGD
Pembuatan Laporan Pendahuluan
Pembuatan Laporan Interim (Site Study )
Pembuatan Laporan Akhir (Feasibility Study )
Pembuatan Laporan Studi Perencanaan (FS dan DED)
Presentasi

50
51
2 TINJAUAN UMUM BANDARA

2.1 Tinjauan Umum


Secara geografis, Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar terletak pada
belahan bumi selatan, tepatnya di Kabupaten Maros, timur laut kota Makassar. Bandara
Internasional Sultan Hasanuddin Makassar merupakan bandara pertama di Indonesia yang
mengadopsi desain arsitektur yang high-tech. Bandara ini dikelola oleh PT. Angkasa Pura I
serta pengendalian dan pengawasan aktivitas penerbangannya dikelola oleh Otoritas
Bandara Wilayah V. Kompleks bandara ini melayani dua buah fungsi utama, yaitu
penerbangan sipil dan militer. Aktivitas penerbangan sipil berlangsung pada area bandara
baru yang terletak di sebelah selatan bandara lama. Sedangkan di bandara lama, terdapat
kompleks perkantoran PT. Angkasa Pura 1 (AP1) dan TNI-AU. Denah bandara lama dan
baru dapat dilihat pada Gambar 2.1.

Bandara Lama
Bandara Baru

Gambar 2.1 Sitemap Area Bandara Baru dan Bandara Lama

Di Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar terdapat dua gedung terminal, yaitu
terminal baru dan lama. Namun hanya gedung terminal baru yang beroperasi, sedangkan

52
gedung terminal lama berstatus non-aktif setelah seluruh aktivitas sipil direlokasikan ke
terminal baru. Terminal baru ini memiliki dapat menampung tujuh juta penumpang dan
berukuran lima kali lebih besar dibanding terminal lama, termasuk enam garbarata.

Luas terminal penumpang untuk domestik sebesar 53.045 m 2, sedangkan untuk


internasional 8.770 m2. Terdapat pula dua buah runway, yaitu runway 13/31 di bandara
lama dan runway 03/21 di bandara baru, masing-masing berukuran 2.500 m x 45 m dan
3.100 m x 45 m. Kedua runway ini masih aktif digunakan untuk aktivitas penerbangan
sipil dan militer. Seperti layaknya bandara lainnya, bandara ini juga memiliki Airport
Traffic Controller Tower (ATCT) yang terletak di Barat Laut runway 03/21 dan juga
menara RADAR di kompleks bandara lama. Layout Bandara Internasional Sultan

53
Hasanuddin Makassar dapat dilihat pada Gambar 2.2.

Gambar 2.2 Layout Bandara Internasional Sultan Hasanuddin, Makassar

Saat ini, mayoritas kompleks Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar masih
terdiri dari area kosong yang cukup luas. Rencananya, AP1 akan mengembangkan
kompleks bandara menjadi sebuah kawasan airport city yang tidak hanya mencakup
aktivitas penerbangan, tetapi juga aktivitas-aktivitas lainnya, seperti bisnis dan hiburan.
Konsep ini dituangkan dalam masterplan yang tertera pada Gambar 2.3. Sayangnya,

54
masterplan ini masih belum rampung dan rentan akan perubahan di masa mendatang.
Sehingga untuk sementara, masterplan ini belum bias dijadikan pertimbangan dalam
pembangunan PLTS di Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar. Sehubungan
dengan adanya masterplan ini pula, AP1 belum mengeluarkan rekomendasi lokasi
pembangunan PLTS di Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar, berbeda
dengan bandara-bandara lain dengan proyek serupa.

Gambar 2.3 Masterplan Konsep Airport City Bandara Sultan Hasanuddin Makassar

2.2 Peraturan Bandara


Dalam melakukan pembangunan di area bandara perlu diperhatikan aspek-aspek tertentu
seperti aspek aktivitas bandara serta keselamatan penerbangan. Maka dari itu, perlu
dilakukan kajian mengenai batasan-batasan yang ditentukan dalam regulasi konstruksi di
area bandara. Regulasi yang dikaji pada studi ini bersumber dari SNI 03-7112-2005
mengenai kawasan keselamatan operasi penerbangan (KKOP). Acuan dari SNI ini antara
lain:

a. Annex 14 mengenai Aerodrome Design and Operations

55
b. Airport Services Manual (ICAO) Part 6, Control of Obstacles

c. Construction of Visual and Instrument Flight Procedures (PANS-OPS)

KKOP merupakan wilayah daratan dan/atau perairan dan ruang udara di sekitar bandara
yang dipergunakan untuk kegiatan operasi penerbangan dalam rangka menjamin
keselamatan penerbangan. Dalam menentukan KKOP di bandara dan sekitarnya
diperlukan data sebagai berikut:

a. Rencana induk atau rencana pengembangan bandara

b. Rencana pengembangan wilayah dan pengembangan kota jangka panjang untuk


lokasi yang bersangkutan

c. Rencana prosedur dan pengaturan lalu lintas udara (air traffic control)

d. Peta topografi

e. Titik kerangka dasar nasional

Ada beberapa jenis kawasan yang dikategorikan sebagai KKOP. Penetapan kawasan
keselaatan operasi penerbangan di bandara dan sekitarnya dilakukan dengan ketentuan
teknis sebagai berikut:

1. Kawasan pendekatan dan lepas landas

Kawasan ini dibatasi oleh tepi dalam yang berhimpit dengan ujung-ujung
permukaan utama berjarak 60 meter dari ujung landas pacu dengan lebar tertentu
(sesuai klasifikasi landasan) pada bagian dalam, kawasan ini melebar ke arah luar
secara teratur dengan sudut pelebaran 10% atau 15% (sesuai klasifikasi landas
pacu) serta garis tengah bidangnya merupakan perpanjangan dari garis tengah
landas pacu dengan jarak mendatar tertentu dan akhir kawasan dengan lebar
tertentu.

2. Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan

Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan dibatasi oleh tepi dalam yang berhimpit
dengan ujung-ujung permukaan utama dengan lebar 60 meter atau 80 meter atau
150 meter atau 300 meter (sesuai klasifikasi landas pacu), kawasan ini meluas
keluar secara teratur dengan garis tengahnya merupakan perpanjangan dari garis
tengah landas pacu sampai lebar 660 meter atau 680 meter atau 750 meter atau

56
1150 meter atau 1200 meter (sesuai klasifikasi landas pacu) dan jarak mendatar
3.000 meter dari ujung permukaan utama.

3. Kawasan di bawah permukaan horizontal dalam

Kawasan ini dibatasi oleh lingkaran dengan radius 2000 meter atau 2500 meter atau
3500 meter atau 4000 meter (sesuai klasifikasi landas pacu) dari titik tengah tiap
ujung permukaan utama dan menarik garis singgung pada kedua lingkaran yang
berdekatan tetapi kawasan ini tidak termasuk kawasan di bawah permukaan
transisi.

4. Kawasan di bawah permukaan horizontal luar

Kawasan ini dibatasi oleh lingkaran dengan radius 15.000 meter dari titik tengah
tiap ujung permukaan utama dan menarik garis singgung pada kedua lingkaran
yang berdekatan tetapi kawasan ini tidak termasuk kawasan di bawah permukaan
transisi, kawasan di bawah permukaan horizontal dalam, kawasan di bawah
permukaan kerucut.

5. Kawasan di bawah permukaan kerucut

Kawasan ini dibatasi dari tepi luar kawasan di bawah permukaan horizontal dalam
meluas dengan jarak mendatar 700 meter atau 1100 meter atau 1200 atau 1500
meter atau 2000 meter (sesuai klasifikasi landas pacu) dengan kemiringan 5%
(sesuai klasifikasi landas pacu).

6. Kawasan di bawah permukaan transisi

Kawasan ini dibatasi oleh tepi dalam yang berhimpit dengan sisi panjang
permukaan utama dan sisi permukaan pendekatan, kawasan ini meluas keluar
sampai jarak mendatar 225 meter atau 315 meter (sesuai klasifikasi landas pacu )
dengan kemiringan 14,3% atau 20% (sesuai klasifikasi landas pacu).

7. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan

Kawasan ini diwujudkan/berada dalam sistem koordinat bandar udara (Aerodrome


Coordinate System/ACS) dan sistem koordinat geografis dalam referensi WGS 84.

Selain jenis-jenis kawasan yang sebelumnya telah dijelaskan, juga ditentukan batas-batas
pada KKOP bandara dan sekitarnya dengan ketentuan teknis sebagai berikut:

1. Batas-batas ketinggian pada kawasan pendekatan dan lepas landas

57
Batas-batas ini ditentukan oleh ketinggian terendah dari pertampalan permukaan
pendekatan dan lepas landas, permukaan horizontal dalam, permukaan kerucut dan
permukaan horizontal luar pada kawasan keselamatan operasi penerbangan.

2. Batas-batas ketinggian pada kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan

Batas-batas ini ditentukan oleh kemiringan 2% atau 2,5% atau 3,33% atau 4% atau
5% (sesuai klasifikasi landas pacu) arah keatas dan keluar dimulai dari ujung
permukaan utama pada ketinggian masing-masing ambang landas pacu sampai
dengan ketinggian (45 + H) meter diatas elevasi ambang landas pacu terendah
sepanjang jarak mendatar 3.000 meter dari permukaan utama melalui perpanjangan
garis tengah landas pacu.

3. Batas-batas ketinggian pada kawasan di bawah permukaan horizontal dalam

Batas-batas ini ditentukan (45 + H) meter diatas elevasi ambang landas pacu
terendah.

4. Batas-batas ketinggian pada kawasan di bawah permukaan horizontal luar

Batas-batas ini ditentukan (150 + H) meter diatas elevasi ambang landas pacu
terendah.

5. Batas-batas ketinggian pada kawasan di bawah permukaan kerucut

Batas-batas ini ditentukan oleh kemiringan 5% arah keatas dan keluar, dimulai dari
tepi luar kawasan di bawah permukaan horizontal dalam pada ketinggian (45 + H)
meter diatas elevasi ambang landas pacu terendah sampai ketinggian (80 + H) atau
100 + H) atau (105 + H) atau (120 + H) atau (145 + H) (sesuai klasifikasi landas
pacu).

6. Batas-batas ketinggian pada kawasan di bawah permukaan transisi

Batas-batas ini ditentukan oleh kemiringan 14,3% atau 20% (sesuai klasifikasi
landas pacu) arah keatas dan keluar, dimulai dari sisi panjang dan pada ketinggian
yang sama seperti permukaan utama dan permukaan pendekatan menerus sampai
memotong permukaan horizontal dalam pada ketinggian (45 + H) meter diatas
elevasi ambang landas pacu terendah.

58
Penetapan batas - batas ketinggian di sekitar alat bantu navigasi penerbangan dilakukan
dengan ketentuan dan persyaratannya. Yang paling perlu diperhatikan untuk pembangunan
PLTS di bandara ini yaitu regulasi mengenai tata guna lahan yang meliputi persyaratan-
persyaratan mendirikan bangunan baru di kawasan-kawasan yang sudah disebutkan
sebelumnya. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada deskripsi persyaratan pembangunan
berikut.

1. Mendirikan, mengubah atau melestarikan bangunan serta menanam atau


memelihara benda tumbuh di kawasan keselamatan operasi penerbangan harus
memenuhi batas-batas ketinggian dan batas-batas kawasan.

2. Mendirikan bangunan baru di dalam kawasan pendekatan lepas landas, harus


memenuhi batas ketinggian dengan tidak melebihi kemiringan 1,6% arah keatas
dan keluar dimulai dari ujung permukaan utama pada ketinggian masing-masing
ambang landas pacu.

3. Pada kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan sampai jarak mendatar 1.100 m


dari ujung-ujung permukaan utama hanya digunakan untuk bangunan yang
diperuntukkan bagi keselamatan operasi penerbangan dan benda tumbuh yang tidak
membahayakan keselamatan operasi penerbangan dengan batas ketinggian
ditentukan oleh kemiringan 2% atau 2,5% atau 3,33% atau 4% atau 5% (sesuai
klasifikasi landas pacu) arah ke atas dan keluar dimulai dari ujung permukaan
utama pada ketinggian masing-masing ambang landasan sepanjang arah mendatar
1.100 meter dari permukaan utama melalui garis tengah landasan .

4. Penggunaan tanah, perairan atau udara di kawasan keselamatan operasi


penerbangan

Mempergunakan tanah, perairan atau udara di setiap kawasan yang ditetapkan


harus mematuhi persyaratan-persyaratan sebagai berikut:

a. tidak menimbulkan gangguan terhadap isyarat-isyarat navigasi penerbangan


atau komunikasi radio antar bandar udara dan pesawat udara

b. tidak menyulitkan penerbang membedakan lampu-lampu rambu udara dengan


lampu-lampu lain

59
c. tidak menyebabkan kesilauan pada mata penerbangan yang mempergunakan
bandar udara

d. tidak melemahkan jarak pandang sekitar bandara

e. tidak menyebabkan timbulnya bahaya burung, atau dengan cara lain dapat
membahayakan atau mengganggu pendaratan atau lepas landas atau gerakan
pesawat udara yang bermaksud mempergunakan bandar udara

5. Terhadap bangunan yang berupa benda tidak bergerak yang sifatnya sementara
maupun tetap yang didirikan atau dipasang oleh orang atau yang telah ada secara
alami, seperti gedung-gedung, menara, cerobong asap, gundukan tanah, jaringan
transmisi, bukit dan gunung yang menjadi penghalang atau obstacle saat ini tetap
diperbolehkan sepanjang prosedur keselamatan operasi penerbangan terpenuhi .

6. Bangunan atau sesuatu benda yang ada secara alami berada di kawasan
keselamatan operasi penerbangan dan ketinggiannya masih dalam batas ketinggian
yang diperkenankan akan tetapi diduga dapat membahayakan keselamatan operasi
penerbangan, harus diberi tanda atau dipasangi lampu. Pemberian tanda atau
pemasangan lampu termasuk pengoperasian dan pemeliharaannya dilaksanakan
oleh dan atas biaya pemilik atau yang menguasainya .

Dari deskripsi tersebut, dapat diperkirakan secara sederhana berapa tinggi konstruksi yang
diperbolehkan dibangun pada area sekitar titik-titik vital bandara seperti runway dan
RADAR. Hasil perhitungan sederhana dapat dilihat pada Tabel 2.1 berikut.

Tabel 2.1 Ketinggian Bangunan yang Diizinkan Pada Area Potensial


Posisi Jarak (m) Tinggi yang diizinkan (m)

Runway 03/21 1.266,97 20,27

Runway 13/31 1.723,63 27,58

2.3 Tinjauan Meteorologi


Dalam perancangan PLTS di suatu area, sudah selayaknya dilakukan tinjauan meteorologi
untuk meninjau kondisi lokasi pembangunan PLTS. Data meteorologi yang digunakan
60
dalam studi kelayakan ini diperoleh dari NASA. Data tersebut meliputi data temperatur
udara, intensitas penyindaran matahari, dan kecepatan angin.

Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar terletak pada 5o 4' 38.89" LS dan 119o
32' 57.97" BT. Pada titik koordinat ini, rata-rata intensitas penyinaran matahari yaitu 5,87
kWh/hari (NASA). Nilai tersebut menunjukkan nilai yang lebih tinggi dibanding rata-rata
di Indonesia pada tahun 2012 yaitu 4,8 kWh/hari (Outlook Energi BPPT 2012).
Temperatur udara memiliki rata-rata 26,4oC; tidak jauh dari temperatur ideal pengunaan
PV yaitu 25oC, maka rugi daya akibat faktor koreksi temperatur relatif kecil. Data
meteorologi NASA yang digunakan pada studi ini dapat dilihat pada Tabel 2.2.

Tabel 2.2 Data Meteorologi Bandara Hasanuddin, Makassar (NASA)


Intensitas Penyinaran
Temperatur Udara Kecepatan Angin
Bulan Matahari
o
C kWh/m2/hari m/s

Januari
26.4 4.57 3.7
Februari
26.4 4.85 3..8
Maret
26.4 5.75 2.8
April
26.6 5.91 2.9
Mei
26.6 5.97 4.1
Juni
26.2 5.67 4.7
Juli
25.7 5.95 5.1
Agustus
25.9 6.70 5.2
September
26.3 7.22 4.8
Oktober
26.8 7.05 3.6
November
26.7 6.09 2.6
Desember
26.5 4.75 3.0
Rata-Rata
26.4 5.87 3.9

61
Karena posisinya yang terletak di sekitar ekuator, area di bandara ini `menerima insulasi
dalam jumlah besar, serta hampir sebagian besar area sekitarnya merupakan perairan. Hal
tersebut menyebabkan kawasan ini mengalami penguapan atau memiliki jumlah uap air
yang cukup besar. Ditambah lagi dengan kondisi atmosfer yang tidak stabil secara
konvektif menyebabkan kawasan ini cukup sering mengalami petir.

Makassar memiliki 152 hari guruh per tahun dengan IKL sebesar 41.76%. Petir yang
terjadi di daerah ini berkisar antara 1.5 A hingga 200 kA dengan Ground Flash Density
(GFD) sebanyak 30-40 ground stoke per m2. Dapat dikatakan bahwa area ini memiliki
potensi petir pada level sedang.

Maka dari itu, diperlukan proteksi petir untuk mencegah kerusakan pada PLTS yang akan
dibangun. Proteksi petir disini bukan berarti menangkal petir, tetapi menyalurkan arus
petir dengan aman ke pembumian atau earthing. Karena PLTS akan dibangun pada
kompleks Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar, maka tipe proteksi yang
akan digunakan yaitu penangkal petir dengan teknologi Elektrostatis/Radius.

