cg Y SROGDURDE 0S 0 INMGion GUIA DE'DIAGNOSTICO; MEDICION Y REPARACION i INYECCION ELECTRONICA SRE GuNIGIDAD, Y SLECTRONICA - MEDIGIONES - COMBUSTION - EMISIONES SUAGI@y ENCE NDWe IM ODULOS/DE CONTRO’ ELECTRONICO - MICROPROCESADORES “PARAM ENNansy PABEAS JUNMIZACION DE HERRAMIENTASCAPITULO I CONCEPTO GENERAL La inyecci6n electronica es un sistema no accionado por el motor, sino, comandado electrénicamente por una computadora (médulo de control electrénico). La funcién de dicha computadora es lograr una mezcla de aire combustible homogénea (estequiometria de la mezcla: 14,7 partes de aire a | de combustible, en peso), para el mejor rendimiento del motor, mayor potencia, menor consumo, facilidad para el arranque, principalmente en frio, adaptacién a distintas temperaturas, altitud y control de emisién de gases. La computadora, cerebro del sistema, analiza las sefiales de los sensores instalados en lugares estratégicos del motor y después de realizar un célculo matematico comanda una serie de actuadores que controlan: mezcla aire-combustible velocidad y estabilidad del ralenti avance de la chispa control de emisiones recirculacién de los gases de escape a la admisién quema de los gases del tanque de combustible control de mezcla para las cargas del motor aumento de la mezcla en bajas temperaturas del motor VENTAJAS DE LA INYECCION SOBRE EL CARBURADOR A diferencia del carburador, en la inyeccién el combustible no debe atravesar el miltiple de admisién, sino que inyecta independientemente en cada cilindro en las proximidades de la valvula de admis combustible se quede pegado en las paredes de! miltiple, mas n, impidiendo que parte del aun cuando el motor esta frio y tampoco con la dificultad que tiene el carburador de enriquecer la mezcla para satisfacer la necesidad de los cilindros._mas alejados y asi enriquecer demasiado los cercanos, esta es una ventaja para la economia del combustible y el control de emisione: Otra dificultad del carburador es la fuerza centrifuga que 1 ibe todo el vehiculo, incluyendo la cuba del carburador. Por ejemplo al frenar, doblar acelerar, subida 0 bajada, e el combustible se mueve en la cuba del carburador, pudiendo entregar poco combustible con respecto al requerido por la carga 0 aceleracién del motor.FUNCIONES DE LA INYECCION 1)- Controlar con exactitud la mezcla aire-combustible en todos los regimenes Asegurar la distribucién exacta de combustible en todos los regimenes No permitir que se humedezcan las paredes del mtltiple Asegurar la atomizacién (vaporizaci6n adecuada del combustible) 5)- No complicar el programa de mantenimiento, ni introducir componentes que comprometan al buen funcionamiento o expectativas de duracién del motor. 6)- Satisfacer y cumplir los requisitos de produccién en serie + = A (lambda) estequiometria de la mezcla. JONES DE ACUERDO A LA SITUACION DEL MOTOR 2). 3) 4) + aire Motor frio + combustible efecto del cebador + RPM en ralenti 4 Mantenimiento de la marcha lenta Velocidad de ralenti<—» _ Estabilidad del motor ™~ Pequefio enriquecimiento Estequiometria de la mez Carga parcial ——} Control exacto de las emi a (14,7 a 1) ones Enriquecimiento de la mezela Aceleracién brusea <2} Efecto bomba de pique Liberacién de la inyeccién Plena carga-—=y Permitir que el motor desarrolle toda laCuando el motor esta frfo debe realizar la fase de calentamiento, esta etapa se realiza con aumento de aire y combustible, como lo hace el carburador con el cebador. En esta fase el sistema no controla la emisi6n de gases: Una vez realizada la fase de calentamiento, el sistema debe buscar la estequiometria de la mezcla, pero también debe ‘realizar un pequefio enriquecimiento en ralenti para mantener la estabilidad del motor en la marcha minima como lo hace el carburador con un chicle de baja. También se debe permitir un exceso de combustible cuando se realiza una aceleracién brusca, como lo hace la bomba de pique en el carburador. Por ultimo cuando el conductor acelera a pleno, esta requiriendo toda la potencia del motor, en esta situacién el médulo de control electrénico libera la inyeccién entregando el combustible maximo, calculado por el fabricante, permitiendo que el motor desarrolle toda la potencia. AA Por debajo de tos 80° No se controla la emisién de gases 3 Efecto bomba de pique Plena carga 71 Por encima de los 80° Se controla la emisién de gases — Velocidad de ralenti Cargas parciales PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Todos los sistemas de inyeccién electronica funcionan bajo un mismo principio y son controlados por un médulo de control electrénico (computadora) La computadora debe principalmente entregar la cantidad correspondiente de combustible para las distintas situaciones del motor. Para ello cuenta con distintos sensores que envian a la computadora los pardmetros del motor y en base a estos datos hace los calculos matematicos correspondientes para esa situacién, haciendo funcionar a los actuadores. El primer calculo matematico que debe realizar el médulo de control electrénico es el tiempo basico de inyeccién o sea cuanto tiempo debe estar abierto el inyector en cada secuencia y cuants veces por segundo (frecuencia) debe ser abierto el inyector. Para realizar estas dos operaciones, necesita tomar dos de los estados principales del motor: 1. .Cual es la masa de aire que entra al motor? 2. {Cua es la velocidad del motor (RPM)?MASA DE AIRE Mediante uno o dos sensores, todos los sistemas de inyecci6n electronica de combustible deben calcular la masa (peso) del aire que entra al motor. Solo los vehiculos con un sensor de masa de aire (hilo caliente), calculan directamente el peso del aire, informando a la computadora cual es peso del aire que entra al motor con una sefial de voltaje variable, (ver capitulo 7, sensor de hilo caliente). Los vehiculos que no disponen de hilo caliente, deben calcular la masa de aire sobre la base del caudal de aire que entra al motor y la temperatura del aire. Distintos son los medidores de masa de aire que utilizan las distintas marcas de inyeccién electrénica, pero todos respetan una formula ‘a que dice que masa es igual a volumen (caudal) multiplicado por densidad (temperatura). MASA = VOLUMEN x DENSIDAD PESO = CAUDAL x TEMPERATURA AIRE FRIO = MAS DENSO, MAS PESADO AIRE CALIENTE = MENOS DENSO, MAS LIVIANOHILO CALIENTE CAUDALIMETRO SENSOR DE TEMP. DE AIRE MEDIDOR SENSOR DE TEMP. ULTRASONICO DE AIRE PISTON SENSOR DE TEMP. CONICO DE AIRE SENSOR SENSOR DE TEMP. MAP DE AIRE = MASA = MASA = MASA = MASA = MASA