Tunnels Infrastructure Bilingual

o
N 237 - Mai/Juin 2013 Copyright "Dunkerque LNG Happy Day"

1PCCOUV 237_Mise en page 1 21/06/13 11:15 Page1
185Sommaire237_Mise en page 1 26/06/13 13:43 Page1
SOMMAIRE/SUMMARY
TUNNELS ORGANE OFFICIEL DE LASSOCIATION FRANAISE DES TUNNELS ET DE LESPACE SOUTERRAIN

OFFICIAL ORGAN OF THE FRENCH TUNNELLING AND UNDERGROUND SPACE ASSOCIATION
ET ESPACE SOUTERRAIN
Revue bimestrielle n 237

Bi-monthly magazine
Mai/Juin 2013
Dpt lgal 1 er semestre 2013
DITORIAL 187--
TECHNIQUE / TECHNICAL 261-- ESPACE SOUTERRAIN /-

UNDERGROUND SPACE 276--
Un concept nouveau :
le creusement de stations de mtro Le tunnel de drivation de lHalys
au tunnelier Sarhdr, Turquie (550 avant JC)
Jean Piraud
Une rponse troglodytique
AFTES INFO 188-- un problme hydrologique
A new concept :
excavating metro stations with Eric Gilli
a tunnelling shield The Halys bypass tunnel in Sarhdr,
Turkey (550 BC)
RECOMMANDATION DU GT40 A troglodytic answer to a hydrological problem
DE L'AFTES / RECOMMENDATION
OF AFTES' WG40
COMMUNICATION & VNEMENTS 272--

WTC 2013 et
39 me Runion annuelle de lAITES
Genve, 1 - 5 Juin VISITE DE CHANTIER /-SITE VISIT 283--
Maurice Guillaud Sillon Alpin
Plates-formes et Alain Mercusot
voies ferroviaires
en tunnels 194
Rail tracks and track beds AGENDA 287--
in tunnels 227 Congrs, colloques, journes dtudes
Technical events
Les articles signs nengagent que la responsabilit de leur auteur.

Dunkerque LNG Happy Day
Tous droits de reproduction, traduction, adaptation, totales ou partielles

sous quelques formes que ce soit, sont expressment rservs.
Articles are signed under the sole responsability of their authors.
Dunkerque LNG, Matre dOuvrage All reproduction, translation and adaptation of articles (partly or totally)
du terminal mthanier de Dunkerque et le groupement are subject to copyright.
CSM-Bessac (mandataire) / Razel-Bec / Soletanche-Bachy,
ont procd le 30 mai au baptme du tunnelier
Josphine la Peule .
M
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n237 - Mai/Juin 2013 185
186cimbeton237_Mise en page 1 25/06/13 13:39 Page1
187Edito_Mise en page 1 26/06/13 13:46 Page3
EDITORIAL
RECOMMENDATIONS ARE NOT ORDERS
RECOMMANDER
N ot forgetting the fundamentals is just as important in
underground works as it is in rugby. The fundamentals of
AFTES include best practice but without limiting innovation, fair
NEST PAS contracts, care for the environment, and so on. And, in the tech-
nical field, these fundamentals, dealt with by specific working
COMMANDER groups, lead to produce the recommendations with which our
readers and visitors to our website are familiar. However,
recommendations are not orders, and we always take care to
N e jamais oublier les fondamentaux ! En travaux souterrains comme au

rugby, cest une rgle majeure. Les fondamentaux de lAFTES, ce sont
la rgle de lart mais qui ne bride pas linnovation, le contrat quitable,
point out that our recommendations are not specifications but
indications, and that readers comments and corrections are
welcome. This is not unlike Wikipedias requests to supplement
le respect de lenvironnement, etc. Et, dans le domaine technique, ces or alter entries that are inaccurate or too short. Tunnels &
fondamentaux, dclins par des groupes de travail spcifiques, conduisent Espace Souterrain has been publishing these recommendations
la production de ces recommandations que nos lecteurs et les visiteurs two or three times a year for forty years now, but has only
de notre site web - connaissent bien. Mais recommander nest pas received little feedback from readers. Optimists may conclude
commander et nous prenons toujours soin de mentionner que nos recom- that the texts in question are flawless indeed, they are exten-
mandations ne sont pas des spcifications mais des indications et que sively read, re-read and discussed prior to publication but in
commentaires et corrections des lecteurs sont les bienvenus. Wikipedia ne this world nothing is perfect, and there is always room for
dit pas autre chose quand il demande de complter ou modifier un texte improvement. Pessimists may decide that the material is not
imprcis ou trop sommaire. Or, depuis 40 annes que Tunnels & Espace read with all the attention it deserves, or that readers who have
Souterrain publie rgulirement ces recommandations, au rythme de 2 spotted an error or inaccuracy have simply not had time to write
3 par an, nous navons reu que de rares commentaires de nos lecteurs. to us. In this edition, we have published the second part of
Loptimiste en dduira que ces textes sont parfaits ; il est vrai quils sont
the GT40 recommendation: following on from the first part
largement lus, relus et dbattus avant publication, mais la perfection nest
published in 2011 on road pavements in tunnels, this one deals
pas de notre monde et tout texte est amliorable. Le pessimiste regrettera
with track beds in rail tunnels. We hope that our request
que les textes ne soient pas lus avec toute lattention quils mritent ou que
for comments will be heard even beyond the limited world of
le lecteur qui a dtect une imprcision ou une erreur ne nous aura pas
specialists.
crit faute de temps. Dans cette dition nous publions la seconde partie de
la recommandation du GT40 qui, aprs le texte publi en 2011 sur les The WTC (World Tunnel Congress) and the ITA General Assembly
chausses routires en tunnel, traite des plates-formes bton en tunnel are two inter-related events organised each year in a different
ferroviaire. Nous esprons que notre appel commentaires sera entendu city. In 2013 it was the turn of Geneva, from June 1st to 5th.
et au-del du cercle restreint des spcialistes. This is always an important occasion for the sector, bringing
Le Congrs international des tunnels (WTC) et lAssemble gnrale de lAITES together a wide range of activities including talks, working
sont deux vnements associs organiss chaque anne dans une ville group meetings, technical exhibition, and deciding on the ITA
diffrente et qui, en 2013, se sont drouls Genve (du 1 au 5 juin) ; cest un functioning: salient points are reported in this edition. Next year,
rendez-vous important qui regroupe un grand nombre dactivits, confrences, the ITAs General Assembly will take place in Foz de Iguau,
runions des groupes de travail, exposition technique et qui dcide des Brazil, and will elect the host city for the 2017 WTC; AFTES will
instances de lAITES, etc. Nous en prsentons ici les faits marquants. Lan present Paris as a candidate. The competition is stiff and, with
prochain, Foz de Iguau (Brsil), lAG annuelle de lAITES lira la ville orga- the forthcoming work on Grand Paris Express, we have a real
nisatrice du WTC pour 2017 et lAFTES prsente la candidature de Paris ; chance of success. Up to us to be the best!
la concurrence est rude et, avec la perspective des travaux du Grand Paris Elsewhere in this number we also take a look at the origins of
Express, nos chances sont relles. A nous tous dtre les meilleurs ! tunnels by publishing a report on the construction, over 2500
Cette dition se penche aussi sur les origines des tunnels et publie lhistoire years ago, of a tunnel in Cappadocia built to divert a river and
de la construction en Cappadoce, il y a plus de 2500 ans, dun tunnel de enable an army to cross it! This is rather different to T&ES usual
drivation destin dtourner une rivire pour y faire passer une arme ! style but quite deliberately so in this period of early summer.
Ce texte contraste avec le ton gnral de T&ES cest bien le but recherch Enjoy reading this issue!
en ce dbut dt.
Merci de votre attention ! Maurice Guillaud, Rdacteur en chef / Editor
Directeur de publication : Yann LEBLAIS - Rdacteur en chef : Maurice GUILLAUD - Comit de rdaction : Nicole BAJARD, CETU / Rdactrice du site AFTES - Anne BRISSAUD, Responsable
communication NFM Technologies - Didier DE BRUYN, Vice-Prsident ABTUS - Michel DUCROT, EIFFAGE TP - Pierre DUFFAUT, Ingnieur-
conseil - Denis FABRE, professeur CNAM - Bernard FA
LCONNAT,
Administrateur AFTES - Jean-Paul GODARD, Cadre de direction honoraire RATP / Secrtaire ITACUS - Jean-Bernard KAZMIERCZAK,INERIS - Be njamin LECOMTE, VINCI Construction - Alain MERCUSOT,
CETU / Secrtaire Gnral AFTES - Gilles PARADIS, SNCF IGOA Tunnels - Jean PIRAUD, ANTEA - Patrick RAMOND, Razel-Bec - PatriceSALVAUDON, Expert judiciaire - Franois VALIN, Comit MEP, AFTES
Michle VARJABEDIAN, SYSTRA - AFTES - Sige social : AFTES - 15, rue de la Fontaine au Roi- 75011 PARIS - Tl. : +33 (0)1 44 58 27 43aftes@aftes.fr - Adhsion : Secrtariat AFTES : Sakina
MOHAMED - Site Web : www.aftes.asso.fr - SPECIFIQUE - Edition : 33, place Dcurel - F 69760 LIMONEST - Maquette : Estelle PORCHET Publicit : Catherine JOLIVET - cath.jolivet@wanadoo.fr
Tl. : 33 (0)4 37 91 69 50 - Tlcopie : 33 (0)4 37 91 69 59 - Abonnement : sof.thierry@orange.fr
M
188_191AftesInfo_Mise en page 1 26/06/13 13:46 Page188
AFTES INFO M
Amnagement hydrolectique de Gavet.
Lancement du premier tunnelier /
Gavet hydroelectric scheme.
Launching of the first TBM.
EDF C. HURET
Dernire minute/Latest news
FRANCE- Nice Malraux tunnel
Tunnel routier du Frjus The city of Nice plans to upgrade the single-tube
La Banque Europenne dInvestissements a accord 480 m long Malraux tunnel. The work includes an
un prt de 120 millions deuros pour la construction emergency gallery in the upper part of the tunnel,
de la galerie de scurit du tunnel routier du Frjus shelters, improvement of the roadway, fire protection
entre le Pimont et la Savoie. Ce tunnel de 12,9 km of the structures, a fume extraction unit and a new
fait partie du rseau routier europen TEN-T. ventilation system, as well as new lighting and control
Lexcavation des 6,4 km du ct franais est rali- and radio-communication equipment. The amount of
se par Razel, et les 6,5 km ct italien sont creuss this work, which should be carried out between 2014 Emergency gallery of the Siaix tunnel
par le groupement Itinera / Razel / Mattioda Pierino and 2016, is estimated at 24 million Euros. The JV BG Consulting Engineers / Arcadis ESG was
& Figli. La galerie de scurit, ralise par un seul awarded the contract for the design of the 1466 m
tunnelier, devrait tre mise en service en 2015.
Nouveau tunnel sur lA8 long emergency gallery of the Siaix tunnel, on the
Le 19 mars a dbut lexca- RN 90. The gallery will be connected to the tunnel
vation du tunnel de la Borne by seven cross-passages. In addition, equipments
Romaine de 790 m de long, of the Siaix tunnel, commissioned in 1990, are to
situ sur lA8 prs de Nice. be refurbished. Work should begin in the summer
Ce tunnel monotube 3 of 2014; completion is planned for late 2016.
voies est destin au trafic
en direction de lItalie. Les Ligne THT France Espagne
travaux sont raliss par Le 22 avril sest acheve lexcavation du tunnel de
le groupement Campenon 8,5 km pour la ligne Trs Haute Tension entre
Bernard TP Cte D'azur / Baixas et Bescarno. Le groupement Eiffage /
Frjus road tunnel GTM Sud / Soltanche Bachy / Eurovia Mditerrane Dragados a lanc le premier tunnelier depuis La
The European Investment Bank has granted a pour un montant de 36,7 millions deuros. Jonquera en mars 2012 et le deuxime tunnelier a
120 million Euros loan for the construction of the dmarr depuis Montesquieu des Albres en t
Frjus road tunnel safety gallery between Piedmont 2012. Les deux tunneliers ont t fabriqus par
and Savoy. This 12.9-kilometer long tunnel is part Herrenknecht. Le tunnel devrait tre compltement
of the European TEN-T road network. The excava- termin en janvier 2014, aprs la mise en place des
tion of the 6.4 km on the French side is performed quipements et de la ligne THT. Cette nouvelle ligne
by Razel, and the 6.5 km on the Italian side by the (2 x 1000 MW) permettra de doubler les connexions
JV Itinera / Razel / Mattioda Pierino & Figli. This lectriques entre la France et lEspagne.
security gallery should be commissioned in 2015.
Tunnel Malraux-Nice
La ville de Nice prvoit de remettre niveau le tunnel
monotube Malraux de 480 m de longueur. Les
travaux comprennent la cration dune galerie de
secours dans la partie haute du tunnel, la construc- A new tunnel on the A8
tion dabris, lamlioration des voies de circulation, Excavation of the 790 m-long Borne Romaine
la protection incendie des structures, la construction tunnel, located on the A8 near Nice, began on
dune unit dextraction des fumes et linstallation March 19th. This 3-way single-tube tunnel is inten-
dune nouvelle ventilation, ainsi que de nouveaux ded to handle the traffic towards Italy. Work is
clairages et quipements de contrle et de radio- carried out by the JV Campenon Bernard TP Cte France-Spain VHV line
communication. Le montant de ces travaux, qui D'Azur / GTM Sud / Soletanche Bachy / Eurovia The excavation of the 8.5 km long tunnel for the
devraient tre raliss entre 2014 et 2016, est Mediterrane for an amount of 36.7 million Euros. Very High Voltage (VHV) power line between Baixas
estim 24 millions deuros. and Bescarno was completed on April 22d. The
Galerie de secours du tunnel de Siaix JV Eiffage / Dragados had launched the first TBM
Le groupement BG Ingnieurs Conseils / Arcadis ESG from La Jonquera in March 2012 and the second
a obtenu le contrat dtude pour la construction de TBM started from Montesquieu des Albres in
la galerie de secours du tunnel de Siaix de 1466 m summer 2012. The two TBMs were manufactured
de longueur, sur la RN 90. La galerie sera relie au by Herrenknecht. The tunnel should be achieved in
tunnel par 7 rameaux. De plus, lquipement du January 2014, after installing the equipments and
tunnel de Siaix, mis en service en 1990 doit tre the VHV line. This new power line (2 x 1000 MW)
rnov. Les travaux devraient dbuter lt 2014 will double the electricity exchanges between
pour tre termins fin 2016. France and Spain.
188 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n237 - Mai/Juin 2013

AFTES INFO
Amnagement hydrolectrique de GAVET millions deuros. La construction de la partie suisse,

EDF a annonc que le groupement Spie Batignolles de 16 km de longueur, a dbut en 2011 ; elle inclut
Tpci / Dodin Campenon Bernard / Sotrabas / les tunnels de Pinchat (2100 m) et de Champel
Chantiers Modernes Rhne-Alpes avait dbut le (2628 m) ainsi que plusieurs tranches couvertes.
creusement au tunnelier du tunnel damene de La ligne CEVA sera inaugure en 2017.
lusine hydrolectrique de Gavet sur la Romanche Annemasse-Geneva CEVA
dans le massif de Belledonne. Les deux tunneliers RFF will begin the construction of the 2km long
de 4,74 m de diamtre, construits par Herrenk- French section of the CEVA cross-border project lin-
necht, creuseront le tunnel de 9,3 km de longueur. king Geneva railway station to Annemasse. This
La premire machine a dbut lexcavation en French section will be a cut-and-cover trench from
avril, alors que la seconde dmarrera en juin : les the border up near the Annemasse station. The total
travaux devraient tre termins fin 2014. Ce projet Marseille-L2 orbital road estimated cost of studies and works on the French
hydrolectrique, dun montant de 250 millions On May 6, the Minister of Transport, Mr. Frdric side is 234 million Euros. The construction of the
deuros, devrait tre mis en service en 2017. Cuvillier, announced that the favorite candidate for 16 km long Swiss section started in 2011; it
the concession of the L2 orbital road in Marseille includes the Pinchat (2100 m) and Champel (2628
was the JV Bouygues Travaux Publics (leader) / m) tunnels and several cut-and cover trenches. The
Bouygues Travaux Publics Regions France / CDC CEVA line will be inaugurated in 2017.
Infrastructure / Colas Midi-Mditerrane / DTP
Terrassements / Egis Investment Partners / Egis
Projects / ETDE / Meridiam Infrastructure Finance
II and Spie Batignolles. The concession will include
the financing, design, construction and mainte-
nance of a 10 km section consisting of the last part
of the L2 East (6 km) and of the L2 North (4 km)
including a 2 km long cut-and-cover trench. The
State will ensure the operation of the work.
Annemasse-Genve-CEVA
RFF va dbuter la construction
de la section franaise de 2 km
du projet transfrontalier CEVA
reliant la gare de Genve
Annemasse. La section fran-
aise sera construite en tran-
Gavet hydroelectric scheme che couverte depuis la frontire
EDF announced that the JV Spie Batignolles Tpci jusqu lapproche de la gare
/ Dodin Campenon Bernard / Sotrabas / Chantiers dAnnemasse. Le cot total des
Modernes Rhne-Alpes began the TBM excavation tudes et des travaux sur la par-
of the headrace tunnel between Livet and the tie franaise est estim 234
Gavet hydroelectric plant on the Romanche river
in the Belledonne region. Two 4.74 m-diameter
TBMs, manufactured by Herrenknecht, will exca-
Amlioration de la scurit du tunnel de Puymorens (66)
vate this 9.3 km long tunnel. The first machine
began excavating in April, while the second will Dans le cadre du programme destin amliorer et mettre niveau la scurit du tunnel de Puymorens
start in June 2012; the work should be completed (longueur 4 800 mtres) dfini par ASF (matre douvrage), Freyssinet, mandataire du groupement de concep-
end of 2014. This hydroelectric project, amounting tion/ralisation (Freyssinet, Bonnard et Gardel, Cegelec), a confi Soltanche-Bachy Tunnels la ralisation
to 250 million Euros, is expected to be commis- du creusement et du soutnement de 9 abris de scurit et de 11 galeries dvacuation inclines. Les travaux
sioned in 2017. ont dbut le 8 avril 2013 ; afin de permettre la ralisation des travaux sur une saison, le tunnel sera ferm
la circulation jusquau 15 novembre 2013.
Marseille-Rocade L2 Safety improvement works for the Puymorens tunnel (66)
Le 6 mai dernier, le Ministre des Transports, Under the program for safety improvement and upgrading of the Puymorens tunnel (length 4800 meters)
M. Frdric Cuvillier, a annonc que le candidat defined by ASF (Owner), Freyssinet, leader of the design/construct consortium (Freyssinet, Bonnard & Gardel,
prfr pour la concession de la rocade L2 Mar- Cegelec), entrusted Soletanche Bachy Tunnels the excavation and support work for nine emergency shelters
seille tait le groupement Bouygues Travaux and 11 inclined evacua-
Publics (Mandataire) / Bouygues Travaux Publics tion galleries. Work began
Rgions France / CDC Infrastructure / Colas April 8, 2013; to allow
Midi-Mditerrane / DTP Terrassement / Egis Invest- completion of work within
ment Partners / Egis Projects / ETDE / Meridiam one season only, the tun-
Infrastructure Finance II et Spie Batignolles. La nel will be closed to traffic
concession comprendra le financement, la concep- until 15 November 2013.
tion, la construction et la maintenance dune section
de 10 km compose de la dernire partie de la
L2 Est (6 km) et de la L2 Nord (4 km) incluant une
tranche couverte de 2 km. Ltat assurera lexploi-
tation de louvrage.
M
AFTES INFO M
Prolongations du mtro parisien /- Ligne 11

Extensions of the Paris metro- La RATP prvoit de dbuter les tudes en vue
de prolonger la ligne 11 du mtro sur 6 km en tun-
Ligne 4 nel entre Mairie des Lilas et Rosny Bois Perrier. La
La RATP a publi deux appels doffres pour les premire phase concernera une section de 3 km
travaux de prolongement de la ligne 4 du mtro qui sera excave au tunnelier: les tudes seront
entre Montrouge et Bagneux : le lot T1 concerne un ralises au deuxime semestre de cette anne
tunnel de 630 m de long et la station Verdun Sud, pour un dmarrage des travaux en 2014. Le cot
qui seront excavs par des mthodes convention- total du projet est estim 1,25 milliard deuros.
nelles; le lot T2 concerne une tranche couverte Line 11
de 1210 mtres incluant la station de Bagneux. Les RATP plans to begin studies for the 6 km long
travaux devraient dmarrer dbut 2014 pour une extension of the metro line 11 consisting of a tun-
mise en service en 2019. Le cot du projet est nel from Mairie des Lilas to Rosny Bois Perrier. The
estim 391 millions deuros. first phase involves a 3 km section to be excavated
with a TBM: studies will be conducted in the Ligne 14
second half of this year for a start of work in 2014. La RATP a publi un appel doffres pour la construc-
The total project cost is estimated at 1.25 billion tion du lot T1 de lextension de la ligne 14 du mtro.
Euros. Cette extension de 3,6 km entre Saint Lazare et
Clichy-Saint-Ouen sera excave avec un tunnelier de
8 m de diamtre. Les deux stations
(120 m de longueur, 20 m de largeur et
20 30 m de profondeur) seront
construites en parois moules. Les
travaux devraient dbuter la fin de
lanne.
Line 14
Line 4 RATP has issued a tender for the
RATP has published two tenders for the extension construction of the T1 section of the
work of Metro Line 4 between Montrouge and Metro Line 14 extension. This 3.6 km
Bagneux: Section T1 includes a 630 m long tunnel long extension between Saint-Lazare
and the Verdun South station which will be excava- and Clichy-Saint-Ouen will be excava-
ted by conventional methods; Section T2 consists ted with a 8m-diameter TBM. Both sta-
of a 1210 meters long cut-and-cover trench inclu- tions (120 m long, 20 m wide and
ding the Bagneux station. Work is expected to start 20-30 m deep) will be built using dia-
early 2014 for a commissioning in 2019. The project phragm- walls. Work should begin at
cost is estimated at 391 million Euros. the end of the year.
International Gdansk-Tunnel sous la Vistule

Fin mai, le Ministre polonais du Dveloppement
Rgional, Mme Elzbieta Bienkowksa a baptis le tun-
POLOGNE / POLAND-
nelier destin construire un tunnel bitube de
Mtro de Wroclaw 1076 m sous la Vistule Gdansk. Le tunnel fait partie
La deuxime plus grande ville de Pologne, Wroclaw, de la connexion routire de 10,7 km entre laroport
a dbut les tudes prliminaires de faisabilit dun Lech Walesa et la zone portuaire. Le tunnelier de
rseau de mtro, comprenant 2 lignes se croisant 12,56 m de diamtre a t construit par Herrenk-
en centre-ville et totalisant 36 km et 34 stations. necht et devrait progresser un rythme de 10 m par
Trois des 4 branches seraient divises et permet- jour. Le groupement OHL/PBG Group ralise les
traient datteindre 7 zones diffrentes autour de Mtro de Varsovie travaux dun montant de 210 millions deuros.
Wroclaw. A ce jour, Varsovie est la seule ville de La Banque Europenne dInvestissements a accord Avec cette machine, 6 tunneliers sont actuellement
Pologne avec un mtro: la premire ligne a t inau- un nouveau prt de 238 millions deuros pour en cours de creusement en Pologne.
gure en 2008 et la construction de la partie centrale la construction de la partie centrale du mtro de Var- Gdansk-Tunnel under the Vistula River
de la deuxime ligne sur 6,3 km a dbut en 2009. sovie. Lanne dernire, la BEI avait accord un prt Late May, the Polish Minister of Regional Develop-
pour lachat du matriel roulant. Le groupement
Wroclaw metro ment, Mrs Elzbieta Bienkowksa christened the TBM
Gulermak / PBDM / Astaldi a dbut en aot 2010 to be used for a 1076 m long twin-tube tunnel under
Wroclaw, second largest city in Poland, began
lexcavation de cette section de 6,3 km de la ligne 2. the Vistula River in Gdansk. The tunnel is part of the
preliminary feasibility studies of a subway network,
including two lines crossing in the city center, tota- Warsaw metro 10.7 km road connection between the Lech Walesa
ling 36 km and 34 stations. Three of the four The European Investment Bank (EIB) has granted a airport and the harbour area. The 12.56m diameter
branches would be divided so as to serve 7 different new loan of 238 million Euros for the construction of TBM, manufactured by Herrenknecht, is expected to
areas around Wroclaw. Today, Warsaw is the only the central part of the Warsaw Metro. Last year, the progress at a rate of 10 m per day. The OHL / PBG
city in Poland having a metro: the first line was EIB had granted a loan for the purchase of rolling stock. Group carries out this work amounting to 210 million
opened in 2008 and the construction of the 6.3 km In August 2010, the JV Gulermak / PBDM / Astaldi Euros. Counting this latest machine, 6 TBMs are now
long central part of the second line began in 2009. began excavating this 6.3 km section of Line 2. working in Poland.

AFTES INFO
International
QATAR-
Mtro de Doha Doha metro

Le groupement pilot par QDVC, filiale 51% de Qatari Diar et The JV led by QDVC , a 51%
49% de VINCI Construction Grands Projets et comprenant subsidiary of Qatari Diar and 49%
lentreprise qatarie Al-Darwish Engineering et le coren GS of VINCI Construction Grands Pro-
Engineering and Contracting, a t dsign par Qatar Rail jets, including the Qatari Al Darwish
attributaire du lot sud de la ligne rouge du mtro de Doha. Engineering company and the
Le contrat, dun montant denviron 1,5 milliard deuros, couvre GS Engineering and Contracting
la conception-construction dune ligne bitube longue de 13,8 kilo- Korean group, was awarded by
mtres entre laroport de Doha et le quartier Msheireb, cur Qatar Rail the south lot of the Doha
historique de la capitale qatarie. La future ligne rouge longera la Metro Red Line. The contract,
cte et les eaux du Golfe, lun des enjeux du projet rside donc dans la matrise amounting approximately 1.5 billion Euros, covers the design and construction of a
des venues deau pendant le creusement. Cinq tunneliers pression de terre, 13.8 km long twin-tube line from Doha Airport to the historic Msheireb district, heart
dun diamtre extrieur de plus de 7 mtres, fonctionneront simultanment. Le of the Qatari capital. Since the future Red Line will run along the coast and the Gulf,
contrat comprend galement la conception et la construction de 6 stations one of the challenges of the project lies in keeping under control the water inflow
souterraines, ainsi que 51 connections inter-tubes de scurit et 3 puits during excavation. Five EPB TBMs, with an outside diameter over 7 meters, will operate
dvacuation durgence. Les travaux, dune dure de 5 ans, mobiliseront jusqu simultaneously. The contract also includes the design and construction of six under-
3 000 personnes. Ils seront effectus avec un minimum dimpact sur la circulation ground stations, 51 emergency cross-passages and 3 emergency exit shafts. The
routire, trs dense dans cette partie de la ville, grce, notamment, un systme works, expected to last five years, will involve up to 3,000 people; they will be carried
de 8 kilomtres de tapis convoyeurs qui permettra dvacuer les matriaux out with a minimal impact on the traffic, very dense in this part of the city, thanks in
dblays. Limpact sur lenvironnement sera galement minimis, avec, particular to a system of 8 kilometers of conveyor belts to evacuate the excavated
en particulier, linstallation de protections sonores et le contrle des rejets de material. The environmental impact will also be minimized, with in particular the ins-
poussire dans latmosphre. La ligne rouge sera la premire des 4 futures lignes tallation of sound protection systems and the control of dust emissions into the atmos-
du mtro de Doha, lun des projets majeurs du Qatar Rail Development Program phere. The Red Line is the first of the 4 future metro lines in Doha, one of the major
qui vise dvelopper les infrastructures de transport du Qatar, notamment dans projects of the Qatar Rail Development Program which aims to develop transport infra-
le cadre de la Coupe du monde de football de 2022. QDVC construit actuellement structures in Qatar, particularly in the context of the IFA World Cup 2022. QDVC is
le mtro lger de la ville nouvelle de Lusail, au nord de Doha, le premier systme also currently building the light metro of Lusail, a new city located north of Doha, the
de transport par rail du Qatar. first rail system in Qatar.
ALLEMAGNE-DANEMARK / GERMANY - DENMARK-
Traverse du Fehmarn Belt

La socit FEMERN AS a prqualifi les groupements pour les diffrents contrats Bachy International / Bam Civil BV / Bam International BV / Wayss & Freytag Inge-
de construction (dragage du fond marin, tunnels, ttes et rampes) du lien fixe nieurbau AG / Max Bgl Bauunternehmung / Cowi; 3) Salini SpA / Impregilo SpA
au travers du Fehmarn Belt. Les prqualifis pour le contrat de construction / Samsung C & T Corporation / Johann Bunte Bauunternehmung GmbH / CG Jensen
des tunnels Nord et Sud sont: 1)Hochtief Solutions AG / Ed ZuBlin AG / Boskalis / Barslund A/S / Mammoet / Arcadis / Seatools And Ratio / Ekj / Mott Macdonald
International B.V / Van Oord Dredging and Marine Contractors B.V / MT Hojgaard / Geo; 4) OHL SA / Daewoo Engineering And Construction / Daelim Industrial Co
/ Volker Construction International / Strukton / Capita Symonds / Grontmij; 2) / Aecom; and 5) FCC Construction SA / N. V. Besix S.A. / Jan De Nul NV. By the
Vinci Construction Grands Projets / Per Aarsleff A/S / E.Pihl & Son A.S / CFE / end of the year, these groups will receive the tender documents in order to submit
Soletanche Bachy International / Bam Civil B.V / Bam International B.V / Wayss their bids in 2014.
& Freytag Ingenieurbau AG / Max Bgl Bauunternehmung / Cowi;
3) Salini SpA / Impregilo SpA / Samsung C & T Corporation / Johann
Bunte Bauunternehmung GmbH / CG Jensen / Barslund A/S / Mam-
moet / Arcadis / Seatools And Ratio / Ekj / Mott Macdonald / Geo; 4)
OHL S.A / Daewoo Engineering And Construction / Daelim Industrial
Co / Aecom; et 5) FCC Construction S.A / N. V. Besix S.A / Jan De
Nul NV. D'ici la fin de l'anne, ces groupements recevront les docu-
ments dappels doffres afin de pouvoir y rpondre courant 2014.
Fehmarn Belt crossing
The company Femern AS has prequalified 5 groups for the various
construction contracts (dredging the seabed, tunnels, ramps and
heads) of the fixed link across the Fehmarn Belt. Prequalified for the
contract to build the North and South tunnels are: 1) Hochtief Solutions
AG / Ed Zblin AG / Boskalis International BV / Van Oord Dredging
and Marine Contractors BV / MT Hojgaard / Volker Construction Inter-
national / Strukton / Capita Symonds / Grontmij; 2) Vinci Construction
Grands Projets / Per Aarsleff A/S / E.Pihl & Son AS / CFE / Soletanche
M
AFTES INFO M
International
ESPAGNE / SPAIN-
LGV Y Basque
Le ministre espagnol des Travaux Publics a
annonc que 540 millions deuros allaient tre
investis cette anne pour terminer la LGV Y Basque
reliant Saint Sbastien, Vitoria et Bilbao. Des
travaux sont prvus sur la section de 6,6 km entre
Atxondo et Abadino et sur le contournement de
Bergara. Les travaux du contournement ont t
diviss en 3 sections: Elorrio Est-Elorrio Ouest
(3,7 km) avec un tunnel monotube de 166 mtres,
Elorrio- Bergara (4,5 km) avec un tunnel bitube de
3,5 km et enfin la section Mondragon-Bergara
(8,8 km) avec 2 tunnels bitube de 509 m et 6,9 km
et un tunnel monotube de 181 m. Le cot total
de la LGV Y Basque est estim 4,2 milliards
deuros.
HSL Y Basque planned on the 6.6 km long section from Atxondo to 5 km long twin-tube tunnel and finally the Mondra-
The Spanish Ministry of Public Works has announced Abadino and on the Bergara bypass. The works on gon-Bergara section (8.8 km) with 2 twin-tube
that 540 million Euros will be invested this year to the bypass are divided into three sections: Elorrio East tunnels 509 m and 6.9 km long and a single-tube
complete the HSL Y Basque connecting San Sebas- - Elorrio West (3.7 km) with a 166 meters long 181 m long tunnel. The total cost of the HSL Y Basque
tian, Vitoria and Bilbao in the Pays Basque. Work is single-tube tunnel, Elorrio-Bergara (4.5 km) with a 3, is estimated at 4.2 billion Euros.
Entreprise/Business
Lovat Herrenknecht AG rachte la socit Techni Mtal Systmes
Caterpillar Tunneling Canada Corporation (CTCC) a (cf. TES n235 p.6)
annonc qu'il allait mettre fin mi-2014 son inves-
La socit Techni Mtal Systmes SAS (TMS), spcialise dans ltude
tissement dans les tunneliers et cesser la production
et la ralisation de vhicules multiservices sur pneus pour les tunnels
de son usine de Toronto. CTCC, qui avait achet
et travaux publics, a t rachete en dcembre 2012 par le groupe
l'entreprise Lovat en 2008, est persuad que cette
Herrenknecht AG. Elle emploie actuellement une vingtaine de salaris
activit ne reprsente plus une stratgie de crois-
sur le site de Livron sous la direction de Pierre-Matthieu Hieber.
sance. CTCC poursuivra ses obligations contrac-
TMS collabore notamment avec les plus grands constructeurs Franais.
tuelles en cours et fournira des pices dtaches et
TMS a livr tout dernirement 3 MSV Double de 30 tonnes de charge
des services jusqu'en 2016. Cette dcision concerne
pour lamnagement du chantier Romanche - Gavet. Par ailleurs,
330 personnes.
lentreprise ralise en ce moment pour Vinci Construction 2 MSV Double dune capacit de 50 tonnes
Lovat pour le projet Hong Kong SCL 1103.
Caterpillar Tunneling Canada Corporation (CTCC)
announced that it would end mid-2014 to its invest- Herrenknecht AG takes over Techni Mtal Systems
ment in TBMs and stop production of its manufac- In December 2012, Techni Metal Systems SAS (TMS), specialized in design & manufacturing multi-
turing plant in Toronto. CTCC, who had bought Lovat function tyre-mounted vehicles for tunnels and civil works, has been taken over by Herrenknecht AG.
in 2008, is convinced that this activity is no longer TMS has approx. 20 employees in Livron-sur-Drome, under the management of Pierre-Matthieu Hieber.
a growth strategy. CTCC will continue its contractual TMS works for all the major French contractors. Recently TMS supplied 3 double-MSV vehicles (30t
obligations and provide spare parts and services max. load) for the Romanche-Gavet worksite. Currently, TMS is manufacturing 2 x 50t- capacity double
until 2016. This decision affects 330 people. MSV for the Vinci Construction SCL 1103 project in Hong-Kong.