2.4 Tinjauan Sistem Kelistrikan


Sulawesi memiliki pertumbuhan rasio elektrifikasinya sekitar 4,1% per tahun. Rasio
elektrifikasi naik cukup tajam pada tahun 2010 karena adanya pembangkit sewa. Sistem
kelistrikan Provinsi Sulawesi Selatan saat ini terdiri dari sistem interkoneksi 70 kV, 150
kV, 275 kV dan sistem isolated 20 kV serta sistem tegangan rendah 220 Volt di pulau-
pulau terpencil. Sistem
interkoneksi tersebut merupakan bagian dari sistem interkoneksi Sulawesi Bagian Selatan
(Sulbagsel), dipasok dari PLTU, PLTA, PLTG/GU, PLTD dan PLTMH. Transmisi 275 kV
digunakan untuk transfer energi dari PLTA Poso ke Sistem Sulselbar melalui GI Palopo.
Sedangkan sistem kecil isolated 20 kV dan 220 Volt di pulau-pulau seperti di Kabupaten
Selayar, Kabupaten Pangkep, dipasok dari PLTD setempat. Kapasitas terpasang
pembangkit di Provinsi Sulawesi Selatan adalah sebesar 1.437 MW. Daya mampu
pembangkit yang ada sekitar 1.238 MW, sedangkan beban puncak sampai triwulan III
tahun 2014 adalah sebesar 1.186 MW. Jumlah gardu induk eksisting di Sulsel adalah 33
buah dengan kapasitas total 1.583 MVA. Mengenai sistem kelistrikan di Kabupaten
Selayar dan pulau-pulau di Kabupaten Pangkep, sepenuhnya dilayani PLTD BBM dengan
daya mampu pembangkit sekitar 5,1 MW dan beban puncak hanya 4,2 MW. Rasio

62
elektrifikasi di Provinsi Sulawesi Selatan sampai dengan
bulan September 2014 sebesar 82,33%.

Makassar sebagai ibukota Provinsi Sulawesi Selatan telah tumbuh menjadi daerah industri
dan sekaligus sebagai pusat perdagangan untuk Kawasan Timur Indonesia (KTI).
Perkembangan ekonomi kota Makassar dan sekitarnya memberikan kontribusi paling besar
terhadap pertumbuhan ekonomi Provinsi Sulawesi Selatan dalam lima tahun terakhir,
ekonomi Provinsi Sulawesi Selatan mengalami pertumbuhan yang menggembirakan yaitu
mencapai rata-rata 8% pertahun, lebih tinggi daripada pertumbuhan ekonomi nasional.
Pertumbuhan ekonomi yang tinggi tersebut telah mendorong peningkatan kebutuhan listrik
yang juga tumbuh signifikan. Seiring akan berlakunya Undang-Undang Nomor 4 Tahun
2009 tentang Pertambangan Mineral dan Batubara, sudah ada beberapa investor yang
mengajukan permohonan sambungan listrik ke PLN untuk keperluan industri pengolahan
bahan tambang (smelter) di beberapa
daerah seperti di Kabupaten Bantaeng dan Kabupaten Luwu. Rencana kebutuhan daya dari
industri ini bisa mencapai 600 MW. Oleh karena itu perlu diimbangi dengan penyediaan
kapasitas listrik yang memadai dan andal agar momentum pertumbuhan ekonomi dapat
tetap terjaga dengan baik. Penjualan listrik di Provinsi Sulawesi Selatan dalam beberapa
tahun terakhir tumbuh cukup tinggi, mencapai di atas 10% per tahun. Berdasarkan kondisi
tersebut di atas dan adanya calon pelanggan besar smelter, memperhatikan pertumbuhan
ekonomi regional serta target pencapaian rasio elektrifikasi.

Sistem kelistrikan bandara ini berpusat di gedung Main Power House (MPH) yang berada
dekat dengan kompleks bandara lama. Seluruh kebutuhan listrik bandara (kecuali air
traffic controller) disuplai dari satu gardu PLN dengan kapasitas terpasang 6 MVA. Listrik
yang masuk merupakan listrik tiga fasa yang bertegangan ideal 20 kV.

Dari MPH, listrik disalurkan dalam tegangan menengah ke gedung atau fasilitas bandara
misalnya gedung terminal. Di gedung-gedung ini lah tegangan listrik baru diturunkan
untuk menyesuaikan dengan tegangan masukan beban. Mayoritas penggunaan energi di
bandara ini dilakukan oleh kumpulan chiller yang berfungsi sebagai pendingin ruangan
terminal.

Apabila listrik dari PLN mengalami pemadaman, terdapat tiga buah genset, masing-masing
berkapasitas 2000 kVA. Kumpulan genset ini terletak dalam gedung MPH. Selain itu,
terdapat pula sebuah genset berkapasitas 630 kVA khusus untuk mem-backup sistem

63
pencahayaan penerbangan seperti lampu pada runway, sebelum genset lainnya siap
menyuplai listrik.

Terdapat beberapa tipe beban tipikal yang ada di bandara antara lain beban teknik, beban
priority, dan beban non-priority. Beban teknik adalah beban-beban yang berhubungan
langsung dengan aktifitas penerbangan seperti perangkat navigasi dan field lighting. Beban
priority adalah beban-beban yang termasuk dalam beban-beban operational yang
diprioritaskan lebih andal daripada beban-beban non-priority di bandara.

Kurva beban dari stasiun daya listrik jarang bersifat konstan. Beban selalu berubah dari
waktu ke waktu. Kurva beban harian memberikan sejumlah informasi sebagai berikut:

a. Variasi beban untuk jam-jam yang berbeda dalam 1 hari.


b. Puncak kurva menyatakan permintaan maksimum stasiun daya pada suatu hari;
c. Area di bawah kurva beban dibagi sejumlah jam menyatakan beban rata-rata/jam
dari stasiun daya.

Berdasarkan informasi tersebut, kurva beban membantu perencana dalam menetapkan


ukuran pembangkit yang akan dipasang dan juga di dalam menyiapkan daftar operasi dari
unit-unit pembangkit.

Beban atau permintaan rata-rata pada stasiun daya adalah rata-rata dari beban yang terjadi
pada berbagai kejadian (event). Dapat juga dinyatakan sebagai energi yang diserahkan
dalam suatu periode dibagi dengan jumlah jam dalam periode tersebut. Tergantung pada
lamanya periode waktu, seperti: 1 hari, 1 bulan atau 1 tahun, maka diperoleh beban rata-
rata/jam harian, beban ratarata/jam bulanan atau beban ratarata/jam tahunan.

Beban rata-rata/jam harian = kWH yang disuplai dalam 1 hari/ 24.


Beban rata-rata/jam bulanan = kWH yang disuplai dalam 1 bulan/(24 30)

Beban rata-rata/jam tahunan = kWH yang disuplai dalam 1 tahun/(24 365)

Sistem kelistrikan bandara Sultan Hasanuddin berpusat di gedung Main Power House
(MPH) yang berada dekat dengan kompleks bandara lama. Seluruh kebutuhan listrik
bandara (kecuali air traffic controller) disuplai dari satu gardu PLN dengan kapasitas
terpasang 6 MVA. Listrik yang masuk merupakan listrik tiga fasa yang bertegangan ideal
20 kV.

64
Dari MPH, listrik disalurkan dalam tegangan menengah ke gedung atau fasilitas bandara
misalnya gedung terminal. Di gedung-gedung ini lah tegangan listrik baru diturunkan
untuk menyesuaikan dengan tegangan masukan beban. Mayoritas penggunaan energi di
bandara ini dilakukan oleh kumpulan chiller yang berfungsi sebagai pendingin ruangan
terminal.

Apabila listrik dari PLN mengalami pemadaman, terdapat tiga buah genset, masing-masing
berkapasitas 2000 kVA. Kumpulan genset ini terletak dalam gedung MPH. Selain itu,
terdapat pula sebuah genset berkapasitas 630 kVA khusus untuk mem-backup sistem
pencahayaan penerbangan seperti lampu pada runway, sebelum genset lainnya siap
menyuplai listrik.

2.5 Lalu Lintas Bandara


Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar merupakan salah satu bandara tersibuk
di Indonesia. Daya tampung penumpang di Sultan Hasanuddin pertahun untuk domestik
mencapai 7,5 juta pax, untuk internasional 1 juta pax/tahun. Sejak tahun 2002 hingga 2011,
Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar telah mengalami pelonjakan jumlah
penerbangan hingga 50.000 pesawat. Data penerbangan dapat dilihat pada Tabel 2.3 dan
Gambar 2.4 berikut.

Tabel 2.3 Data Lalu Lintas Penerbangan Bandara Sultan Hasanuddin


Tahun 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Jumlah
Pesawat 29897 39409 44440 43109 45171 48848 49560 51481 64908 73099

65
80000

70000

Jumlah Penerbangan (Pesawat)


60000

50000

40000

30000

20000

10000

0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Tahun

Gambar 2.4 Grafik Lalu Lintas Penerbangan Bandara Sultan Hasanuddin

Berikut merupakan salah satu gambaran umum mengenai lalu lintas penerbangan yang
terjadi di Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar dalam satu hari. Informasi
tersebut diperoleh dari situs Flight RADAR 24 pada 15 Desember 2015. Grafik aktivitas
pesawat dalam satu hari dapat dilihat pada Gambar 2.5.

50 46 47
Jumlah Penerbangan

38
40 32 32 34
25 27 25
30
18
20 13 12 13
10 6 5 6

Rentang Waktu

Keberangkatan Kedatangan

Gambar 2.5 Gambaran Lalu Lintas Penerbangan dalam Satu Hari

Data lainnya mengenai kepadatan yang berlangsung di Bandara Internasional Sultan


Hasanuddin Makassar dapat dilihat pada Tabel 2.4.

66
Tabel 2.4 Kepadatan Penumpang di Bandara Sultan Hasanuddin
NO URAIAN EXISTING TAHAP I TAHAP II
1 PENUMPANG (per tahun)
- Internasional 111.038 111.038 144.301
- Domestik 7.345.343 7.345.343 10.763.953
- Total 7.456.381 7.456.381 10.908.254
2 KARGO (Ton/Tahun)
- Kargo 43.339 43.339 45.042
3 PERGERAKAN PESAWAT
(per tahun)
- Internasional 1.075 1.075 1.075
- Domestik 72.024 72.024 101.635
- Total 73.099 73.099 102.574
4 JUMLAH PENUMPANG
WAKTU SIBUK
- Internasional 300 300 693
- Domestik 3.673 3.673 7.435
- Total 3.973 3.973 8.128
5 PERGERAKAN PESAWAT
WAKTU SIBUK
- Internasional 4 4 5
- Domestik 20 20 32

67
68
3 Kajian Teknologi
3.1 PLTS
3.1.1 Modul Photovoltaic
Modul photovoltaic adalah bagian dari PLTS yang bertugas dalam pembangkitan daya atau
yang bertugas mengubah energi matahari menjadi energi listrik. Alat ini terdiri atas
beberapa sel photovoltaic.

Proses yang terjadi di dalam sel photovoltaic didasarkan pada efek fotolistrik. Efek
fotolistrik menjelaskan dimana elektron yang mengelilingi atom-atom metal akan terlepas
jika terpapar sinar. Hal ini terjadi karena cahaya (dianggap sebagai partikel atau paket-
paket energi yang disebut sebagai foton) yang mengenai elektron akan memberikan energi
kepada elektron. Elektron yang menerima tambahan energi dari cahaya akan tereksitasi
dan terlepas dari atom menuju ke keadaan eksitasi (excited state) karena energi dari
elektron tersebut melebihi energi ikatnya yang mengikat elektron tersebut ke atom, seperti
terlihat pada Gambar 3.1. Jika didiamkan, maka elektron yang terlepas (photoelectron)
akan melepaskan energi yang baru diterima dari foton dan akan kembali ke keadaan
semula (ground state).

Gambar 3.1 Eksitasi Elektron Pada Semikonduktor

Kristal silikon (c-Si) merupakan istilah umum untuk bentuk kristal silikon meliputi silikon
multicrystalline (multi-Si) dan monocrystalline silikon (mono-Si), dua bahan
semikonduktor yang dominan digunakan dalam teknologi photovoltaik untuk produksi sel
surya, yang dirangkai menjadi sebuah panel surya dan bagian dari sistem photovoltaik
untuk menghasilkan tenaga surya dari sinar matahari.

Dalam elektronik, istilah silikon kristal biasanya mengacu monocrystalline bentuk silikon,
sebagai bahan tunggal yang digunakan untuk memproduksi microchip, yang mengandung
kadar pengotor yang jauh lebih rendah dari yang dibutuhkan untuk sel surya. Produksi

69
semikonduktor silikon kelas melibatkan pemurnian kimia untuk menghasilkan polysilicon
hyperpure diikuti dengan proses rekristalisasi tumbuh silikon monocrystalline.

Silikon monocrystalline (mono c-Si) adalah bentuk di mana struktur kristal homogen
seluruh materi, orientasi, parameter kisi, dan sifat elektronik yang konstan sepanjang
materi. Atom dopan seperti fosfor dan boron sering dimasukkan ke dalam film untuk
membuat silikon tipe-n atau tipe-p masing-masing. Silikon monocrystalline ini dibuat
dalam bentuk wafer silikon. Perbandingan fisik dari panel surya monocrystalline dan
polycrystalline dapat dilihat seperti pada Gambar 3.2.

Gambar 3.2 Perbandingan Fisik Monocrystalline dan Polycrystalline

Ciri sel surya monocrystalline adalah warna hitam gelap, dan sudut-sudut sel biasanya
hilang sebagai akibat dari proses produksi dan sifat fisik silikon monocrystalline.
Polycrystalline, di sisi lain, adalah warna biru gelap, tetapi tidak seragam sehingga:
beberapa patch lebih ringan daripada yang lain. Perbedaan dalam penampilan terjadi
sebagai akibat dari proses manufaktur.

Modul polycrystalline yang ideal digunakan untuk instalasi dengan atap yang hampir tidak
terbatas atau ruang tanah, dan daerah dengan biaya ringan, termasuk proyek instalasi. Di
sisi lain, panel monocrystalline yang ideal untuk atap yang lebih kecil atau ruang-dibatasi
properti, teknologi monocrystalline menghasilkan sel efisiensi yang lebih tinggi sehingga
didapatkan lebih banyak daya di dalam daerah permukaan yang sama. Panel
monocrystalline juga memiliki koefisien suhu yang lebih rendah, yang berarti bahwa
sebagai ketika panel mendapatkan panas efisiensinya tidak terlalu berubah.

Ada perbedaan penting yang perlu dipertimbangkan ketika melihat manfaat polycrystalline
dan monocrystalline panel, tetapi yang perlu diingat adalah bahwa tidak ada satu ukuran

70
cocok untuk semua solusi. Pengguna tentang semua pilihan teknologi dan membuat pilihan
terbaik sesuai dengan kebutuhan energi suatu proyek tertentu.

Pada perkembangannya modul photovoltaic berkembang menuju penggunaan teknologi


thin-film. Sebuah sel photovoltaic thin-film adalah generasi kedua yang dibuat dengan
mendepositkan satu atau lebih lapisan tipis, atau thin-film (TF) bahan photovoltaic pada
substrat, seperti kaca, plastik atau logam. Thin-film sel photovoltaic digunakan di beberapa
teknologi, termasuk Cadmium Telluride (CdTe), Copper Indium Gallium Diselenide
(CIGS), dan amorphous thin-film silicon (a-Si, TF-Si).

Efisiensi teknologi thin-film lebih rendah dibandingkan teknologi c-Si konvensional


namun, seiring perkembangan teknologi, efisiensi thin-film meningkat secara signifikan.
Efisiensi sel laboratorium untuk CdTe dan CIGS sekarang melampaui 21%, mengalahkan
silikon multicrystalline, bahan dominan saat ini digunakan di sebagian besar sistem PV
surya. Pengujian masa hidup modul thin-film di bawah kondisi laboratorium diukur
degradasi lebih cepat dibandingkan dengan PV konvensional yang berumur sekitar 20
tahun. Penggunaan teknologi thin-film di seluruh dunia masih sekitar 9% dari seluruh
instalasi photovoltaic pada tahun 2013. Gambaran fisik thin-film dapat dilihat pada
Gambar 3.3.

Gambar 3.3 Thin-film Photovoltaic

Pada perkembangan teknologi di Indonesia, modul photovoltaic yang dibuat berupa mono
dan poly crystalline. Spesifikasi panel surya dalam negeri dapat dilihat pada Tabel 3.1.

71
Tabel 3.1 Spesifikasi Beberapa Produk PV Indonesia
Pmax Eff tipe Vmp Imp Voc Isc Dimensi
Produk (Wp) (%) cell (V) (A) (V) (A) (mm3)
Len 200 Wp 24 V
Monocrystalline 15808084
(16%) 200 16 Mono 37,44 5,35 45,5 5,8 5
Len 230P 16509905
Polycrystalline 230 14 Poly 29,3 7,86 37,4 8,31 0
Len 260 Wp 16369924
Monocrystalline 260 16 Mono 30,6 8,5 37,7 9,15 5
15808085
SUPSM-200 200 16,07 Mono 37,45 5,35 45,87 5,77 0
16509915
SUPSM-250p 250 15,69 Poly 31,44 8,008 37,74 8,5 0
15808083
SPU-180M 200 16 Mono 38,7 5,17 45,9 5,5 5
16389824
SPU-250P 250 15,93 Poly 30,1 8,3 37,2 8,87 0

Pada perancangan sistem PLTS menggunakan modul PV buatan Indonesia, hal ini
dikarenakan untuk mendukung industri modul PV di Indonesia. Pada nilai feed in tariff
nilai harga penjualan listrik lebih tinggi jika menggunakan komponen lokal.

