5

BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Gambaran Umum Jembatan Selat Sunda

Proyek Pembangunan Jembatan Selat Sunda merupakan proyek besar yang
sudah direncanakan dari dulu. Gagasan proyek ini berawal dari Prof. Sedyatmo
(alm), beliau seorang guru besar di Institut Teknologi Bandung (ITB). Proyek ini
awalnya bernama Tri Nusa Bimasakti karena proyek ini menghubungkan pulau
Sumatra, Jawa dan Bali. Lalu pada tahun 1965 Soekarno meminta ITB untuk
melakukan uji coba desain yang hasilnya berupa terowongan tunnel. Dan pada tahun
1990-an Prof. Wiratman Wangsadinata dan Dr. Ir. Jodi Firmansyah melakukan
pengkajian ulang terhadap uji coba desain penghubung pulau Jawa dan Sumatra yang
menghasilkan sebuah rancangan jembatan yang lebih layak dibandingkan
terowongan dasar laut. Jembatan Selat Sunda ini akan menghubungkan propinsi
Banten dan Lampung yang sekaligus menghubungkan 2 pulau yaitu pulau Jawa dan
Sumatra. Jembatan ini akan dibangun diatas Selat Sunda dengan panjang kurang
lebih 31 km dan lebar kurang lebih 60 m. Jika proyek ini terlaksana dengan baik,
jembatan Selat Sunda ini akan menjadi jembatan terpanjang di dunia.
Jembatan Selat Sunda merupakan sebuah mega proyek yang tentunya akan
memerlukan perencanaan yang matang agar jembatan ini dapat direalisasikan. Salah
satu faktor penting dalam perencanaan pembangunan jembatan ini adalah studi
kelayakan.

(sumber : http://plasadana.com/content.php?id=6960)
Gambar TINJAUAN PUSTAKA.1 Jembatan Selat Sunda
6

(sumber : http://hendriyono.files.wordpress.com/2012/09/jembatan-selat-sunda.jpg)
Gambar TINJAUAN PUSTAKA.2 Rencana Pembangunan Jembatan Selat Sunda
Pada jembatan ini akan dibuat 2x3 lajur lalu lintas jalan raya, 2x1 lajur darurat
dan rel kereta api lintasan ganda. Rel kereta api akan dibangun di tengah jembatan
yang akan memisahkan 2 jalur lalu lintas jalan raya yang masing-masing terdiri dari
3 lajur. Lajur darurat di bangun di tiap sisi dari jalur lalu lintas jalan raya. Dan tinggi
jembatan sekitar 75 m di atas permukaan laut.

2.2 Tahapan Pembangunan Proyek

Dalam pembangunan sebuah proyek ada beberapa tahapan yang harus
diperhatikan yaitu :
a. Tahap perencanaan
b. Tahap studi kelayakan
c. Tahap penjelasan
d. Tahap perancangan
e. Tahap pengadaan/pelelangan
f. Tahap pelaksanaan
g. Tahap pemeliharaan dan persiapan penggunaan
 7

Dalam penelitian ini dibahas tahap studi kelayakan dimana dalam

pembangunan tahap ini merupakan salah satu faktor penting yang menentukan
apakah sebuah proyek layak dibangun atau tidak.

2.3 Studi Kelayakan

Berdasarkan Pd T-19-2005-B Studi Kelayakan Proyek Jalan Dan Jembatan,
studi kelayakan merupakan bagian akhir dari tahapan evaluasi kelayakan proyek,
untuk menilai tingkat kelayakan suatu alinyemen pada koridor yang terpilih pada pra
studi kelayakan, dan untuk menajamkan analisis kelayakan bagi beberapa alternatif
rute terpilih yang diusulkan. Maksud dan tujuan pedoman studi kelayakan proyek
jalan dan jembatan ini adalah untuk mengatur tindak lanjut dan menganalisis secara
lebih rinci alinyemen pada koridor yang terpilih pada pra studi kelayakan. Apabila
tahapan pra studi kelayakan belum dilaksanakan, maka lingkup kegiatannya meliputi
gabungan dari kedua studi tersebut, yaitu pra studi kelayakan dan studi kelayakan.
Menurut laporan tugas akhir Perencanaan Jembatan Banjir Kanal Timur
Gayamsari Kota Semarang, (2010), Studi kelayakan merupakan studi yang penting
dalam usaha mengambil keputusan untuk menentukan pemilihan investasi yang lebih
baik. Peninjauan dilakukan dari berbagai segi yaitu :
a. Segi teknis membahas masalah teknis, seperti pemilihan jenis konstruksi,
persyaratan umum, bahan dan pekerjaan serta kemungkinan pekerjaan
konstruksi bertahap dan meningkat;
b. Segi pengelolaan membahas tata cara pengelolaan proyek selama masa
pelayanan, antara lain tata cara pemeliharaan proyek;
c. Segi keuangan membahas biaya yang digunakan untuk pembangunan maupun
pengelolaan selanjutnya;
d. Segi ekonomis membahas aspek untung rugi yang perlu diperhitungkan.
Keadaan sosial dan budaya masyarakat setempat merupakan aspek yang perlu
diperhatikan dan perlu dipelajari selama pengamatan berlangsung. Dalam tahap ini
dapat diperoleh alternative desain, sehingga didapat gambaran untuk memilih
perencanaan yang paling ekonomis.
Proyek jalan dan jembatan yang memerlukan studi kelayakan harus memenuhi
kriteria :
a. Menggunakan dana publik yang cukup besar dan atau proyek yang penting dan
strategis berdasarkan kebijakan publik;
b. Mempunyai sifat ketidakpastian dan resiko cukup tinggi;
8