193Ifsidetec_Mise en page 1 25/06/13 13:40 Page1
TUNNEL de VIOLAY
TUNNEL de BIELSA
Voiries souterraines des Halles

194_226RecoGT40fr_Mise en page 1 26/06/13 13:48 Page194
RECOMMANDATION DE LAFTES NGT40R2F1 M
Plates-formes et voies ferroviaires

en tunnels
Texte prsent par Jean-Marc POTIER (SNBPE) animateur et Serge HORVATH (CIMBETON) co-animateur du Groupe de travail (GT40)
Ce document a t ralis avec la collaboration de :

Jacques BURDIN (Consultant) - Thierry CERRATO (ETF) - Yves CHAMEROY (SNCF) - Christophe CHEVALIER (AGILIS) - Pierre DARES (WIRTGEN)
Laurent DELOY (Xelis) - Michel DUNAND (NGE) - Wolfgang GERLACH (Edilon)(Sedra) - Yves GUERPILLON (Egis) - Vincent LE BIHAN (RATP)
Jacques MALOD-PANISSET (Colas Rail) - Jean-Pierre MARCHAND (SPECBEA) - Jean-Paul MEUNIER (METALLIANCE) - Vincent TATON (EUTEXY)
Franois VALIN (AFTES) - Joaquin VALDES (SNCF) - Virginie WILLAERT (Egis rail)
Cette recommandation a t approuve par le Comit Technique de lAFTES suite une relecture critique du texte par :
Michel DEFFAYET (CETU) - Alain BOCHON (SYSTRA) - Christian PLINE (GEODATA) - Daniel MERAKEB (ex RATP) - Michel PR (SETEC)
LA.F.T.E.S. recueillera avec intrt toute suggestion relative ce texte.
1 - Prambule 195- 4.5 - Spcificits de mise en uvre dune plate-forme

en tunnel ferroviaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .205
2 - Attentes des matres douvrage, matres duvre et- 4.5.1 - Ralisation dune voie sur ballast . . . . . . . . . . . . . . . . .206
des usagers 195- 4.5.2 - Ralisation dune voie sur bton de ciment . . . . . . . . .206
2.1 - Considrations gnrales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .195 4.5.3 - Pose de la voie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .208
2.2 - Projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .195 4.5.4 - Les plates-formes en enrob . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .209
2.3 - Gne aux riverains (dviation, cots) et 4.5.5 - Ralisation des assainissements en tunnel . . . . . . . . .210
attentes des usagers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .196 4.6 - Gros entretien et rhabilitation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .210
2.4 - Critres de dcision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .196 4.7 - Analyse comparative . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .210
4.7.1 - Comparaison technique voie sans ballast
3 - Projet et gnie civil des tunnels ferroviaires 197- voie ballaste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .211
3.1 - Dimensionnement des structures de plates-formes . . . . . .197 4.7.2 - Comparaison technique voie sans ballast
3.2 - Influence du mode de construction et de la gomtrie voie ballaste pour tunnel urbain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .211
du tunnel sur la conception de la plate-forme . . . . . . . . . . . . . .197 4.7.3 - Aspects conomiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .212
3.2.1- Creusement traditionnel : plate-forme reposant sur le sol
naturel ou contre vote + remblai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .198 5 - Rflexions lies la scurit et lincendie --
3.2.2- Creusement au tunnelier : plate-forme reposant Environnement et Sant 212-
sur une dalle bton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .198 5.1 - Considrations gnrales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .212
3.2.3 - Trmies, tranches couvertes : plate-forme reposant sur 5.2 - Cas des tunnels ferroviaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .213
une dalle bton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .199 5.2.1 - Les risques daccident . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .213
3.3 - Assainissements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .200 5.2.2 - Engagement des moyens de secours . . . . . . . . . . . . . .213
4 - Les plates-formes et voies- 6 - Recommandations du GT 40 214-

dans les tunnels ferroviaires 200-
4.1 - Contexte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .200 7 - Exemples et ralisations de tunnels ou-
4.2 - Voie ballaste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .200 voies ferroviaires 215-
4.3 - Voie sans ballast (bton de ciment ou enrob) . . . . . . . . . .201
4.3.1 - Traverses en bton noyes dans la dalle en bton . . . .203 8 - Bibliographie 220-
4.3.2 - Voies poses sur selles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .203 8.1 - Principaux documents de rfrence . . . . . . . . . . . . . . . . . .220
4.3.3 - Rail noy ou ERS (Embedded Rails Systems) . . . . . . .204 8.2 - Principales normes chausses bton de ciment . . . . . . . . .220
4.3.4 - Autres techniques possibles : les dalles prfabriques 204 8.3 - Principales normes chausses bitumineuses . . . . . . . . . . .220
4.4 - Zone de transition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .204 8.4 - Crdits photos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .221

RECOMMANDATION DE LAFTES NGT40R2F1
9 - Glossaire 221- 10.2.1 - Principes de construction de la voie sans ballast . . . .223

10.2.2 - Principaux types de voie sans ballast . . . . . . . . . . . . .223
10 - Annexes 221- 10.3 - Amlioration de la scurit du point de vue des secours .225
10.1 - Etat des lieux en France et linternational . . . . . . . . . . .221 10.3.1 - Les risques daccident . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .225
10.1.1 - Synthse sur lexprience espagnole . . . . . . . . . . . . . .221 10.3.2 - Les aspects oprationnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .226
10.1.2 - Synthse sur lexprience allemande . . . . . . . . . . . . .222 10.3.3 - Les accs au tunnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .226
10.2 - Pose de voie sans ballast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .223 10.3.4 - La progression lintrieur du tunnel . . . . . . . . . . . . .226
1 - Prambule-
Aprs la Recommandation GT40-R1 traitant plus spcifiquement des chausses les mthodes de ralisation des travaux neufs, de la maintenance et de la
routires en tunnel publie en 2011 (TES 226) [17], celle-ci (GT40-R2) abordera rhabilitation,
le cas des plates-formes ferroviaires en tunnel. les exigences vis--vis de la scurit et lvacuation des passagers.
Points de passage obligs, les tunnels ferroviaires reoivent un trafic toujours Par ailleurs le vocable tunnel ferroviaire recouvre une grande diversit
plus intense, du fait du dveloppement du besoin de transport. Situs des douvrages tant par leur longueur, leur emplacement (en zone urbaine ou site
endroits nvralgiques, difficilement contournables, tant en agglomration quen naturel), le mode de guidage du matriel roulant (sur rails ou sur pneus avec
site naturel (barrire montagneuse notamment), ces ouvrages en nombre limit un rail central), la vitesse de circulation lintrieur du tunnel (60 km/h en
sont soumis la pression croissante dune multitude dusagers en qute de zone urbaine, voire 230 km/h certaines lignes grande vitesse), la frquence
mobilit. et la composition du trafic (trafic lourd ou lger)
Ce trafic et les contraintes qui en dcoulent sont supports par les plates-formes Sans prtendre tre un guide de conception de la plate-forme ferroviaire et
de voies trop souvent considres comme un point mineur dans la conception encore moins de la voie ferre elle-mme, cette Recommandation a pour
et dans la construction des tunnels, traiter comme le reste du linaire de la objectif de sensibiliser les diffrents acteurs de la construction sur le fait que
section hors tunnel. les consquences du choix dune plate-forme ferroviaire vont bien au-del
du faible cot reprsent par ces mmes travaux. En effet, depuis le gabarit
Cest pourquoi il convient de mettre en avant les principales diffrences de creusement jusquau choix de lclairage, nombreux sont les points impac-
dans : ts par la solution retenue.
la conception des plates-formes ferroviaires en tunnel et en extrieur,
2 - Attentes des matres douvrage, des matres duvre et des usagers-
Comparativement aux tunnels routiers, (Voir la recommandation GT40-R1), la

2.1 - Considrations gnrales
vitesse des vhicules (en loccurrence les trains) est beaucoup plus leve que
Sagissant de la voie en tunnel, tout matre douvrage doit prendre en consid- ce soit dans les transports urbains ou continentaux, par exemple :
ration de nombreux critres avant de retenir une solution technique ; nous Tunnel RER ligne A entre Charles de Gaulle et la Dfense : 90 km/h
citerons notamment ; Tunnel sous la Manche : 160 km/h
Le cot dentretien en relation avec le cot dinvestissement Tunnel TGV Marseille : 230 km/h
La scurit des usagers (une rame de TGV transporte environ 500 personnes,
600 pour les rames duplex - soit plus de 1.000 personnes ds lors quun train
2.2 - Projet
est constitu par deux rames)
La protection des personnes notamment en station, mais aussi en section La conception de la plate-forme en tunnel doit tre intgre ds le dmarrage
normale (cration de fosse anti-suicide ) du projet. Il ne sagit pas dune simple variante car il faut intgrer de nombreuses
La prennit de lexploitation contraintes ou servitudes qui sont rappeles plus loin.
La protection du support
Les frquences dintervention lies lentretien des voies et au nettoyage En effet il est extrmement difficile de reconsidrer un dimensionnement
des voies ballastes lorsquil sagit de stations en tunnel. aprs coup. Une fois l'ouvrage ralis on a trs peu de marge de manuvre
M
vis--vis du gabarit, d'o la ncessit de faire le bon choix ds le dpart, Dans le cas des tunnels routiers, la rduction du bruit est une des proccu-
sans pour autant vouloir trop sur-excaver par prcaution car cela a des pations principales vis--vis des riverains alors que dans les tunnels ferro-
consquences financires. viaires on cherchera minimiser les vibrations.
Il est galement possible damliorer le gabarit en cas de rnovation (voie

2.4 - Critres de dcision
bton en remplacement de ballast).
La prise en compte du dveloppement durable dans les tunnels conduit
Bien souvent le tronon "tunnel" n'est pas considr comme un cas particulier dsormais adopter une rflexion globale sur lensemble du cycle de vie de
de l'itinraire, d'o la difficult de faire un choix spcifique pour le tunnel. Cela louvrage, comme pour tout autre ouvrage de gnie civil ou bien nimporte
est certainement d lhabitude de rdiger un march "plate-forme" global quel produit de construction.
pour l'itinraire : un changement de technique pour le seul tunnel introduit
alors des complications. La plate-forme en tunnel nchappe pas cette nouvelle approche qui suppose
dintgrer des considrations lies non seulement aux matriaux constitutifs,
Le choix de la solution technique est li au contexte de limplantation du rseau leur laboration et leur mise en uvre, mais galement lentretien et au
et de sa finalit : site urbain, prsence de pente, profil, nombre de personnes renouvellement.
transporter.
a) Durabilit de louvrage : Cela devrait normalement conduire un dimen-
Quelques considrations actuelles : sionnement de la plate-forme en tunnel pour limiter les interventions dentre-
SNCF : les plates-formes ferroviaires dans les tunnels sont dans la continuit tien et son renouvellement mais pourrait galement orienter le choix des
des plates-formes en extrieur. matriaux constitutifs. On peut alors sinterroger juste titre sur les impacts
potentiels sur lenvironnement de tels choix guids par des considrations
RATP : le rseau urbain fait que la plupart des plates-formes sont dans des lies des contraintes en phase exploitation.
tunnels avec les contraintes et objectifs associs :
Accessibilit Ces rflexions auxquelles les Matres dOuvrage sont dj particulirement
Maintenance sensibiliss, illustrent tout lintrt dune approche globale de type Analyse de
Dure de vie Cycle de Vie (ACV) afin de mettre en vidence les choix qui devraient tre pri-
Pas de basculement de trafic sur une autre voie vilgis du point de vue du Dveloppement Durable et plus particulirement
Pas de dviation possible des impacts potentiels sur lenvironnement.
Dure dintervention trs limite (de lordre de 3 heures)
Possibilit dutiliser les voies contre-sens pour la maintenance Enfin, il est signaler quun nouveau groupe de travail de lAFTES est en cours
ou en Itinraire provisoire contre-sens (IPCS), en cas de trafic de constitution en 2010 : le GT41. Ce groupe de travail sintressera au thme
perturb. des travaux souterrains et du Dveloppement Durable.
La profession des travaux souterrains doit disposer elle aussi dune mthodo-
2.3 - Gne aux riverains (dviation, cots) et
logie lui permettant :
attentes des usagers
dvaluer et de comparer les mthodes dexcution possibles dun ouvrage
Le tunnel est un moyen daccs entre deux points qui en gnral vient en rem- souterrain du point de vue du Dveloppement Durable,
placement dun itinraire plus long passant par un col ou longeant une valle. destimer lincidence des matriaux mis en uvre notamment leur contenu
nergtique,
La ralisation de travaux dentretien dans un tunnel (sauf cas durgence) est dorienter la conception et lexcution de telle sorte que les impacts envi-
une opration qui ncessite une information pralable et une programmation ronnementaux lis lexploitation et la vie des ouvrages soient limits au
de faon rduire la gne aux utilisateurs du tunnel (passagers des trains mieux.
voyageurs, trains de marchandises), aux riverains et aux acteurs industriels Lobjectif de ce groupe sera donc de rdiger une recommandation qui servira
de part et dautre de louvrage. de rfrence pour valuer limpact des travaux souterrains en termes de Dve-
loppement Durable. Un cadre commun est indispensable dans la mesure o
En effet la coupure dun tunnel entrane la mise en place dune dviation (en il devrait servir comparer des solutions. Le groupe devrait en particulier traiter
gnral sur litinraire prcdent) supportant le trafic (en nombre et en volume) de certains points comme par exemple :
en toute scurit. Lidentification et analyse des postes ayant les incidences les plus lourdes,
Ltablissement dune base de comparaison en termes de Dveloppement
Do le recours des techniques de construction des plates-formes prsentant Durable pour les divers matriaux et mthodes susceptibles dtre employs,
une longue dure de vie et un entretien minimal. Un point sur les donnes environnementales disponibles et identification des
besoins ventuels.

b) Eclairage 2 lux en tout point au niveau du sol est prvu dans les cheminements et dans
Le tunnel ferroviaire de transit est quip dun clairage normal permettant les dispositifs daccs des secours.
lvacuation des voyageurs et le cheminement des secours [19]. Cet clairage Les points lumineux de lclairage de scurit sont aliments de telle sorte
nintervient pas dans laide la conduite des machines. En revanche les gares quun incendie ne puisse pas provoquer leur extinction sur une longueur sup-
(Monaco) ou les stations (RATP) en tunnel sont claires. rieure 100 m. Leur espacement ne peut excder 50 m sur la mme piste de
En cas de panne de lalimentation lectrique, un clairage de scurit de type circulation.
B dune autonomie minimale dune heure et assurant un clairement dau moins Dans les tunnels deux voies, ils sont disposs en quinconce.
3 - Projet et gnie civil des tunnels ferroviaires-
Pour une meilleure facilit de comprhension des termes techniques nous renvoyons le lecteur au glossaire rdig par le SETVF [17] www.setvf.com
Photo 1 -
Tunnel ferroviaire du
Perthus (Eiffage).
3.1 - Dimensionnement des structures 3.2 - Influence du mode de construction et

de plates-formes de la gomtrie du tunnel sur la conception
de la plate-forme
La conception des structures de plates-formes dans les tunnels ferroviaires
dpend de plusieurs facteurs : Lpaisseur disponible pour la ralisation de la plate-forme dpend trs direc-
le type de tunnel (ou de trmie) : immerg, prfabriqu ou creus dans les- tement
quels la capacit portante du sol doit tre prise en compte, du mode de ralisation du tunnel :
la classification de la voie [16], a) Creusement traditionnel : Plate-forme reposant sur le sol naturel avec la
la dure de vie de la plate-forme, possibilit dutiliser la piste de chantier comme fondation (LGV
le trafic (charge lessieu ou convoi type, vitesse de circulation maximale Tartaiguille/Valence)
autorise), b) Creusement au tunnelier : Plate-forme reposant sur une dalle bton (Tunnel
la gomtrie, sous la Manche)
les matriaux disponibles, c) Trmies, tranches couvertes : Plate-forme reposant sur une dalle bton
et la temprature dans le tunnel. (Metrobus Rouen)
d) Tunnels immergs : Plate-forme reposant sur une dalle bton (RATP ligne 14)
Pour le cas particulier des plates-formes de TCSP sur pneus mais guids par du gabarit du tunnel,
un rail central, nous renvoyons au rapport du GT 40 sur les chausses routires du respect de la cote finale.
en tunnel, publi en 2011, pour tous les aspects de dimensionnement.
Cette paisseur doit donc tre prise en compte ds la conception du projet.
On retrouve les grandes familles utilises en France :
Les plates-formes avec ballast ( 4.2) [17]
Les plates-formes sans ballast en bton de ciment ou enrob
M
3.2.1 - Creusement traditionnel : plate-forme reposant

sur le sol naturel ou contre-vote + remblai
Figure 1a - Plate-forme avec contre-vote et ballast - Figure 1b - Plate-forme avec contre-vote et pose de bal-
Tunnel de Tartaiguille (LGV Mditerrane). last Tunnel de Chavanne (LGV Rhin-Rhne).
3.2.2 - Creusement au tunnelier : plate-forme reposant

sur une dalle bton
Figure 1c - Plate-forme avec contre-vote et pose de voie directe Stedef

Tunnel de Marseille (LGV Mditerrane).
Pour ce type de chantier et dans le cadre de travaux de creusement, on ralise

une piste de chantier, la plupart de temps en BCR (Bton Compact au Rou-
leau). Il pourrait tre trs intressant - moyennant des spcifications plus
strictes sur les tolrances gomtriques de cette piste - de la prendre en
compte dans le dimensionnement final. Le surcot de la piste serait alors plus
que largement compens par les conomies ralises sur les couches de
chausses.
Le gabarit de creusement (ou fini) est trs proche de celui du projet et ne

gnre pas de contrainte de ralisation de la plate-forme. Photo 2 - Tunnel sous la Manche.

Figure 2a - Tunnel de Saverne LGV Est Europenne [Rf 14]. Figure 2b - Tunnel sous la Manche.
Figure 3b - Tunnel Paris-Gare de Lyon [Rf 15].
Figure 3a - Section du tunnel de Viroflay (Yvelines) pour TCSP

sur pneus de la ligne T6.
A la RATP le percement du tunnel (diamtre moyen de 8 m) relve du march

gnie-civil. Le rechargement de la base du tunnel sur une hauteur denviron
1,80 m se fait avec du bton de ciment compact au rouleau (BCR) surmont
dune couche de 10 cm de bton de ciment. Ensuite intervient la pose de la
voirie.
Le creusement par tunnelier gnre des contraintes daltimtrie et dpaisseur
pour la plate-forme lies au diamtre de la machine.
3.2.3 - Trmies, tranches couvertes : plate-forme reposant

sur une dalle bton
Figure 4 - Coupe dun tunnel en tranche couverte de 550 m
Aucune contrainte particulire pour la ralisation de plate-forme. Taissy (LGV Est Europen).
M
Remarque : Selon lexprience acquise dans le

3.3 - Assainissements
domaine de la pose de voies pour des plates-
formes mixtes en site urbain, le dimensionne-
ment de la structure impos par le trafic
ferroviaire est suffisant pour accepter le trafic
routier au droit des carrefours sans modification.
En revanche il est indispensable de traiter les
interfaces au niveau du revtement, zones les
plus sujettes aux dgradations.
Cuvette latrale rcuprant les Caniveau central pour

eaux dinfiltration du piedroit un drainage gravitaire des eaux
renvoyes dans le caniveau central jusqu louvrage dpuisement
via des drains transversaux
Figure 5a - Coupe de tunnel circulaire mtro fer tunnel en dclivit Pose de voie traverses bton Figure 5b - Coupe de tunnel circulaire mtro fer
sur plate-forme bton. tunnel en palier Pose de voie traverses bton
sur plate-forme ballast.
Un systme dassainissement est install dans

les tunnels de plus de 5 km o le transit de
matires dangereuses est prvu [19]. Le sys-
tme dassainissement est apte :
absorber un dbit dau moins 100 l/s,
recueillir 80 m3 au moins.
Chaque caniveau (un par voie) se dverse tous

les 50 m au maximum dans un collecteur
enterr. Au droit de chaque raccordement un
siphon est amnag afin darrter les flammes Drain sous ballast
(U renvers)
avant acheminement du liquide vers la fosse
de rtention. Regard de visite
Au cas o ce systme sert galement au recueil Buse intgre dans le bton
de rechargement et incline
des eaux de ruissellement, la capacit de la en longitudinal pour un drainage
fosse permet en toutes circonstances le gravitaire des eaux jusqu
louvrage dpuisement
stockage de 80 m3 de matires dangereuses.
4 - Les plates-formes et voies dans les tunnels ferroviaires -
4.1 - Contexte A contrario la quasi-totalit du rseau ferr national, quon assimilera des
voies pour transport lourd et vitesse leve a recours des voies ballastes.
Actuellement 60 % des plates-formes de la RATP sont des voies ballastes.
Cependant les lignes neuves ou rnoves (lignes 14, prolongement des lignes
4.2 - Voie Ballaste
13, 12 et 4), qui peuvent tre considres comme des voies transport lger
et basse vitesse, sont en bton de ciment. La voie ferre est traditionnellement compose dun chssis de voie (rails et

traverses maintenues) reposant sur la plate-forme par l'intermdiaire du

ballast, matriau granulaire 25/50 mm assurant notamment [23] :
la transmission et la rpartition, sur la plate-forme, des charges exerces
par les vhicules,
lamortissement des vibrations grce ses proprits rhologiques
(dissipation de lnergie vibratoire par attrition des lments de ballast),
lancrage des traverses dans le sens longitudinal et transversal,
le drainage rapide des eaux znithales.
Par ailleurs, il permet la rectification de la gomtrie de la voie par bourrage-

dressage mcanique, ce qui requiert une qualit et une paisseur minimales.
Il permet aussi dassurer une limitation des dplacements transversaux et lon-

gitudinaux, ce qui est important dans le cas de rails souds en grandes longueurs.
Photo 3 - Voie ballaste (Source RATP).

Sous le ballast on trouve une couche de forme et une sous-couche en mat-
riaux slectionns qui lui confrent ses qualits de stabilit sous le trafic et
de durabilit, avec en particulier linsensibilit leau et au gel. De plus, en
tunnel neuf, on prvoit de manire quasi systmatique un radier en bton sous
le ballast, et dans les tunnels anciens, la prsence dun radier dans certains
4.3 - Voie sans ballast (bton de ciment ou enrob)
ouvrages et dans certaines zones douvrages est lie la gologie et aux
difficults rencontres lors de lexcavation. La voie ballaste repose donc Lalternative la voie ballaste est la voie sans ballast pour laquelle le ballast
frquemment directement sur le terrain naturel (sol ou roche). Un gotextile est remplac par des couches d'assise constitues de dalles bton ou den-
peut ventuellement tre insr entre la sous-couche et la plate-forme. rob. Actuellement la solution en enrob nest pas applique sur le Rseau
Lorsque le tunnel est situ proximit des habitations, un tapis anti-vibratile Ferr National. Ce type de voie doit assurer les mmes fonctions que la voie
peut tre dispos entre le radier et le ballast. traditionnelle par la superposition de diffrents tages de raideurs dcrois-
santes.
Ce type de voie est appel voie ballaste.
Superstructure
Rail UIC60
La SNCF prcise au chapitre 11 de la procdure [21] que dans les souterrains Fixation du rail
Traverse
(tunnels et tranches couvertes sans ouvertures), quel que soit le trac, la pose
normale est la pose en Longs Rail Souds (LRS) [21]. Ce point est galement Couche portante en bton ou en enrob
rappel au ch. 7.1 dans le document [22]. Couche portante base de liant hydraulique
Infrastructure Couche de protection contre le gel

Le fait de maintenir en place les traverses avec du ballast est trs comptitif
la construction et la technique dentretien est parfaitement matrise. Cette Sous-sol
technique ncessite cependant :

Figure 7 - Coupe schmatique de la voie sans ballast.
une hauteur totale de voie importante,
une surveillance de sa gomtrie
et un entretien en fonction de la densit du trafic support. Nota : Le dtail de ces structures est donn en annexe.
Figure 6 - Coupe schmatique

d'une voie ballaste [23].
M
Les structures de voies en bton non arm sur fondation en bton ou enrobs :
lvaluation des sollicitations mcaniques seffectue l'aide de modles l-
ments finis 3 dimensions (EF-3D) en statique, prenant en compte :
- les rails,
- la gomtrie des dalles,
- les interfaces colles ou glissantes
- et le calcul des valeurs admissibles selon la dmarche rationnelle applique
au domaine routier/autoroutier classique.
Ces valeurs admissibles sont adaptes moyennant des coefficients d'ajuste-

ment spcifiques, pour prendre en compte :
1 - la canalisation totale du trafic,
Photo 4 - Voie sans ballast (Source RATP). 2 - les effets de discontinuit + gradients thermiques diffrents du contexte
routier/autoroutier classique.
Le dveloppement de la voie sans ballast sexplique en premier lieu par la
recherche dune longue dure de vie de la plate-forme permettant ainsi de Cette dmarche est celle aujourd'hui adopte en France par la quasi-totalit
rduire sa frquence de maintenance.) des bureaux d'tudes, matrises d'uvre et entreprises, constructeurs de
matriel roulant, organismes de contrle, etc.
Actuellement il se dgage 2 pratiques dans la conception des plates-formes A notre connaissance il nexiste aucun guide ni recommandation "officielle"
ferroviaires sans ballast : qui viendrait prconiser cette dmarche pourtant largement adopte dans le
Les structures de voies en bton arm avec recours lEurocode 2. Dans contexte franais, et aussi l'exportation.
ce cas Il faut tre attentif la prsence ventuelle de courants vagabonds
qui, en milieu humide, crent un phnomne de pile, pouvant conduire une Lensemble des techniques sans ballast actuellement disponibles est rsum
dtrioration des armatures du bton arm, dans le schma suivant.
Type Dalle bton monolithique Support direct
Couche Matriau
Bton
de fondation bitumineux
Rails fixs sur Rails fixs sur

traverses un traverses deux
Rails fixs Rails fixs
Type tage lastique tages lastiques Rails fixs
sur dalle bton sur dalle bton Rails noys
de construction noyes dans noyes dans dalle sur traverses
coul en place prfabrique
dalle bton coul bton coul
en place en place
Shinkansen
RHEDA 2000 * Stedef Edilon ATD
slab track (J-slab)
Embedded
RHEDABERLIN Sonneville Bgl GETRAC
Rail Structure
Systmes
RHEDA Classic SBB IPA Balfour Beatty
Zblin OBB-Porr
Figure 8 - Les diffrents types de plates-formes ferroviaires sans ballast.

4.3.1 - Traverses en bton noyes dans la dalle en bton 4.3.2 - Voies poses sur selles
La technique consiste noyer la traverse dans un bton de calage (solution La voie repose sur des supports indpendants appels selles solidaires
franaise : VSB ). La pose est facile dans son principe mais requiert une dune dalle bton aprs avoir t colls ou cals. Dans tous les cas une quipe
grande matrise car la gomtrie de la voie doit tre prcise, et ce dautant topographique effectue un contrle gomtrique du positionnement des selles
plus lorsque la vitesse de circulation est leve. de manire dterminer les ajustements ncessaires apporter avant la pose
du rail dans les tolrances requises.
Elle ncessite peu de maintenance. Les traverses sont en gnral quipes
dinserts qui permettent la mise la hauteur de la voie (spcification pour voie Une mthode de pose automatise a t dveloppe par la socit Alstom
bton de tramway), avant le coulage du bton. Cependant dans les tunnels les sous le nom dAppitrack dont l'acronyme signifie "Automatic Plate and Pin
traverses habituellement sont des traverses type STEDEF, quipes de chaus- Inserter for Trackwor" soit en franais machine d'insertion de traverses et
son ou de coque rigide. Cet insert nest alors pas possible. Le rglage se fait de tire-fonds pour voies ferres . Une machine coffrage glissant (ou slip-form
au moyen de gabarits fixs au rail. Ce concept confre deux tages lastiques cf. 4.5.3.2) guide par une station topographique totale coule une dalle
la voie, la dflexion du rail est alors identique celle du ballast. support de la voie en bton extrud non arm puis une machine spcifique
vient insrer par pervibration les selles quipes de leurs ancrages
Si ce type de voie peut tre utilis en tunnels ferroviaires, laccs des moyens
dentretien, et notamment des vhicules de type routier, est toutefois limit. Ce procd permet une rduction du temps de pose des voies avec des
Comme dans le cas de la voie sur ballast, la partie haute des traverses et cadences moyennes de lordre de 80 m/j/voie. Il trouve ses limites au niveau
les rails dpassent de la surface de la dalle ce qui limite laccs de vhicules des points singuliers comme
routiers pour les oprations dentretien. les carrefours ou les zones en
centre-ville avec des phasages
Remarques : successifs.
1 - Dans le cas des traverses STEDEF, lentretoise dpasse galement du
bton. Cela ne permet donc pas la circulation ni des vhicules, ni des usagers
(risque de bute sur lentretoise et donc chute).
Ce type de voie ne favorise donc pas les conditions de cheminement des
personnels ou lvacuation des usagers en cas dincidents ou daccidents. Photo 6a - Slip-form suivie
de la machine de pose des selles.
2 - Les solutions de type Rhda avec liaisons mtalliques noyes dans le
bton ne prsentent pas cet inconvnient.
3 - RATP a constat des difficults de maintenance lorsque les traverses sont

noyes dans le bton (photo 5) Elle privilgie plutt la mise en place des
traverses dans des coques.
Photo 5 - Traverses
en bton noyes
dans la dalle en bton.
Photo 6b - Pose automatique

des selles.
Figure 9 - Schma de pose

de traverses Rhda
(Tunnel du Perthus).
M
4.3.3 - Rail noy ou ERS (Embedded Rails Systems) 4.3.4 - Autres techniques possibles :
les dalles prfabriques
Il sagit dun systme de fixation en continu dvelopp par Edilon: les rails sont
maintenus dans une engravure qui peut tre moule dans une dalle en bton. Cette technologie est utilise en Allemagne, Japon, en Chine (ligne Shanghai-
La caractristique principale du systme ERS est labsence totale des lments Pkin), trs peu en France et notre connaissance pas encore en tunnel.
de fixation traditionnelle, tels que les plaques, les boulons, les selles, les
ressorts, etc. La fabrication en usine de plaques dappui ou de dalles prfabriques pour
Aprs rglage et calage, le rail est enrob et coll par une rsine bi-compo- voie ferre est une alternative la constitution dune dalle coule en place.
sante, dont les capacits mcaniques sont fonction des besoins du projet Les premires applications ont t ralises aux Pays-Bas, il y a plus de
(attnuation de bruit ou des vibrations). Cette rsine doit rester invariable dans 30 ans.
le temps et rsister au rayonnement et aux agressions chimiques, thermiques
et mcaniques. De plus, elle doit tre facile employer dans des conditions La prfabrication en usine dlments de dimensions importantes (de 3 8 m
courantes de chantier : de long pour 2,40 m de large et 40 cm dpaisseur) permet des tolrances de
- conditionnement adapt des composants ; fabrication de lordre du millimtre.
- consistance et temps de polymrisation rgls en fonction du travail raliser ;
- collage parfait sur toutes les surfaces ;
- insensibilit lhumidit.
Note : Les performances lastiques de la rsine sont adaptes en fonction de
la charge exerce sur le rail.
Figure 10 - Rail noy ou ERS

(Embedded Rails Systems) -
coupe transversale. Photos 8 - Mise place et positionnement de dalles prfabriques.
Les lments sont gnralement en bton arm avec une classe de rsistance
en compression de C55/65, conforme la norme NF EN 206-1. Les armatures
permettent la rpartition de sollicitations et charges. Les dalles ainsi ralises
peuvent recevoir tous les systmes, quils soient ERS ou classiques ; les
fixations de rails sont pr-installes.
Le transport des plaques et leur mise en place seront effectus par des engins
Photos 7 - Rail noy ou ERS
(Embedded Rails Systems)
adapts aux conditions spcifiques des tunnels (gabarit, accessibilit..). Pour
Photo gauche : mise en uvre son positionnement, chaque plaque (pesant environ 15 tonnes) fera prala-
Photo dessous : Tunnel sous blement lobjet dune numrotation et dune identification sur un plan de
la Manche
calpinage conforme la gomtrie de la voie.
La pose des lments est effectue sur une couche portante base de ciment
de 20 30 cm dpaisseur. Les plaques sont ajustes sur chantier grce des
lments de calage. Les plaques sont ensuite lies entre elles par un mortier
de scellement.
4.4 - Zone de transition

Un des points dlicats qui mrite une attention toute particulire lors de la
ralisation dune plate-forme en bton de ciment dans les tunnels (ou passages
niveau, viaducs et gares) est le risque de crer un point dur par rapport
la voie ballaste en amont et en aval.
Un certain nombre de procds (types rail noy ou ERS Embeded Rails Sys-
tems ) permettent de concilier fondation en bton et souplesse du ballast.
Nanmoins il est certain quun changement trop brusque de la souplesse de

fondation induit toujours des efforts supplmentaires sur la voie. Pour viter 4.5 - Spcificits de mise en uvre
ces effets il est ncessaire damnager des zones de transition. Ces zones dune plate-forme en tunnel ferroviaire
doivent tre stables et garantir une augmentation graduelle de la souplesse
vers la voie ballaste. Dans le cas des tunnels ferroviaires, les spcificits sont peu nombreuses :
Le ballast gnrant le plus souvent de la poussire lors de son dchargement,
La problmatique des zones de transition nest pas compltement rsolue, il est conseill darroser le ballast avant de le dcharger.
des recherches sont en cours sur ce sujet (certains types de voie sur dalle La ncessit pour les pompiers davoir accs lintrieur du tunnel dans les
sont plus souples que la voie sur ballast). dlais les plus rapides, conduit privilgier des solutions techniques leur
permettant dentrer directement avec leurs vhicules de secours et de rouler
Un certain nombre de mthodes appliques communment sont rappeles sur les voies (fig.13).
ci-dessous :
Sur le ballast : collage du ballast avec de la rsine. Sur le rseau ferr national
(RFN), le collage du ballast est utilis pour viter le phnomne denvol
provoqu par la vitesse de circulation, pas pour rigidifier cette couche amor-
tisseur.
Sur fond de forme : compactage progressif ( en rampe ) et mise en place
successive des couches de grave-ciment. Stabilisation avec gotextile.
Sur voie rigide : bandes rsilientes. Faire attention la dflexion.
Autre solution :
Doublage de rail : cela consiste poser 2 rails lintrieur des rails de roule-
ment (rails raidisseurs) Ils sont poss dans la zone de transition de part et
dautre du changement de plate-forme. Ce systme a lavantage de mieux
rpartir les dflexions du rail.
Difficult supplmentaire Le bourrage contre la dalle de la voie rigide est

pratiquement impossible (sauf si lpaisseur de ballast est de 15 cm). Il y a la Figure 13 - Schma de principe daccessibilit des vhicules routiers
possibilit de mettre en place une dalle de transition avec fixations rglables. dans les tunnels.
Pose bton Pose ballast
Dans tous les cas, la mise en uvre ncessite :

une trs bonne ventilation. Il faut donc prvoir cette installation supplmen-
taire de faon pouvoir travailler dans des conditions sanitaires acceptables,
permettant dvacuer les fumes des engins de transport et de mise en
Figure11 - Zone de transition (pour tramway).
Figure 12 - Dalle de
transition - dtail des
armatures.
M
uvre (pour le bton et lenrob), les fumes mises lors de lapplication 4.5.2 - Ralisation dune voie sur bton de ciment
de lenrob et de supprimer une condensation importante (souvent lie
un important gradient thermique) qui se produit ce moment-l. Pour la 4.5.2.1 - Principes gnraux
mise en place de la ventilation on se reportera aux recommandations de La composition et les procds de fabrication des btons de ciment pour une
lAFTES [4]. application en tunnel sont identiques celles des btons dextrieur sauf dans
le cas de recours des trains-bton o le bton est fabriqu in situ dans
et la mise en place dun clairage adapt pour travailler dans des conditions le tunnel.
optimales de scurit.
a) Approvisionnement
4.5.1 - Ralisation dune voie sur ballast On notera que lapprovisionnement du bton peut se faire au moyen de toupies
bton ds lors quelles peuvent accder au chantier ou par pompage grce
Deux cas sont prendre en considration : les tunnels double voie, les tunnels des puits daccs amnags cet effet (photos 9).
mono voie. Photos 9 -
Approvisionnement
du bton dans
Dans le cadre dun tunnel double voie, les voies sont poses lune aprs lautre.
un tunnel.
Ainsi, lentreprise dispose toujours dune voie de circulation pour lapprovi-
sionnement.
Pour la pose de la premire voie, les engins roulent sur le radier du tunnel, ou
ventuellement sur une premire couche de bton, bton de remplissage, per- Photo 9a - Livraison
mettant un relevage minimum de la voie. du bton en surface
dans pompe.
Une premire couche de ballast est mise en uvre, transporte au moyen

dun chargeur sur pneu ou par des camions bennes dchargement latral.
Cette couche nest pas compacte. Puis les rails et les traverses sont appro-
visionns, la voie est monte sur cette premire couche. Un premier relevage
est excut afin de conforter la voie. Celle-ci peut alors tre circule vitesse
rduite.
Pour la pose de la seconde voie, des matriels ferroviaires approvisionnent les
matriaux ncessaires partir de la premire, et le phasage de pose est simi- Photo 9b - Descente
laire. de la conduite dans
le tunnel.
Il reste ensuite raliser le relevage final et stabiliser les voies.
Dans un tunnel monovoie, il ny a plus de voie dapprovisionnement. Il faut

poser la premire couche de ballast au chargeur, distribuer les rails et les tra-
verses au moyen dune pelle sur chenille roulant sur le ballast, le tout en recu-
lant. Le premier relevage seffectue manuellement, le ballast tant mis en
place la fourche. Puis les engins ferroviaires peuvent travailler de manire
traditionnelle.
Photo 9c - Descente
de la conduite dans
Comme mentionn prcdemment, il est conseill darroser le ballast avant
le tunnel.
son dchargement.
Ces tunnels peuvent tre circuls par des engins rail/route (zones denrail-
lement 1 prvoir aux extrmits de tunnels) ou par du matriel ferroviaire
spcifique aux secours.
En cas de sinistre, seuls les cheminements pitonniers sur le ct du tunnel

peuvent tre utiliss.
Photo 9d -
Approvisionnement
par trmie.
1 - Zone daccs pour que lengin sur pneus puisse accder la voie ferre

b) Mise en uvre
Les moyens de mise en uvre sont adapts la configuration du tunnel qui
peut tre :
Photo 11 - Guidage par fils.
monotube double voie ou bitube,
for au tunnelier (profil circulaire) ou excav en traditionnel,
petite ou grande longueur.
Dans le cas de tunnel de petite longueur ou monotube double voie, les moyens
classiques sont utilisables pour poser la premire voie depuis lextrieur ou la
voie contige. Dans les autres cas, des quipements spcifiques sont mis au
point : portiques roulant de part et dautre de la voie sur les banquettes ou sur
une voie provisoire. Photo 12 - Guidage par
station totale - prismes
sur mt.
Le guidage par palpeurs altimtriques et directionnels est assur par 4 palpeurs

altimtriques et 2 palpeurs de direction (photo 11) ; les rfrences de guidage
sont constitues de 2 fils placs latralement, et supports par des potences
Photo 10 -
dont lespacement est au plus de 10 m. La tension de chaque fil est telle que
Btonnage au front. celui-ci ne doit pas prsenter de flche suprieure 3 mm sous une charge
de 50 g place gale distance de deux potences successives.
Il existe plusieurs systmes de station 3D sur le march avec 1 ou 2 prismes

Dans le cas de tunnels urbains comme la RATP, la distance entre 2 stations (photo 12). Le procd comprend une ou plusieurs stations totales (thodolites
est denviron 600 m pour le Mtro et de lordre de 1 500 m pour le RER. automatiques), qui communique(nt) avec un ordinateur embarqu sur la
La distance maximale pour approvisionner un chantier partir dune station machine de mise en uvre. Le thodolite indique en temps rel le position-
est donc de 300 m 750 m. Cela suppose des procdures et des dispositifs nement dans lespace de la machine, lordinateur guide la machine en fonction
spcifiques lors de la formulation du bton (retardateur de prise) et son ache- du projet dexcution.
minement (reprise de btonnage, fabrication de premix ).
c) La modularit des machines
4.5.2.2 - Mise en uvre Les machines coffrage glissant ont la particularit dtre trs modulables,
La mise en uvre des chausses en bton de ciment ncessite le recours ce qui leur confre une formidable possibilit dadaptation aux conditions de
des machines spcifiques que les constructeurs et les entreprises modifient coulage, en particulier dans les tunnels o le coulage peut se raliser sur 3
et adaptent aux conditions des chantiers, chaque chantier une solution au chenilles contre la paroi, ou en limite dobstacles (photo 13).
problme .
Photo 13 - Exemple du tunnel
Les contraintes de mise en uvre en tunnel monovoie sont les mmes que ferroviaire de Guadarrama en
Espagne- vue arrire.
celles rencontres prcdemment avec la pose de voies ballastes.
a) Les diffrents types de matriel

On recense deux types de matriel pour la mise en uvre des btons adapts
la taille du chantier et la configuration des travaux : les machines coffrage
glissant (ou slip-forms) et les rgles vibrantes ou finisseurs rouleaux.
Il existe une multitude de machines coffrage glissant de largeur variable de
2 15 ml, pouvant recevoir des modifications standard en fonction des condi-
tions de ralisation. Lutilisation des rgles vibrantes ou finisseurs rouleaux
se limite gnralement aux ouvrages de petite taille ou de formes complexes.
Figure 14 -
b) Le guidage des machines coffrage glissant Principe du
Le guidage des machines coffrage glissant se fait selon deux techniques : zero clearance .
le guidage par des palpeurs altimtriques et directionnels (le plus rpandu) et
le systme en 3D plus complexe et plus prcis.
M
d) La mise en uvre du bton contre les parois du tunnel : g) Mode dapprovisionnement des machines
Le principe dit de zero clearance , consiste procder au coulage du bton Afin de garantir un rendement optimal le mode dapprovisionnement est ralis
sur 3 chenilles appuyes contre la paroi. par camions bennes. Le choix entre des camions 8*4 et des semi-remorques
est fonction des problmatiques du chantier. En tunnel, gnralement, on favo-
e) La mise en uvre du bton dans les tunnels creuss au tunnelier risera les 8*4 pour des raisons de gabarit (hauteur de benne). On utilisera un
Ladaptation conduit introduire un angle au niveau des chenilles (fig. 15) afin approvisionnement spcifique par alimentateur pour limiter les difficults de
de stabiliser les patins sur les parois. Cette technique a t dveloppe pour circulation dans le tunnel.
la ralisation du radier du tunnel Transmanche. Remarque : dans le cas des tunnels RATP il faut approvisionner des engins
de chantiers situs 15 mtres de la surface.
Photo 16 - Transport de
bton par un camion avec
Figure 15. une benne munie dun vrin.
IECA
4.5.3 - Pose de la voie
Photo 14 - Les principales poses du bton sont :

Approvisionnement
par camions bennes. la pose sur traverses,
la pose sur selles (ancre et/ou colle),
le rail noy (pr-enrob ou rsine de calage).
f) Le coulage du bton
Les plates-formes sont gnralement ralises par 1/2 voie ou en pleine lar- 4.5.3.1 - Pose de la voie sur bton
geur. Gnralement, un premier bton de remplissage est coul afin dobtenir une
Le choix dune mthode est fonction des conditions du chantier (alimentation surface plane pour circuler et pour diminuer la hauteur du bton de voie.
du bton et circulation) et du matriel de mise en uvre utilis. Le dbut des travaux est traditionnel de la pose de voie sur bton.
Les rails sont approvisionns et stocks de manire permettre la circulation
Photos 15 - Coulage par 1/2 des engins. Les traverses sont ensuite distribues selon un travelage dtermin
voie ou en pleine largeur.
(nombre de traverses au km).
a) Tunnel de Sinard / A laide dune pelle hydraulique quipe dun palonnier ou de portiques de
coulage par 1/2 voie.
substitution, les rails sont alors mis en place et fixs sur les traverses.
Aprs soudure des rails, la voie est rgle sa position, elle est donc suspendue
sur gabarits (photo 17) et le btonnage peut avoir lieu.
Photo 17 - Gabarits pour

b) Coulage pleine pose de rails.
largeur.

