ndice :
Caja de cambios
- Introduccin 04
- Generalidades 05
- Sistema de cambio de marchas asistido 05
- Sistema de cambio de marchas asistido con mando electrnico 06
- Sistema de cambio de marchas: semi-automatizado y automatizado 07
- Engrane de los casquillos de la caja bsica Selector y conector mecnico 07
- Engrane de los casquillos de la caja bsica Sistema semi-automatizado Telligent 08
- Engrane de los casquillos de la caja bsica Sistema automatizado Powershift 09
- Engrane de los casquillos del grupo desmultiplicador Selector y conector mecnico 10
- Engrane de los casquillos del grupo desmultiplicador Sistema semi-automatizado Telligent 11
- Engrane de los casquillos del grupo desmultiplicador Sistema automatizado Powershift 12
- Engrane de los casquillos del grupo multiplicador Selector y conector mecnico 13
- Engrane de los casquillos del grupo multiplicador Sistema semi-automatizado Telligent 14
- Engrane de los casquillos del grupo multiplicador Sistema automatizado Powershift 15
Sistema semi-automatizado de cambio de marchas - Telligent (GS2) 16
- Opciones de mando 17
- Seleccionar marcha de arranque 17
- Cambio de marcha con el vehculo en movimiento 19
- Colocar la caja en punto muerto 19
- Cambio rpido del sentido de marcha 19
- Servicio en la construccin (obras) 19
- Servicio en emergencia 20
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Caja de Cambios Semi - Automatizada / Automatizada y Retardador Hidrodinmico
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Caja de Cambios Semi - Automatizada / Automatizada y Retardador Hidrodinmico
Introduccin
Con el inicio de la comercializacin en el mercado nacional de los camiones Actros 4144 8x4, comenzamos a tener contacto con lo que hay de ms moderno en
materia de caja de cambios para vehculos de este tamao, adems del importante equipo de seguridad de frenado auxiliar: el retardador.
Posteriormente, se inicio la importacin de los camiones Actros 6x4 y 6x2 (carretera) y el lanzamiento de los camiones Axor Premium.
Este material forma parte del curso cuyo contenido proporcionar a los profesionales encargados del mantenimiento de estos vehculos las informaciones necesarias
para comprender el funcionamiento, los conceptos fundamentales para la operacin correcta de la caja de cambios y del retardador, datos tcnicos y detalles
constructivos destinados al mantenimiento correctivo y preventivo de estos agregados y componentes respectivamente, as como, utilizar el conocimiento adquirido en
el diagnstico de fallas.
El curso abarcar los siguientes componentes:
- Caja de Cambios > G 240 (semi-automatizada) y G 330 (automatizada)
- Retardador Voith VR 115 HV
Con respecto a los componentes citados, al concluir el entrenamiento los participantes debern estar aptos a:
- Describir el principio bsico de funcionamiento;
- Orientar sobre la manejo correcto de dichos componentes;
- Ejecutar todos los servicios relativos al mantenimiento preventivo;
- Efectuar todos las reparaciones autorizadas por Mercedes-Benz;
- Realizar el diagnstico de fallas.
Nota:
Este material ha sido desarrollado para las actividades que incluyen el curso de perfeccionamieto de los tcnicos de mantenimiento. Las informaciones
descritas aqu, relativas a los valores y datos tcnicos, tienen el compromiso nicamente con la didctica empleada y no sustituyen, por lo tanto, la
literatura propia y adecuada para el taller que Mercedes-Benz do Brasil ofrece. Los conceptos / valores descritos eventualmente en este cuaderno son los
que estaban a disposicin en el momento de su edicin.
Para realizar los trabajos de los vehculos en los concesionarios o para cualquier otra necesidad, adems de la que especificamos en esta nota, el
documento a ser consultado debe ser el Selit.
Buen curso!
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Caja de Cambios Semi - Automatizada / Automatizada y Retardador Hidrodinmico
Generalidades
Como sabemos, tanto las operaciones referentes al desplazamiento de los casquillos de engrane del GV como las del GP no representan un gran desgaste fsico para
el conductor. Sin embargo, los casquillos correspondientes al acoplamiento de las marchas de la caja bsica requieren un esfuerzo fsico mayor por parte del
conductor. Dicho esfuerzo fsico se debe a la robustez y complejidad necesaria del sistema de palancas y articulaciones para poder transmitir el movimiento desde el
pomo de la palanca de cambio hasta el correspondiente movimiento del casquillo de engrane. Esta tema siempre ha sido un motivo de preocupacin por parte de los
fabricantes de vehculos comerciales ya que, desafortunadamente, el sistema de accionamiento puramente mecnico para seleccionar y acoplar las marchas presenta
ciertas limitaciones, adems de exigir un mayor cuidado en el mantenimiento. Para minimizar el desgaste fsico del operador, disminuir los puntos de mantenimiento y
principalmente aumentar la seguridad operacional, se han utilizado, con ms frecuencia, sistemas de cambios de marchas asistidos, semi-automatizados y
completamente automatizados como alternativa a las cajas automticas
Alimentacin neumtica
Vlvula neumtica
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Unidad de mando
electrnica Cilindro de
acoplamiento
Palanca de
cambios
Cilindro
de
Central de
Sensor de recorrido del seleccin
electrovlvula
pedal del embrague
Depsito s
neumtico
Unidad de corte
de presin
A