c. Merinci proyek-proyek yang dihasilkan dalam pra studi kelayakan yang

mempunyai indikasi kelayakan yang tinggi;
d. Proyek memerlukan penajaman dalam rencana, melalui pembandingan dua
atau lebih alternatif solusi yang unggul;
e. Proyek memerlukan indikator kelayakan yang lebih teliti;
f. Atau berdasarkan keinginan pemberi kerja, dan lain-lain.
Dalam sebuah studi kelayakan ditentukan juga oleh faktor masa konsesi. Masa
konsesi adalah jangka waktu dimana investor dan pemilik aset masih terikat dengan
perjanjian bagi hasil atau bagi pendapatan atau bentuk pembayaran lain yang
tercantum di dalam perjanjian KSO (Kerjasama Operasi). Dalam penelitian ini, masa
konsesi jembatan Selat Sunda diasumsikan selama 25, 50, 75, 100,150 dan 200 tahun
dihitung dari proses perencanaan yang dimulai pada tahun 2020.
Dalam segi ekonomi ada kelayakan ekonomi dan kelayakan finansial.
Kelayakan ekonomi bertujuan untuk meninjau efisiensi ekonomi (pengurangan biaya
transportasi) sedangkan kelayakan finansial bertujuan untuk meninjau pengembalian
dan keuntungan investasi.

2.4 Kelayakan Finansial

Pada penelitian ini yang ditinjau adalah kelayakan finansial. Komponen yang
digunakan untuk menganalisis kelayakan finansial adalah komponen biaya dan
komponen pendapatan. Kelayakan finansial dibuat untuk menganalisis pengembalian
dan keuntungan investasi. Parameter yang digunakan untuk menganalisis adalah net
present value (NPV), benefit cost ratio (BCR), pay back period dan internal rate of
return (IRR).

2.4.1 Metode Net Present Value (NPV);

Net Present Value (NPV) yaitu menghitung selisih antara nilai sekarang
investasi dengan nilai sekarang penerimaan-penerimaan kas bersih (operasional
maupun terminal cash flow) di masa yang akan datang. Untuk menghitung nilai
sekarang tersebut perlu ditentukan terlebih dahulu tingkat bunga yang dianggap
relevan. Ada beberapa konsep untuk menghitung tingkat bunga yang dianggap
relevan ini. Pada dasarnya tingkat bunga tersebut adalah tingkat bunga pada saat kita
menganggap keputusan investasi masih terpisah dari keputusan pembelanjaan
ataupun waktu kita mulai mengaitkan keputusan investasi dengan keputusan
pembelanjaan. Perhatikan disini bahwa keterkaitan ini hanya mempengaruhi tingkat
 9

bunga, bukan aliran kas. Apabila nilai sekarang penerimaan-penerimaan pendapatan

atau kas bersih di masa depan lebih besar daripada nilai sekarang modal yang
diinvestasikan, maka investasi dikatakan menguntungkan (layak) sedangkan apabila
sebaliknya maka investasi ditolak (tidak layak) atau Layak jika NPV > 0 dan Break
Even (impas) jika NPV=0. (Amrizal, Jeffry Lisra, 2015)
n 1
r i 1
NPV [(bi ci )((1 ( )) )) ]
i 0 100 ......................(2.1)

Dengan :
NPV : nilai sekarang bersih;
bi : manfaat pada tahun i;
ci : biaya pada tahun i;
r : suku bunga diskonto (discount rate);
n : umur ekonomi proyek, dimulai dari tahap perencanaan sampai akhir
umur rencana jalan.

2.4.2 Metode Internal Rate of Return (IRR);

Internal Rate of Return (IRR) atau Discounted Rate of Return, atau Discount
Rate, atau Faktor Pendiskonto, yaitu menghitung tingkat bunga yang menyamakan
nilai sekarang investasi dengan nilai sekarang penerimaan-penerimaan kas bersih
dimasa- masa mendatang. Apabila IRR lebih besar daripada tingkat bunga relevan
(tingkat keuntungan yang disyaratkan), maka investasi dikatakan menguntungkan
(layak), pada kondisi sebaliknya dikatakan investasi ditolak Itidak layak) atau Layak
jika IRR > Tingkat Bunga Standard (WACC). (Amrizal, Jeffry Lisra, 2015)
NPV1
IRR i1 (i 2 i1 )
NPV1 NPV2 .....................(2.2)

Dengan :
IRR : Internal rate of return;
i1 : Tingkat bunga yang menghasilkan NPV negatif terkceil;
i2 : Tingkat bunga yang meghasilkan NPV positif terbesar;
NPV1 : Nilai sekarang dengan menggunakan i1;
NPV2 : Nilai sekarang dengan menggunakan i2.
10

2.4.3 Metode Profitability Index (PI) atau Benefit Cost Ratio,

Benefit cost ratio adalah perbandingan antara present value benefit dibagi
present value cost. Hasil B/C-R dari suatu proyek dikatakan layak secara ekonomi,
bila nilai B/C-R adalah lebih besar dari 1 (satu).
Metode ini dipakai untuk mengevaluasi kelayakan proyek dengan
membandingkan total manfaat terhadap total biaya yang telah didiskonto ke tahun
dasar dengan memakai nilai suku bunga diskonto ( discount rate) selama tahun
rencana. (Pd T-19-2005-B)
Persamaan untuk metoda ini adalah sebagai berikut :
Present value benefit
B/C - R ................................(2.3)
Present value cost
Nilai B/C-R yang lebih kecil dari 1 (satu), menunjukkan investasi ekonomi
yang tidak menguntungkan.

2.4.4 Payback Period (PP)

Periode pengembalian adalah jangka waktu yang diperlukan untuk mengembalikan
modal investasi. PP dibagi menjadi 2 yaitu : (Zunan, A.A., M. Ruslin, A. dan M. Hamzah,
H.)
a. Simple payback period (tanpa memperhitungkan suku bunga);
P t 1 cashflow 0 .............................................(2.4)
n

b. Discounted payback period (memperhitungkan suku bunga).

