PARTE II

INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA CARRETERA.

LECCIN 5.- Esfuerzos longitudinales sobre los neumticos: fuerzas de

traccin y frenado. Adherencia. Comportamiento de los neu-
mticos sobre superficies mojadas (acuaplanning). Esfuerzos
transversales sobre los neumticos. Deriva.

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5.1.- ESFUERZOS LONGITUDINALES: TRACCIN Y FRENADO.
DESLIZAMIENTO.

5.1.1.- ESFUERZOS DE TRACCIN.

Si a un neumtico que rueda soportando una carga vertical, se le aplica un

momento de traccin, Mt , en la huella de contacto se originan, adems de las
presiones normales, tensiones tangenciales, cuya resultante Fxt produce, respecto al
eje de giro de la rueda, un momento igual y
contrario a Mt. Ambas acciones antagonistas
provocan en el neumtico una deformacin,
comprimiendo la banda de rodadura a la
entrada de la zona de contacto y estirndose
a la salida, de forma que un elemento de la
banda de rodadura l, cuando pasa por la
zona de contacto, sufre un acortamiento
l(1-). Debido a esto, el neumtico se
comporta como si su banda de rodadura
tuviera una longitud menor, o ms bien,
como si su radio fuese menor que el
correspondiente a la rodadura libre. Por esto,
la velocidad de desplazamiento del centro de
la rueda, V, ser menor que la terica, r,
siendo r el radio de la rueda para rodadura
libre. A esta diferencia de velocidades la
podemos considerar como un deslizamiento
por deformacin (ip), definido:

V r
ip = 1 = 1 e
r r
Figura 5.1.- Neumtico sometido a esfuerzos
normales y longitudinales de traccin.

Figura 5.2.- Variacin de del coeficiente de esfuerzo tractor con el

deslizamiento longitudinal.
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 Este parmetro est relacionado con la generacin de esfuerzos longitudinales
en la superficie de contacto. Si llamamos coeficiente de esfuerzo de traccin, st,
a la relacin entre el esfuerzo Fst y la carga vertical P, en la figura 5.2 puede
observarse la relacin experimental entre dicho parmetro y el deslizamiento.

En esta grafica destacan tres zonas y dos puntos de la curva que expresan la
variacin de st con ip. La zona OA corresponde a un comportamiento prcticamente
lineal, debido a que el deslizamiento se debe exclusivamente a la deformacin
elstica de la banda de rodamiento. Si aumenta el par aplicado a la rueda, se iniciar
el deslizamiento fsico entre el neumtico y el final de la zona de contacto. De esta
forma el comportamiento deja de ser lineal (zona AB). El deslizamiento fsico entre el
neumtico y la zona de contacto se extiende progresivamente a toda la zona, a
medida que se aumenta el par aplicado a la rueda, alcanzando la totalidad de la
misma; cuando esto sucede ip aumenta hasta la unidad con lo que V = 0, con 0,
es decir, se produce deslizamiento puro (punto C) y el valor del coeficiente de
traccin desciende a d. El transito del punto B al C y, por tanto el descenso del
coeficiente de traccin, sucede muy rpido.

5.1.2.- ESFUERZOS DE FRENADO.

Si a un neumtico le aplicamos un par

de frenado Mf adems de una carga vertical
P, el efecto sobre la banda de rodadura es
el opuesto al caso anterior, producindose
un alargamiento a la entrada de la zona de
contacto y un acortamiento por compresin,
en la zona de salida. En estas condiciones,
la velocidad de desplazamiento del centro
de la rueda V es superior a la corres-
pondiente a la rodadura libre (r). En estas
condiciones el deslizamiento longitudinal
ser:

r r
ip = 1 = 1
V re

En la expresin anterior puede obser-

varse que para ip = 1, = 0, lo que significa
que la rueda est bloqueada y se produce
deslizamiento puro (patinaje).

Figura 5.3.- Neumtico sometido a esfuerzos

normales y longitudinales de frenado.

De forma similar al caso anterior, podemos definir el coeficiente de esfuerzo de

frenado, xf , para el esfuerzo de frenado (FXf). La variacin de este coeficiente con
el deslizamiento longitudinal es similar al del esfuerzo tractor (figura 5.4).