La mthode employe est alors spcifique aux tunnels. Suivant la longueur du Une fois la prise du bton acheve, il est possible tout type dengin routier
tunnel, deux mthodes sont gnralement utilises : de circuler sur le bton de remplissage.
soit une pompe bton est installe au plus prs de lentre du tunnel (zone
accessible pour les toupies) et est connecte des tubes emboits les uns 4.5.3.4 - Rail de guidage des TCSP sur pneus
dans les autres pour envoyer le bton directement dans le tunnel jusqu La pose du rail central de guidage des TCSP guids sur pneus seffectue aprs
800/1000 m (composition spciale du bton mettre en uvre), la ralisation de la plate-forme en bton ou en enrob au moyen dune engra-
vure effectue par sciage latral puis fraisage sur la profondeur. Le rail est
soit, pour les tunnels plus longs, un matriel spcifique est alors utilis pour ensuite positionn et scell dans de la rsine (figure 16).
approvisionner le bton au plus prs du front tout en le malaxant, puis une
pompe de reprise envoie le bton au niveau de la zone de travail.
Les rails sont alors au-dessus du niveau suprieur du bton, ils dpassent d
peu prs dune vingtaine de centimtres. Afin dobtenir une planit au niveau
du plan de roulement et pouvoir circuler avec des engins routiers, il est possible
de mettre en place un revtement (bton ou enrob) sur cette couche de bton. Figure 16 - Rail de
guidage central
4.5.3.2 - Pose de la voie sur selles
Mme principe que la pose sur traverses.
Les selles peuvent tre poses soit sur une dalle bton, soit sur des longrines.
(Photos 18). 4.5.4 - Les plates-formes en enrob
4.5.4.1 - Principes gnraux

La composition des matriaux bitumineux pour une application en tunnel est
similaire celle des enrobs dextrieur ou de rase campagne. Il y a cependant
quelques amnagements prvoir lors de leur fabrication et mise en uvre.
4.5.4.2 - Fabrication
Pour fabriquer des matriaux bitumineux en vue dune application en couches
de chausse (couches de roulement, liaison ou base) il est ncessaire de chauf-
fer les composants granulaires une temprature gale celle permettant la
Photo 18a - Pose du rail avec des pr-selles pour permettre dassurer une finition circulation du bitume dans les tuyaux jusquau poste denrobage.
sous selles ultrieure tout en positionnant exactement les ancrages de la selle
(systme Pandrol) (surface dappui parfaite, sans bullage sous la selle). Cette temprature de fabrication des enrobs [11] est en gnral entre 150C
et 170C selon la nature et la duret du liant (bitume pur, bitume modifi par
des polymres ou liant de synthse). Dans ce contexte la mise en uvre des
enrobs seffectue une temprature suprieure 125C.
Le recours des enrobs tides [17] permet dabaisser la temprature dau
moins 30 C.
Pralablement lapplication des enrobs il est ncessaire de procder au
rpandage dune couche daccrochage sur le support de faon favoriser
le collage de lenrobs. Cette couche daccrochage est une mulsion de
bitume.
Photo 18b - Aprs la reprise de la surface dappui, pose des selles (Pandrol).
4.5.4.3 - La mise en uvre
4.5.3.3 - Pose de rail noy + revtement bton La mise en uvre seffectue au finisseur, le transport de lenrob de la centrale
Le bton de remplissage doit tre coul de manire laisser une rservation de fabrication au finisseur est assur par des camions qui dversent lenrob
dans laquelle le rail sera mis en place puis cal en position avant de couler la dans la trmie du finisseur. (Photo 19).
rsine. La difficult dapprovisionnement due lexigit du lieu (largeur et gabarit)
Si le tunnel nest pas trop long, les toupies peuvent entrer dans le tunnel en et les prcautions prendre vis--vis des quipements existants sont autant
marche arrire et alimenter une machine coffrage glissant, ralisant ainsi de contraintes qui rendent la dure du chantier plus grande qu lair libre
les rservations directement en sortie de coffrage. Comme le gabarit du tunnel ne permet pas toujours une lvation complte
Ensuite la mthode de mise en place du rail est classique dune pose de rail de la benne du camion, il faut prvoir des adaptations comme le choix de
noy. camions dont les bennes sont quipes de vrins poussant les enrobs.
M
Les caractristiques mcaniques de lenrob sont obtenues par compactage. lentreprise mettant en uvre la plate-forme, soit, au minimum, en parfaite
En tunnel on choisit une formulation denrob conciliant maniabilit et rsis- coordination avec cette dernire.
tance lornirage de faon rduire lintensit du compactage gnrateur
de vibrations.
4.6 - Gros entretien et rhabilitation
Quelle que soit la dure de vie de la plate-forme, il y a un moment o il est
ncessaire de procder sa rfection complte. De mme dans des cas
extrmes - affaissement de plate-forme, changement de profil en long - ou
en fin de vie du rail, il est parfois ncessaire de remplacer celui-ci. Celle-ci
ncessite donc sa dconstruction. Il convient donc de prendre en considration
ds la conception du projet les mthodes de dconstruction (fig. 21).
Du fait de limportance et de la longueur des travaux les gnes mentionnes

au 2.3 prennent toute leur acuit.
Photo 19 - Transport denrob par un camion avec une benne munie dun vrin. On retrouvera les mmes contraintes oprationnelles quavec des travaux
neufs ds lors que le tunnel est en monovoie.
4.5.5 - Ralisation des assainissements en tunnel Dans le cas dune pose de rail noy, on dcoupe pralablement le rail, on pro-
cde ensuite son enlvement progressif ( l'aide d'une pelle et d'une pince
de levage) par longueur de 2 3 mtres en partant de la coupe. Puis on le
laisse reposer sur des bastaings au fur et mesure de l'avancement.
Photos 20 - Ralisation Photos 21 : Remplacement

d'assainissements. des rails dans le tunnel sous
la Manche.
Lassainissement en tunnels se limite le plus souvent un collecteur central

ou un profil caniveau fente avec bordure intgre, conu afin dviter toute
combustion en cas dcoulement de liquide inflammable, avec des regards de
type siphode (fig. 20).
Il existe deux modes de ralisation :

prfabrication par lments de 3 ml (en gnral),
coulage en place en continu par extrusion. Les rails noys sont dmontables et peuvent tre remplacs lors des oprations
de gros entretien. Il faut cependant tre attentif au gabarit des engins de levage
Les assainissements ncessitent soin et savoir-faire. Les faibles tolrances de faon ce que leur volution ne soit pas gne lintrieur du tunnel.
de ralisation imposes par la rglementation ont un impact direct sur le profil
en long. Le choix de la technique de ralisation doit tenir compte des carac-
4.7 - Analyse comparative
tristiques gomtriques du tunnel. On prfrera la solution du caniveau coul
en continu, plus prcise et plus proche du profil en long et de luni de la chaus- Le Groupe de Travail a essay de rassembler sous une forme synthtique -
se. Le prfabriqu, quant lui, reste constitu de lignes brises plus difficiles comme pour les tunnels routiers - les spcificits des techniques proposes
caler obligeant souvent un reprofilage de la chausse. pour la ralisation des tunnels ferroviaires. Loin dtre exhaustifs, ces tableaux
ont le mrite de mettre en vidence les principaux critres de dcision et
Il est fortement souhaitable que les assainissements soient raliss, ou par dapporter une rflexion globale sur le choix des solutions.

4.7.1 - Comparaison technique voie sans ballast voie ballaste
Voie ballaste Voie sans ballast
Spcificits
Projet Ncessit de prendre en compte la structure de la plate-forme Ncessit de prendre en compte la structure de la plate-forme
ds le projet ds le projet
Conception Irrgularit des proprits rhologiques du ballast Rgularit des proprits rhologiques du bton de ciment
Rsistance au dplacement latral limite Haute rsistance aux dplacements latraux et longitudinaux
Emissions sonores plus leves mais faciles traiter
Niveau sonore faible
Rduction de la hauteur du gabarit du tunnel
Tenue de la gomtrie de voie apte lusage Prvoir une transition voie bton/voie ballaste demandant une
Projection de ballast grande vitesse ralisation spcifique
Transfert des vibrations pouvant tre limit par interposition de Possibilit de rduire les vibrations par semelles anti-vibratiles ;
semelles anti-vibratiles, soit sous selles support de rail, soit sous
traverses (ex : Stedef).
Construction Pose grand rendement matrise Cadences rapides (en fonction de lapprovisionnement en bton
Largement mcanise et des techniques de coulage)
Faible sensibilit aux imperfections de fabrication Matrise globale des cadences et des cots
Prix matris Exprience franaise en cours sur la LGV
Utilisation de quantits importantes de granulats Expriences trangres nombreuses et a priori favorables.
de caractristiques leves Pas de compensation des tassements ventuels
Compensation des tassements ventuels de la plate-forme de la plate-forme et du sol support (concerne peu les tunnels)
et du sol support (concerne peu les tunnels)
Maintenance Techniques de maintenance parfaitement matrises Exprience franaise faible vis--vis de la maintenance des rails
Renouvellement priodique du ballast Interventions lourdes pour le renouvellement de la structure si
Possibilit dadaptation long terme de la gomtrie de la voie ncessaire.
Obligation de la surveillance et du contrle Grande durabilit gnrale de la voie sans action de reprise ou
de nivellement
Tableau 3 - Comparaison technique voie ballaste/voie sans ballast.
4.7.2 - Comparaison technique voie sans ballast voie ballaste pour tunnel urbain
La RATP apporte les commentaires suivants sur le type de pose et les domaines dapplication
Voie ballaste Voie sans ballast
Spcificits
Construction Traverses bi-blocs bton sur plateforme ballaste Traverses bi-blocs bton sur plateforme bton
Ralisation simple, rapide et peu onreuse Ralisation complexe, longue et coteuse
Modifications de trac, profil ou incorporation dappareils en Modifications (intgration dun appareil de voie) trs complexes,
voies simples, rapides et conomiques longues et coteuses
Exploitation et Faible performance anti-vibratile Bonne performance anti-vibratile

Maintenance rduite
Maintenance Risque de dgradation de la gomtrie de la voie (mouvement du
ballast) Nettoyage ais
Drainage efficace
Ncessit dun contrle rgulier et dune maintenance priodique
Renouvellement simple et conomique (seulement pour
(bourrage du ballast)
les traverses)
Drainage par filtration travers le ballast conduisant
un colmatage de ce dernier
Renouvellement complexe et coteux (traverses et ballast)
M
4.7.3 - Aspects conomiques Un cot total lev a t un frein au dveloppement de cette technique. La
prise en compte des cots globaux permet de relativiser cette affirmation, la
Le cot de la plate-forme est estim 10% du cot global de linvestissement : pose de voie directe tant particulirement attractive pour les tunnels et sur
gnie-civil (tunnel), plate-forme, voies... Le cot de cette phase peut apparatre les ponts.
relativement marginal lorsquil est compar celui du gnie civil. Cependant
le savoir-faire qui lui est associ requiert une comptence toute spcifique. Le rseau possdant le plus de recul ce sujet est le rseau japonais
(cf. Annexe 10.2.2.1) avec les diffrentes lignes du Shinkansen.
En revanche 90 % des dpenses dentretien et de gestion relvent de la voie
(Sources RFF / RATP). Les cots de construction des voies sur dalle en Allemagne sont de 20 40%
plus levs que ceux des voies classiques [24]. Lordre de grandeur de ce sur-
Les estimations des cots de construction dune voie sans ballast sont gn- cot est confirm dans le document [25] tant pour le rseau japonais (+30
ralement plus leves quune voie classique. Quant aux cots de maintenance 40 %) quaux USA (+30%)
de la voie sans ballast, ils sont plus faibles. Une analyse globale est conseille.
La RATP considre que le surcot dune voie en bton de ciment de lordre de
La dimension conomique est primordiale dans le choix dune pose de voie 30 % est acceptable en regard de la rduction des cots dentretien ( vrifier
sans ballast. Cet aspect doit tre abord en considrant la fois les cots de par RATP).
construction (y compris ceux lis la rduction du gabarit) et les cots
dexploitation. La voie sur dalle permet un maintien de ltat des voies plus long que la voie
classique. Pas de phnomne de dfragmentation de ballast. Ce facteur sin-
tgre dans les cots de maintenance qui sont dun rapport 4 en faveur de la
voie sur dalle.
Lexprience japonaise conclut que lexcdent dinvestissement de la voie

sur dalle est amorti entre deux et six annes dexploitation.
Figure 17 - Rduction
de gabarit.
Lexprience de la Deutsche Bahn (DB) (cf. Annexe 10.2.2.2) dans ce
domaine conduit des conclusions similaires.
5 - Rflexions lies la scurit et lincendie Environnement et Sant-
et plus rcemment celui du tunnel sous la Manche (1996) avec le draillement

5.1 - Considrations gnrales
et lincendie dune navette de fret.
La tenue au feu des tunnels doit tre traite dans la recommandation venir
du GT 37. Il est question ici des problmatiques de scurit ayant voir avec Il est noter que dans les tunnels routiers les vhicules fort potentiel de
la constitution de la plate-forme, essentiellement vacuation et accs des feu sont mlangs aux autres (poids lourds au milieu des voitures) alors quils
secours. ne le sont gnralement pas dans le systme ferroviaire.
Les incidents (pannes, accidents, incendies, etc.) entranent presque toujours Les systmes de dsenfumage dans les tunnels sont obligatoires [19] ds lors
des difficults en tunnel. que la longueur du tunnel excde 5.000 m et que le trafic est essentiellement
du transport de marchandise (fret).
En particulier, les incendies en tunnel ne sont jamais anodins compte tenu du
caractre confin de ces derniers. Ils peuvent malheureusement tre lorigine Un incendie se caractrise par des effets suivants :
de pertes humaines que ce soit en tunnels ferroviaires ou en tunnels routiers. a) Une perte de visibilit lie l'envahissement du tunnel par les fumes
Pour les tunnels ferroviaires on rappellera le cas du tunnel de Vierzy dans b) Une augmentation progressive de la toxicit et des difficults pour les
lAisne (1972) o, suite un boulement, deux trains de voyageurs se percutent personnes respirer

c) Une lvation plus ou moins rapide de la temprature Ce document [20] prcise galement les exigences en matire de scurit
d) Des dgradations plus ou moins importantes des matriaux composant incendie applicables aux matriaux de construction.
linfrastructure et les quipements. Cette spcification s'applique tous les tunnels, indpendamment de leur lon-
gueur, aux matriaux de construction et aux quipements utiliss l'intrieur
Ce point a dj t abord par les travaux du GT37-R2 traitant plus spcifi- des tunnels et non aux ouvrages qui sont couverts par le paragraphe prcdent.
quement de la tenue au feu des tunnels [2].
En fonction des exigences de la conception, soit le degr d'inflammabilit des
Cela peut se traduire par : matriaux de construction est faible soit ils sont ignifuges. Le matriau dans
e) Des difficults pour les usagers prendre conscience du danger lequel est constitue la structure de base satisfait aux exigences de la catgorie
f) Une vacuation difficile des usagers nayant pas rapidement rejoint un abri, A2 de la norme EN 13501- 1:2002. Les panneaux n'appartenant pas la struc-
du fait de la perte de visibilit ture et les autres quipements sont conformes aux exigences de la catgorie
g) Des difficults dapproche pour les secours pompiers. B de la norme EN 13501-1:2002.
En prsence de fumes ou de flammes, le comportement des usagers peut 5.2.1 - Les risques daccident
varier selon ltat physique des personnes (enfants, personnes ges, mobi-
lit rduite, etc.). Les accidents en tunnel se traduisent par les mmes effets que ceux ayant lieu
Il convient alors, par des dispositions constructives et des quipements, de lair libre.
faciliter leur vacuation en les accompagnant dans la conduite tenir et en
leur signalant les issues de secours. Il sagit galement de permettre une Les draillements dun convoi : plusieurs centaines de voyageurs peuvent
approche plus facile et plus rapide des secours. tre impliqus.
Les collisions frontales ou lors de croisements de trains.
Ainsi, chaque lment du tunnel, support de chausse y compris, doit tre Les incendies sont les risques les plus graves pour les tunnels ferroviaires et
conu dans cet objectif, et s'intgrer dans un systme global de scurit les mtros [12].
cohrent.
5.2.2 - Engagement des moyens de secours
5.2 - Cas des tunnels ferroviaires
Plus les cheminements et les accs seront praticables
La dcision de la Commission europenne du 20 dcembre 2007 [20] prcise plus lauto-vacuation des usagers et leur sauvetage seront faciles (il sagit
les exigences en matire de protection contre l'incendie des ouvrages d'art. dvacuer environ 1000 personnes reprsentant le nombre de passagers
Cette spcification s'applique aux nouveaux tunnels du rseau transeuropen, transportes par une rame de train ou de RER),
indpendamment de leur longueur. et la mise en uvre des moyens dextinction sera rapide.
En cas d'incendie dclar, l'intgrit de la structure est prserve pendant une
priode suffisamment longue pour permettre l'auto-sauvetage et l'vacuation La ncessit pour les pompiers davoir accs lintrieur du tunnel dans les
des voyageurs et du personnel de bord ainsi que l'intervention des services de dlais les plus rapides, conduit envisager la mise en uvre de solutions tech-
secours sans qu'ils soient exposs au risque d'un effondrement de la structure. niques leur permettant dentrer directement avec leurs vhicules de secours
La rsistance au feu de la surface du tunnel dans son tat fini, qu'il s'agisse et de rouler sur les voies (fig. 22).
de rocher ou d'un revtement en
bton, doit faire l'objet d'une va-
luation. Cette surface doit rsister
la chaleur provoque par le feu
pendant une priode de temps
donne. La courbe temprature-
temps spcifie (courbe EUREKA)
est montre sur la figure ci-aprs.
Elle est utilise pour la conception
de structures en bton unique-
ment.
Figure 18 - Rsistance au feu

courbe temprature-temps.
M
Une des solutions alternatives consiste supprimer le ballast pour fixer plus des vhicules rail-route ddis. Ce dernier point est particulirement
directement les rails sur une dalle en bton arm. important en cas daccident ferroviaire o des passagers sont impliqus.
Photo 23 - Evacuation des passagers dun TGV Nice-Paris bloqus dans un tunnel
(suite une panne et non un incendie en avril 2012).
Ces raisons expliquent que la voie sans ballast connaisse un dveloppement

important en tunnel alors que son utilisation, en Europe, reste limite en section
ouverte. En effet, depuis plusieurs annes, les voies sans ballast sont rguli-
rement appliques pour la construction de voies en tunnels ferroviaires ou
dans les mtros, y compris pour des lignes grande vitesse comme le tunnel
Photos 22 - Accessibilit des sous la Manche.
vhicules routiers dans les
tunnels.
On voit donc que la problmatique daccs est primordiale en tunnel. En effet, Photos 24 - Vhicules
chaque intervention est plus complique en tunnel quen section ouverte. de scurit dans le
tunnel de Bunol
La voie sans ballast prsente le double avantage de rduire le nombre de ces (Espagne).
interventions (niveau de maintenance plus faible) et den faciliter le droulement
en permettant dans certaines configurations laccs des vhicules pneus, en
6 - Recommandations du GT 40-
La plate-forme en tunnel ne doit pas tre considre comme un simple 2) L'entretien futur de la structure doit tre pris en compte dans le comparatif
prolongement de la section courante. Il convient dinciter les dcideurs entre- conomique des solutions.
prendre une tude spcifique. En effet, plusieurs paramtres ont une influence Les entretiens sont souvent plus dlicats en tunnel quen section courante.
plus grande que le seul support de voie : Des techniques ncessitant peu dentretien sont donc privilgier dans la
a) Linfluence du mode de construction et de la gomtrie du tunnel sur la majeure partie des cas.
conception de la plate-forme
b) Lentretien futur de la plate-forme Recommandation 2 :
c) La facilit daccs des secours et lvacuation des usagers Prendre en compte lentretien (y compris les ventuelles pertes
dexploitation) dans la comparaison des plates-formes
Ces paramtres doivent donc tre tudis soigneusement ds la phase projet.
1) Lpaisseur totale de la plate-forme doit tre optimise ; des conomies 3) Privilgier des solutions techniques qui permettent
significatives seront frquemment possibles si la plate-forme est dfinie ds aux pompiers davoir accs lintrieur du tunnel dans les dlais les plus
la conception. rapides, et dentrer soit directement avec leurs vhicules de secours et de
Les voies sans ballast ont une paisseur significativement plus faible que les rouler sur les voies, soit avec des vhicules rail/route appropris.
voies ballastes, dans certains cas, ceci permet une rduction du gabarit de une vacuation facile des usagers
percement (neuf ou rhabilitation).
Recommandation 3 :
Recommandation 1 : Prendre en compte les conditions daccs des secours
Etudier la plate-forme en mme temps que lensemble du tunnel et dvacuation des usagers

7 - Exemples et ralisations de tunnels ou voies ferroviaires-

TGV Marseille
Perthus
Anvers
Voie exprimentale LGV Est europenne
Inntal tunnel (Autriche)
GT40R2F1
Tunnel de Marseille
Date de construction du tunnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1997 - 1999
Localisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Entre de Marseille
Matre douvrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RFF
Type de construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tunnel ferroviaire
Fonction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LGV Paris-Marseille
Mode de creusement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Explosif
Nombre de tubes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Trafic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ferroviaire
Diamtre du tunnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Section utile = 63 m2

Longueur du tunnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Longueur totale = 7834 m
dont 934 m de tranche couverte
Assise de la voie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Radier bton
Assainissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Caniveau dans radier bton
Date de ralisation des voies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1999 - 2000

Type de voies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Voie bton avec traverses bi-blocs dans coques
rigides
Mise en uvre structure voie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par btonnage in situ
Particularit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Treillis soud dans les zones de dvers > 90 mm

Rglage voie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par thodolite partir de la polygonale du tunnel
Approvisionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par train de btonnage
Quais latraux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Oui
ETF
M
GT40R2F1
Tunnel du Perthus
Date de construction du tunnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2005 - 2007

Localisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pyrnes Orientales (66)
Matre douvrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TP FERRO
Fonction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Liaison Perpignan - Figueras (Espagne)
Mode de creusement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tunnelier
Nombre de tubes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Diamtre du tunnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9,20 m

Longueur du tunnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 x 8400 m
Assainissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Caniveau fente
Date de ralisation des voies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2007 - 2009

Type de voies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bton de ciment
Radier sous voie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 cm de bton
Radier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slip-form en pleine largeur
Particularit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Guidage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Station totale
Transports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Camions bennes 6 m 3
Approvisionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Passerelles de croisement
Quais latraux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Oui
Eiffage Travaux Publics

GT40R2F1
Tunnel dAnvers - Liaison du Liefkenshoek
Date de construction du tunnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prvue en 2014

Localisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Anvers (Belgique)
Matre douvrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Contrat de concession Locarail
Fonction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Liaison du Liefkenshoek
Nombre de tubes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 (tubes nord et sud)
Diamtre du tunnelier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.40 m
Diamtre du tunnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7,30 m (diamtre intrieur fini)
Longueur du tunnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5972 m pour le tunnel sud
5979 m pour le tunnel nord
Date de ralisation des plates-formes . . . . . . . . . . . . . . . . 2011 - 2012
Type de plate-forme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . En bton
Type de traverses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mise en uvre de la plateforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Particularit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rglage voie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Approvisionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Approvisionnement du bton par pompage et wagonnet
Mtalliance
M
GT40R2F1
Voie exprimentale de la LGV Est europenne
Localisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Chauconin (Seine et Marne)

Maitre douvrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RFF
Type de construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dalles bton de ciment goujonnes
Fonction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LGV Est
Longueur de la section . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 x 1800 m

Largeur de la voie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,68 m
Date de ralisation des voies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . janvier - septembre 2006

Type de voies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dalles de 15 cm en bton de ciment 0/20
ferrailles (150 kg/m3)
Sous-couche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 37 cm grave ciment
Ralisation de la plateforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . par demie-voie

Couche en bton de ciment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slip-form guide
Couche de base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Niveleuse
Particularits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sciage des dalles sur 5 10 mm tous les 5 mtres

Prsence de rails provisoires gnants
1 section en courbe (dvers de 10 %)
Tolrance altimtrique de 5 mm
Guidage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Station totale
Approvisionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par train au niveau de la machine
Agilis

GT40R2F1
Unterinntalbahn tunnel (Autriche)
Mise en service du tunnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dcembre 2012

Localisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Autriche
Matre douvrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Type de construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ferroviaire
Fonction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nombre de tubes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Longueur du tunnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9,5 km
Diamtre du tunnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tunnel double voie de 13 m

Systme de coffrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 000 voissoirs
Dbut des travaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2003

Type de plate-forme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dalles flottantes en bton de ciment
Voie sans ballast avec fixation directe
Type de voie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . sur selles
Particularits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Systme anti-vibration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dalles flottantes avec appuis ponctuels
Incendie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Equipement de 4 camions de pompiers
Vitesse maximale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220 km/h
BB
M
8 - Bibliographie-
8.1 - Principaux documents de rfrence Annexes
Rf. 1 - Dossier pilote des tunnels gnie civil section 8 - chausses, CETU, Rf. 9 - Asistencia technica para el diseno e implantacion de la via sin balasto
MEDAD, dcembre 1997 en RENFE TIFSA , septembre 1998
Rf. 2 - Tunnels routiers : rsistance au feu AFTES recommandation 205 Rf. 10 - Tunnels ferroviaires La voie bton, solution pour amliorer la scu-
janvier/fvrier 2008 rit des usagers et lintervention des secours . T66 - Cimbton, aot 2008.
Rf. 11 - Les enrobs bitumineux , tomes 1 & 2, RGRA/USIRF, 2001 & 2003
Rf. 3 - CETU Annexe 2 Instruction technique relative aux dispositions de
8.2 - Principales normes chausses bton de ciment
scurit dans les nouveaux tunnels routiers (conception et exploitation la
circulaire 2000-63 du 25 aot 2000 relative la scurit dans les tunnels du NF P98-170 (avril 2006) Chausses en bton de ciment : excution et contrle
rseau routier national FD P98-171 (avril 1996) Chausses en bton de ciment : Etude de la formu-
Rf. 4 - Ventilation des ouvrages souterrains en cours de construction lation d'un bton - Dtermination de la composition granulaire conduisant
GT 27 R1F1 n176 2003. la compacit maximale du bton frais.
Rf. 5 - Chausses en bton : guide technique, Stra-Lcpc - mars 97 rvision NF EN 13877-1 (janvier 2005) Chausse en bton partie 1 : matriaux
2000 NF EN 13877-2 (avril 2005) Chausse en bton partie 2 : exigences fonction-
Rf. 6 - Comportement au feu des tunnels routiers Guide mthodologique nelles pour les chausses bton
CETU mars 2005 NF EN 13877-3 (avril 2005) Chausse en bton partie 3 : spcifications rela-
Rf. 7 - Comportement au feu des enrobs bitumineux CSTB, juin 2006 tives aux goujons utiliser dans les chausses en bton
Rf. 8 - Accidents ferroviaires en milieu ouvert et ferm - revue Le Sapeur NF EN 13863-1 (mai 2004) Revtements en bton partie 1 : mthode d'essai
pompier magazine, sept. 2004. pour la dtermination de l'paisseur de la dalle de bton par voie non des-
Rf. 12 - Avis de lAgence franaise de scurit sanitaire de lenvironnement tructive
et du travail relatif l valuation des risques lis aux nanomatriaux pour la NF EN 13863-2 (juin 2004) Revtements en bton partie 2 : mthodes d'essais
population gnrale et dans l'environnement , AFSSET 17 mars 2010. pour la dtermination de l'adhsion entre deux couches
Rf. 13 - Inventaire des tunnels ferroviaires de France, www.tunnels-ferro- NF EN 13863- (mai 2005) Revtements en bton partie 3 : mthodes d'essai
viaires.org/tech/tunn.pdf pour la dtermination de l'paisseur d'une chausse bton partir de carottes
Rf. 14 - Prsentation de LGV EST Europenne 2me Phase Tronon H -LOT NF EN 13863-4 (juin 2005) Revtements en bton partie 4 : mthodes d'essai
47 Conception Ralisation, www.aecfrance.eu/tunnel-saverne.pdf, novembre pour la dtermination de la rsistance l'usure des chausses bton par abra-
2010 sion provoque par les pneus crampons
Rf. 15 - RATP SNCF Mtro rgional section Auber Nation Paris Gare de
Lyon ouvrage commun
8.3 - Principales normes chausses bitumineuses:
Rf. 16 - Dimensionnement des structures dassise pour la construction et
la rfection des voies ferres, SNCF, notice gnrale IN 0260, 1996 NF EN 13108-1 (fvrier 2007) : Mlanges bitumineux Spcifications des
Rf. 17 - Chausses routires en tunnel , AFTES, Rapport du GT 40, 2012 matriaux : Partie 1 : enrobs bitumineux
Rf. 18 - Arrt du 22 novembre 2005 relatif la scurit dans les tunnels des NF EN 13108-2 (dcembre 2006): Mlanges bitumineux Spcifications des
systmes de transport public guids urbains de personnes , JO 9 dcembre 2005 matriaux : Partie 2 : btons bitumineux trs minces
Rf. 19 - Instruction technique interministrielle relative la scurit dans NF EN 13108-8 (mars 2006) : Mlanges bitumineux Spcifications des mat-
les tunnels ferroviaires , n 98 300 du 08 juillet 1998, rvise en mars 2011 riaux : Partie 8 : agrgats denrobs
Rf. 20 - Dcision de la commission du 20 dcembre 2007 concernant la NF EN 13108-20 (juin 2006) : Mlanges bitumineux Spcifications des mat-
spcification technique d'interoprabilit relative la scurit dans les tunnels riaux : Partie 20 : preuve de formulation
ferroviaires du systme ferroviaire transeuropen conventionnel et grande NF EN 13108-21 (juin 2006) : Mlanges bitumineux Spcifications des mat-
vitesse , JO de lUnion europenne riaux : Partie 21 : matrise de la production.
Rf. 21 - Conditionnement darmement et de trac pour la cration de LRS , NF P 98-149 (juin 2000) : Enrobs hydrocarbons Terminologie composants
SNCF, Procdure IN 2915, 2006. et composition des mlanges mise en uvre produits techniques et pro-
Rf. 22 - Armement des voieries principales Matriel de voie mettre en cds.
uvre , SNCF, Document dapplication, IN 3012 version n2, 2008. NF EN 12697-41 (dcembre 2005) : Mlanges bitumineux Mthodes dessai
Rf. 23 - Mise en uvre du ballast pour voie ferre , SNCF, Document dap- pour mlanges hydrocarbons chaud Partie 41 : rsistance aux fluides de
plication, IN 0274 version n2, 2010. dverglaage.
Rf. 24 - State-of-the art : ballastless track systems , RTR review , Septem- NF EN 12697-43 (dcembre 2005) : Mlanges bitumineux Mthodes dessai
ber 2006, p. 29. pour mlanges hydrocarbons chaud Partie 43 : rsistance aux carbu-
Rf. 25 - Slab track A scoping study 2003 , Britpave , 2003 p. 7. rants

FEHRL - Forum of European National Highway Research Laboratories

8.4 - Crdit photos
GB - Grave Bitume
Agilis, AFTES, CETU, Cete Lyon, Cimbton, Colas Rail, Comatelec, Edilon, Eiffage GBi - Grave Bitume de classe i
Travaux Publics, Egis, Eurovia, FNSPF, Mtalliance, NGE, SNCF, SNBPE, SPEC- GNT - Grave non traite
BEA, Wirtgen, Usirf, Xelis, IPCS - Itinraire Provisoire Contre-Sens
LRS - Long Rail Soud
9 - Glossaire- MEEDDAT - Ministre de lEcologie, de lEnergie, du Dveloppement Durable
et de lAmnagement du Territoire
AFSSET - Agence Franaise de Scurit Sanitaire de lEnvironnement et du MEEDDM - Ministre de lEcologie, de lEnergie, du Dveloppement Durable
Travail et de la Mer
AFTES - Association franaise des Travaux et de lEspace Souterrain LCPC - Laboratoire Central des Ponts et Chausses
ACV - Analyse de cycle de vie RATP - Rgie Autonome des Transports Parisiens
BAC - Bton Arm Continu RFF - Rseau Ferr de France
BB - Bton Bitumineux RFN - Rseau Ferr National
BC - Bton de Ciment dalles non goujonnes SETRA - Service dEtudes sur les Transports, les Routes et leurs Amnage-
BCi - Bton de Ciment de classe i ments
BBME - Bton Bitumineux Module Elev SETVF - Syndicat des Entrepreneurs de Voies Ferres de France
BBSG - Bton Bitumineux Semi Grenu SMA - Stone Mastic Asphalt
BBTM - Bton Bitumineux Trs Mince SNCF - Socit Nationale des Chemins de Fers Franais
BCMC - Bton de Ciment Mince Coll SNBPE - Syndicat Nationale du Bton Prt lEmploi
CETU - Centre dEtudes des Tunnels SPECBEA - Syndicat Professionnel des Entrepreneurs de Chausses en Bton
CIE - Commission Internationale de lEclairage et dEquipements Annexes
EMEi - Enrob Module Elev de classe i TCSP - Transports en Commun en Site Propre
ERS - Embedded Rails System USIRF - Union des Syndicats de lIndustrie Routire de France
10 - Annexe-
10.1.1.1 - Construction de zones test :

