Anda di halaman 1dari 18

Horse power versus Torsi mana yang lebih penting di jalan raya ?

Posted on Mei 8, 2015 Updated on Maret 4, 2017

Kali ini coba bahas secara singkat mengenai Horsepower (HP) dan Torsi (torque), apa arti dari keduanya dan mana
yang lebih penting untuk pemakaian di jalan raya sehari-hari.
Sering kita dengar istilah kata HP atau horsepower menyangkut performa motor, jarang di dengar kata torsi.
Biasanya sales motor promosi dengan kasih keterangan seberapa besar HP motor yang kita sedang lihat di dealer.
Karena kata HP atau PS ( Pferdestrke ) dari singkatan bahasa German untuk tenaga kuda, sudah familiar dengan
merujuk ke performa mobil atau motor.
Dari pandangan atau strategi marketing torsi memang kurang mempunyai nilai jual, horsepower atau HP lebih
menarik. Tepat seperti kutipan (quote) dari Enzo Ferrari Horsepower sells cars, torque wins races .
Jadi mana yang penting, hp atau torsi kalau untuk ingin tahu seperti apa performa beberapa motor yang di minati?.
Dua-duanya memang penting Bro hanya aja akan terbagi menjadi dua karakter engine pada masing-masing motor
tersebut.
Sebenarnya dalam pengertian tarikan, akselerasi, jambakan motor, apapun itu namanya lebih tepat merujuk pada
torsi karena itu yang kita rasakan tiap kali buka gaz, bukan HP. Seberapa besar torsi yang dihasilkan pada tiap rentang
RPM nya. Semakin besar torsi yang disalurkan ke ban belakang semakin kuat tarikan atau jambakan motor itu.
Kalau di analogikan dengan bersepeda, torsi adalah upaya tenaga kita untuk menjalankan sepeda dari posisi diam
selanjutnya akselerasi ke kecepatan yang kita inginkan misalkan 10 km/jam, nah itu adalah torsi. Kemudian usaha
kita untuk menjaga laju sepeda supaya tetap berjalan pada kecepatan 10 km/jam itu bisa diartikan horse power.
Jika crankset sepeda panjang 1 feet kemudian diberikan tangential force sebesar 10 pound, maka torsi sebesar 10
pound-feet (13.55 Nm) diterima ke crank sepeda tersebut (10 pound x 1 feet) untuk memutar roda belakang
kemudian sepeda menjadi berjalan.
Torsi yang dihasilkan engine motor berpengaruh dengan performanya. Karena sebagian besar dari kita naik motor
di jalan raya jadi torsi yang dihasilkan engine harus sesuai dengan RPM yang biasa digunakan di jalan raya.
Kemampuan motor akselerasi cepat dipengaruhi langsung oleh kesanggupan engine membangun torsi pada rentang
rpm tertentu secara cepat. Ahli mesin menyebutnya transient torque . Pada putaran berapa transient torque mulai
muncul, di rentang rpm itu akselerasi akan menjadi cepat.
Torsi dipengaruhi oleh berapa besar cylinder pressure yang dikembangkan di dalam ruang bakar (combustion
chamber) pada saat posisi piston ATDC sekitar 14 derajat. Ini ditentukan oleh angka parameter engine yang dipakai,
seperti profil camshaft, panjang dan size intake/exhaust tract di cylinder head, dia klep in/ex, diameter throttle body
dan lain-lain.
Makin besar combustion pressure semakin kuat torsi yang mempengaruhi HP. Dengan itu cylinder pressure
maksimum juga tercapai di putaran yang sama dengan kurva torsi puncak. Melewati titik torsi maksimum peranan
digantikan oleh kurva horsepower yang makin bertambah naik dan memuncak pada rpm yang lebih tinggi. Power
puncak akan menurun menyentuh redline penyebabnya tendangan torsi yang makin berkurang akibat pasokan
airflow mengalami defisit atau sudah tidak lagi mampu mengisi silinder sesuai yang dibutuhkan pada putaran yang
semakin kencang. Engine jadi tercekik (choked) kekurangan airflow.
Pada dasarnya engine tidak memproduksi HP, melainkan menciptakan torsi dari energi panas hasil pembakaran
campuran udara dan bbm yang menekan permukaan piston ke bawah kemudian memutar crankshaft. Torsi adalah
tenaga putar (twisting force) yang bergerak melingkar dari sumbu (axis) misalnya mengencangkan baut dengan pipa
sepanjang 1 feet atau seperti contoh analogi bersepeda di atas.
HP mulai terwujud ketika energi panas yang menekan piston memutar crankshaft menjadi torsi mulai membuat
motor atau mobil bergerak menempuh jarak dalam rentang waktu tertentu. Dari itu diketahui berapa besar hasil
kerja (work) melibatkan tenaga (force) dan jarak (distance) tempuh dalam waktu tertentu atau rpm yang diartikan
HP. Mesin dynamometer ditujukan untuk mengukur torsi engine yang disalurkan memutar drum dyno kemudian di
konversi menjadi HP pada tiap rentang rpm.
HP adalah hasil hitungan antara torsi dan rpm dengan rumus : HP = torsi x rpm / 5252.
Jadi meskipun torsi maksimum menurun bersamaan naiknya rpm, HP tetap bertambah sampai pada titik dimana
kurva torsi benar-benar menurun drastis. Besar HP bisa tetap dipertahankan apabila kurva torsi belum menurun
secara cepat. HP bergantung sepenuhnya pada jumlah torsi dan engine rpm. Kira-kira begitulah penyebaran torsi
dan power.
Pemakaian di jalan raya yang pendek banyak stop n go juga padat lalu-lintas, jarang rpm motor dapat di geber sampai
menyentuh 10000 rpm, apalagi 12000-13000rpm!. Jadi rentang rpm yang sering digunakan di jalan raya adalah dari
2500 7500 rpm. Di atas itu adalah perkecualian misalkan waktu jalanan sedang kosong baru motor bisa akselerasi
mencapai putaran 10000 lebih. Dengan parameter itu motor yang mengeluarkan torsi besar (transient torque) mulai
di range rpm 2500 7500 adalah yang tepat atau pas untuk pemakaian jalan raya. Pada rentang putaran 2500
7500 rpm motor mampu akselerasi cepat baik di jalan rata ataupun tanjakan, juga selagi turing di jalanan yang
berbelok-belok motor akan lincah meluncur tanpa harus banyak pindah ke gir transmisi yang lebih rendah
(downshift) karena torsi cukup besar sudah tersedia dari rpm rendah.
Terus bagaimana dengan motor yang tendangan torsi (transient torque) muncul di putaran tengah-atas misalkan
memuncak di 10000 rpm, apa kuat jambakan dari rpm bawahnya?
Biasanya tipe atau karakter engine motor seperti itu torsi dari rpm bawah ke tengah agak lemah, tidak begitu kuat
dorongannya. Ada jeda waktu dimana cylinder pressure belum efektif mengisi untuk menghasilkan torsi. Engine baru
mulai membangun torsi ketika volume udara dan bbm semakin banyak dan cepat masuk ke ruang bakar (combustion
chamber) untuk menciptakan cylinder pressure yang optimal yaitu mulai pada putaran tengah sekitar 6000-7000
rpm sampai maksimum menyentuh di 10000 rpm. Selanjutnya engine akan menghasilkan maksimum horsepower
yang lebih besar di putaran tinggi misalkan di 12000 rpm. Ini karena pengaruh dari profil camshaft dengan spek
durasi maupun valve lift yang tinggi angka nya dan juga size throttle body dengan diameter lebih besar. Nilai
parameter seperti itu memberi kontribusi terhadap Volumetric efficiency (VE) mesin yang optimal tercapai di rpm
atas.
Motor dengan karakter engine seperti itu lebih enak meluncur di jalan yang panjang atau untuk aktifitas trackday di
sirkuit. Powerband nya terasa efektif dari rpm tengah ke atas tapi akan kesulitan agak lambat kalau akselerasi dari
rpm bawah ke tengah ketika berkendara di jalan yang pendek atau jalanan menanjak. Perlu menurunkan ke gir
transmisi rendah untuk mendapatkan torsi di rpm yang lebih tinggi misalkan mau menyusul kendaraan didepannya.

