Anda di halaman 1dari 60

Sustainable Urban Transport Improvement Project

Perencanaan Bus Rapid Transit Transjogja


Paket Perencanaan Infrastruktur

Desember 2012
Daftar Isi
Pendahuluan................................................................................................................................................. 1
a. Urgensi Angkutan Umum yang Berkualitas di Yogyakarta .............................................................. 1
b. Upaya Perbaikan Angkutan Umum ................................................................................................... 1
c. Perkembangan Dsikusi Infrastruktur ................................................................................................ 2
Bagian I: Perbaikan Infrastruktur untuk Meningkatkan Kinerja Transjogja................................................... 4
Bagian II: Urgensi Bus Priority ..................................................................................................................... 9
a. Prinsip Pengembangan Bus Priority ............................................................................................... 10
Bagian III: Konsep Pendahuluan Infrastruktur BRT..................................................................................... 19
a. Tipe Median Bus Lane .................................................................................................................... 20
b. Median Bus Lane ............................................................................................................................ 21
c. Kerbside Bus Stop .......................................................................................................................... 22
Bagian IV: Strategi Transisi BRT Transjogja ............................................................................................... 23
Bagian V: Implementasi Teknis dalam Merespon Tantangan Penerapan BRT Transjogja ............................ 26
Bagian VI: Program Jaringan Cost Recovery Transjogja ............................................................................. 33
a. Status Perkembangan..................................................................................................................... 33
b. Konsep Pengembangan ................................................................................................................... 35
Bagian VII: Klasifikasi Jalan untuk Perencanaan Rute BRT ....................................................................... 42
Bagian VIII: Evolusi BRT ............................................................................................................................. 48
Appendix A (Jadwal Tugas Implementasi BRT) .......................................................................................... 50
Appendix B (Rute Cost Recovery Transjogja)................................................................................................ 53
Appendix C (Rute Interim BRT Transjogja) ................................................................................................. 55

i
Daftar Gambar
Gambar 1 Alur Berpikir Perbaikan Angkutan Umum di Yogyakarta ...................................................................................... 2
Gambar 2 Flowchart Workstream 1...................................................................................................................................................... 23
Gambar 3 Flowchart Workstream 2...................................................................................................................................................... 24
Gambar 4 Flowchart Workstream 3...................................................................................................................................................... 25
Gambar 5 Flowchart Workstream 4...................................................................................................................................................... 26
Gambar 6 (kiri) Peluncuran Sistem Tiket Elektronik Transjogja oleh Bank Mandiri, BCA dan BNI
(kanan) Promosi Kartu Bank Transjogja .................................................................................................................... 33
Gambar 7 Grafik Proporsi Transaksi Kartu Transjogya (Sumber, UPTD Transjogja 2012) ..................................... 34
Gambar 8 Shelter Portabel ........................................................................................................................................................................ 34
Gambar 9 Analogi Pendekatan 2 Kue Besar .................................................................................................................................... 35
Gambar 10 Peta Rute BRT Transjogya (garis berwarna merah menjelaskan koridor kurus
Transjogja (keterangan pada appendix) ..................................................................................................................... 36
Gambar 11 Peta Rute Transjogya ........................................................................................................................................................... 37
Gambar 12 Ilustrasi Kanopi Pada Shelter Portable Hayam Wuruk .................................................................................... 41
Gambar 13 Ilustrasi Kanopi Shelter Portable MM UGM ............................................................................................................ 42
Gambar 14 Alternatif Bentuk Kanopi yang Dapat Menyatu dengan Pedestrian........................................................... 42
Gambar 15 Peta Rencana Rute BRT Transjogya (warna merah menandakan koridor mana yang
feasible dipasang Infrastuktur BRT) ............................................................................................................................ 45
Gambar 16 Spesifikasi Penerapan Infrastruktur BRT .................................................................................................................. 46
Gambar 17 Proses Implementasi BRT di Yogyakarta .................................................................................................................. 48

Daftar Tabel
Tabel 1 Tabel Operasional Rute Baru ................................................................................................................................................... 38
Tabel 2 Produktifitas Lightning Penumpang di Bus Stop Portable ..................................................................................... 39
Tabel 3 Rekomendasi Lokasi Bus Stop Portable yang Baru ................................................................................................... 39
Tabel 4 Penerapan Infrastruktur BRT pada Jalan Arteri 2 Arah (parkir dihilangkan) ............................................ 47
Tabel 5 Penerapan Infrastruktur BRT pada Jalan Arteri 1 Arah (Hanya jalur bus ekslusif yang
beroperasi pada jalan 1 arah)................................................................................................................................................ 48

ii
Pendahuluan
a. Urgensi Angkutan Umum yang Berkualitas di Yogyakarta
Yogyakarta kini semakin macet. Jika kemacetan menimpa suatu perkotaan, maka jelas yang
dituding adalah tingginya penggunaan kendaraan pribadi oleh masyarakat. Masyarakat pun
tidak ingin disalahkan. Sudah pasti yang disalahkan adalah ketidaktersediaannya angkutan
umum yang andal dan berkualitas.

Bukan tanpa usaha. Suatu gagasan luar biasa pernah diusung oleh Kangjeng Sri Sultan
bersama masyarakat transportasi untuk menata sistem angkutan umum. Konsolidasi besar-
besaran dengan prinsip nge-wongke atau memanusiakan berhasil memunculkan Transjogja
pada tahun 2008.

Prinsip nge-wongke dilakukan dengan membentuk konsorsium yang kini bernama PT Jogja
Tugu Trans. Hampir seluruh operator bus kota sepakat bergabung dengan penuh kepercayaan
kedalam konsorsium. Tidak seperti Transjakarta, implementasi Transjogja nyaris mulus. Memori
lama tidak bisa terlupakan kala para supir bus kota Jakarta berteriak karena penumpangnya
hilang akibat terserap oleh Bus Transjakarta. Jogja bukanlah tanpa pengorbanan. Bagi operator
yang ingin bergabung kedalam konsorsium, maka mereka harus merelakan 2 bus lama. Namun
apakah pengorbanan ini setimpal dengan hasil pengurangan kemacetan yang didapatkan?
Tentunya kita masih bertanya- tanya.

Sudah jelas Transjogja kini bukan lagi menjadi primadona bagi masyarakat. Angka okupansinya
hanya 35- 40% per tahun. Artinya subsidi sebesar lebih dari Rp 20 Miliar diberikan untuk
membiayai banyak bangku kosong yang berjalan.

Kita tidak bisa berhenti disini saja. Momentum keistimewaan harusnya bisa menjadi potensi
besar dalam meningkatkan kualitas angkutan umum perkotaan di Yogyakarta. Bukan sekedar
untuk mengurangi kemacetan saja. Namun perlu dimaknai sebagai upaya meningkatkan sisi
humanistik Jogja dan mendidik masyarakat melakukan tepo seliro dalam kehidupan
transportasi.

Sistem Transit Transjogja yang ada sudah saatnya direformasi menjadi sistem Bus Rapid
Transit. Transjogja yang tampil lebih baik, berkualitas, dan mampu dipercaya bagi masyarakat.
Ketidaktepatan waktu perlu diubah menjadi ketepatan waktu. Prinsip ini hanya bisa dilakukan
jika Transjogja memilki jalur prioritas dan memilki prioritas di persimpangan.

