Edicin internacional

Ao 1 - N 03
Julio - Setiembre 2015
Lima, Per

Historia
Las rutas del
nuevo Per

Tecnologa
Pavimentos rgidos
en las alturas

Informe
El intercambio
Vial de IRSA norte

Las carreteras
del futuro

p06
Las carreteras
del 2004
El avance de las sociedades va a
Carpetas Asflticas Nuevas
seguir estando unido en el futuro a
la posibilidad de tener cada vez una
red vial ms densa y extensa.
p14
Intercambio vial en
el norte del Per
El Intercambio Vial de Piura se
construye en el tramo vial de la
IIRSA Norte con una tecnologa
novedosa para la regin.
Contenido
p24
Pavimento rgido en
las alturas
Los severos efectos climticos que se
presentan en las zonas de altura, originan
problemas tanto en pavimentos flexibles como
rgidos. Este es un estudio del fenmeno.

p30
La cara menos
conocida del HDM-4
El HDM-4 no solo es un software
sino una metodologa de desarrollo
y sustento de algunos sistemas
de gestin o en la metodologa de
anlisis.

p36 p58 p64

El lidar aerotransportado La tecnologa de TBS
Una tecnologa nueva que permite
determinar las coordenadas de un
punto (x,y,z) a partir de las coordenadas
de un punto conocido.
La tecnologa del tratamiento superficial
bicapa (TSB) es una alternativa de
solucin eficiente y de alto desempeo
para la recuperacin de pavimentos.
Gaviones, solucin
eficaz
La tecnologa de los gaviones ha
evolucionado considerablemente desde
la fabricacin del primer gavin en Italia.

p70 p78
Mezclas asflticas sostenibles Las rutas del nuevo Per
El concepto de Mezclas Asflticas Sostenibles est referido Durante el Virreinato, los caminos en el Per perdieron la
a Mezclas Asflticas Tibias Modificadas con Polmeros que magnificencia que les haban dado los antiguos pobladores
brinden un alto desempeo tcnico. del Tahuantinsuyo.

DIRECTOR: Ing. Jorge Lazarte Conroy

GERENTE: Adrin Honorio
PRODUCCIN EDITORIAL: G7 consultores SAC
COLABORADORES: Christy Garca Godos Naveda, Lorena Len Vsquez, Jhonny Figueres Castillo, Enrique Miralles Olivar, Walter Zecenarro Mateus,
Luis Fernando Andrade, Javier Blossier, Luis Alfonso Pea Claros, Carlos M. Chang-Albitres, Edith Montes, Oscar Giovanon, Marta Pagola, Charly
Hamoni Khabasi, Manuel Armando Ferrer Santiago, Alejandro Chang Chiang, Alberto Bardessi, Jorge Escalante Zegarra, Elena de la Pea, Marco
Montalvo Farfn, Mauricio Salgado Torres, Mara elena Hidalgo, Luis Hernn Aranda Fajardo.
DISEO Y DIAGRAMACIN: Ronald Cossio Q.
OFICINA DE REDACCIN: Direccin: Jr. Montecarlo 260 402 Surco. Telfono: 372 3637 E-mail: revista@vialidadytransporte.com
Hecho el depsito legal en la Biblioteca Nacional del Per N 2015-02266
www.vialidadytransporte.com
Es una publicacin de JORLACO EDICIONES S.A.C.
EDICIN INTERNACIONAL - DISTRIBUCIN GRATUITA
Los artculos firmados son de responsabilidad exclusiva del autor.
3
 Editorial
Importancia de las normas y
su cumplimiento
E
l Per es un pas donde existen normas y reglamentos
en abundancia en todos los campos sociales, polticos
y econmicos. El problema es que no se cumple y, mu-
chas veces, ni siquiera la autoridad encargada de aplicarlas
las conocen bien o, en su defecto, si en caso las conocieran,
prefieren hacer caso omiso de ellas. Un ejemplo es el Regla-
mento Nacional de Trnsito, muchos de cuyos articulados son
letra muerta para la ciudadana en general y los accidentes
siguen sucedindose en calles, avenidas y carreteras del pas.
Durante mucho tiempo, las normas relacionadas con la viali-
dad, han permanecidos estancadas, arcaicas, como deteni-
das en el tiempo sin que nadie hiciera nada. Sin embargo,
hay que reconocer que en la actualidad se estn haciendo
esfuerzos para perfeccionarlas, aunque an falta velocidad y
decisin poltica para llegar a buenos niveles. Y, como dira el
poeta Csar Vallejo, an queda mucho por hacer.
En medio de este panorama, lo ms triste y cuestionable es que
cuando existen normas adecuadas y modernas, las autoridades
y organismos competentes, simplemente, no las acatan. Ese el
caso del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) que ordena
las vas en niveles de jerarqua, debidamente agrupadas en 3
redes viales: Nacional, Departamental o Regional y Vecinales,
sobre la base de las autoridades a que corresponde su compe-
tencia y, por consiguiente, su funcionalidad e importancia.
Lamentablemente la mayor y casi nica preocupacin del Es-
tado est en la Red Vial Nacional (20% del SINAC) en la cual
solo algo ms del 50% estn debidamente pavimentadas. Ac-
4
Ing. Jorge Lazarte Conroy
tualmente, en esta red se mantienen, rehabilitan, reconstruyen
y se siguen construyendo nuevas rutas sin tener en cuenta, en
muchos y muchos casos, las normas y especificaciones tc-
nicas existentes, como por ejemplo: radios mnimos, anchos
mnimos de calzadas y bermas, capacidad de los puentes
as como veredas peatonales o sobre-anchos en los mismos
y otros, aducindose, en la mayor parte de los casos, razones
econmicas y restricciones que suele poner el Ministerio de
Economa y Finanzas por razones presupuestales.
Lo cierto es que este tipo de acciones influyen en la inseguri-
dad vial y, por supuesto, afectan la fluidez del trnsito gene-
rando serios problemas de congestin que, finalmente, redun-
dan en mayores costos para el erario nacional.
Tambin es importante sealar la falta de investigacin, caren-
cia de laboratorios del estado y lentitud en normar los avances
tecnolgicos en materia de diseo y construcciones viales.
Las autoridades saben que las consecuencias de sus decisio-
nes son graves a corto mediano y largo plazo y, no obstante
ello, poco o nada hace por resolver el problema y se siguen
autorizando la construccin de nuevas carreteras, incluso,
concesionndolas a mediano y largo plazo (20, 25 o 30 aos)
sin los estndares requeridos, olvidndose que no solo se ha-
cen para hoy, sino para el futuro nacional Qu hacer ante
esta realidad?, la pregunta es fcil de formular, pero difcil de
responder. Preocupante, de verdad.
El director.
 INFORME

Las
Desde finales del XVIII el crecimiento de la
movilidad ha venido asociado a un modelo de

carreteras
progreso en el que las sociedades occidentales
han multiplicado su nivel de prosperidad.

del 2040
Vicente Dmine Redondo (*)

6 7
 Esto no es un artculo de ciencia-ficcin. Hablamos de lo que pasar dentro
de 25 aos. Poco tiempo en obra pblica. Ahora hace 2326 aos el censor
Apio Claudio Caeucus dise un eje para articular Roma y su pequeo
estado con los nuevos territorios del sur. Desde hace algunos siglos la Va
Apia ya no se usa. Pero sera imposible comprender las siguientes etapas de
la consolidacin del estado romano y la conformacin del sur de Italia desde
entonces hasta nuestros das sin analizar los efectos de esta decisin.