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> 3 casquillos en la caja bsica (marcha atrs, primera / segunda y tercera / cuarta)
accionados de forma mecnica
> 1 casquillo para el grupo desmultiplicador (GV) accionado mediante un sistema
mecnico-elctrico-electrnico-neumtico
> 1 casquillo para el grupo multiplicador (GP) accionado por un sistema mecnico-
neumtico
Engrane de los casquillos de la caja bsica Selector y conector mecnico
En este tipo de caja, independiente de la marcha a ser acoplada, habr necesidad de la
participacin directa del operador accionando el embrague y los respectivos casquillos
de engrane. Para ello, el conductor deber mover la palanca de cambios lateralmente
(transversal) para efectuar la seleccin, y hacia adelante o hacia atrs (longitudinal)
para efectuar el acoplamiento. El movimiento que se efecta en la palanca de cambio
deber ser el mismo que el del rbol del selector y conector de marchas interno de la
caja de cambios. Esto se obtiene con la ayuda de un sistema mecnico de barras y
palancas (ver figura abajo)
Caja de cambios MB G-210
Movimiento
Movimiento
transversal para
longitudinal para
seleccin
acoplamiento
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Palanca de cambio
Unidad
(GS / EPS)
electroneumtica de
Unidad de mando del
acoplamiento
vehculo (FR)
Palanca de Unidad
cambio neumtica de
seleccin
Unidad de mando de la
caja de cambios (GS /
EPS)
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Caja de Cambios Semi - Automatizada / Automatizada y Retardador Hidrodinmico
Unidad
electroneumtica
de acoplamiento
Unidad
electroneumtica
Palanca de
de seleccin
cambio
Actuador
electroneumtico del
embrague
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Unidad de mando
del vehculo (FR)
Tecla del split
Electrovlvula neumtica
Cilindro de accionamiento
del casquillo del GV
Sensor de recorrido
del embrague
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Caja de Cambios Semi - Automatizada / Automatizada y Retardador Hidrodinmico
Cilindro de
accionamiento del
casquillo del (GV)
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Caja de Cambios Semi - Automatizada / Automatizada y Retardador Hidrodinmico
Cilindro de
accionamiento del
casquillo del (GV)
Actuador
electroneumtico del
Unidad de mando de la caja
embrague
de cambios (GS)
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Pieza de
accionamiento de la
vlvula del GP
HH
Vlvula neumtica
del GP
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Unidad de mando
de la caja de
cambios (GS)
Unidad
Representacin de los sistemas de engrane del casquillo del (GP) electroneumtica de
Actros 8x4 > Telligent cdigo GS7 engrane del casquillo
del (GP)
Axor Premium > Telligent cdigo GS2
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Caja de Cambios Semi - Automatizada / Automatizada y Retardador Hidrodinmico
Unidad de mando
de la caja de
cambios (GS)
Actuador
electroneumtico del
embrague
Nota: Los procedimientos para el acoplamiento de las marchas tratados en este material son bsicos. Para obtener informaciones detalladas sobre el
manejo correcto de las cajas de cambios: consultar el correspondiente manual de operacin del vehculo.
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Para asegurarse de que realmente se ha realizado el acoplamiento de la marcha, el conductor cuenta con una seal
acstica emitida por un medio electromecnico de la propia palanca y mediante una indicacin visual en el display del
cuadro de instrumentos.
Las indicaciones de dicho display (ver ejemplo en la figura al lado) suministran al conductor dos informaciones
relativas a la operacin del sistema Telligent:
1- Marcha acoplada (8 marcha, GV rpido)
2- Marcha preseleccionada (7 marcha, GV lento)
En caso de que el mando ejecutado por el conductor no sea compatible con las exigencias, por ejemplo: si el pedal del
embrague se suelta antes del efectivo acoplamiento de la marcha, el sistema coloca el cambio en punto muerto. En
ese instante, la indicacin N parpadear en el cuadro de instrumentos, al mismo tiempo se escuchar un sonido
metlico proveniente de la palanca y una seal acstica de advertencia en el cuadro de instrumentos. En este caso, el
conductor tendr cerca de 2 segundos para accionar totalmente el pedal del embrague (sin accionar la palanca) y
efectivar el acoplamiento.
Opciones de mando
Posiciones de accionamiento de la
La palanca de cambio permite varias opciones de mando. Esto palanca de cambio
posibilita que el conductor aproveche al mximo los recursos que el 1 Tecla de funcin
sistema Telligent ofrece.
2 Palanca de cambio, para acoplar
Seleccionar marcha de arranque marchas ms altas
Con el vehculo detenido y la caja de cambios en punto muerto se 3 Palanca de cambio, para acoplar
pueden acoplar las marchas de 1 a 4 hacia adelante y la marcha atrs. marchas ms bajas y la marcha
atrs
> Acoplar la 1 marcha
4 Tecla de punto muerto
- Presionar la tecla de funcin, desplazar la palanca hacia adelante y
5 Tecla de media-marcha (GV
soltarla. rpido)
- Accionar totalmente el pedal del embrague. 6 Tecla de media marcha (GV lento)
- Despus de visualizarse en el cuadro de instrumentos que la marcha
est acoplada, se debe soltar el pedal del embrague y acelerar
normalmente para efectuar el arranque de vehculo.
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Servicio de emergencia
En caso de fallas en el sistema de cambio de marchas Telligent, el display del cuadro de instrumentos indicar el mensaje GS con un cdigo de falla.