Pada perancangan sistem PLTS di bandara dibutuhkan modul PV khusus. Modul tersebut
memiliki syarat harus tidak menimbulkan glare pada runway dan ATC di bandara. Maka
modul PV harus berlapis kaca ARC (anti-reflective coating). ARC adalah jenis lapisan
optik diterapkan pada permukaan lensa dan elemen optik lainnya untuk mengurangi
refleksi. Dalam sistem optik yang khusus, ini meningkatkan efisiensi karena kurang cahaya
hilang. Perbandingan antara modul menggunakan ARC dan tanpa ARC dapat dilihat pada
Gambar 3.4.:

72
Gambar 3.4 Perbandingan Modul PV tanpa ARC dan dengan ARC

Dari semua produk modul PV tersebut hanya tipe SPU-180M dan SPU-250P. Berdasarkan
hal tersebut kami menyarankan perancangan PLTS minimal spesifikasi seperti SPU-250P
karena memiliki daya lebih tinggi.

3.1.2 Inverter
Inverter adalah suatu alat yang digunakan untuk mengubah tegangan masukan DC (Direct
Current) atau arus searah menjadi tegangan keluaran AC (Alternating Current) atau arus
bolak-balik. Sumber tegangan masukan inverter dapat menggunakan baterai, listrik hasil
dari sel fotovoltaik, atau sumber tegangan DC yang lain.

Kelebihan dan kelemahan masing-masing, inverter terbagi menjadi 3 jenis berdasarkan


bentuk tegangan keluarannya, yaitu :

a. Square wave inverter adalah inverter dengan tegangan keluaran berbentuk


gelombang kotak murni. Inverter tipe ini merupakan tipe paling murah yang terdiri
dari komponen paling sederhana. Inverter ini mulai jarang digunakan karena
kualitas outputnya yang tidak memenuhi standar kebutuhan masukan berbagai jenis
beban.

b. Modified sine wave inverter adalah inverter dengan bentuk tegangan keluaran yang
menyerupai bentuk sinus tetapi masih terkesan gelombang kotak. Inverter ini
73
memang menghasilkan arus bolak-balik, tetapi tidak semulus arus bolak balik AC
atau tidak semulus gelombang sinus. Gelombang yang dihasilkan oleh inverter ini
tampak pada Gambar 3.5.

Gambar 3.5 Gelombang Inverter Modified Sine Wave dan Pure Sine Wave

Tegangan yang dihasilkan memiliki dead spot atau nilai nol untuk beberapa saat
diantara tegangan positif dan negatif seperti yang tampak pada Gambar 3.5
Modified sine wave memberikan solusi mudah untuk peralatan elektronik yang
membutuhkan tegangan AC, walaupun peralatan seperti komputer dan peralatan
elektronik untuk medis tidak disarankan menggunakan inverter tipe ini akibat
adanya dead spot tersebut.

c. Pure sine wave inverter adalah tipe inverter yang menghasilkan tegangan dengan
bentuk gelombang sinus yang sama persis dengan bentuk gelombang tegangan AC
pada umumnya (tampak pada garis merah di Gambar 3.5). Inverter tipe ini cocok
untuk sebagian besar peralatan elektronik yang membutuhkan tegangan AC. Selain
itu, tipe inilah yang biasanya digunakan dalam sistem PLTS on-grid, karena
kualitas listrik yang dihasilkan serupa dengan jaringan yang akan diinjeksi listrik.
Pada dasarnya pure sine wave inverter lebih mahal daripada modified sine wave
inverter karena terdapat rangkaian elektronik kompleks untuk menghasilkan
tegangan gelombang sinus murni.

Selain tipe gelombang keluaran, faktor penting dalam memilih inverter adalah efisiensi
konversi. Saat ini, terdapat banyak inverter dengan efisiensi yang sangat tinggi, diatas
95%, seperti yang tercantum dalam Tabel 3.2.

74
Tabel 3.2 Daftar Inverter dengan Efisiensi Tinggi

Dewasa ini, perkembangan teknologi inverter tumbuh pesat akibat berkembangnya energi
terbarukan. Jenis energi seperti tenaga surya dan angin membutuhkan inverter sebelum
listrik yang dihasilkan siap digunakan oleh beban, ataupun diinjeksikan ke jaringan. Dan
karena inverter telah menjadi komponen wajib dalam sistem PLTS, maka banyak inverter
yang juga memiliki fungsi kerja selain konversi DC ke AC. Berikut fungsi-fungsi
terintegrasi yang lazim ditemui pada inverter kelas utilitas:

a. Maximum Power Point Tracker (MPPT)

Menurut kurva tegangan-arus atau I-V Curve (Gambar 3.6), karakteristik


pembebanan juga berpengaruh pada besar daya keluaran PV (garis merah pada
Gambar 3.6). Maka dari itu, untuk mendapatkan daya terbesar pada kondisi
penyinaran tertentu, dibutuhkan MPPT sebagai tracker titik pembebanan yang
optimal.

75
Gambar 3.6 Contoh I-V Curve pada PV Array

Mayoritas inverter yang digunakan pada PLTS skala utilitas/besar, telah


terintegrasi dengan MPPT. Bahkan beberapa produsen menyediakan inverter
dengan jumlah MPPT independen lebih dari satu, untuk memaksimalkan
pemanenan energi pada susunan PV yang berpotensi mengalami insolasi matahari
berbeda.

b. Sistem Monitoring

Berfungsi sebagai pemantau dan perekam historis kinerja PLTS, sistem ini
membantu analis atau teknisi untuk mengetahui performa maupun kesehatan
sistem. Data yang di akuisisi juga berfungsi untuk mendeteksi kerusakan ataupun
mencari celah untuk mengoptimalkan sistem.

c. Power Plant Controller

Merupakan kesatuan sistem yang bertugas menjamin keluaran listrik pada PLTS
on-grid. Sistem ini mengatur berbagai properti kelistrikan seperti frekuensi, fasa,
jumlah daya dan bentuk gelombang tegangan demi injeksi listrik ke jaringan (grid)
yang sempurna.

d. Charge Controller

Pada PLTS yang menggunakan baterai sebagai penyimpan energi, charge


controller berfungsi untuk mengatur fasa charge/discharge baterai demi
menyesuaikan kebutuhan energi beban dengan waktu pemanenan energi. Selain itu,

76
charge controller juga berfungsi untuk menjaga performa baterai selama masa
pakai.

e. Anti-islanding

Fitur ini mencegah terjadinya kerusakan sistem PLTS ketika suplai listrik dari
jaringan (PLN) terputus. Ketika kondisi ini terjadi (islanding), beban-beban
terkoneksi tetap menyerap arus listrik. Sedangkan kebutuhan listrik beban terpusat
pada keluaran listrk PLTS. Dengan demikian, terjadi permintaan daya berlebih
terhadap sistem PLTS yang masih terkoneksi. Dengan adanya anti-islanding, PLTS
akan memutus hubungan dengan jaringan listrik ketika suplai listrik PLN putus.

Saat ini, mayoritas produsen inverter terbesar di dunia berasal dari Eropa, Jepang, Amerika
Serikat dan Cina seperti yang terlihat pada Tabel 3.3.

Tabel 3.3 Produsen Inverter Terbesar di Dunia Tahun 2013 dan 2008

Selain produk buatan luar negeri, terdapat pula produk-produk buatan dalam negeri seperti
bi-directional inverter yang diciptakan PT. Len Industri. Sayangnya, produk-produk yang
tersedia seperti ini memiliki kapasitas konversi yang kecil, dibawah 15kW. Sehingga
pembangunan PLTS untuk pembangkitan skala utilitas, masih perlu memanfaatkan
inverter dari produsen luar negeri.

Untuk pembangkitan skala utilitas, terdapat 2 buah sistem atau jenis inverter yang dapat
digunakan, yaitu central inverter (centralized system) atau String Inverter (distributed
system). Secara umum, yang membedakan kedua jenis tersebut adalah kapasitas daya-nya.
String inverter pada umumnya berkapasitas daya dibawah 100kW, sedangkan central

77
inverter bermain dikapasitas besar diatas 100kW. Beberapa produsen inverter terkemuka
seperti SMA, ABB, dan produsen lainnya telah memproduksi kedua jenis sistem.

Kedua jenis memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing, sehingga pemilihan jenis
inverter ini perlu mempertimbangkan berbagai faktor dari PLTS yang akan dibangun.
Selanjutnya, akan dibahas setiap faktor yang berpengaruh terhadap pemilihan jenis
inverter.

1. Transportasi

Dari Tabel 3.4, sebuah central inverter berkapasitas 500kW memiliki berat tipikal
hampir 2 ton. Dipadu dengan ukurannya yang besar, tipe inverter ini akan
menimbulkan kesulitan tersendiri ketika dibawa ke area pemasangan. Selain itu,
dibutuhkan alat berat seperti forklift ataupun crane untuk meletakan inverter ini
pada posisi yang diinginkan. Dalam hal ini string inverter lebih unggul karena
dapat meminimalisir kesulitan dan biaya transportasi.

Tabel 3.4 Data Berat Inverter Untuk Kapasitas Daya Total 2 MW


Rated
Efisiensi Berat Satuan Jumlah Berat
Tipe Power
(%) (kg) Unit Total (kg)
(kW)

SMA Sunny
Tripower 20000TL 20 98 61 100 6100

SMA Sunny
Tripower 25000TL 25 98.1 61 80 4880

SMA Sunny
Tripower 60 60 98.5 75 34 2550

ABB PRO-33.0-TL-
OUTD 33 98 66 61 4026

ABB TRIO-
20.0/27.6-TL-
OUTD 20 98 70 100 7000

500 98.2 1800 4 7200


ABB PVS800-57-

78
0500kW-A

SMA Sunny Central


500CP XT 500 98.6 1900 4 7600

2. Instalasi dan Commissioning

Pada string inverter, sebuah inverter hanya terhubung dengan satu PV string.
Sedangkan tipe central akan terhubung dengan lebih banyak PV dari beberapa
string. Alhasil, wiring (pengkabelan) sisi DC pada tipe central akan jauh lebih
kompleks. Selain itu, juga dibutuhkan lebih banyak DC Combiner Box serta String
Combiner Box akibat tingginya masukan tegangan dan kebutuhan penggabungan
string. Dua perangkat ini akan mempengaruhi biaya pengkabelan pada sisi DC.

Selain itu, perbedaan jenis inverter ini turut mempengaruhi porsi pengkabelan.
String inverter biasanya diletakan dekat dengan sebuah PV string. Maka dari itu,
kabel pada sisi DC menjadi jauh lebih pendek dibandingkan dengan sisi AC.
Sebaliknya, central inverter cenderung diletakan dekat dengan Medium Voltage
Transformer (MV Transformer). Sehingga centralized system akan memiliki kabel
lebih panjang di sisi DC. Fakta ini berpengaruh langsung terhadap biaya kabel.
Untuk menghasilkan voltage drop yang sama, dibutuhkan biaya lebih tinggi pada
jaringan AC dibanding DC, karena tegangan sisi DC jauh lebih tinggi (mencapai
1000V) daripada AC (380/480V).

Terlepas dari perihal kabel, karena jumlahnya yang banyak, dibutuhkan banyak
waktu dan tenaga manusia untuk melakukan commissioning berupa pemasangan
dan penyetelan inverter tipe string, terutama untuk fitur komunikasi. Dua hal ini
juga berdampak pada tinggnya labour cost yang ditimbulkan

3. Operation & Maintenance (O&M)

Terdapat berbagai pandangan yang beragam mengenai komparasi O&M kedua


jenis sistem. Yang pertama, string inverter tidak membutuhkan servis berkala
seperti central inverter. Hal ini disebabkan pemusatan beban dan komponen yang
menyebabkan tingginya panas, arus serta workload yang diterima oleh central

79
inverter. Untuk menghindari kegagalan inverter, terdapat komponen yang harus di
servis secara berkala seperti filter udara.

Kedua, central inverter sangat mengandalkan kehandalan teknisi yang tersedia di


daerah tersebut. Tidak tersedianya jasa perawatan dari vendor lokal dapat
meningkatkan biaya perawatan secara eksponensial. Selain itu, tipe inverter ini
perlu di servis / perbaiki di tempat. Berbeda dengan tipe string inverter yang dapat
dengan mudah dibawa ke pusat reparasi selagi diganti dengan unit backup (jika
tersedia).

Ketiga, kerusakan dapat dideteksi dengan mudah pada sistem distributed akibat
informasi yang tersedia secara detil.

Di sisi lain, string inverter membutuhkan pekerjaan maintenance yang lebih


sederhana, namun perlu diulang pada sejumlah inverter yang dipasang. Dapat
dibayangkan, terdapat puluhan hingga ratusan inverter yang perlu di servis.
Sedangkan jumlah inverter pada sistem centralized tidak mencapai puluhan.
Akhirnya, hal ini berdampak pada biaya O&M.

4. Efisiensi dan Ketersediaan

Karena setiap inverter memiliki sedikitnya satu MPPT, maka sistem distributed
akan memiliki jauh lebih banyak MPPT dibandingkan sistem centralized.
Dampaknya, tercipta tracking yang lebih akurat sesuai dengan kondisi insolasi
masing-masing string. Efisiensi yang lebih tinggi dapat dicapai oleh sistem
distributed. Selain itu, sistem distributed juga lebih cocok untuk pemasangan PV
yang tidak kontinu atau tersebar pada tempat berbeda.

Mengenai ketersediaan, sistem centralized sangat rentan terhadap penurunan daya


produksi ketika terjadi kerusakan inverter. Setiap unit bertanggung jawab atas
jumlah PV yang tinggi, sehingga kegagalan satu unit dapat menurunkan produksi
energi secara signifikan. Sedangkan sistem distributed lebih handal untuk
mengurangi downtime akibat kejadian serupa. Selain bertanggung jawab atas
jumlah PV yang lebih sedikit, terdapat kemungkinan lebih tinggi untuk
menghadirkan inverter backup (lebih terjangkau dan mudah dibawa/pindahkan)

80
5. Mounting dan Sheltering

Mengacu pada Tabel x.x, string inverter dapat mempermudah pemasangan pada
PV roof-mounted akibat beratnya yang ringan dan tersebar. Jika digunakan central
inverter, beban yang besar akan terpusat pada suatu area, sehingga tipe inverter ini
lebih cocok digunakan untuk pemasangan ground-mounted.

3.1.3 Baterai
Dalam suatu sistem stand alone PV, baterai diperlukan untuk meratakan penyimpangan
yang disebabkan oleh fluktuasi intensitas penyinaran matahari. Baterai sebagai sistem
penyimpanan berperan sebagai buffer untuk menjaga kestabilan sistem akibat efek
fluktuatif dari daya yang dihasilkan oleh PV. Selain berfungsi sebagai buffer, baterai juga
berfungsi sebagai penyimpan energi untuk digunakan pada saat terjadi defisit
pembangkitan.

Dalam pemillihan jenis Baterai, perlu diperhatian beberapa karakteristik dan tujuan
penggunaan baterai ini. Beberapa kriteria baterai adalah:

1. Memiliki life time tinggi, yang ditunjukkan dari nilai cycle yang tinggi.
2. Memiliki DoD > 80%
3. Memiliki kemampuan discharge dalam waktu singkat
4. Memiliki kapasitas penyimpanan yang besar.

Setelah menentukan kapasitas baterai dan nilai waktu discharge yang diinginkan,
selanjutnya dapat ditentukan pemilihan jenis baterai seperti pada Gambar 3.7 di bawah ini.

81
Gambar 3.7 Pemilihan Teknologi Baterai

Untuk memenuhi kebutuhan baterai, di Indonesia terdapat satu buah pabrik baterai (PT.
Nipress, Tbk). Pabrik baterai ini sudah mampu memproduksi baterai Lithium. Perusahaan
ini memproduksi baterai untuk penggunaan dalam bidang otomotif, industri, dan berbagai
peruntukan lainnya. Selain pabrikan baterai, terdapat pula berbagai distributor baterai di
Indonesia, beberapa diantaranya adalah PT. Energitama Catudaya, PT. Energizer
Indonesia, PT. Exide Technologies, PT. Mitra Jaya Elektrindo, Vista Jaya, International,
Doctor Accu, Duta Mulia, Mohto Battery, PD Harapan Sakti Utama, PT. Santi Yoga, Toko
Jaya Mulia, dan UD Mohto.

