RESUMEN

El presente informe de laboratorio se centra en el estudio de las curvas

caractersticas y las prdidas mecnicas que existen en los motores de
encendido por chispa y encendido por compresin.

Las curvas caractersticas son la representacin grfica de la variacin de los

parmetros efectivos en funcin de los regmenes de trabajo (carga y velocidad).
Para su anlisis se usaron los datos tomados en los laboratorios 2 y 3.

Por otro lado, para el estudio de las prdidas mecnicas se experiment en dos
bancos de prueba; el primero fue el banco de prueba del motor Daihatsu en el
cual se hizo uso del mtodo de la desconexin de cilindros y el segundo banco
de pruebas fue del motor Perkins usando el mtodo de la recta de Willans.
 OBJETIVOS
Obtener las curvas caractersticas para un motor de encendido por chispa
y para un motor de encendido por compresin en regmenes de carga y
velocidad.

Analizar las tendencias de los parmetros efectivos en las curvas

caractersticas y determinar el motivo de las mismas.

Determinar las prdidas mecnicas que existen en ambos motores

mediante la aplicacin de los mtodos de desconexin de cilindros y de la
recta de Willans.
 FUNDAMENTO TERICO
CURVAS CARACTERSTICAS

Las curvas caractersticas son la representacin grfica de la variacin de los

parmetros efectivos del motor (Me, Ne, ne, ge, Gc) en funcin de los regmenes
de trabajo, los cuales son, velocidad de rotacin del cigeal y carga.

CURVAS CARACTERSTICAS EN RGIMEN DE VELOCIDAD

Es cuando la variacin de parmetros se mide en funcin de la velocidad de

rotacin del cigeal manteniendo constante la carga, es decir, la mariposa de
gases est en una posicin fija en todo momento en el motor de encendido por
chispa y la cremallera de la bomba de combustible se encuentra siempre en una
posicin invariable correspondiente a una determinada alimentacin para el
motor Diesel.

Grfico 1 - Curvas caractersticas en rgimen de velocidad

Como podemos apreciar en el Grfico 1, se destacan los siguientes regmenes
de velocidad:

n1: Velocidad mnima durante la cual el motor funciona establemente

para una carga determinada.
n2: Velocidad correspondiente al mximo par motor.
n3: Velocidad en la cual se obtiene el mnimo consumo especfico de
combustible.
n4: Velocidad correspondiente a la mxima potencia efectiva del motor.

Adems de estos regmenes de velocidad, podemos mencionar otros dos que

tambin son importantes:

nnom: Velocidad nominal, correspondiente a la potencia efectiva nominal.

nemb: Velocidad de embalamiento, cuando toda la potencia indicada se
usa para vencer a las prdidas mecnicas, es decir, cuando la potencia
efectiva es cero. Las piezas mecnicas del motor no estn diseadas
para resistir este rgimen, por ello no se debe llegar nunca a este punto.

Del Grfico 1 apreciamos que la curva de potencia crece progresivamente hasta

un valor determinado, que indica el rgimen de potencia mxima. Luego decrece
rpidamente hasta el lmite mximo de utilizacin. El descenso de potencia ms
all de dicho valor es debido a la disminucin del rendimiento volumtrico del
motor. El punto de potencia mxima corresponde, por tanto, a un rgimen de
revoluciones del cigeal inferior al mximo permitido. En general, cuanta menor
curvatura tiene el trozo de lnea comprendido entre el lmite mnimo de utilizacin
y el rgimen de potencia mxima, ms elstico es el funcionamiento del motor.

Por lo comn, la curva del par motor tiene un trazado mucho ms llano que la de
la potencia. Tambin crece al aumentar las revoluciones del motor, pero su
progresin es mucho menor. Adems, el punto de par motor mximo
corresponde a un rgimen de rotacin muy inferior al de potencia mxima. Una
vez alcanzado su lmite ms alto la curvatura decrece, pero menos rpidamente
que la de potencia. Puede decirse que un motor es tanto ms elstico cuanto
ms amplio es el intervalo entre el rgimen de par mximo y el de potencia
mxima.
Un desarrollo aproximadamente inverso al de la curva del par es el de la curva
del consumo especfico. Al aumentar las revoluciones del motor dicha curva
decrece, con lentitud, desde el rgimen de utilizacin mnima hasta un cierto
lmite, que corresponde al punto de consumo mnimo. En general, este lmite
est comprendido en el intervalo que separa el rgimen de par mximo del de la
potencia mxima. La curva vuelve luego a subir gradualmente hasta el valor de
utilizacin mxima del motor.

