Marlon Marlindo I 1404022 PDF
Marlon Marlindo I 1404022 PDF
id
SKRIPSI
Sarjana Teknik
Oleh :
MARLON MARLINDO
I 1404022
SURAKARTA
commit to user
2012
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
MOTTO
Ada dua mata yang tidak akan tersentuh oleh api neraka, yaitu mata
yang menangis karena takut kepada Allah, dan mata yang berjaga
pada jalan Allah.
(HR At Turmudzi)
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
MARLON MARLINDO
Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret
Surakarta, Indonesia
Email : marlonmarlindo@yahoo.co.id
ABSTRAK
Kata Kunci : CDI racing, koil racing, daya, torsi, konsumsi bahan bakar spesifik
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
MARLON MARLINDO
Department Of Mechanical Engineering
E-Mail : marlonmarlindo@yahoo.co.id
ABSTRACT
This research is used to find out the use effect from racing CDI and racing
coil toward the performance of standart motorcycle vehicle. The use of racing
CDI and racing coil is one of way to get a better combustion so it expected to
consist a perfect combustion in the inside of combustion chamber. That is mean to
find out power, torque and spesific fuel consumption ratio of standart motorcycle
with motorcycle which using racing CDI and racing coil.
This process using dynometer sportdyno V3.3 brand. The result shows that
standart motorcycle which using racing CDI or racing coil produce maximum
power and torque lower than standart CDI and standart coil that is 9,22 HP and
9,77 N.m. It is because in this research there is no modification of engines set and
components, everything is standart condition, if there is modification of carburetor
to increase its spesific fuel consumption of racing coil utilizing, so it will produce
power and torque higher than standart ignition.
Keywords : Racing CDI, racing coil, power, torque, spesific fuel comsumption.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
PERSEMBAHAN
Sebagai rasa terima kasih dan ucapan syukur kepada mereka yang telah
memberikan jasa-jasanya kepada penulis, sehingga penulis mampu
menyelesaikan studi S-1 Teknik Mesin. Penulispersembahkan sebuah skripsi
yang dengan ini penulismemperoleh gelar Sarjana Teknik lulusan Universitas
Sebelas Maret. Mereka diantaranya:
commit to user
vii
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
KATA PENGANTAR
7. Annisa Awalia R. S.Psi, seorang pendamping hidup penulis dan buah hati
Marsya Azzahra Alya Nabilah yang telah memberikan dukungan dan
doanya untuk penulis
8. Bapak Rudy Tanumihardjo, ST., selaku Direktur PT. CHEETAH POWER
di Jakarta atas segala bantuannya.
9. Ibu Eliza yang telah membantu penulis dalam mengurus seminar dan
pendadaran.
10. Seluruh dosen serta staf administrasi di Jurusan Teknik Mesin UNS, yang
telah turut membantu penulis hingga menyelesaikan studi S1.
11. Bapak Adie Candra Widodo. S.Ikom., selaku trainer CDI . CHEETAH
POWER yang telah membantu penulis dalam pengambilan data dan
analisa.
12. Sdr. Daniel Sahisnu Raharjo. ST yang telah membantu penulis dalam
analisa data dan penyusunan naskah.
13. Teman-teman Teknik Mesin FT UNS dan teman-teman kost Widuri 3.
14. Semua pihak yang tidak dapat saya sebutkan satu per satu yang telah
membantu pelaksanaan dan penyusunan laporan Tugas Akhir ini.
Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini masih jauh dari
sempurna. Oleh karena itu, kritik dan saran yang membangun senantiasa penulis
harapkan untuk kesempurnaan skripsi ini. Dengan segala keterbatasan yang ada,
penulis berharap skripsi ini dapat digunakan sebagaimana mestinya. Amin.
Marlon Marlindo
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
DAFTAR ISI
Halaman
BAB I PENDAHULUAN
BAB V PENUTUP
LAMPIRAN ........................................................................................................... 57
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 4.1. Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor
Standar ................................................................................................ 41
Tabel 4.2. Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor
Tabel 4.3. Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor
Tabel 4.4. Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor
Tabel 4.6. Hasil analisa pengapian CDI racing dan koil standar ............................ 50
Tabel 4.7. Hasil anailsa pengapian CDI standar dan koil racing ............................ 50
Tabel 4.8. Hasil anailsa pengapian CDI racing dan koil racing.............................. 51
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 3.9. Posisikan roda belakang tepat di atas roller dan mengikat
Gambar 4.1. Grafik hubungan antara daya dan torsi dengan putaran
Gambar 4.2. Grafik hubungan antara daya dan torsi dengan putaran
commit to user
mesin dengan CDI racing dan koil standar ...................................... 36
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Gambar 4.4. Grafik hubungan antara daya dan torsi dengan putaran
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
DAFTAR LAMPIRAN
Halaman
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
DAFTAR NOTASI
Greek symbol
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
BAB I
PENDAHULUAN
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
BAB II
LANDASAN TEORI
2. 2 Dasar Teori
2.2.1 Pengertian Umum Motor Bakar
Motor bakar termasuk mesin pembakaran dalam, yaitu proses
pembakarannya berlangsung dalam motor bakar itu sendiri, sehingga gas hasil
pembakaran yang terjadi sekaligus berfungsi sebagai fluida kerja.