3.1.4 Auxiliary
3.1.4.1 Transformator
Transformator atau trafo adalah suatu peralatan listrik yang dapat memindahkan energi
listrik atau memindahkan dan mengubah energi listrik bolak balik dari satu level ke level
tegangan yang lain melalui kinerja satu gandengan magnet dan berdasarkan prinsip
induksi elektromagnetik. Pada umumnya transformator terdiri atas sebuah inti yang
terbuat dari besi berlapis, dan dua buah kumparan yaitu kumparan perimer dan kumparan
sekunder. Kedua kumparan ini tidak terhubung secara langsung. Satu satunya hubungan
antara kedua kumparan adalah fluks magnetik bersama yang terdapat dalam inti. Salah satu
dari kedua kumparan transformator tadi dihubungkan ke sumber daya listrik bolak-balik

82
dan kumparan kedua (serta ketiga jika ada) akan mensuplai daya ke beban. Kumparan
transformator yang terhubung kesumber daya dinamakan kumparan primer sedangkan
yang terhubung ke beban dinamakan kumparan sekunder, jika terdapat kumparan ketiga
dianamakan kumparan tersier. Transformator digunakan secara luas baik dalam bidang
tenaga listrik maupun elektronika. Penggunaan transformator dalam sistem tenaga
memungkinkan terpilihnya tegangan yang sesuai dan ekonomis untuk tiap-tiap keperluan
misalnya, kebutuhan akan tegangan tinggi dalam pengiriman daya jarak jauh. Penggunaan
transformator yang sangat sederhana dan andal merupakan salah satu alasan penting dalam
pemakaiannya dalam penyaluran tenaga listrik arus bolak-balik, karena arus bolakbalik
sangat banyak dipergunakan untuk pembangkitan dan penyaluran tenaga listrik. Pada
penyaluran tenaga listrik terjadi kerugian sebesar I2R watt, kerugian ini akan banyak
berkurang apabila tegangan dinaikkan. Dengan demikian saluran-saluran tenaga listrik
senantiasa mempergunakan tegangan yang tinggi. Tegangan yang paling tinggi di
Indonesia pada saat ini adalah 500 kV. Hal ini dilakukan terutama untuk mengurangi
kerugian energi yang terjadi. Dan menaikkan tegangan listrik di pusat listrik dari tegangan
generator yang biasanya berkisar antara 6-20 kv pada awal saluran transmisi, dan
menurukannya pada ujung saluran itu ketegangan yang lebih rendah, dilakukan dengan
transformator. Transformator yang dipakai pada jaringan tenaga listrik merupakan
transformator tenaga. Disamping itu, ada jenis jenis transformator lain yang banyak
dipergunakan, dan yang pada umumnya merupakan transformator yang jauh lebih kecil.

Gambar 3.8 Transformator

Pada umumnya kontruksi transformator terdiri atas bagian-bagian sebagai berikut :

83
1. Inti (core) yang dilaminasi.

2. Dua buah kumparan, kumparan primer dan sekunder.

3. Tangki.

4. Sistem pendingin.

5. Terminal.

6. Bushing

Beberapa produk transformator beserta kapasitas yang terdapat di pasaran dapat dilihat
seperti pada Gambar 3.9.

Gambar 3.9 Kapasitas Trafo yang Terdapat di Pasaran

3.1.4.2 Panel Tegangan Menengah (Cubical)


Kubikel adalah suatu perlengkapan atau peralatan listrik yang berfungsi sebagai
pengendali, penghubung dan pelindung serta membagi tenaga listrik dari sumber
tenaga listrik. Perangkat kubikel dapat digambarkan seperti yang terdapat pada Gambar
3.10.

84
Gambar 3.10 Gambaran Kubikel

Beberapa fungsi dari perangkat kubikel adalah:

1. Mengendalikan sirkuit yang dilakukan oleh saklar utama

2. Melindungi sirkuit yang dilakukan oleh fase/pelebur

3. Membagi sirkuit dilakuan oleh pembagian jurusan/kelompok (busbar)

Di dalam perangkat kubikel sendiri terdapat beberapa peralatan lainnya, seperti:

a. Busbar

Busbar digunakan untuk mengumpulkan tenaga listrik dengan tegangan 20


kV serta membaginya ke tempat-tempat yang diperlukan. Gambaran tentang
perangkat busbar dapat dilihat seperti pada Gambar 3.11

85
Gambar 3.11 Busbar

b. Pemutus Daya

Pemutus tenaga (PMT) adalah saklar yang digunakan untuk menghubungkan


atau memutuskan arus/daya listrik sesuai ratingnya. Pada saat terjadi
pemutusan maka akan terjadi busur api. Pemadam busur api listrik pada
waktu pemutusan dapat dilakukan oleh beberapa macam bahan seperti
minyak, udara atau gas. Gambaran tentang PMT dapat dilihat seperti pada Gambar
3.12.

Gambar 3.12 PMT

3.1.5 Topologi Sistem


Terdapat dua tipe PLTS, tipe pertama adalah utility interactive system dan yang kedua
adalah stand alone system. Keduanya memiliki ciri khas yang berbeda dan diterapkan
untuk tujuan yang berbeda pula.

Tipe pertama, grid connected atau on-grid adalah sistem PLTS yang terhubung
dengan jaringan listrik lainnya (misalnya PLN). Hal ini dapat mencegah

86
ketidakstabilan sistem PLTS, misalnya saja karena cahaya matahari yang diterima
sel fotovoltaic tidak memenuhi batas minimum operasi, maka agar kebutuhan
listrik tetap terpenuhi, diperlukan jaringan listrik lainnya untuk memenuhi hal
tersebut. Konsep utama dari grid connected:

1. Untuk menanggulangi baterai

2. Untuk menaikkan drop tegangan

3. Menurunkan rugi-rugi daya karena lokasi PLTS yang dekat dengan beban

Di sisi lain PLTS on-grid dengan tidak menggunakan baterai memiliki dampak
negatif yaitu perubahan daya yang tiba-tiba yang juga dapat berdampak pada drop
tegangan pada sistem. Gambaran mengenai hubungan antara profil beban harian
dengan produksi energi harian dapat dilihat pada Gambar 3.13.

Gambar 3.13 Profil Produksi Harian Panel Surya

Sistem off-grid disebut sistem pembangkit listrik yang hanya mengandalkan energi
matahari sumber energi utama dengan menggunakan rangkaian modul photovoltaic
untuk menghasilkan energi listrik sesuai dengan kebutuhan tanpa menggunakan
saluran dari PLN. Sistem off-grid umumnya digunakan pada daerah/wilayah yang
jauh / tidak terjangkau jaringan listrik (PLN). Dalam sistem off-grid dapat dibagi
menjadi dua macam yaitu stand-alone dan hybrid:
1) Sistem Stand-Alone
Stand-alone system adalah sistem PLTS ini menjadi satu-satunya sumber energi
listrik. Sistem ini tidak bergantung pada pembangkit lain maupun distribusi
sistem PLN. Penyimpanan biasanya diimplementasikan sebagai baterai. Listrik
diambil langsung dari baterai akan langsung tegangan ekstra rendah saat ini
(DC ELV; extra low voltage), dan ini digunakan terutama untuk pencahayaan

87
serta untuk peralatan DC. Skema tentang sistem PLTS Stand-Alone dapat
dilihat seperti pada Gambar 3.14.

Gambar 3.14 Gambaran Sistem PLTS Stand-Alone

2) Sistem Hybrid
Sistem PLTS yang bekerja berdampingan dengan generator atau pembangkit
lain disebut hybrid system. Umumnya sistem pembangkit yang banyak
digunakan untuk hybrid adalah genset, PLTS, mikrohydro, tenaga angin. Sistem
ini merupakan salah satu alternatif sistem pembangkit yang tepat diaplikasikan
pada daerah-daerah yang sukar dijangkau oleh sistem pembangkit besar seperti
jaringan PLN atau Pembangkit Listrik Tenaga Diesel (PLTD). Sistem PLTS
dalam hybrid system tidak saling mempengaruhi karenanya sistem ini termasuk
sistem off-grid. Biasanya digunakan pada area-area yang belum terdapat
jaringan listrik PLN. Sistem hybrid ini memanfaatkan renewable energy sebagai
sumber utama (primer) yang dikombinasikan dengan genset atau lainnya
sebagai sumber energi cadangan (sekunder). Gambaran sistem PLTS Hybrid
dapat dilihat seperti pada Gambar 3.15.

88
Gambar 3.15 Hybrid System

Alasan teknis dimanfaatkannya sistem hybrid adalah sebagai berikut:

Saling melengkapi keunggulan dan kelemahan masing-masing pembangkit :


Misalnya untuk Hybrid PV-Mikrohidro, pada musim penghujan air banyak tetapi
matahari relatif sedikit, dan sebaliknya jika musim kemarau.
Mengoptimalkan kemampuan system pembangkit : pada Hybrid PV-Genset, genset
untuk memenuhi kebutuhan pada saat "peak load", sedangkan pada saat "base load"
genset dimatikan dan PLTS mencatu listrik ke jaringan, dengan demikian masing-
masing pembangkit dapat beroperasi pada kapasitas optimalnya.
Mengurangi ketergantungan pada suplai BBM: pada Hybrid PV-Genset pemakaian
genset dapat dikurangi sampai dengan 75%, tanpa mengganggu suplai kebutuhan
listrik, sehingga ketergantungan suplai BBM untuk genset dapat dikurangi.
Meningkatkan keandalan (reliability) dan kualitas suplai listrik. Grid
connected/BIPV dapat meningkatkan keandalan dan kualitas suplai listrik karena
listrik yang disuplai lebih stabil dan dapat diset agar memiliki fungsi back up.

Alasan ekonomis pemilihan sistem hybrid adalah sebagai berikut:

Meningkatkan efisiensi system pembangkit: Hybrid PV-Genset mengurangi biaya


operasional sistem, karena pada saat "base load" dimana kebutuhan listrik
konsumen jauh dibawah kapasitas genset, maka genset dapat dimatikan dan PLTS
menggantikan, sehingga genset tidak dibiarkan beroperasi pada kapasitas dibawah
kapasitas optimum.
89
Meningkatkan keandalan (reliability) dan pelayanan, secara ekonomis. Listrik
pedesaan yang beroperasi 6-12 jam per hari dapat ditingkatkan menjadi beroperasi
penuh 24 jam/hari secara ekonomis. Apabila peningkatan dilakukan dengan
menggunakan genset saja maka investasi yang dibutuhkan kecil tetapi biaya operasi
akan meningkat karena pada saat "base load" genset terus beroperasi,
ketergantungan terhadap suplai BBM juga semakin tinggi (di pedesaan/pulau
terpencil sulit diharapkan kepastian suplai BBM). Apabila peningkatan dilakukan
dengan menambah PV saja, meskipun biaya operasi menjadi nol tetapi biaya
investasi akan membengkak. Hybrid PV-genset dapat meningkatkan keandalan dan
suply listrik 24 jam (layanan kepada pelanggan) dengan menghindari penambahan
investasi awal yang terlalu besar, menghindari biaya operasi yang besar, dan
mengurangi ketergantungan terhadap suplai BBM.

3.2 Penetrasi Kelistrikan PLTS


Pentingnya penetrasi photovoltaic (PV) dalam sistem daya sebagai elemen utama dari
sumber energi terbarukan telah mendapat perhatian secara luas pada skala global. Penetrasi
PV menyajikan berbagai isu pada sistem distribusi seperti seperti fluktuasi tegangan,
kenaikan tegangan, keseimbangan tegangan, dan harmonik.

Dalam hal kapasitas daya PLTS yang akan diintegrasikan secara Grid Connected ada
beberapa aturan yang harus diperhatikan terkait dengan perbandingan keluaran
pembangkit:

15-20 %: tidak perlu menggunakan komponen integrasi yang specifik (cukup PV


dan inverter)

20-60%: perlu menggunakan microgrid master controller (MMC) untuk


mengontrol keluaran PLTS dan menjaga kestabilan

60-100%: perlu menggunakan migrogrid master controller dan penyimpan energi

>100% : perlu menggunakan microgrid master controller, penyimpan energi, dan


energy time-shifting.

Beberapa penelitian sudah banyak dilakukan. Berikut merupakan penelitian mengenai


sistem PLTS ketika besar nya daya PLTS sama dengan 60 % dari besar keluaran
pembangkit

90
Gambar 3.16 Profil Tegangan dan Frekuensi dengan Baterai dan Tanpa Baterai

Dari Gambar 3.16 terlihat bahwa tanpa sistem penyimpanan energi, frekuensi dan tegangan
akan berfluktuasi akibat keluaran PLTS yang tidak stabil. Setelah menggunakan Sistem
penyimpanan energi fluktuasi tegangan dan frekuensi dapat dikontrol.

Jadi batasan penetrasi limit bergantung pada :

Beban minimum pada waktu siang hari

Perbandingan dengan kapasitas pembangkit

3.3 Kajian Teknologi Proteksi Petir


Petir adalah suatu proses gejala alam yang kerap terjadi di muka bumi, terjadinya
seringkali pada bersamaan dengan terjadinya hujan. Seringkali petir ini dimulai dengan
munculnya lidah api listrik yang bercahaya terang yang terus memanjang ke arah
permukaan bumi dan kemudian diikuti suara yang menggelegar (guruh) dan efeknya akan
fatal bila mengenai semua benda fisik dan mahluk hidup dimuka bumi. Petir terjadi karena
ada perbedaan potensial antara awan dan bumi atau dengan awan lainnya. Proses
terjadinya muatan pada awan karena dia bergerak terus menerus secara teratur, dan selama
pergerakannya dia akan berinteraksi dengan awan lainnya sehingga muatan negatif akan
berkumpul pada salah satu sisi (atas atau bawah), sedangkan muatan positif berkumpul
pada sisi sebaliknya. Jika perbedaan potensial antara awan dan bumi cukup besar, maka
akan terjadi pembuangan muatan negatif (elektron) dari awan ke bumi atau sebaliknya

91
untuk mencapai kesetimbangan. Pada proses pembuangan muatan ini, media yang dilalui
elektron adalah udara. Pada saat elektron mampu menembus ambang batas isolasi udara
inilah terjadi ledakan suara. Petir lebih sering terjadi pada musim hujan, karena pada
keadaan tersebut udara mengandung kadar air yang lebih tinggi sehingga daya isolasinya
turun dan arus lebih mudah mengalir. Karena ada awan bermuatan negatif dan awan
bermuatan positif, maka petir juga bisa terjadi antar awan yang berbeda muatan.

Indonesia berada di daerah ekuatorial yang menerima insolasi dalam jumlah besar dengan
hampir 70 % wilayah merupakan perairan. Indonesia juga memiliki penguapan atau jumlah
uap air yang besar. Dari tiga wilayah ekuator, seperti ekuator Afrika, ekuator Indonesia
dan ekuator Amerika, maka Indonesia merupakan daerah konvektif paling aktif,
menyebbkan Indonesia memiliki potensi petir yang cukup tinggi. Beberapa lokasi di
Indonesia memiliki sekitar 200 hari gutuh per tahunnya dengan Ground Flash density
(GFD) sebanyak 30-40 ground stoke per m2. Maka dari itu, potensi petir di Indonesia
bervariasi dari level rendah hingga tinggi.

Material dan instalasi yang buruk dapat menyebabkan bahaya yang besar serta destruksi
dari fasilitas/area yang diproteksi. Karena efek dari bahaya petir cenderung
menghancurkan, maka sudah tidak ada pilihan lain selain menangkal bahaya petir tersebut
dengan alat penangkal petir baik dengan sistim instalasi penangkal petir konvensional
maupun sistim instalasi penangkal petir radius, dan akan jauh lebih baik lagi jika dipasang
juga alat pendeteksi datangnya petir seperti lightning counter, disamping tetap memasang
penangkal petir baik penangkal petir radius maupun penangkal petir konvensional. Sistim
penangkal petir bekerja bukan dengan menangkal petir tetapi menyalurkan arus petir
dengan aman ke pem-bumian (earthing).

Untuk mengetahui seberapa besar radius sistim proteksi petir, kita perlu memperhatikan
hal dibawah ini:

1. Bagaimana cara kerja penangkal petir yang ditawarkan tersebut sehingga mampu
memproteksi area seluas yang di sebutkan dalam spesifikasi?
2. Acuan standard apakah yang diterapkan manufaktur / pabrikan dalam men-desain
sistim proteksi petir? Contoh, standard yang berlaku untuk sistim penangkal petir
adalah:
- Internasional (diakui oleh hampir semua negara) IEC 62305
- Indonesia SNI 03-7015-2004

92
- Inggris BS EN 62305
- Amerika NFPA 780, UL 96
- Perancis NFC 17-102
- Spanyol UNE 21186
3. Berapa jumlah hari guruh dan intensitas petir di daerah yang akan di pasang
penangkal petir?
4. Perhitungan faktor resiko berdasarkan rumusan yang terdapat dalam standard yang
dipakai sebagai acuan.

Semua sistem proteksi, baik yang disebut metode konvensional (metode "Faraday Cage")
maupun ESE (Early Streamer Emission) menghitung zona proteksi dengan menggunakan
cakupan radius.Di dalam buku standard penangkal petir misalnya, luas radius proteksi
ditentukan oleh rumusan perhitungan resiko, yaitu dengan memperhatikan faktor resiko di
bawah ini:

1. Berapa jumlah hari guruh pada letak bangunan itu berada


2. Bahan dari bangunan, apakah terbuat dari kayu, besi, atau beton
3. Adanya bahan yang mudah terbakar di dalam bangunan tersebu
4. Bahaya terhadap keselamatan jiwa manusia
5. Berapa tinggi ujung "tip" air terminal terhadap permukaan atau tepi bangunan /
struktur yang ingin diproteksi

Ada 3 bagian utama pada peraturan jenis-jenis sistem penangkal petir:

a. Batang penangkal petir serta jenis-jenis sistem penangkal petir berupa batang
tembaga murni yang ujung tembaganya runcing. Batang penangkal petir dan jenis-
jenis sistem penangkal petir dibuat menjadi batang penangkal petir disertai jenis-
jenis sistem penangkal petir yang runcing karena muatan listrik mempunyai sifat
mudah berkumpul dan lepas pada ujung logam. Batang penangkal petir dan jenis-
jenis sistem penangkal petir yang runcing. Dengan demikian Batang penangkal
petir dan jenis-jenis sistem penangkal petir dapat memperlancar proses tarik
menarik dengan muatan listrik yang ada di awan. Batang penangkal petir serta
jenis-jenis sistem penangkal petir ini dipasang pada bagian puncak sebuah
bangunan atau gedung.