CURVAS CARACTERSTICAS EN RGIMEN DE CARGA

Es cuando la variacin de parmetros efectivos del motor se mide en funcin de

la carga manteniendo constante la frecuencia de rotacin, es decir, la velocidad
de rotacin del cigeal se mantiene en el mismo valor para cada medicin. Para
mantener invariable el rgimen de velocidad en un motor de carburador se
maniobra la mariposa de gases, mientras que en un motor Diesel se desplaza el
rgano de mando de la alimentacin de combustible.

Grfico 2 - Curvas caractersticas de carga en el motor de carburador ZIL-130

1: n=1200RPM, 2: n=1600RPM, 3: n=2000RPM, 4: n=2400RPM
NORMAS PARA LA MEDICIN Y OBTENCIN DE CURVAS DE POTENCIA

SAE J1995. En esta norma la potencia se mide sobre el motor slo,

prcticamente sin accesorios. No se consideran el filtro del aire, silenciador de
escape, alternador y ventilador; por tanto, el valor de potencia obtenido es ms
alto que el que se puede obtener cuando el motor se encuentra puesto en el
vehculo, en este caso a la potencia obtenida se le conoce como potencia bruta.

ISO 14396. Esta norma sustituye a la ISO 2288 (anulada). Durante los ensayos
al motor se le retiran tanto el radiador como el ventilador, por lo que se obtiene
una potencia ms elevada que la de trabajo; asimismo se utiliza una presin
atmosfrica de referencia de 0,99 bar. En este caso tambin se le denomina
potencia bruta a los valores obtenidos.

SAE J 1349. Esta norma americana la potencia se mide sobre un motor que
incluye todos los elementos necesarios en el motor, como el ventilador y el
radiador, y como resultado se obtiene potencia neta.

DIN 70020. Esta norma ha sido el procedimiento tradicionalmente usado en los

motores para definir la potencia neta en utilizacin continua. La potencia se
obtiene con el ventilador en funcionamiento, resultando un 1% menor. Es
considerada potencia neta. Empleada por la mayor parte de los constructores
europeos.

Tabla 1 - Comparacin de las potencias obtenidas al aplicar diferentes normas de ensayo al mismo
motor, tomando como referencia la correspondiente al ensayo segn DIN 70020
PARMETROS INDICADOS

Son aquellos parmetros que denotan el grado de perfeccionamiento de la

transformacin de calor en trabajo dentro del cilindro del motor (sobre el pistn),
sin considerar a las prdidas mecnicas. La mayora de estos parmetros se
derivan de un diagrama indicado.

El ciclo real es el que refleja las condiciones verdaderas de funcionamiento de

un motor y al representarse en un diagrama P-V, se denomina diagrama
indicado.

Grfico 3 - Diagrama indicado

Dentro de los parmetros indicados podemos definir:

TRABAJO INDICADO (Wi)

Es el trabajo realmente efectuado por los gases dentro del cilindro sobre la
cabeza del pistn, se obtiene en el ciclo durante las carreras de compresin y
expansin. En el Grfico 3, viene a ser el rea de color rojo. Es importante aclarar
que el rea azul no representa trabajo indicado, sino que son las prdidas
mecnicas por intercambio de gases (procesos de admisin y escape).
PRESIN MEDIA INDICADA (pi)

Presin constante hipottica, que actuando durante la carrera de expansin

realizara un trabajo equivalente al trabajo indicado.

= (1)

POTENCIA INDICADA (Ni)

Es la potencia realmente desarrollada en el interior del cilindro (sobre la cabeza

del pistn) por el proceso de combustin.

