Anda di halaman 1dari 23

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Pemilihan Rute Jaringan Jalan

II.1.1 Umum

Dewasa ini jaringan jalan di kota besar di Indonesia mengalami permasalahan

transportasi yang sangat kritis seperti kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh

tingginya tingkat urbanisasi, pertumbuhan ekonomi, kepemilikan kendaraan, serta

berbaurnya peranan fungsi jalan arteri, kolektor, dan lokal sehingga jaringan jalan

tidak dapat berfungsi secara efisien.

Pada sistem transportasi tersebut dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan

dapat terjadi pada beberapa tingkat. Yang paling sederhana keseimbangan pada

sistem jaringan jalan; setiap pelaku perjalanan berusaha mencari rute terbaik masing-

masing yang meminimumkan biaya perjalanannya (misalnya waktu). Hasilnya,

mereka akan mencoba mencari beberapa rute alternative yang akhirnya berakhir pada

suatu pola rute yang stabil setelah beberapa kali mencoba-coba.

Proses pengalokasian pergerakan tersebut menghasilkan suatu pola rute yang

arus pergerakannya dapat dikatakan berada dalam keadaan seimbang jika setiap

pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari rute yang lebih baik untuk mencapai zona

tujuannya karena mereka telah bergerak pada rute terbaik yang telah tersedia.

Kondisi ini disebut kondisi keseimbangan jaringan jalan.

II.1.2 Model Analisa Pemilihan Rute

Universitas Sumatera Utara


Adanya perbedaan berdasarkan tujuan pergerakan menghasilkan penyebaran

kendaraan pada masing-masing rute, hal ini disebut proses stokastik

(mempertimbangkan peranannya) didalam pemilihan rute. Metode analisis pemilihan

rute yang dipakai dalam pembebanan lau lintas sangat bergantung pada salah satu

bagian analisis. Tapi sebaliknya, jika unsur stokastik dihilangkan, maka perhitungan

kapasitas jalan (V/C) rasio sangat diperlukan (Ofyar,2000). Dua unsur yang ekstrim

dan kontroversial ini mengakibatkan adanya 4 (empat) metode dalam analisis

pemilihan rute.

Tabel 2.1. Pengelompokan mode pemilihan rute

Pengaruh Stokastik Dipertimbangkan?


Pengaruh (Unsur) yang Lebih
Dipertimbangkan
Tidak Ya

Model
Model Semua atau tidak sama
Tidak Stokastik
sekali (all-ornothing)
ApakahPengaruh Murni
kendala kapasitas
dipertimbangkan ? Model
Ya Model Keseimbangan Wardrop pengguna
Stokastik
Sumber: Tamin, O.Z (1997)

1. Semua atau tidak sama sekali (All-Or-Nothing)

Model ini tidak memperdulikan pengaruh kendala kapasitas suatu ruas

jalan,apakah ruas jalannya macet atau tidak, maka seluruh pemakai jalan

(pelaku perjalanan) akan memilih ruas jalan yang terdekat, waktunya singkat,

dan ongkosnya murah, sekalipun ruas jalan tersebut macet. Disini unsur

Universitas Sumatera Utara


stokastik juga tidak ada sama sekali karena seluruh pemakai jalan hanya

dipengaruhi oleh bagaimana meminimalkan jarak, waktu dan ongkos.

Akibatnya ruas jalan yang lainnya (alternative) menjadi sepi. Hanya tiga

variable yang mempengaruhi perilaku pengguna jalan yaitu :

jarak minimal

Waktu minimal

Ongkos minimal

2. Model Keseimbangan Wardrop

Model ini sesuai dengan hukum wardrop dalam pembebanan arus lalu lintas

pada suatu ruas dalam jaringan jalan yang menghubungkan suatu zona asal

dengan suatu zona tujuan. Hukum wardrobe menyatakan bahwa pemakai jalan

akan terpengaruh oleh variable kepadatan volume lalu-lintas (v/c ratio-Tingkat

kemacetan) yaitu, apabila suatu ruas jalan sudah macet, pemilih jalan akan

memilih ruas jalan yang tingkat kemacetannya rendah serta

mempertimbangkan variabel jarak terpendek, waktu tersingkat dan ongkos

termurah, sehingga terjadi keseimbangan antara ruas jalan yang pertama dan

ruas jalan yang terakhir.