93
b. Kabel konduktor atau kabel tembaga dibuat dari jalinan kawat tembaga. Diameter
jalinan kabel konduktor tembaga ini sekitar 1 cm hingga 2 cm. Kabel konduktor
tembaga berfungsi meneruskan aliran muatan listrik dari batang penangkal petir
serta jenis-jenis sistem penangkal petir yang bermuatan listrik ke tanah. Kabel
konduktor dan jenis-jenis sistem penangkal petir dipasang pada dinding di bagian
luar bangunan.
c. Tempat pembumian (grounding) berfungsi mengalirkan muatan listrik dari kabel
konduktor penangkal petir dan jenis-jenis sistem penangkal petir ke batang
pembumian (ground rod) yang ditanam di tanah. Batang pembumian terbuat dari
bahan tembaga berlapis baja, dengan diameter 1,5 cm dan panjang sekitar 1,8 - 3
m.

Gambar 3.17 Komponen Penangkal Petir Konvensional

Tiga bagian tersebut merupakan bagian dari penangkal petir konvensional yang
bersifat pasif, dapat dilihat pada Gambar 3.17. Namun, karena dalam studi ini
membahas proteksi di kompleks bandara, maka dibutuhkan suatu sistem proteksi
petir yang aktif. Maka dari itu digunakanlah penangkal petir elektrostatis dan dalam
instalasinya menamah satu bagian lagi yaitu tiang penyangga/tower. Ujung
terminal penangkal petir ditinggikan dalam jarak tertentu sehingga penangkal petir
dapat dikatakan menjemput petir. Fungsinya aitu untuk memberikan
perlindungan yang lebih besar dan berbentuk seperti payung dalam radius tertentu.
Oleh karena itu, penangkal petir elektrostatis sering disebut juga penangkal petir
radius. Semakin tinggi head terminal maka akan semakin tinggi radius
94
perlindungan yang akan diberikan oleh penangkal petir. Ilustrasi dari peroteks petir
dengan sistem radius dapat dilihat pada Gambar 3.18.

Gambar 3.18 Ilustrasi Proteksi Petir Sistem Radius

3.4 Tarif
Kebijakan Feed-in tariff (FiT) pada dasarnya adalah suatu bentuk kebijakan subsidi agar
investasi untuk pengembangan energi terbarukan menjadi lebih menarik dan lebih
menguntungkan bagi para investor. Subyek yang disubsidi disini adalah Unit Usaha
Pembangkit Listrik. Pemberian subsidi bagi Unit Usaha Pembangkit Listrik dari energi
terbarukan disalurkan dalam dua sistem, yakni sistem FiT dan sistem Tradable Green
Certificate (TGC). Sistem FiT diberikan untuk membangun unit pembangkit energi
terbarukan yang baru dalam rangka menarik investor, sedangkan sistem TGC lebih
diberikan bagi unit pembangkit energi terbarukan yang sudah ada dalam rangka
meringankan biaya operasionalnya. Selain karena ketidakjelasan kelanjutan protokol
Kyoto untuk sistem TGC, selama ini sistem FiT yang lebih populer diterapkan.

Di negara-negara maju (Uni Eropa), penggolongan FiT didasarkan kriteria sebagai berikut:

a. Lokasi pembangkit listrik

b. Jenis bahan bakar yang digunakan pada pembangkit listrik

c. Kapasitas pembangkit listrik

d. Efisiensi generator dari pembangkit listrik

Sedangkan untuk negara berkembang, jenis teknologi energi terbarukan masih menjadi isu
utama. Pertanyaan mendasar untuk negara berkembang khususnya Indonesia adalah,
kriteria apa saja yang harus dipertimbangkan apabila akan menerapkan subsidi (FiT) bagi

95
pembangkit listrik dari energi terbarukan. Berikut informasi yang dikutip dari Information
Note on Subsidies for Renewable Energy Technologies under Scaling-up Renewable
Energy Program (SREP), menyatakan bahwa penerapan subsidi dengan FiT di negara
berkembang harus memperhatikan :

a. Jenis teknologi EBT yang telah dikuasai (mature technology). Hal ini karena
subsidi atau Fixed adder FiT akan menjadi lebih besar untuk teknologi yang belum
dikuasai. Oleh karenanya tidak disarankan untuk teknologi yang masih mahal dan
belum dikuasai.

b. Dipilih teknologi yang paling cocok dengan potensi sumber daya alam setempat,
profil beban listrik, dan profil resiko. Sebagai contoh di Thailand, diberikan
tambahan subsidi khusus per-kWh untuk Pembangkit Listrik terbarukan setempat
yang menggantikan penggunaan PLTD di wilayah terpencil.

c. Untuk pembangkit energi terbarukan yang terkoneksi ke-grid, diberikan besaran


subsidi yang menarik bagi investor energi terbarukan, sehingga tidak membebani
konsumen akibat masih mahalnya teknologi energi terbarukan yang menghasilkan
kapasitas listrik kecil.

d. Penggabungan FiT dengan sistem subsidi yang sudah ada harus didasarkan pada
justifikasi yang tepat dan dipikirkan model penerapannya.

Untuk penerapan di Indonesia, yang saat ini draft-nya sedang dibuat oleh direktorat terkait,
timbul pertanyaan menggelitik berkaitan dengan pertimbangan nomor 4, Penggabungan
FiT dengan sistem subsidi yang sudah ada. Seperti kita tahu bahwa pelaporan subsidi
listrik yang disampaikan oleh PT. PLN dalam setiap kali rapat dengan DPR adalah berupa
besaran subsidi tarif ke konsumen yang dikelompokkan kedalam voltase 450 kVA, 900
kVA, dst. Mungkinkan pelaporan subsidi ini kemudian dijabarkan lebih lanjut oleh PT.
PLN:

Seberapa dari konsumen tersebut yang listriknya berasal dari Unit Usaha
Pembangkit Listrik dari energi terbarukan?

Dan seberapa dari konsumen tersebut yang listriknya berasal dari Unit Usaha
Pembangkit Listrik dari energi fosil ?

Harga pembelian energi listrik dari PLTS Fotovoltaik untuk semua kapasitas ditetapkan
sebesar 25 sen USD/kWh untuk 10 tahun pertama dan 13 sen USD/kWh untuk 10 tahun
kedua. Jika menggunakan modul surya fotovoltaik dengan TKDN sekurang-kurangnya

96
40%, diberikan insentif sehingga harga pembelian energi listrik ditetapkan sebesar 30 sen
USD/kWh. Harga pembelian tersebut sudah termasuk seluruh biaya interkoneksi dari
pembangkit ke titik interkoneksi jaringan tenaga listrik PT. PLN (Persero). Kriteria dalam
penentuan kuota dan lokasi adalah beban dan kemampuan sistem PLN menyerap produksi
PLTS on-grid dengan kapasitas antara 1- 10 MW dan lokasi sub sistem isolated yang saat
ini masih dipasok sebagian atau seluruhnya dari PLTD-minyak dan BPP pada sub sistem
tersebut diatas harga FiT dalam rancangan Permen ESDM.

Berikut mekanisme penawaran kuota :

a. Dirjen EBTKE menawarkan Kuota Kapasitas kepada Badan Usaha sesuai dengan
penetapan Kuota Kapasitas

b. Bila penawaran Kuota Kapasitas hanya ada 1 (satu) Badan Usaha yang mendaftar,
maka dilakukan melalui penunjukan langsung.

Bila penawaran Kuota Kapasitas terdapat lebih dari 1 (satu) Badan Usaha yang mendaftar,
maka dilakukan melalui pemilihan langsung.

97
98
4 Sizing dan Desain PLTS
4.1 Ketersediaan Area
Dari hasil desk study, disimpulkan bahwa survei tapak di bandara ini difokuskan untuk
mencari area potensial pada lahan terbuka. Hal ini disebabkan karena atap dari bangunan
terminal berbentuk kurva dengan kemiringan yang bervariasi. Sedangkan tidak terdapat
bangunan lain yang memiliki luasan atap yang cukup besar. Dari hasil survei tapak yang
dilakukan, terdapat tiga area di SHM yang berpotensi untuk dijadikan lokasi pembangunan
PLTS. Ketiganya merupakan area terbuka bebas obstruksi yang berukuran cukup besar.
Berikut pembahasan per area:

1. Area Masjid
a) Analisis Spasial
Area Masjid terletak di bagian depan kompleks bandara, dekat dengan gerbang
masuk bandara baru. Secara umum, area ini terbagi menjadi dua lokasi yang
berseberangan (dibatasi oleh jalan akses utama bandara). Lokasi pertama
berada di sebelah parkiran Masjid Al-Mukhlisin. Sedangkan lokasi kedua
(seberang masjid) bersebelahan dengan kompleks perumahan Dinas Otoritas
Bandar Udara. Area ini tergambar seperti pada Gambar 4.1
Keberadaan area yang dekat dengan jalan akses utama memberikan kelebihan
tersendiri dalam meningkatkan kesadaran masyarakat akan pentingnya peran
energi terbarukan. Sayangnya, kedua area ini masih merupakan lahan milik
Dinas Otoritas Bandar Udara.

99
Gambar 4.1 Denah Area Masjid Bandara Sultan Hasanuddin Makassar

Adapun spesifikasi dari area ini dapat dilihat pada Tabel 4.1

Tabel 4.1 Data Spasial Area Masjid Bandara Sultan Hasanuddin Makassar
Sebelah Parkiran Masjid Seberang Masjid
Panjang 240 m 180 m
Lebar 140 m 155 m
Luas 3,09 ha 3,03 ha

b) Kapasitas Pembangkitan dan Potensi Energi


Dari hasil olahan data spasial, diperoleh data luas lokasi yang cukup besar
(diatas 3 ha untuk tiap lokasi). Adapun berdasarkan hasil perhitungan data
spasial diperoleh kapasitas pembangkitan sebesar 5,18 MW dan potensi energi
30,44 MWh/hari untuk area parkiran masjid. Sedangkan untuk area seberang
masjid diperoleh kapasitas pembangkitan 4,30 MW dan potensi energi sebesar
25,24 MWh/hari. Kedua area tersebut memiliki kapasitas pembangkitan di atas
target utama, yaitu 3 MW.

c) Konstruksi dan Lahan Terbuka


Selain perihal spasial, hal yang perlu diamati berikutnya adalah kontur tanah.
Karena area ini merupakan area kosong yang belum pernah dibangun,
permukaannya tidak rata (bergelombang dengan deviasi ketinggian 1 meter)
dan ditumbuhi rerumputan liar. Sehingga dibutuhkan usaha lebih untuk
meratakan tanah sebelum panel surya siap dibangun di atasnya.

d) Aktivitas Penerbangan
Berhubung area ini terletak diluar airside, maka jaraknya dengan komponen
vital bandara cukup besar seperti yang tertera pada Tabel 4.2.

Tabel 4.2 Daftar Jarak Area Masjid ke Komponen Vital Bandara


Area Radar Runway 13/31 Runway 03/21
Seberang Masjid 1.433,39 m 1.702,35 m 1.200,48 m
Sebelah Parkiran Masjid 1.801,14 m 2.061,26 m 1.350,07 m

100
Gambar 4.2 Hasil Simulasi SGHAT Area Masjid pada Orientasi Default

Dari hasil analisis menggunakan SGHAT (Solar Glare Hazard Analysis Tool)
dengan kemiringan panel dan orientasi panel default (tilt=15o, orientation=0o),
pemasangan panel di area ini memiliki kecenderungan untuk menghasilkan
gangguan berupa glare tingkat sedang pada ATCT (air traffic controller tower),
runway arah 13/31 maupun 03/21.
Sebagai solusi, kemiringan dan orientasi panel perlu diubah untuk mengarahkan
pantulan sinar matahari ke daerah non-vital. Dengan catatan, perlu dicari nilai
sudut optimal yang dapat mengurangi glare tanpa menurunkan potensi energi
PLTS terlalu jauh. Sejauh ini, telah didapatkan sudut terbaik yang tidak
menimbulkan glare, yaitu tilt=15o dan orientation=300o. Sudut ini ditentukan
agar permukaan panel surya membelakangi runway. Perhitungan sementara
menunjukan terjadi pengurangan energi terpanen sebesar 0.04% pada
konfigurasi sudut ini. Hasil analisa SGHAT dapat dilihat pada Gambar 4.2.

2. Area Gardu
a) Analisis Spasial
Area yang berdekatan dengan gardu PLN ini berlokasi di sebelah tenggara
runway 03/21. Karena terletak di dalam airside, maka area ini jauh dari
jangkauan publik. Namun letaknya yang dekat dengan jalan perimeter bandara
membuat akses menuju lokasi menjadi mudah. Gambaran mengenai area Gardu
dapat dilihat pada Gambar 4.3.

101
Gambar 4.3 Denah Area Gardu Bandara Sultan Hasanuddin Makassar

Adapun spesifikasi dari area ini dapat dilihat pada Tabel 4.3

Tabel 4.3 Data Spasial Area Masjid Bandara Sultan Hasanuddin Makassar

Area Gardu
Panjang 239,3 m
Lebar 127,2 m
Luas 2,8 ha

b) Potensi Energi
Dari hasil olahan data spasial, diperoleh data luas lokasi yang cukup besar (di
atas 2 ha). Adapun berdasarkan pengolahan data spasial diperoleh kapasitas
pembangkitan sebesar 4,71 MW dan potensi energi 27,64 MWh/hari. Kapasitas
pembangkitan di area ini cukup besar dan berada di atas target minimum
pembangkitan, yaitu 1 MW.

c) Konstruksi dan Lahan Terbuka

102
Area ini memiliki permukaan tanah yang cukup rata jika dibandingkan dengan
permukaan tanah area masjid. Selain itu, sebagian besar tanah ditumbuhi oleh
rumput liar. Dibutuhkan pekerjaan ringan untuk meratakan tanah area gardu
sebelum siap dipasangi oleh panel surya.

d) Aktivitas Penerbangan
Karena berlokasi di airside, pertimbangan mengenai gangguan penerbangan
akibat penetrasi ruang udara perlu diperhitungkan. Namun, jarak titik terdekat
dari area ini ke runway cukup jauh, yaitu 359 m untuk runway 03/21 dan
2.888m untuk runway 13/31. Artinya, area ini bukan bagian dari runway strip,
sehingga pembangunan PLTS tidak akan mengganggu aktivitas penerbangan
(ICAO Annex 14).
Selain itu, area ini juga terletak sangat jauh dari peralatan komunikasi dan
navigasi, yaitu menara RADAR. Jarak antara menara ini dengan area gardu
mencapai 2.800 m, sehingga pembangunan PLTS di area ini diperkirakan tidak
mengganggu fungsi peralatan komunikasi dan navigasi.
Sedangkan untuk analisis glare melalui SGHAT menunjukan hasil negatif
terjadinya glare pada ATCT dan runway 13/31. Namun glare masih berpeluang
mengganggu penerbangan di runway 03/21 pada posisi 2 mil dari threshold
(titik awal dan akhir yang menandakan ruang untuk take off dan landing). Di
titik ini, Glare diprediksi terjadi di pagi hari selama empat bulan seperti yang
terlihat di Gambar 4.4

103
Gambar 4.4 Hasil Simulasi SGHAT Titik 2 Mil, Area Gardu

3. Area RADAR
a) Analisis Spasial
Area ini terletak dekat dengan menara RADAR yang masih berfungsi di sekitar
kompleks bandara lama. Gambaran mengenai area ini dapat dilihat pada
Gambar 4.5. Lahan yang berbentuk persegi panjang ini berbatasan langsung
dengan jalan perimeter airside yang sejajar dengan taxiway dan runway 13/31.
Di bagian tengah area, terdapat sebuah bukit kecil yang membelah keseluruhan
area menjadi dua bagian. Selain itu, area ini merupakan area yang paling dekat
dari MPH (main power house), sehingga memiliki peluang koneksi output
listrik yang paling efisien dibanding area-area lainnya. Data spasial mengenai
area ini dapat dilihat pada Tabel 4.4.

Tabel 4.4 Data Spasial Area RADAR Bandara Sultan Hasanuddin Makassar
Area RADAR
Panjang 126,13 + 164,62 m
Lebar 67,41 m
Luas 2,4 ha

104
Gambar 4.5 Denah Area RADAR Bandara Sultan Hasanuddin Makassar

b) Potensi Energi
Dari hasil olahan data spasial, diperoleh data luas lokasi yang cukup besar (di
atas 2 ha). Adapun berdasarkan pengolahan data spasial diperoleh kapasitas
pembangkitan sebesar 1,31 MW dan 1,71 MW serta potensi energy sebesar
7,70 MWh/hari dan 10,05 MWh/hari. Kapasitas pembangkitan di area ini
cukup besar dan berada di atas target minimum pembangkitan, yaitu 1 MW.

c) Konstruksi dan Lahan Terbuka


Lahan di area ini memiliki permukaan tanah yang sangat datar dan ditumbuhi
rumput yang cukup terawat. Dari ketiga area potensial di SHM, area ini
memiliki permukaan tanah yang paling siap untuk dibangun PLTS di atasnya.

d) Aktivitas Penerbangan
Karena terletak dekat dengan menara RADAR aktif, pembangunan PLTS di
area ini berpotensi mengganggu sistem komunikasi dan navigasi bandara.
Sejauh ini, belum terdapat standar yang menetapkan jarak minimum
pembangunan PLTS dari menara RADAR. Namun pada beberapa kasus seperti
pembangunan PLTS Oakland International Airport, FAA mengeluarkan

105
kesimpulan untuk memberi jarak minimum (RADAR-PLTS) sebesar 150 meter
sebagai area buffer. Sedangkan titik terdekat area radar ke menara RADAR
kurang dari 34 meter.
Selanjutnya, area ini juga berpotensi menimbulkan glare tingkat menengah
pada runway 13/31. Ketika pesawat bergerak pada arah 130o, Glare terjadi dari
1 hingga 1,5 mil dari threshold.

