Anda di halaman 1dari 44

ANALISIS DAYA DUKUNG TANAH TERHADAP

ROLLING RESISTANCE PADA HAULING ROAD DI PT


KAPUAS PRIMA COAL KECAMATAN BELANTIKAN
RAYA KABUPATEN LAMANDAU PROVINSI
KALIMANTAN TENGAH

PROPOSAL TUGAS AKHIR

Oleh :

DEVI LUSIANA
DBD 113 142

KEMENTERIAN RISET, TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN


TINGGI
UNIVERSITAS PALANGKARAYA
FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN TEKNIK PERTAMBANGAN
2017
KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa,

karena atas berkat dan karunia-Nya maka penulis dapat menyelesaikan Proposal

Tugas Akhir yang berjudul Analisis Daya Dukung Tanah Terhadap Rolling

Resistance Pada Hauling Road di PT Kapuas Prima Coal Kecamatan Belantikan

Raya Kabupaten Lamandau Provinsi Kalimantan Tengah.

Ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada bapak / ibu dosen

Program Studi Teknik Pertambangan, terutama bapak dosen pembimbing, bapak

Ir. Yulian Taruna MT dan ibu Neny Sukmawatie S.Hut, MP. yang telah

membimbing, memberi arahan dan pengajaran demi terselesaikannya proposal ini.

Dan akhirnya penulis berharap agar proposal yang dibuat ini bisa

dipergunakan dengan sebaik-baiknya. Semoga proposal yang dibuat ini dapat

bermanfaat.

Palangka Raya, Agustus 2017

Penulis

ii
DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ...................................................................................... i

KATA PENGANTAR .................................................................................... ii

DAFTAR ISI ................................................................................................... iii

DAFTAR TABEL .......................................................................................... v

DAFTAR GAMBAR ...................................................................................... vi

BAB I PENDAHULUAN .......................................................................... 1

1.1 Latar Belakang ....................................................................... 1

1.2 Rumusan Masalah .................................................................. 2

1.3 Maksud Dan Tujuan ............................................................... 2

1.3.1 Maksud ....................................................................... 2

1.3.2 Tujuan......................................................................... 2

1.4 Manfaat .................................................................................. 3

1.5 Rumusan Masalah .................................................................. 3

BAB II KAJIAN PUSTAKA ...................................................................... 4

2.1 Penelitian Terdahulu .............................................................. 4

2.2 Kajian Pustaka ...................................................................... 6

2.2.1 Jalan Angkut ............................................................... 6

2.2.2 Daya Dukung Material .............................................. 8

2.2.3 Dynamic Cone Pnetometer Test ................................. 11

2.2.4 Hasil Analisa Lapangan.......................................... ... 16

iii
2.2.5 Desain Tebal Base Coarse................................... ...... 18

2.2.6 Pengembangan (Swell) dan Penyusutan (Shrinkage)

2.3 Rolling Resistance ................................................................. 23

BAB III METODE PENELITIAN ............................................................. 32

3.1 Alat dan Bahan ....................................................................... 32

3.1.1 Alat dan Bahan Pengambilan Data Lapangan ........... 32

3.1.2 Alat dan Bahan Pengolahan Data ............................... 33

3.2 Tata Laksana Penelitian ......................................................... 33

3.2.1 Langkah Kerja ............................................................ 34

3.2.2 Metode Penelitian ....................................................... 36

3.3 Waktu Penelitian .................................................................... 38

DAFTAR PUSTAKA .....................................................................................

iv
DAFTAR TABEL

Tabel Halaman

Tabel 2.1 Klasifikasi Nilai California Bearing Ratio (CBR)...................... 10

Tabel 2.2 Formulir Uji DCPT ..................................................................... 13

Tabel 2.3 Nilai Konstanta R ........................................................................ 17

Tabel 2.4 Faktor Konversi untuk Volume Material. ................................... 24

Tabel 2.5 Standards of Rolling Resistance ( lbs/ton) .................................. 27

Tabel 2.6 Standards of Rolling Resistance (%).......................................... 27

Tabel 2.7 Koefisien Tahanan Giling........................................................... 28

Tabel 3.1 Waktu Penelitian ......................................................................... 37

v
DAFTAR GAMBAR

Gambar Halaman

Gambar 2.1 Dynamic Cone Peretrometer Test (DCPT) ........................... 10

Gambar 2.2 Grafik Hubungan Kumulatif Tumbukan dengan Kumulatif.. 11

Gambar 2.3 Penetrasi Idealisasi Penyaluran Beban Roda ke Lapisan

BaseCoarse......................................................................... ...... 19

Gambar 2.4 Arah Gulir Rolling Resistance ............................................... 25

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian ......................................................... 38

vi
BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Setiap kegiatan penambangan tentunya memerlukan jalan tambang

sebagai sarana infrastruktur yang vital di dalam lokasi penambangan. Salah

satu infrastruktur yang harus diperhatikan demi terciptanya jalan tambang

yang baik adalah dengan mengetahui kondisi jalan angkut tambang tersebut

untuk meningkatkan keselamatan lalulintas dan kelancaran transportasi.

Upaya untuk mengetahui kondisi jalan angkut tambang yang baik yaitu

menganalisis kekuatan jalan angkut terhadap alat mekanis yang melaluinya,

ditentukan oleh nilai daya dukung tanah dan beban kendaraan terhadap

permukaan jalan. Salah satu hal yang mempengaruhi kondisi jalan angkut

tersebut adalah nilai daya dukung tanah yang berpengaruh terhadap beban

kendaraan di permukaan jalan. Daya dukung tanah memegang peranan yang

penting didalam mendukung beban lalu lintas yang melewatinya. Apabila

daya dukung tanah tidak mampu menopang beban yang melaluinya, maka

permukaan jalan akan mengalami kerusakan seperti bergelombang atau

berlubang-lubang.

Kerusakan jalan pada jalan tambang akan mempengaruhi ketidak

lancaran transportasi di jalan angkut tersebut. Faktor daya dukung tanah

1
yang mempengaruhi ketidaklancaran transportasi di jalan angkut salah

satunya dikarenakan adanya rolling resistance. Rolling resistance adalah

tahanan yang berusaha menahan putaran roda . Dengan adanya kondisi daya

dukung tanah yang tidak baik maka akan menimbulkan nilai rolling

resistance yang besar dan akan menimbulkan dampak buruk pada

kelancaran transportasi yang ada di jalan angkut.