Con fallas del nivel 0 o 1, se puede conducir el vehculo con algunas limitaciones. Con fallas del nivel 2, el conductor podr dirigir el vehculo hasta un lugar ms
adecuado para se efecte la reparacin, utilizando el servicio de emergencia. Para ello, se deber accionar el interruptor de emergencia a fin de que las respectivas
electrovlvulas se energicen, asegurando en esta situacin una opcin de acoplamiento.
Las opciones disponibles del servicio de emergencia son:
- Acoplamiento de la segunda marcha
- Acoplamiento de la quinta marcha
- Punto muerto
- Marcha atrs
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Presionar el interruptor hacia abajo (se encuentra en la posicin G) y mantenerlo presionado cerca de 2 segundos, girarlo en el G Posicin bsica
sentido antihorario hasta la posicin R (marcha atrs), mantenerlo presionado cerca de 2 segundos ms y, enseguida, soltarlo 2 Segunda marcha
- Despus de seleccionar cualquiera de las opciones descritas, soltar el pedal de embrague. NL Punto muerto (GV
rpido)
Accionamiento del sistema de emergencia con el vehculo en marcha NH Punto muerto (GV
lento)
Cambiar la marcha de la 2 a la 5 (en pistas planas)
5 Quinta marcha
- Accionar totalmente el pedal del embrague y mantenerlo accionado
- Presionar el interruptor hacia abajo (se encuentra en la posicin 2), girarlo en el sentido horario hasta la posicin NL, mantenerlo presionado cerca de 2 segundos
y, enseguida, soltarlo.
- Presionar el interruptor hacia abajo (se encuentra en la posicin NL), girarlo en el sentido horario hasta la posicin NH, mantenerlo presionado cerca de 2
segundos y, enseguida, soltarlo.
- Presionar el interruptor hacia abajo (se encuentra en la posicin NH), girarlo en el sentido horario hasta la posicin 5, mantenerlo presionado cerca de 2 segundos
y, enseguida, soltarlo.
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Unidad de Mando
La unidad de mando electrnico de la caja de cambios (GS/EPS) (A16) es el componente encargado de evaluar todas
las seales disponibles y determinar cul es la marcha ms apropiada a ser acoplada. En posesin de estas seales
evaluadas y los parmetros internos, la unidad activa las electrovlvulas de las unidades correspondientes, de acuerdo
con la intencin del mando del conductor durante la accin de cambio de marchas, siempre en busca de la seguridad y
la economa de combustible.
Seales evaluadas X1 X2
- Palanca de cambio
- Sensor de recorrido de la seleccin de las marchas
- Sensor de recorrido del acoplamiento de las marchas
- Sensor de recorrido del acoplamiento del GV
X3
- Sensor de recorrido del acoplamiento del GP
- Sensor de recorrido del embrague
- Sensor de rotaciones de entrada de la caja de cambios
- Sensor de velocidad
- Interruptor de accionamiento del bloqueo del diferencial
Adems de las seales enviadas por los componentes
anteriores, la unidad (GS/EPS) evala las seales disponibles
en la lnea CAN, que son pertinentes a las operaciones de
cambio de marchas, enviadas, por ejemplo, por las unidades X4
electrnicas: ABS, ASR y FR.
X1 X2 X3 X4
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Posicin del GV
Marcha acoplada
Marcha preseleccionada
Solicitacin de Cdigo de falla
acoplamiento
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Activar las seal acstica de advertencia INS P2
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1 Cilindro de seleccin
B61 Sensor de recorrido de seleccin de las marchas
B62 Sensor de recorrido del GV 3 - Carcasa de las vlvulas
Y29 Vlvula electroneumtica del grupo divisor 1 (MS1) electroneumticas del GV
B61
B62
2 1
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Caja de Cambios Semi - Automatizada / Automatizada y Retardador Hidrodinmico
B3
Detalle de montaje del sensor (B3) (representados en la caja del Actros 8x4)
B17
Sensor de velocidad
El sensor de velocidad (B17) va montado en la tapa trasera del rodamiento de salida y enva la seal
correspondiente al tacgrafo. El tacgrafo enva la informacin a la unidad (INS) (P2) que, a su vez, suministra
la velocidad del vehculo a travs de un mensaje CAN.