Sedangkan dari sisi penetrasi ruang udara, area ini terletak cukup jauh dari runway 13/31
(262 m) dan runway 03/21 (573 m). Tetapi area ini terletak dekat dengan taxiway,
walaupun tetap berada di luar taxiway strips (maksimum 50,5 m dari titik tengah taxiway)
menurut (ICAO Annex 14).

4.2 Siting Layout


Lokasi yang dipilih untuk pembangunan PLTS di Bandara Internasional Sultan
Hasanuddin Makassar adalah lahan kosong yang tersedia di area sebelah masjid. Area ini
terletak pada land-side kompleks bandara baru dan juga dilewati oleh akses masuk utama
bandara. Sebenarnya area ini telah menjadi salah satu target lokasi yang juga akan
dilakukan ekspansi. Pada area ini dilakukan pembangunan PLTS dengan struktur berupa
kanopi parkir agar dapat digunakan sebagai pemanen energi sekaligus peneduh lahan
parkir, karena nantinya area ini akan diekspansi menjadi free trade area. Kanopi pada
lahan parkir ini pada nantinya diharapkan dapat berintegrasi dengan masterplan bandara
ini. Gambar 4.6 menunjukkan penempatan kanopi-kanopi parkir yang antinya akan
dipasang.

106
Gambar 4.6 Sitting Layout PLTS

Lahan kosong yang tersedia di sebelah masjid ini memiliki luas sekitar 2,8 Ha. Dengan
mempertimbangkan Satuan Ruang Parkir (SRP) dengan dimensi 5 x 2,5 x 3,5 m dan jarak
antar kanopi untuk manuver mobil sekitar 6 m maka dapat disusun 39 kanopi dengan
ukuran masing-masing kanopi 37,5 x 12 x 3,5 m. Untuk satu kanopi, total modul surya
yang dibutuhkan yaitu 276 buah, sehingga total modul surya yang dibutuhkan untuk lahan
ini yaitu 10.764 buah. Ilustrasi untuk jumlah panel surya per kanopi dapat dilihat pada
Gambar 4.7.

107
Gambar 4.7 Ilustrasi Kanopi

Sebagai informasi, ukuran modul surya yang digunakan dalam perhitungan adalah 1,62 x
0,98 m. Asumsi ini diambil dengan menggunakan panel surya iSolar-1 SPU-250Wp
(penjelasan mengenai pemilihan produk akan dijelaskan pada subbab selanjutnya).
Sehingga, tiap kanopi akan menghasilkan daya maksimum sebesar 69 kW. Dari sekian
kanopi tersebut maka akan dihasilkan kapasitas pembangkitan PV sebesar 2,691 MWp.

4.3 Desain Struktur PLTS


Struktur PLTS kanopi di bandara Sultan Hasanuddin dirancang dengan kemiringan (tilt)
panel surya sebesar 10o dan orientasi 300o. Kemiringan yang digunakan dimodifikasi dari
pola praktik pemasangan PV di Indonesia untuk mengurangi risiko penumpukan debu dan
genangan air (15o). Hal tersebut digunakan untuk mendapatkan pemanenan energi yang
lebih optimum dan menghidarkan terjadinya glare pada ATCT dan runway. Adapun
orientasi 300o juga dipilih untuk menghindarkan terjadinya glare. Area pembangunan
PLTS kanopi akan difungsikan sebagai tempat parkir mobil dan motor.

Perancangan struktur dilakukan dengan pertimbangan massa satu panel surya sebesar 20
kg. Standar tekanan angin mengacu pada SNI serta kategori zona gempa wilayah bandara
pada zona III. Perancangan menghasilkan ketinggian sebuah kanopi terendah 4 m dan
tertinggi 6 m, serta lebar kanopi 12 m. Jarak antar-tiang penyangga kanopi adalah 6 m.
Jarak antar-kanopi adalah 6 m yang nantinya digunakan untuk manuver kendaraan. Luasan
pondasi tiang yang diperlukan adalah 3 m x 1,5 m. Skema struktur PLTS kanopi parkir

108
dapat dilihat pada Gambar 4.6. Hasil perancangan struktur kemudian dievaluasi kembali
menggunakan perangkat lunak SGHAT. Berdasarkan hasil simulasi, lahan parkir tidak
menimbulkan glare di kedua titik pengamatan (ATCT dan runway). Adapun berdasarkan
analisis PVSyst, modifikasi kemiringan dan orientasi panel menjadi 10 o, 300o
menyebabkan penurunan pemanenan energi sebesar 1,1% dari kondisi optimum (tilt 15o,
orientation 0o). Skema strutur kanopi yang akan digunakan dapat dilihat pada Gambar 4.8.

Gambar 4.8 Skema Struktur PLTS berupa Kanopi Parkir

Untuk mengetahui ilustrasi pembangunan PLTS dengan struktur yang telah dirancang
dilakukan render struktur PLTS dengan menggunakan perangkat lunak SketchUp. Adapun
hasil render tersebut dapat dilihat pada Gambar 4.9 dan Gambar 4.10.

109
Gambar 4.9 Hasil Render Struktur PLTS Kanopi Parkir Bandara Sultan Hasanuddin
(Tampak Atas)

Gambar 4.10 Hasil Render Struktur PLTS Kanopi Parkir Bandara Sultan Hasanuddin
(Tampak Samping)

110
4.4 Pemilihan Komponen PLTS
4.4.1 Modul Photovoltaic
Gambaran mengenai produk modul photovoltaic yang digunakan beserta spesifikasinya
dapat dilihat pada Gambar 4.11.

Gambar 4.11 Modul SPU-250P dan spesifikasinya

Pertimbangan pemilihan modul tersebut dikarenakan modul tersebut memenuhi beberapa


kriteria, yaitu:

1. Modul PV buatan Indonesia

2. Memiliki daya minimal 200Wp

3. Memiliki ARC (anti reflecting coating)

111
4.4.2 Inverter
Setelah diputuskan untuk menggunakan sistem decentralized, dapat diambil beberapa tipe
inverter yang cocok digunakan untuk pembangunan PLTS di Bandara Internasional Sultan
Hasanuddin. Untuk menyederhanakan proses pencocokan, diambil salah satu merek
inverter terkemuka yaitu SMA sebagai acuan perhitungan dan rekomendasi awal. Namun
pada proses pengadaan barang, hal ini dapat ditinjau kembali demi pertimbangan yang
positif. Tampilan inverter SMA dapat dilihat seperti pada Gambar 4.12

Gambar 4.12 Tampilan Inverter SMA STP 20000/25000 TL dan STP 60

Lini produk inverter SMA untuk sistem decentralized memiliki kapasitas daya paling
tinggi 60kW, yaitu tipe Sunny Tripower 60 (STP 60). Tipe selanjutnya memiliki kapasitas
daya 25 kW dan 20 kW, yaitu Sunny Tripower 20000/25000 TL (STP 20000/25000).
Terdapat produk-produk lainnya yang memiliki kapasitas daya lebih kecil. Namun
penggunaan inverter dengan kapasitas daya di bawah 20 kW dianggap kurang efisien
akibat jumlahnya yang terlalu banyak (berdampak pada tingginya biaya pembelian,
instalasi, dan pemeliharaan sistem). Perbandingan inverter SMA yang dapat digunakan
pada sistem decentralized dapat dilihat pada Tabel 4.5.

Tabel 4.5 Perbandingan 3 Inverter SMA Untuk Sistem Decentralized


Sumber: Datasheet SMA
SMA
SMA Sunny
Sunny SMA Sunny
Tripower
Tripower Tripower 60
25000TL
20000TL

112
Input

Rated power 20440 W 25550 W -

Max. input voltage 1000 V 1000 V

MPP voltage range 320-800 V 570-800 V

Min. input voltage / start input


voltage 150 V / 188 V 565 V

Max. input current 33 A 33 A 110 A

Number of independent MPP inputs 2 1

Output

Rated power 20000 W 25000 W 60000 W

AC nominal voltage 400 V

AC grid frequency / range 50 Hz / 45 to 55 Hz

Power factor at rated power 1

Adjustable displacement power


factor 0 0.8

Feed-in phases 3

Efficiency

European weighted efficiency 98% 98.10% 98.30%

Protective devices

Protection class IP 65

DC reverse polarity protection

AC short-circuit current capability

General Data

Dimension (W/H/D) 661 / 682 / 264 mm 570 / 740 / 300 mm

Weight 61 kg 75 kg

Operating temp. range -25 to 60C

113
Self consumption 1W 3W

Topology Transformerless

Cooling concept OptiCoolTM Active

Guarantee 5 years no data

Terdapat beberapa pertimbangan dalam pemilihan tipe inverter yang digunakan :

1. Jumlah MPPT

Tipe STP 20000 TL dan STP 25000TL memiliki spesifikasi yang serupa, kecuali
kapasitas dayanya. Kedua tipe ini memiliki dua MPPT untuk setiap inverter,
sehingga dapat tercipta MPP (maximum power point) yang lebih spesifik pada dua
array panel surya (2x10 kW / 2x12,5 kW) yang mengalami perbedaan insolasi.
Sedangkan tipe STP 60 hanya memiliki satu buah MPPT untuk array berkapasitas
60 kW.

2. MPP Voltage Range (rentang tegangan input)

Seperti yang tertera pada Tabel 4.5, tipe STP 20000/25000 TL memiliki rentang
input tegangan yang cukup lebar, sehingga inverter ini dapat bekerja pada rentang
insolasi matahari yang lebar pula. Walau STP 60 memiliki tegangan input
maksimum yang sama, tetapi tegangan input minimumnya berbeda signifikan (320
V untuk STP 20000/25000 vs 570 V untuk STP 60).

Rentang input tegangan ini juga mempengaruhi jumlah panel yang dapat disusun
secara seri dalam sebuah string. Kombinasi panel surya SPU-250Wp dengan ketiga
inverter menghasilkan spesifikasi array seperti yang terlihat pada Tabel 4.6.

Tabel 4.6 Daftar Spesifikasi Array SPU-250Wp


SMA Sunny SMA Sunny
SMA Sunny
Tripower Tripower
Tripower 60
20000TL 25000TL

Input Inverter

Kapasitas daya 20440 W 25550 W 60000 W

114
Rentang VMPP 320-800 V 390-800 V 320-800 V

VMAX 1000 V

Panel Array

Jumlah seri maksimum


24
panel

VOC seri maksimum (-10C) 939 V

VOC seri maksimum (25C-


855 V
STP)

Jumlah seri minimum panel 13 15 22

VMPP seri minimum (60C) 343 V 396 V 581 V

Sebagai konsekuensi rentang tegangan input yang sempit, rangkaian seri yang
kompatibel juga terbatas pada 22 hingga 24 panel. Pada Bandara Internasional
Sultan Hasanuddin, luasan kanopi parkir cukup untuk diisi susunan panel seri
sebanyak 23 buah. Untuk pertimbangan ini, ketiga tipe inverter masih layak
digunakan.

Namun penyusunan rangkaian seri sebanyak ini perlu memerhatikan kemungkinan


terjadinya spike tegangan saat rangkaian seri ini di koneksikan dengan inverter.
Tegangan total keluaran rangkaian mencapai 939 V pada kondisi ekstrim. Sehingga
perlu dilakukan studi lanjutan untuk mencegah terjadinya kelebihan tegangan
masukkan inverter (1000 V)

3. Kecocokan dengan kapasitas daya maksimum tiap kanopi

Akan lebih baik apabila setiap inverter melayani sejumlah panel surya yang berada
pada kanopi yang sama (demi penghematan kabel dan memudahkan instalasi serta
perawatan). Selain itu, besar total kapasitas daya inverter yang melayani sebuah
kanopi harus sama atau lebih tinggi dari kapasitas daya yang mampu dibangkitkan
array di kanopi tersebut.

Setiap kanopi PLTS pada Bandara Internasional Sultan Hasanuddin menghasilkan


daya maksimum 69 kW. Maka konfigurasi yang paling mendekati adalah 3 buah
STP 25000 TL digunakan untuk melayani setiap kanopi (total daya inverter 75
115
kW). Dengan demikian, digunakan STP 25000 TL dengan tiap unit terhubung
secara paralel dengan empat buah string (4x23 panel surya). Maka total inverter
yang dibutuhkan adalah 117 buah.

4. Harga

Berdasarkan asumsi harga pada Tabel 4.7, terbukti bahwa penggunaan inverter
dengan kapasitas daya yang kecil menyebabkan tingginya biaya pembelian inverter
per MW. Dari komparasi ini, dihasilkan total biaya per MW paling rendah dengan
menggunakan STP 60.

Tabel 4.7 Daftar Harga 3 Calon Inverter


SMA Sunny SMA Sunny SMA Sunny
Tripower 20000TL Tripower 25000TL Tripower 60

Kapasitas
20 kW 25 kW 60 kW
daya

Harga per
Rp 56,000,000.00 Rp 64,000,000.00 Rp 108,000,000.00
unit

Harga per Rp Rp Rp
MW 2,800,000,000.00 2,560,000,000.00 1,836,000,000.00

* Harga pada tabel merupakan harga pada situs windandsun.co.uk pada tanggal 17 Desember 2015.
Harga ini dikonversi dari mata uang poundsterling, dengan kurs 1 GBP = 21.000 IDR, dan belum termasuk
pajak dan biaya pengiriman

Sayangnya, tipe ini dieliminasi pada pertimbangan sebelumnya akibat kapasitas daya yang
kurang besar untuk menampung keluaran panel surya di setiap kanopi.

4.5 Auxiliary
4.5.1 Transformator
Pemilihan transformator yang digunakan berdasarkan dari daya maksimum yang bisa
dihasilkan dari Panel PV tersebut. Di bandara Sultan Hasanuddin, daya maksimum
yang dapat dihasilkan dari PV tersebut sebesar 2,69 MWp sehingga dibutuhkan
transformator yang bisa mengakomodasi keluaran dari panel PV. Selain itu titik
penyambungan yang akan dihubungkan ke keluaran transformator merupakan jaringan

116
tegangan menengah. Sehingga dari tegangan keluaran inverter yang sebesar 380V
harus diubah ke tegangan 20 kV. Sehingga pemilihan transformator harus memiliki
spesifikasi step-up 380V/20kV, dengan maksimum daya sebesar 3 MVA. Selain itu
agar keberlangsungan aliran arus tetap terjaga, dibutuhkan 2 transformator yang
terhubung secara parallel sehingga kegagalan pada 1 transformator tidak akan
mengakibatkan kegagalan seluruhnya pada sistem PLTS ini. Transformator yang
dipilih harus diletakkan di tempat yang aman, agar tidak ada orang yang bisa
menyentuh transformator tersebut. Selain itu dalam pemilihan transformator tersebut
harus sesuai dengan standard yang menjadi acuan sesuai dengan basic design.
Spesifikasi dalam tabel dapat dilihat pada Tabel 4.8 dan gambaran transformator pada
Gambar 4.13.

Tabel 4.8 Spesifikasi Step Up Transformer


primary side 380 V
secondary side 20 kV
kapasitas 3 MVA
jumlah fasa 3
frekuensi 50 Hz
simbol koneksi Ynd
impedansi transformer 24%
sistem pendingin ONAN
tapping 2.5 5 %

117
Gambar 4.13 Gambaran Transformator

4.5.2 Cubicle
Cubicle yang akan dipilih nantinya harus mampu menyiapkan sebanyak 120 keluaran dari
inverter 3 fasa sebagai tempat peletakan circuit breaker-circuit breaker. Selain itu harus
memiliki busbar sebagai titik penyambungan semua keluaran inverter yang nantinya
keluaran dari busbar tersebut akan disambungkan ke 2 transformator. Selanjutnya keluaran
transformator akan disambungkan dengan MV panel eksisting di bandara. Namun, pada
kenyataannya MV panel yang ada di bandara tidak cukup tersedia untuk sambungan
keluaran transformator sehingga dibutuhkan tambahan 2 cubicle tambahan yang akan
terhubung dengan panel yang sudah ada di MPH. Sehingga dibutuhkan minimal 3 cubicle.
1 cubicle pada sisi sebelum transformator dan 2 cubicle untuk keluaran transformator.
Rating cubicle dapat dilihat pada Tabel 4.9 dan gambaran cubicle pada Gambar 4.14.

Komponen Basic

Terdapat SF6 load break switch dan earthing switch

Busbar 3-fasa 630 A

Terdapat indicator tegangan

Terdapat trafo arus

Relay dengan kapasitas 4kV

118
Tabel 4.9 Rating Cubicle
Rating tegangan 20kV

Frekuensi 50 Hz

Rating Level Insulasi 50 kVrms selama 1 menit

Tegangan puncak 125 kV selama 1.2/50 us

Rating Arus 630 A

Busbar 630 A

Short time withstand current 16 kA/s

Gambar 4.14 Gambaran Cubicle

4.6 Topologi Sistem PLTS


Secara umum, sistem PLTS yang akan dibangun didasarkan pada sistem on-grid, dimana
keluaran listrik dari inverter akan dimasukkan ke dalam jaringan listrik. Sistem ini dipilih
berdasarkan dua pertimbangan utama yaitu :

1. Pasokan listrik PLN bandara yang cukup stabil karena memiliki feeder khusus

119
2. Terdapat banyak beban vital yang sensitif terhadap perubahan karakteristik listrik.