Pembangunan sarana dan prasarana yang tegas dan bercitra kuat dibutuhkan. Memang bukan
perkara murah. Namun membangun jalan juga bukan pula hal yang murah. Pilihannya tinggal
apakah rakyat Jogja akan terus dibiarkan memberi subsidi pada bangku kosong yang
berjalan?Atau sudah saatnya momentum keistimewaan dijadikan momen penting untuk
melakukan investasi utama pada angkutan umum.

b. Upaya Perbaikan Angkutan Umum


Untuk membantu Pemerintah Propinsi Daerah Istimewa Yogyakarta, GIZ- SUTIP hadir
memberikan bantuan asistensi transportasi perkotaan sejak tahun 2009. Pada tahun 2010, GIZ-
SUTIP menyelenggarakan workshop bersama stakeholder transportasi DIY seperti DISHUB,

1
BAPPEDA, POLDA dan lain-lain. Dari hasil workshop tersebut, dihasilkan suatu kesimpulan
bahwa untuk menyelesaikan masalah kemacetan di Yogyakarta diperlukan upaya pembenahan
angkutan umum yang memadai. Mengawali insitaif hasil workshop tersebut GIZ-SUTIP
mendatangkan bantuan CDIA (Cities Development Initiatives in Asia) untuk melakukan pre-
feasibility studi angkutan umum di Yogyakarta.

Dari hasil studi tersebut dihasilkan beberapa masukan jaringan, pola institusional, tahapan
pembangunan infrastruktur dan perhitungan investasi yang menjadi dasar SUTIP untuk
melakukan konsep pengembangan lanjutan

Dalam melakukan konsep pengembangan, GIZ-SUTIP selalu berupaya untuk mengantarkan


Pemerintah Propinsi Daerah Istimewa Yogyakarta kearah gerbang implementasi peningkatan
angkutan umum. Adapun alur berpikir kegiatan perbaikin angkutan umum adalah sebagai
berikut.

Gambar 1 Alur Berpikir Perbaikan Angkutan Umum di Yogyakarta

Untuk menjalankan program perbaikan angkutan umum, dalam hal ini Transjogja, GIZ- SUTIP
membagi beberapa program menjadi beberapa paket:

1. Pembentukkan insitutsi manajemen BRT yang berkelanjutan dan komersil;


2. Infrastruktur jaringan Transjogja yang efisien;
3. Konsolidasi operator;
4. Kajian kerangka hukum;
5. Antisipasi dampak sosial;
6. Program sosialisasi dan keterlibatan masyarakat.

c. Perkembangan Disikusi Infrastruktur


Proses pengembangan infrastruktur Transjogja dapat dibagi menjadi garis besar, infrastruktur
jangka pendek (Cost Recovery) dan jangka panjang. Didalam laporan ini pembahasan
infrastruktur jangka panjang lalu diikuti dengan infrastruktur interim jangka pendek.

2
Pembahasan Infrastruktur Transjogja dilalui melalui alur berikut ini:

Bagian I : Perbaikan Infrastruktur untuk Meningkatkan Transjogja, diinisiasi untuk


membahas upaya tindak lanjut studi CDIA menjadi level perencanaan dengan tujuan
mengurangi subsidi Transjogja;
Bagian II: Urgensi Bus Priority, berisikan latar belakang gagasan penerapan median
bus lane untuk keberlanjutan Transjogja
Bagian III: Konsep Pendahuluan Infrastruktur BRT membahas mengenai implementasi
median bus lane di tengah keterbatasan ruang Yogyakarta
Bagian IV: Strategi Transisi BRT Transjogja, menerangkan mengenai roadmap
implementasi BRT
Bagian V: Implementasi Teknis dalam Merespon Tantangan Penerapan BRT Transjogja,
berisikan konsep iterasi kedua mengenai implementasi infrastruktur BRT di jalanan
Yogyakarta yang didominasi jalanan sempit
Bagian VI: Program Cost Recovery Transjogja, dibuat dalam rangka merespon keinginan
Gubernur DIY untuk implementasi jangka pendek perbaikan Transjogja
Bagian VII: Evolusi BRT Transjogja

3
Bagian I: Perbaikan Infrastruktur untuk Meningkatkan Kinerja Transjogja
Okupansi Transjogja dapat terbilang rendah yakni 37% (CDIA, 2011). Rendahnya jumlah peminat
transjogja diakibatkan oleh beberapa persoalan:

Rute yang berputar- putar dan tidak merceminkan pergerakkan masyarakat


Jarak antar halte yang berjauhan
Headway antar bus yang masih lama diakibatkan jumlah bus yang masih terbatas.

Persoalan Transjogja juga tidak hanya berkutat pada masalah okupansi saja, tetapi juga
kebocoran dan inefisiensi pegawai. Akar persoalan tersebut bermulan dari mekanisme halte
yang kurang tepat. Halte tertutup dan system pembayaran di halte mengakibatkan halte mash
perlu dijaga oleh petugas. Selain itu, pembayaran langsung penumpang kepada petugas halte
sangat rentan terhadap kebocoran setoran.

Berkenaan dengan hal diatas, SUTIP mengagas suatu program Cost Recovery yang pernah
dihasilkan dari workshop pada tahun 2010. Hasil workshop tersebut menyebutkan beberapa
poin rencana aksi yang perlu dilakukan oleh DISHUB, yakni:

Mengembangkan elektronik tiket


Meningkatkan saturasi penggunakan tiket elektronik
Mengkonversi system keuangan manual ke otomatis
Beralih dari desain halte tertutup ke halte yang lebih terbuka-cantilever
Mengubah rute menjadi lebih pendek dan radial.

4
5
6
7
8
DISHUB menambahkan bahwa untuk mencapai hal tersebut banyak tantangan yang harus
dihadapi. Penampang jalan yang sempit mengakibatkan tidak semua jalan mampu untuk
ditempati oleh halte bus. Beberapa kasus yang dipaksakan justru akhirnya membuat halte bus
tidak menyisakan ruang bagi pejalan kaki.

Selain itu, untuk mengubah operasional rute, GIZ- SUTIP perlu untuk memperhatikan kebjakan
scrapping bus lama ke Transjogja yang dulu pernah dilakukan ketika awal pembentukkan
Transjogja. Diperlukan sosialisasi yang jelas dan pendekatan yang tepat kepada operator bus
kota dan Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP).

Bagian II: Urgensi Bus Priority


Besar beban subsidi Transjogja saat ini banyak diakibatkan oleh inefisiensi operasional.
Kualitas layanan yang rendah dan tidak teraturnya jadwal kedatangan armada bus diakibatkan
bus sering terjebak dalam kemacatan. Angka pertumbuhan kendaraan yang tinggi di
Yogyakarta sudah tidak terelakkan. Membiarkan bus beroperasi dan terjebak macet bersama
dengan kendaraan lain tidak akan membuat bus lebih andal dibandingkan kendaraan pribadi.

Berdasarkan hasil survey GPS tracking yang dilakukan GIZ-SUTIP kecepatan rata- rata bus
saat ini hanya mencapai 18 km/ jam. Semakin lambat bus maka konsumsi bahan bakar juga
akan semakin besar.

Bus priority adalah solusi bentuk subsidi yang tepat bagi pemerintah kepada operator
Transjogja. Subsidi terus menerus ke dalam operasional Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
tidak akan banyak menyelesaikan baik masalah kemacetan atau membengkaknya subsidi
operasional transjogja.