Walaupun demikian si pemakai jalan mengalami kekurangan informasi

mengenai jarak terpendek, waktu tersingkat dan ongkos termurah, sehingga

timbul perbedaan persepsi diantara pemakai jalan tentang jarak, waktu, dan

ongkos minimal. Maka probabilitas (kemungkinan) suatu ruas/rute jalan yang

akan dipilih sipengguna jalan dapat didekati dengan model persamaan sebagai

berikut :

Universitas Sumatera Utara


P(k)= . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (1)

Dimana :

P(k) = Probabilitas pengguna jalan menggunakan ruas/rute k

Tk = Waktu perjalanan pada ruas/rute k.

b = Parameter diversi lalu-lintas.

3. Model Stokastik Murni

Model ini dipakai berdasarkan pada asumsi bahwa para pelaku perjalanan

yang akan menggunakan rute alternative, perilakunya tidak dipengaruhi

sedikitpun oleh kondisi ruas jalan yang macet (kendala kapasitas), sehingga

masing-masing individu pelaku perjalanan memiliki persepsi yang berbeda-

beda mengenai rute terbaik (jarak terpendek, waktu tersingkat dan ongkos

termurah). Sebagai akibatnya bermainlah faktor acak dan variable random yang

sulit untuk diukur seperti variable pemandangan alam yang indah, keamanan,

kebiasaan, persepsi yang berbeda, kesalah informasi, dan kesalahan lainnya.

4. Model penggunaan Stokastik

Model ini menggabungkan unsur random (stokastik) dengan kepadatan arus

lalu-lintas pada suatu rute. Model/pendekatannya mengikuti fungsi biaya yang

dipengaruhi kepadatan lalu-lintas pada suatu ruas jalan. Setiap ruas jalan

memiliki peluang yang sama untuk dipilih pengguna ruas jalan, karena masing-

masing pengguna memiliki persepsi yang berbeda-beda (relative) terhadap

rute/ruas jalan yang mana ongkos perjalanannya murah.

Universitas Sumatera Utara


II.1.3 Pembebanan rute

Pada tahap pembebanan rute, beberapa prinsip digunakan untuk membebankan

rute Asal Tujuan pada jaringan jalan yang akhirnya menghasilkan informasi arus

lalulintas pada setiap ruas jalan, tetapi hal ini bukanlah satu-satunya informasi.

Terdapat beberapa informasi tambahan lainnya yang bisa dihasilkan sebagaimana

diuraikan berikut ini:

a. Primer

Ukuran kinerja jaringan seperti arus dan kondisi jaringan jalan

Taksiran biaya (waktu) perjalanan antarzona untuk tingkatkan kebutuhan

pergerakan tertentu.

b. Sekunder

Taksiran rute yang digunakan oleh antar-pasangan-zona

Analisis pasangan zona yang menggunakan ruas jalan tertentu

Secara umum diharapkan bahwa informasi primer tersebut bisa didapatkan

secara lebih tepat dibandingkan dengan informasi sekunder. Informasi utama yang

dibutuhkan dalam pembebanan rute adalah:

Pergerakan dari asal ke tujuan yang menyatakan kebutuhan akan pergerakan.

Data ini biasanya berupa waktu perjalanan pada jam sibuk pada suatu daerah

kemacetan dan mungkin beberapa waktu perjalanan pada jam sibuk lainnya

dan pada jam tidak sibuk.

Ciri jaringan yang berupa ruas serta perilakunya, termaksud kurva kecepatan

arus.

Universitas Sumatera Utara


Prinsip atau pola pemilihan rute yang sesuai atau relevan dengan

permasalahan.