Nota: El funcionamiento, control y pardmetros de estos sensores, estén desarrollados en el capitulo VIITIEMPO DE INYECCION En base a la masa de aire que entra al motor, el médulo de control electronico, calcula el tiempo basico de inyeccidn o sea el tiempo que permanecera abierto el inyector. El inyector a partir del contacto esta conectado en uno de sus dos contactos a la tensidn de la bateria (12v aprox.,) y expuesto a una presién constante de combustible (2,8 bar. aprox. los sistemas multipunto y 1 bar. los monopunto). En estas situaciones el inyector permanece cerrado, el circuito es cerrado cuando el médulo de inyeccién lo acciona con negativo. Como el inyector recibe presién constante y esta conectado permanentemente a positivo, cada vez que el médulo excita (envia) masa, el inyector se abre un determinado tiempo (tiempo de inyeccin) y de esta forma permite el paso de combustible al motor, cuando necesita cerrar el inyector lo hace retirando la masa (negativo) y un resorte instalado en el interior del inyector cierra la aguja contra el cierre estanco del mismo. Negativo 4 MODULO, RELE - + orc | BateriaEl tiempo que permanece abierto el inyector se denomina TIEMPO DE INYECCION (ti) 0 ciclo titil y se mide en MILISEGUNDOS (ms), 0 porcentaje (%). En este manual nos referiremos siempre a TIEMPO DE INYECCION Y MILISEGUNDOS. Inyector abierto. | ———® tiempo de inyeccién (ti) I milisegundo (ms) ———> 0,001 seg. (segundo) De lo dicho se deduce que cuando el médulo necesita abrir el inyector, lo excita con negativo, durante un tiempo limitado (tiempo de inyeccién) y lo cierra retirando el negativo. Por ejemplo: Veamos los tiempos de inyeccién aproximados para un vehiculo en distintas situaciones, Teniendo en cuenta que estos datos son relativos debido a muchos factores (VER CAPITULO VIII), realmente sucede algo parecido, pues en el célculo matematico que realiza el médulo de control sucede que: MOTOR FRIO (10° C) 5,2 ms, MOTOR FRIO (50° C) 3,8 ms. MOTOR CALIENTE (80°C) = 2,5 ms. MOTOR (80°C) RALENTI = 2,5 ms, MOTOR (80°) 1500 RPM. a 2,2 ms, MOTOR (80°) 2500 RPM a 2,2 ms, MOTOR (80°) 4500 RPM = 2,2 ms. MOTOR (80°) PLENA CARGA = 8 ms.a20 ms. MOTOR (80°) ACELERACION = 8 ms.a20 ms. BAJAS TEMPERATURAS ———> _Incremento del tiempo de inyeccién RALENTIL ——————————_+ Pequeiio incremento del tiempo de inyeccion CARGAS PARCIALES ~~” Estabilidad del tiempo de Inyeccién ACELERACION ———————+ Incremento del tiempo de Inyeccion PLENA CARGA ———___-+_Incrementar el tiempo todo lo necesario para obtener el mayor rendimiento del motor.Teniendo en cuenta que la presién de combustible es constante y de lo antes expuesto, el tiempo de inyeccién es también constante a distintos regimenes, es necesario emplear un sistema que modifique la cantidad de combustible a medida que se acelera el motor y esto es logrado modificando la cantidad de veces que se inyecta en 1 segundo (FRECUENCIA). FRECUENCIA Frecuencia en electronica es la cantidad de veces que se abre y cierra un circuito por segundo y se mide en Hertz (Hz). Es lo mismo que decir aperturas y cierres completos de un circuito en un segundo. F = Frecuencia Hz = Hertz Esto quiere decir que cada apertura es igual a 1 Hz. Para el calculo de cantidad de veces que el médulo debe abrir el inyector por segundo (frecuencia), utiliza la sefial de revoluciones del motor (RPM). RPM x 2) - _RPM F- RPM B60 30 30 Esta formula dice que frecuencia es igual a “RPM x 2” porque un ciclo completo son dos vueltas completas y RPM es medio ciclo, y esta dividido por 60, porque las RPM se miden por minuto y la frecuencia por segundo (un minuto es igual a 60 segundos). De esta manera podremos calcular la frecuencia que ordenara e] médulo de control electrénico a los inyectores. Hay cuatro formas distintas de inyectar segtin cada sistema: © Sistema monopunto © Sistema en grupo (multipunto) ¢ Sistema simultaéneo (multipunto) ¢ Sistema secuencial (multipunto)SISTEMA MONOPUNTO Con un solo inyector, sobre la mariposa, sincronizando la inyeccin con la chispa, Del grifico se deduce que en una inyeccién monopunto, el inyector inyecta cuatro veces por ciclo en el orden de encendido (1-3-4-2). Si utilizamos la formula de frecuencia por ejemplo para un motor a 900 RPM resultara: RPM 30 = 30Hz Por consiguiente se deduce que un inyector monopunto a 900 RPM inyecta 30 veces por segundo (30Hz).SISTEMA EN GRUPO MULTIPUNTO En este sistema el médulo de control electrénico le entregara negativo en forma conjunta a los inyectores | y 4 por un lado y 2 y 3 por otro, dos veces por ciclo acada grupo. INYECTOR INYECTOR INYECTOR INYECTOR Nor Ne N°3 Ne4 y } Ciclo completo de Inyeccién Simultanea Eléctricamente el circuito de la inyeccién en grupo esta conectado de la siguiente forma: 1 cable positivo en comtin para todos los inyectores 1 cable negativo (pulsos) para el grupo de inyectores | y 4 1 cable negativo (pulsos) para el grupo de inyectores 2 y 3 Si comparamos el grafico de inyeccién en grupo con Ia inyeccién monopunto, e observa que en este ultimo tenemos cuatro inyecciones por ciclo, mientras que en el inyector de inyeccién en grupo tenemos dos inyecciones por ciclo, 0 sea la mitad, por lo tanto la formula sera, para un motor 900 RPM: RPM 42 900 42 30 = 15Hz Por consiguiente se deduce que un inyector instalado en una inyeccién en grupo, a una velocidad de motor de 900 RPM inyecta 15 veces por segundo (15Hz),SISTEMA SIMULTANEO MULTIPUNTO En este sistema el médulo de control electrénico entrega en forma simulténea, negativo, a los cuatro inyectores a la vez, dos veces por ciclo. INYECTOR INYECTOR Ned INYECTOR | Ned Ciclo completo de InyecciGn Simultanea Eléctricamente el circuito esta conectado a un dispositivo en comin y también un negativo (pulsos) en comtin para los cuatro inyectores. Si comparamos el grafico de la inyecci6n simultdnea con la de la inye grupo, observaremos que en ambas hay dos inyecciones por ciclo, 0 sea, que se utiliza la misma férmula en ambas. ccién en RPM / 2 900 % 2 — = ——_ = 15H 30 30 Por consiguiente se deduce que un inyector instalado en una inyecci6n simulténea, a una velocidad de motor de 900 RPM inyecta 15 veces por segundo (15Hz).SISTEMA SECUENCIAL MULTIPUNTO En los sistemas con instalaciones de inyeccién secuencial el médulo de inyeccin controla en forma independiente a cada uno de los inyectores con negativo, una vez por ciclo. En la mayoria de los sistemas secuenciales la sincronizacién se efectta a través de un sensor en el drbol de levas, para informar la posicién de Ja leva del cilindro