Berdasarkan diskusi yang ada semua stakeholder menyepakati tujuan bus priority. Namun dari
sisi kajian teknis, masih perlu banyak hal yang dipertimbangkan antara lain:i) melebarkan
jalan, ii) menghilangkan on street parking, dan iii) keselamatan bagi pengguna jalan lain.

9
a. Prinsip pengembangan bus priority

10
11
12
13
14
15
16
17
18
Bagian III: Konsep Pendahuluan Infrastruktur BRT
Untuk mencapai operasional Bus Rapid Transit dengan infrastruktur median lane maka
diperlukan beberapa desain yang moderat dan tahapan yang jelas. Beberapa pertimbangan
seperti ketersediaan lahan dan konflik parkir. Untuk menanggulangi tersebut, maka
dikembangkan iterasi desain yang pertama

Pada iterasi desain pendahuluan ini, GIZ- SUTIP mengembangkan lima tipe median bus lane.
Kelima tipe median bus lane tersebut didasari pada funsgi respon terhadap keterbatasan lebar
jalan yang ada. Namun, dalam beberapa kondisi, GIZ- SUTIP juga masih merekomendasikan
mekanisme clearways kerb-side pada tipe jalan tertentu. Meskipun halte berada disamping,
tetapi kecepatan bus harus tetap terjaga.

Penerapan median bus lane dan kerbside clearways memilki konsekuensi teknis masing-
masing. Secara kasat mata kerb side akan tampak mudah dilaksanakan. Namun untuk
menyingkirkan dan berhadapan dengan hambatan samping tidaklah mudah. Melakukan kerbside
namun tidak menerapkan clearways sama saja tidak melakukan apa- apa. Berbeda dengan
kerbside, median bus lane secara kasat mata akan sulit untuk dilakukan. Penerapan median
buslane memang membutuhkan jalan yang lebar. Namun sebenanya pelebaran jalan tidak perlu
dilakakukan di beberapa ruas yang ada. Median bus lane maish bisa dilakukan pada jalan
dengan lebar minimal 12 meter. Menghilangkan atau mempertahankan parkir on-street pada
suatu koridor akan sangat tergantung dari desain teknis yang diterapkan.

19
a. Tipe Median Bus Lane

20
b. Median Bus Lane

Halte perlu menyediakan akses bagi Halte perlu memilki luas yang cukup Halte menyediakan Real Time Passagers
disfabel untuk memberi kenyamanan bagi Infromation untuk memberi kepastian
penumpang informasi pada penumpang

Kelebihan Median Bus Lane:

Mampu menjamin kecepatan rata- rata


bus hingga 25 km/jam.
Mampu mengurani biaya operasional
sekaligus subsidi
Dapat mnegangkut 3 kali lipat
penumpang moda kendaraan lain yang
menggunakan pada jalur mix traffic
(headway 2 menit)
Menunjukkan citra BRT yang kuat

21
c. Kerbside Bus Stop

Terintegrasi dengan trotoar agar tidak menghalagi pejalan kaki

Kelebihan Halte Kerbside:

Bisa memnafaatkan lokasi halte yang sudah ada


Tidak perlu merubah morfologi bus dengan pintu
di sebelah kiri.

22
Bagian IV: Strategi Transisi BRT Transjogja
Untuk mencapai implemetasi BRT Transjogja diperlukan suatu tahapan proses yang
implementatif. Proses tersebut dapat dibagi menjadi empat bagian:

i. Memulai perubahan rute jangka pendek dengan memanfaat sarana kerb-side yang ada
ii. Menyiapakan 2 koridor awal BRT
iii. Mempersiapkan paket pendukung BRT
iv. Eksekusi dan peresmian

Workstream pertama dimaksudkan untuk memberikan perubahan sesegera mungkin bagi


masyarkat dengan cara yang paling moderat. Perubahan pada bagian ini dapat memanfaatkan
sarana halte kerb-side yang sudah tersedia.

Adapun untuk lebih jelasnya dapat diperhatikan pada bagan dibawah ini dan table timeline pada
appendix.
Workstream 1

Dimulainya perubahan rute desain


sesuai dengan sistem BRT transisi
jangka pendek di masa depan dengan
menggunakan infrastruktur kerbside Menyepakati
rencana rute BRT

Membentuk kelompok kerja untuk


mengimplementasikan transisi di bawah Bappeda Menyelesaikan rencana
operasional antara
Infrastruktur DISHUB/ with GIZ assistance:
PERDA Interaksi pemangku
Budgeting kepentingan kunci

Menentukan
pilihan
sumber Siapkan Identifikasi Menilai kebutuhan / Mengembangkan
keuangan perubahan hukum affected prasyarat spesifikasi paket
untuk struktur operator armada pelaksanaan
rute dan Tentukan model bisnis rute prioritas
perubahan ijin / untuk operasional
kontrak

Siapkan desain halte Bekerja dengan operator yang terkena


sementara & lalu dampak dan menetapkan mereka
lintas / prasarana untuk pengaturan rute baru
kerja Negosiasi & menandatangani kontrak
Menyediakan pelatihan & bantuan

Procurement
Mengembangkan kampanye kesadaran
publik & mengelola informasi publik
Membangun halte
sementara dan
modifikasi lalu lintas
Melaksanakan rute yang dimodofikasi
secara bertahap

Gambar 2 Flowchart Workstream 1

23
Workstream 2

Menyiapkan infrastruktur & Mengembangkan


struktur manajemen BRT

Menetapkan Kelompok Kerja


Menetapkan struktur proyek manajemen
Infrastruktur Mengembangkan Rencana Proyek Manajemen

Konfirmasi Rencana BRT Desain


Operasional
Finalisasi konsep desain, desain rinci stasiun, busway, tarif Persetujuan dan pembentukan BUMD
manajemen ITS & spesifikasi Armada & manajemen lalu lintas untuk BRT & manajemen jaringan
DISHUB
Mengembangkan perkiraan Rencana lengkap Mendirikan organisasi BUMD &
Rencana sistem
biaya, rencana pembiayaan rekayasa lalu- staffing
manajemen
& didanai lintas

Mengembangkan
Mengembangkan paket Mengembangkan brand Mengembangkan Procure
bisnis dan
proyek secara implementatif image & dan Strategi Rencana Operasional / fleet
persetujuan
Pemasaran / informasi & LOS & kelayakan denda anggaran
Konsultasi masyarakat & & kebijakan tarif
Mengembangkan Perkiraan
biaya / sumber keuangan Menetapkan Pusat Mengembangkan Negosiasi dengan
Pengendalian, sistem Kontrak Operator operator / Fleet Delivery
manajemen ITS & risiko BRT, SOP dan menyelesaikan kontrak &
Procurement dan protokol keamanan manajemen depo & pelatihan commissioning

Pembangunan Infrastruktur
dan peralatan pendukung Testing and Monitoring &
Launching
commissioning adjustments

Gambar 3 Flowchart Workstream 2

24
Selanjutnya, persiapan implementasi BRT harus tetap dilakukan. Meski sudah melakukan
perubahan awal, namun pemerintah tidak boleh berhenti disini saja. Perubahan yang tidak
dilanjutkan tidak akan mampu memberikan hasil yang optimal. Pada workstream kedua,
pemerintah diharapkan dapat megimplementasikan 2 koridor BRT terlebih dahulu. Koridor BRT
akan memberikan citra tegas dari upaya perbaikan transportasi pemerintah. Berikut adalah
bagan alur kerja yang dilakukan.