Yamaha YZF-R25 ( carnewsbeforward.jp )


Perbandingan hp dan torsi motor di tabel bawah menurut saya karakter engine Honda CBR250R lebih pada rpm
bawah ke tengah. Torsinya mulai kuat dari putaran rendah dan agak rata diputaran atasnya. Yamaha R25 lebih racy
yaitu torsi mulai mengangkat di rpm tengah ke atas dan hp maksimum dihasilkan lebih besar di putaran atas. Itu
disebabkan karena engine mencapai putaran maksimum yang lebih tinggi dari Honda CBR250R.
Torsi CBR250 akan membuat motor lebih gesit di dalam kota yang banyak stop n go, juga nanjak ke puncak dengan
banyak tikungan pendek. Untuk menanjak perlu torsi dari putaran bawah, tapi di jalan yang panjang tarikan CBR250
akan mulai melemah (flat) begitu menyentuh diputaran atas. Itu karena ruang bakar mengalami defisit aliran udara,
pasokan yang tidak memenuhi volume yang dibutuhkan pada putaran tinggi.
Sebaliknya Yamaha R25 akan sedikit agak lambat akselerasi di dalam kota dan tanjakan yang berbelok-belok. Harus
menggunakan gir transmisi lebih rendah, tapi torsi akan menarik kuat dari rpm tengah sampai putaran atas begitu
motor berada di jalan yang cukup panjang. Dimana horsepower dan torsi maksimum dapat di keluarkan oleh engine.
Perbandingan motor Sport-Tourer 250 cc
Motor Horse power Torsi
Honda CBR250R 25 hp @ 8500 RPM 23 Nm @ 7000 RPM
Yamaha YZF R25 35.5 HP @ 12000 rpm 22.1 NM @ 10000 rpm
Timing duration camshaft CBR250R standard intake 235 derajat, exhaust 220 derajat, intake valve max lift 7,5mm,
exhaust valve max lift 6.5mm. Kalau CBR250R nya mau lebih racy lagi bisa ganti camshaft aftermarket seperti merk
Takegawa dengan timing durasi dan valve lift yang lebih tinggi lagi. Seperti timing durasi intake 236 dan exhaust 234,
intake valve max lift 7.62mm, exhaust valve max lift 7.62mm. Titik torsi mencapai maksimum akan bergeser ke rpm
yang lebih tinggi dan tentunya menghasilkan maksimum power yang lebih besar lagi. Hanya dengan kompensasi
torsi di putaran bawah ke tengah yang akan menjadi kurang galak jambakannya. Juga perlu beberapa penyesuaian
pada seting air/fuel ratio (AFR) dan size pipa header lebih besar dan lebih pendek untuk optimalkan kecepatan gas
pembakaran keluar dari knalpot. Fine tuning AFR dengan memasang tambahan piggyback yang tersedia di pasaran.
Torsi maksimum CBR250R dan Yamaha R25 kalau kita lihat berbeda sedikit, tapi berpengaruh terhadap perbedaan
implementasi pemakaian motor di jalan. Torsi maksimum Yamaha R25 hampir sama besar dengan torsi CBR250R,
hanya aja torsi maksimum Yamaha baru akan tercapai memuncak 3000 rpm diatas torsi maksimum CBR250R.
Dari analisa singkat ini kita bisa ambil kesimpulan perbedaan karakter engine motor. Jadi tinggal lihat torsinya seperti
apa motor yang cocok kira-kira. Mesin yang sedikit ber nuansa balap atau racy dengan profil camshaft lebih radikal
torsi akan memuncak di putaran yang lebih tinggi dari engine yang profil camshaftnya mild atau menengah. Untuk
akselerasi cepat dari putaran rendah maka pilih engine dengan torsi maksimum tercapai pada rpm yang biasa kita
gunakan di jalan raya. Bagi yang cari topspeed tertinggi maka tinggal lihat torsi yang memuncak di rpm atas dan pasti
akan di ikuti bersamaan dengan horsepower yang besar. Semua itu tentunya kembali pada kesenangan dan
kebutuhan masing-masing. Demikian semoga bermanfaat wassalam dan salam sejahtera.
Stroke ultra pendek F1 V10 engine. Power 960 HP @19000 rpm, torsi 290 Nm @17000
rpm. Torsi maksimum tercapai pada rpm sangat tinggi, F1 engine tidak akan kuat
mendorong mobil berat 1000 kg ke atas kalau di putaran rendah-tengah. Berat mobil
Formula one sekitar 500 kg (Formula1-dictionary.net)