L
as infraestructuras de transporte tar-
dan muchos aos en concebirse y
construirse. Algunas de las que se
pensaron en el ao 90 an no estn con-
cluidas. Pero sus efectos perviven durante
mucho tiempo y, en ocasiones, son de-
terminantes para el progreso de los terri-
torios. La actual crisis se acaba. Y quiz
sea el mejor momento para reflexionar lo
que la sociedad espera de la gestin de
carreteras en los prximos aos. Plantear
escenarios futuros es siempre arriesgarse.
Pero algo es seguro: habr cambios en la
forma de concebir la gestin de la carrete-
ra. Y algunos, como vamos a ver, van a ser
sustanciales.
El servicio pblico de vialidad
La movilidad es una pieza clave en el pro-
greso de nuestras sociedades. Cada vez
que los ciudadanos han tenido posibilida-
des de desplazarse ms veces y ms lejos
han tenido ms opciones de acceso al em-
pleo, a los servicios pblicos y privados, a
la formacin y al ocio. Y cada vez que las
mercancas han podido desplazarse ms
fcilmente y a menores costes han podi-
do optar de ms y mejores bienes y ms
baratos. Y adems las empresas han cre-
cido en su conjunto y han generado ms
empleo.
Y con las personas y las mercancas se
han desplazado las ideas, la innovacin y
el progreso. Desde finales del XVIII el cre-
cimiento de la movilidad ha venido asocia-
do a un modelo de progreso en el que las
sociedades occidentales han multiplicado
su nivel de prosperidad y, a la vez, su nivel
de libertad en el sentido ms amplio de la
palabra. El ferrocarril, el vehculo privado y
el desarrollo de la aviacin junto con una
abundante inversin en capital pblico
infraestructural han supuesto pasos ade-
lante sin los que no sera posible explicar
un gigantesco ciclo de crecimiento que ha
podido generar un ingente volumen de ex-
cedentes, sin los que el estado del bienes-
tar no hubiera sido viable. Y paralelamente
un abanico de posibilidades prcticamente
inagotable al servicio de las distintas opcio-
nes personales.
Pero sabemos ahora que esta espiral vir-
tuosa tiene serios condicionantes y lmites. pleo, la escuela, el mdico, el comercio
Era un modelo basado en los combustibles
fsiles y otros recursos no renovables y
que por lo tanto no poda asegurar la sos-
tenibilidad a largo plazo. Y por otra parte,
como cualquier fenmeno de crecimiento,
se enfrenta al propio lmite que sus benefi-
ciarios imponen a la hora de asegurar su
calidad de vida. Los lmites ambientales del
crecimiento de la movilidad han tenido un
gran protagonista en la emisin de gases
de efecto invernadero. Pero no es este ni el
nico, ni siquiera la peor de las externalida-
des a atajar. La propia calidad del aire tiene
muchos ms aspectos que nos debieran
preocupar y en bastantes casos ligados de
forma directa a la salud de las personas.
Y junto a ello el ruido, la calidad urbana, la
afeccin a la vida urbana, al paisaje o a los vez una red ms densa y extensa de inte-
valores naturales nos preocupan cada vez
ms.
La movilidad es una pieza
clave en el progreso de
nuestras sociedades. Cada vez
que los ciudadanos han tenido
posibilidades de desplazarse
ms veces y ms lejos han
tenido ms opciones de acceso
al empleo, a los servicios
pblicos y privados, a la
formacin y al ocio. Y cada vez
que las mercancas han podido transportes de los aos setenta, ochenta o
desplazarse ms fcilmente y
a menores costes han podido
optar de ms y mejores bienes
y ms baratos ()
Frente a este dilema algunos propugnan
tender hacia la movilidad cero. Lo mejor es
atajar la necesidad de desplazarse. El em-
deben estar, en la medida de lo posible,
a nuestro lado para poder acceder en un
desplazamiento corto. Un modelo terico
interesante pero que choca con algo que
no deberamos olvidar: a los ciudadanos
les gusta a veces (en muchas ocasiones)
elegir otras opciones, an a pesar de tener
que sacrificar una parte importante de su
tiempo y de sus recursos a desplazarse.
Sin duda es imprescindible avanzar hacia
modelos urbanos mejor planificados, ms
densos e integrados y hacia un mayor uso
de las opciones telemticas que reduzcan
la necesidad de desplazamientos obliga-
dos. Pero ms all de ello, el avance de
las sociedades va a seguir estando unido
en el futuro a la posibilidad de tener cada
rrelacin, y con ello seguir aumentando
la demanda de movilidad y seguir siendo
necesario buscar soluciones para des-
plazar cada vez ms mercancas a sititos
ms lejanos. Los expertos sealan que el
incremento de demanda de transporte cre-
ce uno o dos puntos por encima del PIB,
de manera que en una etapa expansiva de
la economa como la que empezaremos a
volver a disfrutar a partir del 2016, en dos
dcadas esta demanda puede volver a du-
plicarse.
Por lo tanto, a la salida de esta crisis los
poderes pblicos se enfrentarn al proble-
ma de atender a la demanda de movilidad
como un eslabn esencial de las socieda-
des que quieren progresar en un marco
muy distinto a aquel en el que se desa-
rrollaron las polticas de infraestructuras y
noventa, en el que los condicionantes ener-
gticos, presupuestarios y ambientales van
a ser determinantes.
Digmoslo de otra forma: las polticas de
movilidad y logstica van a seguir siendo
un pilar esencial de las sociedades avan-
zadas, pilar sin el cual el crecimiento de
Las carreteras del futuro: automatizacin, integracin, descenso radical de las emisiones y cero vctimas.
la economa y del empleo, el acceso a los
servicios y a las oportunidades de desarro-
llo personal no agotarn todas sus posi-
bilidades. Es necesario reclamar un papel
protagnico a tales polticas semejante al
que se le dan a otros pilares del estado del
bienestar tales como la sanidad, la forma-
cin o el bienestar social.
Pero tambin del razonamiento antes
apuntado se deriva otra conclusin: las po-
lticas de infraestructuras en general y las
de carreteras en particular, no constituyen
en s mismo un bloque autnomo de de-
cisin en tanto no se integran en polticas
ms amplias de movilidad y logstica. De-
trs de cada decisin sobre una inversin
pblica debe haber un anlisis sobre su ne-
cesidad, efectos y razones en relacin con
los objetivos antes planteados. Y por otra
parte los rganos que administran tales
polticas deben tener ese nivel de decisin
global sobre el problema a abordar.
Estas necesidades de estructura adminis-
trativa han ido avanzando en este sentido
en los ltimos aos en toda Europa en don-
de la denominacin de los ministerios esta-
tales o regionales competentes en infraes-
tructuras, cada vez en ms casos, incluye
el trmino transporte, dando la afeccin
ms integral que incluye, como es obvio,
tanto el que se realiza en transporte colec-
tivo o vehculo individual. La etimologa de
nuestro Ministerio de Fomento nace preci-
samente en el siglo XIX de esta vocacin
integral al sistema productivo y al progreso
de la sociedad. Se trata de un nombre, por
lo tanto, que rememora las funciones que
aqu estamos reclamando, con indepen-
dencia de que en su estructura interna y en
el tipo de polticas que desarrolla deberan
estar presentes cada vez ms, las polticas
de desarrollo territorial y en relacin con
ello, la competitividad de nuestro territorio
a escala europea y global.
Qu papel le espera a la carretera en el
marco de estas nuevas polticas de movili-
dad y logstica? Para la opinin pblica no
especializada, el trmino movilidad sos-
tenible y en consecuencia la prevalencia
del trasporte pblico ferroviario, solucin a
todos los problemas y por lo tanto, dentro
de este razonamiento, la carretera es un
elemento marginal. Una reflexin que se
repite en tertulias privadas, en los medios
de comunicacin y que, desgraciadamente
tambin en la justificacin de bastantes de-
cisiones pblicas desafortunadas.
Muchos de los que defendimos en las d-
cadas de los ochenta o noventa el trmi-
no movilidad sostenible hemos dejado de
manejarlo a la vista de que lo adjetivo ha
pasado a ser sustantivo en la terminologa
habitual. Sin duda los objetivos de sosteni-
bilidad son esenciales, pero tambin la mo-
vilidad ha de ser segura, eficiente y accesi-
ble para todos. Y por otra parte la movilidad
ha de ser sostenible pero ni ms ni menos
que las polticas energticas, sanitarias, de
edificacin o de otros muchos aspectos de
las sociedades avanzadas.
Lo importante no es por lo tanto la repe-
ticin machacona del trmino sostenible
sino el objetivo ltimo: apostar por un
patrn de movilidad equilibrado que nos
permita mejorar las opciones de despla-
zamiento de viajeros, metropolitanos e in-
terurbanos, y de mercancas, de manera
segura al menor coste posible y con el
mayor respeto a los valores medioambien-
tales, naturales y urbanos con los que nos
hemos comprometido.
Y en ese patrn de movilidad equilibrado la
carretera va a seguir jugando en las prxi-
mas dcadas un papel central, ms all de
lo que el anlisis simplista antes sealado
presagia.
En este sentido hay que sealar en primer
lugar, que la carretera es en estos momen-
tos la principal infraestructura de transporte
pblico en el conjunto de Espaa. Median-
te ella se garantizan en Espaa del orden
de 55,7 miles de millones de viajeros kil-
metro, frente a 22,8 del ferrocarril. La red

8 9

de transporte pblico en autobs supone
el doble del transporte en ferrocarril y nues-
tras carreteras son sus infraestructuras.
Es cierto que el transporte pblico en au-
tobs no es una solucin aceptable cuan-
do los flujos son especialmente intensos,
como los que se dan por ejemplo en los
accesos radiales a las grandes ciudades
o en los grandes corredores interurbanos.
Pero es una solucin muy razonable para
demandas intermedias y bajas. Una solu-
cin que adems va a competir con el fe-
rrocarril en los prximos aos con algunas
bazas favorables que le van a permitir tener
un papel creciente en el esquema de movi-
lidad equilibrada que reclambamos.
En primer lugar la soluciones elctricas e
hibridas estn avanzando aceleradamente,
de manera que la eficiencia energtica y en
materia de emisiones que se le atribua en
exclusiva a las soluciones tranviarias y fe-
rroviarias va a desaparecer. Probablemente
al final de la siguiente dcada la inmensa
mayor parte de los autobuses sean de trac-
cin elctrica con independencia de que la
energa sea proporcionada por sistemas
continuos fsicos (trolebs) o no fsicos, o
de que se disponga de motores de com-
bustin secundarios.
Cierto es que la rodadura neumtica su-
pone un coste energtico superior al de
la rueda carril, pero en sentido contrario
su flexibilidad permite una atencin ms
precisa a las demandas cuando stas no
tienen un alto nivel de concentracin. Las
necesidades de personal por plaza oferta-
da son sin duda ms altas que en materia
ferroviaria, pero por el contrario el ferrocarril
desde el momento mismo en que naci
ha tenido una tendencia irrefrenable hacia
el monopolio empresarial y sindical mu-
cho menor que el transporte en autobs,
realmente liberalizado en muchos pases
europeos y de otros continentes. De ma-
nera que el coste efectivo de personal de
la explotacin ferroviaria suele desbordar
con frecuencia al de las alternativas por
carretera.
Espacios metropolitanos como Pars y
msterdam, Houston, Boston, Miami,
Bogot y muchos otros han desarrollado
sistemas de transporte pblico que van
desde soluciones cuasi ferroviaria (plata-
forma reservada independiente incluso en
algunos casos con tneles urbanos con-
vencionales) hasta medidas que con el
auxilio de sistemas inteligentes preferen-
cian el tiempo de recorrido del autobs.
En Espaa el xito del corredor de trans-
porte pblico de la N-VI es bien conocido.
La Generalitat Valenciana puso en servicio
10
Los expertos sealan que el incremento de demanda de
transporte crece uno o dos puntos por encima del PIB, de
manera que en una etapa expansiva de la economa como la
que empezaremos a volver a disfrutar a partir del 2016, en dos
dcadas esta demanda puede volver a duplicarse.
hace ms de un lustro un sistema de veh-
culos de traccin elctrica y guiado ptico
en Castelln sobre una plataforma viaria re-
servada (el sistema TRAM) que se ha ma-
nifestado como una excelente alternativa
a una solucin tranviaria para la demanda
propia de una ciudad intermedia y a unos
costes mucho ms ajustados.
Sin duda veremos avanzar este tipo de
soluciones a un ritmo creciente. Y en todo
caso veremos como las necesidades del
transporte pblico cada vez se internalizan
en el diseo y gestin de las carreteras,
tanto en los grandes ejes viarios como a la
hora de atender necesidades de los auto-
buses cuando dan servicio a los pequeos
ncleos urbanos.
Sea como soporte del transporte pblico
o de la circulacin en vehculo privado, en
todo caso, una red viaria correctamente
conservada y gestionada es esencial para
la movilidad de los ciudadanos. Las admi-
nistraciones de carreteras, y las empresas
y profesionales que desarrollan su activi-
dad en torno a ellas, han hecho un titnico
esfuerzo para ampliar, adecuar y moderni-
zar la red viaria. El objetivo primordial era
entonces la construccin y generacin de
las infraestructuras necesarias. Pero ahora
ha variado: se trata de prestar el servicio
pblico de vialidad como eslabn clave de
la movilidad. La conservacin, el manteni-
miento y, una nueva asignatura, la gestin
integrada como sistema de transporte, pa-
san a ser en los prximos aos, por lo tan-
to, el asunto central junto con la contante
mejora de la seguridad vial.
Es quiz el aspecto de la gestin integrada
el que merezca alguna reflexin adicional.
El desplazamiento en vehculo privado o
en los transportes pblicos que utiliza la
carretera conforma un sistema nico cuya
eficiencia depende, por descontado, de la
calidad de la propia infraestructura, de los
vehculos y de la conduccin. Pero tambin
depende de la correcta interrelacin entre
estos tres factores.
El enfoque sistmico en materia de trans-
portes no es en absoluto una novedad: las
redes ferroviarias y tranviarias se enfocan
como sistemas unitarios con un fuerte nivel
de interrelacin entre la infraestructura, la
conduccin y el vehculo. Interrelacin que determinadas vas, la conduccin autom-
abarca aspectos tecnolgicos, informati-
vos, econmicos y organizativos. Desde
Debemos de aprender a tratar a
la carretera como un elemento
ms de un territorio de calidad.
hace muchos aos el desplazamiento de
los trenes obedece a unas lgicas deter-
minadas que permiten elevados niveles de
optimizacin, refrendadas por sistemas
tecnolgicos de informacin y control muy
avanzados. La repeticin de seales y el
frenado automtico, por ejemplo, forman
parte ya casi de la arqueologa ferrovia-
ria y hace ms de cuatro dcadas vienen
operando sin mayor problema, sistemas
de conduccin automtica.
Y en las carreteras? Por descontado la
ingeniera convencional resolvi hace ya
muchos aos los problemas de interrela-
cin entre la cinemtica del vehculo y la
va. Pero a partir de ah los avances en la
concepcin sistmica del trasporte por ca-
rretera, de mercancas o viajeros, llevan un
tremendo retraso.
Lo que en terminologa ferroviaria sera la
repeticin de seales en cabina (en pues-
to de conduccin) sera sin duda una tre-
menda aportacin a la seguridad vial. La
prediccin o el aviso de situaciones de
peligro, de prohibicin de adelantamiento
o de limitacin de velocidad supondran
una contribucin importante a la seguridad
vial. Y ms an si alguna de estas prohibi-
ciones se incorporara al vehculo no sola-
mente como una informacin, si no como
una accin (por ejemplo en la adaptacin
a la velocidad de la va). Si este nivel de in-
teraccin ya se hubiera puesto en marcha
en el pasado seguro que ahora ya se esta-
ra hablando del paso siguiente: el guiado
automtico o, al menos, las restricciones
automticas a los errores o imprudencias
en la conduccin tales como la salida de la
va. Y en paralelo la deteccin de personas,
objetos u otros vehculos y la adopcin de
respuestas adecuadas.
Pasos previos todos ellos a la conduccin
automtica: el conductor, principal factor
de riesgo, desaparece de la escena con
lo cual la seguridad vial puede alcanzar
realmente los niveles que todos desea- transporte pesado, dando un salto adelan- la introduccin de los vehculos hbridos. aliado sin duda de la aplicacin de tasas
mos. Adems la optimizacin energtica y te increble en los costes logsticos. Con toda seguridad irn por delante de las diferenciadas por el uso de la infraestructu-
de emisiones globales se maximiza, y en Todas estas tecnologas existen y en al- administraciones a la hora de establecer ra viaria. El sistema de fiscalidad que ahora
paralelo tambin la capacidad de la red gunos aspectos concretos son incluso ya protocolos de interoperatividad y de segu- se emplea para el uso de las infraestructu-
viaria. En el ao 2040 seguiremos condu- operativas. Los fabricantes de vehculos y ridad, y stas al final, con un decalaje que ras viarias tiene unas grandes deficiencias
ciendo por ciudades y carreteras secun- algunas empresas de alta tecnologa estn esperemos que sea lo ms corto posible, ya que no es selectivo. El impuesto de hi-
darias pero en un momento, tras entrar en trabajando en ello. Dos sectores tremenda- vencern sus inercias para dar pasos fir- drocarburos se emplea de la misma forma
mente innovadores y competitivos y que ya mes en esta materia. sobre los kilmetros recorridos por un tra-
tica nos liberar de este trabajo. Y algunos han demostrado su capacidad de avance Ms all de este paso, la potenciacin del bajador de un ncleo rural que necesaria-
aos antes probablemente lo veamos en el en cuestiones como las ambientales con uso del transporte pblico podr tener un mente tiene que desplazarse todos los das
11