= ( ) (2)
120

MOMENTO INDICADO (Mi)

2
= =
60

2
= ( )
60 120

(3)

CONSUMO ESPECFICO INDICADO (gi)

103
= [/(. )] (4)

EFICIENCIA INDICADA (ni)

Expresa la calidad con que se transforma la energa almacenada en el
combustible en energa mecnica sobre la cabeza del pistn.

= = (5)

103
= =

1
(6)

PARMETROS EFECTIVOS

Estos parmetros expresan la calidad con que se transforma la energa liberada

por el combustible (calor) en energa mecnica (trabajo) en el eje del cigeal,
es decir, a diferencia de los parmetros indicados se considera adems el grado
de perfeccin mecnica del motor.

P. EFECTIVO = P. INDICADO PRDIDAS MECNICAS

POTENCIA EFECTIVA (Ne)

La potencia efectiva es generada por un par (aplicada a la biela y transmitida al

cigeal) y se conoce tambin como potencia al freno ya que se mide empleando
un dispositivo frenante, que aplicado al eje del motor, se opone al par motor
permitiendo leer su valor. Es de menor valor que la potencia indicada porque
est disminuida por las prdidas mecnicas.

RENDIMIENTO EFECTIVO (ne)

Expresa la calidad con que se transforma la energa liberada por el combustible

en energa mecnica en el eje del cigeal.

= (7)

Donde:

: Eficiencia mecnica
: Eficiencia efectiva
PRDIDAS MECNICAS

Las prdidas mecnicas ocasionan el empeoramiento de todos los parmetros

efectivos de un motor. El mayor causante de estas prdidas es la friccin.
Adems, la friccin es tambin la causante principal del desgaste de las piezas
de un motor.

Grfico 4 - Porcentaje de prdidas mecnicas en un motor

Para iguales condiciones de funcionamiento del motor a diferentes cargas y

regmenes de velocidad, en caso de reducir las prdidas mecnicas, decrece la
cantidad de calor transmitida al medio refrigerante y disminuye la intensidad de
las piezas friccionantes del motor. Siendo menores las prdidas por friccin
disminuyen las prdidas de potencia consumida para accionar la bomba de
aceite y el ventilador, as como menguan las dimensiones mximas y las masas
del ventilador y las masas del radiador. Cuanto menores sean las prdidas por
friccin tanto menor ser el desgaste de las principales piezas friccionantes, ser
mayor la vida til y menor el nmero de fallas del motor durante su servicio.

A pesar del considerable proceso alcanzado en la fabricacin de motores, los

valores de Nm (potencia mecnica) son relativamente pequeos en el rgimen
nominal generalmente no superiores de 0,75-0,80 Nmax. Al disminuir la carga el
valor de Nm decrece.

La magnitud de las prdidas por friccin puede ser obtenida por la suma de las
perdidas mecnicas como en el desplazamiento relativo de los pistones y anillos
en los cilindros, de los bulones en los casquillos, de los cigeales y el rbol de
levas en los cojinetes, del taqu y las vlvulas en las guas, tambin en las
bombas de aceite, la bomba del lquido refrigerante, cadena de distribucin etc.

PRDIDAS POR FRICCIN

La friccin en las articulaciones con lubricacin lmite puede crecer intensamente

al elevar las cargas, que estn determinadas por la presin del gas y las fuerzas
de inercia.

La accin de esta ltima sobre las piezas del grupo pistn cilindro se revela lejos
de los puntos muertos, cuando la fuerza de sustentacin de la cua lubricante
es relativamente grande. Esto conduce a que el consumo por friccin depende
dbilmente de las fuerzas de inercia.

Como resultado de la penetracin del gas en el espacio entre los aros y las
ranuras del pistn surge una presin denominada punzante que acta sobre
dichos aros.

Esta presin vara en el curso del ciclo de trabajo sobre las paredes del cilindro
en las zonas del PMS donde la fuerza de suspensin de las cargas lubricantes
en la zona de contacto es la mnima.