II.1.4 Proses pemilihan rute

Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan dalam suatu jaringan dapat diperkirakan

sebagai hasil proses pengkombinasian informasi pemilihan rute, deskripsi sistem

jaringan dan pemodelan pemilihan rute. Prosedur pemilihan rute bertujuan memodel

perilaku pelaku pergerakan dalam memilih rute yang menurut mereka merupakan

rute terbaiknya. Dengan kata lain, dalam proses pemilihan rute, pergerakan antara

dua zona (yang didapat dari sebaran pergerakan) untuk moda tertentu (yang didapat

dari tahap sebaran pergerakan) untuk moda tetentu (yang didapat dari pemilihan

moda) dibebankan ke rute tertentu yang terdiri ruas jaringan tertentu (atau angkutan

umum).

Tujuan tahapan ini adalah mengalokasikan setiap pergerakan antarzona kepada

berbagai rute yang paling sering digunakan oleh seseorang yang bergerak dari zona

asal ke zona tujuan. Keluaran tahapan ini adalah informasi arus lalu lintas pada setiap

ruas jalan, termasuk biaya (waktu) antar zonanya.

Dengan mengasumsikan setiap pengguna jalan memilih rute yang

meminimumkan biaya perjalanannya (rute tercepat jika dia lebih mementingkan

waktu dibandingkan dengan jarak dan biaya), maka adanya pengguna ruas yang lain

mungkin disebabkan oleh perbedaan persepsi pribadi tentang biaya atau mungkin

juga disebabkan oleh perbedaan persepsi pribadi tentang keinginan menghindari

kemacetan.

Universitas Sumatera Utara


Hal utama dalam proses pembebanan rute adalah memperkirakan asumsi

penggunan jalan mengenai pilihan yang terbaik. Terdapat beberapa faktor yang

mempengaruhi dalam pemilihan rute pada saat kita melakukan perjalanan.

Beberapanya adalah waktu tempuh, jarak biaya (bahan bakar dan lainnya),

kemacetan dan antrian, jenis manuver yang dibutuhkan, jenis jalan raya (jalan tol,

arteri), pemandangan, kelengkapan rambu lalu lintas dan marka jalan, serta

kebiasaan.

Sangat sukar untuk menghasilkan persamaan biaya gabungan yang

menggabungkan semua faktor tersebut. Selain itu, tidaklah praktis memodel semua

faktor sehingga harus digunakan beberapa asumsi atau pendekatan. Salah satu

pendekatan yang paling sering digunakan adalah mempertimbangkan dua faktor

utama dalam pemilihan rute, yaitu pergerakan, dan nilai waktu biaya pergerakan

dianggap proporsional dengan jarak tempuh .Dalam beberapa model pemilihan rute

dimungkinkan penggunaan bobot yang berbeda bagi faktor waktu tempuh dan faktor

jarak tempuh untuk menggambarkan persepsi pengendara dalam kedua faktor

tersebut. Menurut Ofyar(2000), Terdapat bukti kuat yang menunjukkan bahwa waktu

tempuh mempunyai bobot lebih dominan daripada jarak tempuh bagi pergerakan

dalam kota.

Model pemilihan rute dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa faktor

pertimbangan yang didasari pengamatan bahwa tidak setiap pengendara yang berasal

dari zona asal ke zona tujuan akan memilih rute yang persis sama, khususnya di

daerah perkotaan . Hal ini disebabkan oleh adanya:

Universitas Sumatera Utara


a. Perbedaan persepsi pribadi tentang apa yang diartikan dengan biaya perjalanan

karena adanya perbedaan kepentingan atau informasi yang tidak jelas dan tidak

tepat mengenai kondisi lalu lintas pada saat itu.

b. Peningkatan biaya karena adanya kemacetan pada suatu ruas jalan yang

menyebabkan kinerja beberapa rute lain menjadi lebih tinggi sehingga

meningkatkan peluang untuk memilih rute tersebut.

Jadi tujuan pemodelan pemilihan rute adalah untuk mendapatkan setepat

mungkin arus yang didapat pada saat survey yang dilakukan untuk setiap ruas jalan

dalam jaringan jalan tersebut. Analisis pemilihan rute tersebut terdiri dari beberapa

bagian utama yaitu:

1. Alasan pemakai jalan memilih suatu rute dibandingkan dengan rute lainnya

2. Pengembangan model yang menggabungkan sistem transportasi dengan alasan

pemakai jalan memilih rute tertentu

3. Kemungkinan pengendara berbeda persepsinya mengenai rute terbaik

beberapa pengendara mungkin mengasumsikan sebagai rute dengan jarak

tempuh terpendek, rute dengan waktu tempuh tersingkat, atau mungkin juga

kombinasi keduanya.