10.1 - Etat des lieux en France et linternational
But : Comparer divers systmes de pose de voie sans ballast sur le trac du
10.1.1 - Synthse sur lexprience espagnole corridor mditerranen .
Les systmes tests :
Il sagit dune traduction franaise. Le texte espagnol [Rf. 9 ] est consultable Edilon, Rheda diwydag, Rheda 2000, Stedef, Getrac, Atd.
sur le site de lAFTES. Chaque systme sur environ 400 ml
10.1.1.2 - Comparaison des solutions Voies ballastes /

Voies sans ballast
Comparaison difficile de manire gnrale car beaucoup de critres.
Voies sans ballast : tolrances de construction plus faibles.
Problmes de transition avec les point durs (ponts ou tunnels) dus la diff-
rence de rigidit du support.
Maintenance infrieure denviron 20 %, mais attention au problme du gel des
fondations et au drainage de lensemble.
Figure A1 - Page de garde Points de comparaisons tudis :

du document espagnol. Gestion du chantier : Favorable voie sur ballast (dure de construction)
Oprabilit : Favorable voies sans ballast (moins dentretien)
Bruit et vibrations : Plutt favorable voies sans ballast
M
Expriences de ralisations : Plutt favorable voies ballastes sauf tunnel o Ponts : EDILON
bonne exprience sans ballast
Cots : Voies sans ballast plus chre en section courante mais moins chre Tunnels : RHEDA DYVIDAG
en tunnel (moins de hauteur) et ponts RHEDA 2000
STEDEF
10.1.1.3 - Comparaison Voies sur bton / Voies sur enrobs Lignes de banlieue : EDILON
Voies sur enrobs : TRANOSA
Avantages VIESA
- Pas de joints
- Possibilit de nivellement 2 mm 10.1.2 - Synthse sur lexprience allemande
- Circulation possible peu de temps aprs la mise en uvre
- Temps de construction de la plate-forme rduits 10.1.2.1 - Diffrentes techniques :
- Recyclable top/down : on part de la voie finie (rails et traverses/blochets sont suspendus
- Faible mission de bruit sur gabarit) et on descend vers un fond de forme approximativement rgl.
- Matriel routier classique La diffrence en altimtrie est rattrape avec un bton trs liquide qui entoure
- Pas dinterruption du chantier pour des raisons climatiques les traverses.
Inconvnients
- Cadence de pose de voie faible bottom/up : on part du bas avec des couches successives de fondation qui
- Sous haute tempratures ou grandes frquences de circulation, risque de deviennent de plus en plus prcises, le rglage fin des rails se fait par des
comportement plastique attaches classiques ayant assez de jeu pour rattraper les tolrances.
- Cot lev
10.1.2.2 - Quelques expriences avec des systmes utiliss :
Voies sur bton : Getrack : Les traverses sont entoures dune couche denrobs chaud. Mais
Avantages lutilisation denrobs comme couche finale ncessite une entreprise dappli-
- Meilleure rsistance aux efforts provoqus par la circulation des trains cation trs comptente (tolrances).
- Meilleures rpartition des charges sur la plate-forme Bon march et possibilit dutilisation des traverses missions de fumes lors
- En tunnel, ne gnre pas de fumes nocives en cas dincendie de la mise en uvre, pas accessible pour les vhicules pneu, traverses appa-
- Epaisseur de structure plus faible rentes, utilisation de traverses en Y nest pas possible.
- Plus grande stabilit aux mouvements verticaux Comme lintrieur du tunnel les diffrences de temprature ne jouent pas :
Inconvnients pas de fluage du bitume - mais attention aux zones de transition lair libre
- Ncessit dun systme amortisseur
- Temps de remise en circulation Rheda Berlin : le bton est coul directement autour des traverses - fissuration
- Rparations plus difficiles obligatoire entre le prfa et le in situ surtout dans le cas des traverses
- Bruit plus lev (sauf Edilon) prcontraintes : fluage du bton sous la prcontrainte (32 t), le bton in situ
ne bouge pas. Le remplissage et le compactage sous les traverses est toujours
10.1.1.4 - Choix de la technique en fonction du type douvrage hasardeux, le bton doit tre trs liquide la qualit est moyenne.
NOTA : En plus des 6 systmes dcrits plus haut, deux autres systmes dont
lusage est limit aux zones de vitesse infrieure 160 km/h sont proposs ; ce Rheda 2000 : les blochets sont fixs dans le bton par un ferraillage dattente sans
sont des systmes de blocs prfabriqus noys dans une assise bton, les sys- prcontrainte : fissuration et remplissage surveiller, mais bon march, bonne
tmes TRANOSA et VIESA. transmission des forces et intressant pour le poseur (beaucoup de travail).
Inconvnients : sensible aux chocs lors du transport et du dchargement, hau-
Gares et Sections moins de 160 km/h : EDILON teur de construction, pas de possibilit de faire passer des vhicules pneu,
TRANOSA vibrations et bruit.
VIESA La mise en uvre est difficile mais pas autant quavec une machine coffrage
glissant 16 h de durcissement minimum, sinon possibilit de dfauts de
Section courante : EDILON dimensionnement. Sensible aux diffrences de temprature (fissuration) : ne
RHEDA DYVIDAG devrait tre mis en place que de nuit.
RHEDA 2000 Rparation : par chevillage a marche une fois mais aprs cest difficile ;
STEDEF par contre le systme est trs souple au niveau des rglages : +56 mm en
GETRAC hauteur et +/- 5 mm de jeu latral.
ATD

Fixation des selles par tiges : comme le bton est mdiocre, les chevilles ne donner la voie une lasticit suffisante pour supporter les efforts statiques
tiennent pas dans la dure ncessit dutiliser des rsines. et dynamiques,
assurer une limitation des dplacements transversaux.
Sonneville, Sateba : traverses blochets avec chaussons la voie est rgle La voie sans ballast est une superstructure pour laquelle le ballast, susceptible
et suspendue sur des gabarits, le bton de remplissage est coul autour. de se tasser, est remplac par des couches d'assise constitues de dalles
Lexprience montre que les chaussons se dtriorent par la prsence deau bton voire de bitume.
et poussire. Ce type de voie doit assurer les mmes fonctions que la voie traditionnelle par
la superposition de diffrents tages de raideurs dcroissantes.
Bgl : les dalles en bton sont coules en usine ; dalles standard sont usines
par fraisage. Superstructure
Trs peu de tolrances, la qualit du bton est trs bonne et la production est Rail UIC60
Fixation du rail
rapide. Possibilit de rparation in situ. Traverse
Mais : hauteur de construction importante, prix lev, plans et logistique sont
Couche portante en bton ou en enrob
trs complexes (chaque dalle a une place bien prcise), les entreprises de
pose de voie naiment pas cette solution : pas de valeur ajoute. Couche portante base de liant hydraulique
La premire ligne dessai est actuellement entre en exploitation, il faut atten- Infrastructure Couche de protection contre le gel
dre les expriences. Sous-sol
10.1.2.3 - Zones de transition Figure A2 - Coupe schmatique de la voie sans ballast.

Largument principal contre une application de voie rigide dans des passages
niveau, des tunnels, des viaducs et dans des gares est la cration dun L'lasticit et l'amortissement ncessaires -absents de la couche d'assise trs
point dur par rapport la voie ballaste en amont et en aval. rsistante- sont assurs par la fixation du rail ou par un matriau lastique
Avec le systme ERS on peut retrouver des souplesses comparables sur une sous les traverses. L'avantage sur le ballast est que l'lasticit est ici parfai-
fondation en bton, mais il est vrai quun changement trop brusque de la sou- tement contrle et se dgrade beaucoup moins sous l'effet des sollicitations
plesse de fondation induit toujours des efforts supplmentaires sur la voie. dynamiques.
Pour viter ces effets il est ncessaire damnager des zones de transition ; A partir de ces principes, diffrentes solutions techniques existent, elles peu-
ces zones doivent tre stable et garantir une augmentation graduelle de la vent tre classes de la faon suivante :
souplesse vers la voie ballaste. Fixations ponctuelles : avec ou sans traverse
Pose continue : rail enrob ou insr
Mthodes appliqus sur les rails et les traverses : rendre la voie plus raide par
lemploi de Beischienen (rails lourds fixes au milieu des traverses sur le 10.2.2 - Principaux types de voie sans ballast
ballast), ou en doublant les traverses.
Mthodes appliqus sur le ballast : collage du ballast avec rsine. On peut estimer au dbut du 20 me sicle l'apparition des premires poses de
Mthodes appliqus sur fond de forme : compactage progressif ( en rampe ), voies directes. Jusqu'aux annes 60 les systmes de pose de voie directe
mise en place successive des couches de grave ciment, stabilisation avec furent ddis au transport souterrain.
gotextile. C'est la fin des annes 60 / dbut 70, au Japon, que sont proposes des
Mthodes appliqus sur voie rigide : bandes rsilientes (mais attention la solutions pour des liaisons grandes lignes. La pose sans ballast est maintenant
dflexion). quasiment systmatiquement retenue pour les nouvelles lignes au Japon.
Difficult supplmentaire : le bourrage du ballast contre la dalle de la voie Lexprience commena en 1972 en Allemagne par un tronon de 740 m en
rigide est pratiquement impossible possibilit de mettre en place une dalle gare de RHEDA. Cest en Allemagne que cette technique a suscit dans un
de transition avec fixations rglables. pass rcent le plus dintrt avec en 1997, 145 km de voies en 60 tronons
de 20 types diffrents (62% en remblai 29% en tunnel 9% sur les ponts).
Les applications les plus rpandues des voies sans ballast sont les sui-
10.2 - Pose de voie sans ballast
vantes :
(tude bibliographique version initiale du 4 mai 2007 par Yves CHAMEROIS Voies sans ballast du Shinkansen (Japon, Core du sud),
(SNCF Ingnierie) RHEDA et variantes (Allemagne),
Rail enrob EDILON (Pays bas),
10.2.1 - Principes de construction de la voie sans ballast STEDEF (France) et SONNEVILLE.
Dans les poses de voies classiques, les traverses reposent sur la plate-forme 10.2.2.1 - La voie sans ballast du Shinkansen
par l'intermdiaire du ballast dont le rle est de : Au Japon les tudes de voie sur dalle ont commenc en 1965. Depuis 1972,
rpartir les efforts transmis, cette pose est retenue systmatiquement. Il y a plus de 2200 km de voies sans
M
ballast dont plus de 150 km sur des ponts. Pour ce type de pose, les traverses sont fixes la couche d'assise par un
Le tunnel du Seikan (54 km) entre lle de Honshu et lle dHokkado, sur ligne bton de remplissage. Pour amliorer la reprise des efforts horizontaux, la
classique (autre que Shinkansen) est quip de voies sans ballast. couche d'assise de la pose RHEDA/Sengeberg a volu en forme d'auget.
Construction ZBLIN
Dans ce cas, les traverses sont "vibres" dans le bton frais. Depuis 1994,
des traverses bi-bloc sont utilises, une variante avec fixation directe sur la
dalle existe. Grce un appareillage spcial, les traverses sont positionnes
avec exactitude par groupe de 10 avec un cart entre traverses de 65 cm. Le
montage des rails et les corrections de position au niveau des points d'attache
sont oprs aprs durcissement du bton.
Figure A3 - Voie sans ballast du Shinkansen.
Les voies sans ballast du Shinkansen sont constitues de

dalles prfabriques en bton prcontraint. Leurs dimen-
sions typiques sont de 3.95 ou 4.95 m de longueur pour
une largeur de 2.34 m et une paisseur de 0.22 m. Elles
reposent sur une fondation en bton par l'intermdiaire
d'une couche de mortier, d'asphalte et de ciment d'au
moins 50 mm d'paisseur. L'insertion d'un matelas rsilient
Figure A5 - Voie sans ballast en Allemagne - Zblin.
amliore les performances vibratoires de l'ensemble.
Construction ATD
Pour diminuer les cots d'investissement dans ce type de voies, un dvelop- La couche d'assise base d'asphalte est ralise avec une rectitude de 2
pement rcent a amen le remplacement de la dalle par un cadre. mm et un socle central destin reprendre les efforts latraux. Les traverses
Un systme de pose sans ballast italien mis au point par IPA est utilis sur et voies sont poses ensuite. Le rglage de la voie se fait par insertion de
moins de 100 km de ligne. Cette pose est proche de la construction japonaise. matriau lastique entre socle et traverses.
10.2.2.2 - Dveloppements en Allemagne

Les systmes les plus populaires sont les poses RHEDA et
ZBLIN qui sont classer dans la catgorie des fixations ponc-
tuelles avec traverses. Une dalle porteuse en bton arm repose
sur une couche de rpartition en bton jouant le rle d'isolant
contre le gel. La voie est constitue de traverses monobloc en
bton prcontraint insres dans un bton de remplissage, lui-
mme dot d'armatures qui sont relies la dalle porteuse.
De nombreuses variantes ont t dveloppes dont les
principes constructifs sont prsents ci-aprs :
Construction RHEDA
Figure A6 - Voie sans ballast en Allemagne - ATD.
Figure A4 - Voie sans ballast en Allemagne - Rheda.

Construction SATO-FFYS fix classiquement sur une traverse bi-bloc. Cette dernire est insre
Des traverses bton ou en forme de Y sont poses sur une couche d'assise dans un chausson en lastomre au fond duquel est place une semelle
en asphalte dont la hauteur est rectifie par fraisage. Une version nouvelle de en noprne cellulaire. Ce dispositif assure une lasticit importante
cette pose (FFYS) assure l'embotement de la voie avec la couche d'assise en menant des enfoncements de rail de plus de 2.5 mm pour une charge
asphalte grce 2 barres transversales sous les traverses venant se placer de 200 kN. Les systmes suisses Walo et amricains Sonneville sont bass
dans des rainures. sur le mme principe.
Photo A1 - Voie sans ballast en Allemagne - SATO-FFYS.
10.2.2.3 - Rail enrob EDILON

Cette pose de voie est une application de la pose continue. Un mlange
de lige et de polyurthane appel Corklast assure le support du rail.
Le rail est positionn dans une rainure, puis le Corklast est coul, ce
qui est avantageux puisque les tolrances sur la structure porteuse
n'ont pas d'influence sur la gomtrie de la voie. Cette pose est appli-
que aux Pays-Bas depuis une quinzaine d'annes avec succs, en
particulier sur ouvrages d'art.
Figure A8 - Voie sans ballast en Allemagne- Steff et Sonneville.
10.3 - Amlioration de la scurit du point de vue

des secours
10.3.1 - Les risques daccident
Les accidents en tunnels se traduisent par les mmes effets que ceux ayant
lieu lair libre. Sans tre exhaustif, on peut citer [10] :
Les draillements dun convoi : plusieurs centaines de voyageurs peuvent

tre impliqus. Il sagit alors, pour les services de secours, de procder
lvacuation de nombreuses personnes, suivant le type de train (mtro, RER,
TER ou TGV). Le risque dun incendie est alors toujours possible. Quand des
marchandises sont en cause, la solution retenue pour les secours sera fonction
de la dangerosit des marchandises transportes.
Les collisions frontales ou lors de croisements de trains : des oprations de

dsincarcration des passagers et le traitement ventuel dincendies sont
mener. Dans ces oprations, et compte tenu de la configuration des lieux, les
secours doivent intervenir dans des conditions dfavorables (clairage rduit,
troitesse et espace confin, gaz toxiques, vapeurs, etc.).
Figure A7 - Voie sans ballast en Allemagne - Edilon.
Les incendies sont les risques les plus graves pour les tunnels ferroviaires
10.2.2.4 - Poses STEDEF et SONNEVILLE et les mtros. Selon les situations (incendie de train de voyageurs, transport
Le systme Franais STEDEF est utilis le plus souvent en tunnel des de matires dangereuses ou de marchandises, etc.), les paramtres concer-
fins de protection de l'environnement vis--vis des vibrations. Le rail est nent le dveloppement des fumes, les tempratures, la destruction des qui-
M
pements, les victimes et leur vacuation, la dure de lopration, les moyens La ralisation dune route stabilise (la route en bton est une solution durable)
mettre en uvre, la pnibilit de lopration. accompagne dune aire permettant laccueil des secours, la mise en place
dun poste de commandement et ventuellement dune zone de pose
10.3.2 - Les aspects oprationnels hlicoptre est ncessaire.
Les difficults pour traiter ces accidents sont lies aux contraintes dapproche 10.3.4 - La progression lintrieur du tunnel
des secours. Il convient de rduire les dlais dintervention et dvacuation
afin de permettre aux voyageurs de pouvoir chapper aux dangers des fumes Les matriels de secours du type brancards, tuyaux, pompes, etc., approvi-
et aux secours darriver au plus prs du sinistre. La rapidit sans transfert de sionns par les pompiers ou stocks aux ttes du tunnel, doivent pouvoir tre
charge est primordiale. transports lintrieur, au plus prs de lendroit du sinistre. Des solutions de
transport par lorries obligent des reprises de matriels conduisant des
10.3.3 - Les accs au tunnel pertes de temps supplmentaires et des capacits de volumes transports
trs rduites. Les vhicules rails/routes qui pourraient quiper les pompiers
Les moyens de secours doivent pouvoir intervenir dans les dlais les plus napportent quune capacit ponctuelle et ne permettent pas une vacuation
courts lune ou lautre des ttes de tunnel. La construction de chemins dac- rapide et importante des blesss et passagers notamment dans les tunnels
cs rservs aux vhicules et engins spciaux des pompiers et secouristes de grande longueur.
est ncessaire. Limplantation de la plupart des tunnels se situant en zone Les solutions suisse ou allemande du train de secours ne sont pas en usage
montagneuse, avec des pentes fort pourcentage, les pistes doivent tre uti- en France. t
lisables par tous temps. Le traitement des chemins daccs par stabilisation
au ciment est souvent une bonne solution.

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RECOMMANDATION DE LAFTES NGT40R2A1

M
Rail tracks and track beds in tunnels
Text submitted by Jean-Marc POTIER (SNBPE), coordinator, and Serge HORVATH (CIMBETON) co-coordinator, Working Group GT40
This document was produced with the assistance of:

Jacques BURDIN (Consultant) - Thierry CERRATO (ETF) - Yves CHAMEROY (SNCF) - Christophe CHEVALIER (AGILIS) - Pierre DARES (WIRTGEN)
Laurent DELOY (Xelis) - Michel DUNAND (NGE) - Wolfgang GERLACH (Edilon)(Sedra) - Yves GUERPILLON (Egis) - Vincent LE BIHAN (RATP)
Jacques MALOD-PANISSET (Colas Rail) - Jean-Pierre MARCHAND (SPECBEA) - Jean-Paul MEUNIER (METALLIANCE) - Vincent TATON (EUTEXY)
Franois VALIN (AFTES) - Joaquin VALDES (SNCF) - Virginie WILLAERT (Egis rail)
This recommendation has been approved by the AFTES Technical Committee following a critical review of the text by:
LA.F.T.E.S. recueillera avec intrt
Michel DEFFAYET toute-suggestion
(CETU) relative
Alain BOCHON ce texte.
(SYSTRA) - Christian PLINE (GEODATA) - Daniel MERAKEB (ex RATP) - Michel PR (SETEC)
AFTES welcomes all suggestions relating to this text.
1 - Foreword 228- 4.5.1 - Construction of ballasted track . . . . . . . . . . . . . . . . . . .239

4.5.2 - Track built on cement concrete . . . . . . . . . . . . . . . . . . .239
2 - Expectations on the part of project owners,- 4.5.3 - Track laying . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .241
project managers and users 228- 4.5.4 - Asphalt track beds . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .242
2.1 - General considerations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .228 4.5.5 - Tunnel drainage construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .243
2.2 - Projects . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .228 4.6 - Major maintenance and renovation . . . . . . . . . . . . . . . . . .243
2.3 - Nuisance for local residents (diversions, costs) 4.7 - Comparative analysis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .243
and user expectations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .229 4.7.1 - Comparison between ballastless and ballasted track .244
2.4 - Decision-making criteria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .229 4.7.2 - Technical comparison of ballastless/ballasted track in
urban tunnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .244
3 - Design and civil engineering for rail tunnels 230- 4.7.3 - Economic aspects . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .245
3.1 - Structural design of the track bed . . . . . . . . . . . . . . . . . . .230
3.2 - Influence of tunnel construction type and geometry 5 - Fire, Environmental and Health-related-
on design of the track bed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .230 considerations 245-
3.2.1 - Traditional excavation: track bed resting on 5.1 - General considerations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .245
natural soil or arch + backfill . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .231
5.2 - Rail tunnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .246
3.2.2 - TBM excavation: track bed resting on concrete slab . .231 5.2.1 - Risks of accident . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .246
3.2.3 - Shafts and covered trenches: track bed resting on a 5.2.2 - Intervention of rescue services . . . . . . . . . . . . . . . . . . .246
concrete slab . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .232
3.3 - Drainage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .233 6 - GT 40 Recommendations 247-
4 - Track beds and track in rail tunnels . . . . . . . . . . . . .233- 7 - Examples and construction of tunnels and-
4.1 - Background . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .233 rail tracks 248-
4.2 - Ballasted Track . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .233
4.3 - Ballastless track (cement concrete or asphalt) . . . . . . . . .234 8 - Bibliography 253-
4.3.1 - Concrete sleepers embedded in the concrete slab . . . .236 8.1 - Main reference documents . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .253
4.3.2 - Tracks on railseats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .236 8.2 - Principal standards for cement concrete roadways . . . . . .253
4.3.3 - Embedded Rail System (ERS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .237 8.3 - Main standards relating to asphalt pavements . . . . . . . . . .253
4.3.4 - Other possible techniques: prefabricated slabs . . . . . .237 8.4 - Photo credits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .254
4.4 - Transition zones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .237
4.5 - Particularities of installation of track beds in rail tunnels .238 9 - Glossary 254-
M
RECOMMANDATION DE LAFTES NGT40R2A1 M
10 - Appendices 254- 10.2.2 - Main types of ballastless track . . . . . . . . . . . . . . . . . .256

10.1 - Situation in France and internationally . . . . . . . . . . . . . . .254 10.3 - Improved safety, point of view of the emergency services .258
10.1.1 - Synthesis of the Spanish experience . . . . . . . . . . . . . .254 10.3.1 - Risks of accident . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .258
10.1.2 - Synthesis of the German experience . . . . . . . . . . . . . .255 10.3.2 - Operational aspects . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .259
10.2 - Ballastless track laying - SNCF report . . . . . . . . . . . . . . .256 10.3.3 - Tunnel accesses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .259
10.2.1 - Ballastless track construction principles . . . . . . . . . .256 10.3.4 - Proceeding through the tunnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . .259
1 - Foreword-
Following the GT40R1 recommendation specifically treating road pavements In addition, the term railway tunnel covers a wide variety of works in terms
in tunnels, published in 2011 (TES 226) [17], this one (GT40R2) will examine of their length, their location (in an urban zone or a natural site), the method
the case of rail platforms in tunnels. used to guide the rolling stock (on rails or tires with central rail), the travel speed
inside the tunnel (60 km/h in urban zones and up to 230 km/h for certain high
Rail tunnels are unavoidable; and as a result of growing transport needs, they speed lines), the traffic frequency and composition (heavy or light traffic).
are having to deal with increasingly large volumes of traffic. Located in sensitive
sites and difficult to bypass, whether in built-up areas or in natural surroundings Without seeking to be a design guide for the railway platform and even less so
such as mountain barriers, these structures limited in number are being for the track itself, the aim of the Recommendation is to increase the awareness
subjected to increasing pressure from large numbers of users seeking mobility. of the various players involved in the construction process of the fact that the
consequences of the choice of railway platforms goes well beyond the low cost
This traffic and the resulting constraints are supported by rail platforms that represented by these same works.
are all too often considered as a minor point in the construction of tunnels, to
be treated like the rest of the linear in the section outside the tunnel.
It is therefore well worth highlighting the main differences:

the design of rail track beds in tunnels and in the open air,
construction methods in new tunnels, maintenance and renovation,
requirements in terms of safety and passenger evacuation.
2 - Expectations on the part of project owners, project managers and users-
Frequency of maintenance for track upkeep and cleaning of ballasted track

2.1 - General considerations
in tunnel stations
For tracks in tunnels, project owners have to take a large number of criteria Compared to road tunnels (see Recommendation GT 40-1), vehicle speed
into consideration before adopting a given technical solution. These include: (in this instance, that of trains) is much higher, for both local and inter-city transport.
RER Line A tunnel between Charles de Gaulle and La Dfense: 90 km/h
Maintenance costs compared to investment costs Channel Tunnel: 160 km/h
User safety (one TGV trainset carries approximately 500 people, or 600 in TGV tunnel in Marseille: 230 km/h
double-decker trains, i.e. as many as 1,000 people or more for trains consis-
ting of two trainsets)
2.2 - Projects
Protection of individuals, particularly in stations and also in standard sections
(with the creation of an anti-suicide pit) Track bed design for tunnels must be incorporated right from the outset of the
Sustainability of operation project. This is not simply a matter of secondary options, since a number of key
Protecting the support considerations and ancillary works (discussed below) must be taken into account

Indeed, it is extremely difficult to change design considerations subsequently, For road tunnels, noise reduction for local residents is one of the main concerns,
since once the structure has been built, there is very little room for manoeuvre as opposed to rail tunnels where the issue is one of keeping vibrations to a
in terms of clearance. Therefore, the right decision must be made at the outset, minimum.
without over-excavating as a precautionary measure, since this will also have
a financial impact.
2.4 - Decision-making criteria
Clearance can also be improved during upgrading (e.g. by replacing ballast Nowadays, taking into account sustainable development in tunnels is leading
with a concrete track bed). to an overall approach to the life cycle of the infrastructure as a whole, in much
the same way as for other civil engineering works and indeed any other
In many cases the tunnel section is considered as a standard part of the route, construction.
which makes it difficult to make a specific decision for the tunnel. This is most
probably due to the habit of drawing up an overall track bed tender for the Tunnel track beds are no exception to this new approach, which involves taking
route: using a different technique solely for the tunnel leads to complications due account of considerations relating not only to construction materials, their
in such cases. manufacture and their implementation, but also to their maintenance and reno-
vation.
Selecting the right technical solution must take into account the location of
the network and its purpose, including details such as whether the site is in a a) Durability of the structure: In principle, this consideration should result in
built-up area, whether there is a gradient, the tunnel profile, and the number a design of the tunnel track bed that keeps maintenance and renovation work
of people to be transported. to a minimum, and may also have a bearing on the choice of construction
materials. This leads to the further question of the potential impact on the envi-
Some current considerations: ronment of such decisions, bearing in mind issues relating to the constraints
SNCF: rail track beds in tunnels are an extension of the outdoor track bed arising during the operational phase of the structure.
RATP: the urban nature of the network means that most track beds are in tun- These considerations, which project owners are already particularly aware of,
nels, with related constraints and purposes: illustrate the benefits of adopting a global, Life Cycle Analysis (LCA) type
Accessibility approach, in order to identify the best choices in terms of Sustainable Deve-
Maintenance lopment and more particularly, in terms of the potential impacts on the envi-
Lifespan ronment.
Cannot shift traffic to another track
Cannot set up diversions, etc. Lastly, a new AFTES working group was set up in 2010, GT41. This working
Very short maintenance time (approx. 3 hours) group is looking at the issue of underground works and Sustainable Develop-
Tracks can be used in the wrong direction for maintenance, or there ment.
can be temporary wrong way traffic (TWWT) in the event of disrup-
tions. The underground works profession also needs to have a methodology that
includes the following aspects:
assessment and comparison of possible modes of construction of an under-
2.3 - Nuisance for local residents (diversions, costs)
ground structure from the point of view of Sustainable Development
and user expectations
estimation of the impact of the materials used, particularly as regards their
Tunnels provide a means of access between two points, generally to replace energy content
a longer route over a pass or along a valley. guidance for design and construction aimed at keeping the environmental
impacts relating to the operation and lifespan of the structure to a minimum.
Except in emergencies, the performance of maintenance works in a tunnel The objective of this group is therefore to draft a Recommendation which can
requires prior information and scheduling in order to minimise disruption for serve as a reference for assessing the impact of underground works in terms
tunnel users (passenger train customers and goods trains), local residents and of Sustainable Development; a common framework is vital in that this type of
industrial stakeholders at both ends of the tunnel. assessment will be used to compare different solutions. In particular, the group
will have to deal with the following types of issue:
Indeed, closing a tunnel involves setting up a diversion (usually the previous Identification and analysis of the aspects which have the greatest impact in
route) that can safely cater for the amount and volume of traffic. this respect
Establishing the basis for comparison, in terms of Sustainable Development,
This means that track bed construction techniques designed to have a long of different materials and methods which may be used
lifespan and minimal maintenance are used. A review of available environmental data and identification of any related
needs.
M
b) Lighting
Rail tunnels for transit are fitted with normal lighting to aid passenger evacua- of 2 lux at all points on the ground along walkways and for emergency access
tion and the movement of rescue services [19]. This lighting does not relate facilities.
to train driver assistance. However, tunnel stations (such as in Monaco or on Safety lighting installations are powered in such a way as to prevent a fire cut-
the RATP network) are lit. ting the power to a section longer than 100 m. They must be spaced no more
In the event of a failure of the electricity supply, specifications call for type B than 50 m apart on the same walkway.
safety lighting with minimum autonomy of one hour and minimum brightness In two-way tunnels, they are offset on either side.
3 - Design and civil engineering for rail tunnels-
For assistance with technical terms, readers are referred to the [French] glossary drafted by SETVF [17] www.setvf.com
Photo 1 -
Perthus rail tunnel
(Eiffage).
The major product families used in France are as follows:

3.1 - Structural design of the track bed
Track beds with ballast ( 4.2) [17]
The design of track bed structures in rail tunnels depends on a number of fac- Track beds without ballast, in cement concrete or asphalt.
tors.
The type of tunnel (or shaft): immersed, pre-fabricated or excavated, in which
3.2 - Influence of tunnel construction type and
the load-bearing capacity of the ground needs to be taken into consideration.
geometry on design of the track bed
the type of track [16]
the lifespan of the track bed The thickness available for the track bed depends very directly on:
traffic (axle load or typical train, maximum authorised operating speed) the construction mode used for the tunnel
geometry a) Traditional excavation: Track bed resting on natural soil, construction road
available materials can be used as a foundation (HSL, Tartaiguille/Valence)
temperature in the tunnel. b) TBM excavation: Track bed resting on a concrete slab (Channel Tunnel)
c) Shafts and covered trenches: Track bed resting on a concrete slab (Rouen
For the specific case of dedicated-corridor public transport systems with rolling Metrobus)
stock on tyres guided by a central rail, see the GT40 report on road pavements d) Immersed tunnels: Track bed resting on a concrete slab (RATP line 14)
in tunnels, published in 2011, for all aspects of design. the tunnel diameter
compliance with the final dimensions
This thickness must be taken into account from the project design stage.

3.2.1 - Traditional excavation: track bed resting on natural

soil or arch + backfill
R2 standard cross-section
Air cross-section: 100 m
Centre-to-centre
distance: 4.80 m
Excavated diameter: 12.60 m
Figure 1a - Track bed with inverted arch and ballast, Figure 1b - Track bed with inverted arch and added ballast:
Tartaiguille Tunnel, Mditerrane HSL1. Chavanne Tunnel, Rhin-Rhne HSL.
3.2.2 - TBM excavation: track bed resting on concrete slab
Air cross-section: 63 m
Centre-to-centre
distance: 4.20 m
Excavated diameter: 10.60 m
Figure 1c - Track bed with inverted arch and direct Stedef track laying,
Marseille Tunnel, Mditerrane HSL.
For this type of worksite and excavation works, a construction road is built,
usually using RCC (Roller Compacted Concrete). Provided stricter specifications
are used for the geometric tolerances for this road, it may be well worth taking
it into account in the final design. The additional cost of this road will be more
than outweighed by the savings made on pavement layers.
The excavation (and finished) diameter is very close to that of the design
and does not involve any particular constraints for construction of the track
bed. Photo 2 - Channel Tunnel.
M

1/50 functional cross-section
Figure 2a - Saverne Tunnel, Est Europen HSL [Ref 14]. Figure 2b - Channel Tunnel.
Figure 3b - Paris-Gare de Lyon Tunnel [Ref 15].
Cross section, 1/100 scale
Figure 3a - Cross-sectional view of Viroflay Tunnel for dedicated-corridor

transport, line T6.
For RATP, tunnel boring (with an average diameter of 8 m) forms part of the
civil engineering contract. Overlaying the tunnel base to a height of some 1.80 m
takes place using roller compacted cement concrete (RCR) plus a 10 cm layer
of cement concrete. The track is then laid on top.
TBM excavation involves constraints in terms of height and thickness for the
track bed relating to the machines diameter.
3.2.3 - Shafts and covered trenches: track bed resting

on a concrete slab
No particular constraints on track bed construction. Figure 4 - Cross-section of a 550m covered trench tunnel, Taissy,
Est Europen HSL.

3.3 - Drainage
Note: Experience in the installation of tracks on
mixed track beds in urban areas indicates that
the structural design required for rail traffic is
strong enough to cater for road traffic at crosso-
vers with no alterations. However, special care
must be taken with the surfacing at interfaces,
as these are the most liable to be damaged.
Site channel to collect side wall Central drain for gravity-based

water ingress, sent to central drain drainage of water
via crosswise drains to draining structure
Figure 5a - cross-section of circular iron metro tunnel: inclined section - Track laying: concrete sleepers on Figure 5b - Cross-section of circular iron metro
concrete track bed. tunnel: flat section - Track laying: concrete sleepers
on ballast track bed.
Drainage systems are installed in tunnels over

5 km long which are to be used for the transport
of hazardous materials [19]. Characteristics of
these drainage systems:
can absorb a flow of at least 100 l/s
have a capacity of at least 80 m3
Each drain (one per track) empties at least

every 50 m into a buried collector. There is a
siphon at every connection in order to halt
flames before the liquid is directed into the Drain beneath
ballast (inverted U)
retention tank.
If the system is also used to collect runoff water, Inspection trap
in any event the tank must still be able to store Drain hole incorporated into
overlaying concrete and inclined
80 m3 of hazardous materials. lengthwise to provide
gravity-based drainage of water
to draining structure
4 - Track beds and track in rail tunnels-
4.1 - Background 4.2 - Ballasted Track

At present, 60% of RATP track beds are ballasted. However, new and upgraded Traditionally, a railway track consists of a track base (rails and supported slee-
lines (line 14 and the line 13, 12 and 4 extensions), which may be viewed as pers) resting on the track bed via a layer of ballast, consisting of 25/40 mm
light, low-speed transport lines, use cement concrete. granular material with the following main purposes [23]:
transmission and distribution of the loads exerted by the rolling stock on the
On the other hand, almost all the national rail network, consisting essentially track bed
of heavy, high-speed transport lines, uses ballasted track. deadening vibrations due to its rheological properties (vibration energy is
M
dissipated through attrition of the ballast)

anchoring sleepers both lengthwise and crosswise
quick drainage of water from above.
It also allows track geometry to be rectified by mechanical packing and raising:

this calls for quality and minimal thickness.
It also restricts cross-wise and lengthwise displacement, which is particularly

important for long sections of rail welded together.
Beneath the ballast lies a capping layer and an underlayer in materials

selected to provide stability under traffic and durability, particularly resis-
tance to water and frost. In addition, in new tunnels, in almost all cases
there is a concrete foundation beneath the ballast; in older tunnels, there
are foundations in some structures or certain sections thereof for reasons
Photo 3 - Ballasted track (RATP).
of geology and/or difficulties encountered during excavation. Consequently,
ballasted track often rests directly on natural ground (soil or rock; a geo-
textile may be inserted beneath the underlayer and the track bed). If the
4.3 - Ballastless track (cement concrete or asphalt)
tunnel is located near housing, an anti-vibration mat may be laid between
the foundation and the ballast. The alternative to the ballasted track is the ballastless track for which the
ballast is replaced by foundation layers made of cement concrete or asphalt.
This type of track is known as ballasted track. Currently the asphalt solution is not applied on the French National Rail
network. This type of track must provide the same functions as traditional
In Chapter 11 of its procedure [21], SNCF specifies that in underground tracks by superimposing several layers of decreasing stiffness.
structures (tunnels and covered trenches with no openings) standard track
laying should use Long Welded Rails (Longs Rail Souds, LRS), irrespective
of the route in question. [21] This is also stated in chapter 7.1 of the docu- Superstructure
ment [22]. UIC60 rail
Rail fixing
Sleeper
Holding sleepers in place with ballast is very competitive in terms of construc-

Asphalt or concrete load-bearing layer
tion and the maintenance techniques are perfectly understood. However, this
Load bearing layer, hydraulic binder base
technique does require:
considerable overall track height Infrastructure Frost protection layer
monitoring of track geometry Subsoil
maintenance in line with the actual traffic density
Figure 7 - Schematic cross-section of ballastless track.
Note: Details of these structures can be found in the appendix.
Figure 6 - Schematic cross-section of ballasted track [23].