Para disminuir las prdidas por friccin. Se estudian las posibles vas:

Disminucin del rea de contacto: Se acortan las superficies de las

faldillas de los pistones y el nmero de anillos del pistn. La eliminacin
de un anillo en cada pistn disminuye la prdida de friccin en un
promedio de 0,012 Mpa.

Perfeccin de la forma y calidad del acabado de la superficie de contacto.

El relieve de la rugosidad de la superficie de contacto debe ser ptima. Si
la rugosidad es excesiva pueden incrementarse intolerablemente las
presiones de contacto. Aumentar el desprendimiento especfico de calor
que conduce a raspaduras y al desgaste de los anillos y del cilindro.

Mejoramiento de la calidad de los lubricantes que se emplean: Las

prdidas mecnicas de los motores dependen de la viscosidad del aceite.
 En condiciones reales de funcionamiento queda definida por su
caracterstica de viscosidad-temperatura. La temperatura del lubricante
influye considerablemente en las prdidas por friccin, siendo mnimas
entre 80 y 90C.

Optimizacin del estado trmico del motor: El estado trmico de las

superficies de las piezas queda definido por la carga, por el rgimen de
velocidad del motor y por la intensidad de su refrigeracin.

Incremento de la carga: Al aumentar la carga, la temperatura de la capa

lubricante se eleva, lo que permite definir hasta cierto nivel las prdidas
por friccin.

PRDIDAS POR INTERCAMBIO DE GASES

En los motores rpidos de automvil la parte de prdidas correspondiente al

intercambio de gases puede constituir hasta el 20% de las prdidas totales. Por
eso son de actualidad los trabajos dirigidos a reducir las prdidas en el
intercambio de gases disminuyendo las resistencias aerodinmicas en la
admisin y el escape.

POTENCIA DE PRDIDAS MECNICAS

Resulta difcil de medir dada la diversidad de las causas de las prdidas por
rozamiento y las alteraciones de su valor al variar las condiciones de
funcionamiento. Puede obtenerse su valor total midiendo la potencia efectiva y
restando de la indicada. Como en este procedimiento resulta complejo la
determinacin de la potencia absorbida suele acercarse obligando a girar al
motor sin que este funcione. Midiendo al propio tiempo la potencia que es
necesario emplear.

= (8)
Por perdidas mecnicas se entiende las prdidas originadas por la friccin entre
las piezas del motor, el intercambio de gases, el accionamiento de mecanismos
auxiliares (bombas de agua, de aceite, de combustible, ventilador, generador) y
el accionamiento del compresor (soplador). En los motores Diesel con cmaras
de combustin separadas, las perdidas mecnicas se deben tambin a las
perdidas gasodinmicas ocurridas al pasar la mezcla a travs del canal que
comunica la cmara auxiliar con la cmara principal del motor.

Por analoga a la presin media indicada, cuando se estudia las prdidas

mecnicas, convencionalmente, se introduce el concepto de presin media de
prdidas mecnicas, la cual numricamente es igual al trabajo especfico de
prdidas en un ciclo. Matemticamente la presin media de perdidas mecnicas
se representa mediante la siguiente expresin:

Pm = Pfr + Pi.g + Paux + Pvent + Pcomp

Donde:

Pfr : Presin media de perdidas mecnicas por friccin.

Pi.g : Presin media de perdidas mecnicas por intercambio de gases.

Paux : Presin media de perdidas mecnicas por accionamiento de

mecanismos auxiliares.

Pvent : Presin media de perdidas mecnicas por ventilacin.

Pcomp : Presin media de perdidas mecnicas por accionamiento del

compresor para el caso de motores con
sobrealimentacin mecnica.

Las mayores prdidas mecnicas se deben a las prdidas por friccin P fr, que
constituyen hasta un 80% del total. La mayor parte de las perdidas por friccin
corresponde a las piezas del grupo cilindro - embolo y anillos (del 45% al 55%
en total de las perdidas internas). Las prdidas por friccin en los cojinetes
constituyen aproximadamente el 20% del total de las perdidas mecnicas.
METODOS PARA HALLAR LAS PRDIDAS MECNICAS

La determinacin de las prdidas mecnicas se puede efectuar por los siguientes

mtodos:

- Mtodo por arrastre (motoreo)

- Mtodo por diagrama Indicado

- Mtodo de desconexin de cilindros (morse)

- Mtodo de la recta de Willans.