P
P t 1 cashflow(
n
, i, t ) 0
F ...................................(2.5)

2.5 Komponen Biaya Finansial

Komponen biaya finansial merupakan komponen biaya yang dikeluarkan untuk
pembangunan suatu proyek. Komponen biaya ini terdiri dari beberapa biaya yaitu
biaya pengadaan tanah, biaya konstruksi, biaya perencanaan teknis, amdal dan
supervisi, biaya peralatan dan perlengkapan operasi, biaya operasional dan
pemeliharaan, komponen eskalasi, kontingensi, PPN (Pajak Pertambahan Nilai),
biaya overhead, financial cost, PPB (Pajak Bumi dan Bangunan) dan PPh (Pajak
Penghasilan).
 11

2.5.1 Biaya pengadaan tanah

Pembangunan suatu infrastruktur pasti memerlukan lahan kosong yang
besarnya sesuai dengan rencana pembangunan. Jika lahan kosong tidak tersedia
maka diperlukan pembebasan lahan hingga didapat sesuai dengan luas lahan yang
diperlukan. Persiapan lahan kosong ini juga memerlukan biaya sesuai dengan luas
tanah yang dibutuhkan, maka dari itu pada setiap proyek pembangunan terdapat
komponen biaya pengadaan tanah sebagai biaya modal pembangunan.

2.5.2 Biaya konstruksi;

Biaya konstruksi ini merupakan biaya persediaan alat dan bahan dan lainnya
yang termasuk dalam lingkup konstruksi. Alat-alat yang akan digunakan dalam
pembangunan sebuah proyek pasti memerlukan biaya untuk mendapatkannya, sama
halnya dengan bahan-bahan yang dibutuhkan selama proses pembangunan pasti
memerlukan biaya untuk memperolehnya. Selisih biaya akibat waktu pelaksanaan
akan diperhitungkan dalam komponen biaya eskalasi, yang besarannya dipengaruhi
oleh waktu dan faktor inflasi.

2.5.3 Biaya perencanaan teknis, amdal dan supervisi;

Biaya perencanaan teknis, amdal dan supervisi diasumsikan sebesar 1% dari
biaya konstruksi. Setiap proyek pasti memerlukan perencanaan agar proyek tersebut
dapat berjalan dengan baik. Perencanaan yang diperlukan adalah perencanaan teknis,
amdal dan supervisi. Perencanaan teknik meninjau konstruksi proyek, perencanaan
amdal yang meninjau dampak pembangunan proyek tersebut terhadap lingkungan
sekitar dan perencanaan supervisi yang meninjau pengawasan dan kontrol terhadap
proyek.

2.5.4 Biaya peralatan dan perlengkapan operasi;

Besarnya biaya peralatan dan perlengkapan operasional jalan tol dihitung
berdasarkan jumlah gerbang dan panjang jalan tol yang akan dioperasikan.
Sedangkan perlengkapan tol seperti mobil derek, mobil patroli, rescue, ambulans dan
lain-lain dihitung berdasarkan kebutuhan sesuai dengan peraturan yang berlaku
pengadaannya yang dilaksanakan dengan cara membeli, diperkirakan sebesar 0,5%
biaya konstruksi.
12

2.5.5 Biaya operasional dan pemeliharaan.

Biaya operasional adalah biaya yang dibutuhkan untuk mengoperasikan jalan
tol secara rutin seperti biaya personil, biaya tiket, operasional kantor, operasional
kendaraan (BBM), dan lain-lain. Sedangkan biaya pemeliharaan adalah biaya yang
diperlukan untuk pemeliharaan peralatan maupun jalan tol itu sendiri. Pemeliharaan
dilakukan secara rutin dan periodik, dimana pemeliharaan rutin dilakukan tiap tahun
sedangkan pemeliharaan periodik dilakukan pada 3, 5 dan 10 tahun.

2.5.6 Komponen eskalasi

Eskalasi adalah pertambahan atau kenaikan nilai atau volume, contohnya nilai
mata uang. Belum tentu nilai mata tahun 2015 sama dengan nilai mata uang pada
tahun 2025 nanti, pasti terjadi pertambahan nilai, maka dari itu diperlukan komponen
eskalasi untuk memberikan estimasi terhadap biaya tersebut. Komponen eskalasi
diasumsikan sebesar 6% dari biaya konstruksi.

2.5.7 Kontingensi
Kontingensi adalah suatu keadaan atau situasi yang diperkirakan akan terjadi,
tetapi mungkin juga tidak akan terjadi. Biaya ini bisa disebut juga biaya tak terduga,
maka dari itu komponen kontingensi ini diperlukan.

2.5.8 PPN (Pajak Pertambahan Nilai)

Pajak pertambahan nilai adalah pajak yang dikenakan atas setiap pertambahan
nilai dari barang atau jasa dalam predarannya dari produsen ke konsumen. Pajak
pertambahan nilai ini berlaku juga pada sebuah proyek pembangunan. PPN
diasumsikan sebesar 10% dari biaya konstruksi.

2.5.9 Biaya overhead

Biaya overhead merupakan biaya yang tidak secara langsung berhubungan
dengan konstruksi/bangunan tetapi harus ada. Ada 2 jenis biaya overhead yaitu biaya
overhead lapangan yang terdiri dari biaya personil, fasilitas sementara proyek dan
lainya dan biaya overhead kantor yang terdiri dari sewa kantor dan fasilitasnya,
honor pegawai dan lain-lain.
 13

2.5.10 Financial cost

Financial cost terdiri dari biaya operasi, biaya bunga pinjaman dan lainnya
pada suatu proyek.