Stroke ultra pendek F1 V10 engine. Power 960 HP @19000 rpm, torsi 290 Nm @17000 rpm. Torsi maksimum
tercapai pada rpm sangat tinggi, F1 engine tidak akan kuat mendorong mobil berat 1000 kg ke atas kalau di
putaran rendah-tengah. Berat mobil Formula one sekitar 500 kg (Formula1-dictionary.net)
Tulisan yang sudah ketinggalan rombongan sebenarnya tapi saya coba bahas lagi secara singkat berdasarkan dari
sumber-sumber yang ada. Mengingat isu ini dulu jadi bahan bakar perdebatan para pemilik motor masing-masing
di blog yang sebenarnya ngak perlu juga.
Tiap pabrik motor & mobil sudah punya alasan tersendiri terhadap kendaraan produknya apakah konfigurasi
penggerak klep dengan SOHC atau DOHC. Demikian pula rasio bore x stroke apakah square, overbore atau
overstroke.
Engine high revving performa tinggi untuk balap para ahli pasti sepakat akan pilih oversquare (overbore) di atas
square atau long-stroke (overstroke). HP adalah fungsi dari torsi dan rpm maka semakin torsi puncak bergeser naik
pada putaran lebih tinggi semakin besar power yang di ciptakan. Sampai kurva torsi menurun drastis akibat defisit
airflow, maka HP akan ikut turun.
HP = torsi x rpm / 5252.
Keuntungan overbore-short stroke ada beberapa faktor :

Syarat engine spin naik ke putaran tinggi adalah selalu terpenuhi kebutuhan airflow melalui ukuran klep lebih
luas. Semakin besar piston makin besar pula valve area yang dapat dipasangkan. Memungkinkan airflow masuk
secara cepat ke dalam silinder pada putaran tinggi supaya efisiensi pembakaran tercapai. Dalam putaran tinggi
proses masuk airflow dan keluar nya gas pembakaran ke knalpot harus cepat dan minimum hambatan.

Letak antara bagian pinggir klep dengan dinding ruang bakar (combustion chamber) dapat lebih jauh atau biasa
disebut unshrouded valves. Tujuannya mencegah turbulensi pada saat airflow melewati klep intake sedang posisi
open. Dengan itu airflow masuk dengan pola yang bagus, maka kadar kepekatan udara/bbm tetap optimal.
Piston speed dapat jauh lebih lambat, tetap pada batas aman beroperasi di putaran tinggi. Meskipun race engine
mampu menembus kecepatan 26+ meter/detik. Hanya masa kerja sangat pendek kemudian perlu di bangun ulang
(engine rebuild) setelah beberapa kali race atau telah mencapai jarak tempuh yang telah ditentukan. F1 engine
masa kerja sekitar menempuh jarak 800-900 km. Berlainan dengan engine performa tinggi jalan raya direncanakan
punya masa kerja yang panjang piston speed harus serendah mungkin.

Short stroke jarak turun naik piston lebih pendek mengurangi gesekan antara ring piston dan dinding silinder.
Power yang tercuri akibat gesekan (friction loss) itu dapat berkurang siknifikan.

Crankshaft stroke pendek berputar dalam radius lingkaran lebih kecil hambatan udara dan juga gesekan dengan
oli di dalam crankcase makin sedikit.
Tapi ada pertimbangan pabrik juga memakai square atau long-stroke terutama pada motor atau mobil jalan raya.
Secara geometri long-stroke akan menyediakan keunggulan :

Piston speed yang lebih tinggi mempercepat airflow masuk ke silinder dan gas hasil pembakaran keluar ke dalam
saluran knalpot. Khususnya pada putaran rendah, tekanan pembakaran (combustion pressure) akan efektif.

Connecting rod memutar crankshaft pin mirip dengan ketika memutar baut memakai kunci. Makin panjang kunci
maka akan terasa lebih ringan. Demikian juga connecting-rod yang panjang memberikan upaya energi lebih sedikit
menekan piston memutar crankshaft. Engine overstroke dan square punya keuntungan daya ungkit mekanikal
(mechanical leverage) lebih dibandingkan dengan engine overbore. Daya ungkit maksimum terjadi pada posisi
mulai 80 sampai 90 derajat rotasi crankshaft setelah titik mati atas (ATDC).

Engine long stroke pada saat posisi di titik mati atas (TDC) piston akan lebih lama berhenti, tidak bergerak
terkunci secara mekanis, memberikan waktu gas panas berkembang semakin kuat. Kemudian ketika bagian big end
connecting-rod yang terhubung dengan crank pin melewati TDC, piston yang sedang dalam keadaan terkunci
secara mekanis itu langsung terlontar berakselerasi cepat akibat tertekan oleh energi panas yang semakin kuat.
Efek terkunci itu bersamaan dengan daya ungkit mekanis menyumbang torsi kuat siknifikan.

Piston lebih lama berhenti di TDC akan meredam munculnya detonasi yang sangat merugikan atau merusak.
Karena pada posisi itu dimana tekanan silinder (cyl pressure) semakin besar tapi tidak dapat menekan piston
kebawah karena sedang terkunci, hal ini meredam munculnya lidah api (flame front) yang membawa detonasi atau
ngelitik.

Stroke Ratio

Ilustrasi engine square dan oversquare.


Hanya long-stroke dan square punya keterbatasan yaitu revving tidak bisa sekenceng short-stroke overbore.
Panjangnya connecting-rod dan radius jari-jari lingkaran crankshaft pin yang lebih lebar menyumbang berat masa
berputar resiprokal. Piston speed akan melewati batas zona aman ketika spin semakin cepat.
Dari semua itu memberi gambaran long-stroke atau square dipilih oleh pabrik untuk engine beroperasi pada
putaran tidak tinggi. Mobil sedan sebagian besar aplikasikan long stroke atau square dimana dorongan torsi kuat
diperlukan mulai di putaran rendah. Kendaraan diesel adalah bentuk efisiensi pembakaran optimal digabungkan
dengan keuntungan daya ungkit mekanis long-stroke. Efisiensi panas (thermal efficiency) pada angka 35%-40%
dimana engine bensin hanya sekitar 25-30%.