N°I y asf inyectar en el momento que est abierta la valvula. INYECTOR INYECTOR INYECTOR INYECTOR Nel N°2 N°3 Nea Ciclo completo de Inyeccién Secuencial Eléctricamente el circuito esté conectado a un positivo en comin para los cuatro inyectores y un negativo (pulsos) conectado a cada uno de los inyectores. Si comparamos el gréfico de la inyeccién secuencial con la simultanea o la de grupo, observaremos que en la primera hay una sola inyeccién por ciclo a diferencia de las anteriores, por consiguiente la frecuencia de cada inyector seré exactamente la mitad. RPM / 4 900 1 4 ——— = ——— = 75 30 30 Si seguimos utilizando el mismo ejemplo, un motor a 900 RPM, y partimos de la formula primitiva (monopunto) observaremos que el resultado es correcto y resulta que: Inyeccién monopunto, 4 inyecciones por ciclo = 30 Hz Inyecci6n simultanea, 2 inyecciones por ciclo = 15 Hz Inyeccién en grupo, 2 inyecciones por ciclo = 15 Hz Inyecci6n secuencial, | inyeccién por ciclo = 7,5 HzMEDICION DEL TIEMPO DE INYECCION Y FRECUENCIA Una vez que el médulo de inyeccién electronica realiza todos los célculos matematicos debe abrir el inyector, con negativo, a una determinada frecuencia (segtin las RPM del motor y el sistema de inyeccién) y durante un tiempo limitado (en base a la informacién de los sensores). 12v MobULO| Conecte el cable negro (-) a masa del vehiculo y el cable rojo (+) al terminal Negativo del inyector. Seleccione la funci6n Ti (tiempo de inyeccién y lea el valor en milisegundos (ms), utilizando el mismo conexionado, ahora seleccione la funcién frecuencia (F) y lea el valor en Hertz (Hz). Si Ud. dispone de un osciloscopio ni lo dude, conéctelo al negativo del inyector, observe y lea la onda. En el osciloscopio se pueden apreciar cada una de las sefiales emitidas por el médulo de inyeccién, mientras que el multimetro le dard un valor promedio de lo sucedido.MODULO 98 masa Ajuste el osciloscopio en la escala de tensién (24 V aprox.) y la escala de tiempo (1 seg.) para ver la frecuencia y 20 ms. 0 50 ms. para ver la forma de onda ONDA DEL INYECTOR D a A = amplitud de la onda (tensién de baterfa) B = ciclo util o tiempo de inyeccién (negativo desde la computadora) C = ciclo completo D = pico producido por el cierre del inyector E = tensién de baterfa (inyector cerrado)ALGUNOS EJEMPLOS +, > 5.8 ms 2,5 ms Inyeveisn en grupo Inyeccién en grupo otoe fio (202) Motor caliente <—_——_> _ 8.2 ms 3.7 ms Inyvcién secuencial | Inyeceidn se Motor fio (20°C) | UU +A 9H En el grafico se aprecia la frecuencia (9Hz) de un inyector en un osciloscopio ajustado a 1 segundo en la escala de tiempo. Es decir que en este ejemplo la computadora manda 9 sefiales negativas al inyector.3 ms 8 ms 8 ms + +> +> En el grafico se observa como se incrementa bruscamente el tiempo de inyeccién ante una aceleraci6n. Si tenemos ajustada la pantalla en un segundo para ver la frecuencia y aceleramos, notaremos como aparecen mas sefiales en pantalla, eso se debe a que al incrementarse las RPM del motor automéaticamente aumenta la frecuencia. Nota: en todos los casos los valores son aproximados y no deben tomarse en cuenta para la reparaci6n.SINTESIS DEL CAPITULO EI médulo de control electrénico de inyeccién en base a la informacién de los sensores, elabora un tiempo de inyeccidn (0 sea el tiempo que dura la apertura del mismo) y la frecuencia con la que ocurrird la inyeccién (cantidad de inyecciones por segundo). También se vio que el inyector recibe positivo desde el relé después del contacto y el negativo, para cerrar el circuito, es provisto por el médulo de inyeccion en forma de pulso, abre el inyector, que esta recibiendo permanentemente una presién constante de combustible (aprox. 2,8 bar los multipunto y | bar los monopunto), pasa el combustible al motor, cuando el médulo decide abrir el inyector, abre el circuito, retirando la masa, y un resorte, instalado en el interior del inyector, se encarga de cerrar el paso de combustible. Varios son los sistemas de inyectar, en los sistemas monopunto se sincroniza la bobina o chispa con el inyector, es decir que un ciclo completo de motor habré cuatro inyecciones en un motor de cuatro cilindros y si la velocidad del motor es de 900 RPM, en un segundo inyectara treinta veces (30 Hz) y como la secuencia de inyeccién es directamente proporcional a las RPM, en la medida que se modifiquen las RPM también se modifica la secuencia. Todo lo que sucede con la inyeccién monopunto sucede con la multipunto, con la modificacién de esta ultima que existen tres formas distintas de inyector: 1. Inyecci6n_en_grupo: donde dos veces por ciclo, inyectan en grupo los inyectores 1 y 4 por un lado y 2 y 3 por otro. 2. Inyeccién simultanea: todos los inyectores inyectan a la vez dos veces por ciclo. 3. Inyeccién_secuencial: aqui la inyeccién se produce una sola vez en cada inyector, sincronizada con el drbol de levas 0 sea cuando abre la valvula de admisi6n se produce la inyeccién INYECCION EN GRUPO O SIMULTANEA 20°C —> 900RPM —> F=15Hz 20°C —® 1200RPM —> F=20Hz 20°C —® 1500 RPM —> F=25Hz 20°C —» 3000 RPM —> F=50Hz 20°C —» 4500 RPM —> F=75 Hz 20°C — Plena Carga —> F=relacién con las RPM 80°C —» 900RPM —> F=15 Hz 80°C —» 1200RPM —» F=20Hz 80°C —» 1500 RPM —» F=25 Hz 80°C —p 3000RPM —» 80°C —» 4500 RPM —» 80°C» Plena Carga» Ti F=50Hz F=75 Hz. F = relacion con las RPM Webddd bbdeedINY! JENCIAL 20°¢ > 900RPM > > F 20°C —> 1200RPM —> > F 20°C —> 1500RPM —> > oF 20°C —® 3000RPM —> > F 20°C ~—® 4500RPM —> > F 20°C. —® Plena Carga —> 3 > — F=relacién con las RPM 80°C —> 900RPM —> > OF=75Hz 80°C —® 1200RPM —> —> F=10 Hz 80°C —® 1500RPM —> —> FS 125Hz 80°C —» 3000RPM —> 1 —> = F=25 Hz 80°C —» 4500 RPM —> —> Fs 375Hz. 80°C —> Plena Carga—> 3 —P — F=relacién con las RPM En los ejemplos se observa que el tiempo de inyeccidn es constante en todos los ‘menes, salvo en ralent{ donde hay un pequefio enriquecimiento y en plena rga donde el médulo de control libera la inyeccién, de acuerdo a los parametros instalados por fabricante del vehiculo. También el tiempo de inyeccién Ti es modificado por las temperaturas del motor (motor fio mas combustible , motor caliente menos combustible). Por otro lado la que si es modificada es la frecuencia, 0 sea la cantidad de veces que se produce la inyeccién en un segundo, siendo directamente proporcional a la sefial de RPM (velocidad del motor)CAPITULO II ELECTRICIDAD - ELECTRONICA Concepto General Tratare de ser lo mas sencillo y explicito posible, para aquellos técnicos que nunca tomaron medidas eléctricas, ni