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1 Cilindro de accionamiento, seleccin de las marchas CAN1 Cable CAN del vehculo
2 Cilindro de accionamiento, grupo multiplicador (GP) CAN2 Cable CAN de la cabina
3 Cilindro de accionamiento, acoplamiento de las marchas CAN4 Cable CAN del motor
4 Cilindro de accionamiento, grupo divisor (GV) CAN5 Cable CAN de la caja de cambios
5 Cilindro de accionamiento, embrague (cdigo GS7) KErs Cable K, servicio sustitutivo
6 Cilindro de accionamiento, embrague (cdigo GE2)
P2 Cuadro de Instrumentos (KI)
A3 Unidad de mando del vehculo (FR) S144 Conjunto de teclas en el lado izquierdo del volante multifuncional
A6 Unidad de mando del motor (ECU) S145 Conjunto de teclas en el lado derecho del volante multifuncional
A7 Unidad bsica (GM)
A15 Palanca de cambio Y29 Electrovlvula del grupo divisor 1 (GV) (MS1)
A16 Unidad de mando de la caja de cambios (GS) Y30 Electrovlvula del grupo divisor 2 (GV) (MS2)
A90 Unidad electroneumtica de: seleccin de las marchas y acoplamiento del GV Y31 Electrovlvula del grupo multiplicador 1 (GP) (MR1)
A91 Unidad electroneumtica de acoplamiento del GP Y32 Electrovlvula del grupo multiplicador 2 (GP) (MR2)
A92 Unidad electroneumtica de acoplamiento de las marchas y punto muerto Y33 Electrovlvula de seleccin (MG1)
Y34 Electrovlvula de seleccin ((MG2)
B2 Sensor de recorrido del embrague Y35 Electrovlvula de entrada de aire, marchas 1 y 4 (MUB)
B3 Sensor de rotacin del rbol intermediario Y36 Electrovlvula de entrada de aire, marchas atrs, 2 y 3 (MGB)
B17 Sensor de velocidad Y37 Electrovlvula de salida de aire, marchas 1 y 4 (MUB)
B60 Sensor de recorrido de las marchas (SGG) Y38 Electrovlvula de salida de aire, marchas atrs, 2 y 3
B61 Sensor de recorrido de seleccin (SGE)
B62 Sensor de recorrido del GV (SSP)
B63 Sensor de recorrido del GP (SRA)
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Principio de funcionamiento
Arranque del vehculo
Con el vehculo parado, el conductor debe accionar totalmente el pedal del embrague, presionar la tecla (1) y al mismo
tiempo desplazar la palanca en el sentido indicado por la flecha (2) para poner el vehculo en marcha hacia adelante, o
en el sentido de la flecha (3), para marcha atrs. Debe soltar el pedal del embrague y acelerar normalmente como lo
hara con el sistema de cambio de marchas mecnico.
Siempre que el conductor accione la palanca de cambio, el visor del ordenador de abordo indicar cul es la marcha
que el sistema considera ms apropiada para la situacin (preseleccin). En el campo (2) del visor, el nmero que
informa cual ha sido la marcha preseleccionada se mantendr parpadeando. Sin embargo, dependiendo de las
condiciones, el conductor podr alterar la preseleccin, indicando cual es la marcha que desea acoplar. Basta accionar
la palanca hacia adelante (para seleccionar una marcha ascendente) o hacia atrs (para seleccionar una marcha
descendente). Si la intencin es cambiar media marcha, se deber desplazar la tecla del split (posiciones 5 6). En el
campo (1) del visor se indicar cul es la marcha que realmente ha sido acoplada.
Acoplar las marchas ascendentes / descendientes
Con el vehculo en movimiento, el conductor deber desplazar la palanca hacia adelante (mayor velocidad) o hacia
atrs (reduccin), no hay necesidad de accionar la tecla 1. El sistema preselecciona cual es la marcha apropiada Palanca de cambio (A15) con la
indicndola en el visor (campo 2). Si el conductor acepta la preseleccin, acciona el pedal del embrague hasta el fondo indicacin de las posiciones de
accionamiento
y el sistema electrnico se encarga de acoplar la marcha. En caso de que el conductor prefiera acoplar otra marcha,
deber accionar la palanca hacia adelante o hacia atrs o, incluso, si slo desea media marcha, deber accionar la
tecla del split. En el campo (2) se indicar la marcha que pretende acoplar. Enseguida, slo basta accionar el pedal del
embrague para completar el acoplamiento.
Acoplar la marcha-atrs
Para acoplar la marcha-atrs, el vehculo debe estar parado, el conductor tendr que accionar totalmente el pedal del
embrague y, al mismo tiempo, accionar los botones (1) de la palanca de cambio y desplazarla hacia atrs (posicin 3).
Soltar el pedal del embrague y acelerar normalmente.
Poner en punto muerto
Si la intencin es colocar la caja de cambios en punto muerto, el conductor deber accionar totalmente el pedal del
embrague y el botn (4) de la palanca de cambio. Visor del ordenador de abordo
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Servicio sustitutivo
Tiene el objetivo de dar una alternativa de desplazamiento cuando hay una falla en una determinada parte del sistema como, por ejemplo, en la palanca de cambio o
en la propia unidad del vehculo (FR). El conductor podr activar el servicio de acoplamiento de marchas sustitutivo a travs de las teclas del volante.
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Caja de Cambios Semi - Automatizada / Automatizada y Retardador Hidrodinmico
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Caja de Cambios Semi - Automatizada / Automatizada y Retardador Hidrodinmico
1 Palanca principal
2 Palanca de media marcha (split)
6 Conexin elctrica
Nota: La tecla A / M y su respectivo micro interruptor, slo se montan en los cdigos GE2 Control electrnico de traccin II, GE3 Mercedes PowerShift y GE7
Mercedes PowerShift 2
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Caja de Cambios Semi - Automatizada / Automatizada y Retardador Hidrodinmico
Unidad de mando del sistema Telligent (GS7) integrada a la unidad electroneumtica (A90)
Al estudiar el sistema Telligent (GS2), hemos visto que el cerebro que determinaba la marcha a ser acoplada y, por lo tanto, A90
cuales son las electrovlvulas a ser accionadas era el GS.
En el sistema Telligent GS7, la unidad que evala las informaciones disponibles y determina cul es la marcha que se
acoplar ms apropiada es la unidad (AG), integrada a la unidad del vehculo (FR)
La unidad de la caja de cambios, tambin denominada (GS), est montada junto a la unidad electroneumtica (A90),.
formando de esta manera un componente compacto y que por comunicarse con las dems unidades del vehculo, va CAN,
disminuye la cantidad de cables elctricos. La funcin principal de la unidad GS es la de interpretar las rdenes del FR y
accionar las electrovlvulas correspondientes.