Workstream 3

Mengembangkan Paket Pendukung BRT

Park and Ride Inner city Parking Policy and inner


Infrastructure stations city redevelopment (Transit Corridor)

Community Feeder Develop Secondary Bus Automatic Fare


Feeder systems Service routes collection &
Menyusun kontrak central revenue
Menjaga armada control

Gambar 4 Flowchart Workstream 3

Paket infrastruktur BRT tidak akan dapat berdiri sendiri. Pengembangan BRT membutuhkan
fasilitas pendukung lain. Sarana pendukung pertama adalah park and ride. Park and ride
diperlukan untuk mempermudah masyarakat berpindah dari kendaraan pribadi ke Transjogja.
Park and ride dapat dilakukan sedekat mungkin dengan permukiman dan halte transjogja.

Kedua park and ride. Pemerintah juga perlu melakukan upaya pembatasan penggunaan
kendaraan bermotor. Pembatasan tersebut dapat dilakukan dengan menyipakan kebijakan tariff
parker yang mendukung angkutan umum. Kebijakan tersebut berarti akan membuat tariff parker
dipusat kota akan semakin mahal dan sulit sehingga memaksa masyarakat untuk menggunakan
angkutan umum.

Integrasi jaringan secara menyeluruh harus diciptakan. Travel time penumpang bukan hanya
dihitung ketika mereka menaiki angkutan umum saja. Oleh karena itu angkutan feeder yang
bergerak di jalur sekunder diperlukan. Angkutan ini memilki tujuan utama untuk mensuplai
penumpang dari titik terdekat rumahnya ke halte Transjogja.

Selain ketiga hal diatas, sistem pengumpulan tiket otomatis adalah hal penting yang perlu
dipikirkan. Pengelolaan system tiket ototmatis akan memberikan manfaat pengkoleksian system
informasi demand penumpang yang mudah dan mampu mengurangi kebocoran transaksi antara
petugas Transjogja dengan penumpang.

Untuk menjamin berlangsungnya mekanisme implmentasi maka diperlukan pula workstream ke-
4 sebagai berikut.

25
Workstream 4
Eksekusi dan peresmian

Testing and Arrange and manage Monitoring and


Commissioning Launch adjustments

Gambar 5 Flowchart Workstream 4

Bagian V: Implementasi Teknis dalam Merespon Tantangan Penerapan BRT


Transjogja
Para pemangku kepentingan di level teknis, menyadari bahwa kegagalan penerapan sistem
median busway pada proyek PUSTRAL-EU tahun 2008 terjadi akibat tidak adanya konsep
perencanaan yang melibatkan aspek sosial. Oleh karena itu, konsep perencanaan GIZ akan
terdiri dari paket 1) Manajemen social, 2) Paket TDM + Manajemen lalu lintas, dan 3)
Pengembangan BRT.

Isu integrasi rute angkutan umum perkotaan DIY sangat krusial. Gubernur DIY menetapkan
kebijakan untuk menyambut datangnya investor monorail dari China. Perlu dikaji apakah rute
BRT Transjogja akan memasukkan rute monorail kedalam perencanaan implementasinya.

Kepastian integrasi rute BRT dengan rute feeder juga perlu segera disepakati. Hal ini karena
studi feeder yang diselenggarakan oleh bidang angkutan akan segera dimulai. Kemungkinan
besar tim Pak Munawar yang akan memenangkan tender studi.

Hingga paparan dengan Sultan, rute kosentris GIZ yang dipresentasikan masih dianggap oleh
stakeholder kebijakan sebagai rute usulan saja, belum menjadi perencanaan yang siap
dieksekusi. Oleh karena itu, tim teknis perlu untuk mengupgrade usulan GIZ menjadi rencana
detil operasional rute BRT. Hal yang perlu didalami adalah, rute mana saja yang siap dijadikan
rute BRT dan mana yang belum siap dalam waktu dekat, asumsi demand per koridor (Hal yang
menguatkan eksekutif bahwa koridor tersebut perlu dilalui BRT), Proses perubahan rute dari
CDIA ke rute GIZ saat ini, dan social feasibility ketika rute tersebut akan dijadikan BRT.

Pada setiap koridor BRT yang akan dibuka, perlu didalami mengenai kemungkinan- kemungkinan
gesekkan dengan operator AKDP yang akan terjadi. Namun saat ini data yang ada hanyalah
berupa izin trayek. Dilapangan operasional bus kota dan AKDP sangatlah berbeda. Hal ini
diperlukan agar DISHUB bisa menilai sebarapa besar energy yang perlu dikeluarkan untuk
membuat koridor BRT.

26
27
28
29
30
31
32
Bagian VI: Program Jaringan Cost Recovery Transjogja
Hampir setiap tahunnya, operasional Transjogja selalu menerima subsidi dari pajak rakyat.
Namun hasil subsidi tersebut belum berjalan optimal jika dilihat dari load factor kendaraan
rata- rata hanya mencapai 35- 40%. Beberapa kondisi armada Transjogja pun sudah berada
dalam kondisi rusak dan kurang nyaman. Berdasarkan Usulan GIZ-SUTIP bersama CDIA pada
tahun 2011 kepada DISHUBKOMINFO DIY, terdapat 5 rencana aksi untuk mencapai Cost Recovery
transjogja:

i. Memindahkan sistem tiket dari shelter ke sistem pembayaran di bus


ii. Meningkatkan intensitas penggunaan smart card
iii. Melakukan transisi dari tiket manual menuju tiket elektronik selama 1 tahun
(disesuaikan dengan ketersediaan alat)
iv. Meninggalkan shelter bus eksisting ke desain baru halte bus
v. Membuat rute Transjogja lebih langsung (mengubah rute circular menjadi lebih radial
dengan beberapa titik transfer)

a. Status Perkembangan
Penggunaan smart card di Transjogja bias dikatakan sukses. UPTD Transjogja berhasil
melakukan integrasi kepada 4 bank yakni, BRI, Mandiri, BCA dan BNI. Peluncuran sistem
integrasi tiket ini mendapat respon positif dari Gubenur DI Yogyakarta dan masyarakat.

Gambar 6 (Kiri) Peluncuran Sistem Tiket Elektronik Transjogja oleh Bank Mandiri, BCA dan BNI (Kanan)
Promosi Kartu Bank Transjogja

Kerjasama dengan bank, memberi keuntungan bagi masyarakat. Demi mendapatkan pelanggan
smart card, pihak bank rela melakukan promosi tarif Transjogja hingga hanya Rp 1000 (Flasz
BCA& BRI Card) atau Rp 1500 (Mandiri). Meskipun tariff pasar diberikan diskon, namun bank-
bank tersebut tetap menyetorkan nilai transaksi yang seharusnya diterima pemerintah.

Transisi pengelolaan tiket Transjogja dari sistem manual ke sistem elektronik masih belum
sukses. Tiket berlangganan Transjogja yang dikerjasamakan dengan GAMA CARD ternyata tidak
berhasil. Jumlah mahasiswa UGM yang menggunakan fasilitas GAMA CARD Transjogja
sangatlah sedikit. Hal ini bisa dikaitkan dengan kualitas layanan Transjogja secara keseluruhan
(headway, lokasi halte, dll).