saben el funcionamiento de algun componente eléctrico, puedan interpretar los dispositivos electrénicos instalados en los vehiculos con inyeccién electronica de combustible. Ley de Ohm Tensidn = U se mide en voltios (V) Resistencia = R se mide en Ohmios (Q ) Intensidad = se mide en amper (A) U=I.R (V=A.Q) R=U Q=v_ I A I=U A=V_ R o Es decir que se necesita Iv de tensién para hacer circular 1A a través de un circuito de resistencia de 1 En lo que a inyeccién electronica se refiere, diremos que la ley de Ohm dice que hay una relacién entre volt, amper y ohm. Cuando se cambia la resistencia de un circuito, pero mantenemos el mismo voltaje, entonces cambiara el flujo de corriente (amper) por ejemplo: Si se incrementa la resistencia (Q)—» disminuiré la intensidad (A) Si se disminuye la resistencia (Q)—» aumentara la intensidad (A)Comparacién con un circuito de agua | Presién | de agua | Presién de agua = V (voltios) Agua = A (amperios) Estrangulamiento = Q (ohms) reeves ‘ | | ' 1 Extangulamieno | | | 1 | ‘ | El voltaje es una medida de presi6n eléctrica, también conocida como fuerza electromotriz. En el grafico es comparada con la presién en un sistema hidraulico El amper es la corriente que circula por un circuito. En el grafico es comparada con los litros de agua que circulan por un circuito hidrdulico presurizado Los ohmios es el freno que se opone a lorriente (A) circulante. En el grafico es comparada con el estrechamiento (estrangulamiento) de la seccién en una tuberia de un sistema hidraulico. UNIDADES VOLT 1 MICROVOLT = 0,000001V . I MILIVOLT =0,001V PRESION ELECTRICA | KILOVOLT =1.000V AMPER 1 MICROAMPER = 0,000001A 1 MILIAMPER =0,001A CORRIENTE CIRCULANTE OHM 1 KILO-OHM = 1.000 (Q) 1 MEGA-OHM = 1.000.000 (Q) FRENO A LA CORRIENTEMEDICIONES MEDICION DE TENSION EN VOLT (V) La unidad basica de medicién de tensidn es el volt (v), no obstante muchos dispositivos electrénicos para automotores producen voltajes muy pequefios. En algunos dispositivos un cambio de 0,1V (100 mv) puede producir cambios dramaticos en el funcionamiento del motor. Por lo tanto es recomendable seleccionar la funcién de mili volt, para medir los circuitos en baja tensién. Nota: por este motivo es recomendable la utilizaci6n de tester de alta impedancia (10 m Q) pues en aquellos circuitos donde circula poca corriente no se ve afectada la lectura.MEDICION DE INTENSIDAD EN AMPER (A) El amper es la relacién de flujo de la corriente eléctrica, 0 sea que es el volumen de electricidad que pasa por un punto dado. En varios circuitos de inyeccién electrénica es normal encontrarse con circuitos que llevan corrientes tan pequefias como | microamper (0,000001 A), donde serd normal que sea necesario tomar estas mediciones con un tester de alta precisién o una pinza amperométrica, para no realizar un diagnostico erréneo. Modulo Si observa el grafico vera que para medir amperaje, se debe intervenir el conductor (cable) y conectar cada una de las puntas del tester en el circuito para que la corriente pase por el mismo y pueda ser tomada la lectura. De lo contrario, mas sencillamente se coloca una pinza amperométrica al circuito.MEDICION DE RESISTENCIA EN OHM (2) La resistencia es el freno que se opone a la corriente (A) que circula por un circuito. Los circuitos tienen una resistencia natural, ya sea por los propios conductores (cables) o instalados para proteccién de circuito por ejemplo: 1. El didmetro es uno de los factores principales, a mayor didmetro del conductor, menor resistencia (estos conductores son utilizados en los circuitos con mucha circulacién de corriente, como por ejemplo los actuadores del sistema de inyeccién electrénica) 2.La longitud (largo) de un conductor también afecta la resistencia del circuito (mayor longitud, mayor resistencia) 3. Otra particularidad es que a medida que fluye corriente por un conductor, este genera temperatura y en consecuencia aumenta la resistencia. 4. Otro factor que afecta la resistencia de un circuito es el material del conductor, el mas utilizado es el cobre , pues es uno de los que tiene mayor propiedad conductiva y comtinmente no forma corrosién. En varios de los vehiculos de ultima generaci6n, las terminales de la fichas y terminales de componentes de inyeccién, son de oro, que no es tan buen conductor pero impide la formacién de corrosién y sulfato. Modulo Nota: hay dos funciones principales referidas a la medici6n de resistencia. En el caso n° 1, se mide la continuidad del circuito, desde la ficha del médulo de inyecci6n hasta el sensor. En el caso n° 2, se mide la r ‘istencia del sensor. EN TODOS LOS CASOS PARA MEDIR RESISTENCIA DEBEN SER DESENCHUFADOS LOS COMPONENTES.GEN! RADORES DE TENSION Existen bdsicamente tres formas de generar voltaje en el automotor: ¢ Electroquimicamente ¢ Induccién « Estatica ELECTROQUIMICAMENTE a, Bateria: En la bateria la energia quimica se convierte en energia eléctrica, al sumergirse dos placas metalicas distintas (plomo y per6xido de plomo o plomo y zinc) en una solucién de dcido sulftirico y agua. Esto se llama comtinmente baiio electrolitico, es estas condiciones, existe un desequilibrio de las cargas eléctricas y con el afan de buscar el equilibrio, las moléculas de sulfato tratan de dirigirse hacia las placas negativas de plomo, mientras que las moléculas de oxigeno se dirigen a las placas positivas de per6xido de plomo o zinc. De esta reaccién quimica resulta un excedente de electrones en la placa negativa y una deficiencia de electrones en la placa positiva, como resultante surge el voltaje. Sonda Lambda: La sonda lambda 0 sensor de oxigeno tiene un principio de funcionamiento_muy parecido al de la bateria. Tal es asf que también tiene dos placas, en este caso ambas son de platino y en vez de estar sumergidas en acido sulftirico y agua, estan separadas por diéxido de circonio (CERAMICA). Una de las placas esta expuesta al oxigeno del exterior (AIRE) y otra placa toma contacto con el oxigeno del gas de escape. Una vez pasados los 300°C, el didxido de circonio, empieza a ser conductor de los iones de oxigeno de la placa en contacto con el aire del exterior (CATODO) a la placa conectada con el gas de escape (ANODO). Cuando el contenido de oxigeno en el gas de escape = (ANODO) es igual al contenido de oxigeno del gas exterior (CATODO) no hay conduccién de iones de oxigeno por el cuerpo ceramico (DIOXIDO DE CIRCONIO), pero cuando el contenido de oxigeno del gas de escape es inferior al del exterior (MEZCLARICA) hay fluencia de iones de oxigeno y por lo