Stroke angle
Stroke panjang keuntungan daya ungkit mekanik pada sudut 80-90 derajat rotasi crankshaft setelah TDC.
Tapi bukan berarti performa engine overstroke atau square ngak dapat digenjot ke level berikut. Sejauh piston
speed dapat berada pada zona aman engine overstroke atau square DOHC-SOHC akan menciptakan performa yang
mantap, khususnya dorongan torsi pada putaran rendah-tengah. Apalagi dipasangkan sistim variable valve timing
mewujudkan torque & power band lebar mulai rpm bawah sampai redline.
Dalam kasus Yamaha R15 SOHC yang dilengkapi VVA terlihat dari hasil dyno chart oleh Otomotifnet torsi R15 pada
putaran 4000 rpm telah tercapai sekitar 12 Nm atau 95% dari torsi maksimum. Dimana CBR150R di 10.5 Nm dan
GSXR150 sebesar 9.5 Nm. Torsi kuat di putaran rendah menguntungkan saat stop n go dan menanjak. Tidak perlu
sering pindah gir bawah, downshift kalau mau menyusul kendaraan di depan, cukup roll-on buka gaz.
Mobil-mobil sport compact kebanyakan aplikasikan square engine seperti Honda Civic Type R 2017. Engine K20 C1
turbocharged 2000cc bore 86 mm x stroke 85,9 mm, Maksimum power 306 hp @6500 rpm, torsi puncak 400 Nm
@2500 rpm. Torsi kelas gajah tercapai pada putaran sangat rendah yang sanggup menekan kuat drivernya ke jok
tiap kali gaz ditekan.

Honda K20C1 Type R 2017

Honda Civic Type R K20 C1 turbocharged 2000cc square engine. Torsi brutal 400 Nm tercapai pada putaran sangat
rendah 2500 rpm. Power 306 Hp @6500 rpm.
Walhasil stroke rasio punya kelebihan dan kekurangan masing-masing. Motor dengan overbore engine akan
sanggup berputar lebih tinggi membangun HP tapi dengan kekurangan di rpm rendah dorongan torsi sedikit
lemah. Square dan overstroke engine revving tidak setinggi short stroke tapi punya daya dorong lebih kuat di
putaran bawah-tengah. Cocok di jalan raya yang padat lalu-lintas, tidak perlu sering slip kopling dan revving ke
putaran tengah kalau ingin akselerasi cepat dari keadaan stop atau downshift misalkan mau overtaking kendaraan.
Tinggal pilihan masing-masing cocok karakter engine yang mana
Sebenarnya beberapa sistim berkaitan dengan aplikasi pada engine pembakaran di dalam atau internal combustion
engine (ICE) ada yang telah cukup lama eksis lebih dari 100 tahun. Seperti konfigurasi DOHC dimana waktu itu banyak
pihak ikut partisipasi dalam pengembangannya, sejak sebelum meletus perang dunia kesatu dan sesudahnya, yaitu
Fiat dan Peugeot pada tahun 1912-1913, Alfa Romeo dan masih ada lagi.

Rancangan DOHC diciptakan oleh para ahli dengan satu tujuan supaya aliran udara (airflow) dapat masuk secara
cepat memenuhi kebutuhan silinder di rpm tinggi dan itu akan efisien apabila memakai 4 klep per silinder. Semakin
banyak airflow makin besar pula cylinder pressure dihasilkan dimana engine mampu spin lebih tinggi bersamaan
menciptakan HP.

HP adalah fungsi dari torsi dan rpm dengan hitungan torsi x rpm / 5252. Seperti kata para ahli bahwa kurva efisiensi
volumetrik (VE) engine pada level maksimum terjadi bersamaan dengan letak kurva torsi puncak. Tanpa ada
pertambahan torsi dan rpm, mahluk HP itu ngak akan mampu naik.

HP akan tetap dapat dipertahankan sejauh kurva torsi tidak menurun secara drastis setelah melewati titik torsi
puncak akibat silinder mulai tercekik kekurangan airflow seiring bertambahnya revving.

Realitanya di jaman itu selain pemakaian balap DOHC belum perlu di aplikasikan pada mobil penumpang jalan raya
dimana lebih memerlukan engine yang torquey, yaitu sanggup mendorong kuat mulai dari rpm rendah. Hanya mobil
sport premium beroperasi pada putaran lebih tinggi dirasa cocok memakai konfigurasi DOHC seperti Maserati
3500cc Inline 6 cylinder produksi tahun 1960 an. Fiat Spider keluaran tahun 1966 dengan engine Inline 4 cylinder
1438cc DOHC.

Dulu di Jakarta yang penulis ingat mobil sedan Italy cukup dikenal tahun 70 an adalah Alfa Romeo Alfetta bermesin
Inline 4 silinder DOHC karburator 4 barrel merk Weber. Tapi mobil Jepang Toyota Corolla dan Corona akhir 1980
yang menjadikan Twin Cam atau DOHC lebih tenar bagi masyarakat disini.

Demikian pada mesin motor DOHC mulai ada sejak tahun 1978 yaitu Honda CB750. Yamaha FZ750 tahun 1984 adalah
superbike pertama DOHC dengan 5 klep per silinder dan rancangan downdraft intake tract. Sudut downdraft lebih
tegak menambah efisiensi aliran udara dan performa karena udara menciptakan inertia pada rpm tinggi. FZ750
memproduksi power 10% lebih kuat dan efisiensi konsumsi bbm 5% lebih baik dari DOHC engine 4 klep per silinder.
mbah nya Kawasaki Ninja 250 yaitu GPX250 twin cylinder DOHC yang pertama eksis pada tahun 1986.

Sistim Injeksi juga bukan teknologi anyar, balik kembali akhir tahun 1960 mobil VW yang menggunakannya dengan
merk BOSCH. Kemudian motor balap spesial Honda RVF750R RC45 dirilis tahun 1993 pertama kali dilengkapi PGM-
EFI.
Selanjutnya teknologi penting untuk pemakaian jalan raya ialah variable valve timing (VVT) yaitu menyediakan dua
macam profil camshaft, satu untuk operasi pada rpm rendah-tengah satu lagi di putaran tengah-atas. Alfa Romeo
Spider 2000 mobil produksi masal pertama memakai mekanikal VVT dirilis tahun 1980. Honda dengan variable valve
timing and lift electronic control (VTEC) melengkapi engine tipe B18 di mobil sport compact Integra pada awal tahun
1990 an.

Racikan ini terbukti ampuh menyediakan kebutuhan dua alam, atau sepertti dua engine dengan kepribadian
berlainan di ikat menjadi satu unit powerhouse, best of both world katanya.