MTODO POR ARRASTRE

En este mtodo, el motor en estudio se encuentra apagado. Otro motor, que

estar acoplado directamente al ensayado, ser accionado de tal forma que se
pueda medir el valor de la potencia al eje consumida en hacer girar al motor en
estudio. Estas mediciones se podrn hacer en funcin de los diferentes factores
que influyen en las perdidas mecnicas.

Figura 1 - Esquema del mtodo de motoreo o arrastre

MTODO DE DESCONEXIN DE CILINDROS

Este mtodo se realiza en un motor multicilndrico, como el motor Daihatsu, de

tal forma que se pueda desconectar cada uno de ellos por separado para as
hacer mediciones de potencias parciales, obteniendo de esta forma, por
relaciones de sumatoria un valor aproximado de las prdidas mecnicas.

Cabe resaltar que mediante este mtodo los valores obtenidos tienen un
porcentaje de error, dependiendo ste de varios factores del motor en estudio,
como son: tipo de motor, sistema de encendido, grado de desgaste, sistema de
alimentacin de combustible, etc.

Este porcentaje de error, se debe al descenso de las revoluciones al desconectar

un cilindro, sabiendo que de estas depende directamente la potencia, con lo cual
no cabra una relacin matemtica directa, entre la potencia del motor con n
cilindros funcionando y, con n-1 cilindros funcionando.

Si las condicione del motor en estudio, son las mejores del caso las relaciones
se podrn efectuar y los valores de las perdidas mecnicas obtenidas sern
bastante aproximadas.

A continuacin se detalla la relacin matemtica para obtener la potencia efectiva

total:

Me n
Ne
9550

Ni N i 1 N i 2 N i 3 N i 4
n*L
N i 1 N e N e 1 ( Fe Fe 1 )
9550
n*L
Ni 2 N e N e2 ( Fe Fe 2 )
9550
n*L
N i 3 N e N e 3 ( Fe Fe 3 )
9550
n*L
Ni 4 N e N e4 ( Fe Fe 4 )
9550
 Adems : N m Ni N e
Donde:
Nm: Perdidas mecnicas.
Ni: Potencia indicada.
Ne: Potencia efectiva.
y de la ecuacion (1) tenemos para N i :
N m (4 N e N e 1 N e 2 N e 3 N e 4 ) N e

Resolviendo tenemos:

n L
Nm (3Fe Fe 1 Fe 2 Fe 3 Fe 4 )
9550

MTODO DE LA RECTA DE WILLANS

Es un mtodo aproximado para motores Diesel. En banco de ensayos se fija la

velocidad del motor y se llevan a una grfica, el consumo de combustible en
funcin de la Potencia efectiva. La recta que une todos los puntos se extrapola
a cero en el eje de consumo de combustible y el valor que se lea sobre el eje de
Ne corresponde a la Potencia de prdidas mecnicas. Generalmente la lnea no
es recta (ligeramente curva) lo que dificulta la extrapolacin.

Grfico 5 - Mtodo de la recta de Willans

 CLCULOS Y RESULTADOS
CURVAS CARACTERSTICAS

1. MOTOR ECH

a. En rgimen de velocidad

Datos del protocolo de pruebas:

he n V S (cm Te Ts Tac Pac

N [%] (RPM) F (kg) (cc) t (s) H2O) (C) (C) (C) (psi)
1 25 3000 14.2 29.57 23.68 16 82 86 99 50
2 25 2700 14.4 29.57 25.33 14 89 96 101 48
3 25 2400 15.4 29.57 26.66 12.3 84 90 105 47
4 25 2100 16.6 29.57 28.15 10.5 82 92 109 41
5 25 1800 15.4 29.57 36.2 8.6 86 96 112 32
6 25 1500 15.4 29.57 46.32 6.9 88 86 112 25