tanto generacién de tensi6n,ANODO CATODO t t Flujo de electrones ++ #4 ELECTROLITO Nota: Con un vehiculo en temperatura de trabajo, mas de 80°C, y un comportamiento normal de los sensores y actuadores, la sonda lambda, debe variar la tension permanentemente entre 100mV y 900 mV. EI médulo de control electrénico interpreta que cuando la tensién de la sonda lambda es inferior a 450 mV la mezcla es pobre y para cuando la tensién es superior a 450 mV Ia mezela es rica. MENOS DE 450 MV = MEZCLA POBRE MAS DE4S0MV_ = MEZCLARICA Ante esta informacién el médulo corrige permanentemente el tiempo de inyecci6n, aumentandolo para que cuando la informacién de la sonda lambda es de menos de 450 mV y disminuyéndolo para cuando la informacién es de mas de 450 mv. Esta variacién debe ciclar minimamente siete veces en 10 segundos y de esta manera es lograda la mezcla estequiometrica.INDUCCION En el automotor se genera dos tipos de tensién, la producida por la baterfa y sonda lambda que se mide en la posici6n DCV ( CORRIENTE DIRECTA 0 CONTINUA) y la prcida por los inductivos ACV (_ CORRIENTE ALTERNA) Por consiguiente debe seleccionar en el tester el tipo de tension a medir. Para generar voltaje de corriente alterna (AC) es utilizado el electromagnetismo, donde es utilizada la induccién. Cuando se hace pasar un conductor a través de un campo magnético los electrones son empujados dentro del movimiento, por lo tanto los electrones son llevados de un extremo a otro. Esto crea un diferencial de electrones que se transforma en voltaje (AC) y si se conecta a un dispositivo eléctrico fluira corriente. El automévil utiliza la inducci6n para producir voltaje en el alternador, bobina de encendido y bobina captadora o de reluctancia. En este capitulo no sera tratado el principio de funcionamiento del alternador ni la bobina de encendido, solo se tratara el principio de funcionamiento de la bobina captadora. Bobina captadora: La bobina captadora o de reluctancia se utiliza para determinar la posicién 0 velocidad de un cuerpo giratorio. Por ejemplo: posicién y velocidad del cigiiefial, arbol de levas, distribuidor, velocimetro, sensores de rueda, ete. Estos sensores producen una tensién de (AC) a medida que una rueda f6nica (rueda dentada) gira en medio de una campo magnético. Para variar el campo magnético del imén, es necesario distorsionarlo, acercando y alejando un material ferroso.Tension minima Tension positiva Tensién maxima ® Tensién negativa Ti @ Cuando un cuerpo de material ferromagnético se hace girar sobre un campo magnético, la bobina captadora produce (AC) al circuito. En la figura | el diente esta alejado de la bobina y se genera una tensién negativa minima, cuando el diente se acerca, figura 2, se genera una tensi6n positiva; en la figura 3, el diente se enfrenta al campo y la tensi6n seré maxima; en la figura 4, cuando el diente se va alejando de la bobina se genera una tension negativa. C D> DC TENSION TIEMPOEl modulo de Inyeccién necesita para analizar la sefial anterior que la tensién pico a pico sea siempre positiva. Para lograr esto alimenta a la bobina del sensor con una tensi6n continua de 2 Volt. Esta tensién, llamada de polarizacién, desplaza el eje Ov de la figura anterior a 2 Volt hacia el valor positivo de la tensién, sin variar la forma de la sefial, solo que ahora es siempre positiva. TENSION TIEMPO De lo expuesto se deduce que este dispositive produce una onda senoidal de (AC) la cual aumenta en frecuencia (cantidad de sefiales por segundo) y también se incrementa la amplitud (tensién de la sefial) en la medida que aumenta la velocidad del cuerpo giratorio. Nota: El médulo de control electrénico, toma en cuanta la frecuencia de la onda, es decir, las veces por segundo que la sefial pasa por el punto _0 v. La sefial de los sensores inductivos puede ser medida en un osciloscopio, observando la frecuencia de la onda, mientras que con el multitester solo podra leer la Tensién, observando que aumenta el voltaje en la medida que se aumenta la velocidad de la rueda. F=10Hz #600 RPM T= 300 mV F=20Hz ¢ 1200 RPM T=450mV Por ejemplo: sensor de velocidad y posicién del cigiiefial.ESTATICA En el automévil no hay lugares donde se generen voltajes importantes de electricidad estatica, pero si el cuerpo humano o la mala operacién del técnico podra producir descargas electrostaticas. Aquellas personas que cuando tocan alguna parte del vehiculo 0 colocan la Have en la puerta y reciben una descarga eléctrica, deben aceptar que es parte de su vida. Dependiendo de la temperatura ambiente, la humedad, el tipo de ropa etc., la descarga tendra distintos picos de voltajes. Estas personas pueden utilizar una pulsera antiestatica que puede ser adquirida en un comercio de electrénica. Otra manera de descargarse es tocar un metal colocado a tierra o colocar una cola rutera en el chasis del vehiculo. EI técnico automotriz debe tener muchos cuidados cuando manipula un médulo de control o componentes electronicos. Los cuidados a tener son: * No tocar los contactos de los componentes o fichas que llegan a la computadora con los dedos No deslizar el médulo de control u otro componente sobre una superficie « No acercar los materiales generadores de corriente estatica al médulo de control, ni a componentes electrénicos, por ejemplo: plistico, celofan, nylon, papel carbonio, ropa, tampoco utilizar trapos para la limpieza y nunca conectar el médulo u otro dispositivo electrénico con la fuente conectada. Los médulos de control electrénico de inyeccién, AIR-BAG, suspensién, control de traccién, direccién, levanta vidrios, ABS, etc. que disponen los vehiculos para el manejo de distintos dispositivos, aceptan como maximo voltajes de 17 v, teniendo en cuenta esto veamos algunos ejemplos: Sentir la descarga en el cuerpo = 1000 v. Sentir y escuchar = 3000 v. Sentir escuchar y ver = 5000 v. SENSORES DE POSICION Y VELOCIDAD Sensor inductivo Sensor de efecto Hall Sensor de efecto fotoeléctrico SENSOR INDUCTIVO Los sensores inductivos son utilizados para determinar la posicién y/o velocidad de un cuerpo giratorio, tal es el caso de sensores de: ABS (en las masas de las ruedas 0 diferencial), de RPM y PMS (en el cigiiefial, polea o volante, distribuidor), posicién del arbol de leva (en la polea del Arbol de levas 0 cola del mismo), posicién de la cremallera del levanta cristal, etc.Para mayor interpretacién del funcionamiento y medicién de este tipo de sensores, dirfjase al punto de INDUCCION en este mismo capitulo. ¢ os Sensor Inductivo Modulo, SENSOR