Engine efisiensi sayangnya ngak bisa berjalan parallel, harus pilih mana apakah bagian atas atau bawah, torsi
dibawah atau torsi di atas. Kurva torsi maksimum di putaran atas artinya jumlah HP akan lebih besar lagi yang mana
diperlukan menggenjot topspeed, torsi puncak tercapai pada putaran tengah maka kendaraan mampu akselerasi
cepat mulai rpm rendah sederhananya begitu.

Sedangkan kecepatan airflow yang membangun tekanan di dalam silinder (cylinder pressure) ditentukan oleh
komponen seperti profil camshaft, inlet/outlet cylinder head (cross-sectional area, bowl area), luas area klep (valve
area), intake manifold, diameter throttle body, airbox, exhaust system dan seterusnya. Ada hitungan (engine
mathematic) khusus untuk tiap komponen tersebut berdasarkan rencana rpm yang akan digunakan.

3-5 angle valve cut juga berpengaruh terhadap pola airflow yang melewati klep ke dalam silinder. Karena kepekatan
udara (air density) diperlukan mencegah terjadinya turbulensi yaitu udara dan bbm menjadi terpisah dan
mengurangi potensi atomisasi saat pembakaran terjadi.

Kecepatan airflow pada rpm rendah-tengah memerlukan size diameter komponen diatas yang berbeda dengan
kecepatan airflow untuk beroperasi di putaran tengah-atas. Pastinya akan ribet untuk membuat semua komponen
itu bisa berubah atau variable mengikuti naik-turunnya rpm. Yang dimungkinkan lebih mudah hanya dengan sistim
VVT dimana camshaft memiliki dua profil lobe, yaitu angka durasi, bukaan klep (valve lift) dan overlap. Atau juga
bisa dibantu melalui exhaust dimana bisa berubah diameter seperti variable jet exhaust yang di patent kan oleh
Ducati.

Camshaft adalah komponen yang paling mempengaruhi denyut kecepatan airflow, menentukan karakteristik engine
seperti apa, efisien pada putaran rendah, tengah atau spinner yang dapat revving sampai atas. Tapi tetap perlu
didukung oleh jajaran komponen di atas supaya dapat menciptakan torsi secara maksimum. Hanya komponen itu fix
tidak dapat berubah atau variable mengikuti kecepatan engine. Jadi para insinyur mesin masing-masing pabrik telah
memilih ukuran dari rangkaian komponen supaya memberikan hasil paling cocok sesuai pemakaian.

Walaupun VVT bukan paling efisien memenuhi seluruh rentang putaran engine, setidaknya lebih potensial sesuai
keperluan dibandingkan engine performa tinggi non VVT. Mungkin engine akan lebih baik performanya pada putaran
tengah-atas dibandingkan di rpm rendah-tengah. Kuncinya menciptakan power tersebar selinear mungkin mulai dari
bawah sampai redline. Powerband akan lebih panjang dibandingkan engine non VVT.

Fungsi VVT selain performa putaran bawah dan atas adalah faktor efisiensi pembakaran dan emisi dari gas
pembakaran. Biasanya profil camshaft lobe untuk operasi high rpm memiliki derajat overlap besar yang mana akan
kurang bagus pada saat jalan di putaran rendah.

Fase overlap adalah klep intake mulai membuka di akhir proses langkah buang (exhaust stroke) dan klep exhaust
belum menutup penuh di awal langkah isi (intake stroke). Pada putaran tinggi semua harus berproses secara ultra
cepat, klep intake posisi terbuka maka campuran udara/bbm yang masuk dalam kecepatan tinggi akan membantu
menguras sisa gas hasil pembakaran keluar. Silinder terisi oleh campuran udara/bbm yang bersih, tekanan
pembakaran (combustion pressure) akan mencapai maksimum. Tapi pada putaran rendah terlalu banyak overlap
akan membawa masalah yaitu terjadinya reversion atau gas sisa pembakaran masuk ke dalam intake bercampur
dengan udara/bbm karena lambatnya kecepatan airflow. Akibat dari itu pembakaran jadi tidak sempurna, engine
tidak bisa menciptakan torsi kuat meskipun throttle dibuka lebar. Ditambah durasi klep posisi open lebih lama dan
jarak klep terangkat dari seat (valve lift) yang lebar membuat banyak bbm ngak terbakar, menyumbang polusi
hydrocarbon dan tentunya konsumsi lebih boros.

Mesin balap dengan banyak overlap seperti Formula one, motogp pastinya ngak lolos uji emisi. Engine tidak dapat
idle langsam secara halus karena terjadi reversion. Formula one V8-V10 silinder harus idle pada putaran 5000-6000
rpm.

Dengan VVT engine akan mampu bekerja efisien sesuai rentang rpm. Memakai camshaft lobe untuk operasi di low
rpm airflow akan tetap cepat masuk ke silinder tanpa adanya reversion. Torsi dapat terbangun kuat memberi daya
dorong.

Torque band & power band Yamaha R15 VVA lebih lebar. Torsi mulai 4000 rpm lebih kuat (otomotifnet.com)

Dalam konteks motor 150CC, sistim VVT sangat bermanfaat mengingat torsi yang dihasilkan pada putaran rendah
tidak besar. Sistim akan mendongkrak HP lebih tajam di putaran tengah-atas dan menyediakan torsi yang cukup
nendang pada putaran bawah-tengah. Motor tetap gesit melakukn stop n go di dalam kota dan ketika di ajak
menanjak kemudian mampu memacu nafas lebih panjang menyentuh putaran maksimum kalau jalan pas sedang
kosong (ride safely). Bayangkan jadinya kalau engine 150cc tanpa VVT dipaksa mengejar HP pada putaran makin
tinggi, letak torsi puncak digeser ke atas lagi, yang terjadi dorongan di rpm bawah-tengah makin lemot.

Yamaha R15 VVA sudah tepat diluncurkan dan semoga di ikuti motor 150cc Honda, Suzuki dan seterusnya. Meskipun
SOHC ngak jadi masalah karena dengan 4 klep efisiensi airflow pada rentang rpm yang digunakan mampu tercapai.

Dari dyno chart otomotifnet kurva torsi Yamaha R15 VVA mulai putaran 4000 rpm terlihat lebih kuat di atas CBR150R
dan GSXR150 meskipun ada sedikit menurun (restriction) sejenak di 5000 rpm kemudian naik. R15 mencapai 12 Nm
dimana CBR150R di 10.5 Nm dan GSXR150 9.5 Nm. Torque band & power band lebih lebar dibandingkan dengan
engine non VVT.