Berdasarkan latar belakang tersebut maka penulis memilih judul

tugas akhir Analisis Daya Dukung Tanah Terhadap Rolling Resistance

Pada Hauling Road di PT Kapuas Prima Coal Kecamatan Belantikan

Raya Kabupaten Lamandau Provinsi Kalimantan Tengah.

1.2 Tujuan

Adapun tujuan dari pelaksanaan tugas akhir ini adalah :

1. Memperoleh nilai rolling resistance aktual jalan angkut .

2. Memperoleh daya dukung tanah sub-grade dari nilai California

Bearing Ratio (CBR) lapangan.

3. Menganalisis pengaruh daya dukung tanah sebagai rekomendasi untuk

perbaikan jalan angkut dilihat dari nilai rolling resistance jalan angkut

1.3 Rumusan Masalah

1. Berapa nilai rolling resistance aktual sebelum perbaikan?

2. Berapa hasil daya dukung tanah sub-grade dari nilai California Bearing

Ratio (CBR) lapangan?

2
3. Bagaimana pengaruh daya dukung tanah sebagai rekomendasi untuk

perbaikan jalan angkut dilihat dari nilai rolling resistance jalan angkut

1.4 Manfaat

Manfaat dari tugas akhir ini adalah :

1. Sebagai bahan studi perbandingan bagi penelitian yang berhubungan

dengan daya dukung tanah.

2. Sebagai bahan studi perbandingan bagi penelitian yang berhubungan

dengan perbaikan jalan angkut khususnya terhadap pengaruh rolling

resistance

1.5 Batasan Masalah

Dalam proposal tugas akhir ini penulis memberikan batasan masalah

yaitu sebagai berikut :

1. Perbandingan kondisi jalan angkut sebelum dan sesudah perbaikan.

2. Peneliti tidak membahas umur jalan

3. Peneliti tidak membahas biaya-biaya material yang diperlukan.

3
BAB II

STUDI PUSTAKA

2.1 Penelitian Terdahulu

Perhitungan daya dukung tanah dasar (subgrade) berdasarkan nilai

California Bearing Ratio (CBR) merupakan salah satu subjek yang

digunakan sebagai topik dalam penyusunan karya ilmiah. Dalam

penyusunan karya ilmiah, karya ilmiah terdahulu menjadi acuan sehingga

penelitian yang dilakukan mengalami kemajuan.

Didiek Djarwadi, 2012 dalam Daya Dukung Subgrade Hauling Road

di PT. Pamapersada Nusantara menyatakan bahwa untuk mengetahui

berapa daya dukung hauling road yang diperlukan agar tidak rusak dilewati

kendaraan yang direncanakan maka akan dicari nilai CBR sebagai

representasi daya dukung subgrade untuk beban kendaraan pengangkut

overburden seperti HD 1500, HD 785, HD 465 serta CWB untuk

memberikan perbandingan yang nyata tentang daya dukung yang diperlukan

oleh beberapa jenis kendaraan tersebut. Beban kendaraan diperoleh dari

handbook KOMATSU.

Dalam perhitungan beban roda (P) HD 465 dengan muatan penuh

dengan konfigurasi beban berdasarkan handbook Komatsu sebesar 322,75

kN, maka gaya yang dapat didukung subgrade sebesar PH=0 = 493,832 kN >

4
P (beban roda HD 465) sehingga hauling road tidak perlu dilapisi base

coarse. Untuk HD 785 dengan beban roda (P) sebesar 529,33 kN maka gaya

yang dapat didukung subgrade sebesar PH=0 = 892,236 kN > P (beban

roda HD 785) sehingga hauling road tidak perlu dilapisi base coarse. Untuk

HD 1500 dengan beban roda (P) sebesar 835,80 kN maka gaya yang dapat

didukung subgrade sebesar PH=0 = 1242,309 kN > P (beban roda HD 1500)

sehingga hauling road tidak perlu dilapisi base coarse. Untuk kendaraan

kelas Nissan CWB dengan beban roda 130 kN maka gaya yang dapat

didukung subgrade sebesar PH=0 = 202,75 kN > P (beban roda Nissan CWB)

sehingga hauling road tidak perlu dilapisi base coarse.

Hasil penilitian tersebut menunjukkan bahwa meskipun kelas heavy

dumptruck berbeda, nilai CBR yang diperlukan relative sama yaitu 12%

dengan rutting sebesar 75 mm. Dengan mentargetkan nilai CBR subgrade

hauling road sebesar 12%, maka secara teoritis hauling road akan dapat

menahan beban dumptruck kelas CWB dengan beban gandar 26 ton, HD

465 dengan beban gandar 66,55 ton, HD 785 dengan beban gandar 105,68

ton, maupun HD 1500 dengan beban gandar 167,15 ton tidak diperlukan

base coarse.

Joko Aprianto dan Teguh Kharisma, 2013 dalam Analisa

Perhitungan CBR menggunakan Data DCP menyatakan bahwa

Perhitungan analisis data dari 47 titik pengujian didapatkan nilai CBRsegmen

maksimum yaitu sebesar 41,23% dan CBRsegmen minimum sebesar 23,87%,

maka kedua CBR tersebut diklasifikasikan kedalam nilai CBR yang Baik

5
(klasifikasi CBR menurut Wesley, 1988). Penelitian ini dilakukan pada

kondisi sebelum hujan dan kondisi setelah hujan untuk mencari penurunan

CBR yang terjadi dilapangan.