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 Figura 5.4.- Variacin de del coeficiente de esfuerzo de frenado
con el deslizamiento longitudinal y la velocidad.

5.2.- COEFICIENTE DE ADHERENCIA.

Al valor lmite de los coeficientes de esfuerzos longitudinales (de traccin o de

frenado) lo llamaremos: Coeficiente de adherencia.

Coeficiente de adherencia: Valor mximo (mx) y adherencia de deslizamiento

puro (d).

Los principales factores que afectan a la adherencia de los neumticos son los
siguientes:

Factores internos (inherentes al neumtico y el vehculo):

- Velocidad del vehculo, figuras 5.4 y 5.5.

- Dibujo de la banda de rodadura (geometra y estado de desgaste), figura
5.5.
- Carga normal sobre la rueda, figura 5.7.

Factores Externos (relacionados con las condiciones de la calzada):

- Tipo de calzada.
- Humedad superficial o capa de agua.
- Suciedad de la calzada.

Otros efectos externos como viento lateral o fuerza centrfuga en curvas.

Estos efectos que producen fuerzas laterales sobre los neumticos, se
estudiarn ms adelante.

Como puede apreciarse en las figuras 5.4 y 5.5, el aumento de la velocidad

ocasiona una disminucin de mx y d .

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 Figura 5.5.- Coeficiente de adherencia mxima en funcin de la velocidad
y del desgaste de la banda de rodadura.

En ausencia de pelcula superficial de agua, al aumentar el desgaste mejora la

adherencia, figura 5.5, sin embargo, en presencia de agua el comportamiento es el
contrario, como veremos ms adelante.

La geometra de la escultura de la banda de rodadura est ms encaminada a

mejorar el comportamiento del neumtico en presencia de agua. En general, los
neumticos lisos tienen mejor adherencia en pavimento seco, frente a los
neumticos con dibujo. Las ranuras longitudinales tienden a mejorar el
comportamiento direccional frente a esfuerzos laterales y las ranuras transversales
tienden a mejorar la adherencia longitudinal.

Figura 5.6.- Relacin rea real de contacto / rea terica, para tres tipos
de escultura de la banda de rodadura.

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 El valor de depende del diseo del dibujo de la banda de rodadura, pero en la
prctica tenemos:

dibujo / liso 4 ; tacos > ranuras zig zag > ranuras circunferenciales

Figura 5.7.- Efecto de la carga normal sobre la fuerza de frenado

(neumtico 10.00 20).

Segn se observa en la figura 5.7, al aumentar la carga normal sobre el

neumtico aumenta la huella de contacto, disminuyendo la tensin tangencial entre
el neumtico y el pavimento y, por tanto, la adherencia.

En la tabla siguiente se han recogido los valores medios de mx y d para

varios tipos y estados de la calzada.

Tabla 5.1.- Valores medios del coeficiente de adherencia para

diferentes tipos de superficie de rodadura.

El estado de humedad y suciedad de la calzada influyen en la adherencia,

provocando la disminucin de sta (figuras 5.8 y 5.9). Puede observarse, que sobre
pavimento mojado la adherencia disminuye, tanto ms, cuanto mayor es el espesor
de la capa de agua. La lluvia puede hacer que, durante los primeros mi-nutos, d
disminuya desde 0,75 (superficie seca) a 0,4, inmediatamente despus de empezar
a llover, y aumente hasta a 0,6 al desaparecer la suciedad superficial.
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 Figura 5.8.- Influencia del estado de la calzada sobre la adherencia.

En la figura 5.9 puede verse como al aumentar el espesor de la capa de agua y

la velocidad del vehculo, la adherencia se hace muy pequea y se pude producir
una prdida de contacto total entre el neumtico y la calzada (acuaplaning).

Figura 5.9.- Influencia del espesor de la capa de agua y la velocidad

sobre el coeficiente de adherencia.

5.3.- COMPORTAMIENTO DE LOS NEUMTICOS SOBRE SUPERFI-

CIES CUBIERTAS DE AGUA. ACUAPLANING.