2.5.11 PBB (Pajak Bumi dan Bangunan)

Pajak bumi dan bangunan adalah pajak yang dipungut atas tanah dan
bangunan karena adanya keuntungan dan/atau kedudukan sosial ekonomi yang lebih
baik bagi orang atau badan yang mempunyai suatu hak atasnya atau memperoleh
manfaat dari padanya. Karena setiap proyek konstruksi berdiri diatas tanah maka
setiap proyek memiliki komponen pajak bumi dan bangunan pada komponen biaya
modal.

2.5.12 PPh (Pajak Penghasilan)

PPh adalah pajak yang dibebankan pada penghasilan perorangan, perusahaan
atau badan hukum lainnya. Pajak penghasilan bisa diberlakukan progfresif,
proporsional atau regresif. Tarif pemotongan pajak penghasilan (PPh) pasal 21
dijelaskan pada pasal 17 ayat (1) huruf a, tarif berikut berlaku pada wajib pajak yang
memiliki Nomor Pokok Wajib Pajak (NPWP) :
a. WP dengan penghasilan tahunan sampai dengan Rp 50.000.000,00 adalah
5%;
b. WP dengan penghasilan tahunan di atas Rp 50.000.000,00 sampai dengan Rp
250.000.000,00 adalah 15%;
c. WP dengan penghasilan tahunan di atas Rp 250.000.000,00 sampai dengan
Rp 500.000.000,00 adalah 25%;
d. WP dengan penghasilan tahunan di atas Rp 500.000.000,00 adalah 30%;
e. Untuk WP yang tidak memiliki NPWP, dikenai tarif 20% lebih tinggi dari
mereka yang memiliki NPWP.
Sumber dana untuk pembangunan jembatan ini 100% berasal dari pinjaman.
Waktu yang diperlukan untuk membangun jembatan ini kira-kira 10 tahun dengan
masa perencanaan 3 tahun.

2.6 Penentuan Tarif

Penentuan tarif dilakukan dengan menggunakan 2 pendekatan yaitu
pendekatan dengan perhitungan BKBOK dan tarif penyeberangan. Tarif tol harus
14

lebih kecil dari BKBOK yaitu sekitar 70% dari nilai penghematan BKBOK. Dan
pendekatan dengan tarif penyeberangan didapatkan dari dasar tarif angkutan
penyeberangan yang berlaku pada tahun 2012 (Peraturan Menteri Perhubungan No.
PM. 71 Tahun 2010 Tgl 15 November 2010) dengan penyesuaian jenis kendaraan
sesuai dengan golongan kendaraan. Dan menurut Peraturan Pemerintah No. 15 tahun
2005 tentang jalan tol, penyesuaian tarif tol dilakukan tiap 2 tahun sekali
berdasarakan tarif lama yang disesuaikan dengan besarnya inflasi.
Pada perhitungan BKBOK jembatan tidak dapat digunakan perhitungan
BKBOK untuk jalan raya/tol, karena adanya perbedaan parameter dalam
perhitungan. Dalam perhitungan BKBOK jalan raya/tol parameter yang digunakan
adalah nilai waktu dan BOK jalan raya/tol, sedangkan pada perhitungan BKBOK
jembatan parameter yang digunakan adalah nilai waktu, BOK jalan tol dan tarif
penyebrangan dengan kapal feri.

2.6.1 ATP dan WTP

Ability To Pay (ATP) adalah kemampuan seseorang untuk membayar jasa
pelayanan yang diterima berdasarkan penghasilan yang dianggap ideal. Faktor-faktor
yang mempengaruhi ATP adalah :
a. Besar penghasilan;
b. Kebutuhan dan total biaya transportasi;
c. Instensitas perjalanan;
d. Persentase penghasilan yang digunakan untu biaya transportasi.
Willingness To Pay (WTP) adalah kesediaan pengguna untuk mengeluarkan
imbalan atas jasa yang diperolehnya. Faktor-faktor yang mempengaruhi WTP adalah:
a. Panjang dan waktu tempuh perjalanan rute alternatif yang ditawarakan;
b. Kualitas dan kuantitas pelayanan yang diberikan;
c. Utilitas pengguna terhadap keberadaan jalan alternatif tersebut.
Estimasi ATP dan WTP didapat dengan menggunakan metode stated
preference melalui survei. Pendeketan yang dilakukan untuk mendapatkan nilai ATP
dan WTP berdasarkan alokasi biaya transportasi dari pendapatan rutin yang diterima
oleh pengguna jalan.
Variabel yang digunakan untuk mendapatkan nilai ATP adalah ongkos yang
dibayarkan, biaya transport yang dikeluarkan dan instensitas perjalanan. Sedangkan
nilai WTP, ditetapkan berdasarkan persepsi pengguna jalan.
 15

2.6.2 Penghematan BKBOK (Besar Keuntungan Biaya Operasional

Kendaraan)
Untuk penelitian ini perhitungan BKBOK berbeda dengan perhitungan yang
ada karena perbandingan yang digunakan adalah perbandingan antara penyebrangan
dengan menggunakan kapal dan penyebrangan dengan jembatan. Pada saat
kendaraan menyebrang dengan menggunakan kapal variabel yang ada adalah waktu
dan tarif kapal sedangkan jika kendaraan menyebrang dengan menggunakan
jembatan variabel yang ada adalah waktu dan biaya operasional kendaraan. Pada saat
kendaraan menyebrang dengan menggunakan kapal biaya operasional kendaraan
tidak ada karena kendaraan dalam keadaan diam.