Kelebihan sistim VVT profil cam lobe untuk low rpm dapat disesuaikan dimana pada engine high revving non VVT
sudah fix. Profil camshaft lobe high revving engine non VVT tidak cocok untuk operasi pada putaran rendah. Artinya
torsi yang diproduksi ketika motor berjalan di rpm rendah tidak sekuat engine dengan VVT.

Sering diperselisihkan masalah HP, menurut saya perbedaan 1.5-2 hp pada putaran atas ngak akan kita rasakan di
jalan raya. Jadi sebenarnya ngak perlu dipersoalkan Bro. Demikian wassalam dan salam sejahtera

Motor sport 150cc 250cc VVT VTEC VVA

Posted on Januari 25, 2017 Updated on Maret 26, 2017

Yamaha R15 VVA 2017

Sistim variable valve dengan dua macam profil camshaft lobe pada mesin motor sudah cukup lama dipasangkan
oleh Honda. Sport-tourer VFR800 V4 silinder adalah motor pertama dengan teknologi VTEC dirilis tahun 2002,
dengan tujuan efisiensi pembakaran dan menekan emisi, karena engine dengan overlap dan valve lift tinggi
menyebabkan naiknya emisi (hydrocarbon) kalau beroperasi pada rpm rendah.
Konsep VTEC lebih diutamakan untuk mobil dimana target waktu itu di akhir 1980 an adalah menyediakan mesin
dengan kapasitas 1600-2000cc tapi sanggup memproduksi power besar di putaran tinggi untuk mendorong mobil-
mobil sport compact Honda, seperti Civic dan Integra. Targetnya 100bhp per liter atau engine 1600cc
menyemburkan 160bhp. Pencapaian weight-to-power ratio bagus pada mobil sport compact Honda yang ringan
Honda VTEC SOHC

Honda VTEC memakai solenoid dikontrol oleh ECU, dimana fungsinya sebagai penggerak untuk mendorong pin
masuk ke slot yang ada di ketiga camshaft follower. Gambar ilustrasi kedua camshaft follower C terhubung pada
camshaft lobe dengan durasi dan valve lift untuk operasi di rpm rendah, sedangkan camshaft follower D terhubung
dengan camshaft lobe ber durasi dan valve lift tinggi untuk membangun power output max di rpm atas. Di rpm tinggi
pin akan mengunci ketiga cam follower dan hanya cam follower di tengah (D) yang bekerja. Sensor yang ada di
crankshaft dan camshaft memberi data ke ECU untuk merubah valve timing apabila di perlukan. Selanjutnya ECU
mengirim sinyal ke solenoid dan mendorong pin masuk ke slot.

Honda VFR800 aktuasi dengan 2 klep in/ex pada rpm rendah untuk menciptakan torsi kuat dan 4 klep in/ex di rpm
tinggi dimana mengejar HP besar menjadi target. Tapi perkembangan sistim variable valve timing motor selanjutnya
tidak begitu ramai sebanyak mobil. Ducati meluncur kan motor Multistrada 1200 dengan desmodromic variable
timing (DVT) digerakkan oleh tekanan oli dan di kontrol oleh ECU.

Muncul nya all-new Suzuki GSXR1000 tahun 2017 dengan teknologi VVT mungkin akan membawa dinamika baru
dalam arena persaingan supersport 1000cc. Sistim katanya diwariskan dari GSX-RR MOTOGP.

Berbeda dengan VTEC dimana penggerak nya menggunakan solenoid atau tekanan oli pada Ducati DVT, Suzuki VVT
beroperasi memakai gaya sentrifugal. Maka sepenuhnya mekanis tanpa ada campur tangan solenoid atau pompa
oli. Nah ini pasti akan menarik kalau di aplikasikan pada motor sport Suzuki GSXR 150-250cc.
Suzuki GSXR1000 VVT aplikasikan finger follower rocker arm untuk mengurangi tekanan ke arah samping (sideways
swiping force). Aktuasi klep akan lebih presisi dan ringan akibat berkurangnya bobot dan beban gesekan, juga
memudahkan pelumasan pada area tersebut. Bertambah rpm ball bearing bergerak ke arah luar menekan piring
bersamaan memutar intake camshaft gear, posisi timing mundur (retard) merubah valve lift dan overlap di putaran
tinggi (Roadracingworld)

Suzuki memakai dua piring dan timing gear dimana terdapat beberapa bola besi di antara kedua piring yang dapat
bergerak didalam slot. Salah satu dari kedua piring memiliki slot menempel dengan timing gear. Piring memiliki slot
dengan sudut miring, piring lainnya dengan slot garis sejajar. Ketika engine berputar cepat bola-bola (pelor) besi
terdorong ke arah luar akibat terpengaruh gaya sentrifugal menekan dan memutar posisi timing gear yang terhubung
dengan intake camshaft, artinya timing buka dan tutup klep berubah. Intake cam timing menjadi retard (lambat)
pada putaran tinggi. Angka overlap bertambah menyediakan waktu proses scavenging menguras sisa gaz hasil
pembakaran keluar knalpot bersamaan airlfow dari intake yang masuk ke silinder membantu mendorong keluar
lebih cepat. Dalam proses langkah hisap (intake stroke) klep intake membuka lebih lama supaya airflow masuk
sebanyak-banyaknya membangun cylinder pressure. Keuntungan yang dicapai tidak lain maximum top end power
pada putaran tinggi selayaknya motor balap.

Ketika putaran engine melambat plat bundar berbentuk diafrahma bekerja seperti per menekan pelor-pelor ke
dalam maka timing gear kembali ke posisi semula. Demikian pula di ikuti overlap kembali ke angka lebih kecil untuk
maksimalkan torsi di putaran rendah dan tengah. Dua ke pribadian mesin yang berlainan karakter menjadi satu unit
powerhouse.

Hadirnya new Yamaha R15 baru ini dengan VVA akan meramaikan kelas motor sport 150cc. Aktuasi klep intake mirip
dengan VTEC yaitu digerakkan oleh solenoid dikontrol ECU. Solenoid akan aktifkan rocker arm yang terhubung
dengan camshaft lobe (high profile) untuk putaran tinggi, angka durasi, valve lift dan ovelap jadi berubah. Durasi
klep intake terbuka lebih lama dan lebih jauh (valve lift), tingkat efisiensi pasokan airflow meningkat untuk mengejar
HP pada putaran tinggi. Ketika putaran engine menurun dibawah 6000rpm pin yang didorong oleh solenoid akan
berbalik kembali melepas high profile rocker arm, dan rocker arm yang terhubung dengan low profile camshaft lobe
kembali bekerja membangun torsi maksimum di putaran rendah sekaligus menekan emisi.