Plain concrete track structures on concrete or asphalt foundations: mecha-

nical stress is assessed using three-dimensional finite-element models (FE-
3D) that take into account
- the rails
- slab geometry
- bonded and sliding interfaces
- and calculation of the permissible loads using the rational approach
applied to traditional roads and motorways
These permissible values are then adapted using specific adjustment factors
to take into account
1 - total traffic throughput
2 - effects of discontinuities + thermal gradients that differ from the traditional
Photo 4 - Ballastless track (RATP). road/motorway environment.
The development of ballastless track can be explained firstly by the search for In France, this approach has now been adopted by almost all design firms,
longer track bed lifespans, thereby decreasing the frequency of maintenance. project managers, contractors, rolling stock manufacturers, inspection bodies,
etc.
At the present time, there are two main practices in the design of ballastless As far as we know, there is no guide or official recommendation in favour
rail track beds: of this approach, although it has been very widely adopted in France and on
Reinforced concrete track structures based on Eurocode 2. For this case, export markets.
care should be taken with the possible presence of stray voltage. In damp
conditions this can lead to a battery phenomenon, which may damage the The ballastless techniques that are currently available are summarised in the
reinforced concrete rebar. following table:
Type Single-piece concrete slab Direct support
Foundation Asphalt
Concrete
layer material
Rails fixed on Rails fixed on

sleepers on an sleepers on two
Rails fixed Rails fixed on
Construction elastic level, elastic level Rails fixed
on concrete slab prefabricated Embedded rails
type embedded in embedded in on sleepers
poured on site concrete slab
concrete slab laid concrete poured
on site on site
Shinkansen
RHEDA 2000 * Stedef Edilon ATD
slab track (J-slab)
Embedded
RHEDABERLIN Sonneville Bgl GETRAC
Rail Structure
Systems
RHEDA Classic SBB IPA Balfour Beatty
Zblin OBB-Porr
Figure 8 - Various types of ballastless rail track bed.
M
4.3.1 - Concrete sleepers embedded in the concrete slab 4.3.2 - Tracks on railseats
This technique involves embedding the sleeper in anchoring concrete (the Track rests on independent supports known as railseats that are bonded or
French solution is known as VSB). Installation is easy in principle but requires anchored onto a concrete slab. In all cases, a topographic team carries out a
considerable expertise since the track geometry must be extremely accurate, geometric inspection of railseat positioning in order to determine the adjust-
especially for high operating speeds. ments required so that the rail can be installed within the required tolerances.
It requires little maintenance. Sleepers are generally fitted with inserts that Alstom has developed an automated installation method known as Appitrack
allow the track height to be adjusted (specification for concrete tramway tracks) for Automatic Plate and Pin Inserter for Trackwork. A slip-form machine (cf.
prior to the concrete being poured. However, in tunnels, STEDEF sleepers are 4.5.3.2) guided by a total topographic unit lays a support slab for the concrete
normally used, fitted with boots or rigid cases, in which case inserts cannot track in plain extruded concrete. A specific machine then inserts the railseats
be used and adjustment is carried out using gauges fixed to the rail. This and fixings by vibration.
concept gives the track two elastic layers: rail deflection is thus exactly the
same as with ballast. This procedure brings down track laying time, with an average rate of progress
of some 80 m/day/track. Its limits relate to singular points such as crossovers
While this type of track can be used in rail tunnels, access for maintenance and city centre areas
resources, particularly road vehicles, is limited. As for ballasted track, the upper where successive phasing
part of the sleepers and the rails are above the slab surface, which impedes is required.
road vehicle access for maintenance operations.
Note:
1 For booted bi-block STEDEF sleepers, the spacers are also above the
level of the concrete, preventing both vehicular and pedestrian access (since
there is a risk of tripping on the spacer and falling).
Consequently, this type of track is not good in terms of movement of personnel
or evacuation of users in the event of an incident or accident.
Photo 6a - Slip-form
2 Rhda solutions or similar, with steel ties embedded in the concrete, do machine followed by
railseat installation machine.
not have this drawback.
3 RATP has noted maintenance difficulties with sleepers embedded in

concrete (photo 5) and favours the installation of encased sleepers.
Photo 5 - Concrete sleepers

embedded.
Photo 6b - Automatic railseat

installation.
Figure 9 - Diagram of Rhda

sleeper installation
(Perthus Tunnel).

4.3.3 - Embedded Rail System (ERS) 4.3.4 - Other possible techniques: prefabricated slabs
This is a continuous fixing system developed by Edilon. Rails are held in a This technology is used in Germany, Japan and China (Shanghai-Beijing line).
notch that can be moulded in a concrete slab. The principal characteristic of It is very little used in France and, to the best of our knowledge, not yet used
the ERS system is the complete absence of traditional fixing components such in any tunnel.
as plates, bolts, railseats, springs and so on.
Factory production of baseplates and prefabricated slabs for rail tracks offers
After adjustment and positioning, the rail is embedded and bonded using an alternative to slabs poured on site. The first applications were in the Nether-
a two-component resin, with mechanical characteristics appropriate to the lands over 30 years ago.
project (noise/vibration damping). This resin must not change over time and
withstand radiation and chemical, thermal and mechanical attack. It must also Factory prefabrication of large-scale elements (3-8 m long, 2.40 m wide and
be easy to use in standard worksite conditions: 40 cm thick) allows for manufacturing tolerances of approximately one milli-
suitable packaging of components metre.
consistency and polymerisation time appropriate for the work to be done
perfect adhesion to all surfaces
unaffected by damp.
Note:The elastic performance of the resin varies depending on the load exerted
on the rail.
Figure 10 - Embedded Rail System

(ERS) cross-sectional view.
Photos 8 - Installation and positioning of prefabricated slabs.
Components are generally made of reinforced concrete with a compressive

strength rating of C55/65, pursuant to standard NF EN 206-1. The rebar
distributes stress and loads. The slabs built can accommodate all systems,
both ERS and traditional: rail fixings are pre-installed.
Transport of slabs and installation must be carried out using equipment

appropriate for specific tunnel considerations such as clearance, accessi-
Photos 7 - Embedded Rail
System (ERS).
bility and so on. To be positioned, each slab (weighing some 15 tonnes)
Left: installation is first numbered and identified on a layout plan in line with the track geo-
Below: Channel Tunnel metry.
Components are installed on a cement-based load-bearing layer some

20-30 cm thick. The slabs are adjusted on site using positioning elements.
They are then joined together using sealing mortar.
4.4 - Transition zones

One of the more delicate points that requires particular attention during
construction of a cement concrete track bed in tunnels (as well as level
crossings, viaducts and stations) is the risk of creating a hard point
compared to the previous and subsequent ballasted track.
Some procedures (ERS Embedded Rail System) provide the benefits of

a concrete foundation as well as all the flexibility of ballast. However, too
sudden a change in the flexibility of the foundation will always lead to
additional stress on the track. To avoid these effects, transition zones must
be built. These zones must be stable and provide a gradual increase in
flexibility towards the ballasted track.
M
The issue of transition zones has not yet been fully resolved. Research is under- 4.5 - Particularities of installation of track beds
way on this topic; some types of slab-mounted track are more flexible than in rail tunnels
ballasted track.
There are relatively few particularities relating to rail tunnels.
A number of commonly-used methods are presented below. Ballast generally creates dust when unloaded, so spraying the ballast prior
On ballast: Ballast bonded with resin. On the French National Rail Network to unloading is recommended.
(RFN), ballast is bonded to avoid scattering due to operating speed (rather than The need for fire services to have access to the tunnel as quickly as possible
to add rigidity to this shock-absorbing layer). means that technical solutions enabling them to enter using their emergency
vehicles and drive on the track should be preferred (fig. 13).
On subgrade: gradual compacting (ramping) with successive installation of
layers of treated base material. Stabilisation with geotextile.
On rigid track: resilient strips. Care must be taken re: deflection.
Alternative solution:
Rail duplication: this involves installing 2 rails between the track rails (stiffe-
ners). These are laid in the transition zone across the track bed change. The
advantage of this system is that rail deflection is better distributed.
Additional difficulty : Packing against the rigid track slab is virtually impossible
(unless the ballast is over 15 cm thick). A transition slab with adjustable fixings
may be installed.
Concrete installation Ballast installation

Figure 13 - Outline diagram for road vehicle accessibility
in tunnels.
In all cases, installation calls for the following:

very good ventilation. Consequently, this additional
installation must be designed to allow for work to be
carried out in acceptable health conditions, bearing
Figure11 - Transition zone (for tramway).
Transition slabs: details of rebar
Figure 12 - Transition zone; detail of rebar.

in mind the fumes from transport and installation plant (for concrete and a) Supply
asphalt) and the fumes given off during application of asphalt. The significant Concrete may be supplied by mixer trucks if they can access the worksite, or
condensation that occurs at that time, often linked to a major thermal gra- by pumping using access shafts built for this purpose (photos 9).
dient, should also be alleviated. For ventilation, reference should be made
to AFTES recommendations [4].
Photos 9 -
Appropriate lighting should be installed in order to ensure the safest possible Supplying concrete
working conditions. in a tunnel.
4.5.1 - Construction of ballasted track
Two scenarios must be envisaged: twin-track and single-track tunnels.
In twin-track tunnels, tracks are laid one after the other. This enables the
contractor to have one track open for supply.
To lay the first track, plant travels on the tunnel foundation, or on an initial Photo 9a - Surface delivery of concrete by pump.
concrete layer consisting of concrete infill to raise the surface to at least some
extent.
A first layer of ballast is installed, carried using a tyre-mounted loader or by

side-unloading tipper trucks. This layer is not compacted. The rails and sleepers
are then supplied and the track is laid on this initial layer. Initial heightening
is then carried out to reinforce the track. Traffic can then use it at reduced
speed.
To install the second track, rolling stock is used to supply the necessary mate-
rials from the first; installation phasing is much as before.
Lastly, final heightening and stabilisation of the tracks is carried out.
Photo 9b - Pipe entering the tunnel.
In a single-track tunnel, there is no supply route. The first layer of ballast must
be installed from a loader; rails and sleepers must then be installed using a
caterpillar excavator travelling along the ballast, in reverse. The first heighte-
ning takes place manually, with ballast installed using ballast forks. Rolling
stock can then work in the conventional manner.
As explained previously, ballast should be sprayed prior to unloading.
Traffic can pass through these tunnels using rail/road plant (railing zones 1
must be provided at the tunnel ends) or by specific rescue service rolling stock.
In the event of an accident, only the pedestrian walkways along the tunnel Photo 9c - Pipe entering the tunnel.
sides can be used.
4.5.2 - Track built on cement concrete
4.5.2.1 - General principles

The composition and manufacturing procedures for cement concrete used in
tunnels are exactly the same as for outdoor concrete except if concrete trains
are used, in which case the concrete is manufactured on site in the tunnel.
1 - Access zone where tyre-mounted plant can access the rail track. Photo 9d - Concrete supplied via a hopper.
M
b) Installation
Installation methods are adapted to the tunnel configuration:
twin-track single tube or twin tube
Photo 11 - Wire guiding.
bored using a TBM (circular profile) or excavated using the conventional
method
short or long
For short tunnels and twin-track single tube tunnels, traditional means may
be used to lay the first track from the outside or the adjacent track. For all
other cases, specific equipment has been developed: gantries travelling either
side of the track on ledges or a temporary track.
Photo 12 - All-in unit guiding:

prisms on poles.
Height/direction sensor guiding is carried out by means of 4 height sensors

and 2 directional sensors (Photo 11). The guide references consist of 2 wires
installed on each side, supported by brackets spaced no more than 10 m apart.
Photo 10 - The tension of the wires is adjusted so that they do not sag more than 3 mm
Concreting at beneath a load of 50 g placed at an equal distance between two successive
the face.
brackets.
A number of 3D systems are available on the market, using 1 or 2 prisms

(photo 12). The procedure involves one or more automatic theodolite stations
For urban tunnels such as those of RATP, Metro and RER stations are spaced which interact with a computer on the installation machine. The theodolite
approximately 600 m and 1,500 m apart respectively. The maximum distance provides the position of the machine in real time, and the computer guides the
for supplying a worksite from a station is thus 300-750 m. This calls for specific machine according to the construction plans.
procedures and systems during concrete formulation (setting retardant) and
delivery (reworked concreting, manufacture of premix). c) Adjustability of machines
Slip-form machines have the particular advantage of being highly adjustable.
4.5.2.2 - Installation This means they are extremely adaptable to pouring conditions, particularly in
Installation of cement concrete pavements calls for the use of specific tunnels, in which pouring may take place using 3 trackers against the tunnel
machines that are altered and adapted by manufacturers and contractors wall or flush round other obstacles (photo 13).
depending on worksite conditions: one solution for each site-specific
problem.
Photo 13 - Example of the
The considerations for single-track tunnel installation are the same as for the Guadarrama rail tunnel in
Spain: rear view.
installation of ballasted track installation discussed above.
a) Types of plant
Two types of plant are used to install concrete, depending on the size of the
worksite and the configuration of works: slip-form machines and vibrating
tamps or roller finishers.
There are a large number of slip-form machines, with widths of between 2
and 15 lm, for which standard modifications are possible as required by
construction conditions. The use of vibrating tamps or roller finishers is gene-
rally confined to smaller or more complex structures.
Figure 14 -
b) Guiding slip-form finishers Zero clearance
Two techniques are used for slip-form finisher guiding: guiding by means of principle.
height/direction sensors (which is the commonest) and the more complex and
accurate 3D system.

d) Laying concrete at the tunnel walls g) Supply to machinery

The so-called zero clearance principle involves laying the concrete using 3 To ensure the best possible productivity, tipper trucks are used for supply. 8x4
trackers flush with the tunnel wall (fig. 14). trucks or semi-articulated vehicles may be used depending on worksite consi-
derations. Generally speaking, 8x4 trucks are preferred in tunnels for reasons
e) Using concrete in tunnels excavated with a TBM of height clearance for the tipper. Specific supply from a feeder unit is used if
In this case, the required adjustment involves introducing an angle beneath keeping traffic congestion in the tunnel to a minimum is an issue.
the trackers (fig. 15) in order to stabilise the footplates against the tunnel walls. Note: For RATP tunnels, supply must reach worksite plant located 15 metres
This technique was developed to build the foundation for the Channel Tunnel. below ground.
Photos 16 - Transporting
concrete in a truck with a
Figure 15 - skip fitted with a thrust jack.
TBM excavation.
IECA
4.5.3 - Track laying
Photo 14 - Principal types of concrete laying are as follows:

Supply by tipper truck.
Laying on sleepers
Laying on railseats (anchored and/or bonded)
Embedded rails (pre-asphalt or anchoring resin).
f) Concrete spreading
Track beds are usually laid in halves or full-width. 4.5.3.1 - Laying concrete track bed
The choice of method depends on worksite conditions (supply of concrete, Generally, an initial layer of infill concrete is laid to achieve a flat surface on
traffic) and the installation plant used. which to travel and to reduce the thickness of the track concrete.
The start of works is as usual for the laying of concrete track bed.
Rails are supplied and stored in such a way as to enable plant movement.
Photos 15 - Half and Sleepers are then distributed according to set spacing (the number of sleepers
full-width laying.
per km).
a) Sinard Tunnel: Using a hydraulic excavator fitted with a lifting beam or substitute gantry, the
laying a half-width.
rails are installed and fixed to the sleepers.
Once the rails are welded, the track is adjusted to its proper position, suspended
on gauges (photo 17) so that concreting can take place.
Photo 17 - Gauges for

b) Full-width laying. rail laying.
M
In this instance, a specific method is used for tunnels. Depending on the length Once the concrete has finished setting, any kind of road vehicle can travel over
of the tunnel, one of two methods is generally used: the infill concrete.
either a concrete pump is installed as close as possible to the tunnel entrance
(in an area that is accessible for mixer trucks) and connected to interlocking 4.5.3.4 - Guide rails for tyre-mounted dedicated-corridor
tubes through which the concrete is pumped directly to the tunnel, for dis- public transport
tances of up to 800/1000 m (special concrete composition is used) The central guide rail for tyre-mounted dedicated-corridor public transport is
installed once the concrete or asphalt track bed has been built, with a laterally
or for longer tunnels, specific equipment is used to supply the concrete as cut notch that is then milled to the appropriate depth. The rail is then located
close as possible to the face whilst mixing it, then a secondary pump is used and sealed in resin (figure 16).
to direct the concrete to the working area.
At this point the rails are above the top of the concrete, protruding by some
twenty centimetres. In order to provide a flat surface that allows for use by
road vehicles, a concrete or asphalt surface may be laid on this layer of
Roller
concrete.
Guide rail Notch Figure 16 - Central
4.5.3.2 - Installation on railseats guide rail.
Resin
The same principle as for installation on sleepers applies.
Concrete track bed
Railseats may be installed on a concrete slab or on beams (fig. 18).
4.5.4 - Asphalt track beds
4.5.4.1 - General principles

The composition of asphalt materials for application in tunnels is similar to
that of asphalt used outdoors and in the open country. However, certain adjust-
ments need to be borne in mind for manufacture and use.
4.5.4.2 - Manufacture
To manufacture asphalt materials to be applied as pavement layers (wearing

Photo 18a - Rails installed using pre-railseats allowing subsequent finishing with course, base course and base layers), the aggregates need to be heated to a tem-
railseats as well as precise location of the railseat anchors (Pandrol system)
(flawless support surface, no bubbles beneath the railseat). perature equal to that at which the asphalt can be piped to the asphalting unit.
The manufacturing temperature for asphalt [11] generally lies between 150C
and 170C depending on the nature and hardness of the asphalt (pure bitumen,
bitumen modified by polymers or synthetic binder) In this context, asphalt is
applied at temperatures in excess of 125C.
Use of warm mix asphalt [17] enables the temperature to be lowered by at
least 30C.
Prior to application of asphalt, a tack coat must be spread on the surface in
order to encourage the asphalt to bond. This tack layer consists of bitumen
emulsion.
4.5.4.3 - Installation
Photo 18b - After reworking of the support surface, railseats are installed Installation is by means of a finisher, with transport of the asphalt from the
(Pandrol).
manufacturing unit to the finisher by means of trucks which pour the asphalt
into the finisher bin feeder.
4.5.3.3 - Laying embedded rails + concrete surfacing The difficulty of supply relating to the confined space (in terms of both width
The infill concrete must be laid in such a way as to leave a space in which the and height) and the required precautions with regard to existing installations
rail is installed and then secured in place prior to the resin being poured. all mean that the worksite takes longer than in the open air; for instance, the
If the tunnel is not too long, mixer trucks can reverse in and supply a slip-form tunnel is not always high enough to allow truck tippers to be fully raised. Alter-
machine, with spaces left directly as the forms are removed. natives should be considered, such as the use of trucks with tippers fitted with
Rails are then installed using the conventional embedded rail laying method. thrust jacks to push out the asphalt.

The mechanical characteristics of the asphalt are obtained by means of com- responsible for the track bed or as a minimum, a contractor working in full
pacting. In tunnels, the asphalt mix for tunnels is chosen to reconcile ease of coordination with the former.
handling and resistance to rutting, in order to reduce the intensity of compac-
ting, which causes vibrations.
4.6 - Major maintenance and renovation
Irrespective of the lifetime of the track bed, sooner or later complete renovation
work will be required, involving deconstruction. Similarly, in extreme circums-
tances, such as sagging of the track bed, a change in the longitudinal profile,
or when the rail has come to the end of its life, it may need to be replaced.
This involves deconstruction. Consequently, deconstruction methods should
be taken into account right from the design stage (fig. 21).
The significance and duration of works mean that the disruption discussed in
2.3 is particularly relevant here.
Photo 19 - Carrying asphalt by truck using a tipper fitted with a hydraulic jack. If the tunnel is single-track, the same operational considerations apply as for
new builds.
4.5.5 - Tunnel drainage construction For embedded rail installations, the rail is cut beforehand and then gradually
removed (using an excavator and a lifting grip) in 2-3 metre lengths working
from the cut. It is then left on battens as works progress.
Photos 20 - Construction of
drainage.
Photos 21 : Replacing rails

in the Channel Tunnel.
In most cases, tunnel drainage consists of little more than a central collector
or a slotted drain with an integrated kerb. This is designed to avoid any com-
bustion in the event of flammable liquid runoff, with siphon type inspection
traps (fig. 20).
There are two modes of construction:

prefabrication (generally in 3 lm sections)
continuous pouring and extrusion on site. Embedded rails can be removed and replaced during major maintenance
works. However, care must be taken with regard to the clearances required
Care and expertise are required for drainage. The low construction tolerances for lifting plant to ensure it has room to operate inside the tunnel.
required by legislation have a direct impact on the longitudinal profile. Tunnel
geometry must be taken into account in the choice of construction technique.
4.7 - Comparative analysis
The continuous poured gutter solution is to be preferred, since it is more accu-
rate and closer to the longitudinal profile and evenness of the pavement. As for road tunnels, the Working Group has attempted to present, in summary
Prefabricated construction necessarily involves broken lines which are more form, the specific aspects of the techniques available for the construction of
difficult to align, often resulting in a need to reprofile the pavement. rail tunnels. Rather than attempting to be exhaustive, these tables seek to
highlight factors which are important in the decision-making process and
It is highly preferable for drainage to be carried out either by the contractor provide a general overview of the solutions available.
M
4.7.1 - Comparison between ballastless and ballasted track
Ballasted track Ballastless track
Spcificities
Project Track bed structure must be taken into account right from the Track bed structure must be taken into account right from the
project stage project stage
Design Rheological properties of ballast vary Rheological properties of cement concrete are uniform
Limited resistance to sideways displacement Highly resistant to sideways and lengthwise displacement
Louder but easy to dampen
Quiet
Lower tunnel clearance
Track geometry maintained in line with use Concrete/ballasted track transition calling for specific construc-
Ballast scatter at high speeds tion must be factored in
Vibration transfer may be minimised by adding anti-vibration Vibrations can be damped using anti-vibration baseplates
baseplates, either beneath railseats or beneath sleepers
(e.g. Stedef).
Construction Well-understood, highly productive installation Quick rate of progress (depends on concrete supply and laying
Highly mechanised techniques)
Relatively insensitive to manufacturing flaws Overall control of speed and costs
Controlled cost Current French experience on high-speed lines
Uses large quantities of high-quality aggregates Many generally favourable experiences in other countries
Offsetting of any settlement of the track bed or supporting soil No offsetting of any settlement of the track bed or supporting
(rarely applies in tunnels) soil (rarely applies in tunnels)
Maintenance Perfectly understood maintenance techniques Relatively little experience in France in rail maintenance
Regular replacement of ballast Major works to renew the structure if necessary.
Track geometry can be adjusted in the long term Long overall durability of the track bed without renovation or
Monitoring and inspection is mandatory levelling works
Tableau 3 - Technical comparison of ballasted/ballastless track.
4.7.2 - Technical comparison of ballastless/ballasted track in urban tunnels
RATP has made the following comments on the types of installation and fields of application.
Ballasted Track Ballastless track
Particularities
Construction Bi-block concrete sleepers on ballasted track bed Bi-block concrete sleepers on concrete track bed
Quick, easy and cheap to build Complex, long and expensive to build
Quick, easy and cheap to alter the route or profile or add track Highly complex, long and expensive to alter (e.g. adding track
apparatus apparatus)
Operation and Poor anti-vibration performance Good anti-vibration performance

Low maintenance
maintenance Risk of deteriorating track geometry (ballast movement)
Easy to clean
Requires regular inspection and maintenance (ballast packing)
Efficient drainage
Filter drainage through ballast leads to the latter becoming clog- Easy and cheap to renew (sleepers only)
ged
Renewal is complex and expensive (sleepers and ballast)

4.7.3 - Economic aspects Further development of this technique has been hindered by its high total cost.
Taking overall costs into account sets this claim in a new light, since the direct
It has been estimated that track bed accounts for 10% of the overall cost of installation of track is particularly attractive for tunnels and bridges.
the investment including civil engineering works (tunnel), the track bed, the
track itself, and so on. The cost of this phase may appear marginal in compa- The network with the most critical distance in this respect is the Japanese
rison to the civil engineering costs. However, the related knowhow calls for network (cf. Appendix 10.2.2.1) with its various Shinkansen lines.
highly specific skills.
Construction costs for slab-based track in Germany are 20-40% higher than
Moreover, RFF and RATP sources suggest that the track accounts for 90% of for conventional track [24]. Document [25] confirms the extent of this addi-
maintenance and management costs. tional cost for both the Japanese network (+30-40%) and the US network
(+30%).
Estimated construction costs for ballastless track are usually higher than for
conventional track, but maintenance costs for ballastless track are lower. An RATP considers an additional cost of cement concrete track bed of some 30%
overall analysis is recommended. to be acceptable in view of the lower maintenance costs (to be confirmed with
RATP).
Economic considerations play a major role in any decision to lay ballastless
track. This aspect must be examined considering both construction costs (inclu- Slab-based solutions allow track to be maintained in proper condition for longer
ding those relating to reducing clearance) and operating costs (fig. 17). than traditional track, since there is no ballast defragmentation. This aspect
should be included in maintenance costs: these favour slab-based track by a
factor of four to one.
Japanese experience indicates that the surplus investment in slab-based

track is offset after between two and six years worth of operation.
Figure 17 - Reducing
clearance. Deutsche Bahn (DB) experience (cf. Appendix 10.2.2.2) in this field leads to
similar conclusions.
5 - Fire, Environmental and Health-related considerations-
5.1 - General considerations

It may be noted that in road tunnels, high fire risk vehicles are interspersed
Fire performance in tunnels will be treated at a later date in the GT 37 recom- with others (HGVs among cars), which is not generally the case with rail
mendation. The issues here are the safety problems affecting the construction traffic.
of the platform, essentially those concerning emergency exits and access for
the emergency services. Smoke extraction systems are mandatory in tunnels [19] longer than 5,000 m
and with predominantly goods (freight) traffic.
In particular, fires in tunnels are never a trivial matter given the confined space
in question. Regrettably, they may lead to loss of life, both in road and rail Fire has the following effects:
tunnels. a) A loss of visibility due to the tunnel being filled with smoke
b) A gradual increase in toxicity leading to increased breathing difficulties
For rail tunnels, a noteworthy case is that of the Vierzy tunnel in Aisne (1972) c) Increase in temperature, possibly rapidly
in which two passenger trains collided following a rock fall. More recently, d) Varying degrees of damage to materials making up infrastructure and
in 1996 a freight train derailed and caught fire in the Channel Tunnel. installations
M
This point has already been examined through the works of the GT37R2 that Depending on design requirements, construction materials must have a low
more specifically examine the fire performance of tunnels [2]. degree of flammability or be fireproof. The base structure must be made out
of a material that satisfies the requirements of standard EN 13501-1:2002
This may result in the following: Category A2. Panels that do not form part of the structure and other equip-
e) Users having difficulty in becoming aware of the danger ment must comply with the requirements of standard EN 13501-1:2002
f) Difficulties in evacuating users that have not reached a shelter quickly, Category B.
due to worsening visibility
g) Difficulties in the fire service reaching the incident. 5.2.1 - Risks of accident
In the presence of smoke or flames, users may behave differently depending Accidents in tunnels have the same effects as those in the open air.
on their physical condition (children, the elderly, persons with reduced mobility,
and so on). Train derailments: may involve several hundred passengers
As a result, construction measures and installations should be implemented Head-on collisions or collisions of passing trains
to facilitate evacuation and provide guidance as to how to behave, as well as Fire is the most serious risk for rail tunnels and metros [12].
providing signage for emergency exits. It is also important to facilitate easier,
faster access for emergency services. 5.2.2 - Intervention of rescue services
Consequently, each tunnel element including the pavement must be des- The easier it is to use routes and access points
igned with this in mind, and form part of a coherent overall safety system. the easier self-evacuation and rescue of users will be (evacuation of 1000
people, the number of passengers carried by a train or RER train)
the faster the deployment of extinguishing resources.
5.2 - Rail tunnels
The European Commission Decision of December 20, 2007 [20] sets out requi- The need for fire services to have access to the tunnel as quickly as possible
rements for the fire protection of tunnels. This specification applies to all tunnels means that technical solutions enabling them to enter using their emergency
on the trans-European network, irrespective of their length. vehicles and drive on the track should be preferred.
In the event of fire, structural integrity must be preserved for long enough to One of the possible alternative solutions is to dispense with ballast and fix the
enable self-rescue and evacuation of passenger and train personnel, as well rails directly to a reinforced concrete slab (fig. 22a-b).
as the intervention of rescue services, without them being exposed to the risk
of structural collapse.
Fire resistance of the finished tunnel surface whether rock or a concrete
lining must also be assessed. This surface must be able to withstand the
heat generated by the fire for a set period of time. The specified time-tem-
perature curve (known as the EUREKA curve) is shown in the figure 18 below.
It is used solely for the design of concrete structures.
The same document [20] also details the fire safety requirements applicable
to construction materials.
The specification applies to all tunnels, irrespective of their length, construction
materials and the equipment used inside the tunnels, and does not apply to any
structures covered by the previous paragraph.
Photo 22a - Accessibility of tunnels for road vehicles.
Figure 18 - Time-temperature
curve for fire resistance.

This is why ballastless track has been increasingly used in tunnels even though
it is relatively little used in the open air in Europe. Indeed, for some years now,
ballastless track has been regularly used to build tracks in rail tunnels and
metros, including for high-speed lines such as in the Channel Tunnel.
Photo 22b - Accessibility of

tunnels for road vehicles.
The issue of access is of primary importance in tunnels. Indeed, all types of inter-
vention are more complicated in tunnels than in the open air. Tracks without bal-
last present the dual advantage of reducing the number of these works (lower
maintenance level) and simplifies their execution by, in certain configurations
allowing the access of vehicles using tires in addition to dedicated rail-road vehi-
cles. This last point is particularly important in the event of rail accidents involving
passengers.
Photo 24 - Safety vehicles in Bunol tunnel, Spain.
Photo 23 - Evacuating passengers from a Nice-Paris TGV who were stuck in

a tunnel following a breakdown, not a fire, in April 2012.
6 - GT 40 Recommendations-
Tunnel track beds should not be considered simply as an extension of standard 2) Future maintenance of the structure must be taken into account when com-
open-air sections. Decision-makers should be encouraged to undertake spe- paring the cost of different solutions.
cific studies. Indeed, a number of factors have greater influence than the track Maintenance is often more complex in tunnels than for standard sections.
foundation itself: Techniques that require relatively little maintenance should thus be preferred
a) Influence of the tunnel construction type and geometry on design of the in most cases.
track bed
b) Future track bed maintenance Recommendation 2
c) Ease of access of emergency services and evacuation of users Take maintenance into consideration (including any operational losses)
when comparing platforms
Consequently, these factors should be taken into account right from the project
phase. 3) Prefer technical solutions that allow:
1) The total track bed thickness must be optimised: significant savings are the fire service to access the inside of the tunnel as quickly as possible, and
often possible if the track bed is defined at the design stage. to be able either to enter directly with their emergency vehicles and drive
The thickness of ballastless track is considerably less than ballasted track. In along the track, or with appropriate rail/road vehicles.
some cases, this may allow for a smaller excavation diameter (for new works easy evacuation of users
and renovation)
Recommendation 3
Recommendation 1 Take into consideration the access conditions
Study the platform at the same time as the rest of the tunnel for the emergency services and the evacuation of users
M
7 - Examples and construction of tunnels and rail tracks-

TGV Marseille
Perthus
Antwerp
Experimental track for HSL Est
Inntal tunnel (Autriche)
GT40R2A1
Marseille Tunnel
Tunnel construction date . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1997-1999

Location . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Outskirts of Marseille, France
Client . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RFF
Type de construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rail tunnel
Operation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Paris-Marseille HSL
Type of excavation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Explosives
Number of tubes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Traffic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rail
Tunnel diameter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Usable cross-section = 63 m

Tunnel length . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Total length = 7834 m
934 m in covered trench
Track subbase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Concrete foundation
Drainage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Drain in concrete foundation
Track bed construction date . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1999-2000

Track type . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Concrete track with bi-block sleepers in rigid cases
Track structure installation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Concreting on site
Particularity . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Welded wire mesh in areas with camber > 90 mm

Track adjustment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Theodolite based on tunnel traverse line
Supply . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Concreting train
Site platforms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Yes
ETF

GT40R2A1
Perthus tunnel
Tunnel construction date . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2005-2007

Location . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pyrnes Orientales, France
Client . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TP FERRO
Type de construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rail tunnel
Operation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Link between Perpignan-Figueras (Spain)
Type of excavation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TBM
Number of tubes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Traffic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rail
Tunnel diameter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9,20 m

Tunnel length . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 x 8,400 m
Drainage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slotted drain
Track bed construction date . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2007 - 2009

Track type . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cement concrete
Foundation beneath track . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 cm of concrete
Track bed construction Foundation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Full-width slip-form
Particularities . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Guiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . All-in unit
Transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 m3 tipper trucks
Supply . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Crossover bridges
Side platforms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . yes
Eiffage Travaux Publics
M
GT40R2A1
Antwerp tunnel - Liefkenshoek link
Tunnel construction date . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Scheduled for 2014

Location . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Antwerp (Belgium)
Client . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Concession contract with Locarail
Type of construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rail tunnel
Operation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Liefkenshoek link
Number of tubes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 (northern and southern tubes)
TBM diameter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.40 m
Tunnel diameter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.30 m (finished internal diameter)
Tunnel length . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5,972 m (southern tunnel)
5,979 m (northern tunnel)
Track bed construction date . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2011 - 2012
Type of track bed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Concrete
Type of sleeper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Installation of track bed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Particularity . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Track adjustment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Supply . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Concrete supplied by pumping plus small wagons
Mtalliance

GT40R2A1
Experimental East European HSL track
Localisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Chauconin (Seine et Marne), France

Client . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RFF
Type of construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dowelled cement concrete slabs
Operation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . East HSL
Traffic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rail
Length . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 x 1,800 m
Width . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.68 m
Track bed construction date . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . January-September 2006

Track type . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 cm 0/20 reinforced cement concrete slabs
(150 kg/m3)
Lower layer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28-37cm Cement Gravel
First track bed construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . in half-widths

Cement concrete layer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Guided slip-form machine
Base layer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Leveller
Particularities . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10 mm cut in slabs every 5 metres

Temporary rails caused obstruction
1 curved section (with 10% camber)
Height tolerance of 5 mm
Guiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . All-in unit
Supply . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Train adjacent to machine
Agilis
M
GT40R2A1
Unterinntalbahn tunnel (Austria)
Tunnel construction date . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . December 2012

Location . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Austria
Client . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Type of construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Railway
Operation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Number of tubes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Tunnel length . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9,5 km
Tunnel diameter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 m
Lining . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 000 segments
Start of works . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2003

Type of track bed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RC slabs
Ballastless with direct fixing on railseats
Track type . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Particularity . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Anti-vibration system . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Free slabs punctual supports
Fire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 fire trucks
Max speed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220 km/h
BB

8 - Bibliography-
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M
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20: Type testing HMAi - Class i High-Modulus Asphalt (HMA)
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21: factory production control. FEHRL - Forum of European National Highway Research Laboratories
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et composition des mlanges mise en uvre produits techniques et pro- RBAi - Class i Road Base Asphalt
cds (Asphalt mixtures. Terminology, constituents and composition of mixtures. UG - Untreated Gravel
Laying products techniques and processes). TWWT - Temporary Wrong Way Traffic (Itinraire Provisoire Contre-Sens, IPCS)
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mix asphalt Part 41: resistance to de-icing. MEEDDAT - French Ministry for the Ecology, Energy, Sustainable Development
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mix asphalt Part 43: resistance to fuel. et de lAmnagement du Territoire)
MEEDDM - French Ministry for Ecology, Energy, Sustainable Development and
the Sea (Ministre de lEcologie, de lEnergie, du Dveloppement Durable et de
8.4 - Photo credits
la Mer)
Agilis, AFTES, CETU, Cete Lyon, Cimbton, Colas Rail, Comatelec, Edilon, Eiffage LCPC - Central Laboratory of Ponts et Chausses (Laboratoire Central des Ponts
Travaux Publics, Egis, Eurovia, FNSPF, Mtalliance, NGE, SNCF, SNBPE, SPECBEA, et Chausses)
Wirtgen, Usirf, Xelis. RATP - Paris Transport Authority (Rgie Autonome des Transports Parisiens)
RFF - French Rail Network (Rseau Ferr de France)
RFN - French National Rail Network (Rseau Ferr National)
9 - Glossary- SETRA - French Transport, Road and Development Study Office (Service dEtudes
sur les Transports, les Routes et leurs Amnagements)
AFSSET - French Agency for Environmental and Occupational Health and Safety SETVF - French Rail Track Contractors Union (Syndicat des Entrepreneurs de
(Agence Franaise de Scurit Sanitaire de lEnvironnement et du Travail) Voies Ferres de France)
AFTES - French Association for Tunnels and Underground Spaces (Association SMA - Stone Mastic Asphalt
Franaise des Tunnels et de lEspace Souterrain) SNCF - French National Railways (Socit Nationale des Chemins de Fer Fran-
LCA - Life Cycle Analysis ais)
CRC - Continuous Reinforced Concrete SNBPE - French Ready-Mixed Concrete Association (Syndicat Nationale du
AC - Asphalt concrete Bton Prt lEmploi)
CC - Cement Concrete with undowelled slabs SPECBEA - French Concrete Pavement and Related Equipment Contractors
CCi - Class i Cement Concrete Association (Syndicat Professionnel des Entrepreneurs de Chausses en Bton
HDAC - High-modulus DAC et dEquipements Annexes)
DAC - Dense asphalt concrete TCSP - Transports en Commun en Site Propre (Dedicated-corridor public
VTAC - Very Thin Asphalt Concrete transport)
TBCO - Thin Bonded Cement Overlay USIRF - French Road Industry Associations Union (Union des Syndicats de
CETU - Tunnels Study Centre lIndustrie Routire de France)
10 - Appendices-
The systems tested:

10.1 - Situation in France and internationally
Edilon, Rheda dyvidag, Rheda 2000, Stedef, Getrac, Atd.
10.1.1 - Synthesis of the Spanish experience Each system over a length of approximately 400 m
This is a French translation. The Spanish text (Ref 9) can be consulted on the 10.1.1.2 - Comparison between ballasted track /
AFTES site. ballastless track solutions
Generally speaking, the comparison is difficult as there are many criteria.
10.1.1.1 - Construction of test zones: Ballastless tracks: lower construction tolerances.
Aim: To compare different systems for ballastless track laying along the Problems of transitions with hard points (bridges or tunnels) due to the different
Mediterranean Corridor route. rigidity of the support.