30 kilmetros para acceder a su puesto de
trabajo, como el que utiliza el vehculo con-
gestionando un acceso a una gran ciudad
en donde en paralelo existe una oferta efi-
ciente de transporte pblico. La tasa por el
pago de infraestructuras forma parte de un
debate fiscal y de financiacin de su con-
servacin.
Pero adems, si se implementa debida-
mente, permitir discriminar o bonificar
determinados recorridos u horarios, favo-
reciendo la desviacin hacia el transporte
pblico en un modelo de opcin y no de
imposicin. La aplicacin de tales medidas
tendr como consecuencia la mejora de
tiempos de recorrido del transporte pbli-
co en relacin con el privado y la de otros
factores de atractividad claves en la confor-
macin del patrn de distribucin modal,
especialmente en los accesos a las gran-
des ciudades desde las segundas coronas
metropolitanas en donde van a ser ms
importantes los incrementos de demanda.
Carreteras cada vez ms integradas en el
entorno
Los ciudadanos del siglo XXI estn espe-
rando carreteras que aseguren su movi-
lidad y que adems sean eficientes. Pero
tambin que estn integradas en el territo-
rio y en el medio urbano y metropolitano.
El sistema de transporte es por definicin
el sistema que asegura la interrelacin del
territorio y por lo tanto el que debe de asu-
mir su responsabilidad de ser su elemento
vertebrador e integrador.
La ingeniera de infraestructuras haba sido,
por esta razn, una de las claves de la ac-
cin pblica en el territorio. Y si bien es cierto
que en ocasiones han habido errores, en la
mayor parte de los casos ha asumido de
una manera razonable el compromiso de
mejorar la interconexin del territorio mini-
mizando los efectos desfavorables sobre l.
Desde hace ms de dos dcadas la nor-
mativa europea somete a las acciones en
materia de infraestructuras a un control
medioambiental paralelo al de las activi-
dades privadas. Se quiebra el principio
de concepcin integrada de los tcnicos
y decisores polticos sobre las infraestruc-
turas para una concepcin segmentada,
en el que unos tcnicos y polticos se res-
ponsabilizaban de los aspectos funciona-
les, mientras que otros tcnicos y polticos
(del mismo gobierno y del mismo centro
directivo a veces) se responsabilizaban de
los aspectos territoriales y ambientales. Y
simultneamente con dos instrumentos a
veces independientes de consulta pblica.
El resultado ha sido, desde mi punto de
12
Debemos de aprender a tratar a la carretera como un elemento ms
de un territorio de calidad. Pero adems debemos recordar que la
carretera es el elemento esencial mediante el cual los ciudadanos
perciben el territorio. Para la mayora de los ciudadanos, el territorio
no es el que describen y analizan los gegrafos, si no lo que
perciben cuando conducen o usan un vehculo.
vista, negativo. Dilaciones interminables,
oscurecimiento de la informacin pblica,
y en la prctica, niveles de afeccin am-
biental en muchas ocasiones peores que
los resultantes de los procesos de decisin
integrada.
Quiz la legislacin europea reflexione
sobre este asunto en un momento deter-
minado y establezca mecanismos ms
eficientes al respecto. Pero mientras tanto
la ingeniera de carreteras debera volver a
su carcter integral, que implica planificar,
proyectar, ejecutar, gestionar y mantener la
red viaria internalizando en cada momento
del proceso todos los aspectos y objetivos
a tener en cuenta, desde los paisajsticos y
ambientales, hasta la seguridad y los efec-
tos sobre el desarrollo territorial, sin esperar
de los sucesivos trmites de control por ter-
ceros mejores propuestas que las dadas
por los que impulsan el propio proyecto.
Un ejemplo muy claro de ello lo tenemos
en las cuestiones relacionadas con el pai-
saje. Desde que se implant la tramitacin
ambiental los profesionales de la carretera
esperaban que su proteccin y valoriza-
cin viniera de la mano de la declaracin
de impacto. Pero, salvo casos excepcio-
nales esto no se ha producido, sino que
al contrario, en un mal entendimiento de
la integracin de las infraestructuras con
el entorno se ha forzado a geometras y
rasantes derivadas de factores ecolgicos
irrelevantes que han conllevado graves
afecciones al paisaje.
La vuelta a esta concepcin integral segu-
ro que nos llevar a carreteras que segui-
rn siendo eficientes, pero con niveles de
integracin en el entorno muy superiores.
Probablemente con cada vez una mayor
presencia de las obras de fbrica y los t-
neles cortos frente al movimiento de tierras,
y cuando este sea necesario, bajo una fi-
losofa de reconstruccin paisajstica que
permita una relacin visual armnica de
la va con su entorno. Y, bajo esta ptica,
cuando se trate de espacios urbanos o
periurbanos la carretera alcanzar el papel
que le corresponde como su elemento cla-
ve de articulacin.
Debemos de aprender a tratar a la carrete-
ra como un elemento ms de un territorio
de calidad. Pero adems debemos recor-
dar que la carretera es el elemento esencial
mediante el cual los ciudadanos perciben
el territorio. Para la mayora de los ciuda-
danos, el territorio no es el que describen y
analizan los gegrafos, si no lo que perci-
ben cuando conducen o usan un vehculo.
Delante de sus ojos, como en una pelcula,
suceden una serie de imgenes animadas
que a veces pasan desapercibidas, pero
que otras veces trasmiten sensaciones
agradables o desagradables.
Y ms all de una sensacin puramente
esttica: es una experiencia de auto im-
plicacin en un bien comn y de la cons-
ciencia de que sobre l estamos actuando
o inactuando con un nivel de racionalidad
suficiente. Este es el concepto de carretera
escnica que conlleva tratar la va no sola-
mente pensando desde el punto de vista
de la eficiencia, si no del disfrute de con-
ducir y gozar de un entorno de calidad. Y
que conlleva igualmente preocuparse por
dicho entorno inmediato y lejano para me-
jorarlo eliminando los elementos intrusivos
que daen las cuencas visuales valorables.
En la provincia de Castelln se ha empeza-
do a trabajar bajo este concepto en un eje,
la Carretera Paisajstica del Mijares, como
base para este anlisis y adems, y sto
es importante, como apoyo a la economas
locales. En los entornos urbanos y periur-
banos el objetivo de integracin en el en-
torno aade a las cuestiones ambientales,
paisajsticas y naturales un elemento adi-
cional. El ser el elemento esencial de ver-
tebracin de los espacios urbanos. El XIX y
la primera parte del XX hemos visto crecer
los espacios urbanos de la mano de unas
estructuras viarias bsicas definidas por el
urbanismo municipal. Pero a partir de mita-
des del pasado siglo el crecimiento ha sido
esencialmente metropolitano y ah que las
respuestas del planeamiento supramunici-
pal con frecuencia han sido inexistentes,
de manera que le ha correspondido a la
accin inversora en viario y trasporte pbli-
co metropolitano este carcter vertebrador.
Los ejes metropolitanos son las avenidas
y bulevares del XXI y los enlaces e inter-
secciones, sus plazas. Las sendas y no-
dos que permiten comprender y articular
los espacios metropolitanos. Esta funcin
debe ser internalizada igualmente desde
Las carreteras del siglo XXI debern ser carreteras pensadas para todos.
la concepcin de la carretera llevando a
soluciones especficas no solamente en lo
funcional, en el sentido de atender debi-
damente a los flujos de corta y media dis-
tancia sino tambin, y fundamentalmente,
en la eleccin de tipologas adecuadas
especialmente cuidadosas en el trata-
miento de la interface con los usos colin-
dantes del territorio.
En la Generalidad Valenciana se ha hecho
uso en este sentido de la filosofa de va
parque como elemento capaz de conjugar
capacidad, y amabilidad con el entorno y
con el propio usuario. Y niveles muy eleva-
dos de seguridad ya que su esencia es la
unin de elementos bsicos para una con-
duccin segura: calzadas independientes,
tratamiento cuidado de intersecciones
mediante rotondas y sobre todo el que la
percepcin de la va induzca velocidades y
niveles de atencin adecuados.
El concepto de amabilidad con el pro-
pio usuario inherente a diseos como las
vas parque cada vez lo vamos a tener
ms presente. En las siguientes dcadas
tendremos sin duda vas de conduccin
automtica. Pero tambin muchas calles
y carreteras convencionales que van a ser
usadas por un perfil de usuario mayor y con
ms problemas fsicos y perceptuales. Y
por lo tanto tendremos que pensar adems
de en el conductor tipo de la instruccin, en
otros conductores que necesitan tiempos
distintos de percepcin en relacin con las
decisiones respecto a la sealizacin o la
frenada. Las carreteras del siglo XXI debe-
rn ser carreteras pensadas para todos.
En las prximas dos o tres dcadas se
En las prximas dos o tres
dcadas se abre ante nosotros
un reto gigantesco. Pero
no es la primera vez que
este tipo de revoluciones ha
sucedido. Durante 2000 aos
la ingeniera de caminos
tuvo como usuarios a los
caminantes y los carruajes.
Pero a partir de 1890
apareci un invento que
nadie haba podido prever: el
vehculo automvil, con unas
solicitaciones que para nada
tenan que ver con los antiguos
usuarios.
abre ante nosotros un reto gigantesco.
Pero no es la primera vez que este tipo de
revoluciones ha sucedido. Durante 2000
aos la ingeniera de caminos tuvo como
usuarios a los caminantes y los carruajes.
Pero a partir de 1890 apareci un invento
que nadie haba podido prever: el vehcu-
lo automvil, con unas solicitaciones que
para nada tenan que ver con los antiguos
usuarios. Y en pocos aos, apenas tres
dcadas, los viejos caminos dieron paso a
una red de modernas carreteras y autovas
adaptadas al nuevo invento. Ahora tene-
mos ante nosotros un reto semejante. Las
carreteras del 2040 depararn cambios es-
pectaculares. Automatizacin, integracin
en un sistema ms avanzado de movilidad
equilibrada, descenso radical de las emi-
siones, amabilidad con el entorno y con el
propio usuario y aproximacin al reto de
cero vctimas.
Pero en el fondo cumpliendo objetivos no
muy distintos que los que las carreteras
han venido cumpliendo siempre: favorecer
el desplazamiento de los ciudadanos y de
las mercancas, y con ello el comercio, el
crecimiento y el desarrollo, la interrelacin
de la gente y la difusin de las ideas. En
una palabra el progreso.
(*) Director General de Obras Pblicas
Valencia Espaa.
13
 INFORME