Motor bakar torak mempergunakan silinder yang di dalamnya terdapat
torak yang bergerak translasi. Di dalam silinder itulah terjadi pembakaran bahan
bakar dengan oksigen dari udara. Gas pembakaran yang dihasilkan oleh proses
tersebut menggerakkan torak oleh batang penghubung (batang penggerak),
dihubungkan dengan poros engkol. Gerak translasi torak tersebut menyebabkan
gerak rotasi pada poros engkol dan sebaliknya.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
1. Langkah Hisap
Pada langkah ini katup masuk terbuka kemudian Piston bergerak ke Titik
Mati Bawah (TMB). Gerakan tersebut mengakibatkan tekanan yang rendah atau
terjadi kevakuman di dalam silinder. Karena itu campuran udara-bahan bakar
terisap dan masuk melalui katup masuk. Ketika piston hampir mencapai TMB,
silinder sudah berisi sejumlah campuran bahan bakar dan udara.
2. Langkah Kompresi
Setelah piston menyelesaikan langkah hisap, katup masuk menutup.
piston kembali ke TMA. Dengan kedua katup hisap dan buang tertutup,
campuran bahan bakar-udara yang berada dalam silinder dikompresikan. Akibat
proses kompresi tersebut, terjadi kenaikan suhu di dalam silinder.
3. Langkah Usaha atau Ekspansi
Beberapa derajat sebelum TMA, busi memercikkan bunga api. Api dari
busi tersebut membakar campuran bahan bakar dan udara. Sehingga campuran
bahan bakar dan udara terbakar kemudian mendoromg piston bergerak menuju
TMB.
4. Langkah Buang
Beberapa derjat sebelum piston mencapai TMB, katup buang mulai
commit
membuka. Piston mulai bergerak to user
ke atas. Memompa sisa hasil pembakaran
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
melalui lubang katup buang. Ketika piston hampir mencapai TMA, katup hisap
mlai membuka dan bersiap untuk memulai siklus berikutnya.
Menjelang akhir dari langkah tenaga dari siklus mesin yang sebenarnya,
katup buang terbuka dan silinder medorong gas buang keluar. Sejumlah entalphi
terbawa keluar gas buang. Siklus otto mengganti pembuangan gas buang pada
proses sistem terbuka dengan pengurangan tekanan pada volume konstan proses
sistem tertutup (4-5). Entalphi yang hilang selama proses ini diganti dengan
pembuangan panas untuk analisis mesin. Tekanan di dalam silinder pada akhir
pembuangan berkurang sampai sekitar 1 atm, dan temperatur berkurang dengan
pendinginan expansi.
Langkah terakhir dari siklus empat langkah terjadi saat piston bergerak
dari TMB ke TMA. Proses 5-6 adalah langkah buang yang terjadi pada tekanan
konstan 1 atm karena katup buang terbuka.
Pada akhir langkah pembuangan mesin mengalami dua kali putaran, piston
kembali pada TMA. Katup buang tertutup dan katup hisap terbuka, mulailah
siklus baru lagi.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
menjadi energi gerak. Semakin panas hasil pembakaran di ruang bakar artinya
semakin besar ledakan yang dihasilkan dari campuran gas di ruang bakar sehingga
menghasilkan energi gerak yang besar pula di mesin. Panas disini adalah panas
yang dihasilkan murni dari ledakan campuran gas bakar, bukan karena gesekan
antar komponen didalam ruang bakar. Dengan kata lain panas yang dimaksudkan
adalah panas ideal yang dapat dihasilkan dari pembakaran campuran gas bakar
dengan energi dari sistem pengapian yang digunakan.
Timing pengapian dan setingan lain tentu juga berpengaruh pada hasil
akhir performa mesin, namun jika dilihat dari sisi CDI itu sendiri, energi output
yang menentukan kualitas CDI. Dengan timing dan setingan lain yang sama, CDI
dengan energi yang lebih besar akan menghasilkan performa mesin yang lebih
baik.
Kerja CDI adalah mengatur waktu meletiknya api di busi yang akan
membakar bahan bakar yang telah dipadatkan oleh piston. Kerja CDI didukung
oleh pulser sebagai sensor posisi piston, di mana sinyal dari pulser akan
memberikan arus pada SCR yang akan membuka, sehingga arus yg ada dalam
kapasitor yg ada di dalam CDI dilepaskan. Selain pulser ada aki (pada CDI DC)
atau spul (CDI AC) dimana sebagai sumber arus yang kemudian diolah oleh CDI
dan tentunya CDI didukung oleh koil sebagai pelipat tegangan yang dikirim ke
busi. Konsep kerja sistem pengapian CDI berbeda dengan sistem pengapian
penyimpan induktif (inductive storage system).