Berdasarkan analisa CBRsegmen minmum pada saat sebelum hujan

terhadap daya dukung subgrade didapatkan dengan rutting yang terjadi

sebesar 25 mm maka daya dukung subgrade yang dihasilkan sebesar

2733,72 kN setara dengan 273,37 ton, Dengan rutting yang terjadi sebesar

25 mm maka daya dukung subgrade yang dihasilkan sebesar 2733,72 kN

setara dengan 273,37 ton dan Dengan rutting yang terjadi sebesar 75 mm

maka daya dukung subgrade yang dihasilkan sebesar 911.24 kN setara

dengan 91,12 ton. Sedangkan, berdasarkan analisa CBRsegmen minmum

pada saat setelah hujan terhadap daya dukung subgrade didapatkan dengan

rutting yang terjadi sebesar 25 mm maka daya dukung subgrade yang

dihasilkan sebesar 2656,14 kN setara dengan 265,61 ton, dengan rutting

yang terjadi sebesar 50 mm maka daya dukung subgrade yang dihasilkan

sebesar 1328,07 kN setara dengan 132,807 ton dan dengan rutting yang

terjadi sebesar 75 mm maka daya dukung subgrade yang dihasilkan sebesar

885,38 kN setara dengan 88,53 ton.

2.2 Dasar Teori

2.2.1 Jalan Angkut

Secara umum, jalan angkut tambang memiliki fungsi utama

untuk menunjang kelancaran operasi penambangan terutama dalam

6
kegiatan pengangkutan. Pengangkutan dalam hal ini dapat

dimaksudkan untuk mengangkut bijih atau material hasil

penambangan, konsentrat, membuang overburden, penyediaan

peralatan penambangan maupun pengolahan, tenaga kerja dan

sebagainya. Konstruksi jalan tambang secara garis besar sama

dengan jalan angkut di kota. Perbedaan yang khas terletak pada

permukaan jalannya (road surface) yang jarang sekali dilapisi oleh

aspal atau beton seperti pada jalan angkut di kota, karena jalan

tambang sering dilalui oleh peralatan mekanis yang memakai

crawler track (Awang Suwandhi, 2004). Untuk membuat jalan

angkut tambang diperlukan bermacam alat mekanis seperti:

1. Bulldozer yang berfungsi untuk pembersihan lahan dan

pembabatan, perintisan badan jalan, potong-timbun, perataan

dan lain-lain.

2. Alat garu (roater atau ripper) untuk membantu pembabatan dan

mengatasi batuan yang agak keras.

3. Alat muat untuk memuat hasil galian yang volumenya besar

4. Alat angkut untuk mengangkut hasil galian tanah yang tidak

diperlukan dan membuangnya di lokasi penimbunan

5. Motor grader untuk meratakan dan merawat jalan angkut

6. Alat gilas untuk memadatkan dan mempertinggi daya dukung

jalan

7
Dalam suatu rancangan jalan angkut baik konstruksi maupun

geometri jalan disesuaikan dengan alat angkut yang akan digunakan.

Rencana alat angkut merupakan alat angkut dengan ukuran terbesar

yang mewakili kelompoknya (kelompok truk), dipergunakan untuk

merencanakan bagian-bagian dari geomeri jalan. Pada lebar jalan

dipengaruhi oleh jumlah jalur dan lebar alat angkut yang digunakan,

rancangan tikungan dipengaruhi oleh sifat membelok alat angkut,

sedangkan kelandaian jalan (grade) akan dipengaruhi oleh daya alat

itu sendiri. Dengan rancangan rancangan teknis jalan angkut yang

sesuai dengan alat angkut rencana, maka diharapkan fungsi, umur

dan pelayanan jalan maksimum.

2.2.2 Daya Dukung Material

Kekuatan jalan angkut terhadap alat mekanis yang melaluinya,

ditentukan oleh daya dukung tanah dan beban kendaraan terhadap

permukaan jalan. Untuk keperluan pembuatan jalan angkut, daya

dukung tanah harus disesuaikan dengan jumlah beban yang

didistribusikan melalui roda.

Bila jalan yang dilalui tidak mampu menahan beban yang

melaluinya, maka jalan tersebut akan mengalami penurunan dan

pergeseran baik pada permukaan maupun tanah dasarnya. Hal ini

akan menyebabkan jalan menjadi bergelombang atau berlubang.

8
Sedangkan bila syarat kedua tidak terpenuhi maka permukaan jalan

akan mengalami kerusakan akibat adanya lubang-lubang.

Beban maksimum pada roda, yaitu berat beban pada setiap

poros roda kendaraan yang terbagi berdasarkan jumlah roda ban.

Beban roda yang diteruskan pada permukaan jalan bidang kontaknya

berbentuk elip atau oval. Tetapi untuk memudahkan perhitungan,

bidang kontak atau jarak roda tersebut dianggap lingkaran dengan

jari-jari R dan luasanya sama dengan luas roda.

Cara CBR dikembangkan oleh California State Highway

Departement sebagai cara untuk menilai kekuatan tanah dasar jalan

(subgrade). Dengan cara ini suatu percobaan penentrasi (disebut

percobaan CBR) dipergunakan untuk menilai kekuatan tanah dasar

atau bahan lain yang hendak dipakai untuk pembuatan kekerasan.

Nilai CBR yang diperoleh kemudian dipakai untuk

menentukan tebal lapisan perkerasan yang diperlukan diatas lapisan

yang nilai CBR-nya tertentu (Wesley, 1988). Jadi diangggap bahwa

di atas suatu bahan dengan nilai CBR tertentu, perkerasan tidak

boleh kurang dari suatu angka tertentu. Jadi secara definisi, CBR

merupakan suatu perbandingan antara beban percobaan (test load)

dengan beban standar (standar load) dan dinyatakan dalam

persentase (U.S. Army Engineers Waterways Experiment Station,

1992).

9

= 100%

CBR lapangan digunakan untuk :

a. Memperoleh nilai CBR asli di lapangan, sesuai dengan kondisi

tanah dasar saat itu. Umum digunakan untuk perencanaan tebal

perkerasan yang lapisan tanah dasarnya sudah tidak akan

dipadatkan lagi. Pemeriksaaan dilakukan dalam kondisi kadar

air tanah tinggi (musim penghujan) atau dalam kondisi

terburuk yang mungkin terjadi

b. Memeriksa apakah kepadatan yang diperoleh sesuai dengan

yang diinginkan.