Cara kerja aktuasi klep mirip satu dengan lainnya bisa jadi akan di ikuti juga oleh Honda dengan VTEC dan Suzuki
membawa VVT nya pada motor masing-masing. Tinggal nanti analisa manakah paling baik dan efisien, meskipun
tujuan semuanya sama.
Sistim VVT sangat bermanfaat untuk motor 150cc mengingat torsi pada putaran rendah yang tidak besar akan jadi
meningkat lagi. Camshaft lobe low rpm aktif memungkinkan airflow masuk secara cepat ke dalam silinder
membangun tekanan pembakaran (combustion pressure) pada level optimal. Motor akan gesit akselerasi dari rpm
rendah, stop n go dan menanjak. Tidak perlu sering pindah gir, downshift cukup roll-on kalau ingin menyusul
kendaraan di depan karena torsi kuat sudah tersedia.

Dari pandangan saya HP tertinggi bukan menentukan perkasa atau tidaknya motor. Perbedaan 1.5 sampai 2 hp di
putaran atas tidak memberi pengaruh siknifikan karena sebagian besar waktu dan tempat berkendara adalah di jalan
raya, bukan sirkuit. Dengan itu torsi dan berat motor adalah faktor yang banyak berperan. Makin besar torsi dan
ringan motor makin cepat dan gesit melesat di jalan raya. Jadi kalau ada perbedaan hasil dyno power puncak 1,5
2 hp dengan motor lain ngak usah ambil pusing Bro. Demikian wassalam dan salam sejahtera

Mercedes-Benz F1 engine V6 cylinder 90 derajat 1600CC turbo hybrid power mendekati 1000 hp putaran 15000
rpm.

Formula one merupakan puncak berkumpulnya segala pengetahuan berkaitan dengan internal combustion engine
(ICE) seperti dinamika aliran udara (airflow dynamic), geometri engine, pengapian/pembakaran, efisiensi panas
(thermal efficiency), sistim penyaluran bbm (fuel system), karakteristik kimia bbm, sistim induksi bertekanan dan
banyak lagi.

Teknologi F1 engine jadi rujukan dan banyak di adopsi oleh mobil balap lainnya juga motor balap 4-tak. Sebelum
kemunculan motogp 990cc 4-tak, motor WSBK 750cc 4-tak sudah lebih dulu aplikasikan teknologi mesin yang ada di
Formula one. Pabrikan motor ikut serta sejak akhir tahun 80 an yaitu Honda memasok engine ke tim Mclaren dan
Yamaha ke tim Brabham.

Jajaran injector dan fuel rails terletak di atas ujung corong intake (velocity stacks) Yamaha V10 F1 engine

Sebenarnya sistim turbocharger sudah lama di aplikasikan pada mesin F1. Pada akhir tahun 80 an mobil F1 dengan
mesin BMW M12 Inline 4 cylinder 1499cc menyemburkan 900 hp (di ban belakang) pada putaran 11500 rpm. Untuk
qualifikasi power diungkit lebih radikal mencapai 1200-1400 hp dengan boost di set sebesar 4 bar (58.8 psi).
Menyemburkan power sebesar itu masa kerja engine relatif hanya menempuh jarak sangat pendek.

Kemudian FIA mengganti peraturan kembali ke normayly aspirated engine. Pencapaian tertinggi normally aspirated
engine adalah pada era V10 cylinder 3000cc yang berakhir di 2005 dimana power output sanggup mencapai 960 hp,
putaran menyentuh lebih dari 19000 rpm dengan thermal efficiency sekitar 30%. Engine V10 katanya akan mudah
mencapai 22000 rpm menyemburkan lebih dari 1000 hp!. Luar biasa, tenaga dasyat digabungkan suara screamer
sejati teriak melengking menusuk telinga. Setelah itu V8 cylinder 2400cc mengantikan V10 yang juga ngak kalah
dasyat maksimum power yaitu 760 hp lebih pada putaran 18000 rpm.
Rangkaian power unit terdiri dari V6 turbo hybrid 1600cc (ICE), MGU-K dan MGU-H (Formula1-dictionary.net)

Sejak FIA merubah regulasi menjadi hybrid turbocharged engine, power output dihasilkan dari V6 cylinder dengan
kapasitas jauh lebih kecil yaitu 1600cc dapat diracik ke tingkat lebih digdaya. Pada awal musim balap 2014 di angka
760 hp (600 hp ICE + 160 hp ERS) dan sekarang sudah menyentuh lebih dari 900 hp.

Efisiensi panas (Thermal efficiency) V10 cylinder 3000cc normally aspirated sekitar 30% sedangkan V6 cylinder
1600cc turbo hybrid sekarang ini sudah mencapai 47%. Energi panas yang terbuang sebagian besar melalui gas hasil
pembakaran dan sistim pendingin engine telah berhasil di kurangi kemudian di manfaatkan untuk menaikkan jumlah
energi panas yang dirubah menjadi power.

Rating fuel flow V10 engine di 190-194 kg/jam menjadi hanya 100 kg/jam pada V6 turbo hybrid 1600cc. Power output
kedua engine yang mirip tapi V6 dengan CC setengah kali lebih kecil mampu memproduksi rating aliran bbm per jam
juga hanya perlu setengah dari V10.

Pada putaran dimana torsi puncak berada BMEP dihasilkan V6 turbo hybrid ini mencapai 456.2 psi sedangkan V10
aspirasi normal (NA) engine sebesar 220 psi. Tekanan raksasa diterima piston berukuran jauh lebih kecil maka
memerlukan material dan struktur yang dapat menyediakan daya tahan tinggi.
Brake mean effective pressure (BMEP) adalah rata-rata besarnya tekanan yang diterima piston setelah titik mati atas
atau top dead center (TDC) sampai bawah pada tiap langkah tenaga (power stroke). Biasanya titik tekanan
pembakaran mencapai maksimum pada 12-14 atau 20 derajat posisi piston setelah TDC. Torsi adalah fungsi dari
BMEP dan ukuran CC (engine displacement). BMEP adalah fungsi dari temperatur gas menghasilkan cylinder
pressure. Tekanan pembakaran (combustion pressure) dapat diperbesar dengan menaikkan temperatur panas,
melalui tambahan bbm.