33
Tiket single trip yang berharga Rp 3000 memang merupakan tiket elektronik secara fisik. Namun
sistem pengelolaannya masih terbilang manual. Penumpang mash harus membayarkan tiket
kepada petugas shelter, kemudian barulah petugas shelter memasukkan tiket single trip
kedalam tiket. Metode pengelolaan ini masih memberikan peluang kebocoran uang setoran dari
shelter ke kas UPTD oleh oknum tertentu.

Berdasarkan data transaski


Proporsi Transaksi Kartu Transjogja Transjogja sejak Juli-
dari Juli sampai September 2012 September 2012, kontribusi
kartu single trip masih
terbilang besar.
2%2%
Penggunaan kartu bank
5% masih 5% dari total
pelajar transaksi yang ada. Hal ini
umum menjadi tantangan
bank tersendiri dari upaya
melakukan reformasi total
single
sistem tiket transjogja.
manual
90%
Beradasarkan observasi
yang dilakukan oleh
Gamatechno, minimnya
Sumber, UPTD Transjogja 2012
Gambar 7 Grafik Proporsi Transaksi Kartu Transjogya (Sumber, UPTD penggunaan kartu bank
Transjogja 2012) elektronik disebabkan oleh
besarnya nilai isi ulang
kartu. Untuk mengisi ulang kartu bank, penumpang harus mengisinya senilai Rp 50.000. Hal ini
cukup memberatkan bagi beberapa kalangan masyarakat captive atau berketergantungan
Transjogja yang belum tentu merasa mudah melakukan isi ulang kartu.

Perubahan desain halte

Saat ini Transjogja sudah memiliki 112 shelter permanen dan 8 shelter portable. Untuk
menciptakan layanan angkutan umum berkualitas tinggi, GIZ-SUTIP mempromosikan untuk
menerapkan median bus lane di masa depan. Sistem operasional kerb-side masih dipertahankan
untuk menoptimalisasi sarana yang masih ada.

Upaya DISHUB untuk menambah jumlah halte tidak begitu mudah. Kompleksitas isu sosial cukup
menghambat proses pemasangan halte. Pemilik tanah di calon lokasi halte cukup sering
keberatan jika harus ditutupi oleh bangunan shelter yang menyerupai bangunan kotak kaca.
Pembanguan shelter juga cukup sering menutupi lahan trotoar
bagi pejalan kaki.

Untuk mengatasi hal ini, DISHUB berinisiatif memasang shelter


portable yang lebih praktis. Namun selama sistem tiket on-
bus belum berfungsi, maka fungsi shelter ini masih belum
optimal. Shelter portable masih banyak difungsikan untuk
menurunkan penumpang saja.

Jika merujuk pada usulan CDIA, desain halte yang dirujuk


sebenarnya bukan bersifat portable. Namun bersifat permanen

34

Gambar 8 Shelter Portabel


namun lebih terbuka dan lebih luas. Shelter portable tidak begitu sustainable mengingat
desainnya yang kurang ramah cuaca dan kurang nyaman untuk menunggu bus.

Dalam prakteknya, upaya pemasangan shelter portable pun tidak berjalan mulus. Beberapa
kasus lebih banyak dipicu oleh ketidaksetujuan operator bus AKDP atau perkotaan yang takut
kehilangan penumpang akibat bertambanya coverage area Transjogja.

b. Konsep Pengembangan
Program 1: Perubahan Jaringan Transjogja

Gambar 9 Analogi Pendekatan 2 Kue Besar

Kontrak lama operasional Transjogja yang diberikan DISHUB kepada operator swasta berlaku
hingga awal tahun 2015. Ikatan kontrak ini sebaiknya tidak dipandang sebagai status quo untuk
tidak melakukan apa- apa hingga kontrak berkahir. Reformasi awal Transjogja masih bias
dilakukan sekalipun kontrak lama ini masih berlaku.

Untuk mencapai jaringan masa depan Tansjogja yang bisa mencapai semua wilayah urbanisasi
dan suburban diperlukan skenario transisi yang matang. Konsep pengembangan jaringan
Transjogja akan dibagi dua seperti dua kue besar. Paket pertama dilakukan dengan
merevitalisasi jaringan Transjogja yang sudah ada menjadi lebih efisien. Paket kedua dilakukan
dengan membuka koridor baru Transjogja yang ditarik ke beberapa daerah sub-urban.

Paket 1 Efisiensi Jaringan Transjogja Eksisting

Proses perencanaan jaringan transjogja eksiting dilakukan dengan mereview dan mengevaluasi
kinerja jaringan Transjogja yang ada. Berdasarkan studi yang telah dilakukan sebelumnya,
terdapat beberapa poin evaluasi rute yang ada:

i. Rute Transjogja yang menghindari kompetisi langsung dengan bus kota mengakibatkan
sebagian besar rute tidak mencerminkan kebutuhan pasar (PFS-CDIA, 2011)

35
ii. Rute Transjogja terlalu berputar- putar sehingga membingungkan pengguna dan
membutuhkan travel time yang lebih banyak
iii. Berdasarkan review produktifitas shelter, ditemukan beberapa shelter Transjogja yang
kinerjanya tidak optimal. Titik shelter ini dapat dapat dijadikan dasar untuk
mempertahankan atau tidak rute yang sudah ada.

Gambar 10 Peta Rute BRT Transjogya (garis berwarna merah menjelaskan koridor kurus Transjogja
(keterangan pada appendix)

Untuk melakukan efisiensi, maka GIZ-SUTIP mengusulkan perubahan rute Transjogja jangka
pendek sebagai berikut.

36
Gambar 11 Peta Rute Transjogya

Untuk mengoptimalkan jaringan yang sudah ada, maka diperlukan inovasi dalam operasional
rute yang ada. Perubahan rute tidak dilakukan secara total agar tetap menjaga pemahaman
perjalanan penumpang yang selama ini sudah terbangun. Meskipun demikian, perubahan rute
tetap diupayakan agar berevolusi dari rute circular ke rute radial yang lebih mudah dimengerti
oleh penumpang.

Teknis operasional rute Transjogja yang baru dikembangkan berdasarkan prinsip sebagai berikut:

i. Masih berada dalam jaringan eksiting Transjogja yang ada, namun efisien secara
operasional.
ii. Rute yang sebelumnya tidak optimal tetap dipertahankan, untuk menjaga pelayanan yang
sudah terbangun. Namun diganti dengan operasional ulak- alik sehingga tidak
menambah travel time rute lain yang gemuk.
iii. Terintegrasi dengan rute bus AKDP yang bergerak dari daerah sub-urban Yogyakarta.

37
Program pelaksanaan halte ini dilakukan pada semester II tahun 2012. Hal ini ditujukan untuk; i)
segera melakukan peningkatan pelayanan bagi masyarakat, dan ii) ujicoba pelaksanaan rute
baru sebelum Transjogja versi baru akan dimunculkan pada tahun 2015.