Tabel 2.1. Klasifikasi Nilai California Bearing Ratio (CBR)

CBR (%) Keterangan

0-3 Sangat buruk

3-7 Buruk

7-20 Sedang

20-50 Baik

>50 Sangat Baik

(Sumber : Wesley, 1988)

10
2.2.3 Dynamic Cone Penetrometer Test (DCPT)

Pengujian DCPT dimaksudkan untuk menentukan nilai CBR

tanah dasar, timbunan, dan atau suatu sistem perkerasan. Pengujian

ini akan memberikan data kekuatan tanah sampai kedalaman kurang

lebih 70 cm dibawah permukaan tanah dasar. Pengujian ini

dilakukan dengan mencatat data masuknya konus yang tertentu

dimensi dan sudutnya, ke dalam tanah untuk setiap pukulan dari

palu/hammer yang berat dan tinggi jatuh tertentu pula. (Didiek

Djarwadi, 2012)

Pengujian menggunakan Dynamic Cone Penetrometer (DCP)

menghasilkan data yang dapat dianalisa untuk menghasilkan

informasi yang akurat terhadap ketebalan dan kekuatan dari

perkerasan jalan. Pengujian dapat dilakukan dengan cepat dan lokasi

pengujian dapat dengan mudah dirapikan.

11
Gambar 2.2. Dynamic Cone Penetrometer Test (DCPT)
(Sumber : Didiek Djarwadi, 2012 )

Spesifikasi alat DCP yang ditunjukan pada gambar 2.1. adalah

sebagai berikut :

Konus : Baja khusus diameter 20 mm, Sudut kemiringan

60o

Palu Penumbuk : Berat 8 kg dan tinggi jatuh 575 mm

Mistar Penetrasi : 100 cm

Stang Penetrasi : diameter 16 mm

Prosedur pelaksanaan DCP adalah sebagai berikut :

1. Meletakkan penetrometer yang telah dirakit di atas

permukaan tanah yang akan diuji sedemikan rupa sehingga

dalam posisi vertikal.

2. Membaca posisi awal penunjukan mistar ukur dalam satuan

mm

3. Mengangkat palu penumbuk sampai menyentuh pemegang

palu lalu lepaskan sehingga menumbuk landasan

penumbuknya. Tumbukan akan menyebabkan konus

menembus tanah/lapisan dibawahnya.

4. Membaca posisi penunjukan mistar ukur setelah terjadi

penetrasi dan mencatat. Pencatatan dilakukan sesuai

ketentuan sebagai berikut :

12
Untuk lapisan fondasi bawah atau tanah dasar yang

terdiri dari bahan yang tidak keras maka pembacaan

kedalaman sudah cukup untuk setiap 1 atau 2

tumbukan.

Untuk lapis pondasi yang terbuat dari bahan berbutir

yang cukup keras, maka harus dilakukan pembacaan

kedalaman pada setiap 5-10 tumbukan.

5. Mengulangi prosedur 3 dan 4 diatas berulang kali sampai

batas lapisan yang diperiksa. Kemudian catat pada form

pengujian DCP seperti pada tabel 2.2. sebagai berikut :

Tabel 2.2. Formulir Uji DCPT

Kumulatif
Banyak Kumulatif Penetrasi DCP CBR
Penetrasi
Tumbukan Tumbukan (mm) (mm/tumbukan) (%)
(mm)

6. Untuk menentukan nilai CBR diperlukan nilai DCP yang

diperoleh dari pengeplotan kumulatif tumbukan dan

kumulatif penetrasi seperti pada gambar 2.2. Nilai DCP

merupakan perbandingan antara penetrasi dengan tumbukan

13
Gambar 2.2. Grafik Hubungan Kumulatif Tumbukan

dengan Kumulatif Penetrasi

(Sumber : Pedoman Bahan Konstruksi Sipil Departemen

Pekerjaan Umum, 2013)

Untuk mengetahui nilai CBR dengan percobaan di lapangan,

peneliti menggunakan tes DCP, yang merupakan tes yang digunakan

untuk menentukan CBR Sub Grade, Sub Base ataupun Base Course

yang merupakan uji yang memiliki kecepatan dan kepraktisan yang

handal, alat ini dapat digunakan sebagai quality control dalam

pekerjaan pembuatan jalan, dimana daya dukung lapisan tanah dasar

yang telah dipadatkan dapat langsung diukur di lapangan. Hasil dari

DCPT dapat dikorelasikan secara empiris terhadap nilai CBR

lapangan.

14
Rumusan yang digunakan dalam penyelidikan ini

menggunakan rumus untuk sudut konus DCP 60o, yaitu :

Log10 (CBR) = 2.8135 1.313 Log10 DN

(sumber : Correlation of CBR & Cone Penetrometer Strenght Measurement

of Soil, Civil Engineering Dept. UK. Jurnal November 1985)

Keterangan :

CBR = California Bearing Ratio

DN = Kedalaman Penetrasi pada jumlah pukulan tertentu

Alasan pemilihan DCP sebagai alat uji CBR adalah sebagai

berikut:

Pengoperasian yang praktis.

Peralatan ini cukup dioperasikan oleh dua orang

operator saja tanpa memerlukan perhitungan khusus,

pekerjaan quality control menjadi cepat dan efisien tanpa

mengabaikan keterangan hasil pengukuran.

Portabel

Alat ini di desain khusus agar mudah dibawa

kemanapun juga. Rangkaian alat dapat dibongkar pasang

dengan mudah dan cepat. Menurut Wesley ( 1988 ), DCP

berfungsi untuk menentukan nilai CBR sub base atau base

course suatu perkerasan secara cepat dan praktis. Biasa

15
dilakukan sebagai pekerjaan quality control pekerjaan

pembuatan jalan dapat menggunakan dengan alat DCP.