Maintenance approximately 20% lower, but be aware of the problem of freezing Standard section: EDILON
foundations and overall drainage. RHEDA DYVIDAG
RHEDA 2000
Points of comparison studied: STEDEF
Site management: favourable for tracks on ballast (construction period) GETRAC
Operability: favourable for ballastless tracks (less maintenance) ATD
Noise and vibrations: more favourable for ballastless tracks
Works experience: generally favourable for ballasted tracks, with the exception Bridges: EDILON
of tunnels where there is good experience without ballast
Cost: Ballastless tracks are more expensive over standard sections, but less Tunnels: RHEDA DYVIDAG
expensive for tunnels (less height) and bridges RHEDA 2000
STEDEF
10.1.1.3 - Comparison between tracks on concrete / tracks
on asphalt Suburban lines: EDILON
Tracks on asphalt: TRANOSA
Advantages VIESA
- No joints
- Possibility of levelling to 2 mm 10.1.2 - Synthesis of the German experience
- Traffic flow possible shortly after laying
- Reduced construction time for the platform 10.1.2.1 - Various techniques:
- Recyclable Top/down: starting from the finished track (rails and ties/blocks are hung
- Low noise emission from a gantry) and lowered towards an approximately adjusted subgrade. The
- Standard road-building machinery altimetric difference is picked up using very liquid concrete around the ties.
- No interruption to site works due to weather conditions
Disadvantages bottom/up: starting from the bottom with successive layers of foundation
- Low track laying speed that become increasingly precise, with the final adjustment of the rails being
- Risk of plastic behaviour at high temperatures or under the effect of high carried out using standard fixings with enough play to pick up tolerances
traffic flows
- High cost 10.1.2.2 - A few experiments with the systems used:
Getrack: The ties are surrounded by a layer of hot mix asphalt. However, the
Tracks on concrete: use of asphalt as a final layer requires a highly skilled laying contractor (tole-
Advantages rances).
- Better resistance to forces caused by train movements Good value for money and possibility of using smoke emission ties during ins-
- Better load distribution on the platform tallation, non-accessible for vehicles with tires, visible ties, use of Y ties is
- In tunnels, does not generate harmful smoke emissions in case of fire not possible.
- Reduced thickness of structure Like the inside of tunnels, temperature differences are not applicable: no bitumen
- Greater stability to vertical movements creep but pay attention to zones where there is transition to the open air.
Disadvantages
- Need for a shock absorption system Rheda Berlin: The concrete is directly cast around the ties obligatory cracking
- Time required for traffic to resume between the prefabricated and in situ components especially in the case of
- Repairs are more difficult prestressed ties: concrete creeping with prestressing (32 t), the in-situ concrete
- Noise level is higher (except Edilon) does not move. Filling and compacting under the ties is always risky, the
concrete must be very liquid only an average quality can be obtained.
10.1.1.4 - Choice of technique in function of the type of structure
NOTE: In addition to the six systems described above, two other systems whose Rheda 2000: The blocks are fixed into the concrete using non-prestressed
use is limited to speed zones of less than 160 km/h are proposed. These are standby reinforcements: cracking and filling to be monitored, but good value
systems using prefabricated blocks sunk into a concrete foundation: the TRANOSA for money, good transmission of loads and positive for the installer (conside-
and VIESA systems. rable work).
Disadvantages: sensitive to impacts during transport and unloading, height of
Stations and sections at less than 160 km/h: EDILON construction, no possibility of using vehicles with tires, vibrations and noise.
TRANOSA While installation is difficult, it is not as difficult as using a slipform machine
VIESA minimum 16 h for hardening, also possibility of dimensioning errors. Sensitive
M
to temperature differences (cracking): must be installed by night. intermediary of a ballast whose role is to:
Repairs: Using pinning it works once but is subsequently difficult; however, Distribute the transmitted loads,
the system is very flexible in terms of adjustment: +56 mm in height and +/- Provide the track with sufficient elasticity to be able to accept the static and
5 mm of lateral play. dynamic loads,
Fixing of plates by rods: as the concrete is of mediocre quality, the pins loosen Limit transversal movements.
over time need for resins. Ballastless track is a superstructure where the ballast, which is susceptible to
tamping, is replaced by bearing layers formed from concrete slabs or even
Sonneville, Sateba: block ties with shoes the track is graded and hung from bitumen.
gantries, with the filling concrete poured around. This type of track must provide the same functions as standard tracks by the
Experience has shown that the shoes deteriorate in the presence of water and superimposition of various stages of decreasing stiffness.
dust.
Superstructure
Rail UIC60
Bgl: The concrete slabs are factory manufactured; standard slabs are machi- Rail fixing
Tie
ned by milling.
Very few tolerances, the concrete quality is very good and production is rapid. Concrete (or macadam) bearing layer
Possibility of in-situ repairs.
Hydraulic binder bearing layer
But: considerable construction height, high price, very complex drawings and
Infrastructure Frost protection layer
logistics (each slab has a specific position); installation contractors do not like
this solution: no added value. Soil
The first test line is now in operation and we are awaiting experience Figure A2 - Schematic section of the ballastless track.
feedback.
The necessary elasticity and shock absorption absent from the highly
10.1.2.3 - Transition zones resistant bearing layer are provided by fixing the rail or an elastic material
The main argument against application of non-flexible track in level crossings, under the ties. The advantage over the ballast is that in this case the elasticity
tunnels, viaducts and stations is the creation of a hard point against the is fully controlled and deteriorates far more slowly under the effect of dynamic
upstream and downstream ballasted track. loadings.
The ERS system can provide comparable flexibilities on a concrete foundation. Various technical solutions exist on the basis of these principles and can be
However, it is true that too rapid a change in the flexibility of the foundation classified as follows:
always results in additional loads on the track. To avoid these effects, it is Point fixings: with or without tie
necessary to create transition zones which must be stable and guarantee a Continuous laying: inserted or embedded rail
gradual increase in flexibility towards the ballasted track.
10.2.2 - Main types of ballastless track
Methods applied to rails and ties: stiffen the track by using Beischienen (heavy
rails fixed in the middle of the ties on the ballast), or by doubling the ties. The first direct laying of tracks began in the early 20th century and, up until
Methods applied to the ballast: bonding the ballast using resin. the 1960s, direct laying systems were simply used for underground transport.
Methods applied to the subgrade: progressive compacting (ramped), The end of the 1960s and beginning of the 1970s saw the proposal of solutions
successive laying of layers of cement-bound graded aggregate, stabilisation for main line links in Japan. Ballastless laying is now almost always used for
using a geotextile. new lines in Japan.
Methods applied to non-flexible track: resilient strips (but be careful of deflec- Experiments began in Germany in 1972 wit a 740 m section in the RHEDA
tion). station. It was also in Germany that this technique was more recently used
Additional difficulty: the tamping of the ballast against the non-flexible with greater interest in 1997 with 145 km of track over 60 sections concerning
track slab is virtually impossible possibility of installing a transition slab with 20 different types (62%: embankments 29%: tunnels 9%: bridges).
adjustable fixings. The most widespread applications of ballastless tracks are as follows:
Ballastless tracks in Shinkansen (Japan, South Korea),
RHEDA and variants (Germany),
10.2 - Ballastless track laying
EDILON embedded rail (Holland),
(Bibliographic study initial version dated 4 May 2007 by Yves CHAMEROIS STEDEF (France) and SONNEVILLE.
(SNCF Ingnierie)
10.2.2.1 - The Shinkansen ballastless track
10.2.1 - Ballastless track construction principles Studies examining tracks on slabs began in 1965. This laying system has been
systematically chosen ever since. There are now over 2,200 km of ballastless
When laying standard tracks, the ties bear on the platform through the track, with over 150 km on bridges.

The Seikan tunnel (54 km) between Honshu and Hokkado islands, using a For this type of laying, the ties are fixed to the bedding course by a filler
standard line (other than Shinkansen) is equipped with ballastless tracks. concrete. To improve the pick up of horizontal loads, the bedding course for
the RHEDA/Sengeberg laying system takes the form of a trough.
ZBLIN construction
In this case, the ties are vibrated in the fresh concrete. Since 1994, duo block
ties have been used, a variant with direct fixings onto the existing slab. Using
special equipment, the ties are precisely positioned by groups of ten with a
spacing between the ties of 65 cm. The assembly of the rails and positioning
corrections on the level of the attachment points are carried out after the
concrete has hardened.
Figure A3 - Shinkansen ballastless track.
The Shinkansen ballastless tracks are constructed from

prefabricated prestressed concrete slabs. Their standard
dimensions are 3.95 or 4.95 m long by 2.34 m wide by 0.22
m thick. They bear on a concrete foundation through the
intermediary of a mortar, asphalt and cement layer that is
at least 50 mm thick. The insertion of a resilient mat
improves the overall vibratory performances.
Figure A5 - Ballastless track in Germany- Zblin.

To reduce the investment costs for these types of tracks, a recent development
has led to the slab being replaced by a frame. ATD construction
An Italian ballastless laying system has been developed by IPA and is being The asphalt based bedding course is laid with a straightness to within 2 mm
used on under 100 km of line. This laying system is similar to that used in and has a central base to pick up the lateral forces. This is followed by the
Japan. laying of the ties and tracks. The track adjustment is carried out by inserting
an elastic material between the base and the ties.
10.2.2.2 - Developments in Germany
The most popular systems are those used by RHEDA and
ZBLIN and which should be placed in the category of point
fixings with ties. A reinforced concrete loadbearing slab bears
on a concrete distribution layer that provides insulation from
freezing. The track is formed from prestressed monoblock ties
inserted into a filler concrete, itself provided with reinforcements
connected to the loadbearing slab.
A large number of variants have been developed whose
constructive principles are presented below:
Construction RHEDA
Figure A6 - Ballastless track in Germany- ATD.
Figure A4 - Ballastless track in Germany - Rheda.
M
SATO-FFYS construction block tie. The latter is inserted into an elastomer shoe at the bottom of
Y-shaped concrete ties are laid on an asphalt bedding course whose height is which is placed a cellular neoprene footing. This system provides consi-
adjusted by milling. A new version of this laying system (FFYS) assures the derable elasticity and results in rail sinkages of over 2.5 mm for a load of
jointing of the track and the asphalt bedding course by using two transversal 200 kN. The Swiss Walo and American Sonneville systems are based on
bars under the ties that are positioned in grooves. the same principle.
Photo A1 - Ballastless track in Germany - SATO-FFYS.
10.2.2.3 - EDILON embedded rail

This type of track laying is an application of continuous laying. A mixture
of cork and polyurethane called Corklast provides the support for the
rail. The rail is positioned in a groove and then the Corklast is poured.
This is advantageous as the tolerances on the loadbearing structure
do not have any influence on the track geometry. This laying system
has been successfully used in Holland over the last 15 years, especially
for civil engineering structures.
Figure A8 - Ballastless track in Germany - Steff and Sonneville.
10.3 - Improved safety from the point of view of

the emergency services
10.3.1 - Risks of accident
Accidents in tunnels are translated by the same effects as those taking place
outside. Without going into excessive detail, it is worth citing [Rf 10].
Train derailments: several hundred passengers might be involved. For the

emergency services, the task is to evacuate a large number of passengers,
with the number depending on the type of train (metro, suburban, regional and
high speed trains). There is always a risk of fire. When the cause is the mer-
chandise carried, the emergency response solution will depend on the dan-
gerousness of the transported merchandise.
Frontal collisions or collisions due to train meets: operations to free passenger

and the potential treatment of fires need to be carried out. In these operations,
and given the configuration of the location, the emergency services may have
to intervene in unfavourable conditions (reduced lighting, narrow and confined
spaces, toxic gases, vapours, etc.).
Figure A7 - Ballastless track in Germany - Edilon. Fires represent the most serious risks for railway tunnels and metros. Depen-
ding on the situation (passenger train fire, transport of hazardous materials or
10.2.2.4 - 10.2.2.4 STEDEF and SONNEVILLE laying system merchandise, etc.) the parameters may concern smoke development, tempe-
The French STEDEF system is generally used in tunnels to protect the envi- ratures, destruction of equipment, victims and their evacuation, duration of
ronment from vibrations. The rail is fixed in a standard manner to a duo the operation, the means to be used, and the difficulty of the operation.

10.3.2 - Operational aspects 10.3.4 - Proceeding through the tunnel
The difficulties in treating these accidents are linked to the constraints gover- Rescue materials such as stretchers, pipes, pumps, etc. supplied by the fire
ning the approach of the emergency services. It is necessary to reduce inter- brigade or stored at the tunnel portals must be transportable inside the tun-
vention and evacuation times to allow passengers to be able to escape the nel to be as close as possible to the scene of the accident. Transport solu-
dangers of smoke inhalation and allow the emergency services to get as tions using lorries result in having to make return trips to collect the
close to the incident as possible. Speed without load transfer is vital. materials and this leads to additional time losses and very low transported
volume capacities. The rail/road vehicles that could equip the fire brigade
10.3.3 - Tunnel accesses only provide a one-off capacity and do not permit the rapid, large-scale
evacuation of the injured and the passengers. This is particularly applicable
The emergency services must be able to intervene within a very brief time to very long tunnels.
at one or other of the tunnel portals. It is necessary to construct access roads The Swiss and German solutions using rescue trains are not used in
reserved for special fire brigade and emergency services vehicles and machi- France. t
nery. As most tunnels are located in mountainous regions with very steep
slopes, the routes must be usable in all weather conditions. Treatment of the
access roads by cement stabilisation is often a good solution.
The construction of a stabilised road (a concrete road is a sustainable solu-
tion) accompanied by an area where the emergency services can assemble,
the creation of a command post and, if required, a helicopter landing area,
is necessary.
M
Marti237_Mise en page 1 25/06/13 13:46 Page1
261_271Bruxelle_Mise en page 1 26/06/13 13:51 Page261
TECHNIQUE/TECHNICAL
M
Un concept nouveau :
le creusement de stations de mtro au tunnelier
A new concept :
excavating metro stations with a tunnelling shield
Jean PIRAUD *
ANTEA
Ce texte a t prsent par lauteur la Journe dtude ABTUS Bifurcations, jonctions et connexions en tunnels Bruxelles, 21 mars 2013.
Paper presented by the author during the ABTUS-BVOTS workshop held in Brussels, March 21st, 2013.
1 - Creuser un tunnel- (Magenta et Hausmann) et de la par- 1 - Excavating tunnels- diaphragm walls. The single or twin-
entre deux botes- tie centrale de la ligne 14 (Chatelet, between two boxes- tube tunnels linking these stations
Pyramides, Madeleine et St-Lazare) are then excavated by means of a
Aujourdhui, la construction dun ont d tre creuses entirement en Today, metro construction almost TBM; this solution is generally the
mtro commence presque toujours souterrain et en mthode conven- always begins with the stations. most economic and has the least
par celle des stations, qui sont rali- tionnelle, ce qui conduit des cots These are excavated using the cut- impact at the surface. This standard
ses ciel ouvert sous forme de trs levs, surtout sil faut traiter le and-cover method in the form of rec- concept has been the norm in Europe
botes paralllpipdiques excaves terrain auparavant (Figure 1). tangular boxes, usually within since the 1980s.
le plus souvent entre parois moules.
Les tunnels (bitube ou monotube) qui
relient ces stations sont ensuite creu-
ss au tunnelier, car cest en gnral
la solution la plus conomique et
celle qui minimise les impacts en
surface. Ce concept standard sest
impos en Europe depuis les annes
1980.
Malheureusement, on trouve de
moins en moins de place en centre-
ville pour implanter ces botes, en
particulier pour des stations de
grande longueur. Ainsi, dans le Paris
des annes 1990, celles du RER-E Figure 1 - Station Madeleine de la ligne 14 du mtro de Paris / Paris metro-Line 14 Madeleine Station.
* jean.piraud@anteagroup.com
M
TECHNIQUE/TECHNICAL M
Figure 2 - Coupe de la station

Hausmann-St-Lazare (Paris, RER-E),
avec ses 4 voies quai /
Cross-sectional view of Hausmann-
St-Lazare station (Paris, RER-E),
with platforms serving 4 tracks.
Cest ainsi que les stations du RER-E, diamtre constant Comment faire ? Unfortunately, there is less and less excavated in the conventional manner
avec leurs 4 voies quai (Figure 2), space in city centres to locate these at considerable expense.
ont cot prs de 300 M chacune boxes, particularly for longer stations.
(valeur 2013) ; celles de la ligne 14, 2 - Des tunneliers- For instance, in Paris in the 1990s, the Despite their evident usefulness, the
nettement plus courtes et au gabarit spcifiques pour- RER-E stations at Magenta and Haus- disproportionate cost of such under-
mtro avec deux voies seulement, ont les stations ?- mann and for the central section of ground excavation of city-centre sta-
cot plus de 120 M. La mme metro line 14 (Chatelet, Pyramides, tions weighs heavily on metro lines,
configuration sest impose Tou- Lide de creuser aussi les stations Madeleine and St-Lazare) had to be especially when compared to the cost
louse, o lon a d creuser en tradi- au tunnelier, mais avec des machines excavated entirely underground using of a standard tunnel section: some
tionnel les stations centrales Esquirol spcifiques adaptes leur gom- the conventional method. This resulted 85k/lm for a single tube and
et Capitole, grands frais. trie particulire, a t mise en uvre in extremely high costs, particularly 105k/lm for a twin tube for an RER
trs tt pour le mtro de Londres, where the soil had to be treated befo- line. Unfortunately, TBMs are only
En dpit dune utilit manifeste, ces puis de Moscou et des anciens pays rehand (Figure 1). capable of excavating long cylinders
stations de centre ville creuses en de lEst, toujours raliss en bitube. with a constant diameter, so the
souterrain plombent une ligne de En fait, plutt que de tunneliers, il The RER-E stations, with platforms for dilemma remains.
mtro du fait de leur cot dmesur, sagissait de simples boucliers de four tracks (Figure 2), cost almost
surtout si on le compare au cot du protection trousse coupante, avec 300 million at 2013 prices; those
tunnel courant, qui pour un RER peut planchers multiples au front pour on line 14 were shorter and with plat- 2 - TBMs specifically for-
tre estim 85 k/ml en solution supporter les mineurs ; ces boucliers forms serving just two tracks but stations-
monotube et 105 k/ml en bitube. taient monts et dmonts dans nevertheless cost over 120 million.
Malheureusement, les tunneliers chacun des tubes de la station, The same configuration was required The idea of using TBMs to excavate
sont des machines qui ne savent laquelle en comportait souvent 3, in Toulouse, where the central Esqui- stations as well, using specific
creuser que des cylindres longs de voire 5 (Figure 3). rol and Capitole stations had to be machines with appropriate geometry,
was implemented at a very early stage
for the London Underground, followed
by metros in Moscow and the former
Eastern Bloc countries, all of which
featured twin tube systems. In fact
these were not TBMs as such, but
rather protective shields with a cutting
edge and several levels at the face on
which the workers would stand. These
shields were assembled and removed
in each of the stations tubes, each of
which had three or sometimes as
many as five of them (Figure 3).
Figure 3 - Station 3 tubes du mtro de Prague (annes 1970) / Three-tube station, Prague metro, 1970s.

TECHNIQUE/TECHNICAL
Figure 4 - Tunnelier triple Kawasaki of between 3 and 5 compared to

pour creuser une station de bitube /
Multi-face Kawasaki shield used to dig
stations excavated using the conven-
a twin-tube metro station. tional method: the additional cost of
a larger tunnel diameter is more than
offset by this saving. Long stations,
stations spaced close together, poor
and/or water-bearing soil and sensi-
tive buildings on the surface are all
Dans les annes 1980, les Japonais factors that can contribute to such a
sont alls beaucoup plus loin en solution being the best in economic
concevant de vritables tunneliers terms.
pour stations, qui ont t mis en
uvre dans les terrains meubles et The solution also has two other
aquifres de Tokyo (multi-face shield, advantages:
cf. Figure 4) ; mais il ne semble pas Tunnel excavation progresses fas-
que ce genre de machine se soit ter: TBMs no longer have to pass
gnralis, ni quelles aient franchi les through empty stations excavated
frontires du Japon. En Europe, il nous beforehand (an operation that
semblerait difficile damortir la fourni- longues, que la distance entre stations In the 1980s, the Japanese went usually takes around one month).
ture, le montage et le dmontage dun est faible, que le terrain est mauvais much further, designing fully-fledged In standard sections, the additional
tunnelier dune telle complexit pour ou aquifre, et que le bti de surface station TBMs, used in the loose, space reserved for platforms can be
creuser quelques centaines de mtres est sensible. water-bearing soil of Tokyo (multi-face used for other purposes, such as
seulement de station ; nous prfre- shield, cf. Figure 4) ; but it would storing trainsets in off-peak hours,
rions certainement traiter le terrain Cette solution prsente galement appear that this type of machine has installing additional apparatus that
auparavant et creuser la station en divers avantages annexes : not become more widely used, or would otherwise require recesses,
traditionnel, en dpit du cot trs lev Le creusement du tunnel courant indeed spread beyond Japan. In maintenance operations, and so on.
de ce mode de ralisation. est acclr, car les tunneliers Europe, it appears difficult to offset If traffic levels make it necessary,
nont plus traverser des stations the cost of the supply, assembly and stations can be lengthened at mini-
vides creuses lavance, op- dismantling of such complex TBMs mal cost (although access will be at
3 - Intgrer les stations- ration qui fait perdre en gnral prs merely to excavate a few hundred the end of the platform) and new
aux tunnels courants- dun mois ; metres worth of station. The prefe- stations created on lines already in
Dans les tunnels courants, lespace rence is to treat the soil beforehand service.
Lide dveloppe dans le prsent libre prvu pour contenir les quais and excavate the station in the
article est tout fait diffrente : dans peut tre utilis dautres fins : conventional manner, despite the very This idea of putting platforms in the
le cas o les stations ne sont pas ra- stockage des rames en heure high cost of this method. tunnels may be applied to both the
lisables ciel ouvert, on creuse les creuse, installation dorganes major metro configurations, single
tunnels courants avec un tunnelier de annexes qui justifierait autrement le and twin tube (Erreur ! Source du ren-
diamtre suffisant pour y loger aussi creusement de niches, oprations 3 - Integrating stations- voi introuvable.). A comparison of the
les quais des stations. Le gnie civil de maintenance, etc. ; into standard tunnels- traditional solution and the new alter-
de celles-ci se rduit alors aux seuls Quand le trafic le justifie, on peut native, in which the station is excava-
ouvrages daccs, qui sont beaucoup rallonger les stations pour un cot This article discusses a completely ted using a TBM, follows. However, the
plus faciles insrer dans un tissu minime (mme si les accs sont different idea. If stations cannot be purpose of this article is not to com-
urbain dense que de grandes stations en bout de quai), voire crer de built in the open air, standard tunnels pare the respective merits of single
paralllpipdiques. Le cot de la sta- nouvelles stations sur une ligne en are excavated with a TBM that has a and twin tube tunnels, each of which
tion peut ainsi tre rduit dun facteur service. large enough diameter to accommo- may be appropriate depending on a
3 5 par rapport une station creuse date station platforms. The civil engi- wide range of other criteria, particu-
en mthode conventionnelle, do une Cette ide de mettre les quais dans neering works for tunnels then relate larly the needs in terms of rail connec-
conomie qui peut largement com- les tunnels peut tre applique aux solely to access structures. These tions between the two tracks. The
penser le surcot d au plus grand deux grandes configurations possibles are much simpler to insert into a emphasis is more on the conse-
diamtre des tunnels. Pour lensemble dun mtro : le monotube et le bitube dense urban environment than large quences of the new concept compa-
dune ligne, cette conomie est dau- (Figure 5) ; pour chacune, nous com- box-shaped stations. This can bring red to the traditional solution in terms
tant plus forte que les stations sont parerons la solution classique et down the cost of stations by a factor of the layout of access points.
M
lalternative nouvelle permettant de

creuser la station au tunnelier. Ceci dit,
lobjet de larticle nest pas de com-
parer les vertus respectives du mono-
tube et du bitube, qui ont chacun leur
pertinence et dpendent de beaucoup
dautres critres, notamment des
ncessits de communication ferro-
viaire entre les deux voies. Nous insis-
terons plutt sur les consquences du
nouveau concept (par rapport la
solution classique) du point de vue de
la disposition des accs.
4 - Application au-
monotube-
4.1 - Solution classique

Figure 5 - Les 4 configurations principales dune station de mtro (Paris, Barcelone, Londres, Rome), avec indication des accs
en bleu / The four main configurations of metro station (Paris, Barcelona, London, Rome), with access points shown in blue.
La mthode classique pour creuser
des stations est celle du mtro de
Paris, qui lorigine a t principale-
ment creus en tranche couverte, mthode conventionnelle des sta- The traditional method for excavating requires two sets of access routes to
do des stations qui ne sont quun tions-cathdrales de grande porte, stations is that used for the Paris platforms, thus multiplying the num-
largissement local de ces tranches ; vu les grandes largeurs de quai juges metro. Originally, this was excavated bers of escalators or lifts compared to
en souterrain, le tunnel qui prolongeait ncessaires (7 8 m en gnral). Mais mostly using the covered trench a central platform configuration. Except
la tranche devenait naturellement un on sait quen souterrain traditionnel method; stations simply involved local for stations very close to the surface,
monotube, et les stations un simple les cots augmentent au moins widening of the trench. Underground, these access routes meet on a mezza-
largissement du tunnel de chaque comme le carr de la porte, do des the tunnel extending from the trench nine that is then linked to the surface
ct pour y inscrire des quais latraux surcots faramineux qui allaient plom- naturally became a single tube, wide- by a third set of escalators.
sous une large vote elliptique ber pendant de longues annes sa ned on either side to accommodate
(Figure 6). Dans cette configuration, capacit dinvestissement (cf. Figure station platforms beneath a large, ellip- For excavation of the RER-A line at the
les accs aux quais sont obligatoire- 7 et Grondeau, 2003). tical arch (Figure 6). This configuration end of the 1960s and later metro line
ment ddoubls, ce qui multiplie le 14 in the 1990s, RATP used TBMs for
nombre descalators ou dascenseurs standard tunnels, but continued to
par comparaison avec le systme du use the single-tube system and the-
quai central ; sauf pour des stations refore stations with platforms located
trs superficielles, ces accs se rejoi- on either side of the tracks. For sta-
gnent dans une mezzanine elle-mme tions excavated underground, this left
relie la surface par une troisime no option but to excavate cathedral
batterie descalators. stations using the conventional
method. It was deemed necessary to
Ds le creusement du RER-A la fin have very wide platforms, resulting in
des annes 1960, puis pour la ligne huge spans of between 7 and 8
14 dans les annes 1990, la RATP a metres. Underground, the increase in
utilis des tunneliers pour le tunnel costs is equal to more than the square
courant, mais en restant toujours of the increase in span, resulting in
fidle au systme du monotube, donc huge cost overruns that weighed hea-
aux stations quais latraux. Pour les vily on RATPs investment capacity for
stations creuser en souterrain, cette many years thereafter (cf. Figure 7
Figure 6 - Station classique du mtro de Paris, type Bienvene (1900) /
option la condamnait raliser en Traditional Bienvene type metro station, Paris (1900). and Grondeau, 2003).

TECHNIQUE/TECHNICAL
4.2 - A new alternative if it is deep. For high-traffic stations,

a second shaft may be added, facili-
The contemporary alternative, inven- tating evacuation in case of emer-
ted and implemented for the first time gency.
on Barcelona metro line 9, consists in
placing platforms one above the other The location of the shaft with respect
in a single tube with a slab running to the tunnel depends on space avai-
across the diameter that is wide lability above ground, but also on the
enough (with an external diameter of type of soil.
12 m) to accommodate platforms in relatively impermeable, rocky
approximately 5 m wide (cf. Deulofeu, soil, the shaft may be almost adja-
2009 and Figure 8). Both platforms cent to the tunnel or nearby, with
are directly accessible from a side the connection easily completed
shaft with an external diameter of 27- using conventional methods.
33 m) fitted with express lifts. Lifts for in loose, water-bearing soil requi-
Figure 7 - Station Auber sur le RER-A. Porte de la vote principale : 24 m ;
ltanchement et la consolidation des terrains sous la nappe a ncessit
reduced-mobility users stop at both ring prior treatment, it is better to
dinjecter 28 000 m3 de coulis / Auber station, RER-A. Main arch span: 24 m ; levels. Construction of this type of have an intersecting shaft, built
Waterproofing and soil consolidation beneath groundwater required 28,000 m 3 shaft can involve a high degree of before the tunnel, in order to keep
of grout to be injected.
mechanisation (such as diaphragm the bonding injections at the inter-
walls and a vertical TBM), especially section to a minimum.
4.2 - Alternative nouvelle dans les terrains meubles et aqui-
fres ncessitant un traitement
Lalternative moderne, invente et pralable, il vaut mieux prvoir un
mise en uvre pour la premire fois puits scant, ralis avant le tunnel,
sur la ligne 9 du mtro de Barcelone, afin de minimiser les injections de
consiste superposer les voies dans collage lintersection.
un monotube muni dune dalle diam-
trale, et suffisamment large (ext
12 m) pour y loger des quais de 5 m Figure 8 - Mtro de Barcelone, ligne 9 ;
environ (cf. Deulofeu, 2009 et Figure en dessous, coupe dune station
de type puits ; droite, vue dune
8). Les deux quais sont directement
intersection tunnel/puits en terrain
accessibles par un puits latral (ext meuble / Barcelona metro line 9.
27 33 m), muni dascenseurs below : cross-section of a shaft
station. Right: tunnel/shaft
rapides, ceux des personnes mobilit intersection in loose soil.
rduite sarrtant aux deux niveaux ;
la ralisation dun tel puits se prte
bien une mcanisation pousse
(parois moules, tunnelier vertical),
surtout sil est profond. Pour les sta-
tions gros trafic, un deuxime puits
peut tre rajout, qui facilitera lva-
cuation en cas durgence.
La position du puits par rapport au

tunnel dpend des disponibilits en
surface, mais aussi de la nature du
terrain :
dans les terrains rocheux peu per-
mables, le puits peut tre presque
tangent au tunnel ou implant fai-
ble distance, la jonction pouvant tre
ralise facilement en traditionnel ;
M
Figure 9 - Station quai central St-Michel-Notre-Dame sur le RER-C Paris / Station with central platform: St-Michel-Notre-Dame, RER-C, Paris.
5 - Application au bitube-
5.1 - Solution classique
Dans cette configuration, les stations

de mtro que lon ne peut creuser
quen souterrain sont classiquement
constitues de deux demi-stations de
plus grand diamtre que le tunnel
courant, creuses en traditionnel et
relies entre elles par quelques pas-
sages transversaux. Cest le cas de la
station Saint-Michel du RER-C Paris
(int = 8 m) (Figure 9), et de toutes les
stations du Tube de Londres (int =
6,50 m), qui a inaugur ce systme
trs conomique ds 1890.
5.2 - Alternative nouvelle

Figure 10 - Mtro de Rome, ligne C ; projet de bitube au gabarit des demi-stations (en haut), par comparaison
Pour viter davoir creuser la demi- avec la solution traditionnelle (en bas) / Line C, Rome metro: projected twin tube large enough for half-stations (top)
station en traditionnel, on peut creuser compared with the traditional solution (bottom).
lensemble du tunnel courant avec un
tunnelier de mme diamtre que la
demi-station. Certes, les tunnels cou- bitube de grand diamtre dans les 5 - Twin tube application- ground (internal diameter: 6.50 m),
rants coteront alors plus cher, mais villes trs encombres, o lon ne peut the first to use this very economic sys-
on fera une conomie considrable plus envisager de stations ciel 5.1. - Traditional solution tem, from the 1890s onwards.
sur les demi-stations, qui ne cotent ouvert.
plus que le cot marginal du mtre In this configuration, metro stations 5.2 - A new alternative
linaire au tunnelier. Cest ce qui tait prvu pour le tronon that cannot be excavated under-
central de la ligne C du mtro de ground typically comprise two half- To avoid having to excavate the half-
Par ailleurs, on sait que le cot des Rome, qui passe sous le centre histo- stations with a larger diameter than station using the traditional method, the
accs est fortement rduit en solution rique o toute station ciel ouvert est the standard tunnels, excavated using entire standard tunnel can be excava-
bitube, du fait des avantages intrin- exclue, mme en terrain libre, du fait the traditional method and linked by ted with a TBM with the same diameter
sques du quai central, dont la des- de la richesse de la couche archo- a number of crosswise passageways. as the half-station. Standard sections
serte ne ncessite, a minima, quune logique . Le projet initial comportait This is the case for the Saint-Michel will of course be more expensive in this
seule batterie descalators et/ou das- 2 x 7 km de bitube ext 10,10 m, avec station on the RER-C line in Paris case, but the half-stations will be much
censeurs. Ce deuxime atout vient 8 stations quai central (Figure 10). Il (internal diameter: 8 m) (Figure 9), cheaper no more than the marginal
renforcer lintrt conomique du semble cependant que ce concept and all stations on the London Under- cost per linear metre of the TBM.