Namun, mekanisme operasional ini masih harus tetap dalam batasan alokasi dana BOK (Biaya
Operasional Kendaraan) pada tahun 201 yang sudah ditetapkan, yakni sebesar Rp
35.447.332.720. Oleh karena itu biaya operasional buy the service pada rute yang telah berubah
tidak boleh melebihi nilai yang ada setelah dikurangi operasional pada semester I tahun 2013.
Adapun data teknis operasional rute baru adalah sebagai berikut.

Tabel 1 Operasional Rute Baru

Rute Panjang Jumlah Km Produksi


Operasional Bus
Peak Off-
Peak
1A 37.5 14 9 571,428
1B 24.8 10 6 390,312
2A baru 21.5 7 5 306,540
2B baru 23.4 7 4 264,888
3A Baru 27.6 11 7 446,004
Shuttle Giwangan- Airport 25 6 3 253,344
Shuttle Jombor- Airport 22.2 6 3 244,062
Shuttle Jombor- Malioboro 21.6 9 6 376,272
Total Bus 70 43
Total panjang rute 203.6 Total km produksi 2,852,850
Asumsi total BOK (*Rp 5000/km) IDR 14,264,250.000

Program 2: Perubahan titik letak halte dan Intensifikasi halte portable

Untuk mendukung operasional rute, letak, kuantitas dan kualitas desain halte perlu untuk
ditingkatkan. Terdapat 3 program utama untuk optimasi halte:

i) Menonaktifkan shelter dan portable bus stop yang tidak efisien


ii) Menambah jumlah shelter portable dan relokasi ke tempat yang memiliki
permintaan besar.
iii) Menambah street canopy (peneduh) pada beberapa titik portable bus stop yang
memilki produktifitas besar.

Menonaktifkan shelter dan portable bus stop yang tidak efisien

Proses perubahan rute Transjogja didasari oleh evaluasi produktifitas shelter yang didapatkan
dari data tahun 2011 (Apendix). Berdasarkan perubahan rute tersebut, terdapat beberapa shelter
yang direkomendasikan untuk dinonaktifkan akibat adanya perubahan rute.

38
A.51 Tegal Gendu 1 (Depan MBS Sisi Barat) A.92 Tegalturi 1 (Kantor Lurah Giwangan)
A.52 Tegal Gendu 2 (Depan MBS Sisi Timur) A.93 Tegalturi 2 (Kantor Lurah Giwangan)
A.53 Sorogenen (Nitikan) A.94 Lowanu
A.54 Cokroaminoto (SMA 1/ Depan UMY) A.95 PA Muhammadiyah
A.67 MT. Haryono 1 (Jokteng/Pugeran Motor) A.96 SMP 11
A.68 MT. Haryono 2 (SMA 7) A.97 Jlagran
A.69 Sugiyono 1 (SD Pujokusuman) A.108 RSI Hidayatullah (tentative)
A.89 Sorogenen (Ruko Wirosaban) A.109 Pasar Seni Kerajinan Yogyakarta (tentative)

Adapun dari 20 bus stop portable yang telah terpasang yang direkomendasikan untuk dipindah adalah

Tabel 2 Produktifitas Lightning Penumpang di Bus Stop Portable

Letak Bus Stop Portable Produktifitas lightning penumpang +keterangan


Polsek Depok 1/62.8 pnp per detik. Tata peruntukkan halte
kurang tepat.
Demangan 1/ 255 pnp per detik. Lokasi tidak ergonomis bagi
pengunjung pasar.
Karangjati 1/ 199 pnp per menit. Letak kurang strategis.
Hyundai 1/400 pnp per menit. Tidak aman bagi pedestrian
Seberang POLDA DIY 1/615 pnp per menit. Belum ada peruntukkan
lahan
Bhayangkara Tidak akan dilewati

Menambah jumlah bus stop portable dan relokasi ke tempat yang memiliki permintaan besar

Di operasional semester II tahun 2013, diharapkan on bus ticketing sudah bisa beroperasi. Fungsi bus
stop portable tidak hanya untuk menurunkan penumpang, tapi juga feasible untuk menaikkan
penumpang. Berikut adalah list rekomendasi lokasi bus stop portable yang baru

Tabel 3 Rekomendasi Lokasi Bus Stop Portable yang Baru

Tirtamarta (2 bus stop- Jalan AM Sangiaji di depan Kawasan permukiman yang


bersebrangan) reservoir air PDAM. Berjarak cukup besar. Ditambah untuk
700 m dari shelter Karangjati. menambah coverage area di Jl.
AM Sangiaji.
Gang Kelapa Gading (2 bus stop- Jalan Kaliurang. Alternatif Kawasan permukiman yang
bersebrangan) lokasi sisi timur di Ayam cukup besar. Ditambah untuk
Hayam Wuruk. Alternatif lokasi menambah coverage area di Jl.
sisi barat Hoka- hoka Bento Kaliurang.
atau Iga Bakar Jogja. Berjarak
800 m dari bus stop MM UGM
Alamanda (2 bus stop Jalan Gejayan. Berjarak 500 Diperlukan untuk mengoptimasi
bersebrangan) m dari shelter Novisat. penumpang dari Jalan Gejayan
yang potensial. Di sekitar lokasi
terdapat permukiman dan

39
kompleks UNY.
Cassa Grande Jalan Ring road Utara Area CBD potensial
Hayam Wuruk 2 Jalan Hayam Wuruk di depan Sebagai penyeimbang shelter
SD Lempuyangan yang sudah ada jika rute 3A
baru akan dioperasikan. Dekat
dengan kawasan mix use.
Lempuyangan ( 2 bus stop- Jalan Hayam Wuruk. Dekat Sebagai titik antarmoda yang
bersebrangan) Pasar Lempuyangan moderat dengan stasiun
Lempuyangan. Dekat dengan
Pasar Lempuyangan.
SMA 3 Yogyakarta Kotabaru. Di sisi jalur lambat Diperlukan sebagai titik
yang menghadap kolam renang transfer baru.
umbul Tirta
STSRD Jalan Tamansiswa di depan Sebagai penyeimbang shelter
STSRD Tamansiswa yang sudah ada
ketika rute 3A baru beroperasi
Hotel Wisanti (2 bus stop portable Jalan Tamansiswa depan hotel Untuk menjaga jarak antar
bersebrangan) wisanti halte tetap 500 m di sepanjang
Jl. Tamansiswa yang
berkarakter land use padat
memanjang.
Griya Tamansiswa ( 2 bus stop Jalan Tamansiswa depan Griya Untuk menjaga jarak antar
portable- bersebrangan) Tamansiswa halte tetap 500 m di sepanjang
Jl. Tamansiswa yang
berkarakter land use padat
memanjang.
CIMB Niaga Paris Jalan Parang tritis depan CIMB Dekat dengan Pasar
Niaga dekat Hotel Matahari. Prawirotaman dan area
permukiman. Untuk mendukung
operasional rute 2A baru
Super Indo Menukan Jalan Menukan Dekat dengan area permukiman.
Untuk mendukung operasional
rute 2A baru
STIE El Rahma Jalan Sisingamangaraja Pusat pendidikan dan dekat
area permukiman. Untuk
mendukung operasional rute 2A
baru.
XT Square (2 bus stop portable- Jalan Menteri Supeno Tentative
bersebrangan)
TVRI ( 2 bus stop portable Jalan Magelang Menambah demand dari Jl.
bersebrangan) Magelang.
Gondomanan Square Jalan Brigjen Katamso Menambah coverage area di
Jalan Katamso yang memilki
jarak antar halte yang terlalu
jauh.