Resultados de los clculos:

N Gat [kg/hr] Gar [kg/hr] nv Gc [kg/hr] lr lo Me (N-m) Ne (kW)

1 97.19865 51.12416 0.52598 3.21424 15.90553 14.840 1.07180 44.994546 14.13441
2 87.47879 47.82227 0.54667 3.00486 15.91496 14.840 1.07244 45.628272 12.90014
3 77.75892 44.82484 0.57646 2.85496 15.70070 14.840 1.05800 48.796902 12.26310
4 68.03906 41.41530 0.60870 2.70384 15.31720 14.840 1.03216 52.599258 11.56633
5 58.31919 37.48137 0.64269 2.10257 17.82642 14.840 1.20124 48.796902 9.19732
6 48.59933 33.57305 0.69081 1.64320 20.43146 14.840 1.37678 48.796902 7.66443

Cuadro de resumen:

n (RPM) Me (N-m) Ne (kW) ge (g/Kw.h) ne (%)

3000 44.994546 14.13441 227.405211 35.9790268
2700 45.628272 12.90014 232.932594 35.1252611
2400 48.796902 12.26310 232.808912 35.1439217
2100 52.599258 11.56633 233.768466 34.9996658
1800 48.796902 9.19732 228.607204 35.7898528
1500 48.796902 7.66443 214.393285 38.1626607
 b. En rgimen de potencia

Datos del protocolo de pruebas:

he n V S (cm Te Ts Tac Pac

N [%] (RPM) F (kg) (cc) t (s) H2O) (C) (C) (C) (psi)
1 10 2500 5.4 29.57 51.31 3.4 88 94 105 47
2 15 2500 9.4 29.57 38.52 6.4 82 88 108 47
3 20 2500 13.2 29.57 29.49 9.7 86 92 110 45
4 30 2500 16.4 29.57 24.24 14.6 88 94 113 42
5 40 2500 17.8 29.57 23.52 17.8 82 88 116 42
6 50 2500 18.8 29.57 22.46 18.8 80 88 117 42
7 60 2500 16 29.57 25.03 21 88 96 121 42

Resultados de los clculos:

N Gat [kg/hr] Gar [kg/hr] nv Gc [kg/hr] lr lo Me (N-m) Ne (kW)

1 80.99888 23.56707 0.29096 1.48340 15.88722 14.840 1.07057 17.110602 4.47922
2 80.99888 32.33376 0.39919 1.97594 16.36374 14.840 1.10268 29.785122 7.79715
3 80.99888 39.80632 0.49144 2.58098 15.42293 14.840 1.03928 41.825916 10.94919
4 80.99888 48.83629 0.60293 3.13998 15.55304 14.840 1.04805 51.965532 13.60354
5 80.99888 53.92327 0.66573 3.23610 16.66302 14.840 1.12284 56.401614 14.76482
6 80.99888 55.41727 0.68417 3.38883 16.35291 14.840 1.10195 59.570244 15.59430
7 80.99888 58.57009 0.72310 3.04088 19.26091 14.840 1.29791 50.69808 13.27175

Cuadro de resumen:

Ne (kW) Me (N-m) ge (g/Kw.h) ne (%) Gc [kg/hr]

4.47922 17.110602 331.173765 24.7055143 1.48340
7.79715 29.785122 253.418064 32.2858523 1.97594
10.94919 41.825916 235.723563 34.7093777 2.58098
13.60354 51.965532 230.820957 35.4466003 3.13998
14.76482 56.401614 219.176698 37.3297811 3.23610
15.59430 59.570244 217.312195 37.6500646 3.38883
13.27175 50.69808 229.124151 35.7091043 3.04088
 2. MOTOR DIESEL

a. En rgimen de velocidad

Datos del protocolo de pruebas:

h n F1 F2 V S (cm Tk Pk
N [mm] (RPM) (lb) (lb) t (s) (cc) H2O) (C) (mmHg)
1 7.2 2000 50 24 16.32 25 13 36 -30
2 7.2 1800 50 43 15.01 25 11.1 35 -24
3 7.2 1600 100 15 14.3 25 9.15 35 -12
4 7.2 1400 100 23 14.57 25 7.05 35 -6
5 7.2 1200 125 19 13.86 25 5.3 35 -3