TECHNIQUE/TECHNICAL
original, dit Modello Roma , ait t Remontage du tunnelier dans len- Moreover, the cost of access routes is used to excavate the standard tunnel
abandonn du fait de laggravation tonnement ; much lower with the twin tube solu- and the half-stations, if a transition to
des tassements en surface quaurait Creusement de la 2 me demi-station tion, given the intrinsic advantages of twin tubes is viable. This alteration
entran le plus grand diamtre des et des tunnels courants qui y abou- the central platform area, since this necessarily involves building a cros-
tunnels courants. tissent. may be served with only one set of sover chamber, where the TBM can
lifts and/or escalators. This second be reassembled after having excava-
Pour raliser lentonnement, deux cas advantage increases the economic ted the first half-station. This is a
6 - Solution mixte- se prsentent : interest of large-diameter twin tubes costly and delicate structure, but
bitube-monotube- in highly congested cities in which could be justified in certain cases,
a) Entonnement ralisable open-air station construction is no particularly if there is a need to exca-
On peut remarquer que le diamtre en tranche couverte longer possible. vate a Rome-type twin-tube station
dun monotube classique (avec ses 2 after a long single-tube section.
voies), est proche de celui dune Cela suppose de trouver un site dis- This solution was envisaged for the
demi-station de bitube (1 voie + 1 ponible et assez proche de la station central section of Rome metro line C, The crossover chamber, referred to by
quai) ; on en dduit que sur une ligne pour y ouvrir une fosse allonge de which passes beneath the historic SNCF as an entonnement, is by
de mtro ou de RER creuse en forme trapzodale, dune centaine sector where no cut-and-cover station nature of varying diameter and may
monotube avec deux voies au mme de mtres de long sur 25 m de lar- construction can be envisaged even be excavated only as a covered trench
niveau, on pourrait utiliser le mme geur maximale. A titre indicatif, la where there are no buildings, due to or by the traditional method. Its length
tunnelier pour creuser la fois le tun- taille des cross-over du tunnel the importance of the archeological depends on the maximum radius of
nel courant et des demi-stations, si le sous la Manche, o les trains peu- layer. The initial project called for 2 curvature of the alignment, which in
passage en bitube savre intres- vent passer dune voie lautre, est x 7 km of twin tube with an external turn depends on the maximum speed
sant. Cette transformation implique de 200 m x 22 m ; mais ils ont t diameter of 10.10 m, and 8 stations of trainsets. A typical construction
obligatoirement de construire un conus pour tre franchis grande with central platforms (Figure 10). sequence runs as follows (cf. Figure
ouvrage de bifurcation, o le tunne- vitesse. However, it would appear that this ori- 11):
lier puisse tre remont aprs avoir ginal concept, known as the Modello Construction of the crossover
creus la premire demi-station ; un A noter que si lon ne dispose pas Roma, has been abandoned due to chamber:
tel ouvrage est forcment coteux et dun espace suffisant en surface, on the heightened surface settlement TBM excavation of the standard
dlicat raliser, mais pourrait dans nest pas oblig dimplanter len- that would have been caused by lar- tunnel and the first half-station,
certains cas tre justifi, notamment tonnement au voisinage immdiat ger diameter tunnels. passing through the chamber
si aprs une long tronon en mono- de la station ; mais si on lloigne TBM dismantled and the service
tube, on veut creuser une station dune longueur L, on doit creuser train reversed in the following sta-
bitube type Rome. une longueur supplmentaire de 6 - Combined single and- tion or other special structure
tunnel gale 2L. Cet inconvnient twin tube solution- Reassembly of the TBM in the cros-
Louvrage de bifurcation, que la nest pas rdhibitoire, car le cot sover chamber
SNCF appelle entonnement , est marginal dun tunnel creus au It may be noted that the diameter of Excavation of the second half-sta-
par nature de diamtre variable et ne tunnelier est relativement faible. a standard single tube with two tracks tion and the standard tunnels lea-
peut tre creus quen tranche De plus, on peut sarranger pour is close to that of a twin-tube half-sta- ding to it.
couverte ou en mthode convention- valoriser dautres fins lespace tion (1 track plus 1 platform). It follows
nelle ; sa longueur dpend du rayon souterrain cr au dessus de len- that for a metro or RER line excavated There are two scenarios for building
de courbure maximal du trac en tonnement, par exemple pour y as a single tube for two tracks at the the crossover chamber:
plan, lui-mme fonction de la vitesse loger un parking souterrain. same level, the same TBM could be
des rames. La squence de construc- a) Covered trench construction
tion pourrait tre la suivante (cf.
Figure 11) : This requires a site that is available
Ralisation de lentonnement ; and close enough to the station to dig
Creusement au tunnelier du tunnel an oblong-shaped pit some 100 m
courant et de la 1re demi-station, long and 25 m wide maximum. It may
avec traverse de lentonnement ; be noted that the crossover cavern in
Dans la station suivante ou dans Figure 11 - Schma dune station bitube avec puits daccs (en bleu), creuse avec the Channel Tunnel, which has been
un autre ouvrage spcial, dmon- le mme tunnelier quun tunnel monotube ; les flches jaunes indiquent la marche designed to allow trains to pass from
du tunnelier / Diagram of a twin tube station with access shaft (shown in blue)
tage du tunnelier et recul du train one track to the other at high speed,
excavated using the same TBM as a single-tube tunnel; yellow arrows indicate the
suiveur ; direction of progress of the TBM. is 200 m x 22 m.
M
b) Entonnement creus de Paris, des volutions considrables If there is not enough surface space, cut-and-cover method, with excava-
en souterrain conventionnel se sont produites quant aux conditions the crossover chamber does not need tions carried out on the large areas of
techniques et socio-conomiques de to be located immediately adjacent to open space adjacent to the runways.
On est alors oblig de creuser la ralisation des mtros : the station, but if it is a given distance
main un ouvrage de diamtre crois- La premire volution rside dans from the station, the additional length
sant, ce qui est toujours trs coteux, linvitable approfondissement des of tunnel excavation will be twice that 7 - First conclusion:-
surtout dans les terrains meubles et nouvelles infrastructures : elle est la distance. The cost of this is not neces- the economic imperative-
aquifres qui ncessitent des traite- consquence de lencombrement sarily prohibitive, since the marginal
ments pralables. De plus, cet du sous-sol peu profond, non cost of a TBM tunnel is relatively low. Over the past fifty years since the
entonnement souterrain devra tre seulement par les rseaux divers, Moreover, the additional underground design of the RER network in Paris
largement dimensionn afin de collecteurs dassainissement et space excavated above the crossover considerable changes have occurred
pouvoir y translater le tunnelier sur un parkings souterrains, mais aussi par can be used for other purposes, such in the technical and socio-economic
chariot. Enfin, il devra dans tous les infrastructures de transport de as an underground car park. conditions in which metros are built.
les cas comporter un puits daccs premire gnration ; The first change resides in the fact
15 m au moins, ce puits servant La deuxime consiste dans les pro- b) Conventionally excavated that new infrastructures are inevi-
dabord excaver lentonnement, puis grs considrables des tunneliers, crossover chamber tably getting deeper. This is the
rintroduire le tunnelier. Du fait de dsormais capables de matriser result of congestion at shallow
ces sujtions, le cot de lentonne- des conditions gologiques trs This requires manual excavation of depths due not only to networks,
ment risque de se rapprocher de celui varies et davancer trs vite et en a structure with an increasing diame- drainage collectors and under-
de la station que lon cherchait juste- scurit, y compris pour les grands ter. This is always expensive, all the ground car parks, but also to the
ment ne pas construire en tradition- diamtres (12 15 m) ; more so in loose, water-bearing soil first-generation transport infra-
nel, ce qui terait alors tout intrt La troisime rsulte des exigences that requires prior treatment. Moreo- structures.
lopration. croissantes en matire denvironne- ver, this underground chamber must The second relates to the conside-
ment, notamment en phase de tra- be large enough to enable the TBM to rable progress in TBMs. These can
On en dduit quen configuration vaux : rduction des installations de be moved sideways on a bogey. It now deal with highly varied geolo-
monotube, une bifurcation permettant chantier, limitation voire interdiction must also have an access shaft with gical environments and move for-
de raliser deux demi-stations au tun- des convois de dblais, refus des a diameter of at least 15 metres, in wards quickly and safely, even for
nelier naurait dintrt que si on peut tassements en surface, rejet de order to excavate the chamber itself, diameters as large as 13-15
la raliser ciel ouvert. Ce cas de lide-mme de risques gotech- and then reintroduce the TBM. The metres.
figure peut se rencontrer si lon veut niques, do une forte augmentation additional works required mean that The third relates to the increasing
desservir au plus prs une gare exis- du cot du km de mtro. Cest ainsi the chamber may end up costing as constraints in terms of the environ-
tante trs encombre (ou une aro- que loption tranche couverte, voire much as a traditionally built station, ment, particularly during the works
gare) par une station nouvelle que lon fouille de station ciel ouvert, est thereby making the operation poin- phase, with smaller worksite instal-
ne pourrait implanter quen souterrain aujourdhui presque exclue en cen- tless. lations, limits or even prohibitions
faute de place en surface. A titre tre-ville ; on rubble convoys, and the refusal
dexemple, la nouvelle gare TGV envi- Enfin, la dernire est la cons- It follows that for a single tube confi- to countenance surface settlements
sage sous larogare dOrly pourrait quence des restrictions budgtaires, guration, a branch making it possible and/or geotechnical risks. All of this
tre ralise en totalit avec le mme qui rduisent les sommes dis- to build two half-stations with a TBM has led to a considerable rise in the
tunnelier : il suffirait pour cela de pou- ponibles pour les investissements is worthwhile only if it can be built cost per kilometre of metro lines. As
voir creuser ciel ouvert les entonne- publics alors que les besoins explo- using the cut-and-cover method. This a result, covered trench construc-
ments ncessaires la cration des sent. instance may occur to provide close tion, and even cut-and-cover station
2, 3 ou 4 voies quai juges nces- service to an existing, highly conges- construction, is now virtually impos-
saires, en implantant les fouilles sur Toutes ces volutions conduisent ted station or airport terminal with a sible in city centres.
les immenses terrains libres avoisi- rechercher des solutions de plus en new station that can only be located The last is the impact of budget
nant les pistes. plus profondes, conomiques et underground due to a lack of space cuts, meaning that fewer resources
mcanises pour la construction des on the surface. For instance, the new are available for public investment
mtros, avec le souci de rgler TGV station envisaged beneath the at a time when demand is rising
7 - Premire conclusion :- paralllement le problme des sta- Orly airport terminal could be rapidly.
limpratif conomique- tions. En particulier, on a vu que le constructed with just one TBM. The
creusement de stations souterraines crossover chambers required for the All these changes have resulted in the
Depuis un demi-sicle, cest--dire en mthode traditionnelle tait de plus 2, 3 or 4 tracks serving platforms that search for metro construction solu-
depuis la conception du rseau RER en plus anachronique, du moins dans are needed could be built using the tions that are deeper, cheaper and

TECHNIQUE/TECHNICAL
les terrains alluviaux et sdimen- Dans lAntiquit, linvention de la vote mechanised, and the desire to deal a more cost-conscious approach to
taires. On peut viter dy tre en pierre de taille avait rvolutionn with the problems posed by stations the architectural design of stations.
contraint en veillant une conception larchitecture, et sest impose par- at the same time. In particular, it has
intgre de lensemble tunnels + sta- tout. Aujourdhui, linvention du tun- been seen that excavation of under- In antiquity, the invention of the dres-
tions, en vue de raliser la quasi- nelier impose dadopter le cylindre ground stations using the conventio- sed stone arch revolutionised archi-
totalit des ouvrages de faon section circulaire comme lment nal method has increasingly become tecture and soon became the
mcanise, que ce soit le tunnel cou- gomtrique de base de la construc- an anachronism, at least in alluvial or universal norm. Today, the invention
rant et les quais : cest ce qui a tion souterraine, pour des raisons sedimentary soil. This can be avoided of the TBM calls for the adoption of
conduit aux solutions innovantes de convergentes dconomie et de by considering the integrated design the circular cylinder as the basic geo-
type Rome ou Barcelone. scurit. of tunnels and stations with a view to metric element of underground
the mechanised construction of construction, for reasons of both eco-
Lapplication de cette conception int- almost all structures, including both nomy and safety.
gre aux nouvelles lignes de mtro 8 - Deuxime conclusion :- standard tunnel sections and plat-
heurte les habitudes, voire les rgle- le rle des acteurs dans- forms. This has led to innovative solu-
ments, mais elle permettrait dans bien la conception- tions for Rome and Barcelona. 8 - Second conclusion:-
des cas une rduction sensible des the role of stakeholders-
cots et dlais de ralisation, tout en A propos des stations RER Magenta Applying this integrated design to new in design-
amliorant la scurit du personnel et et Hausmann-St-Lazare de Paris, metro lines runs counter to habits and
la prservation du bti avoisinant. En conues dans les annes 1980, les even legislation in some cases, but in With regard to the Magenta and
fin de compte, elle permettrait de par- ingnieurs de la SNCF constataient many instances it would bring down Hausmann-St-Lazare RER stations in
venir une vritable industrialisation que cest peut-tre la premire fois construction costs and lead times Paris designed in the 1980s, SNCF
de la construction des mtros, y que la conception de telles gares, considerably, at the same time as engineers noted that this was per-
compris des stations, alors que avant dtre technique, a t architec- improving the safety of individuals and haps the first time that the design of
jusquici seuls les tunnels avaient turale (cf. Fauvel, 2000). Il en est preserving neighbouring buildings. such stations was architectural first
bnfici des progrs dcisifs appor- rsult des volumes particulirement Lastly, it would make it possible to and foremost, rather than technical
ts par les tunneliers. gnreux, permettant chacun de envisage full-scale industrialisation (cf. Fauvel, 2000). The result was an
prendre des repres lointains, lho- of metro construction, including sta- especially spacious structure,
Par ailleurs, force est de constater rizontale ou vers le bas, lui donnant tions, whereas to date only tunnels "enabling users to have distant hori-
que beaucoup de grandes mtro- une pr-vision de son chemin . Cette have benefited from the decisive zontal and downward sight lines, allo-
poles sont actuellement sinistres sollicitude envers les usagers tait et advances made possible by tunnel wing them to view their route well
par limprvoyance des autorits, qui reste un souci louable, la Ville de Paris boring machines. ahead. This concern for users was
ont laiss crotre les besoins de a incontestablement hrit douvrages and is praiseworthy. The City of Paris
transport sans pouvoir les satisfaire ; impressionnants, et les usagers de Moreover, it can be observed that has inherited impressive structures,
la dure et linconfort des dpla- liaisons optimises. many large cities have been disad- and users have better connections as
cements pendulaires induisent vantaged by a lack of foresight on the a result.
aujourdhui une souffrance sociale Mais la traduction architecturale de ces part of the authorities, who have allo-
laquelle il est urgent de rpondre. bonnes intentions doit toujours tre wed the demand for transport to rise However, the architectural expression
Face ce dfi, le devoir de ling- mise en regard de son cot : on a vu without being able to meet it. Today, of these good intentions must be vie-
nieur et de larchitecte est de tout que ces stations ont cot hlas prs the duration and discomfort of com- wed in the light of their cost. The sta-
mettre en uvre pour concevoir un de 600M en valeur actuelle, soit muter journeys have resulted in social tions cost almost 600 million in
mtro conomique, en vue de livrer presquautant que les tunnels qui les suffering which must be dealt with as todays values almost as much as
un kilomtrage maximal de mtro relient. Il est permis de penser que des a matter of urgency. In the face of this the tunnels linking them together.
pour un budget donn impratif votes plus modestes, mais dcores challenge, the duty of architects and Smaller but cleverly lit and decorated
dautant plus pressant que les bud- et claires intelligemment, auraient engineers is to make every effort to arches could have provided the same
gets publics sont serrs. Cette indus- rendu les mmes services pour un cot design economically viable metros function at a much lower cost. RER-B
trialisation de la construction des trs infrieur ; la station Saint-Michel that deliver the longest possible metro station Saint-Michel is much smaller
mtros passe dune part par un du RER-B, en dpit de ses volumes for a given budget all the more but nevertheless is of great daily value
usage intensif du tunnelier pour triqus, ne rend-elle pas chaque jour important given the current pressure for Parisians.
creuser la fois tunnels et stations, dimmenses services aux Parisiens ? on public finances. This industrialisa-
dautre part par un souci dconomie tion of metro construction involves Twenty years on, economic and social
dans la conception architecturale Vingt ans aprs, lurgence cono- intensive use of a TBM to excavate concerns no longer allow such extra-
des stations. mique et sociale nautorise plus de both tunnels and stations, as well as vagances: resources must be concen-
M
pareilles largesses : tous les moyens gnierie : libr des sujtions inh- trated on extending the network. To into works of art at minimal extra cost.
doivent tre consacrs lextension rentes la construction en souterrain, achieve this, an apparent error of
du rseau. Pour cela, il faut imprati- il peut concevoir volont des governance in project management d) Lastly, on the surface or rather, in
vement corriger dans la direction des volumes spacieux et des structures must be corrected, adjusting the nor- those parts of the structures that can be
projets ce qui apparat aujourdhui lgantes ; il dispose en effet de lacier mal decision-making process required built in the open air, architects will
comme une erreur de gouvernance, et et du bton pour les crer bon for underground works: naturally play their role to the full within
remettre daplomb le processus nor- compte, ces matriaux tant infini- the engineering team. Free from the
mal de dcision qui simpose pour des ment plus dociles, mallables et co- a) Project Owners should establish the inherent constraints of underground
ouvrages souterrains : nomiques que des sols ou des roches functions to be performed (tunnel size, construction, they can design spacious,
noys dans la nappe ! width of platforms and corridors, speed elegant structures. Steel and concrete
a) Au matre douvrage, il appartient of escalators, etc.) and the maximum allow architects far more creative free-
de fixer la fois les fonctionnalits Pour tre bref : en souterrain, ling- available budget. They should be assis- dom than soil or rock buried in ground-
assurer (gabarit des tunnels, largeur nieur conoit et larchitecte habille ; ted by consultants that are indepen- water and are far simpler, more
des quais et couloirs, dbit des esca- lair libre, larchitecte dessine et dent with respect to the future operator malleable and cheaper to use.
lators, etc.) et le budget maximal dis- lingnieur excute. and specialising in the various disci-
ponible ; il doit pour cela tre assist plines under consideration: civil engi- In short, below ground, engineers des-
par des conseillers indpendants du neering, rail operation, passenger flow ign and architects clad. Above ground,
futur exploitant, et spcialiss dans les 9 - Le Grand Paris Express- management, safety, etc. architects design and engineers exe-
diffrentes disciplines concernes : cute.
gnie civil, exploitation ferroviaire, Le Grand Paris Express est le nom b) For underground works, specialists
gestion des flux de personnes, scu- du nouveau rseau de mtro rapide in civil engineering should be tasked 9 - Grand Paris Express-
rit dont ltude a t lance en 2008 par with heading up design: civil enginee-
le prsident Sarkozy : long de 200 km ring accounts for the greatest costs. Grand Paris Express is the new high-
b) Pour les ouvrages souterrains, cest environ, il est destin principalement However, they should work with the speed metro line for which design work
aux spcialistes du gnie civil quil irriguer la banlieue, mais comprend architect right from this stage to was launched in 2008 by President
revient de diriger la conception, car le aussi un important volet urbanistique. achieve the best possible station Sarkozy. Some 200 km long, it is des-
gnie civil reprsente lessentiel des De faon paradoxale, les architectes layout, so that the architects involve- igned mainly to serve the suburbs, but
cots. Cependant, il importe que ds mobiliss sur ce projet que ce soit ment does not simply consist of also includes a major urban planning
ce stade ils travaillent avec larchitecte les 10 quipes slectionnes lors de sticking a few architectural notions on dimension. Paradoxically, the architects
pour optimiser lagencement des la consultation internationale, ou top of an engineers project (ibid.). for this project both the ten teams
ouvrages, afin que lintervention de ce celles dsignes par la RATP dans le selected during the international call
dernier ne se limite pas plaquer cadre du concours OSMOSE se sont c) Architects should come to the fore in for tender and those appointed by
quelques ides darchitecte sur un surtout focaliss sur les mergences the finishings and fittings: materials, RATP as part of the OSMOSE project
projet dingnieur (ibidem). et leur insertion urbaine, en consid- finishes, colours, lighting, decoration, have focused on the aboveground
rant implicitement que lagencement PA, signage, and so on. Examples of structures and how they fit in with the
c) Quant larchitecte, cest dans le des quais et de leurs accs, ainsi que highly successful projects in other coun- city. The implication is that platforms
second uvre des ouvrages souter- leur cot de construction, ntaient tries (Stockholm, Naples, Barcelona, and access routes and their
rains quil devra dployer tout son art : gure un objet doptimisation ou din- etc.) show that a clear aesthetic com- construction costs offer no scope for
matriaux, faonnage, couleurs, clai- novation (Figure 12). mitment can transform metro stations optimisation or innovation (Figure 12).
rage, dcoration, sonorisation, signa-
ltique, etc. ; des exemples trangers
trs russis (Stockholm, Naples, Bar-
celone) montrent quune volont
esthtique clairement assume peut
transformer des stations de mtro en
uvres dart, pour un surcot minime.
d) Enfin, ds quon remonte en sur-

face, ou plutt dans les parties dou-
vrages ralisables ciel ouvert,
larchitecte retrouve naturellement un
Figure 12 - De trs belles envoles architecturales, mais quel prix ? (Extrait du concours OSMOSE, 2011) /
rle majeur au sein de lquipe din- Impressive architecture but at what cost? (From the OSMOSE competition, 2011)

TECHNIQUE/TECHNICAL
Le but du prsent article est juste- plus vite et pour moins cher certaines The goal of this article is to show that some of the new metro network lines
ment de montrer que des conomies lignes du nouveau rseau de mtro. substantial savings could be made by built more quickly and cheaply.
substantielles pourraient tre appor- excavating stations using tunnel
tes en creusant les stations au tun- Un tel souci nempche pas que, boring machines, especially for sec- This concern does not preclude the
nelier, en particulier sur les tronons comme la recommand lAtelier tions where stations are close toge- recommendation of the Grand Paris
o elles sont les plus rapproches, les international du Grand Paris, un petit ther and at depth, or where some Atelier International for a small number
plus profondes, ou sur ceux o cer- nombre de stations emblmatiques stations will be worthwhile only in the of iconic stations that can be treated
taines stations ne seraient justifies soient traites de faon monumentale long term. Generally speaking, the with due monumental attention, fully
qu long terme. Dune faon gnrale, et digne du gnie franais, afin de cost-conscious approach recommen- illustrative of French genius, in order
lesprit dconomie qui est prconis devenir des sujets de fiert pour les ded for the architectural design of sta- to be a source of pride for their buil-
dans la conception architecturale des constructeurs, les usagers et les tions could make it possible to have ders, users and local residents alike.
stations pourrait permettre de raliser habitants.
Remerciements Acknowledgements
La rdaction de cet article a bnfici de l'aimable collaboration de Carme This article was written with help from Carme Deulofeu i Palomas, head of
Deulofeu i Palomas, directrice des tudes et de l'Innovation au Mtro de Design and Innovation for the Barcelona Metro, and Jean-Paul Godard, honorary
Barcelone, et de Jean-Paul Godard, cadre de direction honoraire de la RATP. t senior manager, RATP. t
-Bibliographie-
Atelier international du Grand Paris Treize recommandations pour la conception des gares du Grand Paris. 25/11/2011
C. DEULOFEU et al. La ligne 9 du mtro de Barcelone ; creusement du tronon Can Zam-Rio Besos Tunnels & Ouv. souterrains, n 216, nov. 2009,
p. 315-322
Ph. FAUVEL Conception gnrale des gares dEOLE : le poids des choix architecturaux et des contraintes de site Symp.
Grands tunnels en terrain difficile , ENPC, Paris, 29-30 nov. 2000
Ch. GERONDEAU La saga du RER et le maillon manquant Presses de lENPC, 2003, 200 p.
JP. GODARD Etude comparative entre les stations quais latraux et les stations quai central Note technique n CO/1177, RATP, 1977, 9 p.
V. GUGLIELMETTI et al. Mechanized Tunnelling in Urban Areas CRC Press, Taylor & Francis Group, London, 2008
G. SIMONACCI, F. CARRIERO La linea C della metropolitana di Roma: attraversamento del centro storico Gallerie, n 84, dc. 2007, pp. 27-32
Erratum
Une erreur dinfographie sest produite dans larticle de
J. Piraud Pour un nouveau projet de mtro Bordeaux
(TES n235 - Janvier-Fvrier 2013 - p.47).
Nous prions lauteur et nos lecteurs de bien vouloir

nous en excuser.
La Rdaction.
M
272_274geneve_Mise en page 1 26/06/13 13:52 Page272
COMMUNICATION & VNEMENTS M
WTC 2013 et
39me Runion annuelle
de lAITES
Genve, 1 - 5 Juin
M Maurice
AFTES
GUILLAUD
LAssociation Internationale des Tunnels et de lEspace Souterrain

(AITES) a tenu sa trente-neuvime runion Genve, en Suisse, du
1er au 5 juin 2013, lors du Congrs Mondial des Tunnels 2013 sur
le thme Souterrain, la voie vers le futur organis par lAITES
et le Groupe des Travaux en Souterrain de la Socit Suisse des
Ingnieurs et des Architectes (GTS).
Plus de 1800 personnes ont particip au Congrs et 58 des 71
Nations Membres ont assist ou taient reprsentes lors de
lAssemble Gnrale.
Grce la proximit de Genve et au fait quun grand nombre de membres de Les faits marquants de ces 5 journes ont t :
lAFTES prsentaient des confrences ou participaient aux travaux des Working
Groups de lAITES, la reprsentation franaise ce Congrs a t particulire- La crmonie douverture, sous la prsidence de Flix Amberg 1 , avec les
ment importante. En marge des rceptions officielles, un dner convivial au bord discours du prsident sortant de lAITES, Dr In-Mo Lee 2 , du prsident de la
du lac Lman, organis linitiative du prsident de lAFTES Yann Leblais et du Socit suisse des tunnels, Martin Bosshard 3 et de la Ministre suisse de
prsident honoraire Alain Balan, a runi le mardi soir une trentaine de personnes lenvironnement, des transports, de lnergie et des communications, Madame
parmi lesquelles Michel Deffayet, vice-prsident de lAFTES et Eric Leca, direc- Doris Leuthard 4 5 qui mit laccent sur les grandes ralisations suisses en
teur technique de Systra et membre (lu lors de cette session 2013) du Bureau matire de tunnels mais aussi sur la ncessit croissante dutiliser le sous-sol
excutif de lAITES. des grandes villes afin den prserver la vie en surface.
Paralllement au Congrs proprement dit, lAG et aux diverses sessions des La Muir Wood special lecture par R.J Robbins 6 7 , petit-fils du construc-
Comits de lAITES, une exposition technique tait organise dans le Centre des teur amricain des tout premiers tunneliers modernes. Dick Robbins, dans
Congrs, avec plus de cent exposants rpartis sur trois niveaux. son discours intitul A tradition of innovation : the next push for machine
Plusieurs socits franaises taient prsentes cette exposition, en particulier tunneling , mit laccent sur limportance de la culture de linnovation et de la
Liebherr France, Metalliance, RBL-REI, NFM Technologies. LAFTES a galement crativit et de la prise de risques calcule dans les travaux de tunnels.
particip cette exposition : le Comit Matriel, Equipements et Produits, dirig
par Franois Valin, avait un stand sur lequel Le Swiss Tunnel Congress (STC), manifesta-
taient prsentes les activits de huit soci- tion qui se droule chaque anne au printemps
ts adhrentes : Anixter, Sofrasar, Geos, au KKL (Centre de la Culture et des Congrs) de
Condat, MS, Secatol, Sema et Terrageos. Lucerne mais qui, exceptionnellement cette
LAFTES tait aussi prsente sur le stand anne, tait organise dans le cadre du WTC. Le
commun des 6 associations-surs (Belgique, STC 2013 a prsent les enseignements tirs
Espagne, France, Italie, Portugal, Suisse) avec du creusement des deux tunnels de base du
une publicit cible sur notre candidature Ltschberg et du Gothard, le but tant de trans-
pour lorganisation du WTC 2017 Paris, mettre cette exprience la communaut inter-
photo ci-contre. nationale des ingnieurs en charge de projets
de tunnels.

COMMUNICATION & VNEMENTS
1 2 3 4 5
Photo 8 : de gauche droite,

Sren Degn Eskesen, Daniele Peila,
6 7 8
Yann Leblais.
La session spciale ddie aux Young Swiss Tunnelers qui ont prsent Enfin, llection du nouveau Bureau Excutif de lAITES (tableau ci-aprs) et
leurs travaux dcole dingnieurs ou de thse de mastre. de son nouveau prsident pour la priode 2013-2016, M. Sren Degn ESKESEN
8 du Danemark. Sren a 57 ans ; il a une double culture Civil engineering et
Le dminaire (contraction de dmonstration et de sminaire) sur l'utili- Economics & Business management ; il a commenc sa carrire en entreprise
sation en tunnel des membranes d'tanchit projetes, organis par ITAtech puis il est entr en 1983 la socit dingnierie danoise Cowie A/S o il est
(Comit sur les nouvelles technologies) le vendredi 31 mai Flums (prs de aujourdhui Associate Director. Nous prvoyons de le rencontrer prochainement
Sargans dans le canton de Saint-Gall), dans la Hagerbach Test Gallery, auquel pour une interview sur son programme et ses priorits au sein de lAITES et
ont assist plus de 60 personnes. nous esprons laccueillir Lyon en octobre 2014 pour notre Congrs triennal.
Membres du Bureau Excutif de lAITES
Sren Degn Eskesen Denmark President

In-Mo Lee Korea Past President
Rick P. Lovat Canada First Vice-President
Tarcisio Celestino Brazil Vice-President
Amanda Elioff USA Vice-President
Daniele Peila Italy Vice-President
Alexander Gomes Chile Member
Ruth Gunlaug Haug Norway Member
STS.
Nikolaos Kazilis Greece Member

Eric Leca France Member
Les runions tenues par les diffrents Comits de lAITES : Jinxiu (Jenny) Yan China Member
- Session de formation technique organise par le Comit ITA-CET sur le Davorin Kolic Croatia Ex Officio Member
thme des amliorations des sols. Felix Amberg Switzerland Treasurer
- Comit ITA-COSUF (comit sur la scurit des infrastructures souterraines)
organise un atelier sur le thme Complex Underground Multipurpose
Facilities : Safety Challenges and Solutions .
- Comit ITACUS organise la troisime et dernire partie dune srie de
prsentations ainsi quune table ronde sur le thme Global Perspective
Deciding better and resilient cities .
- Comit ITAtech avec une session spciale intitule ITAtech Innovation
Session au cours de laquelle seront donnes toutes les informations sur
les activits des Groupes de travail en matire dinnovations techniques.
Les rapports davancement des animateurs des 13 groupes de travail en

activit dans lesquels on note la prsence de nombreux ingnieurs franais.
M
COMMUNICATION & VNEMENTS M
Extraits du rapport dactivit 2012-2013 de lAITES Membres en visitant, participant et accordant son parrainage des runions et
des vnements organiss par 28 Nations Membres. Il a prsent lAITES dans
Bureau xcutif plusieurs congrs et runions dans des pays non encore membres de lAITES.
LAssemble Gnrale a lu un nouveau Bureau. Le Prsident de lAITES pour Les contacts avec les Associations Surs Internationales AIPCR, SIRM, ITIG,
la priode 2013-2016 est M. Sren Degn ESKESEN du Danemark. IFME, ISOCARP et ACUUS se sont poursuivis. Des contacts ont t tablis avec
ICLEI et IRF.
Dveloppement des prime sponsors et des supporters

Les Actions avec les Prime Sponsors et les Supporters ont t entrepris, notam-
ment par le Comit de lAITES sur les technologies, ITAtech, au sein duquel la
plupart des Prime Sponsors et des Supporters sont trs actifs. De nouvelles
socits ont rejoint la famille de lAITES et sont devenus Supporters ou Prime
Sponsors.
Relations avec les Nations Unies et

dautres organiations internationnales
Adhsion & Dcisions En 2012 les relations avec les Nations Unies, et plus particulirement avec
LAssociation a enregistr ladhsion de trois nouvelles Nations Membres : le UN-ISDR et UN Habitat, se sont intensifies par la participation de membres de
Bhoutan, la Bolivie et le Cambodge, et de 30 nouveaux Membres Affilis lAITES au Groupe de Planification Urbaine de lUN-ISDR et la runion de la Pla-
(25 Membres Collectifs et 5 Membres Individuels); le nombre total slve teforme Globale. LAITES est prsent partenaire de la campagne pour des villes
71 Nations Membres et 302 Membres Affilis (199 Membres Collectifs et 103 rsilientes. Des membres de lAITES ont galement particip des runions paral-
Membres Individuels) en prenant compte quelques dmissions. Une compagnie lles lors du Conseil des Gouverneurs de UN-Habitat Nairobi et certains sont
a dmissionn en tant que Prime Sponsor (14 en tout) et 25 sont devenues impliqus dans un Groupe dExpert de UN-Habitat sur le drainage urbain. Un pro-
Supporters (51 en tout). LAssemble Gnrale a dcid de nouveaux critres tocole daccord (MoU) avec UN-Habitat a t sign durant le WTC de Genve.
pour hberger le WTC et lAssemble Gnrale de lAITES, ainsi que de lint-
gration dun nouveau chapitre dans ses Statuts afin dy incorporer une valuation Publications et communications
rgulire de la gouvernance de lAssociation. ita@news: 5 lettres lectroniques ita@news ont t publies, et distribues
environ 8 000 abonns. LAITES aimerait bien recevoir des ractions de la part
Prochaines runions annuelles des lecteurs rguliers.
Chutes dIguassu, Brsil, du 9 au 15 mai, 2014, lors du Congrs annuel de Tunnelling and Underground Space Technology (TUST) : les membres de
lAITES WTC 2014 Les travaux souterrains pour une vie meilleure. lAITES ont accs la version lectronique de TUST (y compris aux archives).
Dubrovnik, Croatie, du 22 au 28 mai, 2015, lors du Congrs annuel de lAITES Site Internet : lan dernier le nombre de visiteurs distincts par mois sest lev
WTC 2015 Promouvoir les travaux en souterrain dans la rgion du Sud-Est de prs de 5 800 ; ils provenaient de 130 pays. Il a t dcid de rorganiser le
lEurope. site internet de lAITES et une nouvelle version est maintenant disponible. Il sera
San Francisco, USA, du 12 au 15 juin, 2016, lors du Congrs annuel de lAITES encore dvelopp dans les mois venir avec de nouvelles caractristiques.
WTC 2016 Unifier notre Industrie. ITA Reports : 4 rapports ont t publis, 2 provenant de Groupes de Travail
de lAITES et 2 de Groupes dActivit dIATtech : Construction of Adits for Long
Extrait du rapport dactivit de lAITES Avril 2012 Mars 2013 and Deep Tunnels (GT17), Guideline on Contractual Aspects of Conventional
Le bureau Tunnelling (GT19), Guidelines on standard indication of Load Cases for Cal-
Le Bureau a tenu 5 runions plnires et poursuivi ses activits traditionnelles culation of Rating Life (l10) of TBM Main Bearings (GA sur Lexcavation) et Des-
en tenant compte des conclusions du rapport de lAuditeur, notamment afin ign Guidance for Spray Applied Waterproofing Membranes (GA sur Revtement
d'augmenter le nombre de Nations Membres et de consolider les relations avec & Etanchit).
les nouvelles Nations Membres. Presse : En 2012-2013 lAITES a particip directement ou indirectement des
Afin dtudier des sujets particuliers, le Bureau de lAITES a mis en place des articles publis dans des journaux techniques ou des magazines dinformation
groupes de projet : tels que World Tunnelling (Royaume-Uni), Tunnelling Journal (Royaume-Uni) et
- Critres pour accueillir un WTC Tunnel Talk (USA). LAITES travaille actuellement avec une agence de presse et
- Evolution du Secrtariat le dossier de presse est mis jour rgulirement.
- Education et formation Vido : A loccasion de la Session Publique sur Construire, planifier et se dcider
pour des villes meilleures et rsilientes, plusieurs vidos ont t produites.
Relations avec les nations membres et Elles sont disponibles sur la chane YouTube de lAITES.
dveloppement des contacts Rseaux sociaux : Le groupe de lAITES dans le rseau social LinkedIn est trs
Le Bureau a poursuivi le dveloppement de ses relations avec les Nations actif. Il compte environ 2 300 membres. t

275Congres2014ast_Mise en page 1 26/06/13 14:23 Page1
INTERNATIONAL CONGRESS LYON

13.14.15. october 2014
Tunnels et Espace souterrain, risques & opportunits
Appel communications
LAFTES souhaite recevoir de nombreuses communications relatives aux thmes de ce congrs.
Nous rappelons que les auteurs sont invits envoyer un rsum puis, aprs acceptation du Comit
du congrs, leur article complet dans la langue quils utiliseront pour leur prsentation orale, franais
ou anglais. Le rsum sera obligatoirement accompagn de sa traduction en anglais ou en franais.
Lchancier est le suivant : Ouverture de lappel aux communications 13 mai 2013
Acceptation des rsums 16 dcembre 2013
Limite de remise des rsums 16 septembre 2013
Limite de remise des articles 15 avril 2014
Call for papers

AFTES is calling for as many papers as possible with a bearing on the topics being dealt with at the
Congress. We remind that authors are invited to send an abstract. If the Congress Committee accepts
their article, they will then be asked for the full text in the language to be used in their spoken
presentation (English or French). The abstract must be accompanied by a translation into French or
English as appropriate.
Deadlines: Call for papers opens May 13, 2013
Acceptance of abstracts December 16, 2013
Deadline for abstracts September 16, 2013
Article submission deadline April 15, 2014
w w w. a f t e s . a s s o . f r
276_282turquie_Mise en page 1 26/06/13 13:54 Page276
ESPACE SOUTERRAIN/UNDERGROUND SPACE M
Le tunnel de drivation de lHalys Sarhdr,

Turquie (550 avant JC)
Une rponse troglodytique un problme hydrologique
Eric GILLI
Dpartement de gographie
Universit Paris 8
A Sarhdr, un tunnel creus dans le tuf volcanique de Cappadoce permettait de dtourner le fleuve
Halys (Kzlrmak), frontire naturelle entre les Perses et les Grecs, afin dy amnager un gu
permettant son franchissement. Cet ouvrage est complt par des installations troglodytiques qui
suggrent la prsence dun poste de garde ou dun relais routier. Lge du tunnel est inconnu.
Un texte dHrodote signale lutilisation dune drivation de lHalys par les armes de Crsus en
-550, pour attaquer la ville de Ptrie dans le royaume de Cyrus. Il en attribue la conception Thals.
Il pourrait sagir de cet ouvrage, mais son creusement est probablement plus ancien. Sa position
permet de prciser la gographie des voies de communication dans lAntiquit.
1 - Prsentation-
En Cappadoce, la difficult de disposer de matriaux de construction : pierre

btir, bois et liant, conjugue l'existence de tuf volcanique friable ont favoris
le dveloppement d'une civilisation troglodytique. De nombreux problmes de
gestion de lespace ont trouv d'originales solutions souterraines : villes refuges
hypoges de Derinkuyu, de Kaymakli, d'zkonak, et citadelle troglodytique
d'rgp permettant la protection des populations; nombreux aqueducs souterrains,
assurant l'alimentation en eau, glises et monastres de Greme favorisant le
dveloppement du christianisme. La dcouverte, lors d'une expdition splo-
logique en 1984, d'un trange ouvrage montre comment une solution souter-
raine a permis, dans lAntiquit, de rsoudre le problme du franchissement
dun fleuve frontire.
Cinq kilomtres en amont d'Avanos, au lieu dit Sarhdr (Figure 1), le fleuve
Kzlrmak (fleuve rouge) fait une boucle serre qui enserre, en rive gauche, une
petite montagne dignimbrites jaunes, dont les parois verticales sont perces
d'habitations troglodytiques. Une petite centrale hydrolectrique de 2,66 MW a
t rcemment construite en amont du mandre (Figure 2). Le Kzlrmak,
nomm Halys dans lAntiquit, a frquemment constitu une frontire naturelle
Figure 1 : Plan de situation et

schma du tunnel de Sarhdr.
Note : la lettre (i sans point) est une lettre turque qui se prononce eu comme dans
le mot peu .