Con este nombre se conoce el efecto de la prdida de contacto (total o parcial)

entre el neumtico y la calzada. Esto puede producirse tanto con la rueda girando
como bloqueada (frenado con deslizamiento, figura 5.11 a y b).

La escultura de los neumticos, para mejorar su comportamiento con agua en

la superficie de contacto, tiene los siguientes elementos:

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 - Canales o ranuras principales.- Tienen orientacin desde el centro de la
huella hasta el exterior, normalmente en el sentido longitudinal, con una
anchura de 3 a 5 mm y unos 10 mm de profundidad.

- Canales secundarios o de alimentacin.- Se orientan en sentido trans-

versal o inclinados respecto a los anteriores. Su misin es la de evacuar el
agua desde su rea hacia el canal principal.

- Pequeos cortes o estras.- Contribuyen poco a la evacuacin del agua,

siendo su principal funcin la de facilitar la deformacin local de la goma para
mejorar su adaptacin al plano de rodadura.

Figura 5.10.- Efecto de la anchura de los canales de la banda

de rodadura sobre f mx.

Como puede observarse en la figura 5.10, al aumentar el ancho de los canales

de la banda de rodadura mejora la adherencia en frenado, pero a partir de los 5 mm.
la mejora ya no es significativa. Tambin podemos ver en esta figura y en la 5.9
como el espesor de la capa de agua tiene poca influencia sobre el coeficiente de
adherencia para velocidades inferiores a 50 km/h, pero a partir de sta, la
adherencia cae rpidamente (sobretodo para velocidades altas), disminuyendo nota-
blemente la capacidad del neumtico para soportar esfuerzos cortantes, tanto longi-
tudinales como transversales, en la zona de contacto entre ste y la calzada.

Para estudiar el mecanismo por el que se produce el acuaplaning, figura 5.11,

vamos a considerar el eje de la rueda fijo y suponemos que una pelcula de agua de
espesor h se aproxima al neumtico con una velocidad V (movimiento relativo). La
masa de agua choca contra la superficie de la banda de rodadura, se produce una
fuerte variacin de la cantidad de movimiento de la pelcula de agua en direccin
longitudinal, la cual origina un empuje hidrodinmico, cuyas componentes en direc-
cin vertical son FZ H y FZ H , para los casos de rodadura (a) y deslizamiento (b).
Para velocidades moderadas estos empujes verticales son menores que la carga
vertical P sobre la rueda; sin embargo al aumentar la velocidad V, las fuerzas de
empuje FZH puede llegar a ser igual o mayor que P, producindose la separacin
completa entre el neumtico y la calzada (acuaplaning).

Durante este proceso pueden considerarse dos velocidades caractersticas: VA1

y VA2. La velocidad VA1 corresponde a la velocidad de avance, para la cual la presin
hidrodinmica de la cua p se hace igual a la presin de inflado del neumtico pi. A
partir de este momento, el neumtico comienza a deformarse hacia el interior y la
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cua fluida comienza a extenderse por la huella de contacto. Al valor que alcanza
VA1 en esta situacin la llamaremos velocidad de transicin.

Figura 5.11.- Cua hidrodinmica entre neumtico y suelo

antes de producirse el acuaplaning.

Cuando la velocidad de avance alcanza el valor de VA2, la cua de agua

comprende la totalidad de la huella de contacto, la presin hidrodinmica es superior
a la de inflado, y el peso sobre la rueda es soportado por la capa de agua que se
interpone entre la rueda y el suelo. A sta la llamaremos velocidad de hidroplaneo
(figura 5.12).

Figura 5.12.- Acuaplaning parcial (a) y total (b).

Podemos determinar el empuje hidrodinmico horizontal FXH con la ecuacin

siguiente:
FXH = q V A1 = bc hV A21
donde:
q Gasto msico de agua (masa/tiempo)
bc Ancho de la huella de contacto.
Densidad del agua.