Tujuan dari pengujian Dynamic Cone Penetration (DCP)

adalah :

Agar dapat menyelidiki tebal dan jenis bahan untuk setiap

lapis perkerasan dan

Untuk mengukur pengaruh pemadatan yang disebabkan

oleh lalu-lintas normal

2.2.4 Hasil Analisa Lapangan

Hasil analisa yang dilakukan di lapangan, menggunakan

CBRSegmen yang terjadi pada ruas jalan yang ditinjau. Jalan dalam

arah memanjang dapat melintasi berbagai jenis tanah dan kondisi

medan yang berbeda. Mutu daya dukung lapisan tanah dasar dapat

bervariasi dari jelek sampai dengan baik atau sebaliknya. Dengan

demikian tidak ekonomis jika perencanaan tebal lapisan pekerasan

jalan berdasarkan nilai yang terjelek dan tidak memenuhi syarat

jika berdasarkan hanya nilai terbesar saja. Oleh karena itu,

sebaiknya panjang jalan dibagi atas beberapa segmen jalan. Setiap

segmen jalan memiliki mutu daya dukung tanah dasar yang hampir

sama. Jadi, segmen jalan adalah bagian dari ruas jalan yang

memiliki mutu daya dukung, sifat tanah, dan keadaan lingkungan

yang relatif sama. (Silvia Sukirman, 1999)

16
Setiap segmen mempunyai nilai CBR yang mewakili mutu

dukung tanah dasar untuk digunakan pada perencanaan tebal

lapisan perkerasan segmen jalan tersebut. Analisa yang digunakan

dalam menentukan CBR segmen jalan adalah dengan

menggunakan metode Japan Road Ass, yaitu :

CBRsegmen = CBRrata-rata ((CBRmax CBRmin) / R) ... (2.10)

Dimana harga R tergantung dari jumlah data yang terdapat dalam

satu segmen, dan besarnya nilai R terdapat pada tabel 2.3. yaitu :

Tabel 2.3. Nilai Konstanta R

Jumlah Titik Nilai R

Pengamatan

2 1,41

3 1,91

4 2,24

5 2,48

6 2,67

7 2,83

8 2,96

9 3,08

10 3,18

(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1987)

17
Hitungan tebal base coarse untuk hauling road berdasarkan

analisa desain yang disampaikan oleh Giroud dan Han (2004a,

2004b) dilakukan dengan tahapan sebagai berikut:

1) Hitung gaya yang dapat didukung oleh subgrade (Ph=0),

2) Bandingkan dengan beban desain roda,

3) Apabila P > Ph= 0, maka diperlukan lapisan base coarse

dengan/tanpa perkuatan geosintetik,

4) Apabila P < Ph = 0, maka secara teoritis subgrade telah kuat

menahan beban roda sehingga tidak perlu lapisan base

coarse, tetapi perlu ditinjau apakah nilai CBR subgrade akan

turun oleh pengaruh air yang disimulasikan dengan uji CBR

soaked di laboratorium. Apabila nilai CBR soaked jatuh

dibawah CBR yang disyaratkan, maka perlu lapisan surface

coarse dalam tebal yang minimum (maksimum 15 cm) untuk

melindungi lapisan subgrade dari perubahan kadar air,

2.2.5 Desain Tebal Base Coarse

Base coarse merupakan bagian dari lapis perkerasan jalan

yang diharapkan dapat menerima beban roda, mengurangi besaran

tekanan oleh beban roda ke tanah dasar (subgrade) sehingga

subgrade tidak mengalami kerusakan yang berupa penurunan yang

besar maupun kerusakan geser oleh karena kuat geser subgrade

18
terlampaui oleh besaran tekanan akibat beban roda (Didiek

Djawardi, 2012).

Konsep hitungan tebal base coarse suatu hauling road di

idealisasikan seperti terlihat pada gambar 2.3.

Gambar 2.3. Idealisasi penyaluran beban roda ke lapisan


base coarse

(Sumber : Giroud dan Han, 2004a 2004b)

Hubungan antara beban roda (P) dengan tekanan ban (p)

dapat disampaikan dalam persamaan :

P = p . A ..(2.11)

Dengan:

P : beban roda (kN)

P : tekanan ban (kPa)

19
A : luas bidang kontak antara ban dengan base coarse (m2)

Dalam desain tebal lapisan base coarse dengan cara yang

disampaikan oleh Giroud dan Han (2004a, 2004b), bidang kontak

antara ban kendaraan dengan base coarse di idealisasikan sebagai

lingkaran dengan radius (jari-jari) adalah r, sehingga luas bidang

kontak adalah :

A= . r2 .. (2.12)

Dengan menggunakan persamaan (1) dan (2), maka nilai

radius bidang kontak dapat dituliskan kembali dalam persamaan :


r = . (2.13)

Dalam desain ini nilai atau parameter base coarse dinyatakan

dalam nilai CBR (California Bearing Ratio) dengan notasi CBRbc

sedangkan daya dukung subgrade dinyatakan dalam CBRsg.

Hubungan antara resilient modulus dari base coarse dengan nilai

CBR digunakan tabel AASHTO (1993), dalam persamaan sebagai

berikut :

Ebc = Ebc CBRbc0,3 .(2.14)

Dengan :

Ebc : resilient modulus base coarse (MPa)

20
CBRbc : nilai CBR base coarse

Ebc : faktor yang nilainya 36 MPa

Nilai Cu juga dapat diperoleh dari persamaan empiris

hubungannya dengan nilai untuk subgrade dengan nilai CBR

kurang dari 5 (Giroud & Noiray,1981) dalam persamaan :

Cu = C CBRsg . (2.15)

Dengan :

Cu : kohesi subgrade dalam kondisi tak terdrainasi (KPa)

c : faktor yang nilai nya 30 KPa

CBRsg : nilai CBR subgrade

Dalam desain tebal lapisan base coarse dengan cara yang

disampaikan oleh Giroud dan Han (2004a, 2004b), resilient

modulus subgrade akan digunakan dan diperoleh dari analisis yang

dilakukan oleh Heukelom dan Klomp (1962), dalam persamaan :

Esg = ESG . CBRsg ... (2.16)

Dengan :

Esg : resilient modulus subgrade (MPa)

CBRsg : nilai CBR subgrade

21
ESG : faktor yang nilainya 10,35 MPa

Resilient modulus base coarse terhadap subgrade yang dapat

disampaikan dalam persamaan :

3,48 0,3
= ......(2.17)

Heukelom dan Klomp (1962) menyampaikan hasil studi

bahwa modulus rasio (Ebc/Esg) nilainya berkisar antara 1 sampai 5,

berdasarkan kondisi tanpa perkuatan geosintetik, sehingga batas

maksimum modulus rasio yang digunakan oleh Giroud dan Han

(2004a, 2004b) dalam desain tebal lapisan base coarse adalah 5.

Pada desain tebal lapisan base coarse dengan cara yang

disampaikan oleh Giroud dan Han (2004a, 2004b), nilai Nc untuk

hauling road tanpa perkuatan geosintetik digunakan nilai 3,14.