T1 + Tarif Kapal

Dengan Kapal
A B
Dengan Jembatan

T2 + BOK

Gambar TINJAUAN PUSTAKA.3 Skema Penghematan BKBOK

Maka dari itu, untuk penelitian ini penghematan BKBOK dihitung dengan
menggunakan rumus berikut :
BKBOK = (Tarif kapal + T1) (BOK + T2)
Dimana :
BKBOK : Besar Keuntungan Biaya Opersional Kendaraan ;
Tarif kapal : Tarif kapal yang sedang berlaku;
T1 : Nilai waktu kendaraan dengan menggunakan kapal;
BOK : Biaya operasional kendaraan;
T2 : Nilai waktu kendaraan dengan menggunakan jembatan.
2.6.2.1 Penghematan nilai waktu
Nilai waktu atau penghematan waktu didefinisikan sebagai jumlah uang
yang rela dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat satu satuan waktu
perjalanan (HENSHER et al, 1988a). Kerugian nilai waktu pada suatu
pengoperasian jalan merupakan kerugian yang didapat jika tidak ada penanganan
terhadap kondisi kemacetan yang ada. Kerugian nilai waktu perjalanan ini dihitung
16

dari selisih waktu perjalanan pada eksisting dengan jalan akses yang direncanakan
akan ditingkatkan. Nilai waktu setiap orang berbeda tergantung asal, tujuan,
maksud perjalanan dan lainnya.

2.6.2.2 Penghematan BOK ( Biaya Operasional Kendaraan )

Biaya operasional kendaraan merupakan biaya yang dikeluarkan oleh tiap
kendaraan pada saat kendaraan tersebut beroperasi. Biaya operasional ini terdiri dari
2 biaya yaitu biaya tetap dan tidap tetap.

2.6.2.2.1Biaya tidak tetap

Biaya tidak tetap adalah biaya operasi kendaraan yang dibutuhkan untuk
menjalankan kendaraan pada suatu kondisi lalu lintas dan jalan untuk suatu jenis
kendaraan per kilometer jarak tempuh. Berdasarkan Pd T-15-2005-B Perhitungan
Biaya Operasional Kendaraan, komponen dari biaya tidak tetap terdiri dari biaya
konsumsi bahan bakar, biaya oli, biaya konsumsi suku cadang, biaya upah tenaga
pemeliharaan dan biaya ban.
a. Biaya konsumsi bahan bakar
Biaya konsumsi bahan bakar adalah biaya yang dibutuhkan untuk konsumsi
bahan bakar minyak dalam pengoperasian suatu kendaraan per kilometer
jarak tempuh.
Kecepatan rata-rata lalu lintas
Data kecepatan lalu lintas dapat diperoleh dengan melakukan
pengukuran langsung dengan metode moving var observer dan
selanjutnya dilakukan perhitungan kecepatan rata-rata ruang.
Apabila data kecepatan lalu lintas tidak tersedia maka kecepatan dapat
dihitung dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia.

Percepatan rata-rata
Percepatan rata-rata lalu lintas dalam suatu ruas jalan dapat dihitung
dengan persamaan sebagai berikut :
A R 0,0128 (V/C) ................................(2.7)

Dengan pengertian,
AR = Percepatan rata-rata
 17

V = Volume lalu lintas (smp/jam)

C= Kapasitas jalan (smp/jam)
Simpangan baku percepatan
Simpangan baku percepatan lalu lintas dalam suatu ruas jalan dapat
dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
SA SAmax(1,04/(1 e (a0 a1)V/C) )..............(2.8)

Dengan pengertian,
SA = Simpangan baku percepatan (m/s2)
Sa max =Simpangan baku percepatan maksimum (m/s2)
(tipikal/default = 0,75)
a0, a1 = Koefisien parameter (tipikal/default a0 = 5,140; a1 =8,264)
V = Volume lalu lintas (smp/jam)
C= Kapasitas jalan (smp/jam)
Tanjakan dan turunan
Tanjakan rata-rata ruas jalan dapat dihitung berdasarkan data alinyemen
vertikal dengan rumus berikut :
n

R 1
RR i 1
[m/km]
L1 .............................(2.9)

Turunan rata-rata ruas jalan dapat dihitung berdasarakan data alinyemen

vertikal dengan rumus berikut :
n

F 1
RR i 1
[m/km]
L1 ...........................(2.10)

Apabila data pengukuran tanjakan dan turunan tidak tersedia dapat

digunakan nilai tipikal (default) sebagai berikut :

Tabel TINJAUAN PUSTAKA.1 Alinemen Vertikal Yang

Direkomendasikan Pada Berbagai Medan Jalan
Kondisi Tanjakan Rata-rata Turunan Rata-rata
No
Medan [m/km] [m/km]
1 Datar 2,5 -2,5
2 Bukit 12,5 -12,5
3 Pegunungan 22,5 -22,5
Sumber : Pd T-15-2005-B Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan
18

Biaya konsumsi bahan bakar minyak

BiBBMj KBBMi HBBMj ..........................(2.11)

Dengan pengertian,
BiBBMj = Biaya konsumsi bahan bakar minyak untuk jenis kendaraan
i, dalam rupiah/km
HBBMi = Konsumsi bahan bakar minyak untuk jenis kendaaan i, dalam
liter/km
HBBMj = Harga bahan bakar untuk jenis BBMj, dalam rupiah/liter
i = Jenis kendaraan sedan (SD), utilit (UT), bus kecil (BL), bus
besar (BR), truk ringan (TR), truk sedang (TS) atau truk berat
(TB)
j = Jenis bahan bakar minyak solar (SLR) atau premium
(PRM)
Konsumsi bahan bakar minyak
Konsumsi bahan bakar minyak untuk masing-masing kendaraan dapat
dihitung dengan rumus persamaan berikut, yaitu :
2 2
KBBMi ( 1 /VR 2 VR 3 R R 4 FR
2
5 FR 6 DTR 7 A R 8 SA ..........(2.12)
9 BK 10 BK A R 11 BK SA)/1000

Dengan pengertian,
= Konstanta (lihat tabel 2.2)
1...12 = Koefisien-koefisien parameter (lihat tabel 2.2)
VR = Kecepatan rata-rata
RR = Tanjakan rata-rata
FR = Turunan rata-rata
DTR = Derajat tikungan rata-rata
AR = Percepatan rata-rata
SA = Simpangan baku percepatan
BK = Berat kendaraan
 19