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 La presin hidrodinmica debida a la pelcula de agua ser:

FXH
p= = VA21
bc h

El hidroplaneo comienza para una presin hidrodinmica ligeramente superior a

la de inflado del neumtico (pi), p 1,2 pi . Con esto, la velocidad de inicio del
acuaplaning (VA1) ser:
1,2 pi
VA1 =

Si tenemos pi en kPa y V en km/h, resulta: VA1 = 3,94 pi

Experimentalmente se puede estimar la velocidad de acuaplaning completo con

la expresin: VA 2 = 6,34 pi

La fuerza normal debida a la cua de agua que se forma, se puede expresar:

FZH = phbc cotang .

Al aumentar V por encima de VA1, el valor de disminuye hasta alcanzar el valor

2 ; cuando V = VA2 . Como p = V 2 , tendremos:

FZH = P = VA22 hbc cotang (acuaplaning completo)

Figura 5.13.- Fuerza hidrodinmica de sustentacin en funcin del ngulo

de cua fluida y del espesor de agua (h2 > h1).

Como consecuencia de las ecuaciones anteriores tendremos:

1. Para una carga determinada, al disminuir la presin de inflado, disminuye, y

si los parmetros restantes no varan, VA2 disminuye.

2. Al variar el espesor de la capa de agua, FZH vara en el mismo sentido que

este, si permanecen constantes el resto de parmetros. Pero lo que ocurre es
que aunque los neumticos presentan velocidades de acuaplaning anlogas
10
 para diferentes espesores de agua, tambin crece al hacerlo h, y la
transicin de 1 a 2 (desarrollo del proceso de hidroplaneo) se produce con
mayor rapidez.

Figura 5.14.- Variacin de la adherencia en funcin

de la profundidad del dibujo.

En la figura 5.14 se indica la variacin de la adherencia del neumtico con la

calzada, en funcin de la velocidad y de la profundidad del dibujo de la banda de
rodadura. Como puede observarse, X decrece rpidamente para profundidades
inferiores a 2 mm.

Figura 5.15.- Variacin de la fuerza de adherencia transversal

con la velocidad en diferentes condiciones.

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 En cuanto a los efectos del acuaplaning, el ms importante es la reduccin del
coeficiente de adherencia entre neumtico y suelo. Esta reduccin afecta al frenado,
traccin, control direccional y estabilidad direccional. En la figura 5.15 puede verse la
drstica reduccin de la fuerza transversal de adherencia en un neumtico de turis-
mo, en funcin de la velocidad, para dos valores de la pelcula de agua y sobre dos
superficies distintas.

5.4.- ESFUERZOS TRANSVERSALES EN LOS NEUMTICOS.

DERIVA.

Si un neumtico est sometido exclusivamente a fuerzas verticales (carga) y

longitudinales (traccin o frenado), la direccin del movimiento coincide con el eje X
contenido en el plano medio de la rueda. Cuando adems de las anteriores, acta
una fuerza lateral Fl (figura 5.16) en direccin perpendicular a X, debido a la
aceleracin centrifuga en una curva o a la accin del viento lateral, el movimiento
real del neumtico se produce siguiendo una trayectoria que forma un ngulo con
el plano medio de la rueda, que se denomina ngulo de deriva.

Figura 5.16.- Esquema de un neumtico sometido a esfuerzos laterales.

De acuerdo con la figura 5.16, tenemos: MZ = Fy dn

Donde:
FY - Fuerza transversal
dn - Avance del neumtico
MZ - Momento autoalineante