Apabila kriteria rutting yang ditetapkan pada suatu hauling

road berbeda dari 75 mm, maka persamaan nya sebagai berikut :


m = () {1- . Exp[- () ]} ... (2.18)

Dengan :

s : rutting yang disyaratkan

Fs : faktor yang nilainya 75 mm

22
2.2.6 Pengembangan (Swell) dan Penyusutan (Shrinkage)

a. Pengembangan (swell)

Bila tanah mengalami perubahan atau diusik dari kondisi aslinya,

bagian pori tanah akan dimasuki udara sehingga volumenya lebih

besar dari keadaan asli atau bank volume. (sumber rumus:

Partanto Prodjosumarto, 1995)


Sw = ( 1) 100 .... (2.22)

b. Penyusutan (shrinkage)

Bila tanah dipadatkan, bagian udara dipaksa keluar dari pori

tanah sehingga volumenya lebih kecil dari pada keadaan loose

volume. (sumber rumus: Partanto Prodjosumarto, 1995)


Sh = (1 ) 100.... (2.23)

Keterangan :

Sw = Swell Percentage

Sh = Shrinkage Percentage

Vbank = Volume material kondisi asli (BCM, BCY)

Vloose = Volume material kondisi lepas (LCM, LCY)

Vcompact = Volume material kondisi padat (CCM, CCY)

23
Tabel 2.4 menunjukkan faktor konversi untuk beberapa jenis

tanah dalam keadaan BCM, LCM dan CCM.

Tabel 2.4. Faktor Konversi untuk Volume Material

Faktor Konversi

Kondisi Perubahan Kondisi Berikutnya

Jenis Material Awal Kondisi Kondisi Kondisi

Material Asli Lepas Padat

(BCM) (LCM) (CCM)

Asli 1,00 1,11 0,95

Pasir (Sand) Lepas 0,90 1,00 0,86

Padat 1,05 1,17 1,00

Tanah liat berpasir Asli 1,00 1,25 0,90

(Soil) Lepas 0,80 1,00 0,72

Padat 1,11 1,39 1,00

Tanah liat (Clay) Asli 1,00 1,43 0,90

Lepas 0,70 1,00 0,63

Padat 1,11 1,59 1,00

Tanah bercampur Asli 1,00 1,18 1,08

kerikil ( Sand & Lepas 0,85 1,00 0,91

Gravel) Padat 0,93 1,09 1,00

Kerikil (Gravel) Asli 1,00 1,13 1,03

Lepas 0,88 1,00 0,91

24
Padat 0,97 1,10 1,00

Kerikil Kasar Asli 1,00 1,42 1,29

(Firmed Gravel) Lepas 0,70 1,00 0,91

Padat 0,77 1,10 1,00

(sumber : Kapasitas dan Produksi Alat-Alat Berat, Rochmanhadi, Badan Penerbit

PU, 1992)

2.3 Rolling Resistance

Tahanan guling/ tahanan gelincir (Rolling Resistance) biasa disingkat

RR) merupakan segala gaya-gaya lyar yang berlawanan arah dengan arah

gerak kendaraan yang sedang berjalan di atas suatu jalur.

Gambar 2.4 Arah Gulir Rolling Resistance

(sumber: Haryanto, 1993)

Faktor faktor yang menimbulkan rolling resistance adalah :

a. Internal Friction

25
Merupakan friction yang terjadi karena putaran-putaran mulai dari

engine flywheel sampai ke velg roda. Jadi ini dikarenakan

mechanical components

b. Tire flexing

Yaitu tahanan yang terjadi pada roda ban dikarenakan

kenylempetan ban. Besar kenytelempetan ban tergantung pada :

Desain ban

Tire inflation

Tekanan udara dalam ban

Keadaan permukaan jalan lintasannya

c. Tire penetration (Penetrasi Ban)

Adalah amblasnya ban pada permukaan jalan tambang dan ini bisa

menambah besar angka rolling resistance. Setiap amblas 1 inchi akan

memperbesar RR sebesar 30 lbs/ ton. Tekanan ban bisa diataasi

dengan cara memelihara permukaan lalu lintasnya yang terbuat dari

tanah. Penetrasi ban terjadi akibat lunaknya permukaan jalan yang

dilintasi, akan mengakibatkan penambahan daya hambat.

Setiap Penetrasi 1 inci menimbulkan RR =15 kg/ton ( 1,5 % )

Setiap Penetrasi 1 cm menimbulkan RR = 6 kg/ton ( 0,6 % )

Besaran RR bisa dengan %(percent) atau bisa pula dalam lb/ton:

a. Rolling Resistance yang konstan

26
Angka RR yang pasti ditimbulkan olehh internal friction

besarnya = 2% x GVW (gross vechile weight ) atau 2 % x 2000

lbs/ton = 40 lbs/ton ( 1ton = 2000lbs)

b. Rolling resistance yang tidak konstan

Merupkan angka RR yang tidak tetap dan ditentukan oleh :

tire flexing

tire penetration

Tabel 2.5 Standards of Rolling Resistance ( lbs/ton)

KONDISI JALAN ANGKUT RR Untuk Ban Karet

lb/ton

Jalan keras dan licin 40

Jalan yang diaspal 45 - 60

Jalan keras dengan permukaan terpelihara baik 45 - 70

Jalan yang sedang diperbaiki dan terpelihara 85 - 100

Jalan yang kurang terpelihara 85 - 100

Jalan berlumpur dan tidak terpelihara 165 - 210

Jalan berpasir dan berkerikil 240 - 275

Jalan berlumpur dan sangat lunak 290 - 370

(Sumber :Partanto Prodjosumarto, 1993)

27
Tabel 2.6 Standards of Rolling Resistance (%)

Tahanan guling (TG) diekspresikan dalam kg/ton (lb/ton) atau

prosentase kemiringan efektif karena kedua parameter tersebut akan

mempengaruhi tenaga mesin dan hubungan keduanya seperti pada

persamaan berikut:

10 kg/ton TG (20 lb/ton TG) = 1% Kemiringan Efektif

Pada prakteknya menentukan RR sangat sukar dilakukan, sebab

dipengaruhi oleh ukuran dan tekanan ban, serta kecepatan kendaraan. Untuk

perhitungan praktis RR dapat dihitung menggunakan rumus:

RR = CRR x Berat Kenderaan beroda

Keterangan:

RR = Tahanan Guling (lbs/ gross ton)

CRR = Koefisien Tahanan Guling

28
Tabel 2.7 Koefisien Tahanan Giling

Roda Baja Ban Karet

Bantalan- Roda & Bantalan Gelinding


bantalan Pelintas
Jenis Permukaan Tanah Tekanan Tekanan
Luncur Jenis
(kg/ton) Rantai Tinggi Rendah
(kg/ton) (kg/ton) (kg/ton)

Beton halus 20 27 18 23

Aspal beton 25 35 30 35 20 33 25 30

Tanah dipadatkan dan dipelihara 30 50 30 40 20 35 25 35

Tanah kurang pemeliharaan 50 75 40 55 50 70 35 50

Tanah berlumpur tanpa pemeliharaan 100 125 70 90 90 110 75 100

Pasir dan kerikil lepas, tanah sangat


berlumpur dan lembek
175 200 100 120 150 200 140 170

(Sumber : Peurifoy, 1996)

Contoh:

1. Diketahui elevating wheel tractor- scrapper bekerja pada proyek

highway construction dan melintas / dioperasikan pada permukaan jalan

tanah yang lembek sehingga terjadi tire penetration (ban amblas)

sedalam 2 inchi. Berapa rolling resistance yang timbul dan harus diatasi

Jawab :

Dari rumus didapat bahwa setiap ban amblas 1 inchi akan timbul RR

yang harus diatasi sebesar 30 lbs/ton, Jadi :

- Apabila ban amblas sedalan 2 inchi : 2 x 30 lbs/ton = 60 lbs/ton

29
- RR konstan (karena internal friction) : 2% = 40 lbs/ton

- Total rolling resistance = 100 lbs/ton

2. Truk kosong beratnya W = 2 ton, beroda ban 4 buah, sudut = 40 ,

r=20 inc berjalan pada permukaan jalan, amblas 2 inc (a=1 inc), hitung

RR yang menahan jalannya truk.

Jawab :

W =2 ton = 4000 lb/4ban =1000lb/ban

W= 1000lb

RR = f = W. a/r

= 1000lb.1inc/20inc

= 50 lb/ban, Truk mempunyai 4 ban, RR = 4.50 lb = 200 lb

Berat truk = 2 ton

Jadi , RR truk 200 lb/ 2 ton = 100 lb/ton = 5%

3. Berapakah tahanan gelinding dari D85A-12 (roda dan pelintas jenis

rantai) yang sedang menarik scraper RS-16 pada daerah berpasir, jika :

a. RS-16 kosong

b. RS-16 dimuati tanah biasa dengan nerat material 1724 kg/m3.

Data-data alat berat adalah :

Berat RS-16 = 10500 kg

Berat D85A-12 = 22090 kg

Muatan RS-16 = 16 m3

Jawab :

30
Koefisien tahanan gelinding kendaraan dengan roda dan pelintas jenis

rantai pada tanah pasir adalah 100 120 kg/ton, diambil r = 100 kg/ton

= 10% = 0,10

a. Pada saat RS-16 kosong

RR = W x r

Dimana W = berat RS-16 = 10500 kg

Maka :

RR = 10500 kg x 0,10 = 1050 kg

b. Pada saat RS-16 dimuati tanah biasa dengan nerat material 1724

kg/m3

RR = W x r

Dimana W = berat RS-16 + berat muatan = 10500 x (1725 x 16) =

38100 kg

Maka :

RR = 38100 kg x 0,10 = 3810 kg

31
BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Alat dan Bahan

3.1.1 Alat dan Bahan Pengambilan Data Lapangan

Alat dan bahan yang digunakan dalam pelaksanaan

pengambilan data Tugas Akhir ini adalah :

Kamera

Buku Tulis

Alat Tulis

Alat Pelindung Diri (APD)

Kalkulator

Stopwatch

Alat Dynamic Cone Penetrometer

Perlengkapan pendukung lainnya

3.1.2 Alat dan Bahan Pengolahan Data

Alat dan bahan yang digunakan dalam pengolahan data

penelitian Tugas Akhir ini adalah :

Laptop

Kalkulator

Buku Tulis

Alat Tulis

32
3.2 Tata Laksana Penelitian

3.2.1 Langkah Kerja

Adapun langkah kerja yang dilakukan dalam dalam kegiatan

ini adalah sebagai berikut :

Langkah - langkah kerja dalam penelitian Tugas Akhir ini

meliputi:

1. Melakukan Orientasi Lapangan terlebih dahulu sebelum

melakukan pengambilan data-data yang diperlukan dalam

penyusunan laporan Tugas Akhir.

2. Pengambilan data primer dan data sekunder.

I. Data Primer :

a. Data penurunan pertumbukan dengan alat uji

Dynamic Cone Penetrometer Test (DCPT).

b. Data DCP (Jumlah Tumbukan dan Ukuran

Penetrasi, Nilai DCP) Kosongan dan Muatan

dalam kondisi basah dan kering.

c. Menghitung nilai rata rata rolling resistance pada

jalan angkut

II. Data Sekunder :

a. Peta topografi lokasi penambangan PT. Kapuas

Prima Coal

b. Peta kesampaian daerah.

33
c. Peta geologi regional.

d. Peta geologi daerah penelitian

e. Data curah hujan daerah penelitian

f. Peta situasi

g. Data laboratorium material jalan

h. Spesifikasi Alat Angkut (Beban)

3. Tahapan Pengolahan dan Evaluasi Data

Setelah data-data didapatkan, kemudian data-data

tersebut diolah melalui perhitungan, penjelasan, dokumentasi

serta evaluasi mengenai manajemen disposal area yang telah

dilakukan.

4. Tahap Penyusunan Laporan Tugas Akhir

Hasil dari data keseluruhan dirangkum ke dalam bentuk

laporan tertulis untuk dipertanggungjawabkan sebagai laporan

hasil penelitian Tugas Akhir. Kegiatan penelitian Tugas Akhir

ini dijabarkan dalam diagram alir pada Gambar 3.1.