4. Kemacetan dan ciri fisik ruas jalan membatasi jumlah arus lalu-lintas di jalan

tersebut.

Sebagai contoh, pertimbangkan sebuah kota ideal yang mempunyai satu ruas

jalan yang tembus yang berkapasitas rendah (1000 kendaraan/jam) serta satu jalan

pintas yang berkapasitas tinggi, seperti terlihat pada gambar dibawah, jalan pintas

mempunyai jarak lebih jauh tetapi memiliki kapsitas yang lebih tinggi(3000

kendaraan /jam).

Universitas Sumatera Utara


Gambar 2.1. contoh pemilihan rute alternatif
Sumber: Tamin, O.Z (1997)

Asumsikan pada jam sibuk pagi terdapat 3500 kendaraan mendekati kota dan

setiap pengendara akan memilih rute terpendek(jalan tembus). Sangatlah kecil

kemungkinan bahwa semua kendaraan melakukan hal tersebut karena kendaraan

mulai memilih pilihan kedua yang mempunyai jarak lebih jauh untuk menghindari

kemacetan dan tundaan.

Akhirnya tidak semua (3500) kendaraan memilih jalan tembus; sebagian besar

akan memilih jalan pintas dengan alasan pemandangannya menarik, atau karena

adanya jaminan tidak akan terjadinya kemacetan, meskipun jaraknya lebih jauh.

Perbedaan dalam tujuan dan persepsi ini menghasilkan pola penyebaran kendaran

pada setiap rute yang dalam hal ini disebut pemilihan rute.

Universitas Sumatera Utara


Pada suatu saat akan terjadi kondisi stabil, yaitu tidak memungkinkan lagi

seseorang memilih rute lain yang lebih baik karena kedua rute mempunyai biaya

yang sama dan minimum. Kondisi ini dikenal dengan kondisi keseimbangan yang

ditemukan oleh (wardrop,1952 seperti yg di kutip dari Tamin,2000).

Di lain hal waktu tempuh dan jarak sesungguhnya dalam kejadian sehari-hari

di lapangan sering dijumpai tidak selalu sebanding, ini disebabkan oleh adanya jarak

yang panjang, waktu tempuhnya cepat, tetapi ada pula jarak yang pendek justru

sebaliknya(waktu tempuhnya lama). Penyebabnya barangkali terletak pada kondisi

ruas jalan atau rute yang dilewati seperti, ruas jalannya padat atau macet, atau ruas

jalannya jelek (permukaannya berlubang-lubang, jalan tanah, kerikil, dan lain-lain).

Ada 2 kelompok variable yang berarti mempengaruhi pelaku perjalanan diambil dari

penelitian (Fidel,2002) yaitu:

a. Kelompok variable yang dapat diukur(Kuantitatif)

1. Variable waktu tempuh (menit, jam, atau hari)

2. Variabel jarak (kilometeratau mil)

3. Variabel biaya (rupiah, seperti ongkos atau bahan bakar)

4. Kemacetan atau antria(v/c ratio)

5. Banyak/jenis maneuver yang akan dilewati

6. Panjang/jenis ruas jalan raya (arteri, biasa, atau toll).

7. Kelengkapan rambu-rambu lalu-lintas atau marka jalan (buah)

b. Kelompok variable yang tidak dapat diukur (Kualitatif)

1. Variabel pemandangan alam yang indah

2. Variable aman dan nyaman

Universitas Sumatera Utara


3. Variable kebiasaan seseorang untuk melewati suatu rute tertentu.

4. Variable perbedan persepsi tentang suatu rutre tertentu

5. Variable informasi rute yang salah (kelompok kualitatif)

II.1.5 Faktor penentu pemilihan rute

Seperti pemilihan moda , pemilihan rute juga dipengaruhi oleh beberapa

alternatif seperti terpendek, tercepat, termurah, dan juga di asumsikan bahwa

pengguna jalan mempunyai informasi yang cukup (tentang kemacetan jalan)

sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik.