A16
Mensajes CAN
El intercambio de mensajes CAN entre las unidades de mando se realiza a
travs de la lnea CAN5 de la caja de cambios
La unidad de control del vehculo (FR) (A3) recibe de otras unidades
informaciones relativas al funcionamiento de la caja de cambios y las
suministra a la unidad (GS).
Ejemplo de informaciones relevantes al proceso de cambio de marchas:
- Actuacin del freno motor
- Rotaciones del motor
- Funcin de proteccin del motor por exceso de temperatura
- Valores reales de los pares, motriz y freno (del motor)
- Accionamiento del bloqueo del diferencial Unidad GS y detalles de los 2 conectores
- Intervencin del ABS y ASR
- Velocidad promedio de los ejes trasero y delantero (redundancia)
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Caja de Cambios Semi - Automatizada / Automatizada y Retardador Hidrodinmico
Unidad electroneumtica de seleccin de las marchas y acoplamiento del grupo divisor GV (A 90)
Funcionamiento
La posicin correspondiente a la corredera (1/2) se determina a travs del muelle de posicin del rbol del selector
y conector de marchas. De este modo, las electrovlvulas de seleccin no se energizan
Para seleccionar la corredera (3/4), se energiza la electrovlvula de seleccin (Y34), permitiendo la entrada de
aire en el cilindro de seleccin (A) desde el prtico de alimentacin (13). Para que el mbolo de seleccin se
desplace sin que haya una contrapresin en la cmara opuesta del cilindro de accionamiento, la electrovlvula Y34
(Y33) debe estar desactivada, de esta manera dicha cmara opuesta estar en contacto con la atmsfera a travs
de la desaireacin (31).
Y29
La corredera (3/4) corresponder a la seleccin de las marchas 3 L / H y 4 L / H, mientras el grupo planetario GP
se encuentre en la posicin de caja baja (GP - Lento). Con el GP en la posicin de caja alta (GP - Rpido), la
seleccin corresponder a las marchas 7 L / H y 8 L / H.
3/4
1/2 Componentes y conexiones
March
A16 Unidad electrnica de la caja de cambios (GS)
a
atrs B61 Sensor de recorrido de la seleccin de las marchas (SGE)
Y29 Electrovlvula del grupo divisor (MS1)
Y33 Y34 Y29 Y30 23
Y30 Electrovlvula del grupo divisor (MS2)
A Y33 Electrovlvula de seleccin corredera de la marcha atrs (MG1)
B61 22
Y34 Electrovlvula de seleccin corredera 3 y 4 (MG2)
13
13 Conexin de entrada de aire (8,5 bares)
31 22 Salida de aire al cilindro del GV (ms reducido)
23 Salida de aire al cilindro del GV (menos reducido)
31 Desaireacin, salida a la atmsfera
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5
4
B > 1 - Conexin elctrica: negativo Y 38
Y 36
de las electrovlvulas
1/4 N 2/3 R A B 60 Y 37
32 > 2, 3, 6 y 7 - Conexin elctrica: Y 35
7
positivo de las respectivas
1 electrovlvulas
6
> 4 - Conexin elctrica: negativo
del sensor de recorrido del mbolo
de acoplamiento
Y 38 Y 37
Y 36 Y 35 > 5 - Conexin elctrica: positivo del sensor de recorrido del mbolo de acoplamiento
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En la descripcin anterior, las electrovlvulas se energizaron para permitir el acoplamiento de una das siguientes marchas: 1, 4, 5, 8.
Para acoplar las dems marchas (2, 3, 6, 7 y Marcha atrs), las electrovlvulas que se energizarn son (Y36) y (Y38). La electrovlvula (Y36), cuando se activa,
permite la alimentacin neumtica desde el prtico (11) hasta la cmara de presin correspondiente del cilindro de acoplamiento (A). De este modo, el mbolo (B) se
desplazar para acoplar la marcha determinada. En este momento, la cmara opuesta del cilindro de acoplamiento est en comunicacin con la atmsfera a travs de
la electrovlvula (Y37), que no se encuentra activada. Con ello, el mbolo de acoplamiento podr desplazarse sin haber contrapresin. A su vez, la otra electrovlvula
(Y38) activada impide que la presin neumtica liberada por la electrovlvula (Y 36) escape hacia la atmsfera.
En las dos descripciones el vstago del sensor de recorrido (B60) acompaar el movimiento del mbolo de acoplamiento. De este forma, la unidad electrnica de la
caja de cambios (GS) identifica cual es la posicin del mbolo.
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Componentes y conexiones
B63 Sensor de recorrido del mbolo de acoplamiento del GP (SRA)
6 Conexin elctrica, positivo de la electrovlvula (Y31)
Y35 Electrovlvula del GP (MR1) (reducido - L) 7 Conexin elctrica, negativo de las electrovlvulas (Y31 y
Y36 Electrovlvula del GP (MR2) (rpido - H) Y32)
1 Conexin elctrica, negativo del sensor de recorrido (B63) 33 Conexin neumtica, desaireacin de aire a la atmsfera
Y31
Y31
12
B63
Y32 H L
B63
Y32
A
Representacin de la unidad (A91)
33
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Sensores de recorrido
Una diferencia importante que se observa entre los sistemas (GS2 y GS7) es que los sensores de recorrido de la seleccin de las marchas, el acoplamiento de las
marchas y GP, se montan internamente en las respectivas unidades electroneumticas.