Intercambio vial
en el norte
del Per
El Intercambio Vial de Piura, que
estar en funcionamiento en breve
plazo, se construye en el tramo vial
de la IIRSA Norte con una tecnologa
novedosa para la regin.
Unidad de Investigacin

14 15
 L
a obra consiste en un intercam-
bio a desnivel ubicado en la Re-
gin Piura, en la interseccin de
la carretera Panamericana Norte (kil-
metro 988) con la Va Evitamiento Sur
de Piura, que har posible un trnsito
ms fluido por la Panamericana Norte
y la carretera IIRSA Norte, y sobre todo
beneficiar a la ciudad de Piura pues,
junto con la va de evitamiento y otras
obras que conformarn el anillo vial,
contribuirn al retiro del trnsito pesado
de la ciudad, y con ello a la reduccin
de los impactos ambientales asocia-
dos: ruido y contaminacin.
Este intercambio vial reducir el tiempo
de viaje y disminuir los costos de opera-
cin vehicular tanto de transporte de pa-
sajeros como de carga, evitando el ingre-
so de vehculos de carga y de pasajeros
por la zona urbana de Piura con lo cual se
descongestionar y ordenar el traspor-
te pblico, explic el ingeniero Germn
Vanegas Vargas, Gerente General de la
Concesionaria IIRSA Norte, empresa de
Odebrecht Latinvest.
Asimismo, dar mayor seguridad a los usua-
rios de la va, mejorando la calidad de vida
de los pobladores de la ciudad de Piura.
16
Este intercambio vial
reducir el tiempo de viaje
y disminuir los costos de
operacin vehicular tanto
de transporte de pasajeros
como de carga, evitando
el ingreso de vehculos de
carga y de pasajeros por la
zona urbana de Piura
Los intercambios a desnivel son amplia-
mente utilizados a nivel mundial en las
zonas en las que las condiciones de tr-
fico hacen que las intersecciones a nivel,
ya sean simples o semafricas, no atien-
dan los niveles de seguridad, servicio y
confort de los usuarios.
La construccin de este paso a desnivel,
que es del tipo trbol de dos hojas, se
inici en diciembre del 2014, y tiene un
plazo de 12 meses de trabajo efectivo.
Sin embargo, se han redoblado esfuer-
zos para concluir, de manera anticipada,
en octubre del presente ao.
Tecnologa novedosa
Este es el primer intercambio de la Regin
construido con suelo mecnicamente es-
tabilizado, una tecnologa novedosa para
la zona.
Para su ptima ejecucin, esta solucin
contempla la implementacin de un taller
de prefabricacin en el que se elaboraron
ms de 6000 piezas, entre las que se in-
cluyen las 28 vigas requeridas para los
puentes, y otras piezas que se utilizan en
los laterales de los muros y sobre los pila-
res y estribos.
El izaje de las vigas de los puentes, se
ejecuta con tecnologa de punta, con los
ms altos estndares de seguridad y en
un tiempo bastante corto, dijo el ingeniero
Raphael Carpio Pacheco Gerente de Pro-
duccin y Equipos.
El intercambio vial, est conformado por
cuatro ramales que tienen las siguientes ca-
ractersticas: los ramales 01 y 02 permiten
cruzar a desnivel la carretera Panamericana
Norte mediante dos puentes; el ramal 03
habilita el trnsito a nivel desde la Va Evita-
miento Sur de Piura a la Carretera Panameri-
cana Norte y el ramal 04 permite el ingreso a
nivel desde la Carretera Panamericana Nor-
te a la Va Evitamiento Sur de Piura.
El proyecto considera las siguientes
Caractersticas geomtricas de Ramales
construcciones: muros de contencin de
concreto armado en el ramal 1 en dos
tramos contiguos al puente de 112 me-
Los ramales del Intercambio se clasifican como: tros (en el lado este) y 10.50 metros (en
el lado oeste), y en el ramal 2 tambin de
Tipo de va: Va Principal
dos tramos contiguos al puente de 112
Segn demanda: Segunda clase
metros (en el lado este) y 12.60 metros
Segn condiciones Orogrficas: Carretera tipo 1
Velocidad de diseo: 40Km/h.
(en el lado oeste). Todos presentan ba-
rreras new jersey en ambos lados, y son
Radio mnimo: 70.00m
estructuras tipo marco con espesor de
Peralte mximo: 8%
Ramal N 01:
Presenta 509.60m de longitud, 12m de ancho de calzada de los cuales 3.50m es
de ancho de cada carril y 2.50m de berma a cada lado. Estructura de Pavimento
Ramal N 02: El espesor de pavimento de los 04 ra-
Presenta 509.00m de longitud, 12m de ancho de calzada de los cuales 3.50m es males es:
de ancho de cada carril y 2.50m de berma a cada lado.
Carpeta Asfltica: 0.10m
Ramal N 03: Base: 0.15m
Presenta 541.70m de longitud, 12m de ancho de calzada de los cuales 3.50m es Sub base: 0.15m
de ancho de cada carril y 2.50m de berma a cada lado.
En los ramales N 01 y 02, en el tramo
Ramal N 04: conformado por muros de concreto
Presenta 462.80m de longitud, 12m de ancho de calzada de los cuales 3.50m es armado, el espesor de pavimento est
de ancho de cada carril y 2.50m de berma a cada lado. conformado por 0.05m de carpeta as-
fltica.
17
 muro de 0.50m. La altura de los muros
vara de 8.15m a 10.80m. La cimentacin
consiste en zapatas rectangulares de
0.80 1.00m de peralte.
Asimismo, se incluyen muros de suelo re-
forzado en los ramales N 01 y 02 en el lado
oeste de la obra, que constituyen los dos
lados del intercambio. Este tipo de estruc-
tura consiste en material de relleno confi-
nado lateralmente por paneles de concreto
armado, los cuales se apuntalan uno sobre
otro, mediante cojines de apoyo.
Para la construccin de la obra se ha
empleado como relleno el material del
propio sitio, producto de la excavacin,
lo cual signific la reduccin de tiempos
en la ejecucin de la obra y disminucin
del impacto ambiental debido a que se
18
prescinde del uso de canteras, explic
el ingeniero Vanegas Vargas.
Los paneles cuentan con cintas polimri-
cas, las cuales trabajan por friccin con
el relleno y le aportan resistencia al con-
junto. La altura de la estructura vara de
6.30m a 16.70m, con un ancho variable
de 14.60 - 18.70 m, y se ha empleado un
total de 139,381.00 m3 de material.
Los dos puentes vehiculares de concreto
armado de una longitud de 43 metros,
permiten cruzar a desnivel la va Pana-
mericana. La estructura de los puentes
consiste en apoyos en estribos en los ex-
tremos y pilares como apoyo intermedio.
La superestructura tiene una loza de con-
creto armado apoyada sobre pre-lozas y
stas a su vez sobre vigas prefabricadas
post-tensadas, las cuales trasmiten la
carga hacia los apoyos.
El proyecto est a cargo de la Concesio-
naria IIRSA Norte, empresa de Odebrecht
Latinvest, responsable de la rehabilita-
cin, mejora y operacin de los tramos
viales que conforman el Eje Multimodal
Amazonas Norte, y que recorren las
regiones de Piura, Lambayeque, Caja-
marca, Amazonas, San Martn y Loreto,
posibilitando la interconexin de la costa,
sierra y selva del norte peruano con el
Brasil a travs de la conexin fluvial con
el ro Amazonas.
Al trmino de la obra, se habrn gene-
rado alrededor de 250 puestos trabajo,
habiendo llegado a 400 puestos en los
momentos pico de la obra.
19
 INFORME

E
n el caso espaol, esta red viaria supo- la potencial reduccin de los lmites de la accidentalidad por salida de va supone
ne el 90% del total de red de carreteras velocidad en este tipo de va, se pueden entre un 30 y un 40% del total de acciden-