DE EFECTO HALL El efecto Hall es producido cuando un campo magnético es enfrentado a un semiconductor cuando est4 pasando una corriente, de esta forma el campo magnético toma o impulsa voltaje fuera del campo magnético, segtin el dispositivo instalado Este método se utiliza para determinar la velocidad y posicién de un cuerpo en rotacién como por ejemplo sensores de: distribuidor, cigtefial, érbol de levas, velocimetro, direccién, etc. A diferencia de la bobina captadora, el efecto Hall, no necesita una velocidad determinada para comenzar a dar sefial, sino que el efecto Hall tiene la ventaja de detectar la pos i6n desde cero. 12Vde 12Vde man — ? SensorCuando el campo magnético estd en contacto directo con el semi-conductor (figura 1) se produce la sefial Ov, cuando el material ferroso separa el campo magnético, el semiconductor es aislado y la tensién es nula, El sensor de efecto Hall est4 constituido por un estabilizador de tensién, que mantiene la tensién de alimentacién constante, sin incidir sobre ella la-variacion de baterfa. Normalmente estos estabilizadores tienen una tensién entre I lv y 12 v6 5v. El efecto Hall esta constituido por: « El efecto semi-conductor que es el dispositivo Hall propiamente dicho. « la pequefia sefial del efecto Hall es pasada por un amplificador electrénico lineal * La sefial analégica entregada por el amplificador, pasa por un multivibrador para ser transformada en pulsos de onda cuadrada y tensidn constante © Un transistor hace el trabajo de interruptor con las sefiales recibidas de un multivibrador, este transistor es necesario para que el médulo reciba las sefiales con la tensién y potencia necesaria para su interpretacién LF 1 . J Sefial del sensor Hall Modulo |SENSOR DE EFECTO FOTOELECTRICO Al igual que el efecto Hall, los sensores fotoeléctricos monitorean la posicién 0 velocidad de un cuerpo en rotacién. E] sensor fotoeléctrico esté constituido por un diodo luminoso (LED) y un receptor (fotodiodo o fototransistor). Este efecto es utilizado en algunos vehiculos en: el cigiiefial, Arbol de levas, columna de direccién, cremallera de levanta cristal, etc. En los vehiculos con instalaciones de sensores fotoeléctricos en la direccién, el sensor también debe indicar el sentido de giro. PLL LLLP seit | mL | of jo AR | f © \ VoD YK 7NTe Rueda ranurada ELECTROMAGNETISMO El método més comin para crear tensién en el automotor es mediante el electromagnetismo, que es producida por una corriente eléctrica a través de una bobina, tal es el caso del magneto, dinamo y alternador. Casi todos los dispositivos actuadores funcionan gracias al electromagnetismo. ELECTROIMAN Cuando la corriente pasa a través de un conductor, los electrones se ajustan al movimiento y se forma un campo magnético alrededor del conductor, la intensidad de este campo magnético dependeré de la intensidad de la corriente y el voltaje aplicado. Cuando un conductor se enrolla en una hélice, el campo magnético se incrementa, si el nticleo es de hierro se concentran las Iineas magnéticas de fuerza y se incrementa la intensidad del campo generado.Cs Un interruptor controla, por resorte, la posicién abierta o cerrada de un electroimdn, cuando es energizado el electroimén, la parte mévil del interruptor es atrafda hacia el electroiman, cambiando la posicién del interruptor. SOLENOIDE El solenoide es un dispositivo por medio del cual se obtiene una accién mecanica. El solenoide esta constituido por: un nticleo movil, que es el que realiza el movimiento mecdnico; un resorte, que controla la posicién del nticleo, para cuando no esté energizado el campo magnético; una bobina que es la encargada de generar el campo magnético cuando circula la corriente y atrae el nicleo movil. Los solenoides son utilizados para accionar mecanismos 0 controlar el flujo de elementos gaseosos 0 liquidos. Solenoide cerrado Solenoide abierto Sin excitar ExcitadoEn los sistemas de inyeccién electrénica los solenoides (inyectores, valvula del canister, valvula EGR, actuador de ralenti, etc.), estén conectados permanentemente a la tensién de bateria, después de contacto y son excitados con negativo desde el médulo de control electrénico. TERMISTOR Los termistores son utilizados para monitorear la temperatura del refrigerante del motor y temperatura del aire de admision. Basicamente existen dos tipos de termistores. Los de coeficiente negativo (NTC) y los de coeficiente positivo (PTC). ¢ NTC (coeficiente de temperatura negativo) = a mayor temperatura, menor resistencia y menor tensién. * PTC (coeficiente de temperatura positivo) = a mayor temperatura mayor resistencia y mayor tensién. Sensor de Sv temperatura 1 Modulo de Control Nota: si desenchufamos Ia ficha del sensor de temperatura y medimos esta Ultima, observaremos que a uno de los contactos llega una tensidn = Sv y en el otro contacto negativo, si se enchufa la ficha y pinchamos los cables, el cable que tenfa una tensi6n = 5v tendré una caida de tensién proporcional a la resistencia y temperatura, mientras que el otro cable permaneceré con negativo.POTENCIOMETRO Los potenciémetros utilizados en los sistemas de inyecci6n electronica, tienen el objetivo de informar al médulo de control cual es la posicién de un cuerpo en movimiento. El potenciémetro esta constituido por una placa de carb6n resistivo que varia su resistencia paulatinamente de un extremo a otro en forma constante, una leva (cursor) se desplaza sobre dicha pista, chocando con distintas resistencias, por lo tanto tomando una tensién variable. Para detectar la ubicacién fisica de un dispositivo en movimiento, se utilizan normalmente Sv de tensién, aplicados a una resistencia variable y de acuerdo a la posicién del cursor, esta tensi6n varfa entre 0,6v y 4,8v aproximadamente. HILO O ALAMBRE CALIENTE Varios vehiculos utilizan para el cdlculo de la masa de aire sensores de hilo caliente (hilo de platino de 0,07mm). Si se hace circular a través del hilo de platino una corriente, este sera calentado a una determinada temperatura y se mantendra constante. Si se hace circular aire fresco el alambre se enfriara, pero como la intencién de los sensores de hilo caliente es mantener la temperatura del alambre siempre a 150°C, se debe aumentar la corriente (intensidad) que circula por el mismo. Por lo tanto se deduce que es proporcional la cantidad de aire que atraviesa el hilo, con la corriente necesaria para mantenerlo a una temperatura constante. En funcién a esta relacién el sensor informa a través de una tensidn variable cual es la