Los sensores de recorrido del GV y del embrague se montan como se describe en el sistema (GS2)
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La unidad de control del vehculo (FR) pasa a integrar las funciones de la unidad de
control del cambio (AG) y de la unidad de control del embrague (KS), a su vez, la
unidad (GS) integra las funciones de la unidad de accionamiento del embrague (KB).
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As como en el sistema Telligent, la intencin del conductor (caso opte por el modo manual) de acoplar una determinada marcha o poner la caja de cambios en punto
muerto se efecta a travs de la palanca de cambio (A15), que a su vez, enva las seales necesarias a la unidad del vehculo (FR) (A3). La unidad del vehculo (FR)
interpreta la intencin del conductor, verifica la posicin del embrague y autoriza a la unidad de la caja de cambios GS (A16), va (CAN5), a accionar adecuadamente
el embrague y a acoplar la marcha que el conductor haya escogido. Por lo tanto, cabe a la unidad (GS) (A16) energizar las electrovlvulas que desplazan el mbolo del
cilindro de accionamiento del embrague y las dems electrovlvulas que participarn de todo el proceso de acoplamiento.
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1 Cilindro de accionamiento, seleccin de las marchas CAN1 Cable CAN del vehculo
2 Cilindro de accionamiento, grupo multiplicador (GP) CAN2 Cable CAN de la cabina
3 Cilindro de accionamiento, acoplamiento de las marchas CAN4 Cable CAN del motor
4 Cilindro de accionamiento, grupo divisor (GV) CAN5 Cable CAN de la caja de cambios
5 Freno del rbol intermediario
6 Volante multifuncional KErs Cable K, servicio sustitutivo
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Esquema bsico de funcionamiento G-330 K (quinta marcha acoplada con el embrague abierto)
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Funciones especiales
Gracias al desarrollo de la electrnica y a los dems perfeccionamientos tcnicos, el conductor cuenta con 4 funciones
especiales de operacin. stas abarcan las diferentes situaciones de operacin con una gran flexibilidad de utilizacin.
Para alternar estas funciones, el conductor tiene a disposicin un conjunto de 4 teclas en el cuadro del vehculo. A travs del
display del cuadro de instrumentos se puede visualizar cual de las funciones est actuando en el momento.
> EcoRoll
Cuando se conecta el motor, esta funcin ya est activada. En el display del cuadro de instrumentos aparecen, al lado del
nmero de la marcha, las letras E (EcoRoll) y A (Automatizado).
La funcin EcoRoll tiene como objetivo ayudar en el ahorro de combustible, y entra en funcionamiento cuando la velocidad
es superior a los 55 Km/h con el modo automatizado habilitado.
Con las informaciones disponibles en la red CAN, el sistema PowerShift verifica si se cumplen las condiciones previas y
determina que la caja de cambios se mantenga en punto muerto. En caso de que la velocidad aumente ms all del valor
estipulado (entre 6 y 15 km/h), o si se cumple otra condicin, la marcha se acopla de nuevo.
> Power
En determinadas situaciones (subidas con el vehculo pesado, por ejemplo) es conveniente que se realice el cambio de
marchas con la potencia ms elevada. Para ello, el conductor deber accionar la tecla Power.
La funcin se activar automticamente despus de aprox. 10 minutos, o antes, si el conductor acciona la tecla Power de
nuevo.
Balanceo
En situaciones en que el terreno presenta poca consistencia (con el peso del vehculo el suelo se deforma), un conductor
con experiencia sabe que si se le exige mucho torque a las ruedas motrices, el vehculo se atascar. Cuando se tiene un
pedal de embrague, el conductor acciona el acelerador y el embrague de modo sincronizado, con el objetivo de dar a las
ruedas motrices la rotacin ms apropiada para este tipo de terreno y permitir que el vehculo se desplace hacia adelante y
hacia atrs hasta salir de la depresin existente en el suelo.
En el sistema PowerShift no se puede utilizar esta solucin, puesto que no posee el pedal del embrague. En este sistema, el
conductor debe accionar la tecla balanceo (trabaja a una velocidad de hasta 5 km/h). Este recurso permite que el conductor
desplace el vehculo lentamente hacia adelante y hacia atrs (el embrague se abre al soltar el acelerador), como
anteriormente sala de la depresin, sin que las ruedas derrapen y el vehculo quede atascado
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> Maniobras
En situaciones en que se exige un desplazamiento ms lento del vehculo (por ejemplo, al realizar maniobras para
estacionar), el conductor puede accionar la tecla correspondiente a dicha operacin. La funcin maniobras slo queda
habilitada en el modo manual al acoplar la 1 o la Marcha atrs 1. El propio sistema se encarga de limitar la rotacin del
motor hasta un mximo de 1000 rpm, con aceleracin y accionamiento del embrague de modo ms suave.
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Esquemas electroneumticos de los sistemas: Telligent (GS2), Telligent (GS7) y Powershift (GE3)
Nota:
Los siguientes esquemas son presentados de
manera simplificada, sin compromiso con los
dibujos tcnicos de dichos componentes.
El principal objetivo es el de mostrar como las
unidades electroneumticas interactan con la
mecnica de la caja de manera didctica, y no
sirven como referencia para detalles reales de
construccin.