Tabel TINJAUAN PUSTAKA.2 Nilai Konstanta Dan Koefisien-Koefisien Parameter Modal Konsumsi BBM
BK x BK x
Jenis 1/VR VR2 RR FR FR 2 DTR AR SA BK
AR SAR
Kendaraan
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Sedan 23,78 1181,2 0,0037 1,265 0,634 - - -0,638 36,21 - - -
Utiliti 29,61 1256,8 0,0059 1,765 1,197 - - 132,2 42,84 - - -
Bus Kecil 94,35 1058,9 0,0094 1,607 1,488 - - 166,1 49,58 - - -
Bus Besar 129,60 1912,2 0,0092 7,231 2,790 - - 266,4 13,86 - - -
Truk Ringan 70,00 524,6 0,0020 1,732 0,945 - - 124,4 - - - 50,20
Truk Sedang 97,70 - 0,0135 0,7365 5,706 0,03678 -0,0858 - - 6,661 36,46 17,28
Truk Berat 190,30 3829,7 0,0196 14,536 7,225 - - - - - 11,41 10,92
Sumber : Pd T-15-2005-B Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan
20

b. Biaya konsumsi oli

Biaya konsumsi oli adalah biaya yang dibutuhkan untuk konsumsi bahan
bakar minyak dalam pengoperasian suatu jenis kendaraan per kilometer jarak
tempuh.
Biaya konsumsi oli
BOi KOi HOj ...............................(2.13)

Dengan pengertian,
BOi = Biaya konsumsi oli untuk jenis kendaraan i, dalam rupiah/km
KOi = Konsumsi oli untuk jenis kendaraan i, dalam liter/km
HOj= Harga oli untuk jenis oli j, dalam rupiah/liter
i = Jenis kendaraan
j = Jenis oli
Konsumsi oli (KO)
Konsumsi oli untuk masing-masing jenis kendaraan dapat dihitung
dengan persamaan berikut, yaitu :
KOi OHKi OHOi KBBMj ................(2.14)

Dengan perngertian,
OHKi = Oli hilang akibat kontaminasi (liter/km)
OHOi = Oli hilang akibat operasi (liter/km)
KBBMi= Konsumsi bahan bakar (liter/km)
Kehilangan oli akibat konstaminasi dihitung sebagai berikut :
OHKi KPOi/JPOi .........................(2.15)
Dengan pengertian,
KPOi = Kapasitas oli (liter)
JPOi = Jarak penggantian oli (liter)
Nilai tipikal (default) untuk persamaan tersebutdapat dilihat pada tabel
berikut :
 21

Tabel TINJAUAN PUSTAKA.3 Nilai Tipikal JPOi, KPOi Dan OHO i

yang Direkomendasikan
Jenis OHOi
JPOi (km) KPOi (liter)
Kendaraan (liter/km)
Sedan 2000 3,5 2,8 x 10-6
Utiliti 2000 3,5 2,8 x 10-6
Bus Kecil 2000 6 2,1 x 10-6
Bus Besar 2000 12 2,1 x 10-6
Truk Ringan 2000 6 2,1 x 10-6
Truk Sedang 2000 12 2,1 x 10-6
Truk Berat 2000 24 2,1 x 10-6
Sumber : Pd T-15-2005-B Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan
c. Biaya konsumsi suku cadang
Biaya konsumsi suku cadang adalah biaya yang dibutuhkan untuk konsumsi
suku cadang kendaraan dalam pengoperasian suatu jenis kendaraan per
kilometer jarak tempuh.
Kerataan
Data kekasaran permukaan jalan dapat diperoleh dari hasil pengukuran
dengan menggunakan alat pengukur kerataan permukaan jalan dengan
satuan hasil pengukuran meter per kilometer (IRI)
Harga kendaraan baru
Data harga kendaraan dapat diperoleh melalui survei harga suatu
kendaraan baru jenis tertentu dikurangi dengan nilai ban yang
digunakan. Harga kendaraan dihitung sebagai harga rata-rata untuk
suatu jenis kendaraan tertentu. Survei harga dapat dilakukan melalui
survei langsung di pasar atau mendapatkan data melalui survei
instansional seperti asosiasi pengusaha kendaraan bermotor.
Biaya konsumsi suku cadang
BPi Pi HKBi/1000000 ....................(2.16)
Dengan pengertian,
BPi = Biaya pemeliharaan kendaraan untuk jenis kendaraan i,
(Rp/km)
HKBi = Harga kendaraan baru rata-rata untuk jenis kendaraan i,
(Rp/km)
Pi = Nilai relatif biaya suku cadang terhadap harga kendaraan baru
jenis i
22

i = Jenis kendaraan
Nilai relatif biaya suku cadang terhadap harga kendaraan baru (P)
Nilai relatif biaya suku cadang terhadap harga kendaraan baru atau
konsumsi suku cadang untuk suatu jenis kendaraan i dapat dihitung
dengan rumus persamaan berikut, yaitu :
Pi ( 1 IRI)(KJTi/100000) 2 ....................(2.17)
Dengan pengertian,
Pi = Konsumsi suku cadang kendaraan jenis i per juta kilometer
= Konstanta
1 , 2 = Koefisien-koefisien parameter
IRI = Kekasaran jalan, dalam m/km
KJTi = Kumulatif jarak tempuh kendaraaan jenis i, dalam km
i = Jenis kendaraan
Tabel TINJAUAN PUSTAKA.4 Nilai Tipikal , 1 Dan 2
Koefisien Parameter
Jenis Kendaaan
1 2
Sedan -0,69 0,42 0,10
Utiliti -0,69 0,42 0,10
Bus Kecil -0,73 0,43 0,10
Bus Besar -0,15 0,13 0,10
Truk Ringan -0,64 0,27 0,20
Truk Sedang -1,26 0,46 0,10
Truk Berat -0,86 0,32 0,40
Sumber : Pd T-15-2005-B Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan
d. Biaya upah tenaga pemeliharaan (BUi)
Biaya upah perbaikan kendaraan untuk masing-masing jenis kendaraan
dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
BUi JPi UTP/1000 ..............................(2.18)
Dengan pengertian,
BUi = Biaya upah perbaikan kendaraan (Rp/km)
JPi = Jumlah jam pemeliharaan (jam/1000km)
UTP = Upah tenaga pemeliharaan (Rp/jam)
Harga satuan upah tenaga pemeliharaan (UTP)
Data upah tenaga dapat diperoleh melalui survei penghasilan tenaga
perbaikan kendaraan. Survei upah dapat dilakukan melalui survei
 23