Resultados de los clculos:

Gat Gar Gc
N nv lr lo F (N) Me (N-m) Ne (kW)
[kg/hr] [kg/hr] [kg/hr]
1 231.799 187.662 0.80959 4.46691 42.0116 14.30 2.93788 106.75680 38.432448 8.04868
2 211.185 173.407 0.82112 4.85676 35.7043 14.30 2.49680 191.27260 68.858136 12.97850
3 191.077 157.440 0.82396 5.09790 30.8833 14.30 2.15968 289.13300 104.08788 17.43881
4 168.661 138.197 0.81938 5.00343 27.6205 14.30 1.93151 324.71860 116.8987 17.13698
5 145.196 119.824 0.82526 5.25974 22.7813 14.30 1.59310 418.13080 150.52709 18.91440

Cuadro de resumen:

n (RPM) Me (N-m) Ne (kW) ge (g/Kw.h) ne (%)

2000 38.432448 8.04868 554.986861 15.08520942
1800 68.858136 12.97850 374.216076 22.37234999
1600 104.08788 17.43881 292.330895 28.63909754
1400 116.8987 17.13698 291.966918 28.67480013
1200 150.52709 18.91440 278.081286 30.10663946
 b. En rgimen de potencia

Datos del protocolo de pruebas:

h n F1 F2 V S (cm Tk Pk
N [mm] (RPM) (lb) (lb) t (s) (cc) H2O) (C) (mmHg)
1 4.1 1700 50 13 25.82 25 9.8 39 -28
2 4.8 1700 75 10 18.88 25 10 37 -24
3 5.1 1700 100 11 13.38 25 10.2 37 -12
4 5.4 1700 125 23 9.81 25 10.6 38 26
5 5.8 1700 175 6 7.69 25 11.3 43 64
6 6.2 1700 175 36 6.03 25 12.2 45 124

Resultados de los clculos:

Gat Gar Gc
N nv lr lo F (N) Me (N-m) Ne (kW)
[kg/hr] [kg/hr] [kg/hr]
1 195.721 162.937 0.83249 2.82339 57.7095 14.30 4.03563 57.82660 20.817576 3.70575
2 198.166 164.591 0.83057 3.86123 42.6265 14.30 2.98088 155.68700 56.04732 9.97701
3 201.709 166.228 0.82410 5.44843 30.5094 14.30 2.13353 271.34020 97.682472 17.38850
4 212.247 169.457 0.79839 7.43119 22.8034 14.30 1.59464 435.92360 156.9325 27.93563
5 219.898 174.962 0.79565 9.47984 18.4562 14.30 1.29065 582.71420 209.77711 37.34252
6 235.789 181.796 0.77101 12.08955 15.0375 14.30 1.05157 716.16020 257.81767 45.89425

Cuadro de resumen:

Ne (kW) Me (N-m) ge (g/Kw.h) ne (%) Gc [kg/hr]

3.70575 20.817576 761.8958039 10.9885013 2.82339
9.97701 56.04732 387.0126295 21.6326093 3.86123
17.38850 97.682472 313.335227 26.7192843 5.44843
27.93563 156.9325 266.011302 31.4726967 7.43119
37.34252 209.77711 253.8619061 32.978926 9.47984
45.89425 257.81767 263.4219643 31.7820613 12.08955
PRDIDAS MECNICAS

1. MOTOR DIESEL

Para este caso aplicaremos el mtodo de la recta de Willans.