Dengan pasokan listrik yang stabil, pembangkitan listrik oleh PLTS dibutuhkan untuk
memenuhi kebutuhan sekunder seperti :

1. Membantu meringankan beban pembangkit listrik setempat

2. Menghemat pemakaian listrik bandara

3. Mengurangi pembangkitan listrik yang menggunakan bahan bakar fosil, All.

Di sisi lain, terdapat beberapa kekurangan dari aplikasi sistem off-grid di bandara.
Pemasangan sistem off-grid, memerlukan pemutusan jaringan sebagian beban listrik
existing dari suplai PLN. Sehingga PLTS menjadi satu-satunya penyuplai energi bagi
beban tersebut. Akibatnya, dibutuhkan PLTS dengan spesifikasi yang oversized guna
mencegah terjadinya pemadaman akibat cuaca ataupun kerusakan yang tidak dapat
diprediksi. Selain itu, penggunaan sistem off-grid juga dihindari akibat tingginya
kebutuhan finansial dan perawatan PLTS karena penggunaan baterai. Mayoritas teknologi
baterai yang tersedia memiliki durabilitas yang jauh lebih rendah dibanding komponen-
komponen utama PLTS lain (inverter dan panel PV). Di sisi instalasi, teknologi baterai
juga memiliki densitas energi per volume yang rendah, sehingga timbul kebutuhan ruangan
penyimpanan baterai yang besar pula. Maka dari itu, sistem on-grid dirasa lebih cocok
untuk digunakan pada desain PLTS di bandara. Grafik perbandingan umur hidup baterai
dapat dilihat pada Gambar 4.15.

120
Gambar 4.15 Harapan Hidup 4 Jenis Baterai

Gambar 4.16 Topologi Sistem PLTS

Pada Bandara Internasional Sultan Hasanuddin, seluruh panel surya akan diletakkan diatas
beberapa kanopi lahan parkir. Setiap kanopi akan tersusun atas beberapa string (kumpulan
panel surya tersusun secara seri). Selanjutnya, beberapa string akan digabungkan dengan
string lainnya menggunakan DC Combiner Box secara paralel sebelum memasuki inverter.
Gambar 4.16 menunjukan konfigurasi jaringan listrik DC dengan tipe inverter yang
memiliki lebih dari satu MPPT (Maximum Power Point Tracker).

Seluruh keluaran inverter (AC 380/400V) akan digabungkan secara paralel dalam panel
listrik (AC BUS). Agar hasil penggabungan ini siap dimasukkan ke jaringan listrik
tegangan menengah, digunakan trafo step-up untuk menaikkan tegangan menjadi 20 kV.
Selain itu, seluruh inverter akan diseragamkan keluarannya sesuai dengan fasa dan
frekuensi dari jaringan tegangan menengah. Komponen inverter manager-lah yang akan
menjembatani komunikasi antar inverter.

4.7 Wiring Layout

121
RMH TRAFO

Gambar 4.17 Wiring Layout di Bandara Hasanuddin

Dari Gambar 4.17 terlihat bahwa keluaran PV Array akan dihubungkan ke inverter yang
berada pada konstruksi tiang PV. Selanjutnya masing-masing kabel keluaran inverter akan
dimasukkan ke dalam tanah dan disalurkan ke Rumah Trafo dan Inverter, tempat adanya
transformator, inverter manager, dan cubicle. Selanjutnya keluaran cubicle akan menuju
Main Power House, sebagai letak titik penyambungan dari PLTS.

Letak Rumah Trafo dan Inverter harus diusahakan sedekat mungkin dengan penempatan
PV Array sehingga losses pada kabel tidak terlalu signifikan. Kabel yang digunakan untuk
keluaran PV merupakan kabel DC yang memiliki spesifikasi minimal tegangan 1000 V
dan Arus 7 A. Sedangkan untuk penyambungan dari Inverter ke Low Voltage Panel,
menggunakan kabel AC dengan spesifikasi minimal tegangan 400 V dengan Arus 30 A.
Yang selanjutnya akan dihubungkan ke Transformator dengan konduktor yang mampu
menghantarkan tegangan AC 380 V, 5 kA.

Keluaran Transformator akan dihubungkan ke Panel Medium Voltage dan disambungkan


ke titik penyambungan menggunakan spesifikasi kabel 22 kV, 100 A. Perlu ditinjau
kembali mengenai titik penyambungan yang sudah ditentukan. Sampai saat ini titik
penyambungan masih cukup jauh dari pemanenan PLTS sehingga terdapat losses yang
cukup besar.

122
Semua pengkabelan yang ada di Bandara dilakukan di bawah tanah dan dibantu dengan
pipa. Dari analisis sementara losses yang terdapat pada kabel sebesar 1,26 %.

123
124
5 ANALISIS KEUANGAN
5.1 Analisis Pemanenan Energi dan Penghematan
Pada studi perencanaan pembangunan PLTS rooftop bandara, dilakukan analisis keuangan
yang dapat ditinjau dari dua sudut pandang. Pertama adalah sudut pandang pemberi modal,
dalam hal ini kementrian ESDM. Kedua adalah sudut pandang pelaksana, dalam hal ini
PT. Angkasa Pura I. Analisis dilakukan dengan bantuan perangkat lunak HOMER untuk
memperoleh gambaran optimasi Untuk melakukan analisis tersebut, dibuat suatu model
sistem kelistrikan dengan dua suplai energi yaitu jaringan listrik PLN dan PLTS. Listrik
PLTS akan dikonversi melalui inverter untuk disuplai dari DC bus ke AC bus. Kedua
suplai energi tersebut kemudian digunakan untuk memenuhi kebutuhan beban listrik
bandara. Sistem yang diusulkan dapat dilihat sebagai sebuah skema dalam perangkat lunak
HOMER seperti pada Gambar 5.1.

Gambar 5.1 Skema Sistem Kelistrikan dalam Perangkat Lunak HOMER.

Simulasi akan digunakan untuk mengetahui hasil optimasi dari sistem kelistrikan bandara
tanpa PLTS dan dengan PLTS. Sistem kelistrikan tanpa PLTS didefinisikan dengan
pemenuhan kebutuhan listrik bandara sepenuhnya melalui jaringan listrik PLN (kapasitas
pembangkitan PLTS 0 MW). Sedangkan sistem kelistrikan dengan PLTS didefinisikan
dengan pemenuhan kebutuhan listrik bandara menggunakan jaringan listrik PLN dan PLTS

125
(kapasitas pembangkitan 2,69 MW). Simulasi optimasi dilakukan dengan menggunakan
beberapa parameter penting seperti yang terdapat pada Tabel 5.1.

Tabel 5.1 Parameter Masukan HOMER


Parameter Nilai Sumber

Tarif Dasar Listrik TDL PLN Golongan B3 (Per


Rp 1.200,00
PLN September 2015)

20 Cent USD
Feed in Tariff Rp 2.800,00
(1 USD = Rp 14.000,00)

Lifetime Proyek 20 Tahun Datasheet SPU-250P

Discount Rate 7,50% Per 17 November 2015

Inflation Rate 6,83% CPI Rata-Rata Indonesia 2015

Tilt 10o Finalisasi Desain Struktur

Orientation 300o Finalisasi Desain Struktur

Efisiensi PV 15,93% Datasheet SPU-250P

Efisiensi Inverter 98% Datasheet SMA Inverter

Profil Beban Bandara 4 MW (Tetap) Rata-rata daya terpakai

Kapasitas 0 MW (tanpa PLTS)


Pembangkitan PLTS 2,69 MW (dengan PLTS)

Selain parameter yang telah disebutkan dimasukkan parameter detail seperti koefisien
koreksi temperatur panel surya dan faktor derating. Dengan demikian hasil perhitungan
yang didapatkan nantinya telah memperhitungkan penurunan energi yang dihasilkan
berdasarkan faktor efisiensi, derating, temperatur, maupun sudut dan orientasi pemasangan
panel surya.

Setelah seluruh parameter dimasukkan, dilakukan perhitungan solusi melalui optimasi


HOMER. Hasil simulasi dari sudut pandang pemberi modal (melibatkan capital
expenditure dalam bentuk pembelian PV dan inverter saja), menyatakan bahwa

126
pembangunan PLTS memiliki cost of energy yang lebih tinggi. Hal ini sejalan dengan
fakta bahwa modal yang dibutuhkan untuk membangun PLTS saat ini masih relatif lebih
tinggi dari harga pembelian listrik PLN. Hasil simulasi tersebut dapat dilihat pada Gambar
5.2 dengan opsi 0 MW PLTS sebagai solusi optimasi.

Gambar 5.2 Hasil Simulasi HOMER dengan menggunakan capital expenditure

Apabila ditinjau dari sudut pandang pelaksana (tidak melibatkan capital expenditure), hasil
simulasi menyarankan pembangunan PLTS untuk mengurangi biaya pembelian listrik dari
PLN. Hal tersebut dapat ditunjukkan pada Gambar 5.3 dengan kombinasi listrik PLN dan
PLTS sebagai sebuah solusi optimasi.

Gambar 5.3 Hasil Simulasi HOMER tanpa menggunakan capital expenditure

Hasil simulasi tersebut menyatakan bahwa pembangunan PLTS menguntungkan apabila


ditinjau dari sudut pandang pelaksana, PT Angkasa Pura I, dengan ilustrasi suplai daya
PLTS yang ditunjukkan pada Gambar 5.4.

127
Gambar 5.4 Grafik Profil Beban Listrik Bandara dan Suplai Daya PLTS

Produksi energi per tahun yang dapat dihasilkan dari PLTS 2,69 MW adalah 4.246.275
kWh/ tahun. Dengan produksi energi per tahun tersebut, dapat diketahui penghematan
seperti yang dapat dilihat pada Tabel 5.2 Penghematan Per Tahun dengan PLTS.

Tabel 5.2 Penghematan Per Tahun dengan PLTS


Penghematan per Tahun Dasar Tinjauan

Rp 5.095.530.000,00 TDL Golongan B3 (Rp 1.200,00/kWh)

Rp 11.889.570.000,00 Feed in Tariff 20 Cent USD (Rp 2.800,00/kWh)

Selain dilakukan penghematan dari sisi finansial, terdapat pula manfaat lain yang diberikan
PLTS yaitu berupa pengurangan emisi karbon sebesar 4.246,3 Ton/tahun dengan acuan
emisi 1 kg/kWh (US Energy Information and Administration). Di beberapa negara maju,
upaya pengurangan emisi karbon juga akan mendatangkan reward. Apabila dilakukan
benchmarking pada SYNAPSE Energy Economics CO2 Fresh Report 2014, pengurangan
emisi karbon dengan nilai yang telah disebutkan akan dihargai dengan reward sebesar Rp
891.723.000,00 (15 USD/kWh).

128
5.2 Analisis Kelayakan Investasi

Pada perencanaan pembangunan PLTS kanopi di area masjid bandara Sultan Hasanuddin,
dilakukan analisis ekonomi beserta studi kelayakan investasi yang meliputi perhitungan
biaya modal (CAPEX), biaya operasional (OPEX), serta net present value (NPV), payback
period (PBP), dan internal rate of return (IRR). CAPEX diperoleh dengan melakukan
perencanaan anggaran biaya yang meliputi biaya sistem pemanenan energi (PLTS), biaya
sistem proteksi, serta biaya struktur dan jasa. Rencana anggaran biaya yang tertuang
sebagai CAPEX dan OPEX dapat dilihat pada lampiran biaya. Adapun total CAPEX dan
OPEX dapat dilihat pada Tabel 5.3.

Tabel 5.3 Total CAPEX dan OPEX Pembangunan PLTS Bandara Hasanuddin
Biaya Modal (CAPEX) Rp 83.671.699.871,50

Biaya Operasional (OPEX) Rp209.179.249.68/ tahun

Dari total CAPEX dan OPEX dilakukan perhitungan NPV, IRR, PBP dengan pendekatan
discounted factor. Inflation rate yang digunakan pada perancangan ini adalah 6,83% (CPI
rata-rata Indonesia 2015). Sedangkan discount rate yang digunakan adalah 7.50% (per 17
November 2015). Pembangunan dimulai pada tahun ke-0 pelaksanaan proyek, dan total
umur proyek yang direncanakan adalah 20 tahun (sesuai dengan lifetime panel surya yang
digunakan). Asumsi-asumsi yang telah disebutkan, mengacu pada parameter masukan
HOMER pada Tabel 5.1. Adapun poin-poin cashflow yang digunakan dalam analisis
dijelaskan sebagai berikut:

1. Pada tahun ke-0 proyek terdapat pengeluaran biaya sebesar total CAPEX sebagai
modal pembangunan PLTS.
2. Pada tahun ke-10 proyek terdapat pengeluaran berupa biaya penggantian inverter
(lifetime inverter yang digunakan: 10 tahun). Pengeluaran dihitung dengan
menggunakan faktor inflation rate 6.83%.
3. Pada tahun ke-20 proyek dilakukan penjualan struktur rangka besi sebagai salvage
value.
4. Setiap tahun sepanjang umur proyek, terdapat pengeluaran sebesar biaya OPEX/
tahun.

129
5. Dilakukan perhitungan depresiasi nilai investasi dengan metode MACRS 5 tahun.

Dengan menggunakan poin-poin cashflow tersebut, dilakukan analisis kelayakan investasi


dengan empat buah skenario pendapatan per tahun (revenue), antara lain:

1. Pendapatan berdasarkan Tarif Dasar Listrik (TDL) PLN Golongan B3


Pada skenario ini pendapat per tahun dihitung dengan mengalikan produksi energi
PLTS per tahun dengan harga beli listrik PLN Golongan Bisnis 3 yaitu sebesar Rp
1.200,00.

2. Pendapatan berdasarkan Feed in Tariff (FIT) 20 Cent USD


Pada skenario ini pendapatan per tahun dihitung dengan mengalikan produksi
energi PLTS per tahun dengan FIT 20 Cent. FIT tersebut setara dengan Rp
2.800,00 (konversi Rp 14.000,00/USD).

3. Pendapatan berdasarkan Feed in Tariff (FIT) 25 Cent USD


Pada skenario ini pendapatan per tahun dihitung dengan mengalikan produksi
energi PLTS per tahun dengan FIT 25 Cent. FIT tesebut setara dengan Rp 3.500,00
(konversi Rp 14.000,00/USD).

4. Pendapatan berdasarkan TDL ditambah dengan biaya ketahanan energi yang


dikenakan pada penumpang pesawat.
Pada skenario ini dilakukan penambahan charge pada pajak bandara untuk
mendukung ketersediaan clean & renewable energy yang dihasilkan PLTS
bandara, atau dalam skenario ini disebut sebagai biaya ketahanan energi. Pada
skenario ini digunakan asumsi penambahan charge sebesar Rp 1.000,00 untuk
setiap penumpang pesawat. Penambahan charge tersebut dikalikan jumlah
penumpang bandara Sultan Hasanuddin per tahun (7.500.000 penumpang). Hasil
perhitungan tersebut ditambahkan pada pendapatan berbasis TDL pada setiap
tahunnya.

Dari keempat skenario pendapatan per tahun tersebut dihasilkan nilai NPV, PBP, dan IRR
seperti yang dapat dilihat pada Tabel 5.4.

130
Tabel 5.4 Rangkuman Nilai NPV, PBP, dan IRR Hasil Analisis Kelayakan Investasi
Skenario Pendapatan PBP
NPV IRR (%)
per Tahun (Tahun)

TDL Gol. B3 -Rp 43.685.656.226,00 - -

FIT 20 Cent USD Rp 25.249.944.440,00 12,82 11,31

FIT 25 Cent USD Rp 55.551.974.097,00 9,08 15,53

TDL + biaya ketahanan


Rp 32.773.028.968,00 11,62 12,38
energi

Pada skenario pendapatan dengan TDL, diperoleh nilai negatif di akhir investasi. Hal
tersebut disebabkan karena harga beli listrik PLN relatif lebih murah dibandingkan biaya
pembangunan PLTS. Pada skenario pendapatan dengan FIT 20 dan 25 Cent, diperoleh
nilai proyek (NPV) positif pada akhir investasi, PBP kurang dari umur proyek, serta nilai
IRR yang lebih tinggi dari discount rate. Dengan kedua skenario FIT tersebut,
pembangunan PLTS di lahan parkir terminal 1 dinyatakan layak investasi. Adapun apabila
ditinjau dengan skenario penambahan biaya ketahanan energi untuk setiap penumpang,
didapatkan nilai akhir proyek yang cukup besar. Selain itu, didapatkan pula waktu
pengembalian modal kurang dari umur proyek. Dengan skenario penambahan biaya
ketahanan energi tersebut, pembangunan PLTS juga dinyatakan layak investasi.

131
.