El comportamiento del neumtico (figuras 5.17 y 5.18) puede explicarse de la

siguiente forma. La fuerza Fl aplicada en el eje de la rueda y la reaccin FX
producen la deformacin transversal del neumtico como puede verse en la figura.
Esta deformacin afecta en parte a la carcasa y en parte a banda de rodadura, y
depender de la rigidez de cada una de ellas. Al rodar el neumtico en estas
condiciones, un punto de su periferia de desplazar lateralmente (respecto a su
posicin indeformada) a medida que se acerca a la zona de contacto Z1. Este
desplazamiento se debe exclusivamente a la deformacin de la carcasa. Cuando
siguiendo el movimiento de rotacin de la rueda, dicho punto penetra en la zona de
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contacto (punto M1), seguir desplazndose transversalmente por la deformacin de
la carcasa, banda de rodadura y un pequeo deslizamiento, hasta que alcanza una
posicin M2, en el borde de la zona Z2. En esta zona la presin entre el neumtico y
el suelo es suficiente para evitar el deslizamiento lateral. Durante su movimiento a
travs de la zona Z2, la adherencia le impone una trayectoria recta M2 M2, que
forma un ngulo con el plano medio de la rueda. Al abandonar la zona Z2 se
produce nuevamente deslizamiento, en sentido opuesto, dentro de la zona Z1 y
posteriormente contina su desplazamiento lateral, fuera de la zona de contacto,
hasta volver a la posicin no deformada que le corresponde en el neumtico.

Figura 5.17.- Deformacin transversal del neumtico sometido a una fuerza transversal.

Para valores pequeos del ngulo de deriva, se produce un deslizamiento

despreciable, y el segmento M2 M2 se extiende a toda la zona de contacto (Z1 y Z2
coinciden). A medida que aumenta la deriva, se incrementa el deslizamiento, siendo
ste mucho ms acentuado en la parte posterior de la huella de contacto.

Este fenmeno, denominado de deriva es uno de los factores fundamentales

en el control direccional y estabilidad de los vehculos automviles, siendo de
especial importancia la relacin entre la fuerza lateral y el ngulo de deriva.

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 Figura 5.18.- Deformacin y deslizamiento lateral en la huella de contacto con el suelo.

La relacin entre la fuerza transversal desarrollada en la huella de contacto y

el ngulo de deriva, ha sido extensamente investigada. En la figura 5.19 se
representa la variacin de FY con , para dos neumticos equivalentes, uno radial y
el otro diagonal.

Figura 5.19.- Fuerza lateral en funcin del ngulo de deriva.

La relacin FY () define las propiedades de un neumtico, bajo condiciones

operativas especficas (presin de inflado y carga normal), y pueden variar amplia-
mente de unos neumticos a otros en funcin de sus caractersticas constructivas.

Para valores pequeos de la deriva ( < 4 5) la relacin FY () es

prcticamente lineal. Corresponde a aceleraciones laterales menores de 0,3 g y es
despreciable el deslizamiento lateral en estas condiciones. A medida que se
incrementa la fuerza lateral que acta sobre la rueda, aumenta el deslizamiento
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lateral y decrece rpidamente la pendiente de la curva (figura 5.19). La fuerza lateral
sigue creciendo al hacerlo , hasta alcanzar el lmite de la adherencia, produciendo-
se el derrape lateral de la rueda.

Para estudiar este comportamiento se define la rigidez de deriva como:

FY
k = ( )
=0

Figura 5.20.- Efecto de la carga normal sobre la carga de deriva.

Los factores principales, que afectan al comportamiento transversal del neu-

mtico, son los siguientes:

o Caractersticas estructurales y geomtricas del neumtico (figura 5.19).

o Carga normal (figura 5.20).
o Transferencia lateral de carga (figura 5.22).
o Presin de inflado (figura 5.23).
o Fuerza longitudinal (figura 5.24).
o ngulo de cada.

Figura 5.21.- Variacin del coeficiente de deriva con la carga normal.

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 En la figura 5.20 podemos comprobar como la fuerza lateral crece al aumentar
la fuerza vertical, para un valor constante de la deriva; sin embargo, la relacin entre
estas fuerzas disminuye. Para poder valorar este efecto, definimos el coeficiente de
deriva como:
K
C =
FZ

Este parmetro disminuye cuando se incrementa la carga vertical, segn se

observa en la figura 5.21.

Figura 5.22.- Efecto de la transferencia de carga, entre las ruedas

de un eje sobre la fuerza de deriva.