Untuk angkutan umum, rute telah di tentukan berdasarkan moda transportasi

(misal, bus dan kereta api mempunyai rute yang tetap). Dalam kasus ini pemilihan

moda dan rute dilakukan bersama - sama. Untuk kenderaan pribadi, di asumsikan

bahwa orang memilih moda dulu baru rutenya.

Ada beberapa faktor penentu utama pemilihan rute yaitu :

1. Waktu tempuh

Waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang perlukan,termasuk berhenti

dan tundaan, dari satu tepat ke tempat lain melalui rute tertentu.Waktu tempuh

dapat diamati cara metode pengamat bergerak, yaitu pengamat mengemudikan

kenderaan survei di dalam arus lalulintas dan mencatat waktu tempuhnya.

2. Nilai waktu

Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk

dikeluarkan (atau dihemat) untuk menghemat satu unit perjalanan. Nilai waktu

biasanya sebanding dengan pendapatan perkapita, merupakan perbandingan

Universitas Sumatera Utara


yang tetap dengan tingkat pendapatan. Ini didasari bahwa waktu perjalanan

tetap konstan sepanjang waktu, relatif terhadap pengeluaran konsumen. Ini

merupakan asumsi yang agak berani karena sedikit atau tidak adanya data

empirik yang menyokongnya.

3. Biaya perjalanan

Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang, waktu tempuh, jarak

atau gabungan ketiganya yang biasa disebut biaya gabungan. Dalam hal ini

diasumsilan bahwa total biaya perjalanan sepanjang rute tertentu adalah jumlah

dari biaya setiap ruas jalan yang di lalui.

4. Biaya operasi kenderaan

Biaya operasi kenderaan merupakan biaya yang penting. Perbaikan atau

peningkatan mutu perasarana dan sarana transportasi kebanyakan bertjuan

mengurangi biaya ini. Biaya operasi kenderaan antara lain meliputi

penggunaan bahan bakar, pelumas, biaya penggantian (misalnya ban), biaya

perawatan dan upah atau gaji supir.

II.2 Studi Waktu Perjalanan dan Tundaan

II.2.1 Waktu Perjalanan

Waktu perjalanan (Travel Time) didefinisikan sebagai total/keseluruhan waktu

yang dibutuhkan oleh suatu moda/kendaraan untuk menempuh suatu rute perjalanan

dari daerah asal menuju daerah tujuan (William R. Mc Shane). Untuk mengetahui

waktu yang diperlukan untuk perjalanan ini maka dibutuhkan perhitungan nilai

waktu perjalanan, dimana perhitungan ini menghasilkan data berupa waktu yang

dibutuhkan untuk menjalani suatu ruas jalan, kecepatan kendaraan dan juga tundaan.

Universitas Sumatera Utara


II.2.2 Kecepatan

Kecepatan (speed) adalah jarak yang dapat ditempuh suatu kenderaan pada

suatu ruas jalan per satuan waktu. Satuan yang umum di gunakan di Indonesia adalah

kilometer/jam.

II.2.3 Tundaan

Tundaan (delay) adalah waktu yang hilang akibat gangguan terhadap arus lalu-

lintas atau pengaturan sistem arus lalu lintas.

Jenis-jenis tundaan sebagai berikut :

a. Operational Delay (akibat friction)

Ada dua jenis, yaitu:

Side Friction adalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan diantara

komponen-komponen lalu-lintas di luar arus itu sendiri, misalnya : kendaraan

yang parkir di badan jalan, adanya pejalan kaki yang mengganggu arus lalu

lintas.

Internal Friction adalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan dalam arus

itu sendiri, misalnya terdapatnya volume lau lintas yang tinggi, kapasitas ruas

jalan yang terbatas dan lain-lainya.

b. Fixed Delay

Pada bagian ini terdapat tundaan yang disebabkan oleh adanya pengaturan alat

lalulintas seperti : Traffic Light dan rambu stop pada perlintasan Kereta api.

Universitas Sumatera Utara


II.3 Karakteristik arus pada Ruas Jalan

1. Volume (Q)

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang/potongan

jalan dalam priode tertentu atau jumlah kendaraan persatuan waktu. Volume

dapat dinyatakan dalam kendaraan /jam, kend/menit dan lain-lain.