3.2.2 Metode Penelitian

Metode penelitian yang digunakan oleh peneliti adalah

metode kuantitatif yaitu metode penelitian yang bersifat induktif,

objektif dan diperoleh berupa angka angka atau pernyataan yang

dinilai. Penelitian ini merupakan kuantitatif yang bersifat

komparatif karena dalam penelitian ini dilakukan perbandingan

antara dua variabel kondisi yaitu aktual dan rencana untuk

34
mengatasi masalah. Penelitian dilaksanakan melalui prosedur

sebagai berikut :

1. Studi literatur yaitu melakukan studi atau mencari referensi di

perpustakaan dengan membaca literatur yang berkaitan

dengan jalan tambang. Literatur yang digunakan berasal dari

buku, jurnal penelitian, laporan, internet serta makalah-

makalah yang berhubungan dengan penelitian.

2. Kegiatan studi lapangan

Merupakan pengamatan dan pengukuran langsung di

lapangan terhadap kondisi jalan angkut batubara dan

operasional pemeliharaan jalan mencakup material dan alat

yang dilakukan di PT. Kapuas Prima Coal melakukan

wawancara. Wawancara yaitu, melakukan pencatatan hasil

tanya jawab (interview) di lapangan dengan pihak-pihak

terkait di PT. Kapuas Prima Coal. berkenaan dengan topik

penelitian.

3. Pengelompokan Data.

Data yang diperoleh dari hasil studi literatur dan studi

lapangan, kemudian dikelompokkan menjadi data sekunder

dan data primer. Data sekunder adalah data penunjang yang

didapat peneliti dari pihak Perusahaan, Instansi yang terkait

dengan penelitian. Data primer adalah data yang diambil

peneliti dilapangan dan diolah peneliti.

35
4. Analisis Data

Analisis data dilakukan dengan menggunakan beberapa

metode sesuai dengan peruntukannya serta perhitungan

berdasarkan rumusan yang sudah ada yang diolah dengan

menggunakan software Ms. Excel 2013 dan selanjutnya

disajikan dalam bentuk tabel-tabel, grafik atau rangkaian

perhitungan.

5. Pembahasan

Melakukan analisa terhadap data-data hasil penelitian

sehingga didapatkan solusi guna penyelesaian masalah yang

ada.

6. Kesimpulan dan Saran

Sebagai rekomendasi kepada perusahaan untuk

menyelesaikan permasalahan di lapangan yang terkait dengan

hasil penelitian ini

3.3 Waktu Penelitian

Untuk menyelesaikan tugas akhir ini, peneliti telah menyiapkan

rencana kegiatan. Ini berfungsi agar semua kegiatan penelitian dapat

berjalan sesuai dengan diharapkan dan selesai dengan tepat waktu.

Penelitian Tugas akhir ini dilaksanakan pada kurun waktu 60 hari

sejak di perusahaan dimana tanggal dan waktu ditetapkan oleh perusahaan

(selengkapnya dapat dilihat pada tabel 3.3)

36
Tabel 3.1. Waktu Penelitian
Bulan
Kegiatan Agustus September Oktober
I II III IV I II III IV I II III IV
Induksi Perusahaan

Pemahaman Materi di
office

Observasi Lapangan

Pengambilan Data

Pengolahan Data

Presentasi di
Perusahaan

Evaluasi Presentasi

37
3.4 Diagram Alir Pelaksanaan Tugas Akhir

Sistematika penelitian tugas akhir ini dapat dilihat pada bagan alir dibawah

ini

ANALISIS
ANALISIS DAYA
DAYA DUKUNG
DUKUNG TANAH
TANAH
TERHADAP
TERHADAP ROLLING
ROLLING RESISTANCE
RESISTANCE PADA
PADA
HAULING
HAULING ROAD
ROAD

Rumusan
Rumusan Masalah
Masalah ::
1.
1. BErapa
BErapa nilai
nilai rata
rata rata
rata aktual
aktual rolling
rolling resistance
resistance pada
pada hauling
hauling
Road?
Road?
2.
2. Berapa
Berapa hasil
hasil daya
daya dukung
dukung tanah
tanah sub-grade
sub-grade dari
dari nilai
nilai
California
California Bearing
Bearing Ratio
Ratio (CBR)
(CBR) lapangan?
lapangan?
3.
3. Bagaimana
Bagaimana pengaruh
pengaruh daya
daya dukung
dukung tanah
tanah sebagai
sebagai rekomendasi
rekomendasi
untuk
untuk perbaikan
perbaikan jalan
jalan angkut
angkut dilihat
dilihat dari
dari nilai
nilai rolling
rolling resistance
resistance
jalan angkut ??
jalan angkut

Studi
Studi Literatur
Literatur

Pengumpulan
Pengumpulan Data
Data

Data
Data Sekunder
Sekunder ::
Peta
Peta Profil
Profil Jalan
Jalan Angkut
Angkut
Data
Data Primer
Primer ::
Jenis
Jenis material
material dan
dan konstruksi
konstruksi perkerasan
perkerasan
jalan
jalan angkut
angkut
Data
Data DCP
DCP (Jumlah
(Jumlah Tumbukan
Tumbukan dan
dan Ukuran
Ukuran Peta
Peta Topografi
Topografi Aktual
Aktual Daerah
Daerah Penelitian
Penelitian
Penetrasi,
Penetrasi, Nilai
Nilai DCP)
DCP) Kosongan
Kosongan dan
dan Muatan
Muatan dalam
dalam Peta
Peta Geologi
Geologi daerah
daerah Penelitian
Penelitian

kondisi
kondisi basah
Nilai
basah dan
dan kering.
kering.
Data
Data Curah
Curah Hujan
Hujan
Nilai rolling
rolling resistance
resistance pada
pada hauling
hauling road
road
Spesifikasi
Spesifikasi Alat
Alat Angkut.
Angkut.

Pengolahan
Pengolahan Data
Data dan
dan Analisis
Analisis
Data
Data

Hasil
Hasil dan
dan Pembahasan
Pembahasan

Kesimpulan
Kesimpulan dan
dan
Saran
Saran

Gambar 3.2 Diagram Alir Penelitian

38

Anda mungkin juga menyukai