40
Menambah kanopi peneduh pada bus stop portable tertentu

Untuk menunjang operasional, shelter dengan bangunan tetap untuk jangka pendek tidak diperlukan.
DISHUB cukup menambah shelter portable untuk kemudian di evaluasi kinerjanya. Jika produktifitas
shelter portable tersebut baik, maka diharapkan mampu ditingkatkan menjadi shelter permanen.

Namun untuk menghemat biaya operasional, shelter portable juga dapat dimodifikasi menjadi shelter
yang layak bagi penumpang. Jika sistem on bus ticketing berjalan, maka shelter portable hanya perlu
ditambahkan instrument yang mampu memberi kenyamanan bagi penumpang saat menunggu.

Terdapat 3 shelter portable yang diharapkan mampu ditingkatkan kualitasnya berdasarkan evaluasi
produktifitas yang telah dilakukan UPTD Transjogja yakni, Shelter MM UGM, Blok O, dan Fakultas
Biologi. Adapun terdapat 2 shelter portable tambahan yang diperkirakan akan ramai yakni Shelter
SMAN 3 Yogya sebagai titik transfer baru dan shelter Hayam Wuruk.

Gambar 12 Ilustrasi Kanopi Pada Shelter Portable Hayam Wuruk

41
Gambar 13 Ilustrasi Kanopi Shelter Portable MM UGM

Gambar 14 Alternatif Bentuk Kanopi yang Dapat Menyatu dengan Pedestrian

Bagian VII: Klasifikasi Jalan untuk Perencanaan Rute BRT


Berdasarkan masukan yang dibangun dengan DISHUB, penerapan median bus lane di Yogyakarta memilki
banyak tantangan terutama lebar jalan yang terbatas. Jika pemerintah harus melebarkan jalan terlebih
dahulu untuk menerapkan median BRT, maka proses akan berlangusng lebih lama.

Selain itu, beberapa ruas jalan yang direncanakan menjadi koridor BRT berstatus jalan nasional. Menurut
PP No. 26 Tahun 2008 tentang jalan, design speed jalan nasional harus mampu mencapai 60 km/jam
dan lebar lajur mix traffic harus terjaga.

Menanggapi hal ini, GIZ-SUTIP mengembangkan alternatif klasifikasi tipe jalan BRT moderat yang
bersifat menyesuaikan terhadap lebar jalan yang ada. Meskipun demikian prinsip utama BRT dengan
halte median dan menjaga kecepatan bis harus tetap diutamakan.

42
43
44
Untuk mengatasi kendala implementasi BRT, GIZ- SUTIP telah mengidentifikasi koridor jalan Yogyakarta
yang paling feasible untuk dipasang infrastruktur BRT. Adapun koridor tersebut adalah sebagai berikut.

Gambar 15 Peta Rencana Rute BRT Transjogya (warna merah menandakan koridor mana yang feasible dipasang
Infrastuktur BRT)

45
Berdasarkan gambar diatas, dikembangkan beberapa standar penerapan infrastrktur BRT kedalam lima
tipe. Kelima tipe tersebut dikembangkan sebisa mungkin menghindari konsekuensi pelebaran jalan.
Namun untuk tetap menghormati lalu- lintas campuran, maka parker on- street harus tetap dihilangkan
disepanjang koridor tersebut.

Adapun spesifikasi penerapan infrastruktur BRT dapat dilihat pada gambar dan tabel berikut ini.

Gambar 16 Spesifikasi Penerapan Infrastruktur BRT

46
Tipe pengembangan 1, 2, dan 3 didiesain untuk berpihak pada angkutan umum. Oleh karena itu,
konsekuensi penerapan tipe ini adalah parkir on street harus dihilangkan. Namun jalur mix traffic dapat
dibuat tetap 2 arah.

Berikut adalah penjelasan mekanisme ini.

Tabel 4 Penerapan Infrastruktur BRT pada Jalan Arteri 2 Arah (parkir dihilangkan)

Type Lebar Perlakuan pada bus Desain station Perlakuan pada mix Alternatif
jalan lane traffic penerapan
pada blok
1 7-12 Median ditandai jalur Median Shared lane, tapi E,J
meter dengan tidak ada Minimum lebar 2m Menciptakan
penghalang. 3m lebar di mana 2 kesadaran
Bus jalur hanya pada rute beroperasi pengendara dan rasa
lampu lalu lintas (interchange) hormat untuk operasi
dengan pre-emptive Memperlebar fasilitas bus.
signaling untuk pejalan kaki Dilarang parkir di
memotong antrian jalur bus di lampu
lalu-lintas. lalu lintas
kecepatan rata-rata:
20 km / jam
2 12- 16 Segregated guided Idem dengan (1) Satu Mix Traffic E,G,H,I,J
meter busway lebar 2.8m setiap lajur per arah
(hanya untuk bus) removed lalu-lintas
Sinyal prioritas bus lain dihilangkan
Kecepatan rata- rata:
25 km/jam

3 16+ Idem dengan (2) Idem dengan (1) Perawatan mobilitas E,G,H,I,J
meter yang lebih luas Mobil
jalur dan jalur NMT
yang sesuai

Selain mengembangkan ketiga tipe diatas, penerapan median bus lane pada jalur sempit dapat pula
disiasati dengan bantuan rekayasa lalu-lintas. Jalan dengan lalu-lintas lokal memang tidak dapat
dihilangkan dari jalan tersebut. Namun lalu-lintas lewat (trough traffic) sebisa mungkin dapat
dihilangkan. Oleh karena itu, jalan sempit dapat dibuat menjadi satu arah saja untuk menyisakan ruang
bagi lalu lintas local. Masyarakat yang ingin melakukan trough traffic diharapkan bisa didorong untuk
menggunakan BRT.

47
Tabel 5 Penerapan Infrastruktur BRT pada Jalan Arteri 1 Arah (Hanya jalur bus ekslusif yang beroperasi pada
jalan 1 arah)

Tipe Lebar Perlakuan pada Bus Desain stasiun Perlakuan mix traffic Alternatif
jalan Lane penerapan
pada blok
4 Pada One way segregated Tangan kanan sisi 1 atau lebih jalur lalu A,B,C
One- lebar guided busway jalur bus kerbside lintas campuran dan
way jalan dengan lebar 2.8m atau berdekatan jalur NMT yang sesuai
BRT apapun (hanya untuk bus) di dengan jalur
dengan sebelah kanan atau Kerbside NMT.
minimal bersebelahan dengan Minimum lebar 2m
7 meter jalur NMTkerbside 3m lebar di mana
Signal priority 2 rute beroperasi
Kecepatan rata- (interchange)
rata: 25 km/j Melebarkan
pejalan kaki dan
penyeberangan
5 Pada Sisi jalan untuk jalur Median antara Sebuah mix traffic yang F
2 lebar bus tergantung pada jalur BRT (2m berdekatan dengan jalur
way jalan arah dari satu arah minimal lebar tapi BRT bepergian ke arah
BRT apapun lalu lintas. 3m lebar di mana yang sama
dengan rute berpotongan).
min 9m

Bagian VIII: Evolusi BRT

Berdasarkan pembahasan mengenai proses implementasi BRT di Yogyakarta, maka berikut adalah proses
evolusi Transjogja menjadi BRT.