langsung di bengkel atau mendapatkan data melalui instansional seperti

Dinas Tenaga Kerja.
Kebutuhan jam pemeliharaan (JPi)
Kebutuhan jumlah jam pemeliharaan untuk masing-masing jenis
kendaraan dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
JPi a0 Pi a1 ..................................(2.19)
Dengan pengertian,
JPi = Jumlah jam pemeliharaan (jam/1000km)
Pi = Konsumsi suku cadang kendaraan jenis i
a0, a1 = Konstanta
Nilai tipikal (default) untuk model parameter persamaan jumlah jam
pemeliharaan adalah seperti pada tabel
Tabel TINJAUAN PUSTAKA.5 Nilai Tipikal ao Dan a1
No Jenis Kendaraan ao a1
1 Sedan 77,14 0,547
2 Utiliti 77,14 0,547
3 Bus Kecil 242,03 0,519
4 Bus Besar 293,44 0,517
5 Truk Ringan 242,03 0,519
6 Truk Sedang 242,03 0,517
7 Truk Berat 301,46 0,519
Sumber : Pd T-15-2005-B Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan
e. Biaya konsumsi ban
Kekasaran
Data kerataan permukaan jalan yang diperlukan dalam satuan hasil
pengukuran meter per kilometer (IRI).
Tanjakan dan turunan
Perhitungan nilai tanjakan+turunan (TT) merupakan penjumlahan nilai
tanjakan rata-rata (FR) dan nilai mutlak turunan rata-rata (RR). Nilai
tanjakan rata-rata dihitung dengan menggunakan rumus dan nilai
turunan rata-rata dihitung dengan rumus.
TT FR R R ...................................(2.20)

Apabila data pengukuran tanjakan dan turunan tidak tersedia dapar

digunakan nilai tipikal (default) seperti pada tabel berikut :
24

Tabel TINJAUAN PUSTAKA.6 Nilai Tipikal Tanjakan Dan Turunan

Pada Berbagai Medan Jalan
No Kondisi Medan TT (m/km)
1 Datar 5
2 Bukit 25
3 Pegunungan 45
Sumber : Pd T-15-2005-B Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan
Derajat tikungan
Apabila data pengukuran derajat tikungan untuk suatu ruas jalan tidak
tersedia dapat digunakan nilai tipikal (default) seperti pada tabel
Tabel TINJAUAN PUSTAKA.7 Nilai Tipikal Derajat Tikungan Pada
Berbagai Medan Jalan
No Kondisi Medan Derajat Tikungan (0/km)
1 Datar 15
2 Bukit 115
3 Pegunungan 200
Sumber : Pd T-15-2005-B Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan
Biaya konsumsi ban
BBi KBi HBj/1000 ......................(2.21)

Dengan pengertian,
BBi = Biaya konsumsi ban untuk jenis kendaraan i, dalam rupiah/km
KBi = Konsumsi ban untuk jenis kendaraan i, dalam EBB/1000km
HBj = Harga ban baru jenis j, dalam rupiah/ban baru
i = Jenis kendaraan
j = Jenis ban
Konsumsi ban
Konsumsi ban untuk masing-masing kendaraan dapat dihitung dengan
rumus persamaan berikut, yaitu :
KBi 1 IRI 2 TTR 3 DTR .............(2.22)

Dengan pengertian,
= Konstanta
1, 2, 3= Koefisien-koefisien parameter
TTR = Tanjakan + turunan rata-rata
DTR = Derajat tikungan rata-rata
 25

Tabel TINJAUAN PUSTAKA.8 Nilai Tipikal , 1, 2 Dan 3

Jenis IRI TTR DTR

Kendaraan 1 2 3
Sedan -0,01471 0,01489 - -
Utiliti 0,01905 0,01489 - -
Bus Kecil 0,02400 0,02500 0,003500 0,000670
Bus Besar 0,10153 - 0,000963 0,000244
Truk Ringan 0,02400 0,02500 0,003500 0,000670
Truk Sedang 0,095835 - 0,001738 0,000184
Truk Berat 0,158350 - 0,002560 0,000280
Sumber : Pd T-15-2005-B Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan
f. Biaya tidak tetap besaran BOK (BTT)
Biaya tidak tetap dihitung dengan menjumlahkan biaya konsumsi bahan
bakar, biaya konsumsi oli, biaya konsumsi suku cadang, biaya upah tenaga
pemeliharaan dan biaya konsumsi ban seperti berikut :
BTT BiBBMj BOi BPi BUi BBi ....................(2.23)

Dengan pengertian,
BTT = Besaran biaya tidak tetap, dalam rupiah/ km
BiBBMj = Biaya konsumsi bahan bakar minyak, dalam rupiah/km
BOi = Biaya konsumsi oli, dalam rupiah/km
BPi = Biaya konsumsi suku cadang, dalam rupiah/km
BUi = Biaya upah tenaga pemeliharaan, dalam rupiah/km
BBi = Biaya konsumsi ban, dalam rupiah/km