Pada sistem CDI, koil masih digunakan tetapi fungsinya hanya sebagai
transformator tegangan tinggi, tidak untuk menyimpan energi. Sebagai pengganti,
sebuah kapasitor digunakan sebagai penyimpan energi. Dalam sistem ini kapasitor
diisi (charged) dengan tegangan tinggi sekitar 300 V sampai 500 V, dan pada saat
sistem bekerja (triggered), kapasitor tersebut membuang (discharge) energinya ke
kumparan primer koil pengapian. Koil tersebut menaikan tegangan (dari
pembuangan muatan kapasitor) menjadi tegangan yang lebih tinggi pada
kumparan sekunder untuk menghasilkan percikan api pada busi.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Panjang delta untuk tiap pengapian pada sepeda motor adalah berbeda-
beda. Seperti contohnya pada motor tipe 30C CW 110 sebesar 67,5. Delta
dihitung dengan langkah membuka tutup magnet sebelah kiri terlebih dulu,
kemudian mengukur besar sudut antara pulser dengan garis tanda TOP
Delta pengapian misal 20 tersebut digunakan sebagai acuan derajat
paling awal saat pengapian dari CDI programmable. Ketika pulser mendapat
sinyal dari pick-up magnet, CDI akan membacanya sebagai 20 sebelum TMA
saat itu. Informasi lain yang akan masuk menuju CDI yaitu putaran mesin, dari
putaran mesin tersebut CDI akan menghitung berapa lama penundaan waktu yang
commit
diperlukan untuk sampai pada derajat to user yang kita inginkan. Misal pulser
pengapian
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
membaca putaran mesin sebesar 2000 rpm, maka pada CDI akan menghitung
kecepatan untuk menempuh tiap derajat sebagai berikut :
2000 rpm = rps = 33,3 rps
1 putaran = 1dt / 33,3 = 0,03 dt
,
Waktu untuk menempuh 1 derajat = 8,33 10 /per
Setelah diketahui kecepatan tiap derajat pada putaran 2000 rpm, CDI
akan menghitung kembali berapa waktu yang diperlukan untuk sampai pada
derajat pengapian yang kita masukan dalam tabel.
Misal pada 2000 rpm kita kehendaki pengapian terjadi 3 sebelum TMA.
Maka CDI akan mengitung waktu yang diperlukan untuk mencapai 3 sebelum
TMA tersebut sebagai berikut :
20( delta pengapian) - 3 ( sudut pengapian) = 17
Hasil pengurangan delta dengan sudut pengapian adalah 17 jarak yang
ditempuh dari awal pulser mendapat sinyal hingga saat pengapian yaitu 3
sebelum TMA. CDI akan memulai pengapian setelah beberapa saat sesudah
mendapat sinyal dalam waktu :
8,33 x 105 ( detik / derajat ) x 17 = 1,41 x 103 detik.
2.4 Koil
Koil merupakan bagian terpenting dalam pengapian pada Spark Ignition
Engines karena koil merupakan komponen pengapian yang menentukan baik
tidaknya proses pembakaran dalam ruang bakar. Koil difungsikan sebagai
pengubah arus tegangan rendah menjadi tegangan tinggi untuk menghasilkan
bunga api pada busi dan dilihat dari sudut fungsinya koil merupakan sumber nyata
dari tegangan yang dibutuhkan dalam proses pembakaran. Koil menghasilkan
tegangan tinggi dengan prinsip induksi dimana tegangan listrik pada baterai
merupakan tegangan rendah (6 - 12Volt) dan dinaikan sampai 5000 25.000
Volt.
Secara fisik koil dikonstruksi mirip dengan trafo. Pada bagian tengahnya
koil berisi batangan logam yang dilapisi dengan inti besi, sekitar inti dan yang
commit to user
terisolasi dililit penyekat kumparan sekunder (tegangan tinggi) dengan jumlah
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
lilitan kawat tembaga yang sangat tipis dan lebih banyak dari pada kumparan
primer. Dibagian luar dari penyekat dan bagian yang terisolasi dililit penyekat
kumparan primer dengan lilitan kawat tembaga yang lebih besar, perbandingan
lilitan antara penyekat sekunder dan kumparan primer adalah 60 sampai dengan
150.
Pada dasarnya koil racing tipe GF50LK gambar (2.11) dikonstruksikan hampir
sama dengan koil standar akan tetapi memiliki bahan yang berbeda hal ini dapat
dilihat pada inti besi dan plastik pembungkus
rangkaian yang jelas berbeda, namun dalam penelitian ini tidak
membahas mengenai perbedaan dan bahan yang digunakan.
2.5 Busi
Busi adalah komponen utama untuk menyalakan campuran bahan bakar
udara dengan loncatan api diantara kedua elektrodanya. Loncatan arus listrik ini
dibangkitkan oleh koil yang berfungsi menaikkan tegangan dari pembangkit arus
listrik awal menjadi arus listrik bertegangan tinggi. Sehingga karena perbedaan
potensial diantara kedua elektrodanya mengalahkan tahanan udara pada celah,
terjadilah loncatan bunga api diantara kedua elektrodanya.
Kedua elektroda dipisahkan oleh isolator listrik agar loncatan listrik
commit
hanya terjadi diantara ujung elektroda to user
saja. Bahan isolator ini haruslah memiliki
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
tahanan listrik yang tinggi, tidak rapuh terhadap kejutan mekanik dan thermal,
merupakan konduktor panas yang baik serta tidak bereaksi kimia dengan gas
pembakaran. Beberapa bagian dari busi ditunjukkan pada gambar:
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Gambar 2.12. Daya dan torsi sebagai fungsi kecepatan putar mesin.