Mejora de la seguridad
(150.000 kilmetros de los 165.000 km plantear otras lneas de mejora de la se- tes con vctimas y fallecidos en una red
de red viaria interurbana). Por ella circula la guridad en este tipo de vas, no excluyen- viaria.
nada despreciable cifra del 40% del trfico tes, que propone la Asociacin Espaola Solucin: Puesta en marcha de un plan

vial en carreteras
total que utiliza la red viaria espaola. Se tra-
ta de un extenssimo campo de trabajo, so-
bre el que es necesario proponer, implantar
y controlar acciones especficas orientadas
a la reduccin del nmero de accidentes y
sus consecuencias.
de la Carretera: especfico de carreteras que perdonan los
errores de los usuarios con dos objetivos
Lnea estratgica 1: Reducir el riesgo de clave: reducir el nmero de accidentes por
accidente asociado a las caractersticas salida de va y reducir sus consecuencias
geomtricas de la va y su entorno. en trminos de vctimas. Para el primer
Accin 1.1.: Programa de carreteras que per- objetivo, ser necesario reforzar la sea-

convencionales
Es el momento de implantar un Plan Es- donan para la reduccin de la accidentalidad lizacin, realizar alguna adecuacin del
pecfico de Seguridad Vial en Carreteras por salida de va. trazado, alertar al usuario de la llegada de
Convencionales, que permita reducir el Justificacin: Diferentes anlisis de acci- una zona de potencial peligro, etc. Para
nmero y la gravedad de los accidentes dentalidad han permitido establecer que la reduccin de las consecuencias de los
que se producen en esta extensa red via-
ria. El Plan debera recoger unas lneas
(*) Elena de la Pea prioritarias de trabajo y debera ser adop- Se propone disear un plan de itinerarios seguros para ciclistas,
tado como una gua por las administra-
ciones titulares de carreteras, de manera de manera que se les permita la circulacin en carreteras
que se pudiera generar un entorno ms
seguro, homogneo y consistente en la
convencionales con arcn de suficiente anchura o, si no existe
red convencional de carreteras. ese arcn mnimo necesario para garantizar la seguridad.
Adems del esperado efecto positivo de

En algunos pases como

Espaa, casi la mitad de los
atropellos mortales a peatones
en vas convencionales se
produjo durante la noche, en
vas con o sin iluminar.

Los datos de accidentalidad ponen de manifiesto, ao

tras ao, la existencia de una fuerte concentracin de
accidentes en la red convencional de carreteras, con un
solo carril por sentido. Por ejemplo en Espaa, el 76%
de los fallecidos y el 79% de los heridos hospitalizados
que se produjeron en zonas interurbanas en 2014,
El uso de la bicicleta como modo de
tuvieron lugar en accidentes en carreteras de un solo transporte ha aumentado significa-

carril por sentido. tivamente en los ltimos aos. Es

preciso dar respuesta a este inters.

20 21
 accidentes por salida de va, se deben eli-
minar los obstculos en los mrgenes de
las vas, reducir las pendientes laterales
para que los vehculos puedan recuperar
el control en caso de salida de va y, donde
sto no sea posible, instalar los sistemas
de contencin apropiados para todos los
usuarios.
Efectividad: Se puede asumir una posible
reduccin de la accidentalidad y el nmero
de vctimas mortales del 30% (Elvik, 2013).
Accin 1.2.: Programa de mejora de la seguri-
dad en las intersecciones.
Justificacin: Se puede asumir que la tota-
lidad de los accidentes en intersecciones
en vas interurbanas se producen en carre-
teras convencionales.
Solucin: Realizacin de una inspeccin
de seguridad vial de todas las interseccio-
nes de la red viaria convencional, con vis-
tas a la mejora de los accesos, aumento
de la visibilidad, adecuacin de ngulos
entre las carreteras que convergen en las
intersecciones, optimizacin de las pen-
dientes en las vas que acceden en la in-
terseccin, mejora de la sealizacin, etc.
Efectividad: Con carcter general, consi-
derando todas las referencias disponibles
(Elvik, 2013), se puede asumir que es via-
ble reducir la accidentalidad en intersec-
ciones en un 10%.
Accin 1.3.: Programa de reduccin del ries-
go de choque frontal y fronto-lateral: carrete-
ras 2+1.
Justificacin: No es realista asumir que,
con vistas a mejorar la seguridad, se pue-
de transformar la red convencional en red
de gran capacidad. Adems de la nece-
sidad de enormes recursos econmicos,
no estara justificado por su nivel de tr-
fico, y tendra impactos negativos a nivel
ambiental y social. Sin embargo, si se
pueden proponer soluciones innovadoras
en determinados itinerarios con riesgo de
accidentalidad elevado.
Solucin: En determinados itinerarios con
trficos elevados, donde no se vaya a
implantar una medida de mayor enverga-
dura, se puede proponer la construccin
de un tramo de las llamadas carreteras
2+1, como paso intermedio entre las
vas de gran capacidad y las vas conven-
En algunos pases como Espaa, casi la mitad de los atropellos
mortales a peatones en vas convencionales se produjo durante
la noche, en vas con o sin iluminar.
22
cionales, donde cada sentido de circula-
cin alterna durante determinados kilme-
tros la existencia de un carril adicional. De
esta manera, se reduce drsticamente el
riesgo de choque frontal y frontolateral,
que se producen mayoritariamente en
adelantamientos.
Efectividad: Segn estudios realizados
en Suecia (VTI, 2009), pas con una larga
trayectoria en la implantacin de esta me-
dida, se pueden alcanzar reducciones de
accidentalidad de hasta el 75%, respecto
a los accidentes que se producen en vas
convencionales.
Lnea estratgica 2: Generando un entorno
ms seguro para la coexistencia de trfi-
cos heterogneos.
Accin 2.1.: Plan de reduccin de desplaza-
mientos peatonales nocturnos en vas conven-
cionales.
Justificacin: En algunos pases como Es-
paa, casi la mitad de los atropellos mor-
tales a peatones en vas convencionales
se produjo durante la noche, en vas con
o sin iluminar. Las carreteras convencio-
nales no son un entorno seguro para los
peatones en condiciones de baja lumino-
sidad, por lo que es preciso limitar su pre-
sencia, en la medida de lo posible.
Solucin: Se propone proporcionar a los
usuarios alternativas de transporte cuan-
do sea posible (por ejemplo transporte
pblico o transporte compartido), al tiem-
po que se realiza una fuerte labor de difu-
sin y concienciacin a los habitantes de
los municipios ms pequeos, para evitar
los desplazamientos a pie durante la no-
che. La provisin de iluminacin mejora
a priori la identificacin de los peatones
por parte de los conductores de vehculos
motorizados, pero las cifras de acciden-
talidad por atropello ponen de manifiesto
niveles de riesgo similares en vas ilumina-
das y vas sin iluminar. En ltimo trmino,
si los desplazamientos de peatones son
inevitables, deben realizarse siempre con
prendas reflectantes para mejorar la capa-
cidad de ser vistos por otros usuarios.
Efectividad: Se estima que podran redu-
cirse a la mitad los atropellos bajo estas
condiciones.
Accin 2.2.: Plan de definicin de itinerarios
seguros para ciclistas.
Justificacin: Los atropellos de peatones
son muy frecuentes en los entornos urba-
nos y periurbanos; la gran mayora de los
que son atropellados en zona interurbana,
fallecen en carreteras de un carril por sen-
tido. El uso de la bicicleta como modo de
transporte, deporte ocasional o profesio-
nal y por ocio ha aumentado significativa-
mente en los ltimos aos. Es preciso dar
respuesta a este inters, pero garantizan-
do la seguridad de todos los usuarios.
Solucin: Se propone disear un plan de
itinerarios seguros para ciclistas, de ma-
nera que se les permita la circulacin en
carreteras convencionales con arcn de
suficiente anchura o, si no existe ese ar-
cn mnimo necesario para garantizar la
seguridad, slo en aquellas vas con un
trfico no muy elevado (por ejemplo, in-
ferior a 1000 vehculos al da) y con una
baja presencia de vehculos pesados (por
ejemplo, inferior al 5%). Esta propuesta,
que es una primera aproximacin, debe-
ra ser objeto de un anlisis ms exhaus-
tivo. En el caso de que no existieran vas
que cumplieran con estas condiciones en
determinados territorios, podra incluso
valorarse, en casos de problemas de se-
guridad demostrados, el cierre de alguna
va para los usuarios motorizados en unos Anlisis de accidentalidad han permitido establecer que la accidentalidad por salida de va supone entre un 30 y un 40% del total.
das y para los ciclistas en otros.
Efectividad: Se estima que podran redu-
cirse a la mitad los atropellos a ciclistas. Si se consideran todas las medidas valo- actitud del usuario, influenciada en mayor
radas anteriormente, se puede comprobar Otro aspecto sobre el que o menor medida por el entorno que le ro-
Lnea estratgica 3: Reforzar las estrate- que existe un amplio campo de trabajo dea, es un aspecto clave de la reduccin
gias de control del cumplimiento de las con la implantacin del Plan Especfico de sera necesario profundizar de la accidentalidad.
normas.
Justificacin: Ante la presencia de tecno-
Seguridad Vial en Carreteras Convencio-
nales.
sera la realizacin de un Como medida global de mejora de la se-
guridad en vas convencionales, sera pre-
loga de control y fuerzas policiales para Se trata de una aproximacin que sera anlisis coste-beneficio, ciso proponer la implantacin obligatoria
garantizar el cumplimiento de las normas preciso afinar posteriormente, dado que de las herramientas como las evaluacio-
en la red de gran capacidad, es frecuente la efectividad de estas medidas tendr,
de manera que se pudieran nes de impacto en seguridad vial para la
que se utilice la red convencional, especial- sin duda, solapes entre ellas, lo que re- priorizar las medidas a fase de planificacin, las auditoras de se-
mente en tramos de bajo trfico, para elu- ducira la potencialidad de reduccin de guridad vial en la fase de diseo y las ins-
dir controles de velocidad, de consumo de la accidentalidad. Otro aspecto sobre el
implantar, ejecutando en pecciones de seguridad vial y la gestin
alcohol y drogas o de cualquier otro tipo. que sera necesario profundizar sera la primer lugar aqullas que de la seguridad en la red existente (me-
Solucin: Aumentar la presencia policial realizacin de un anlisis coste-beneficio, diante identificacin y gestin de Tramos
en vas convencionales, de manera alea- de manera que se pudieran priorizar las
permitieran una mayor de Concentracin de Accidentes y Tramos
toria, para evitar conductas recurrentes de medidas a implantar, ejecutando en pri- reduccin de accidentalidad de Alto Potencial de Mejora).
incumplimiento de las normas en la red mer lugar aqullas que permitieran una Se trata, sin duda, de un mbito prioritario
convencional de carreteras, al tiempo que mayor reduccin de accidentalidad con con mnimo coste. de trabajo para la mejora de la seguridad
se consiga el mximo aprovechamiento mnimo coste. Indudablemente, cualquier de las carreteras. Una reduccin soste-
de la tecnologa mvil de control de velo- actuacin de las que se proponen requie- nida de la accidentalidad en el tiempo
cidad. re recursos econmicos para su implan- neas estratgicas se vera incrementada requiere la implantacin de propuesta in-
Efectividad: A falta de datos concretos so- tacin; en esta valoracin ser necesario con las polticas globales del fomento novadoras, mejoras en todos los mbitos
bre el alcance del refuerzo en el control del tener en cuenta el ahorro que supone la de conductas ms seguras por parte de y propuestas especficas adaptadas a los
cumplimiento de las normas que podra reduccin de vctimas de accidentalidad, los usuarios, con campaas de concien- problemas concretos que se identifiquen.
realizarse, se puede asumir una campaa no slo en trminos sociales, sino tambin ciacin y divulgacin, que se vienen apli-
exhaustiva, con una reduccin de las vcti- econmicos. cando desde hace aos, en formatos y (*) Subdirectora General Tcnica, Asocia-
mas mortales del 15-35%. La efectividad de las mencionadas l- enfoques diferentes. Sin lugar a dudas, la cin Espaola de la Carretera.
23
 TECNOLOGA