masa de aire que ingresa al motor. Para que este fenémeno sea posible el sensor de alambre caliente utiliza un puente de Wheatstone.Hilo caliente PIEZO ELECTRICO Los sensores piezoeléctricos son utilizados para captar las vibraciones producidas por el motor (detonacién o pistoneo), para ello el sensor compuesto de dos cristales (tallados especialmente). Cuando se produce una vibracién los cristales piezoeléctricos de cuarzo se frotan entre si y producen una sefial con una amplitud que puede Iegar a lv con la frecuencia producida por la vibracién ( aproximadamente entre 3000Hz y 6000Hz). Los cristales piezoeléctricos son aplicados al sensor de detonacién, quien informa al médulo de control electrénico cuando se produce una detonacién en un cilindro, para que en el préximo ciclo sea atrasada la ignicién (aproximadamente 3° ). gy ©ONDAS SENUIDALES Cuando un voltaje varia en forma ritmica o regular es porque se esta produciendo una onda y debe ser analizada y medida con un osciloscopio. La onda senoidal ocurre cuando se esté generando una sefial de tensi6n alterna (AC). La forma de onda se incrementa lentamente hacia un pico y disminuye lentamente hacia un valle. Normalmente no es necesario tomar mediciones en una onda senoidal, solo alcanza con saber que esta presente. En el automévil generan tensidn alterna componentes como el alternador, bobina de encendido y bobinas captadoras 3 EI médulo de control electrénico toma la sefial de la frecuencia de la onda, contado cuantas veces pasa por el Ov la sefial. Para mejor interpretacién ver el punto “generadores de tensié capitulo. en este INDAS CUADRADAS La onda cuadrada es més compleja para su medicién. La onda cuadrada esté compuesta de un pulso activado y otro desactivado. En los sistemas de inyeccién el médulo de inyeccién controla los actuadores con masa, por lo tanto se considerard que el pulso activado sera cuando la corriente circule por masa ( circuito - cerrado) y el pulso seré desactivado cuando la corriente circule por positivo (circuito abierto). Onda tipica de un inyector 18v ace Inyector cerrado l4v 4 cl aco Inyector abierto ow—Cuando la tensi6n es Ov (inyector abierto), circula un determinado tiempo que se denomina ciclo titil, este se puede medir en porcentaje o milisegundos, también esto sucede con la frecuencia que es la cantidad de veces que la corriente circula por Ov en un segundo y se mide en Hz. FRECUENCIA DE UNA ONDA CUADRADA Frecuencia es la cantidad de veces que abre y cierra un circuito en un segundo, es decir la cantidad de ciclos completos que la corriente circula por positive y negativo y se mide en Hz Por ejemplo: Un sensor MAP de Ford informa al médulo de inyeccién cual es la presién absoluta del multiple con una salida de frecuencia Ralenti = 100 Hz aproximadamente Plena carga = 160 Hz aprox. Es decir que el sensor MAP de Ford transmite 100 ciclos 0 abre y cierra el circuito 100 veces por segundo para un motor en plena carga lo haré 160 veces por segundoANCHO DE PULSO DE UNA ONDA CUADRADA El ancho de pulso es el ciclo titil o sea el tiempo que permanece cerrado el circuito. Por ejemplo: el ciclo util de un inyector es el tiempo que el médulo de inyecci6n cierra el circuito con masa y abre el inyector también Hlamado ciclo Util o tiempo de inyeccién. Volts MWv—+ 4 wo Ov + Ancho de pulso Segundos RADIOFRECUENCIA O INDUCCION Los sistemas de inyecci6n electrénica estan constituidos entre otras cosas de transistores y son afectados por la radiofrecuencia producida por la chispa siempre que salte en un espacio de aire como en la bujia o tapa de distribuidor. Las bujias deben ser resistivas (5K Q) al igual que los cables (8K...por metro) y el rotor (entre IK Q y 3KQ) Estos elementos normalmente interfieren con la oper: transistores. Por otro lado el vehiculo también dispone de fuentes de voltaje inducido como el alternador y el secundario, estos voltajes pueden hacer activar un dispositivo controlado sin recibir la orden adecuada. i6n adecuada de losCAPITULO DI COMBUSTION - ENCENDIDO - GASES PROPIEDADES DEL COMBUSTIBLE El combustible crudo no se quema, debe cambiar primero del estado liquido a gas (atomizacién) y luego mezclarse con un volumen adecuado de aire en la cémara de combustién para asegurar la explosién. La nafta es un hidrocarburo compuesto por: HIDROGENO (H) = 15% CARBONO (C) = 85% PROPIEDADES DEL AIRE Solo el oxigeno debe formar parte de la combustién para no incidir en el control de emisiones, el nitrogeno (N) debe salir por el escape en el mismo estado. El aire esta compuesto por: Oxigeno = 21% Nitrégeno = 78% Otros gases = 1% EFICIENCIA DE LA COMBUSTION La combustién perfecta se logra cuando 14,7 partes de aire se mezclan con una parte de combustible y se encienden con una bujia en la camara de combustible en el momento correspondiente. La combustién comienza al terminar la carrera de compresi6n y dura hasta 2/3 partes de la carrera de expansién. Estequiometria de la mezcla = 14,7a1 A=1 Esta estequiometria se calcula en peso 14,7 gramos de aire a 1 de combustible. 2 (lambda) = | mezcla ideal A (ambda) = - | mezcla rica (lambda) = + | mezcla pobreA pesar de que en los vehiculos con inyeccién electronica es posible la relacién estequiométrica de la mezcla, de todos modos la combustién interna no puede ser completa, quedan residuos de hidrocarburos (HC) y monoxidos de carbono (CO) sin quemar que salen al escape y son oxidados por el convertidor catalitico (catalizador) y transformados en gases no t6xicos (CO2 y H20). La relacién en volumen es La relacién en peso es 14,7 10.000 partes de aire en una partes de aire en una de de combustible combustible MEZCLAS POBRES Y MEZCLAS RICAS. Pobres: La mezcla pobre es producida por insuficiente cantidad de combustible © exceso de aire, de cualquiera de las dos formas la combustion no resultard completa. En esta situacién el combustible es quemado mas despacio y a mayor temperatura. Estas mezclas reducen la potencia, aumentan la temperatura del motor y la emisién de NOx (6xidos de nitrégeno) y HC (Hidrocarburos). Ricas: Las mezclas ricas son las que contienen mayor proporcién de combustible o sea que el aire es insuficiente para permitir la quema completa del combustible. Las mezclas ricas aumentan el consumo de combustible y provocan altas emisiones de hidrocarburos (HC) y monéxido de carbono (CO). Estas mezclas reducen la potencia, aumentan los depésitos en los inyectores, humedecen las bujias y en casos extremos diluyen el aceite del motor. PROPIEDAD DE LA CHISPA. Una vez en la cémara de combustién la mezcla aire-combustible, con la compresién adecuada, la mezcla_es encendida con una chispa de alta tension, producida en la bujia. La descarga dura aproximadamente entre 1,5 milisegundos y 2 milisegundos a unos 1.000v, sin embargo durante los primeros microsegundos el voltaje de la chispa es entre 5.000v y 30.000v, es asi como con la temperatura de la chispa (2.000'C a 3.000°C), la mezcla explota.