2.6.2.2.2Biaya tetap
Biaya tetap merupakan biaya total yang ada pada saat kendaraan beroperasi
ataupun tidak. Menurut tesis Kajian Ekonomi Relokasi Jalan dan Jembatan Pada
Ruas Jalan Tabanan- Antosari, (2010), biaya tetap terdiri dari biaya depresiasi
kendaraan, biaya bunga, biaya asuransi dan biaya overhead.
a. Biaya penyusutan (depresiasi)
Biaya depresiasi yang berlaku untuk perhitungan BOK model PCI pada jalan
tol maupun jalan arteri, besarnya berbanding terbalik dengan kecepatan
kendaraan. Biaya tersebut dihitung berdasarkan persamaan :
Kendaraan ringan : Y = 1/(2,5 S + 100)..............................(2.24)
Bus : Y = 1/(9 S + 315).................................(2.25)
Truk : Y = 1/(6 S + 210).................................(2.26)
Keterangan :
26

Y = Biaya penyusutan per 1000 km

S = Running speed/kecepatan berjalan (km/jam)
b. Biaya bunga modal
Biaya suku bunga untuk perhitungan BOK mode PCI baik pada jalan tol
maupun jalan arteri sesuai dengan persamaan berikut ini :
Kendaraan ringan : Y = 150/(500 S)...................................(2.27)
Bus : Y = 150/(2571,42857 S)......................(2.28)
Truk : Y = 150/1714,28571 S).......................(2.29)
Keterangan :
Y = Biaya suku bunga kendaraan per 1000 km
S = Running speed/kecepatan berjalan (km/jam)
c. Biaya asuransi
Komponen biaya asuransi pada perhitungan BOK model PCI berlaku pada
jalan tol maupun jalan arteri. Asuransi diasumsikan sebesar 3,8% per tahun.
Biaya asuransi dalam hubungannya dengan kecepatan dihitung dengan cara
yang sama seperti pada perhitungan biaya bunga modal, dengan jarak tempuh
tahunan. Persamaan yang dipakai untuk menghitung besarnya biaya asuransi
adalah sebagai berikut :
Kendaraan ringan : Y = 38/(500 S).....................................(2.30)
Bus : Y = 60/(2571,42857 S)........................(2.31)
Truk : Y = 61/1714,28571 S).........................(2.32)
Keterangan :
Y = Biaya asuransi per 1000 km
S = Running speed/kecepatan berjalan (km/jam)

2.7 Komponen Pendapatan Finansial

Komponen pendapatan finansial merupakan penghasilan yang diperoleh dari
proyek ini pada saat telah dioperasikan. Komponen ini terdiri dari terdiri dari
pendapatan tol dan sewa utilitas pada jembatan ini.

2.7.1 Pendapatan Tol

Pendapatan tol adalah salah satu komponen dari pendapatan jalan tol.
Pendapatan ini diperoleh dari pendapatan operasional dan pendapatan lainnya.
a. Pendapatan operasional
Estimasi pendapatan operasional tol didapat dari volume lalu lintas dan tarif.
Volume lalu lintas diperoleh dari hasil survei.
b. Pendapatan lain-lain
 27

Pendapatan lain-lain diperoleh dari biaya iklan, jasa bank dan lainnya yang
ada di sepanjang ruas jalan tol.

2.7.2 Pendapatan sewa utilitas

Dan kompenen lain dari pendapatan finansial ini adalah pendapatan dari hasil
sewa utilitas. Sewa utilitas dapat berupa saluran gas, air ataupun listrik. Karena
saluran tersebut melewati jembatan ini maka pemasangan dan penempatan saluran
ini pun dikenakan biaya sewa yang dapat menjadi salah satu komponen pendapatan.

2.8 Analisa Sensitivitas

Nilai-nilai parameter dalam sebuah studi finansial biasanya diestimasikan
besarnya, maka dari itu nilai-nilai ini pun tidak bisa lepas dari faktor kesalahan.
Nilai-nilai parameter ini pun dapat berubah menjadi lebih besar maupun menjadi
lebih kecil dari estimasi yang telah dibuat. Perubahan nilai tersbut akan
mempengaruhi output atau keluaran dari sebuah studi finansial. Perubahan tersebut
juga akan memungkinkan perubahan keputusan yang akan diambil. Apabila faktor
perubahan parameter mengakibatkan perubahan keputusan maka keputusan tersebut
dikatakan sensitif terhadap perubahan nilai-nilai parameter. Untuk mengetahui
seberapa sensitif keputusan terhadap perubahan parameter maka seharusnya
dilakukan analisa sensitivitas.
Analisis sensitivitas merupakan analisis yang dilakukan untuk mengetahui
akibat dari perubahan parameter-parameter produksi terhadap perubahan kinerja
sistem dalam menghasilkan keuntungan. Dengan melakukan analisis sensitivitas
maka akibat yang mungkin terjadi dapat diketahui dan diantisipasi terlebih dahulu.
Analisis sensitivitas dilakukan untuk mengantisipasi adanya perubahan-perubahan
seperti adanya cost overrun (kenaikan biaya-biaya, seperti biaya konstruksi, biaya
bahan baku produksi dan lain-lain), pernurunan produktivitas dan mundurnya jadwal
pelaksanaan proyek. Setelah dilakukan analisis sesitivitas dapat diketahui seberapa
jauh pengaruh perubahan-perubahan parameter tersebut terhadap kelayakan suatu
proyek.
Analisis sensitivitas dilakukan dengan mengubah nilai dari suatu parameter
pada suatu studi kelayakan. Dalam penelitian ini parameter yang diubah adalah biaya
investasi dengan pertambahan 10%,20%,30% dan pengurangan 10%,20%,30%.
28