Keterangan gambar:
1. Monitor 1
2. Sensor pick up coil 35
3. Roller dengan pick up coil
4. Konsul dyno GUI ( graphic user interface )
5. Monitor 2
6. CPU
7. Printer
Dinamometer digunakan sebagai alat untuk mengukur performa mesin.
Kinerja mesin yang diukur berupa torsi dan daya motor. Pengukuran kinerja
mesin pada dinamometer akan mendapatkan besar nilai torsi, selanjutnya
barudidapatkan daya motor melalui perhitungan dengan melibatkan nilai torsi
yang didapat sebelumnya. Model dinamometer yang digunakan dalam penelitian
ini adalah jenis inersia. Jenis ini memungkinkan untuk pengetesan mesin pada
rangka motor dan langsung pada roda belakang. Sehingga hasil yang didapat
merupakan data unjuk kerja bersih setelah dikurangi rugi-rugi dari gesekan,
transmisi dan sebagainya. Pada inersia dyno terdapat beban tetap untuk pengujian
berupa massa silinder pejal, yaitu media yang digerakkan oleh roda belakang dari
kendaraan. Silinder pejal dengan massa tertentu tersebut jika berputar akan
memiliki besaran yang disebut dengan momen inersia (I) dan percepatan sudut
(). Percepatan sudut didapat dari sensor kecepatan yang terdapat disamping
silinder. Dari kedua data yang didapat tersebut dan dengan modul yang
digunakan, dilakukan perhitungan untuk mengetahui besar torsi yang dibaca.
Karena pembacaan inersia melibatkan percepatan, maka tidak mungkin akan
didapatkan torsi pada keadaan putaran mesin tetap ( = 0).
Perhitungan untuk mendapatkan torsi dimulai dengan berputarnya roller
inersia dinamometer seperti Gambar 2.13, berputarnya roller akan menghasilkan
momen inersia sebagai berikut .
commit to user
Gambar 2.13 Roller inersia dynamometer
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
I kg. m .(1)
Dimana :
M = massa silinder
R = jari jari silinder
Dari putaran silinder diperoleh perubahan kecepatan sudut berbanding
waktu. Perbandingan keduanya untuk menghitung percepatan sudut () dengan
rumus :
) /
(2)
Dimana :
= perubahan kecepatan sudut
= perubahan waktu
Dari hasil dapat dihitung torsi () yang dihasilkan mesin dengan
persamaan :
= I . .(3)
Torsi untuk silinder pejal
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Dimana :
- sfc = Spesific Fuel Consumption (g/kW. h)
- f = Laju aliran bahan bakar (g/h)
2.6.5 Efisiensi
Waktu yang tersedia untuk melakukan proses pembakaran satu siklus dalam
mesin sangat singkat dan tidak semua molekul bahan bakar tidak mendapat
molekul oksigen untuk bereaksi, atau temperatur lokal tidak sesuai untuk bereaksi.
Akibatnya fraksi kecil dari bahan bakar tidak bereaksi dan terbawa gas buang
keluar. Efisiensi termal adalah ukuran besarnya pemanfaatan energi panas dari
bahan bakar untuk diubah menjadi daya oleh motor.
commit to user
Efisiensi termal dapat didefinisikan dengan :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
3600
f =( g MJ )(7)
sfc . QHV( )
kW . h kg
Dimana :
- f = Efisiensi termal
- QHV = Nilai kalor bahan bakar (MJ/kg)
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
Mulai
Kesimpulan
Selesai
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
RPM
Degree
BTCD RPM
commit
Degree
BTCD
toRPM
user Degree
BTCD RPM
Degree
BTCD
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
ggg
Gambar 3.9. Posisikan roda belakang tepat di atas roller dan mengikat sepeda
motor dengan tali rod
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
Grafik Hubungan Torsi dan Daya Pada CDI Standar dan Koil Standar
10
7
Daya (HP) dan Torsi
6 Daya
5 Torsi
(N.m)
4
Daya = -3E-07x2 + 0.004x - 8.753
3 R = 0.948
Torsi = -2E-07x2 + 0.001x + 5.482
2 R = 0.993
1
0
5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000
Gambar 4.1 Grafik hubungan daya dan torsi CDI Standar dan Koil Standar
Berdasarkan grafik pada gambar 4.1 dapat diketahui daya maksimum yang
dicapai sebesar 9,2 hp pada putaran 7853 rpm dan torsi puncak yang dihasilkan
adalah 9,77 N.m pada putaran 5842 rpm. Sedangkan untuk spesifikasi motor
standar pada manual book tipe 30C CW110 mempunyai daya 8,8 hp pada putaran
commit to user
8000 rpm dan untuk torsi 9,02 N.m pada putaran 5000 rpm.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Dengan selisih hasil pengujian dan hasil spesifikasi motor standar yang
tidak terlalu besar, maka hasil pengujian tersebut dapat sebagai acuan atau
pembanding dengan pengujian menggunakan pengapian CDI racing dan koil
racing.