Marco Montalvo (*)

Geometra de losas del

Marcelo Alfaro (**)

E
l anlisis del dimensionamiento de las elementos finitos EverFE, con el que se efecto de camiones sobrecargados, que
losas en los pavimentos rgidos, utiliza puede demostrar que la geometra de las en los diseos no son tomados en cuenta

pavimento rgido
programas basados en el mtodo de
los elementos finitos, para la determinacin
de tensiones en las losas de hormign, con-
siderando las posiciones ms crticas para
la ubicacin de carga, estableciendo ade-
losas tiene una importante incidencia en
las tensiones resultantes, de modo que
con el uso de losas ms pequeas se pre-
sentan menores tensiones. Las tensiones
mximas de traccin determinadas por el
pero que normalmente circulan en las re-
des viales de nuestro pas ya que carece-
mos de un adecuado sistema de control
de cargas, motivo por el cual se debe con-
siderar una sobrecarga mxima del 30%

en las alturas
Los severos efectos climticos que se presentan
en las zonas de altura, originan problemas
tanto en los pavimentos flexibles como
rgidos, motivo por el cual se han
estudiado estos fenmenos en pavimentos construidos en
zonas similares de otros pases, dando como resultado la
necesidad de utilizar soluciones de
ingeniera ms adecuadas, lo que implica el
dimensionamiento de las losas para el caso de los
pavimentos rgidos, adems de procesos
constructivos que minimicen los
efectos del alabeo.
ms la aplicacin de sobrecargas importan- modelo, puesto que el pavimento est su- de la carga legal siendo ste el caso ms
tes, sumado a la influencia del severo clima jeto a la aplicacin de cargas repetitivas, desfavorable.
de la zona alta, expresada como un alabeo deben compararse con modelos de fatiga
constructivo extremo. probados para establecer la idoneidad del Objetivo
La metodologa establece que el dimen- diseo. El presente artculo tiene la finalidad de
sionamiento de los espesores de las losas Para ello, las tensiones resultantes del uso analizar las tensiones presentes en dife-
sea obtenido mediante la metodologa de elementos finitos, se comparan con los rentes geometras de losas de pavimen-
AASHTO, adecuando la geometra de las esfuerzos admisibles a travs del modelo to rgido. Se verificar inicialmente los
losas, de manera que se verifiquen tensio- de fatiga de la Portland Cement Associa- esfuerzos en las losas considerando la
nes razonables en las losas en funcin a tion. Es importante recalcar que los m- geometra que usualmente se construyen
los diversos modelos de fatiga desarrolla- todos de diseo de AASHTO en actual en el Per de 4.50 x 4.00 m, comparn-
dos para pavimentos rgidos, con la finali- vigencia, no permiten considerar los efec- dolas con las obtenidas para la geometra
dad de que la vida de diseo del pavimen- tos de alabeo constructivo de las losas, propuesta en todo el ancho del nuevo
to rgido se extienda lo ms posible. aspectos que han sido incorporados en la pavimento a construirse de 2.50 metros
nueva Gua AASHTO Mecnica Empri- de ancho con juntas transversales cada
Antecedentes ca, pero para condiciones climticas tpi- 3.00 metros, mediante el estudio de los
Los diseos de pavimento rgido realizados cas de Estados Unidos, motivo por el cual esfuerzos generados por efectos ambien-
en el Per normalmente se elaboran me- la adopcin de mtodos tensionales para tales, alabeo constructivo y el efecto de un
diante el mtodo AASHTO 93. ste es uno la determinacin de esfuerzos es la nica tracto camin sobrecargado, tal como se
de los mtodos de diseo ms utilizados a va posible de anlisis para la considera- puede observar en la Figura 1.
nivel mundial. Este mtodo, basado en en- cin de alabeos constructivos elevados Adicionalmente se debe indicar si las
sayos a escala real en Estados Unidos, tiene que se presentan en las zonas de altura. bermas son o no de concreto, y se debe
la limitacin de no considerar directamente Adicionalmente, se debe considerar el tomar en consideracin el beneficio de
los efectos de las variaciones climticas,
que en zonas de altos gradientes trmicos
pueden producir esfuerzos adicionales en
las losas. Estos aspectos deben ser consi-
derados mediante la aplicacin de mtodos
numricos como los elementos finitos para
la determinacin de tensiones.
El fenmeno del Alabeo en pavimentos r-
gidos ha sido objeto de diversos estudios
a fin de determinar caractersticas de di-
seo que permitan minimizar los riesgos
que se producen por una combinacin
entre los elevados gradientes trmicos de
las regiones de alto andinas, unidos a la
sequedad ambiental que originan un ala-
beo cncavo que podra ser exacerbado
por descuidos o malas prcticas cons-
tructivas. La combinacin de estos facto-
res puede originar un alabeo constructivo
(permanente) que, combinado con un ala-
beo trmico cncavo (superficie ms fra)
y sobrecargas vehiculares podra originar
tensiones no previstas en el pavimento.
Metodologa usada
En el presente artculo se desarrolla la me-
todologa para el predimensionamiento de
las losas con el empleo del software de
Figura 1 Posicionamiento del tracto camin en las losas predimensionadas.