ESPACE SOUTERRAIN/UNDERGROUND SPACE

M
Figure 2 : La centrale
hydrolectrique de Sarhdr
sur le Kzlrmak et le site du tunnel.
entre les peuples, compte tenu des difficults le franchir et de la frquence de sable de rivire. La hauteur est denviron deux mtres au dessus du
de ses crues la fonte des neiges. remplissage sdimentaire, dont on ignore cependant lpaisseur. On franchit
Un tunnel de drivation du Kzlrmak a t dcouvert en 1984 au pied de la deux fontis encombrs de blocs, puis, on ressort au pied de la paroi (Figure 1)
paroi rocheuse en rive gauche du fleuve proximit dinstallations troglodytiques en bordure du fleuve.
(Gilli, 1984). Il a fait lobjet dune reconnaissance complmentaire en 2013. Nous n'avons pas trouv de description historique ou actuelle du tunnel de
Sarhdr. La prsence du remplissage et lrosion des parois montrent que
l'ouvrage a fonctionn longtemps.
2 - Description du tunnel-
Il s'agit d'un ouvrage artificiel, de 8 10 mtres de large, et de prs de 200 m 3 - Gologie et gotechnique-
de long (Figure 1) entirement creus dans le tuf volcanique. Lentre basse
(Figure 3) donne rapidement accs des volumes consquents o la progression Le tunnel est creus dans les tufs volcaniques de Cappadoce. Cet ensemble
est aise, le plus souvent debout (Figure 4). Les traces de pics et des logements volcano-sdimentaire sest dpos sur de grandes superficies lors des diff-
de lampes huile sont encore bien visibles sur les parois. Le sol est recouvert rentes phases ruptives du Mont Arge. Les niveaux font alterner des roches
plus ou moins rsistantes: laves, ignimbrites, cinrites, dans lesquelles l'rosion
diffrentielle a sculpt le relief caractristique de la Cappadoce et de ses
chemines de fes.
Figure 3 : Entre nord du tunnel.
Figure 4 : Section caractristique

du tunnel. Les coups de pics sont
encore bien visibles en vote.
M
La forme du tunnel est simple, avec une vote plane et des parois
verticales. La porte est de 8 9 m. A proximit du versant, le tunnel
est rod en partie basse, mais dans sa partie centrale il offre une
section bien conserve. On voit encore, dans les parties prserves
de l'rosion, les traces de pics et les logements des lampes huile.
La hauteur est suprieure 2 m, probablement 4 m, compte tenu
de la position actuelle du Kzlrmak, ce qui, pour une longueur d'en-
viron 200 m fait un volume denviron 6400 m3. Avec une densit de
l'ordre de 2, cela ferait environ 12800 tonnes de matriaux vacuer.
Le travail de creusement a donc t titanesque. Les dblais ont
probablement servi construire des batardeaux ou une digue pour
matrialiser le gu.
Aux deux endroits o le tunnel sest effondr (Figure 1), la roche est
fragilise par la prsence de failles. Ailleurs, la forme de la vote,
horizontale, tmoigne dune bonne rsistance mcanique des ignim-
brites lorsquelles sont homognes. Elles sont cependant sensibles
lrosion et les pidroits montrent dimportants surcreusements
par leau. Compte tenu de la prsence du sable qui masque le
plancher du tunnel il est impossible de connatre la forme et ltat
de conservation de la partie basse de louvrage. Figure 6 : Essai de reconstitution du paysage du tunnel de Sarhdr.
Le tunnel est entirement artificiel. On ne peut cependant pas exclure totalement
l'hypothse que ses concepteurs aient pu observer localement un court circuit
hydraulique naturel et qu'ils aient alors imagin de l'agrandir. Le massif rocheux, ainsi lamnagement dun gu ou dun pont sommaire et son franchissement
bien que non calcaire, montre en effet des baumes importantes et des discon- par les caravanes (Figure 5). La partie de montagne de tuf volcanique ainsi
tinuits agrandies par l'rosion. traverse, jouant alors le rle de pont. Le cours du Kzlrmak est large d'environ
60 mtres et aucun affleurement rocheux n'est visible dans les alluvions de la
rive droite pour supporter les piles d'un pont. Compte-tenu de l'absence de
4 - But de louvrage- pierre de taille, il devait tre impossible de btir un pont avec des arches de
grande porte. De plus, des dpts sdimentaires sur les berges montrent que
L'explication la plus sduisante, la prsence de ce souterrain, est une le niveau du fleuve peut fortement monter lors des crues. Les assises d'un pont
drivation du cours du Kzlrmak, pour en asscher une portion et permettre moderne, un kilomtre en aval du site, ont d'ailleurs t affouilles lors
de crues d'hiver en 1983. Pour une civilisation de troglodytes il devait donc
tre plus facile de creuser un tunnel de drivation que de construire un pont
(Figure 6).
Les vestiges dun escalier troglodytique sont visibles la verticale de lentre
du tunnel ; il se peut donc que cette drivation ait t quipe dun systme de
vannes. Le gu aurait alors pu tre command volont, donnant ces instal-
lations une importance stratgique.
5 - Ouvrages annexes au tunnel-
Habitations troglodytiques
La prsence d'une piste trs dgrade au pied de la paroi et lexistence de

nombreuses habitations troglodytiques tailles dans le tuf, sur plusieurs niveaux,
renforcent lhypothse dun lieu de passage important. Nous navons pas pu explo-
rer la totalit des installations mais, en partie basse, au sud, on remarque une
srie de 15 cellules identiques, alignes le long de la route. Leurs dimensions (1,6
m x 3,5 m) suggrent quil sagisse de stalles pour chevaux (Figure 7). Il pourrait
Figure 5 : Hypothse sur la fonction du tunnel de Sarhdr. donc s'agir des curies d'un poste de garde ou dun relais postal. Ces installations
(daprs une image Google Earth). sont plus ou moins dgrades et certaines dentre elles ont t transformes en

ESPACE SOU-
pigeonniers qui ont fonctionn jusqu

aujourdhui. Lge et le rle de ces
ouvrages sont discuts ci-aprs.
Baumes naturelles
Hormis les installations troglody-

tiques creuses dans le tuf, ce site
montre aussi plusieurs cavits natu-
relles qui ont t partiellement am-
nages. Des anneaux de pierre, des
auges, des bassins, et des plate-
formes creuses dans la roche ainsi
Figure 8 : Positions probables de la Voie Royale, des autres voies commerciales (tirets) et de la route prise
que des murettes de pierre y sont
par Crsus (pointills).
visibles. Comme cest souvent le cas
pour les grottes situes prs de cours
deau, leur occupation pourrait tre trs ancienne. Hrodote nindique cependant pas de direction et les longueurs quil donne sont
imprcises. Il est donc impossible de savoir sil dcrit cet ouvrage. On notera
Piste quil se situe sur lHalys, frontire naturelle entre la Cappadoce au nord, et la
Cilicie au sud.
Au sud du site, en rive gauche, une ancienne piste, avec des marches tailles
dans la roche, peut tre suivie jusquau sommet de lescarpement (Figure 6) o Lattaque de Ptrie par Crsus
sa trace disparat ensuite sous les labours. Sur lautre rive du fleuve aucune
trace nest visible. Lorsque Crsus entra en guerre contre Cyrus II en 547, il lui fallut depuis la
Lycie, traverser lHalys pour atteindre Ptrie, ville importante quil dtruisit com-
pltement avant dtre repouss vers louest par Cyrus. La description dHro-
dote est peu prcise mais la ville de Ptrie a pu tre localise Kerkenes Dag,
au centre de la boucle de lHalys (Summers, 1997) (Figure 8).
Les Perses et les Mdes, ainsi que leurs voisins, disposaient dun rseau routier
trs dvelopp. Une premire hypothse est que Crsus ait utilis la route royale
dcrite par Hrodote (Figure 8). Le trajet suivant peut alors tre propos : depuis
Sardes, cette route rejoint vers lest Gordion, traverse lHalys, puis atteint Ptrie.
Son parcours, plus lest et au sud-est, est mal connu. Hrodote indique que
la route traverse ensuite la Cappadoce puis la Cilicie pour atteindre et traverser
lEuphrate, mais les distances ne correspondent pas, ce qui fait dire P. Briant
(1996) quHrodote ne connaissait pas la route. Si lon trace un axe direct entre
Figure 7 : Ecuries troglodytiques. Il pourrait sagir dun poste de garde ou Ptrie (Kerkenes dag) et les villes principales du nord de la Cilicie, Csare
dun relais postal.
(Mazaca /Kayseri) et Komana (Sar/Adana) il faut traverser une deuxime fois
lHalys, lest dAvanos (Venessa). Sarhdr est alors un lieu probable pour ce
6 - Histoire de louvrage et gographie du rseau routier- deuxime franchissement. La route se poursuit ensuite vers les cits de Malatya,
Diyarbakr, o elle rejoint les bassins du Tigre et de lEuphrate.
Relation dHrodote De plus, hormis la voie Royale dcrite par Hrodote il existait dautre voies, dont
un axe sud-nord qui traversait la Cilicie et la Cappadoce, depuis Tarsus au sud,
L'ge de cet ouvrage est inconnu. Il pourrait sagir dune des portes de la voie en passant par les Portes ciliciennes, jusqu Sinop au nord. Il tait donc nces-
royale perse dcrite par Hrodote (livre 5-52). Au sortir de la Phrygie, vous saire de franchir la partie sud de la boucle de lHalys, non loin de Sarhdr qui
trouvez l'Halys, sur lequel il y a des portes, qu'il faut ncessairement passer se situe sur laxe vertical Sinop - Ptrie - Portes ciliciennes -Tarsus . La des-
pour traverser ce fleuve, et un fort considrable pour la sret de ce passage. cription dHrodote et la direction gnrale de cet axe Tarsus-Sinop, renforcent
Vous parcourez ensuite la Cappadoce jusqu'aux frontires de la Cilicie en vingt- donc lide que le tunnel puisse tre le point sud de franchissement de lHalys.
huit journes, qui font cent quatre parasanges (540 km). Mais, sur cette frontire Cela permet alors dimaginer une seconde hypothse dans laquelle Crsus
mme, il faut passer deux dfils et deux forts, aprs quoi vous faites dans la aurait pu choisir de prendre une route plus au sud, et dentrer dans le royaume
Cilicie quinze parasanges et demie en trois journes (80 km). L'Euphrate, qu'on de Cyrus par Sarhdr. Cela est confort par une lgende que rapporte Hrodote
passe en bateaux, lui sert de bornes, et la spare de l'Armnie. (livre 1-75), o intervient le mathmaticien Thals de Milet. Selon les Grecs, ce
M
dernier, conseiller militaire de Crsus aurait permis le passage des soldats grce d refranchir lHalys. La lgende dit quil a russi bloquer ses poursuivants grce
une drivation de lHalys. une importante quantit de bois laquelle il avait mis le feu. Or un bucher peut
Quand il fut arriv sur les bords de l'Halys, il le fit, ce que je crois, passer se contourner, sauf sil occupe totalement le lieu de passage. Crsus aurait-il donc
son arme sur les ponts qu'on y voit prsent ; mais, s'il faut en croire la plupart incendi le poste de garde et ses annexes en le remplissant de bois ?
des Grecs, Thals de Milet lui en ouvrit le passage. Crsus, disent-ils, tant Un incendie pourrait en effet expliquer la dgradation importante des parois
embarrass pour faire traverser l'Halys son arme, parce que les ponts qui des curies troglodytiques (Figure 7) qui auraient normalement due tre mieux
sont maintenant sur cette rivire n'existaient point encore en ce temps-l, Thals, protges de lrosion. Les votes sont, en effet recouvertes de noir de fume,
qui tait alors au camp, fit passer la droite de l'arme le fleuve, qui coulait mais ce dpt peut tre rcent. Des fouilles archologiques et des datations
la gauche. Voici de quelle manire il s'y prit. Il fit creuser, en commenant au- pourraient permettre de confirmer ce scnario.
dessus du camp, un canal profond en forme de croissant, afin que l'arme pt
l'avoir dos dans la position o elle tait. Le fleuve, ayant t dtourn de l'ancien
canal dans le nouveau, longea derechef l'arme, et rentra au-dessous de son 7 - Conclusion-
ancien lit. Il ne fut pas plutt partag en deux bras, qu'il devint galement guable
dans l'un et dans l'autre. Quelques-uns disent mme que l'ancien canal fut mis Le tunnel de Sarhdr est un intressant exemple de solution troglody-
entirement sec ; mais je ne puis approuver ce sentiment. Comment en effet tique un problme hydrologique majeur dans lAntiquit : ladaptation
Crsus et les Lydiens auraient-ils pu traverser le fleuve leur retour ? dun rseau de communication un fleuve capricieux. Quel que soit son
Bien quHrodote voque plutt un ouvrage de surface, le tunnel de Sarhdr, ge cet ouvrage dmontre la capacit des Anciens mettre en uvre
qui est indiscutablement une drivation de lHalys, pourrait donc tre li cette des techniques souterraines audacieuses. Bien que la forme de la vote
lgende, mais sans datation, il est difficile daller plus loin. soit trs plane, le fait que lessentiel de louvrage ait t conserv pendant
probablement plus de 2000 ans, tmoigne dune bonne estimation des
Age possible du tunnel proprits mcaniques de la roche.
Nous navons pas connaissance de ralisation similaire. Une campagne
La prsence des installations troglodytiques et des voies daccs montre que de sondages souterrains afin de dterminer lpaisseur des alluvions
louvrage a fonctionn longtemps. Ce nest donc pas un ouvrage temporaire, est ncessaire pour dfinir les dimensions de cet ouvrage. Des
rapidement creus par larme de Crsus. Il semble plus probable que Thals recherches pour retrouver des traces dinstallations annexes : vannes,
ait suggr dutiliser un ouvrage prexistant, et que la transmission orale lui en batardeaux, digues, pourraient aussi tre conduites, mais elles ont peu
ait, tort, attribu la paternit. Ceci dautant plus quen -550, Thals aurait eu de chance daboutir car les crues violentes du Kzlrmak les ont vrai-
75 ans ce qui semble g pour participer activement une campagne militaire. semblablement emports.
La Cappadoce est une zone dpourvue de pierre btir et dargile, mais o la Ce tunnel nous renseigne aussi sur la gographie des routes commer-
roche peut tre facilement creuse. Aussi les ouvrages troglodytiques y sont ciales et stratgiques de ce secteur de lAsie Mineure. Il pourrait aussi
probablement aussi anciens que son peuplement. Ils ont t utiliss, rutiliss avoir un intrt historique, si son rle de porte sud de la Cappadoce,
et modifis successivement par tous les peuples, depuis les Hittites, deux mille emprunte en -550 par Crsus, tait confirm. Cela ne pourra se faire
ans avant notre re, jusqu aujourdhui. Dots de voies de communication que grce une campagne de datations.
dveloppes et matrisant les techniques des travaux souterrains, ces peuples Bien que sduisante, la thorie dune conception de louvrage par Thals
antiques taient donc mme de concevoir le tunnel de lHalys. On notera par est peu crdible car les installations troglodytiques montrent un usage
exemple quon attribue la reine Smiramis de Babylone la ralisation dune prenne du site et lge du mathmaticien semble lev pour participer
drivation souterraine de lEuphrate vers 800 av. JC. une campagne militaire. Cette thorie ne peut toutefois pas tre
Cyrus a donc pu intgrer des ralisations dj existantes son rseau de com- totalement carte car le texte dHrodote reste pour linstant la seule
munication et les amliorer en rajoutant par exemple des curies, pour ses relation historique dune drivation de lHalys. t
relais postaux utiliss pour la transmission des ordres sur tablettes dargile.
Destruction de louvrage -Rfrences-

BRIANT P, 1996, Histoire de lEmpire Perse, De Cyrus Alexandre,
Louvrage ne fonctionnait pas au 4me sicle (ap. JC) car, dans une lettre Tho- Fayard, Paris, 1247 p.
dose, lvque de Csare demande dintervenir pour rparer un pont sur lHalys GILLI E., 1984, Expdition Turquie, 1984, , bull. Splo Club Martel,
dont le franchissement tait devenu impossible la suite de crues dvastatrices. Club Alpin Franais, Nice Splologie, 127, 13-28.
Louvrage a t ruin une date inconnue par les deux effondrements (Figure SUMMERS, G. D.1997. The Identification of the Iron Age City on
1) qui ont rduit le dbit souterrain et nont probablement plus permis une dri- Kerkenes Dag in Central Anatolia, Journal of Near Eastern Studies,
vation satisfaisante des eaux de lHalys pour autoriser le passage gu. 56.2, 81-94.
Cependant lvacuation des dblais des deux effondrements naurait pas d poser
de problme majeur aux troglodytes. La ruine de louvrage est peut-tre lie un
fait de guerre. Crsus aprs son attaque de Ptrie a t repouss par Cyrus et a See English abstract next pages.

ESPACE SOUTERRAIN/UNDERGROUND SPACE
The Halys bypass tunnel in Sarhdr,

Turkey (550 B.C.)
A troglodytic answer to a hydrological problem
Schematic sketches of the Sarhdr tunnel.
1 - Presentation- layers, that spread on large surfaces around the Ercyes volcano, were carved by the
selective erosion that gave birth to a unique landscape, famous for its chimneys rocks.
In Cappadocia (Turkey) the absence of building stone and the presence of easy- The plane shape of the ceiling indicates that the rock mechanics properties
to-dig ignimbrites favored a cave dwellings civilization. Several examples of are good when the ignimbrites are homogeneous. The two collapsed zone are
underground works are present : large cities, aqueducts, fortress, churches located on fault zones.
A strange tunnel was discovered in 1984, during a speleological trip. It is The tunnel is totally manmade but, as natural caves and enlarged cracks are
a bypass of the Kzlrmak river. It is located five kilometers north to Avanos visible, one cannot exclude that engineers may have observed and enlarged a
(fig. 1), on the left bank of the river, close to a small hydropower plant (fig. 2). natural hydraulic by-pass.
The Kzlrmak River (Red stream) was called Halys in the Antiquity and was a
natural border between peoples due to its frequent floods.
4 - Tunnel purpose-
2 - Tunnel description- The tunnel was probably dug to create a derivation of the Kzlrmak and make
it possible its crossing by men and caravans (fig. 5-6).
The tunnel is manmade. The entrance and the exit are narrow (fig. 3). It is 8 to
10 m wide with a horizontal ceiling (fig. 4). It is well preserved, except for two
collapsed zones (fig. 1). Its length is close to 200 m. The floor is covered by 5 - Other works-
river sand and its height remains unknown. The erosion of the walls proves it
has been working for long. Several levels of cave dwellings entrances are observed on the ignimbrites wall
above the tunnel. The lower one is probably an underground stall. Thus this
place could be a post guard or a postal relay. Now the cave dwellings are used
3 - Geology and geotechnics- as pigeon houses. Natural caves that were inhabited are also present on the
tunnel site. An antique road, with carved in the rock steps, extends on the left
The tunnel is totally dug in the Cappadocia ignimbrites. These volcano-sedimentary bank of the river, south to the tunnel.
Note : the letter (i without dot) is a Turkish letter that is pronounced e like in the word her
M
6 - History of the tunnel and road network- as true, for how then did they pass over the river as they went back ?...
The Halys bypass could be that derivation, but it is more likely that it existed
Herodotus book before Croesus attack and that Thales only suggested to the king to use this
southern passage (fig.8). Road network was widely developed since the Hittites
The age of this work is unknown. It could be a gateway on the Persian Royal and Sarhdr is located on the axis Sinop - Pteria Cilician Doors -Tarsus
Route, as described by Herodotus in Book 5-52 which was a main road between Mediterranean sea and Black sea.
and after Phrygia succeeds the river Halys, at which there is a gate which
one must needs pass through in order to cross the river, and a strong guard- Destruction of the tunnel
post is established there. Then after crossing over into Cappadocia it is twenty-
eight stages, being a hundred and four leagues, by this way to the borders of A letter from the Bishop of Caesarea to Theodose (4th century A.D.) indicates
Kilikia; and on the borders of the Kilikians you will pass through two several that the caravans could not cross the Halys, thus the tunnel was already des-
gates and go by two several guard-posts: then after passing through these it troyed. Both collapses of the ceiling had reduced the underground flow. This
is three stages, amounting to fifteen and a half leagues, to journey through had not provided anymore, a satisfactory diversion of the Halys river to make
Kilikia; and the boundary of Kilikia and Armenia is a navigable river called it possible its crossing.
Euphrates. But the destruction could also be related to the Pteria Battle, as Croesus, after
It could also be related to a war between Croesus and the Persian king Cyrus having destroyed Pteria, was repulsed by Cyrus. He had then to cross again
in 550 B.C. The attack of the Persian city of Pteria, by Croesus, is related by the Halys river. Another legend indicates that Cyrus had burned a passage to
Herodotus (book 1-75), who reports a legend where the mathematician Thales stop his pursuers Would Croesus have filled the guard-post with wood and
of Miletus is involved. He was Croesus military advisor, and would have allowed then burned it ?
the passage of troops through a derivation of the Halys.
And when Croesus came to the river Halys, then, according to my account,
he passed his army across by the bridges which there were; but, according to 7 - Conclusion-
the account which prevails among the Hellenes, Thales the Milesian enabled
him to pass his army across. For, say they, when Crsus was at a loss how his The Sarhdr tunnel is an interesting example of a troglodytic solution
army should pass over the river (since, they add, there were not yet at that time to a major hydrological problem in the Antiquity : the adaptation of a
the bridges which now there are), Thales being present in the army caused the road network to a capricious stream. A archeological campaign is
river, which flowed then on the left hand of the army, to flow partly also on the necessary to study the shape and the age of the tunnel.
right; and he did it thus: beginning above the camp he proceeded to dig a Apart from its technical interest, the site could also have a great histo-
deep channel, directing it in the form of a crescent moon, so that the river might rical interest if its role, as the southern door of Cappadocia, used by
take the camp there pitched in the rear, being turned aside from its ancient Croesus in -550, was confirmed. Meanwhile the theory of a design by
course by this way along the channel, and afterwards passing by the camp Thales is implausible as the presence of troglodyte facilities proves a
might fall again into its ancient course; so that as soon as the river was thus sustainable use of the site. However, this theory cannot be ruled out
parted in two it became fordable by both branches: and some say even that the because the text of Herodotus remains the only historical relation of a
ancient course of the river was altogether dried up. But this tale I do not admit bypass on the Halys river. t

283_286sillonalpin_Mise en page 1 26/06/13 13:59 Page283
VISITE DE CHANTIER
M
AFTES Sud-Est
Le projet Sillon Alpin Sud phase II :

Moirans - Valence
M Alain
AFTES
MERCUSOT
Le 17 mai 2013, Jean-Franois Jaby, Dlgu rgional Sud-Est de lAFTES, avec laide des responsables du projet, avait organis un
programme trs complet comprenant lexpos et la visite des travaux de mise au gabarit et dlectrification de la ligne entre Valence
TGV et Moirans, de raccordement du Sillon Alpin Sud (SAS) la LGV Mditerrane au niveau de Valence TGV et de dessertes TGV
directes entre le Sud de la France et les grandes villes du Sillon Alpin (Grenoble, Chambry, Annecy, Genve).
Les intervenants M. Maurice Debrand (Matre dOuvrage - Rseau Ferroviaire Franais), M. Alain Sennane (Structure Mandataire -
ALSTOM), M. Mathieu Gurtner (MOE intgre SETEC) et M. Pdro Bandera (SPIE BATIGNOLLES) ont prsent le projet gnral et les
travaux dun des tunnels mettre au gabarit fret. Une quarantaine de spcialistes du souterrain et en grande partie membres de
lAFTES.
Les grandes lignes du projet et particulirement des ALSTOM est le Mandataire du Groupement. des travaux, le VISA des tudes, le contrle qualit
travaux de mise au gabarit fret des tunnels sont dve- Le Sous Groupement Conception-Pilotage avec en phase travaux et la gestion des circulations
lopps dans les lignes suivantes. Le cot prvisionnel Matrise duvre Intgre (GO1) est compos de ferroviaires. Le Chef de File de ce Sous Groupement
global du projet est de 80 M. ALSTOM, COLAS RAIL, SBTPCI et SETEC. Il ralise les est ALSTOM, Mandataire du Groupement.
tudes de conception, le management du projet, la Le Sous Groupement Gnie Civil (GO2) est compos
1 - Organisation du Groupement gestion des interfaces, la planification, la coordination de SPIE BATIGNOLLES TPCI, COLAS RAIL et NOUVETRA
Figure 1 - Organisation
du groupement.
M
VISITE DE CHANTIER M
pour la mise au gabarit des tunnels de Tche, de 2 - Quelques dates cls du projet Pose dcrans acoustiques dans les zones urbaines
Polinas et de Rochefort, la construction de (Plus de 6 400 ml poser - Plus de 30 zones)
6400ml dcrans de protection acoustique, la T0 : 23 dcembre 2011 Cration de la plateforme en voie unique (Raccor-
cration de 4 ponts route et de leurs raccorde- Mise disposition de la ligne : dement LGV Valence)
ments routiers, 2 ponts rail, la dmolition de 6 15 janvier 2013 - 15 octobre 2013 Cration dun PRO de la RD101
ponts existants, le terrassement de la plateforme Mise sous tension sous-station : Effectif
de raccordement en gare de Valence TGV, et 20 septembre 2013 Encadrement : 35 personnes
divers travaux de gnie civil associs. Le Chef de Rception partielle : 15 octobre 2013 Personnel de chantier : 185 personnes
File de ce Sous Groupement est SBTPCI. Mise sous tension catnaire : 4 novembre 2013 - Ponts 30 personnes
Le Sous Groupement Equipements Ferroviaires Fin de la mission du Concepteur-Ralisateur : 6 - Ecrans acoustiques 65 personnes
(GO3,4,5,6) est compos de COLAS RAIL et dcembre 2013 - Tunnels 90 personnes
ALSTOM et ralise les tudes, les fournitures,
les travaux de mise en service de catnaire, de 3 - Les ralisations des Groupes 3.2 - GO3 Voie Ferre
sous-station, de voie ferre, de mise au gabarit dOuvrages 2,3,4,5 et 6 Pose et dpose de la voie pour mise au gabarit des
des filets dtecteurs de chute de rochers et 3 tunnels (Tche, Polienas et Rochefort)
diverses prestations dlectromcaniques asso- 3.1 - GO2 Gnie Civil Pose et dpose de la voie pour les PRA
cies. Le Chef de File de ce Sous Groupement Travaux Cration de la voie Raccordement LGV Valence
est COLAS RAIL. Gnie Civil de la sous-station Prelle PK0+000 PK1+750
Mise au gabarit de 3 tunnels :
Dautres intervenants mandats par RFF, sy - Tunnel de Tche (170 ml) 3.3 - GO4 IFTE Catnaire
ajoutent : MOEOP (SNCF), Mainteneur (SNCF- - Tunnel de Polinas (776 ml) Catnaire 98 aliment en 1x25kV
GID), GSMR, Rseaux (FT, SFR, RTE). - Tunnel de Rochefort (234 ml) Catnaire (Raccordement LGV Valence)
Par ailleurs, les concessionnaires sont des inter- Dmolition de 6 Ponts Route (PRO) et construction
faces importantes grer (eau, traverses de 4 nouveaux Ponts Route (PRO) 3.4 - GO5 EALE
ariennes, ). Construction de 2 Ponts Rail (PRA) Postes de mise en parallle
Postes de sectionnement et de sous-sectionnement
3.5 - GO6 Sous-station

de Prelle
Nouvelle sous-station Prelle
alimente en 225kV
Alimentation de la ligne exis-
tante (2x25) et de la nouvelle
ligne (1x25)
Dmontage de la sous station
existante et dmolition 1 mois
aprs mise en exploitation de la
nouvelle SST.
Figure 2 - Trac et ouvrages

raliser.

VISITE DE CHANTIERS
4 - Les travaux des tunnels du GO2
4.1 - Tunnel de Tche (Fig. 3 6)

Principales caractristiques :
- Ouvrage construit en 1863
- Couverture maximale : 25m
- Longueur totale : Pk 53+110 53+280, soit 170m
- Ouverture 8m
- Trac : rayon de courbure 600m
- Structure en vote et pidroits verticaux/courbes
en maonnerie de moellons calcaires et/ou briques
Figure 4 - Silos du bton.
- Radier contre vot en maonnerie
Contexte gologique :
- Formations alluvionnaires
- Prsence de zones dcomprimes en extrados de
la maonnerie Figure 5 - Forage et mise en place
Travaux importants : des fiches HEB180.
- Dmolition du radier existant

- Mise au gabarit par abaissement de la plateforme
- Mise en place de fiches verticales HEB 180 de
3,50m espaces de 1,50m - Trac : rayon courbure 700m
- Scellement de clous obliques 40/16 de 10m espa- - Tunnel revtu en vote et pidroits verti-
cs de 1m 1,50m caux en maonnerie de moellons calcaires
- Construction des pidroits de labaissement et du et/ou briques chemis dune coque de
Figure 6 - Clouage des pdroits.
radier en bton arm bton projet de 12cm dpaisseur (1981)
Difficults lies lhtrognit du terrain : - Pas de Radier
- Rduction de la cadence de linjection du sol et de 4.2 - Tunnel de Polinas (Fig. 7 8) Contexte gologique :
son efficacit Principales caractristiques : - PM 0 25m couverture dboulis
- Complications lors de la mise en place des profils - Ouvrage construit en 1863 - PM 25 780m massif calcaire globalement sain
de la berlinoise - Couverture maximale : 90m Travaux importants :
Dlais : - Longueur totale : Pk 63+130 63+910, soit 780m - Mise au gabarit par abaissement de la plateforme
- Fin janvier 2013 mi-juillet 2013 - Ouverture 8m (uitilisation dune machine attaque ponctuelle)
- Scellement de clous obliques HA32 de 3 4m
espacs de 1m 2m
- Renforcement des pidroits de labaisse-
ment par bton projet arm
- Ralisation de la plateforme en GNT
Difficults :
- Rduction des cadences de la ralisation
lies aux fortes venues deau
- Terrain trs dur et abrasif
Dlais :
- Mi-janvier 2013 fin juin 2013
Figure 3 - Profil en travers des travaux du tunnel de Tche.
M
VISITE DE CHANTIER M
4.3 - Tunnel de Rochefort (Fig. 9 et 10)

Principales caractristiques :
- Ouvrage construit en 1863
- Couverture maximale : 30m
- Longueur totale : Pk 66+111 66+345, soit 234m
- Ouverture 8m
- Trac : alignement droit puis courbe (R=800m)
- Tunnel non revtu lexception que quelques zones
chemise dune coque de bton projet fibr de
5cm dpaisseur (1997)
Contexte gologique :
- Massif calcaire blanc
Travaux importants :
- Mise au gabarit par rescindement de la vote (voie
non dpose)
Figure 7 - Profil en travers des travaux du tunnel de Polinas. - Chemisage du tunnel par une coque en bton
projet
Dlais :
- Mi-mars 2013 mi-juillet 2013. t
Figures 8 - Abaissement de la plateforme par machine ponctuelle.
Figure 10 - Ralisation des auroles de drainage.
Les lments prsents dans cet article ont eu

laccord du Rseau Ferroviaire Franais (RFF) et
du Groupement.
Figure 9 - Profil en travers des travaux du tunnel de Rochefort.

287_288agenda_Mise en page 1 26/06/13 12:38 Page1
AGENDA/CALENDAR
AOUT OCTOBRE DECEMBRE
18 au 22 aot 2013 1 au 4 octobre 2013 10 au 11 dcembre 2013

SCMT3 : Third International Conference Congrs SIM ATC 2013 - 1st Arabian Tunneling
on Sustainable Construction Materials BESANON, France Conference & Exhibition
and Technologies www.lasim.org DUBAI, UAE
KYOTO, Japon www.uae-atc2013.com
www.jci-net.or.jp
20 au 22 aot 2013
6th International Symposium
10 au 11 octobre 2013
on In situ Rock Stress
SENDAI, Japon
62nd Geomechanics Colloquy 2013 2014
SALZBOURG, Autriche
www2.kankyo.tohoku.ac.jp
www.oegg.at
FEVRIER
SEPTEMBRE 17 au 19 octobre 2013
Expotunnel - Tunnelling and under- 4 au 7 fvrier 2014
2 au 5 septembre 2013 ground space in Europe development XIVe Congrs international
XVIII me Congrs International BOLOGNE, Italie de la Viabilit hivernale
de Mcanique des Sols et www.expotunnel.it ANDORRE, Andorre
de Gotechnique www.andorra2014@piarc.org
PARIS, France
inscriptions@paris2013-icsmge.org 10 au 14 fvrier 2014
11th International Symposium
4 au 6 septembre 2013 on Fire Safety Science University of
China International Tunnel CANTERBURY
Mining & Geotechnical Engineering CANTERBURY, Nouvelle Zelande
Technology Equipment Expo 2013 www.iafss.org
BEIJING, Chine
hivenexpo@vip.126.com MARS
23 au 24 octobre 2013
18 au 19 septembre 2013 The British Tunnelling Society
2nd "Tunnels and ITS" Symposium Conference and Exhibition 12 au 14 mars 2014
BERGEN, Norvge LONDRES, Grande Bretagne 6th International Symposium on Tunnel
www.tekna.no www.BTS2013.com Safety and Security - ISTSS 2014
MARSEILLE, France
18 au 20 septembre 2013 www.istss.se
15th International Symposium on
Aerodynamics, Ventilation & Fire in
AVRIL
tunnels
BARCELONE, Espagne
www.bhrconferences.com 14 au 17 avril 2014
5th Transport Research Arena -
21 au 26 septembre 2013 NOVEMBRE TRA 2014
EUROCK 2013 PARIS, France
The 2013 ISRM International 9 au 13 novembre 2013 www.tra2014.sciencesconf.org
Symposium Rock Mechanics for 17th IRF World Meeting and Exhibition
Resources, Energy and Environment RIYADH, Saudi Arabia 22 au 25 avril 2014
WROCLAW, Pologne www.irf2013.org 3rd International Conference on
www.eurock2013.pwr.wroc.pl Transportation Infrastructures
18 au 19 novembre 2013 PISE, Italie
23 au 25 septembre 2013 Latin American Congress on Tunnels www.icti.it
CONSEC 13 : 7th International & Underground Space
Conference on Concrete Under Severe SANTIAGO, Chili
Conditions - Environment & Loading www.ctes.cl MAI
NANJING, Chine
www.consec13.com 27 au 29 novembre 2013 9 au 15 mai 2014
STUVA Conference13 World Tunnel Congress and
25 au 27 septembre 2013 STUTTGART, Allemagne 40 th ITA-AITES General Assembly
3rd International RILEM Workshop on www.stuva.de IGUASSU FALLS, Brsil
Concrete Spalling due to Fire Exposure www.wtc2014.com.br
PARIS, France 28 au 29 novembre 2013
www.firespalling2013.fr GEOTEC HANOI 2013 - The 2nd
International conference on
Geotechnics Sustainable Development
HANOI, Vietnam
www.geotechn2013.vn
M
288abo_Mise en page 1 26/06/13 12:36 Page1

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ET ESPACE SOUTERRAIN
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Ville/Town : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pays/Country : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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N 237 - Mai/Juin 2013 Copyright "Dunkerque LNG Happy Day"

TUNNELS ORGANE OFFICIEL DE LASSOCIATION FRANAISE DES TUNNELS ET DE LESPACE SOUTERRAIN

Revue bimestrielle n 237

TECHNIQUE / TECHNICAL 261-- ESPACE SOUTERRAIN /-

COMMUNICATION & VNEMENTS 272--

Les articles signs nengagent que la responsabilit de leur auteur.

Tous droits de reproduction, traduction, adaptation, totales ou partielles

N e jamais oublier les fondamentaux ! En travaux souterrains comme au

188 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n237 - Mai/Juin 2013

Amnagement hydrolectrique de GAVET millions deuros. La construction de la partie suisse,

Prolongations du mtro parisien /- Ligne 11

International Gdansk-Tunnel sous la Vistule

190 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n237 - Mai/Juin 2013

Mtro de Doha Doha metro

ALLEMAGNE-DANEMARK / GERMANY - DENMARK-

Traverse du Fehmarn Belt

192 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n237 - Mai/Juin 2013

Voiries souterraines des Halles

RECOMMANDATION DE LAFTES NGT40R2F1 M

Plates-formes et voies ferroviaires

Ce document a t ralis avec la collaboration de :

LA.F.T.E.S. recueillera avec intrt toute suggestion relative ce texte.

1 - Prambule 195- 4.5 - Spcificits de mise en uvre dune plate-forme

4 - Les plates-formes et voies- 6 - Recommandations du GT 40 214-

194 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n237 - Mai/Juin 2013

RECOMMANDATION DE LAFTES NGT40R2F1

9 - Glossaire 221- 10.2.1 - Principes de construction de la voie sans ballast . . . .223

2 - Attentes des matres douvrage, des matres duvre et des usagers-

Comparativement aux tunnels routiers, (Voir la recommandation GT40-R1), la

RECOMMANDATION DE LAFTES NGT40R2F1 M

Il est galement possible damliorer le gabarit en cas de rnovation (voie

196 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n237 - Mai/Juin 2013

RECOMMANDATION DE LAFTES NGT40R2F1

3 - Projet et gnie civil des tunnels ferroviaires-

3.1 - Dimensionnement des structures 3.2 - Influence du mode de construction et

RECOMMANDATION DE LAFTES NGT40R2F1 M

3.2.1 - Creusement traditionnel : plate-forme reposant

3.2.2 - Creusement au tunnelier : plate-forme reposant

Figure 1c - Plate-forme avec contre-vote et pose de voie directe Stedef

Pour ce type de chantier et dans le cadre de travaux de creusement, on ralise

Le gabarit de creusement (ou fini) est trs proche de celui du projet et ne

198 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n237 - Mai/Juin 2013

RECOMMANDATION DE LAFTES NGT40R2F1

Figure 3b - Tunnel Paris-Gare de Lyon [Rf 15].

Figure 3a - Section du tunnel de Viroflay (Yvelines) pour TCSP

A la RATP le percement du tunnel (diamtre moyen de 8 m) relve du march

3.2.3 - Trmies, tranches couvertes : plate-forme reposant

RECOMMANDATION DE LAFTES NGT40R2F1 M

Remarque : Selon lexprience acquise dans le

Cuvette latrale rcuprant les Caniveau central pour

Un systme dassainissement est install dans

Chaque caniveau (un par voie) se dverse tous

4 - Les plates-formes et voies dans les tunnels ferroviaires -

200 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n237 - Mai/Juin 2013

RECOMMANDATION DE LAFTES NGT40R2F1

traverses maintenues) reposant sur la plate-forme par l'intermdiaire du

Par ailleurs, il permet la rectification de la gomtrie de la voie par bourrage-

Il permet aussi dassurer une limitation des dplacements transversaux et lon-

Photo 3 - Voie ballaste (Source RATP).

Infrastructure Couche de protection contre le gel

technique ncessite cependant :

Figure 6 - Coupe schmatique

RECOMMANDATION DE LAFTES NGT40R2F1 M