4.1.2 Data Pengujian Sepeda Motor Menggunakan CDI Racing dan Koil Standar
Berdasarkan pengujian yang telah dilaksanakan, dapat dibuat grafik
hubungan antara daya dan torsi terhadap putaran mesin pada pengujian sepeda
motor menggunakan CDI racing dan koil standar sebagai berikut:
Grafik Hubungan Torsi dan Daya Pada CDI Racing dan Koil Standar
10
9
8
Daya (HP) dan Torsi (N.m)
7
6 Daya
5
Torsi
4 Daya = -3E-07x2 + 0.005x - 11.04
R = 0.984
3
Torsi = -2E-07x2 + 0.002x + 1.797
2 R = 0.986
1
0
5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000
Putaran mesin (RPM)
Gambar 4.2 Grafik hubungan antara daya dan torsi CDI racing dan koil standar
atas. Hal tersebut senada dengan penelitian Herwanto (2010) yang menyatatan
pemakaian CDI racing tidak meningkatkan torsi maupun daya pada motor.
4.1.3 Data Pengujian Sepeda Motor Menggunakan CDI Standar dan Koil Racing
Berdasarkan pengujian yang telah dilaksanakan, dapat dibuat grafik
hubungan antara daya dan torsi terhadap putaran mesin pada pengujian sepeda
motor menggunakan CDI standar dan koil racing sebagai berikut:
Grafik Hubungan Torsi dan Daya Pada CDI Standar dan Koil Racing
10
9
8
7
Daya (HP) dan Torsi
6 Daya
(N.m)
5
Torsi
4 Daya = -3E-07x2 + 0.004x - 7.215
3 R = 0.967
Gambar 4.3 Grafik hubungan daya dan torsi CDI standar dan koil racing
Berdasarkan grafik pada gambar 4.3 dapat diketahui daya maksimum yang
dicapai sebesar 9,3 hp pada putaran 7614 rpm. Pada penggunaan koil racing
terjadi peningkatan torsi sebesar 0,1hp dan putaran untuk mencapai daya
maksimal lebih cepat 139 rpm. Sedangkan torsi mengalami penurunan sebesar
0,6 N.m yaitu torsi maksimal yang dihasilkan adalah 9,71 N.m pada putaran 5890
rpm.
Hasil tersebut tidak sesuai dengan pernyataan Herwanto (2010) dan
Subroto (2009) yang menyatakan bahwa pemakaian koil Racing dapat
commitPerbedaan
meningkatkan torsi dan daya mesin. to user hasil penelitin tersebut dapat
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
disebabkan oleh beberapa faktor yang mempengaruhi kinerja dari motor tesebut
misal perbedaan jenis / tipe koil yang digunakan, setting karburator atau tingkat
konsumsi bahan bakar dan sebagainya.
4.1.4 Data Pengujian Sepeda Motor Menggunakan CDI Racing dan Koil Racing
Berdasarkan pengujian yang telah dilaksanakan, dapat dibuat grafik
hubungan antara daya dan torsi terhadap putaran mesin pada pengujian sepeda
motor menggunakan cdi racing dan koil racing sebagai berikut:
Grafik Hubungan Torsi dan Daya Pada CDI Racing dan Koil Racing
10
9
8
Daya (HP) dan Torsi (N.m)
7
Daya
6
5
Torsi
4 Daya = -3E-07x2 + 0.005x - 11.52
R = 0.989
3
Torsi = -3E-07x2 + 0.003x - 2.314
2 R = 0.940
1
0
5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000
Putaran mesin (RPM)
Gambar 4.4 Grafik hubungan dan torsi CDI racing dan koil racing
Berdasarkan grafik pada gambar 4.4 dapat diketahui daya maksimum yang
dicapai sebesar 9,3 hp pada putaran 7953 rpm, mengalami penurunan 0,1 hp dan
selisih 100 rpm untuk memperoleh daya maksimal. Sedangkan torsi maksimal
juga mengalami penurunan 0,45 N.m dan selisih putaran 129 rpm untuk
memperoleh torsi maksimal, torsi maksimal yang dihasilkan adalah 9,32 N.m
pada putaran 6071 rpm. Hasil tersebut tidak sesuai dengan pernyataan Herwanto
(2010) dan Subroto (2009) yang menyatakan bahwa pemakaian koil Racing dapat
meningkatkan torsi dan daya mesin.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Tetapi untuk penurunan daya dan torsi setelah mencapai daya puncak
lebih stabil tidak sesegnifikan pengapian standar. Dimana data pada putaran
10000 rpm daya sebesar 7,9 hp dibandingkan dengan pengapian standar yang
sudah turun 7,7 hp dan untuk torsi pada putaran 10000 rpm torsi sebesar 5,60
N.m, dibanding pengapian standar yang sudah turun 5,43 N.m
standar
8
Std = -3E-07x2+ 0.004x - 8.753
racing
R = 0.948
Daya (HP)
4
5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000
Putaran mesin (RPM)
Gambar 4.5 Grafik daya pada tiap jenis pengapian
pengapian jenis lain dan daya maksimal sebesar 9,3 hp pada 7614 rpm. Akan
tetapi untuk putaran diatas 7614 rpm daya tertinggi dihasilkan oleh pengapian
CDI dan koil racing.