24 25

incluir bermas de 1.20 m incorporadas
como parte de las losas de las fajas exte-
riores, de manera que la junta longitudinal
no coincidira con el ancho del carril pero
sera demarcada por pintura y tachas re-
flectivas.
Consideraciones tericas
Conceptos sobre el efecto de alabeo.- La
influencia del clima en los pavimentos r-
gidos se manifiesta mediante el alabeo
constructivo y el alabeo por temperatura
y humedad. Estos ltimos son variables
a lo largo del da y pueden incrementar o
reducir el alabeo total (suma de ambos).
La deformacin de las losas, en las condi-
ciones extremas, se expresa mediante un
gradiente equivalente, que viene a ser la
diferencia de temperatura entre las caras
superior e inferior de una losa que aplica-
da a la misma en su estado plano, modela
las condiciones extremas de deformacin
debidas tanto al alabeo constructivo as
como las variaciones trmicas y por hu-
medad.
En este sentido, las solicitaciones ambien-
tales y el alabeo constructivo, se expresan
como un gradiente trmico interno que se
deduce a partir de la deformacin total
que puede experimentar el hormign, vale
decir por: Alabeo Constructivo por condi-
ciones trmicas y retraccin; Alabeo por
diferencia de temperatura entre la cara su-
perior y la inferior y Alabeo por diferencia
de humedad entre ambas caras, tal como
se puede apreciar en la Figura N 2
En este sentido, las solicitaciones ambien-
tales y el alabeo constructivo, se expresan
como un gradiente trmico interno que se
deduce a partir de la deformacin total
que puede experimentar el hormign, vale
decir por: Alabeo Constructivo por condi-
Figura 2: Desplazamientos que puede sufrir las losas por efecto del alabeo.
26
Los diseos de pavimento
rgido realizados en el Per
normalmente se elaboran
mediante el mtodo AASHTO
93. Este es uno de los
mtodos de diseo ms
utilizados a nivel mundial.
Este mtodo, basado en
ensayos a escala real en
Estados Unidos, tiene la
limitacin de no considerar
directamente los efectos de
las variaciones climticas.
ciones trmicas y retraccin; Alabeo por
diferencia de temperatura entre la cara su-
perior y la inferior y Alabeo por diferencia
de humedad entre ambas caras.
El alabeo constructivo se puede explicar
desde el punto de vista de la temperatura
y de la retraccin. En cuanto a la tempera-
tura, si el hormign se vaca a tempranas
horas de la maana, la cara superior esta-
r expuesta a la radiacin solar y al propio
calor de hidratacin del hormign y por
tanto alcanzar una temperatura ms ele-
vada que la parte inferior de la losa. Esto
puede ocurrir durante varias horas mien-
tras el hormign se encuentra en estado
lquido o semislido sin capacidad an de
resistir tensiones. As el hormign alcanza
su punto de fraguado final con la cara su-
perior muy caliente y la inferior ms fra, y
endurece con esa diferencia.
Si la diferencia de temperaturas en ambas
caras es notable, el material fragua con
geometra plana (en contacto completo
con la sub-base) pero con una diferencia
de temperatura interna. Cuando la super-
ficie se enfra y llega a igualarse con la
temperatura de la cara inferior, la losa se
alabea hacia arriba generando una curva-
tura cncava denominada alabeo negati-
vo. Durante las primeras horas del da si-
guiente, cuando la temperatura en la cara
superior es menor (ms fra) que en la
cara inferior las esquinas se levantan an
ms, incrementando el alabeo negativo.
Si bien ste fenmeno tiene su importancia
especialmente en climas extremos con alta
radiacin solar, la diferencia de temperatu-
ra tiene mayor importancia y se debe prin-
cipalmente al hecho de que en las zonas
secas y de altura se produce una mayor
evaporacin en la superficie de las losas
mantenindose la humedad en la parte in-
ferior. Dependiendo del tipo de curado y el
de acabado en la superficie del hormign,
(un elevado contenido de pasta o agua su-
perficial al momento del frotachado agra-
van este aspecto), al secarse ms la parte
superior que la inferior se produce una dife-
rencia en la retraccin del hormign, lo que
origina nuevamente un alabeo negativo
con las puntas hacia arriba. A medida que
pasa el tiempo, si las condiciones de cura-
do no son ptimas, la cara superior tendr
mayor retraccin y por tanto se generar un adicionales en la losa, que combinado samiento del modelo se lo ha realizado en Winkler). Al analizar el modelo en base a
mayor alabeo constructivo. Cuando se tie- con las cargas vehiculares, puede produ- lenguaje C++. la fundacin bajo tensin, se incorporan
ne un significativo incremento de humedad cir tensiones significativas que no pueden EverFE permite modelar hasta 9 losas las precompresiones generadas por el
en la parte superior este fenmeno puede ser previstas en el modelo de diseo AAS- en una configuracin de mximo 3 por 3, peso propio de la losa y por consiguiente
ser parcialmente reversible, pero nunca en HTO original. pudiendo considerarse una fila extrema las deflexiones verticales, que sern con-
su totalidad. Tal como se ha mencionado en lneas pre- como berma, cuya junta puede ser o no sideradas junto a las producidas por los
Los aspectos que influyen en la incidencia cedentes, la nica forma de poder mode- atada mediante barras de amarre longitu- efectos trmicos y por las cargas, cuan-
de este fenmeno son los siguientes: lar el alabeo constructivo es cargando la dinal. do estas ltimas acten. Para modelar la
losa con un gradiente trmico equivalen- Se pueden considerar hasta 3 capas de subrasante de tipo lquido denso, se ne-
Materiales te, de tal magnitud, que deforme la losa subbase granular, permitiendo que la cesita como dato su rigidez. El concepto
Granulometra de la mezcla de manera que replique una medicin superior pueda ser modelada como ad- est basado en la teora de Westergaard
Coeficiente de dilatacin de los agregados promedio de valores en campo. Este gra- herida o no adherida a la losa. El apoyo ampliamente empleada en programas
Composicin qumica del cemento diente equivalente, considera efectos de de todo el sistema se realiza sobre una computacionales, que considera la rela-
gradiente trmico interno al momento del fundacin de tipo Lquido denso, que cin entre fuerza y deflexin por medio de
Procesos constructivos vaciado, de retraccin por secado y dife- puede ser considerada bajo tensin o resortes elsticos.
Cantidad de pasta en la mezcla rencias de temperatura da - noche. sin tensin (similar a una fundacin tipo Las barras de transferencias de carga
Mtodo de curado (dowels) pueden ser ubicadas con pre-
Agua excesiva en la superficie Sustento terico de Software everfe cisin a lo largo de las juntas transver-
Relacin agua/cemento muy elevada La modelacin por medio de elementos sales. En lo que a cargas se refiere, se
Terminado excesivo de la superficie finitos, fue realizada en el programa Ever- El programa EverFE puede pueden definir distintas configuraciones
FE 2.23, desarrollado por el Dr. Bill Davids, de ejes, en cualquier posicin sobre las
Profesor Emrito de la Universidad de
considerar la transferencia losas siguiendo el sentido del trfico. Los
Medioambiente
Evaporacin del agua de la mezcla (in- Maine. de corte que ocurre por efectos trmicos y de humedad a travs
Este programa permite el anlisis y la ob- del espesor de la losa, como tambin el
fluye la altura y humedad relativa del am-
tencin de esfuerzos y desplazamientos, la friccin y la trabazn acortamiento del hormign, pueden ser
biente)
Horario de pavimentacin por medio de elementos finitos tridimen- de agregados que existe simulados mediante gradientes trmicos
sionales, que simulan el comportamiento equivalentes lineales, bilineales y trilinea-
Cambios drsticos de clima durante el
vaciado y las primeras horas de vida del del pavimento rgido con juntas, bajo la entre la losa y la capa base, les. Las mallas para la discretizacin de
pavimento accin de cargas en ejes y efectos trmi- especificando la rigidez de los elementos finitos son rectilneas, con-
cos del clima. La introduccin de datos siderndose un mnimo de elementos
El efecto del alabeo constructivo sumado para el desarrollo del modelo y la visua- la unin y un desplazamiento para las losas de inters de 12 por 12 que
a un posible descuido de los procesos lizacin de resultados, es posible gracias por deslizamiento inicial. tienen que cumplir una relacin geomtri-
constructivos puede generar esfuerzos a la interfase grfica interactiva, el proce- ca menor a 5.
27
 Para garantizar la compatibilidad entre
base y losa en el plano x-y, la misma malla
generada para la losa es aplicada en las
capas inferiores. En lo que se refiere al eje
z del espesor de las capas, se pueden ge-
nerar diversos niveles de la misma malla.
La losa y las capas subyacentes son
tratadas como un medio tridimensional,
linealmente elstico e isotrpico y para
su anlisis, el modelo emplea elementos
cuadrticos serendpetos de 20 nodos
(brick), la fundacin de tipo lquido den-
so es simulada mediante elementos cua-
drticos planos de 8 nodos y se incluyen
elementos de interfase cuadrticos de 16
nodos, para implementar la transferencia
de corte en la junta por la trabazn de
agregados y la transferencia de corte en-
tre la base y la losa. (ver figura 3.)
Todos los elementos cuentan con 8 nodos
en las caras principales, de manera que
valentes a la presin distribuida uniforme
generada por la llanta.
El software considera los efectos trmi-
cos y de acortamiento elstico como
predeformaciones calculadas en base a
la temperatura y al coeficiente de dilata-
cin trmica, para luego transformarlas en
cargas aplicadas a los nodos y poder as
resolver las ecuaciones. Los elementos
de 20 nodos son capaces de deformarse
linealmente sobre su volumen, es por s-
tos que cuando se consideran gradientes
bilineales o trilineales las mallas a travs
del espesor de la losa deben ser refina-
das, para que un elemento independiente
registre la deformacin de su temperatura
asociada.
El mtodo empleado por el programa
ELEMENTO
SOLIDO
para la resolucin del modelo, consiste
esencialmente en el mtodo de Newton,
que actualiza mediante iteraciones, las li-
mitaciones o condiciones de contacto de
cada nodo.
Bsicamente, la matriz de rigidez del sis-
tema es actualizada mediante iteraciones,
a los nuevos desplazamientos, en funcin
a las fuerzas aplicadas y a las fuerzas re-
manentes resultantes de cada iteracin,
hasta que estas ltimas sean igual a cero
y el sistema converja.
El anlisis de los resultados se hace efec-
tivo en la visualizacin grfica de las ten-
siones, desplazamientos de las distintas
capas, fuerzas y momentos internos ge-
nerados en las barras, tal como se puede
apreciar en la Figura 4.

al mezclarse o juntarse comparta nodos, ELEMENTO BARRA

garantizando la compatibilidad entre los EMBEBIDO

elementos.
El programa EverFE puede considerar
la transferencia de corte que ocurre por
la friccin y la trabazn de agregados
que existe entre la losa y la capa base,
especificando la rigidez de la unin y un
desplazamiento por deslizamiento inicial.
Cuando se analiza el alabeo se da una
prdida de cortante producida por la se-
0 ESPESOR
paracin entre el pavimento y la base,
por lo que se puede asumir que no existe
cortante y que las variables mencionadas
son iguales a cero.
De la misma forma, el elemento de inter-
fase puede simular de forma lineal o no
Figura 3. Elementos finitos empleados por el software EverFE.
lineal, la transferencia de carga en las jun-
tas por trabazn de agregados, ya sea en
funcin a la rigidez que se quiera asumir
para el anlisis, la cual est en funcin a
la eficiencia de transferencia de la junta (li-
neal); o en base a la variacin de apertura
de la junta en el tiempo, que requiere de
datos adicionales que dependen del tipo
de cemento, tipo y forma de los agrega-
dos, como del grado de deterioro de la
junta (no lineal).
Las barras de transferencia (dowels) de
las juntas transversales y de amarre lon-
gitudinales, son modeladas mediante el
acoplamiento de elementos de flexin de
3 nodos embebidos con elementos con-
vencionales tipo viga de corte de 2 nodos
en la abertura de la junta (Figura 3). Estos
elementos permiten el clculo de los es-
fuerzos internos en las barras.
Las cargas de rueda son aplicadas a la
losa como un conjunto de fuerzas verti-
cales concentradas en los nodos, equi-
Figura 4 Tensin mxima de traccin en direccin X en la superficie de la losa 4.99 MPa.
y
x
z
ELEMENTO DE 20 NODOS "BRICK"
Conclusiones y recomendaciones
El anlisis de tensiones que se originan
en las losas se debe realizar con herra-
mientas basadas en elementos finitos
mediante un modelo tridimensional. Con
estos modelos se pueden lograr resul-
tados con una adecuada precisin de
las tensiones solicitantes en las losas de
ELEMENTO DE 16 NODOS INTERFASE hormign.
De acuerdo a los resultados obtenidos
ELEMENTO DE 8 NODOS LIQUIDO DENSO se puede afirmar que las losas semi-
cortas, gracias a un adecuado diseo
geomtrico, permiten la optimizacin
del espesor con respecto a las losas
tradicionales, ya que las tensiones ge-
neradas por las cargas vehiculares y
ambientales son notablemente menores.
Se han realizado las verificaciones con
un gradiente de -40 C, considerado un
valor extremo, pero posible de ser alcan-
zado en las zonas altas a fin de tomar en
cuenta el efecto del alabeo.
El gradiente trmico establecido de
-40C comprende el alabeo constructi-
vo; alabeo por temperatura, retraccin
y cambio de humedad, lo que significa
que estos cuatro factores han sido toma-
dos en cuenta en el modelo, con un valor
extremo que podra llegar a presentarse
slo en las horas ms fras y en la poca
ms seca del ao, siendo por tanto la si-
tuacin extrema.
La alternativa de losas semicortas plan-
teada es muy competitiva tanto tcnica
como econmicamente, de acuerdo a
las diversas experiencias de pavimentos
en carreteras realizadas en zonas de al-
tura en la Regin tal como Bolivia, Chile,
Argentina.
El anlisis de elementos finitos en estas
losas demuestra que las tensiones mxi-
mas para un camin de 3 ejes (con so-
brecargas) se producen para un camin
estacionado sobre la berma y con la
rueda en esquina, situacin que permite,
sin embargo, un adecuado nmero de
repeticiones de carga.
De acuerdo a los resultados
obtenidos se puede afirmar
que las losas semicortas,
gracias a un adecuado
diseo geomtrico, permiten
la optimizacin del espesor
con respecto a las losas
tradicionales, ya que las
tensiones generadas por
las cargas vehiculares
y ambientales son
notablemente menores.
El caso normal de un camin circulan-
do sobre el ancho previsto para la faja
de rodadura origina tensiones bajas,
menores al 50% de la tensin admisi-
ble, lo que segn el modelo de PCA
permitira un infinito nmero de repe-
ticiones. En el caso de pavimentos el
trmino infinito no es real debido a
la degradacin de materiales, efectos
del drenaje, heladas, etc. sin embargo,
puede afirmarse que la falla por fatiga
permitir superar la vida esperada de
diseo de 20 aos.
El empleo de sonorizadores aislando
50 cm en el borde de la losa, permitir
asegurar que la situacin de un camin
detenido sobre la esquina se produci-
r nicamente cuando un vehculo se
encuentre estacionado, siendo ste
un elemento que permite reducir las
tensiones en el pavimento adems de
brindar seguridad vial alertando a los
conductores que se encuentran cerca
del borde del pavimento.
El espaciamiento entre barras de trans-
ferencias (dowels), mantiene mltiplos
de 30 cm a fin de que se pueda utilizar
cualquier dispositivo de insercin auto-
mtica de barras presente en la mayora
de las pavimentadoras deslizantes, sien-
do altamente recomendable el uso de in-
sertadores automticos de barras (DBI).
(*) MSc Ingeniero, CESEL.
(**) Ingeniero, IBCH

28 29
 TECNOLOGA

La herramienta de gestin de infraestructura HDM-4 (Highway Development

Management), es probablemente la aplicacin computacional ms conocida
internacionalmente en el mbito de la gestin y evaluacin de proyectos de
inversin de redes de carreteras, lo cual le ha permitido convertirse en un
referente ampliamente conocido y empleado por quienes trabajan en este campo.