Junto a cada esquema hay un ejercicio con
espacios en blanco que usted deber rellenar.
Ejercicio
Sistema..................................................................
Marcha acoplada....................................................
Electrovlvulas energizadas:.................................
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Ejercicio
Sistema..................................................................
Marcha acoplada....................................................
Electrovlvulas energizadas:..................................
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Ejercicio
Sistema..................................................................
Marcha acoplada....................................................
Electrovlvulas energizadas:.................................
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Introduccin
El retardador o retarder, consiste en un importante componente de freno auxiliar. Est montado en la transmisin y tiene la funcin de transformar, en el momento de
la desaceleracin, la energa cintica del vehculo en energa hidrulica, la que ser aprovechada para ayudar en el frenado.
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Generalidades
Los conceptos y dems consideraciones que estudiaremos aqu se podrn aplicar en cualquiera de los modelos de retardadores citados, pues las diferencias se limitan
a algunos detalles de construccin y del sistema de accionamiento utilizado.
El principio bsico de funcionamiento es el mismo que se utiliza en el acoplamiento hidrulico (conocido tambin como embrague hidrulico) o convertidores de par. El
retardador del tipo hidrodinmico consta de un elemento mvil y otro fijo, montados uno cerca del otro.
El elemento mvil se denomina rotor y el fijo estator. El rotor es impulsionado por el rbol de transmisin del vehculo y el estator est fijado a la carcasa del retardador.
El medio utilizado para transmitir el movimiento (en el caso del acoplamiento hidrulico) o para frenar (en el caso del retardador) es el hidrulico.
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Rotor.
Engranaje
mvil
Estras
helicoidales en el Membranas
eje del rotor
Brida de
montaje del
muelle
Muelle
Estator.
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Sistema de refrigeracin
Despus de enfriar el motor el lquido refrigerante sigue hacia el retardador,
disminuyendo el calor del aceite en el intercambiador de calor, y regresa a
la carcasa de la vlvula termosttica.
Dependiendo de las condiciones de operacin, el intercambio de calor
puede ser muy intenso en el retardador, la temperatura del lquido
refrigerante podra elevarse a valores peligrosos para el motor. Para evitar
que ocurra esto, el sistema cuenta con un sensor de temperatura en la
tubera de retorno. A travs de dicho sensor, la unidad de mando monitorea
de forma constante la temperatura del lquido refrigerante y si hay una
elevacin del valor medido hasta un lmite preajustado, la unidad limitar la
accin del retardador hasta que se elimine totalmente el frenado
proporcionado por el equipo.
Para mayor seguridad, adems del sensor de temperatura del lquido
refrigerante se tiene el sensor de temperatura del aceite que cumple la
misma funcin.
1- Vlvula termosttica
Esquema del sistema de refrigeracin (ejemplo)
2- Motor
3- Intercambiador de calor
Importante: Con el objetivo de utilizar el equipo con el mximo de eficiencia sin comprometer el 4- Radiador del motor
sistema de refrigeracin y, consecuentemente, el propio motor del vehculo, se recomienda utilizar el 5- Bomba de agua
retardador en conjunto con la caja de cambios. Reducir las marchas siempre que la rotacin del 6- Caja de cambios
motor est por abajo del final de la faja amarilla del tacmetro. De este modo, se optimiza el frenado,
as como la bomba de agua tendr una rotacin mas adecuada para garantizar un flujo del lquido 7- Retardador
refrigerante compatible con la exigencia del frenado.
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El sistema est habilitado para trabajar as que se conecta la llave de contacto. Dependiendo del modelo del vehculo y de sus equipamientos, el frenado auxiliar
proporcionado por el retardador entrar en operacin en las siguientes condiciones:
> Cuando se acciona el freno de servicio y la unidad de mando del freno (BS - A 11) solicita la intervencin del retardador.
> Al activarse el Tempomat (velocidad constante) y se necesite la accin de frenado para adaptar la velocidad del vehculo.
> Cuando el conductor acciona la palanca de mando (S 2) en cualquiera de los niveles de frenado disponibles
> Cuando se activa la funcin Tempomat con regulacin de distancia (ART) y se requiere el frenado del retardador para ajustar la distancia.
Condiciones previas
> Que los sistemas de freno antibloqueo
(ABS) y de antiderrapante (ASR) no estn
en accin (regulacin)
A 20, unidad de
> Que la tensin de alimentacin de todas mando del retardador
las unidades en cuestin y sus
interconexiones estn en orden
Lgica del Funcionamiento
CAN 4, del
La unidad de mando (MR - A 6) comprueba, CAN 5, de la
motor
con base en el nmero de rotaciones del caja de CAN 1,
cambios del
motor, cul torque de freno motor mximo S 2, palanca de cambio
vehculo
est disponible o se puede utilizar. Esta
informacin se enviar va CAN del motor
(CAN 4) a la unidad de mando del vehculo
(FR - A 3).
Al mismo tiempo, la unidad de mando del Y 114, vlvula
retardador (RS - A 20) determina, con base proporcional
en el nmero de rotaciones del retardador,
cul es el torque de freno mximo del Retardador
retardador que se puede solicitar y enva
este dato a la unidad del vehculo (FR - A 3)
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Con estas informaciones disponibles relativas a los torques de frenado permanente mximos, la unidad de mando del vehculo (FR - A3) divide los torques de frenado
nominales en diferentes niveles. Estos se conectarn de forma progresiva con la palanca de accionamiento (S2).