Selain daya, grafik hubungan antara torsi dan putaran yang terdapat juga
pada gambar 4.1 sampai gambar 4.4, dapat dibandingkan torsi dihasilkan antara
motor standar dengan motor yang memakai CDI racing maupun dengan yang
memakai koil racing yang tampak pada gambar 4.6.
8 standar
Std = -2E-07x2 + 0.001x + 5.482
R = 0.993
Torsi (N.m)
racing
7
Racing = -3E-07x2+ 0.003x - 2.909
R = 0.936 CDI racing
6 CDI R = -2E-07x2 + 0.002x + 1.042
koil racing
R = 0.984
5
Koil R = -2E-07x2 + 0.001x + 5.162
R = 0.988
4
3
5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
0.13
SFC = 2E-09x2 - 2E-05x + 0.157
0.12
R = 0.986
0.11
sfc (kg/HP.h)
0.09
0.08
0.07
0.06
5000 6000 7000 8000 9000
Putaran mesin (RPM)
4.3.2 Data Pengujian Konsumsi Bahan Bakar Untuk Motor Dengan CDI Racing
dan Koil Standar.
Data yang diperoleh dari waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan
bensin 10 cc pada putaran 5000, 6000, 7000, 8000 dan 9000 rpm untuk jenis
commit to user
pengapian CDI racing dan koil standar.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Tabel 4.2 Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan
CDI racing dan koil standar
Volume Waktu f Sfc
RPM Burret (cc) (detik) (kg/h) (kg/hp.h)
5000 10 40 0.666 0.105714
6000 10 33.2 0.80241 0.101571
7000 10 31.3 0.851118 0.098967
8000 10 29.68 0.897574 0.096513
9000 10 27.02 0.985936 0.114644
0.09
0.08
0.07
0.06
5000 6000 7000 8000 9000
Putaran mesin (RPM)
Gambar 4.8 Grafik Grafik SFC CDI standar dan koil standar
untuk motor dengan pengapian CDI racing dan koil standar. Pada putaran
5000 sampai 8000 mengalami penurunan dari 0,105 sampai 0,096. Sedangkan
untuk putaran 8000 -9000 rpm konsumsi bahan bakar naik mencapai 0,1146
kg/hp.h. Dengan rata rata konsumsi bahan bakar spesifik 0,1034 kg/hp.h.
Dari data tabel 4.2 hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk
motor dengan CDI racing dan koil standar bila di bandingkan dengan motor yang
menggunakan CDI dan koil standar pada putaran 5000 sampai 9000 rpm
commit0,0016
mengalami penurunan rata-rata adalah to userkg/hp.h. Dengan ini menunjukkan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
konsumsi bahan CDI racing dan koil standar lebih irit dibandingkan pengapian
CDI dan koil standar.
Penurunan konsumsi bahan bakar ini berakibat pada penurunan daya dan
torsi yang dihasilkan pada pemakaian CDI racing dan koil standar. Jadi untuk
meningkatkan daya dan torsi pada pengapian CDI racing dan koil standart perlu
dilakukan setting karburator untuk menambah konsumsi bahar bakar.
4.3.3 Data Pengujian Konsumsi Bahan Bakar Untuk Motor Dengan CDI
Standar Dan Koil Racing
Data yang diperoleh dari waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan
bensin 10 cc pada rpm 5000, 6000, 7000, 8000, 9000 untuk jenis pengapian CDI
standar dan koil racing.
Tabel 4.3 Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan
CDI standar dan koil racing
Volume Waktu f sfc
RPM burret (cc) (detik) (kg/h) (kg/hp.h)
5000 10 48.66 0.547472 0.081712
6000 10 46.22 0.576374 0.070289
7000 10 32.4 0.822222 0.093434
8000 10 26.1 1.02069 0.11341
9000 10 25.08 1.062201 0.124965
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
0.14
0.13
SFC = 3E-09x2 - 3E-05x + 0.149
0.12
R = 0.900
sfc (kg/HP.h)
0.11
sfc Koil racing
0.1
0.09
0.08
0.07
0.06
5000 6000 7000 8000 9000
Gambar 4.9 Grafik hasil analisa konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor
dengan CDI standar dan koil racing
Dari hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan
CDI standar dan koil racing dapat diamati pada gambar 4.9. Untuk konsumsi
bahan bakar untuk CDI standar dan koil racing pada putaran 5000 6000 rpm
mengalami penurunan dari 0,0817 kg/hp.h sampai 0,0702 kg/hp.h . Tetapi untuk
putaran 6000 9000 rpm mengalami kenaikan seiring kenaikan rpm mesin
sebesar 0,054 kg/hp.h. yaitu dari 0,0702 kg/hp.h sampai 0,1249 kg/hp.h. Dengan
rata rata konsumsi bahan bakar spesifik 0,096 kg/hp.h.