De los datos obtenidos en los ensayos, tenemos:

a) Para n=2000RPM

N n (RPM) h [mm] V (cc) t (s) P1 (lb) P2 (lb) Tm (C) Pac (psi)

1 2000 5.1 25 17.51 50 22 68 57
2 2000 5.8 25 12.5 75 25 70 55
3 2000 6.2 25 9.47 100 27 73 54
4 2000 6.5 25 7.55 125 31 75 54
5 2000 7 25 5.74 175 16 79 54

Resultados de los clculos:

N Gc [kg/hr] F (N) Me (N-m) Ne (kW)

1 4.16334 97.86040 35.229744 7.37796
2 5.83200 222.41000 80.0676 16.76808
3 7.69799 342.51140 123.3041 25.82285
4 9.65563 471.50920 169.74331 35.54834
5 12.70035 627.19620 225.79063 47.28600

b) Para n=1700RPM

N n (RPM) h [mm] V (cc) t (s) P1 (lb) P2 (lb) Tm (C) Pac (psi)

1 1700 5 25 24.4 50 18 79 52
2 1700 5.3 25 16.2 75 22 75 52
3 1700 5.8 25 10.4 125 16 75 50.5
4 1700 6.1 25 7.31 150 32 79 50
5 1700 6.7 25 5.81 175 38 82 50

Resultados de los clculos:

N Gc [kg/hr] F (N) Me (N-m) Ne (kW)

1 2.98770 80.06760 28.824336 5.13103
2 4.50000 209.06540 75.263544 13.39770
3 7.00962 404.78620 145.72303 25.94023
4 9.97264 587.16240 211.37846 37.62758
5 12.54733 725.05660 261.02038 46.46436
 c) Para n=1400RPM

N n (RPM) h [mm] V (cc) t (s) P1 (lb) P2 (lb) Tm (C) Pac (psi)

1 1400 4.2 25 33.58 50 16 80 50
2 1400 4.8 25 20.41 75 20 79 50
3 1400 5.2 25 13.93 100 29.5 78 50
4 1400 6 25 9.59 150 24 78 49
5 1400 6.5 25 7.03 175 36 80 47

Resultados de los clculos:

N Gc [kg/hr] F (N) Me (N-m) Ne (kW)

1 2.17094 71.17120 25.621632 3.75605
2 3.57178 200.16900 72.06084 10.56389
3 5.23331 353.63190 127.30748 18.66288
4 7.60167 551.57680 198.56765 29.10939
5 10.36984 716.16020 257.81767 37.79526

Haciendo un resumen de los resultados obtenidos, tenemos:

n=2000RPM: n=1700RPM:

N Ne (kW) Gc [kg/hr] N Ne (kW) Gc [kg/hr]

1 7.3779569 4.1633352 1 5.1310336 2.9877049
2 16.768084 5.832 2 13.397699 4.5
3 25.822849 7.6979937 3 25.940226 7.0096154
4 35.548338 9.6556291 4 37.62758 9.9726402
5 47.285996 12.700348 5 46.46436 12.547332

n=1400RPM:

N Ne (kW) Gc [kg/hr]
1 3.7560508 2.1709351
2 10.563893 3.5717785
3 18.662877 5.2333094
4 29.109393 7.6016684
5 37.795261 10.369844
 CONCLUSIONES
En el motor Diesel, los parmetros efectivos tienen la misma tendencia
que las curvas tericas, para rgimen de velocidad, la potencia efectiva
aumenta a medida que aumentan las RPM, el consumo especfico primero
disminuye hasta un valor mnimo y luego aumenta, la eficiencia efectiva
aumenta hasta un valor mximo y luego disminuye; tambin para rgimen
de carga, se pueden apreciar las tendencias del consumo especifico de
combustible y la eficiencia efectiva.

En el motor ECH, los parmetros especficos tienen la misma tendencia

que las curvas tericas.

Llegamos a la conclusin que a medida que se aumenten las RPM tanto

para el motor Diesel, como para el motor ECH las prdidas mecnicas
aumentan.

BIBLIOGRAFA

Motores de Automvil, Jovaj, M.S., Editorial MIR, Mosc 1982

Procesos de los Motores de Combustin, Lichty, Ediciones Del Castillo,
Madrid 1970
Experimentacin y clculo de Motores de Combustin Interna, Lastra,
Instituto de Motores de Combustin Interna, Lima, 1995.
Apuntes de clase de teora del Ing. Juan Lira
Apuntes de clase de laboratorio del Ing. Jorge Ponce