La transferencia de carga entre las ruedas de un mismo eje afecta a la

rigidez de deriva de los neumtico de un vehculo. En particular, la existencia de un
momento de vuelco produce la transferencia de carga de una rueda a la otra en el
sentido de la fuerza lateral (figura 5.22). En esta figura se representan dos curvas de
variacin de la fuerza de deriva con la carga normal, para dos neumticos: radial y
diagonal. Inicialmente la carga vertical P = 2 FZ , en ausencia de momento de vuelco
u otras acciones, la fuerza de deriva desarrollada por ambas ruedas es 2 FY. Debido
a la transferencia de carga, la rueda interior soportar una carga FZi < FZ y la exterior
FZe > FZ. Al estar ambas ruedas unidas rgidamente al eje, estarn obligadas a
moverse con el mismo ngulo de deriva (i = e) y la fuerza transversal total
desarrollada ser FYi + FYe < 2 FY , segn puede verse en la figura, es decir, esta
transferencia de carga disminuye la fuerza transversal desarrollada por el conjunto,
para un valor determinado del ngulo de deriva. Por el contrario, el ngulo de deriva
debe aumentar para proporcionar, en condiciones de transferencia de carga, la
misma fuerza transversal que si dicha transferencia no se produjese. Este efecto
produce una disminucin de la rigidez a la deriva del conjunto de las dos ruedas del
eje y tendr una influencia muy importante en el comportamiento direccional del
vehculo cuando la aceleracin lateral sea elevada.

La presin de inflado tiene una influencia moderada en las propiedades de

deriva de los neumticos, sobretodo dentro de los mrgenes usuales de utilizacin.
La rigidez de deriva aumenta con la presin de inflado, aunque su variacin es
pequea (figura 5.23).

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 Figura 5.23.- Influencia de presin de inflado sobre el comportamiento
lateral del neumtico.

La aplicacin simultnea de esfuerzos longitudinales y transversales influye

en el comportamiento lateral del neumtico (figura 5.24). Para un ngulo de deriva
constante, cuando aumenta considerablemente el esfuerzo longitudinal aplicado al
neumtico, disminuye el esfuerzo lateral que ste es capaz de desarrollar.

Figura 5.24.- Variacin de la fuerza lateral con los esfuerzos

longitudinales de traccin y frenado.

En la figura se muestran dos curvas experimentales para valores constantes

del ngulo de deriva (4 y 8). La causa principal de la tendencia de estas curvas es
la existencia de un lmite para la adherencia total disponible; a medida que aumenta
la solicitacin de adherencia en una direccin (X), disminuye la porcin disponible en
la otra (Y).

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 Todo lo estudiado anteriormente, en relacin con el comportamiento lateral del
neumtico, se ha hecho sin considerar la inclinacin del plano medio de la rueda
respecto de la normal a la superficie de rodadura. Sin embargo, cuando una rueda
se mueve con cierto ngulo de cada , se genera una fuerza transversal cuyo
sentido queda definido por la posicin del eje instantneo vertical de rotacin de la
rueda, segn la figura 5.25.

Figura 5.25.- ngulo de cada y fuerza lateral.

La fuerza transversal debida al ngulo de cada de la rueda es mucho ms

pequea que la de deriva para un mismo valor de y . En neumticos diagonales la
fuerza lateral correspondiente a = 1 es del mismo orden que la que corresponde a
6 (lo usual es 1). En neumticos radiales esta diferencia se acenta.

Figura 5.26.- Variacin del empuje transversal con el ngulo

de cada y la carga normal.

La relacin entre la fuerza lateral FY y el ngulo de cada, considerando nulo el

ngulo de deriva, se muestra en la figura 5.26. Los factores que influyen en el
empuje lateral debido a la inclinacin de la rueda, son esencialmente los mismos
que afectan a la relacin fuerza transversal ngulo de deriva, tales como, la
presin de inflado y la carga normal. En lo que se refiere a la presin de inflado, sta
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influye poco en la rigidez de cada de los neumticos radiales. En cuanto a la carga
normal, afecta apreciablemente a la fuerza transversal correspondiente a = Cte.
como puede verse en la figura 5.26.

Un parmetro utilizado para comparar las caractersticas de diferentes

neumticos en cuanto al ngulo de cada es la rigidez de cada, que se define
como:
FY
k = ( )
=0

La fuerza lateral total que acta sobre una rueda con ngulo de cada no nulo
ser: FY = FY FY , o bien: FY = K K

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