Perbedaan antara volume dan besar arus yaitu, volume adalah jumlah

kendaraan yang melewati suatu penampang tertentu pada suatu ruas jalan

tertentu per satuan waktu tertentu, sedangkan besar arus mewakili jumlah

kendaraan yang melewati suatu titik selama interval waktu kurang dari satu

jam tetapi dinyatakan dalam jam.

2. Kecepatan (V)

Kecepatan adalah laju perjalanan dalam jarak per satuan waktu. Satuan yang

digunakan adalah kilometer/jam, mil/jam, meter/detik. Kecepatan terdiri dari

kecepatan bergerak, kecepatan perjalanan dan kecepatan setempat.

3. Kerapatan/kepadatan (D)

Kerapatan/kepadatan adalah perbandingan antara jumlah kendaraan yang ada

pada suatu potongan jalan dengan panjang jalannya. Satuannya dalam

kendaraan/kilometer. Penilaian kondisi suatu ruas jalan dengan menggunakan

ketiga parameter di atas dapat memberikan hubungan antara masing-masing

parameter, yaitu antara kecepatan dengan kepadatan, kecepatan dengan volume

dan volume dengan kepadatan.

Universitas Sumatera Utara


II.3.1 Hubungan antara Volume, Kecepatan dan Kerapatan.

Hubungan dasar antara ke tiga parameter arus lalu lintas dinyatakan dalam

volume, kecepatan dan kepadatan dapat digambarkan secara grafis seperti yang

terlihat pada gambar berikut ini.

Gambar 2.1. Hubungan antara kecepatan dengan kepadatan

Pada kondisi kurva di atas menggambarkan bahwa pada kondisijam sibuk nilai

kecepatan mengalami penurunan sedangkan nilai kepadatan akan semakin

bertambah.

Universitas Sumatera Utara


Gambar 2.2. Hubungan antara Arus dengan Kepadatan

Bertambahnya arus lalu lintas berakibat kecepatan rata-rata ruang akan

berkurang sampai kerapatan/kepadatan Kritis (volume maksimum) tercapai. Setelah

kerapatan kritis tercapai, maka kecepatan rata-rata ruang dan volume akan

berkurang. Kurva di atas menunjukkan bahwa pada kondisi jam sibuk nilai arus

maksimumnya akan bertambah, hingga nilai kepadatannya maksimum.

Gambar 2.3. Hubungan antara Kecepatan dengan Arus kendaraan

Universitas Sumatera Utara


Kurva di atas menggambarkan bahwa kecepatan kendaraan akan meningkat

naik hingga pada arus maksimum kendaraan, setelah itu kecepatan kendaraan akan

kembali turun setelah melewati arus maksimum kendaraan.

II.4 Metode survey waktu tempuh kenderaan

Di dalam buku panduan survai dan perhitungan waktu perjalanan lalulintas

yang dikeluarkan Direktorat Jenderal Bina Marga Bidang Pembinaan Jalan dan Kota

1990, di jelaskan bahwa dalam survai waktu tempuh kenderaan, dikenal tiga macam

kecepatan yaitu kecepatan seketika (spot speed), kecepatan kenderaan rata-rata

selama bergerak (running speed) dan kecepatan rata-rata kenderaan yang dihitung

dari jarak tempuh dibagi dengan waktu tempuh (journey speed), jadi termasuk waktu

kenderaan berhenti.

Di dalam studi ini, survai waktu tempuh kenderaan yang diperoleh adalah

kecepatan seketika (spot speed). Pengukuran spot speed dapat dilakukan dengan

beberapa metode antara lain :

1. Manual count

Manual count adalah pencatatan waktu tempuh dari kenderan contoh yang

melewati segmen/penggal jalan pengamatan. Pencatatan waktu tempuh ini

dilakukan dengan menghidupkan stopwatch saat roda depan kenderaan contoh

melewati garis injak pertama, seterusnya mengikuti lajur kenderaan, dan stop

wath diamatikan tepat saat roda kederaan tersebut melewati garis injak kedua.