132
6 KESIMPULAN
6.1 Kesimpulan
1. Seluruh hasil rancangan dalam berbagai wujud (spesifikasi, gambar teknik, analisa
keuangan, dsb.) yang telah dikerjakan dalam pembuatan laporan ini, merupakan
rancangan tipikal (umum) dengan mengacu pada badan penerbit standar yang
berlaku (SNI, ICAO, FAA, dll).
2. Dari hasil simulasi pemasangan PV, dengan mempertimbangkan optimasi energi
dan faktor keselamatan, dapat diperoleh gambaran rancangan pembangunan PLTS
di Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar dengan rincian:
a) bentuk PLTS berupa kanopi parkir di area sebelah Masjid
b) kapasitas pembangkitan maksimal 2,69 MW
c) produksi energi per tahun sebesar 4.246.275 kWh
d) penghematan: Rp 5.095.530.000,00/Tahun (TDL); Rp
11.889.570.000,00/Tahun (FIT 20 Cent USD)
e) reduksi karbon: 4.246,3 Ton/Tahun
f) CAPEX: Rp 83.671.699.871,50 ; OPEX: Rp 209.179.249.68/Tahun
g) Net Present Value: - Rp 43.685.656.226,00 (TDL); Rp 25.249.944.440,00
(FIT 20 Cent USD); Rp 55.551.974.097,00 (FIT 25 Cent USD); Rp
32.773.028.968,00 (TDL + biaya ketahanan energi)
h) Internal Rate of Return: 11,31% (FIT 20 Cent USD); 15,53% (FIT 25 Cent
USD); 12,38 (TDL + biaya ketahanan energi)
i) Payback Period: 12,82 Tahun (FIT 20 Cent); 9,08 Tahun (FIT 25 Cent
USD); 11,62 (TDL + biaya ketahanan energi)
3. Konstruksi PLTS di bandara ini memerlukan perhatian khusus untuk untuk
mencegah timbulnya isu, terutama perihal glint and glare yang dapat mengganggu
dan membahayakan aktivitas penerbangan. Simulasi menggunakan SGHAT
menunjukan bahwa peluang terjadinya glare memiliki korelasi tinggi terhadap :
a) Lokasi pemasangan PV dan sudut pemasangan PV (tilt dan azimuth)
b) Properti lokasi vital (rentang ketinggian ruang observasi ATC Tower, posisi
dan arah runway)
c) Properti aviasi (glide path, sudut pandang kokpit, dsb.)
d) Material kaca panel PV (halus/bertekstur-ARC/non-ARC)

133
6.2 Saran
1. Mengingat pembangunan PLTS di sekitar bandara sangat rentan terhadap isu
keselamatan aktivitas penerbangan, perlu dilaksanakan studi pembangunan PLTS
yang lebih komprehensif sesuai dengan rekomendasi dari stakeholder terkait dan
tetap mengacu pada standar yang berlaku (SNI, ICAO, FAA, dll). Studi yang perlu
dilakukan secara mendalam antara lain :
a) Studi kestabilan penetrasi listrik PLTS ke jaringan existing, dengan
pertimbangan faktor profil daya bandara, spesifikasi komponen kelistrikan
bandara, lokasi panel listrik bandara (untuk calon lokasi injeksi listrik).
b) Studi finansial pembangunan PLTS dengan pendekatan harga yang telah
disesuaikan dengan calon supplier dan pihak-pihak terkait.
Studi komperhensif tersebut dapat diwujudkan dengan Front-End Engineering
Design (FEED) agar siap dilanjutkan ke fasa konstruksi.

2. Peran aktif dari seluruh stakeholder wajib diwujudkan dengan pembentukan tim
khusus pembangunan PLTS (yang anggotanya terdiri dari perwakilan setiap
stakeholder termasuk konsultan) untuk meningkatkan kualitas koordinasi dan
mencegah terjadinya kesalahpahaman antar stakeholder.

134
135
LAMPIRAN A

PERATURAN BANDARA BAGIAN I

A.1 Ketinggian Ambang Landas Pacu Rata-Rata

Gambar A.1 Ketinggian Ambang Landas Pacu Rata-Rata

A.2 Kawasan Pendekatan dan Lepas Landas

Gambar A.2 Kawasan Pendekatan dan Lepas Landas


136
A.3 Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan

Gambar A.3 Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan

A.4 Kawasan di Bawah Permukaan Horizontal Dalam

Gambar A.4 Kawasan di Bawah Permukaan Horizontal Dalam

137
A.5 Kawasan di Bawah Permukaan Horizontal Luar

Gambar A.5 Kawasan di Bawah Permukaan Horizontal Luar

A.6 Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut

Gambar A.6 Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut

138
A.7 Kawasan di Bawah Permukaan Transisi

Gambar A.7 Kawasan di Bawah Permukaan Transisi

139
Lampiran B

PERATURAN BANDARA BAGIAN II

B.1 Penempatan Non Directional Beacon (NDB)

B.1.1 Luas tanah dan lokasi perletakan NDB

Gambar B.1.1 Luas tanah dan lokasi perletakan NDB

B.1.2 Persyaratan batas ketinggian di sekitar NDB

Gambar B.1.2 Persyaratan batas ketinggian di sekitar NDB

B . 1 . 3 Persyaratan bangunan dan benda tumbuh

Di dalam batas tanah 100 m x 100 m : bebas bangunan dan benda tumbuh;

Sampai dengan radius 300 m dari titik tengah antena tidak diperkenankan ada
bangunan metal seperti konstruksi baja, tiang listrik dan lain-lain;

Sampai dengan radius 1000 m dari titik tengah antena tidak diperkenankan adanya
kelompok pohon dan bangunan melebihi batas ketinggian permukaan kerucut sebagaimana
pada gambar H.2 di atas.

B.1.4 Fungsi NDB adalah sebagai berikut:

140
Homing, untuk memandu penerbangan dalam mengemudikan pesawat udara menuju
lokasi bandar udara;

Locator, memberikan panduan arah pendaratan kepada penerbangan pada saat posisi
pesawatnya berada di kawasan pendekatan untuk melakukan pendaratan;

En route, memberikan panduan kepada pesawat yang melakukan penerbangan jelajah di


jalur Blank Spot;

Holding; untuk memandu penerbangan yang melakukan holding yaitu menunggu antrian
dalam pendaratan yang diatur oleh ATC.

141
B.2 Doppler Very High Frequency Directional Omni Range (DVOR)/
Distance Measuring Equipment (DME)

B.2.1 Luas tanah dan lokasi perletakan DVOR / DME

Luas Tanah: 200 m x 200 m

Gambar B.2.1 Luas tanah dan lokasi perletakan DVOR/DME I.2

B.2.2 Persyaratan batas ketinggian di sekitar DVOR / DME

Gambar B.2.2 Batas ketinggian disekitar DVOR/DME

B.2.3 Persyaratan bangunan dan benda tumbuhan

Di dalam batas tanah 100 m dari titik tengah lahan: bebas benda tumbuh dan bangunan;

Di dalam radius 100-200 m dari titik tengah lahan: ketinggian bangunan dan benda
tumbuh tidak melebihi bidang Counterpoise;

Sampai radius 600 m dari titik tengah lahan pada permukaan kerucut tidak
diperkenankan terdapat Saluran Udara Tegangan Tinggi;

Di dalam batas-batas ketinggian bangunan dari benda tumbuh ditentukan oleh


permukaan kerucut sebagaimana ditunjukkan pada gambar I.2 di atas.

142
B.2.4 Fungsi DVOR/DME adalah sebagai homing, enroute dan holding dengan maksud:

Untuk menentukan azimuth, sudut searah jarum jam terhadap utara dari stasiun VOR

dengan garis yang menghubungkan stasiun tersebut dengan pesawat;

Menunjukkan data besarnya deviasi pada penerbangan, sehingga penerbangan dapat


mengetahui posisi pesawat yang berada di kiri atau di kanan dari jalur penerbangan
yang seharusnya;

Menunjukkan apakah arah pesawat menuju atau meninggalkan stasium VOR.

143
B.3 Instrumen Landing System (ILS Localizer)

B.3.1 Luas tanah dan lokasi perletakan ILS-Localizer

Gambar B.3.1 Luas tanah dan lokasi perletakan ILS-Localizer

B.3.2 Persyaratan batas ketinggian di sekitar ILS - Localizer

Gambar B.3.2 Batas ketinggian disekitar ILS-


Localizer

Sampai dengan jarak 20 km dari antena ke arah landasan, ketinggian maksimum bangunan dan
benda tumbuh ditentukan oleh sudut bidang datar sebagaimana ditentukan pada gambar J.2
di atas.

B.3.3 Persyaratan bangunan dan benda tumbuh

Ketinggian lahan di antena Localizer sama dengan ketinggian threshold runway;

Peralatan shoulder di daerah kritis 3 cm;

Pada daerah kritis ILS Localizer tidak boleh terdapat gundukan tanah, bangunan dan
pohon yang dapat mengganggu pancaran Localizer.

B.3.4 Fungsi ILS Localizer adalah sebagai berikut:

Memberikan informasi azimuth dari center line landasan

144
B.4 Penempatan Locator
B.4.1 Luas lahan dan lokasi perletakan locator

Gambar B.4.1 Luas lahan dan lokasi perletakan locator

B.4.2 Persyaratan batas ketinggian di sekitar locator

Gambar B.4.2 Batas ketinggian disekitar locator

B.4.3 Persyaratan batas bangunan dan benda tumbuh

Di dalam batas tanah 50 m x 50 m : bebas bangunan dan benda tumbuh;

Sampai dengan radius 300 m dari titik tengah antena tidak diperkenankan ada
bangunan metal seperti konstruksi baja, tiang listrik dan lain-lain;

Sampai dengan radius 1000 m dari titik tengah antena, kelompok pohon dan bangunan
lainnya tidak diperkenankan melebihi batas ketinggian permukaan kerucut sebagaimana
pada gambar O.2.

B.4.4 Fungsi locator adalah sebagai berikut:

Homing, untuk memandu penerbangan dalam mengemudikan pesawat udara menuju


lokasi bandar udara;

145
Locator, memberikan panduan arah pendaratan kepada penerbangan pada saat posisi
pesawatnya berada di kawasan pendekatan untuk melakukan pendaratan;

En Route, memberikan panduan kepada pesawat yang melakukan penerbangan jelajah di


jalur Blank Spot;

Holding, untuk memandu penerbangan yang melakukan holding yaitu menunggu antrian
dalam pendaratan.

146
B.5 Instrumen Landing System (ILS GLIDE PATH)

B.5.1 Luas tanah dan lokasi perletakan ILS Glide Path

Gambar B.5.1 Luas tanah dan lokasi perletakan ILS-Glide


Path

B.5.2 Persyaratan batas ketinggian di sekitar ILS Glide Path

Gambar B.5.2 Batas ketinggian disekitar ILS-Glide Path

Sampai dengan jarak 6000 m dari titik tengan antena ke arah pendaratan bangunan dan
benda tumbuh ditentukan oleh sudut sebagaimana pada gambar K.2 di atas.

B.5.3 Persyaratan bangunan dan benda tumbuh

Kemiringan shoulder di daerah kritis 1,5%;

Peralatan shoulder di daerah kritis 3 cm;

Pada daerah kritis dan sensitif tidak boleh terdapat bangunan, gundukan tanah dan
pepohonan yang dapat mengganggu pancaran Glide Path.

B.5.4 Fungsi ILS Glide Path adalah sebagai berikut:

Memberikan informasi kepada penerbang untuk mengetahui sudut pendaratan pesawat.

147
B.6 Instrument Landing System (ILS Middle Marker)

B.6.1 Luas tanah dan lokasi perletakan ILS- Middle Marker

Gambar B.6.1 Luas tanah dan lokasi perletakan ILS-Middle Marker

B.6.2 Persyaratan batas ketinggian di sekitar ILS-Middle Marker

Gambar B.6.2 Batas ketinggian disekitar ILS-Middle Marker

B.6.3 Persyaratan bangunan dan benda tumbuh

Sampai dengan radius 60 m dari pusat antena ketinggian bangunan dan benda tumbuh
dibatasi oleh permukaan kerucut sebagaimana pada gambar L.2 di atas.

B.6.4 Fungsi ILS-Middle Marker adalah sebagai berikut:

Memberikan tuntunan (guidance) kepada pesawat yang berjarak 1.050 meter dari landasan guna
melakukan pendekatan pendaratan

148
B.7 Instrument Landing System (ILS-Outer Marker)

B.7.1 Luas tanah dan lokasi perletakan ILS-Outer Marker

Gambar B.7.1 Luas tanah dan lokasi penempatan ILS-Outer Make

B.7.2 Persyaratan batas ketinggian di ILS Outer Marker

Gambar B.7.2 Batas ketinggian di ILS-Outer Marker

B.7.3 Persyaratan bangunan dan benda tumbuh

Sampai dengan radius 60 m dari pusat antena ketinggian bangunan dan benda tumbuh
dibatasi oleh permukaan kerucut sebagaimana pada gambar M.2 di atas

B.7.4 Fungsi ILS Outer Marker adalah sebagai berikut:

Memberikan tuntunan (guidance) kepada pesawat yang berjarak 7 km dari landasan guna
melakukan pendekatan pendaratan

149
B.8 Batas-batas di sekitar penempatan radar

B.8.1 Luas tanah dan lokasi perletakan radar

Gambar B.8.1 Luas tanah dan lokasi perletakan radar

B.8.2 Persyaratan batas ketinggian di sekitar radar

Gambar B.8.2 Batas ketinggian disekitar radar

B.8.3 Persyaratan bangunan dan benda tumbuh

Di dalam radius 500 m dari antena radar, elevasi ketinggian maksimum sama dengan

Elevasi Dasar Antena Radar (T);

Batas ketinggian bangunan dan benda tumbuh dibatasi oleh permukaan kerucut
sebagaimana ditentukan pada angka N.2 di atas.

B.8.4 Fungsi radar adalah sebagai berikut:

Memberikan data mengenai jarak, tinggi dan arah gerakan pesawat, sehingga ATC dapat
memandu lalulintas penerbangan dengan baik.

150
LAMPIRAN C

JADWAL RENCANA KONSTRUKSI

2015/2016
No Kegiatan
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
PERSIAPAN
a. Studi Kelayakan
1 b. Perijinan
c. Pembebasan Lahan
d. Pemaparan Proyek
PENGADAAN
a. Persiapan Dokumen
Lelang
2 b. Proses Tender/Lelang
c. Penentuan Pemenang
d. Pengiriman
KONSTRUKSI
a. Penyiapan Lahan
3 b. Pekerjaan Sipil
c. Instalasi PV
d. Instalasi Kelistrikan
4 KOMISIONING
a. Pengujian Sipil
b. Pengujian Elektrik
c. Pengujian Beban
d. Pengujian Sistem
5 PERESMIAN

151
LAMPIRAN D

RAB DAN ANALISIS KELAYAKAN INVESTASI

D.1 Rencana Anggaran Biaya Pembangunan PLTS Di Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar

A. CAPITAL EXPENDITURE (CAPEX) Unit Harga Satuan Sub Total Total


1. Biaya Komponen PLTS (Sistem Pemanen Energi)
Photovoltaic (PV) 10764 Rp 3,500,000.00 Rp 37,674,000,000.00
Inverter 117 Rp 85,925,000.00 Rp 10,053,225,000.00
DC Combiner Box 234 Rp 6,000,000.00 Rp 1,404,000,000.00
Inverter Manager/ Cluster Controller 6 Rp 17,000,000.00 Rp 102,000,000.00
Power Plant Controller 1 Rp 30,000,000.00 Rp 30,000,000.00
Bypass Diode & Cable Glands 10764 Rp 178,200.00 Rp 1,918,144,800.00
Transformator 2 Rp 1,800,000,000.00 Rp 3,600,000,000.00
Kabel DC 234 Rp 11,538,461.54 Rp 2,700,000,000.00
Kabel AC 2000 Rp 115,000.00 Rp 230,000,000.00
Total Biaya Komponen PLTS (Sistem Pemanen Energi) Rp 57,711,369,800.00
2. Biaya Komponen Sistem Proteksi
Proteksi Petir (Internal) 1 Rp 34,000,000.00 Rp 34,000,000.00
Proteksi Petir (Eksternal) 1 Rp 22,000,000.00 Rp 22,000,000.00
Sistem Grounding 1 Rp 1,687,500.00 Rp 1,687,500.00
Panel Proteksi (Cubicle) 4 Rp 8,375,000.00 Rp 33,500,000.00
Total Biaya Komponen Sistem Proteksi Rp 91,187,500.00
3. Biaya Struktur dan Jasa
Jasa Desain Teknik dan Rekayasa Lapangan 1 paket Rp 174,200,000.00 Rp 174,200,000.00
Pengepakan, Pengiriman, dan Asuransi 1 paket Rp 2,714,140,363.00 Rp 2,714,140,363.00
Instalasi PLTS, Uji Terima, dan Training 1 paket Rp 705,600,000.00 Rp 705,600,000.00

152
Pekerjaan Persiapan Struktur 1 paket Rp 160,000,000.00 Rp 160,000,000.00
Pekerjaan Struktur 1 paket Rp 21,846,639,808.50 Rp 21,846,639,808.50
Pekerjaan Finishing Struktur 1 paket Rp 253,562,400.00 Rp 253,562,400.00
Pekerjaan Pembersihan Bekas Pekerjaan 1 paket Rp 15,000,000.00 Rp 15,000,000.00
Total Biaya Jasa Pembangunan PLTS Rp 25,869,142,571.50
TOTAL CAPITAL EXPENDITURE (CAPEX) Rp 83,671,699,871.50
B. OPERATIONAL EXPENDITURE (OPEX) Tahun Biaya/Tahun Sub Total Total
Pembersihan Panel Surya
Operasi dan Perbaikan Sistem Kelistrikan 20 Rp 209,179,249.68 Rp 4,183,584,993.58
Biaya Keamanan Kanopi
TOTAL OPERATIONAL EXPENDITURE (CAPEX) Rp 4,183,584,993.58

153
D.2 Analisis Kelayakan Investasi Skenario Pendapatan Berbasis TDL

154
D.3 Analisis Kelayakan Investasi Skenario Pendapatan Berbasis Feed In Tariff 20 Cent USD

155
D.4 Analisis Kelayakan Investasi Skenario Pendapatan Berbasis Feed In Tariff 25 Cent USD

156
D.5 Analisis Kelayakan Investasi Skenario Pendapatan Berbasis TDL + Biaya Ketahanan Energi (Tambahan Pajak Bandara)

157