Dependiendo si la solicitacin proviene de la palanca de cambio (S2), de la unidad de mando del freno (BS - A11), del Tempomat o del Tempomat con regulador de
distancia (ART), la unidad de mando del vehculo (FR - A3) enva el correspondiente mensaje con el torque de frenado nominal a la unidad de mando del retardador
(RS - A20). Enseguida, la unidad de mando del retardador lee las posiciones de la palanca de mando y las enva, va (CAN 1), a la unidad de mando (FR).
Una vez que la unidad de mando del retardador haya recibido el mensaje con el torque de frenado nominal, calcula desde este momento, en combinacin con el
nmero de rotaciones del retardador, la corriente de mando necesaria con la cual se activar la vlvula proporcional del retardador (Y114). As que la vlvula
proporcional se activa, la unidad del retardador enva un mensaje Luz de control al cuadro de instrumentos (INS - P2)
Descripcin del funcionamiento
Con la solicitacin de la unidad de mando, la vlvula
proporcional, que consta de dos electrovlvulas y un sensor
de presin, libera inicialmente la presin neumtica de (P) a
(S1). X
La salida de aire (S1) acciona la vlvula 2/2 vas (R) que Vlvula
bloquea la comunicacin del depsito de aceite (C) (espacio proporcional
entre las dos membranas) con la cmara de expansin (D) (R)
(espacio hueco en la parte superior del retardador). Mo Mo
del del
Enseguida, la vlvula proporcional libera la presin neumtica oS oS
(calibrada segn la necesidad, mximo de 2,85 bares en la Q 1 P 2
quinta etapa) hacia las cmaras detrs de las membranas
(M).
8,5 bares
El aceite, entonces, impulsionado por las membranas, sigue T1 L M M
por el canal interno (H), abriendo la vlvula de entrada (VE).
Despus de abrir dicha vlvula, el aceite penetra por detrs J VE
H
del estator en la cmara de trabajo entre el rotor (A) y el
estator (B).
Para que el flujo hidrulico fluya de modo eficiente, es VS
necesario que se elimine el aire (presin atmosfrica) que I
estaba en la cmara de trabajo. A travs del canal (J) y del
Intercambiad
flotador (L) el aire se enva a la atmsfera pasando antes por
or de calor
el filtro separador (Q). Por el flotador sale slo el aire, una vez
que, cuando el aceite llega a este punto la boya flotar en el T1
aceite, bloqueando la salida.
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Debido a la presin generada en la cmara de trabajo (aproximadamente a 22 bares en la ltima etapa) y a la friccin del aceite contra las aletas del rotor y del
estator, la temperatura aumenta. Por el canal interno (N), un determinado volumen de aceite (ms o menos 10%) abre la vlvula de salida (VS) y sigue hacia el
intercambiador de calor (agua - aceite) para disminuir su temperatura, regresando por el canal (H) a la cmara de trabajo.
Como el propio lquido refrigerante del motor realiza la refrigeracin del aceite, ser necesario controlar la temperatura de trabajo del aceite del retardador para que
ste no provoque daos al motor por sobrecalentamiento. La unidad de mando del retardador monitorea de forma constante la temperatura del lquido refrigerante, a
travs del sensor de temperatura (T 1), y del aceite, a travs del sensor (T 2). Cuando la temperatura (del lquido o del aceite) llegue a un valor mximo predefinido, la
unidad intervendr disminuyendo el frenado hasta que, en caso de que la temperatura siga aumentando, elimine totalmente el frenado auxiliar. Independiente si la
temperatura ha alcanzado o no al valor mximo prescrito, en caso de que la variacin de temperatura del aceite suba rpidamente (gradiente) se disminuir el frenado
.
Para aumentar la capacidad de frenado auxiliar, basta que el conductor desplace la palanca de cambio hacia las etapas subsiguientes.
Si ya no hay necesidad de usar el frenado auxiliar, el conductor debe retornar la palanca a la posicin cero (retardador desconectado). Recordamos que como el
retardador forma parte de todo un sistema de control del vehculo (electrnica incorporada), el freno auxiliar tambin se desconectar cuando el conductor accione el
acelerador. Sin embargo, si la palanca permanece posicionada en alguna etapa, al dejar de acelerar, el retardador se acta. Se debe evitar este tipo de operacin,
puesto que ello provocar picos de presin en el equipamiento, provocando un aumento en la temperatura del aceite, lo que causar un rpido deterioro posterior.
Adems de eso, habr un aumento en el consumo de combustible.
Al posicionar la palanca de cambio en la etapa cero, la unidad de mando del retardador retira la seal elctrica de la vlvula proporcional. Con las electrovlvulas sin la
energizacin elctrica, vuelven a la posicin inicial. Lo que significa que la entrada del aire se cerrar y que consecuentemente se abrir la desaireacin. La presin
neumtica que estaba en las cmaras detrs de las membranas vuelve por el canal interno (F) y se va a la atmsfera mediante la desaireacin (x).
Sin la presin por detrs de las membranas y con la contrapresin que el aceite an posee, ste retorna al depsito (C). Como la vlvula proporcional ha desechado el
aire que accionaba la vlvula dos 2/2 vas (R), se ha restablecido la comunicacin con el depsito de expansin. Lo que permite la normalidad de trabajo, en caso de
que se produzcan eventuales picos de presin por el contraflujo o haya un aumento en el volumen del aceite debido al calentamiento.
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