Gambar 17 Proses Implementasi BRT di Yogyakarta

48
Cost Recovery Route (2013 (II)-2014)
Jumlah bus 70
Panjang km rute 203.6 km
Headway 12 menit
Tipe halte Kerb side
Rp per km Rp 5058
Prediksi penumpang 5.3 juta
dalam 1 tahun
Prediksi load factor 56 %

Interim BRT Route (2015-..)


Jumlah bus 37 citi bus dan 97 midi bus
Panjang km rute 149.54 km
Headway 5 menit
Tipe halte Kerb side dan median
Rp per km Tergantung tipe bus
Prediksi penumpang 19 juta
dalam 1 tahun
Prediksi load factor 53 %

49
Appendix A (Jadwal Tugas Implementasi BRT)

50
T A S K S C H E D ULE F O R T H R E E S T A G E T R A N S IT IO N O F T R A N S J O G J A T O B R T - S E C O N D A R Y - F E E D E R N E T WO R K
( S e c o nd Wo rk ing D ra f t )

YEA R
D E C IS IO N A N D A C T IO N
1s t 2 nd 3 rd 4th
J A S ON D J F MA MJ J A S ON D J F MA MJ J A S ON D J F MA MJ J A S ON D
S T A G E 1: E xis t ing T ra ns J o gja f le e t t o c o m m e nc e o pe ra t io ns o n B R T ro ut e ne t wo rk ( k e rbs ide )
A . T a rge t = E xis t ing T ra ns J o gja F le e t t o S e rv e s e c t io ns o f f ut ure B R T ne t wo rk
1 Assist DISHUB to prepare budget for transition and submit to Parliament for budget allocation
2 GIZ prepare Roadmap with specific steps including public outreach campaign (include recommendations of relevant past studies)
4
3 Endorsement of Roadmap by Parliament including Concept, Feasibility Plan and Route Plan
4 Endorsement of DISHUB Budget submission by Parliament Committee (and therefore Parliament)
5 Update of portable halte design to include sign and cover (for rain)
6 Commence installations of portable halte on future route network (BRT and supplementary routes) in accordance with current budget
7 Briefing with Governor to outline Roadmap and to obtain support and for transfer of network/system management to BUM D
8 Parliament to prepare PERDA to authorise and require the transition roadmap to continue until fully implemented
9 Establish Transition co-ordination working group (BAPPEDA to chair) to implement Roadmap in accordance with Parliament advice
# Prepare ToR for community and operator outreach program strategy (for information on proposals and for necessary training of operators/drivers etc)
Prepare ToR for PUSTRAL Study on secondary network study to (i) confirm network, (ii) confirm LOS, (iii) viability and funding. Commission study
11 Contract Company to prepare detailed socialisation strategy with costs and timelines to support the Roadmap
# Prepare submission for (i) Transjogja route changes, (ii) repeal of Governor decree 62 of 2010, (iii) responsibility transfer to BUM D
# Commence early stage of community and operator outreach program strategy (ie awareness phase)
# Co-ordination M eeting briefings with Governor

S T A G E 2 : P R O V IS IO N O F B R T B A S E D IN F R A S T R UC T UR E , P &R , & S UP P O R T IN G IT S S Y S T E M S
1 Prepare Concept design of BRT halte, fleet specifications and supporting infrastructure for approval.
2 Prepare and agree on financing plan, secure budget
3 Prepare BRT halte lcoation plan and supporting pedestrian access, crossings and approach footpaths
4 Approve and commission detailed design of BRT halte and supporting infrastructure.
5 Establish PM U/working groups
6 Prepare inner city distribution and route connectivity plan and approve
7 Prepare intersection traffic signalling and associated BRT priority plans/designs for the new network (BRT and secondary network)
8 Prepare maintennace depot plan (location, access,egress, capacity, internal designs) and apporve
9 Undertake environmental impact assessments and mitigation strategies. Improve plans as requried.
# Implement community and operator outreach program
11 Establish Board of management/BUM D
# Establish probity/good governance processes
# Establish system branding and identity
# Approve phased BRT implementation/absorption plan
# Commence operator awareness of new BRTconditionalities
# C o mmence and manag e co nst r uct io n and imp lement t r af f ic imp act mit ig at io n r esp o nse
Task 1: let the construction contracts, manage project integration and time schedules
Task 2: mange project quality
Task 3: manage community socialisation and information as well as internal project team and within Government agencies (incl POLDA)
Task 4: management contract procurement and costs
Task 5: undertake risk assessment and manage accordingly
Task 6: manage HR/Recruitment
# BRT Fleet acquisition/financing
# Finalise new service contract conditions
# System & organisational development
Inst it ut io nal Plan & R eg ulat o r y F r amewo r k 51
Task 1: Assess legal and regulatory frameworks
Task 2: Develop BUM D proposal
Task 3: Establish clearing house & protocols for revenue collection and distribution
R o ut e N et wo r k Planning
Task 1: Finalise route plan and division into contract packages
T A S K S C H E D ULE F O R T H R E E S T A G E T R A N S IT IO N O F T R A N S J O G J A T O B R T - S E C O N D A R Y - F E E D E R N E T WO R K
( S e c o nd Wo rk ing D ra f t )
YEA R
D E C IS IO N A N D A C T IO N
1s t 2 nd 3 rd 4th
S T A G E 3 : T R A N S IT IO N T O F ULL B R T WIT H S E C O N D A R Y A N D F E E D E R R O UT E N E T WO R K
1 Confirm approved final extended BRT, Secondary and Feeder Network
2 Confirm supporting infrastructure and locations (P&R, off street parking etc)
3 Infrastructure design (concept design - approval - final design) Land Acqusiition
4 Continue community and operator outreach program
5 Approve (i) PERDA alterations, (ii) operator contract variations, (iii) Kabupaten/Kota co-operation agreement
7 Secure budget for land acquisition and works
8 Infrastructure (Park and Ride & depots) construction and commissioning
9 Commissioning and startup
# Ongoing post implementation monitoring, minor infrastructure repais and fine tuning of processes
M ILE S T O N E A C H IE V E M E N T D A T E S
Go verno r ensdo rsement o f plan
B udget appro ved
B UM D established
Co mmence co nstructio n o f B RT infrastructure
New Operato r Co ntracts Signed
Infrastructure co nstructed and co mmissio ning co mplete
Opening Day

52
Appendix B (Rute Cost Recovery Transjogja)

53
54
Appendix C (Rute Interim BRT Transjogja)

55
56
Diterbitkan oleh:
Deutsche Gesellschaft fr
Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH
T +62 21 351 1418/19
F +62 21 351 1791

Internet:
www.giz.de
www.sutip.org

Nama Proyek Sektor:


Sustainable Urban Transport Improvement Project

Penulis:
Achmad F.S. Sunarya
Frits Olyslagers
Retno Wihanesta

Penanggung jawab:
Hans Ulrich Fuhrke

Penyunting:
Dino Teddyputra, Muhammad Nanang (Technical Director), Ayu Anugrah Ramanadia, Mirza Aldi (Layout),
Achmad F.S. Sunarya (Contributing)

Dicetak dan diedarkan oleh:


GIZ Sustainable Urban Transport Improvement Project

Tempat dan tanggal diterbitkan


Yogyakarta, 20 December 2012