Universitas Sumatera Utara


2. Enescope

Enescope adalah kotak cermin yang berbentuk cermin yang berbentuk L. alat

ini diletakkan di pinggir jalan untuk membelokkan garis pandangan kearah

tegak lurus jalan. Pengamatan disatu ujung potong jalan dan enescope jika

digunakan dua enescope. Pengukuran waktu tempuh digunakan alat stopwatch

yang dimulai pada saat kenderaan melewati pengamat dan dihentikan pada saat

kenderaan melewati enescope.

3. Radar meter

Radar meter bekerja menurut prinsip Doppler, yang mana kecepatan dari

pergerakan proporsional dengan perubahan frekuensi diantara dua radio

transmisi target ddan radio pemantul. Peralatan mengukur perbedaan dan

mengubah pembacaan langsung ke mph.

4. Pemotretan

Dalam metode ini kamera foto mengambil gambar pada interval waktu yang

ditetapkan. Gambar-gambar yang diperoleh dari hasil survey diproyeksikan

dengan menggunakan alat proyektor kesuatu layer yang sudah mempunyai

pembagian skala, dengan demikian perpindahan skala dengan perpindahan

masing-masing kenderaan dapat dihitung.

Universitas Sumatera Utara


II.5 Pengenalan Metode Travel Time Reliability Dalam Penentuan Waktu

Perjalanan

II.5.1 Umum

Hampir semua orang berusaha untuk mencapai tujuan mereka tepat pada

waktunya, sayangnya pergerakan itu dilakukan hampir pada saat yang bersamaan,

biasanya selama jam puncak.

Karena setiap orang menginginkan satu satuan waktu yang tetap, yang mereka

gunakan dalam perancanaan perjalanan mereka yaitu waktu yang tetap dari hari ke

hari atau dari waktu ke waktu dalam satu hari. Dengan kata lain, setiap orang

menginginkan suatu perjalanan yang jika hari ini memakan waktu setengah jam,

setengah jam besok, dan seterusnya, maka perlu sebuah ukuran yang dapat

diandalkan. Sehingga masalah masalah seperti di atas tidak terjadi.

Reliability merupakan suatu ukuran yang dapat dipercaya atau ukuran yang

dapat diandalkan untuk melakukan sesuatu. Namun untuk Travel Time Reliability

tujuannya adalah untuk mencari waktu keandalan dalam melakukan suatu perjalanan

untuk suatu alasan ataupun pekerjaan dari suatu zona menuju zona lain pada rute

tertentu. Reliability Travel Time sangat erat kaitannya dengan masalah kemacetan,

dimana terdapat berbagai macam gangguan atau tundaan yang dapat mengakibatkan

keterlambatan atau kehilangan waktu perjalanan setiap hari, dimana bila ini terjadi

dalam skala besar maka sangat besar pengaruhnya terhadap tingkat perekonomian.

Universitas Sumatera Utara


II.5.2 Keandalan waktu perjalanan (travel time realibility) dalam pemilihan

rute

Sebagian besar orang tentu tidak terima dengan penundaan yang tidak terduga

karena keterlambatan akan menimbulkan konsekuensi yang sangat besar. Kemacetan

membuat setiap pengendara harus lebih lama di lalulintas, bahkan menghabiskan

sebagian dari hari mereka di lalulintas.

II.5.3 Skema Umum Penggunaan Reliability

Mengukur waktu keandalan perjalanan relatif baru, tetapi beberapa telah

terbukti efektif, metode pengukuran Keandalan waktu perjalanan Yang paling efektif

adalah persentile ke-95. Persentile ke-95 adalah waktu perjalanan yang di anggap

paling sibuk pada arus lalulintas (TTI, 2006). Perhitungan nilai percentile ke-95

didapat dari data waktu perjalanan pada pengamatan/penelitian.

Rumus Persentil:

1( N + 1)
P1 = . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2)
100

P1 = Persentil 1

N= Jumlah perjalanan

Karena Reliability didefinisikan terhadap bagaimana perjalanan berubah-ubah

setiap harinya, maka sangat penting untuk mempertimbangkan variabilitas yang ada.