Dari data tabel 4.3 hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk
motor dengan CDI standar dan koil racing bila di bandingkan dengan motor yang
menggunakan CDI dan koil standar pada putaran 5000 sampai 9000 rpm
mengalami penurunan rata-rata adalah 0,0083 kg/hp.h. Dengan ini menunjukkan
konsumsi bahan CDI standar dan koil racing lebih irit dibandingkan untuk motor
dengan CDI racing dan koil standar dan pengapian CDI dan koil standar.
Dari penurunan konsumsi bahan bakar yang mencapai 0,0083 kg/hp.h, ini
juga berpengaruh pada daya yang hanya selisih 0,1 hp dan torsi yang mengalami
penurunan 0,6 N.m. Jadi untuk meningkatkan daya dan torsi pada pengapian CDI
racing dan koil standart perlu dilakukan setting karburator untuk menambah
konsumsi bahar bakar seperti padacommit to userCDI racing dan koil standar.
penggunaan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
4.3.4 Data Pengujian Konsumsi Bahan Bakar Untuk Motor dengan CDI Racing
dan Koil Racing.
Data yang diperoleh dari waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan
bensin 10 cc pada rpm 5000, 6000, 7000, 8000, 9000 untuk jenis pengapian CDI
racing dan koil racing.
Tabel 4.4 Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor
dengan CDI racing dan koil racing
Volume Waktu f Sfc
RPM burret (cc) (detik) (kg/h) (kg/hp.h)
5000 10 42.14 0.632178 0.100346
6000 10 32.66 0.815677 0.10325
7000 10 30.12 0.884462 0.102844
8000 10 28.26 0.942675 0.101363
9000 10 26 1.024615 0.119141
0.11
sfc racing
0.1
0.09
0.08
0.07
0.06
5000 6000 7000 8000 9000
Putaran mesin (RPM)
Gambar 4.10 Grafik hasil analisa konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor
dengan CDI racing dan koil racing
Dari hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik untuk motor dengan
CDI racing dan koil racing dapat dilihat pada gambar 4.10, untuk konsumsi bahan
commit to user
bakar menggunakan CDI racing dan koil racing pada rpm 5000 8000 tidak
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
GRAFIK SFC
0.14
0.13
0.12
sfc racing
0.1
sfc CDI
0.09 racing
Std = 2E-09x2 -
2E-05x + 0.157 sfc Koil
R = 0.986 racing
0.08 Racing = 2E-09x2 - 3E-05x + 0.176
R = 0.77
CDI R = 3E-09x2 - 4E-05x + 0.244
0.07 R = 0.786
Koil R = 3E-09x2 - 3E-05x + 0.149
R = 0.900
0.06
5000 6000 7000 8000 9000
Gambar 4.11 Grafik hasil analisa konsumsi bahan bakar spesifik untuk
commitjenis
keseluruhan to user
pengapian
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Gambar 4.11 terlihat hasil konsumsi bahan bakar pada tiap jenis
pengapian mengalami perbedaan. Dari gambar 4.11 dapat pula dilihat bahwa
jumlah laju bahan bakar yang diterima oleh jenis pengapian CDI standar dan koil
racing mempunyai nilai relatif lebih kecil, dengan rata-rata konsumsi bahan bakar
spesifik sebesar 0,806kg/hp.h., sedangkan untuk pengapian standar relatif lebih
besar dari pada jenis pengapian yang lain yaitu sebesar 0,866 kg/hp.jam. Hal ini
sependapat dengan pernyataan Herwanto (2010) bahwa penggunaan koil racing
mampu mengurangi konsumsi bahan bakar, sehingga lebih irit dibandingkan
dengan pemakaian koil standar.
Dari tabel 4.5 menunjukkan bahwa untuk motor standar menggunakan
CDI racing maupun Koil racing menghasilkann torsi dan daya yang lebih rendah
dibanding dengan CDI dan koil standar, hal ini disebabkan spesifikasi dan
setingan mesin semua dibiarkan dalam kondisi standar. Bila diamati dari hasil
pengujian konsumsi bahan bakar, penggunaan CDI racing dan koil racing
memerlukan lebih sedikit bahan bakar dibandingkan CDI dan koil standar. Jadi
dapat ditarik kesimpulan bahwa untuk pemakaian CDI racing dan koil racing
perlu melakukan penyetingan ulang pada karburator untuk menaikkan konsumsi
bahan bakar, supaya torsi dan daya yang dihasilkan lebih besar.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
0.6
0.5
0.4
4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Putaran mesin (RPM)
Tabel 4.6 Hasil analisa pengapian CDI racing dan koil standar
RPM Daya HP - Daya commit
Mf to user Sfc QHV ET
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Tabel 4.7 Hasil analisa pengapian CDI standar dan koil racing
Daya HP - Daya Mf Sfc QHV ET
RPM (HP) kW (kW) (kg/h) (kg/kW.h) (MJ/kg) (%)
5000 6.7 0.7457 4.99619 0.55 0.110083884 45 72.67
6000 8.2 0.7457 6.11474 0.58 0.094852766 45 84.34
7000 8.8 0.7457 6.56216 0.82 0.124958855 45 64.02
8000 9 0.7457 6.7113 1.02 0.151982477 45 52.63