Dari situ ditunjukkan kesuksesan persentase efisiensi panas pada angka tertinggi dan konsumsi bbm per kg/jam-HP
atau Brake Spesific Fuel Consumption (BSFC) pada level terendah. BSFC yang rendah secara teori volumetrik efisiensi
(VE) yang diciptakan V6 turbo hybrid 1600CC pada putaran power maksimum berada adalah sekitar 141%. Jelas
sekali suatu penyempurnaan efisiensi power dikatakan luar biasa dan terus berproses.

Rumah daya kuda begitu sakti itu adalah kombinasi antara Kinetic Energy Recovery System (KERS) dan semburan
airflow dari single turbin berputar diatas 100.000 rpm. Melalui bantuan KERS ini efisiensi panas (thermal efficiency)
V6 engine mampu didongkrak hampir menembus 50%, dimana NA engine hanya sanggup mencapai sekitar 30%
lebih.

Cara kerja KERS adalah adanya motor generator unit MGU-K (Kinetic) untuk memanfaatkan energi kinetik dari
pengereman dan MGU-H (Heat) yaitu memanfaatkan energi dari semburan gas panas exhaust.

MGU-K berperan ketika mobil melakukan fase pengereman, motor elektrik yang tersambung dengan crankshaft
akan bertindak sebagai generator memproduksi listrik kemudian tersimpan di battere. Pada saat mobil akselerasi
motor elektrik bekerja sebagai sumber tenaga membantu engine menyalurkan tambahan power (120kw-160hp)
dalam waktu 33 detik per lap.

Engine mendapat tambahan obat kuat 160 hp dari Motor Listrik Magneti Marelli MGU-K unit (Formula1-
dictionary.net)

MGU-H tersambung dengan turbocharger dengan pola kerja yang juga sama seperti unit MGU-K yaitu semburan gas
dari exhaust memutar motor elektrik yang juga bertindak sebagai generator untuk memproduksi energi listrik
kemudian disimpan ke dalam baterei. Saat mobil akselerasi energi listik di baterei diperlukan untuk menggerakkan
motor listrik memutar cepat turbin terutama pada rpm rendah dengan itu tidak ada lagi turbo lag. Power segera
tersedia mengisi mengikuti bukaan throttle seperti hal nya NA engine.

Muncul Turbo lag pada putaran rendah tidak ada lagi dengan adanya MGU-H Magneti Marelli. Motor listrik segera
memacu turbin mempercepat menyemburkan tekanan udara ke dalam silinder di rpm rendah (Formula1-
dictionary.net)

Turbo lag adalah situasi dimana gas pembakaran yang keluar dari exhaust menyembur memutar turbin belum
mencapai kecepatan yang cukup. Turbin perlu waktu untuk revving baru kemudian udara bertekanan semakin besar
masuk ke dalam silinder. Artinya torsi yang dilepas engine belum mampu terbangun kuat memberikan daya dorong.
Dengan bantuan motor lisrik MGU-H Magneti Marelli turbin dapat di pacu lebih cepat lagi membangun cylinder
pressure pada rpm rendah yang mana turbo lag biasa terjadi. Pada mobil jalan raya turbo lag masih bisa di toleransi
tapi tidak untuk mobil balap karena akan menahan akselerasi atau memperlambat lap time.

Semua potensi energi listrik yang dihasilkan itu tersimpan dalam baterei Lithium-ion berukuran besar. Berat sesuai
peraturan 20 kilogram terletak dibawah fuel tank dengan lapisan pembatas yang aman. Baterei Lithium-ion mirip
dengan yang sering digunakan motor seperti merk Shorai.

Efisiensi dari energi tersimpan di baterei sekarang ini sudah sanggup menggerakkan tambahan power dari motor
listrik sebesar 160 hp (120 kw) selama hampir satu lap. Tambahan power selalu tersedia saat menekan pedal dan di
kontrol secara otomatis. Driver dapat memilih penggunaan antara dua mode. Full power di seluruh area sirkuit untuk
mencetak fastest lap pada waktu qualifikasi dan maximum power dimana diperlukan hanya pada saat menyusul
lawan di trek lurus atau melakukan manuver defensif.

Power unit terdiri dari V6 engine (ICE), MGU-K dan MGU-H memang menyumbang bobot jadi bertambah berat yaitu
145 kg dibandingakan V10 engine yang hanya 95 kg. Tapi daya torsi dihasilkan V6 turbo hybrid berada di atasnya
sekitar 400 Nm dan pada putaran jauh lebih rendah di 10500 rpm dimana torsi V10 NA engine 290 Nm di putaran
sangat tinggi 17000 rpm. Meskipun ada penambahan berat 50 kg dengan torsi maksimum tersebut tercapai pada
putaran lebih rendah maka mobil sanggup akselerasi semakin cepat mulai dari low rpm.

Formula one telah berevolusi sedemikian rupa pada tingkat lebih spektakuler lagi sejak era turbo pertama kali tahun
80 an, power raksasa berkapasitas CC ukuran kecil 1500cc tapi sangat boros bbm dan kurang daya tahan. Sekarang
dengan V6 1600cc turbo hybrid merupakan bukti pencapaian maha karya engineering di abad ini yaitu engine balap
ber daya besar tapi menghirup sedikit bbm. Hanya kecanggihan itu masih ada kekurangannya terutama bagi pecinta
balap F1. Mesin V6 1600cc ini ngak bisa menggantikan suara jeritan screamer V8-V10 normally aspirated yang dasyat
Bro. Ujung Knalpot tipe megaphone seolah-olah ada kekuatan tak terlihat menerpa muka dan badan penonton tiap
kali jet darat itu lewat full gaz di sirkuit. Demikian wassalam dan salam sejahtera.

Spesifikasi :

Engine : V 90 degree 6 cylinder DOHC. Valves : 24, 4 per cylinder. Engine displacement : 1598 CC. Bore x stroke : 80
mm x 53 mm. Bore-to-stroke ratio : 1.509. Induction system : Single turbocharger. Boost pressure : 3.5 bars. Fuel
system : Direct fuel injection. Fuel Pressure : 500 bar. Fuel tank capacity : 100 kg (135-140 liters).

Power : 900 hp+ @15000 rpm. Torque : 400 Nm @10500 rpm