Dengan menghitung total waktu rata-rata perjalanan dan total waktu tambahan yang

Universitas Sumatera Utara


dibutuhkan bagi para pengguna jalan untuk memastikan berapa jumlah waktu yang

dibutuhkan agar para pengguna jalan bisa sampai ke tujuan tepat waktu.

Yang termasuk dalam perhitungan Reliability adalah:

Planning Time-Waktunya berkisar 95% dari total waktu perjalanan

Planning Time Index-Jumlah total waktu sipengendara yang seharusnya

diperbolehkan untuk memastikan waktu kedatangan.

Buffer index-Waktu tambahan yang harus ditambahkan kepada waktu rata-rata

perjalanan untuk memastikan kedatangan waktu perjalanan.

Misalkan:

Average travel time = 30 menit

Buffer index = 40%

Buffer time = 30 menit x 0.40 = 12 menit

Maka 12 menit diatas adalah sebagai waktu tambahan sehingga waktu yang

dibutuhkan agar sipengendara datang tepat waktu adalah 42 menit setelah

ditambahkan terhadap waktu rata-rata.

Secara garis besar langkah perhitungan Reliability adalah:

1. Reliability = average travel time (minutes) + Buffer time (minutes)

2. Buffer time (minutes) = Buffer index (%) x average travel time (minutes)

3. Buffer index (%) = . . . . . . . . . . . . . . . . . . (3)

Universitas Sumatera Utara


4. Planning time index = . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (4)

5. Planning time (minutes) = Planning time index ideal free flow travel time,

dimana 95% travel time, waktunya diambil pada saat arus lalu lintas puncak pada

waktu tertentu dalam satuan menit (FHA,2006).

II.6 Penelitian terdahulu tentang keandalan waktu perjalanan dan pemilihan

rute.

Akito higatani,(2009). Melakukan analisa keandalan waktu perjalanan di area

Hanshin Expressway Network, menunjukkan bahwa pada pagi hari waktu perjalanan

relatif stabil sedangkan, pada waktu siang hari diperlukan tambahan 10 menit dari

rata rata waktu Perjalanan kemudian secara berangsur-angsur turun, dan naik

tajam pada sore hari. Penemuan ini hampir bisa dipastikan karena tidak stabilnya

waktu perjalanan.

Sepanjang pengetahuan peneliti teori travel time realibility dalam pemilihan

rute di indonesia belum pernah diterapkan, sedangkan untuk menyelesaikan masalah

pemilihan rute sendiri, para peneliti telah banyak melakukan berbagai analisa,

diantaranya :

1. Russ Bona Frazila,(2004) dalam tulisannya yang berjudul Tinjauan terhadap

pemilihan rute pada jaringan jalan kota bandung Tujuannya adalah untuk

meninjau perilaku pemilihan rute dan melakukan pemodelan berdasarkan data

hasil survey pencocokan plat nomor kendaraan

Universitas Sumatera Utara


2. Marisca Cendrabumi (2008) dalam tugas akhirnya yang berjudul Pengaturan

sinyal lalu lintas yang memperhitungkan pemilihan rute pengendalian sinyal

lalu lintas terhadap pemilihan rute yang dimaksudkan untuk memperbaiki

kinerja jaringan yang dinilai dari performance indikator berupa jarak,

kecepatan arus bebas, arus jenuh, dan hubungan kecepatan-arus dengan cara

merubah skenario sinyal lalu lintas (waktu hijau dan offset).

3. Roby s .manurung,(2008) dengan judul penelitian pemilihan rute dengan

jarak terpendek menggunakan analisa Algoritma Dijkstra. Dimana analisis ini

lebih ditekankan kepada aspek perincian dan kompleksitas algoritma. Tapi

selain itu juga membahas aspek aspek lain yang bersangkutan.

Teori pemilihan rute dengan jarak terpendek menggunakan analisa Algoritma

Dijkstra di atas , memberikan solusi jarak terpendek dalam proses pemilihan rute.

Tetapi, kenyataannya jarak yang pendek belum tentu waktu yang diperlukan kecil

dan sebaliknya jarak yang lebih jauh belum tentu juga memerlukan waktu yang lama

untuk menempuhnya.

Universitas Sumatera Utara