9000 8.5 0.7457 6.33845 1.06 0.167233314 45 47.83
Tabel 4.8 Hasil analisa pengapian CDI racing dan koil racing
Daya HP - Daya Mf Sfc QHV ET
RPM (HP) kW (kW) (kg/h) (kg/kW.h) (MJ/kg) (%)
5000 6.3 0.7457 4.69791 0.63 0.134102186 45 59.65
6000 7.9 0.7457 5.89103 0.81 0.137497178 45 58.18
7000 8.6 0.7457 6.41302 0.88 0.137220841 45 58.30
8000 9.3 0.7457 6.93501 0.94 0.135544145 45 59.02
9000 8.6 0.7457 6.41302 1.02 0.15905143 45 50.29
Pada keempat tabel jenis pengapian diatas dapat diamati bahwa pengapian
CDI standar dan koil racing menghasilkan efisiensi yang lebih tinggi dari
pengapian jenis lain. Karena bila ditinjau dari persamaan efisiensi termal yang
menyatakan, bahwa perbandingan besarnya pemanfaatan energi panas dari bahan
bakar untuk diubah menjadi daya oleh motor. Dimana laju aliran bahan bakar dan
daya yangdihasilkan sangat berpengaruh disini. Jika daya maksimal pada
pengapian standar dan koil racing dianggap sama sedangkan laju aliran bahan
bakarnya lebih besar pengapian commit
standar.toMaka
user untuk menghasilkan daya yang
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
sama cukup dengan laju aliran bahan bakar koil racing, jadi laju aliran bahan
bakar standar memiliki sisa bahan bakar yang tidak terbaka rmengakibatkan
kandungan HC pada emisi gas buang lebih besar dari koil racing. HC yang lebih
besar menandakan bahwa pembakaran kurang sempurna. Selanjutnya bila laju
aliran bahan bakarnya diasumsikan sama maka daya yang dihasilkan pada
penggunaan koil racing akan lebih besar dari pengapian standar, dengan naiknya
daya maka torsi juga ikut naik.
Penelitian yang dilakukan oleh peneliti didapatkan hasil yang berbeda
dengan penelitian sebelumnya. Perbedaan ini oleh beberapa faktor. Misalnya pada
penelitian Subroto (2009) dimana perbedaan pada merk koil racing, merk sepeda
motor yang diujikan dan penggunaan jenis dynamometer yang dipakai. Di mana
pada penelitian sebelumnya menggunakan dynamometer jenis engine dynometer,
yang mana penggunaan dynometer jenis ini mendapatkan nilai keakuratan data
(daya dan torsi) yang lebih baik daripada penggunaan dynometer jenis chasis
dynometer. Keakuratan data lebih disebabkan karena pada pengambilan data daya
dan torsi pada engine dynometer dilakukan dengan metode mengkople langsung
dengan propeller shaft yang dihubungkan dengan bagian belakang dari poros
engkol mesin, dengan demikian didapatkan hasil daya yang benar-benar bersih
dari mesin. Berbeda dengan chasis dynometer, di mana ada beberapa faktor yang
mengurangi nilai daya dan torsi yang dihasilkan dari mesin, antara lain : pengaruh
grip dari roller, kopling, flywhell, dan roda. Reduksi daya terjadi hingga
didapatkan daya yang dibaca oleh software chasis dynometer. Keterbatasan yang
dimiliki oleh chasis dynometer inilah yang mungkin bisa menyebabkan perbedaan
nilai effisiensi yang dihasilkan.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Dari analisa hasil dan pembahasan maka dapat disimpulkan beberapa hal
sebagai berikut :
1. Torsi tertinggi menggunakan pengapian standar pada rpm 4500 sampai
6000 dengan torsi maksimal sebesar 9,77 pada rpm 5842. Tetapi untuk
putaran diatas 6000 rpm torsi terbesar dihasilkan oleh pengapian
menggunakan CDI racing dan koil racing.
2. Daya tertinggi menggunakan pengapian CDI standar dan koil racing pada
putaran 5000 sampai 7614 rpm dibanding pengapian jenis lain dan daya
maksimal sebesar 9,3 Hp pada 7614 rpm. Akan tetapi untuk putaran diatas
7614 rpm daya tertinggi dihasilkan oleh pengapian CDI racing dan koil
racing. Karena output volt untuk koil racing lebih besar dibandingkan
dengan koil standar,sehingga proses pembakarn lebih sempurna.
3. CDI racing dan koil racing menghasilkan torsi dan daya lebih besar dari
CDI dan koil standar pada putaran mesin tinggi. Oleh sebab itu CDI racing
dan koil racing sangat sesuai untuk motor kecepatan tinggi.
4. Konsumsi bahan bakar CDI racing dan koil racing memerlukan lebih
sedikit bahan bakar dibandingkan CDI dan koil standar. Jadi untuk
pemakaian CDI racing dan koil racing perlu melakukan penyetingan ulang
pada karburator untuk menaikkan konsumsi bahan bakar, supaya torsi dan
daya yang dihasilkan lebih besar. Hal tersebut dikarenakan efisiensi termal
dari koil racing lebih besar dari koil standar.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
5.2 Saran
commit to user