{QUE AFECTA AL VOLTAJE INICIAL DE LA CHISPA? * Rango de temperatura de la bujia © Compresién © Relacién aire-combustible © Desgaste de las bujias * Condiciones de la tapa del distribuidor y cables de bujia # Juego en el eje del distribuidor o rotor ango de Temperatura de la bt Si el rango en muy frio, la bujia puede incrementar el voltaje de inicio de descarga y consecuentemente se quedard sin voltaje necesario para mantener la chispa, lo cual le restard potencia al motor. Otro problema de seleccionar una bujfa fria es que puede producir un encendido fuera de tiempo. La utilizacién de bujias muy calientes pueden traer preencendido 0 cabeceo del motor. Compresién El efecto de la compresién es un arma de doble filo, por un lado el aumento de la coresion incrementa la potencia del motor, pero por otro lado aumenta el voltaje de inicio de la chispa. Relaci6n aire-combustible Si la mezcla es rica el voltaje de descarga sera bajo y en consecuencia la combusti6n incompleta. Si la mezcla es pobre, habré dificultad de descarga en el espacio. Desgaste de bujias Si la bujia tiene gastado el electrodo, en consecuencia la distancia del electrodo central al de masa ser4 mayor, por Io tanto se requeriré mayor voltaje para la chispa de inicio, queddndose consecuentemente con menor voltaje para la combustién, originando una disminucién en la potencia, por consiguiente una alta emision de hidrocarburos (HC) y mondxidos de carbonos (CO). Condiciones de la tapa de distribuidor y cables de bujias Se requiere alta tens: tapa de ibuido: carb6n o sulfato en los contactos 0 terminales aumenta la resistencia a la tensién de encendido y por consiguiente disminuye el voltaje en la bujfa. Los contactos de la tapa o punta del rotor gastados aumenta el salto de chispa (mayor tensién de encendido) y provoca disminucién en la potencia de la chispa. Los cables de bujfas deben ser resistivos (3K Q por metro), para evitar fugas de corriente pardsita que se transforma en radiofrecuencia, alterando sefiales de la computadora u otros dispositivos con comando por microprocesador instalados en el vehiculos.Juegos en el eje del distribuidor o rotor E] juego en el eje del distribuidor o rotor hace que la distancia entre los contactos de la tapa del distribuidor y la punta del rotor sean distintas en cada contacto, por lo tanto se produciré un desequilibrio entre cilindros, pues la combustién ser4 més incompleta en uno de los cilindros que en otros. Como consecuencia esto traerd aparejada una pérdida de potencia y una alta emision de gases contaminantes. MODULOS DE ENCENDIDO Los sistemas de encendido antiguos, con platinos, tienen un condensador para absorber el pico de tensién generado por el primario Platino cerrado Platino abierto * Pasa la corriente por el primario ]¢ No hay corriente en el primario * Se produce un campo magnético |* No se forma el campo magnético © Circulacién de flujo magnético | No hay circulacién del flujo magnético Cuando abre el platino Existe una variacién brusca de la corriente en el primario |* El condensador retiene el pico de tensién primaria (300v aprox.) |* Se genera alta tensién en el secundario |* Conduccién de alta tensién hasta la bujfa A pesar de que el condensador carga los 300v y descarga inmediatamente, siempre se produce un arco entre los contactos, este deteriora los contactos del platino y consecuentemente varia la luz y se desajusta el avance. La leva hace que a bajas revoluciones se comprometa la apertura répida y a altas revoluciones debe evitar el rebote de los platinos. Esto conlleva a deducir que los encendidos a platino son imprecisos y no confiables, asi es que fueron reemplazados por equipos electrénicos con comando natural o por sistemas digitales tales como el médulo de control electrénico.Clasificacién de encendidos 1) Sistema mecdnico con platinos (distribuidor convencional), avance mecfnico. 2) Con encendido transistorizado « Sistema mecénico con platinos y ayuda encendido (médulo de encendido) avance mecanico. Sistema mecanico con sensor inductivo, en lugar de los platinos, avance mecdnico. ‘e Sistema mecanico con sensor Hall, en lugar de los platinos, avance mecanico 3) Encendido transistorizado con técnica hibrida. Sistema mecanico con sensor inductivo, encendido hibrido y avance mecanico. Sistema mecanico con sensor Hall, encendido hibrido y avance mecanico. 4) Encendido electrénico @ Sistema electronico (Hall 0 inductivo), con curvas de encendido caracteristicas programadas y avance electrénico. e Sistema electronico (Hall 0 inductivo), con médulo de comando, electronico y avance electrénico. 5) Encendido totalmente electrénico Sefial electronica, con médulo de control electrénico, avance electrénico. Bobinas de doble chispa o una bobina por cilindro. Encendido transistorizados interior y de gran tamafio. Encendido hibrido: técnica de compresi6n de la electronica y de pequefio tamafo. muchos componentes electr6nicos en su De lo expuesto se deduce que los sistemas de inyeccién electronica no pueden ser comandados por sefiales de encendido a platino pues el pico de tensién producido cuando abre el platino (300v) podria dajfiar el médulo de inyeccién electrénica.Solucién = transistor (médulo de encendido: El transistor puede ser excitado por una sefial Hall o inductiva (ver sensor Hall ¢ inductivo en el capitulo II). Hay dos tipos de transistores, los de base positiva y los de base negativa, donde el emisor es (E), el colector es(C) y la base es (B) El médulo de encendido se comporta exactamente igual que un relé. Veamos el siguiente ejemplo: Excitaci6n con masa desde el interruptor de bocina ¥ = 86 Positivo 87 < de gs 30 baterfa =n T Positivo de llave de contacto Lo J f | En el grafico se ilustra el funcionamiento utilizado en la mayoria de los vehiculos para la activacién de una bocina a través de un relé, donde: 30 = positivo con o sin contacto. 85 = positivo después de contacto. 86 = pulsador (con masa) desde el interruptor de la bocina. 87 = conduccién de positivo hasta la bocina (accesorio). Los terminales 85 y 86 estan conectados 0 un bobinado magnético y cuando es