Mauricio Salgado Torres (*)

E
l HDM-4 no solamente es un softwa- El punto es que si bien, tanto analizar llo y adopcin del HDM-4 por parte de
re sino que en muchos casos, para el deterioro de los pavimentos, como las agencias viales y organismos rela-
lograr su implementacin y aplica- evaluar tcnica y econmicamente es- cionados con infraestructura en muchos
cin implica que dicho proceso, se haya cenarios y proyectos de inversin, en pases, lo cierto es que el HDM-4 posee
transformado en la metodologa de desa- un principio constitua algunas de las muchos ms elementos que amplan su
rrollo y sustento de algunos sistemas de necesidades que motivaron al desarro- horizonte de aplicacin.
gestin o en la metodologa de anlisis y
evaluacin de informacin de gestin vial
empleada en varios pases.
Desde hace cerca de quince aos cuando
apareci la primera versin del HDM-4 e
incluso desde mucho tiempo antes cuan-
do se comenzaron a desarrollar tanto su
estructura funcional y como los modelos
y herramientas que lo componen, quienes
conocen y se desenvuelven en el campo
de la gestin de la infraestructura vial, les
es definitivamente familiar la herramienta

La cara menos
y lo que de ella se deriva, como anlisis
y reportes siguiendo la metodologa y
los protocolos de parametrizacin que la
implementacin del software fue estable-

conocida del
ciendo en el tiempo.
A pesar del amplio reconocimiento con
que cuenta la herramienta por parte de
agencias viales pblicas y privadas, as

HDM-4
como de profesionales y especialistas
que utilizan desde hace mucho tiempo
el HDM-4, un hecho cierto es que en mu-
chos casos no se emplea y utiliza en todo
su dimensin, desaprovechando muchas
veces su enorme potencial. En la mayora
de los casos este desaprovechamiento
se debe o bien al desconocimiento de las
herramientas con que cuenta el software,
ms all de las usadas comnmente, o
porque en el mbito de su aplicacin se
sub-utiliza el programa emplendolo sola-
mente para analizar deterioros con miras
a calendarizar programas de intervencin
o llegando a lo sumo a efectuar evaluacio-
nes sociales de proyecto.
Figura 1: HDM-4 Versin 2

30 31

Para muchos de los usuarios y seguramen-
te la inmensa mayora de los receptores de
resultados e informes de anlisis de infor-
macin generados con el uso y aplicacin
del HDM-4, normalmente interpretan que el
alcance y capacidad de la herramienta se
limita a esos productos; incluso en algunos
casos por desconocimiento de la estructu-
ra y fundamento con la cual fue concebido
el HDM-4 puede percibirse que los resulta-
dos eventualmente no responden a la ex-
pectativa, cuando en realidad pudo haber
una inadecuada alimentacin y aplicacin
del software, en funcin del resultado es-
perado. Un caso tpico de esta situacin
se presenta cuando se pretende un deta-
lle y anlisis a nivel de proyecto habiendo
hecho una alimentacin a nivel de red del
HDM-4, situacin que es ms un error de
quien aplica el programa que de la herra-
mienta como tal. Figura 1.
Independiente de lo anterior, el HDM-4
cuenta con mdulos, herramientas y re-
portes que muchas veces son descono-
Figura 2: Reporte Resumen de Emisiones del HDM-4
32
() el HDM-4 cuenta con
mdulos, herramientas y
reportes que muchas veces
son desconocidos pero que
si se utilizaran ampliaran el
horizonte de posibilidades
de la herramienta ms all
de lo que actualmente se
explota ()
cidos pero que si se utilizaran, ampliaran
el horizonte de posibilidades de la herra-
mienta ms all de lo que actualmente se
explota y emplea por parte de la mayora
de los usuarios. Algunas de estas herra-
mientas y mdulos estn desde la prime-
ra versin del software y otras se fueron
incorporando con la aparicin y desarrollo
de la versin 2 del HDM-4, que a la fecha
del presente artculo la versin vigente es
la 2.09 del software.
Dentro de las novedades que se descri-
birn en el presente artculo se encuen-
tran, entre otras, lo referente al anlisis y
reportes de emisiones y consumos ener-
gticos, los anlisis multicriterio, los an-
lisis de gestin de activos, los anlisis de
sensibilidad entre otros temas.
Anlisis y reportes
Uno de los temas que a lo largo de los
aos ha pasado bastante desapercibido
es el hecho de la capacidad que tiene el
HDM-4 de estimar los valores correspon-
dientes a las emisiones que cada tipo de
vehculo de la flota vehicular genera a lo
largo del periodo de anlisis, producto
de las condiciones y velocidad de circu-
lacin, la geometra del camino y por su-
puesto de las caractersticas propias de
cada vehculo.
Aunque a lo que este aspecto se refiere,
el software solamente entrega cantidades
de toneladas de emisiones de gases y
partculas (HC, CO, NOx, SO2, CO2, Pb
y Material Particulado), estos resultados el HDM-4 solamente entrega cantidades
pueden ser tiles o bien desde la perspec-
tiva de las comparaciones de escenarios
de MJ consumidos, de modo que este
insumo sea aprovechado en otra herra-
o como insumo de herramientas capaces mienta de anlisis para estimar el efecto
de convertir dichas cantidades en un com- de este tpico en trminos monetarios.
ponente valorizado en trminos moneta- A pesar de no entregar un valor monetario
rios, de modo que pueda hacer parte de especfico por parte del HDM-4 en forma
una evaluacin econmica. directa, el hecho de poder estimar canti-
De otro lado, HDM-4 tambin desde su dades especificas ya sea de emisiones o
versin original es capaz de estimar los consumos energticos, a partir de las re-
consumos energticos que pueden llegar laciones consideradas por el software de
a generar diferentes estndares de traba- flujo, velocidad de circulacin y deterioro
jo y escenarios comparativos de manteni- de los pavimentos entre otros aspectos,
miento y/o rehabilitacin de pavimentos , permita calcular y hacer anlisis ms con-
a partir de valores de consumo energtico fiables desde esta perspectiva. Figura 2.
asignados por el usuario del software que El poder realizar estos anlisis y clculos
alimenta el programa entregando a cada con HDM-4 constituyen un potencial enor-
tipo de estndar de trabajo la cantidad de me en lo que se refiere a involucrar par-
Mega Julios (MJ) que se consumiran por metros y variables de carcter sustentable rio del HDM-4, para los diferentes tpicos
su ejecucin en un momento determinado en la toma de decisiones sobre el esce-
del periodo de anlisis que est siendo nario de mantenimiento y/o rehabilitacin
evaluado. Al igual que con las emisiones ms conveniente.
Tabla 1: Criterios y atributos evaluados por el anlisis multicriterio del HDM-4
Categora Criterio /Objetivo Atributos
Minimizar los costos
Total de los Costos de usuario calculado interna-
de usuario (RUC)
mente en HDM-4 para cada alternativa.
Maximizar el
Economa Beneficio econmico neto para la sociedad
Valor Presente Neto
calculado internamente en HDM-4 para cada
(VPN)
alternativa.
Seguridad Reduccin de Nmero total y severidad de los accidentes de
Vial accidentalidad trnsito calculados internamente en el HDM-4.
Buena regularidad superficial, definida por el IRI
calculado internamente en HDM-4.
Confort
Nivel de Demoras y efecto del congestionamiento, Nivel
Reduccin del con-
Servicio de congestionamiento definido por la relacin
gestionamiento
volumen-capacidad calculada internamente en el
HDM-4.
Reduccin de la Contaminacin del Aire medida en trminos de las
Medio Am-
contaminacin del cantidades de emisiones contaminantes de los
biente
aire vehculos calculados internamente en el HDM-4.
Eficiencia Global y Nacional de energa usada en
Eficiencia Maximizar la eficien-
el sector transporte calculada internamente en el
Energtica cia energtica
HDM-4.
Beneficio Social incluyendo el mejoramiento de
Beneficio Maximizar el benefi- acceso al servicio social (educacin, salud, etc.)
Social cio social valor representativo obtenido externamente para
cada alternativa.
Equilibrio en el acceso de las carreteras de
Impacto Consideracin de acuerdo a la importancia estratgica y poltica
Poltico problemas polticos. valor representativo obtenido externamente para
cada alternativa.
Anlisis multicriterio
El HDM-4 incluy a partir de la versin 2
una herramienta que tiene por objetivo es-
tablecer cul podra ser el escenario ms
conveniente evaluando las diferentes al-
ternativas planteadas.
Los insumos para el anlisis multicriterio
el HDM-4 los obtiene a partir de los dife-
rentes resultados que arrojan sus propios
modelos, con miras a alimentar los crite-
rios de cada una de las categoras que
para cada alternativa definidas que estn
siendo evaluadas, considerando lo que
cada uno de estos criterios representa y el
significado que puede llegar el valor que
tenga cada criterio.
Dentro de los aspectos que criterios y atri-
butos evaluados por el anlisis multicrite-
de evaluacin (Categoras) se encuentran
en la Tabla 1.
Por lo tanto, los valores asignados a los
criterios se constituirn en la representa-
cin de cada categora, con lo cual se ten-
dran ms elementos objetivos para una
adecuada toma de decisiones. La idea del
anlisis multicriterio es que las alternativas
sean evaluadas en simultaneo con los res-
pectivos criterios y con miras a encontrar
la alternativa que al combinarlos defina la
mejor solucin posible.
El HDM-4 tiene establecido un algoritmo
matricial donde a partir de la definicin
por parte de los usuarios del software de
las categoras a considerar en el anli-
sis, incluyendo la determinacin de cul
de ellas ser asumida como la categora
base de referencia para los anlisis. Adi-
cionalmente, es necesario que el usuario
tambin establezca la importancia relativa
de cada uno de las categoras a evaluar.
Una vez hecha esta definicin el HDM-4
extraer de los resultados obtenidos de
la modelacin los respectivos valores que
adoptaran cada uno de los criterios que
se evalan por parte del algoritmo matri-
cial para todas las categoras, salvo para
el Beneficio Social y el Impacto Poltico,
los cuales deben ser establecidos directa-
mente por el usuario porque no existe un
modelo para estos dos aspectos.
Una vez se ha ejecutado el anlisis mul-
ticriterio, el programa identifica y reporta
la alternativa ms conveniente y la califica
con un valor igual a 1, de modo que los
dems alternativas de cada uno de los
tramos de la red que estn siendo eva-
luados, el algoritmo deduce y asigna un
33

valor inferior a la unidad, que en trminos
relativos a medida que ste tienda a cero,
significar que se trata de una alternativa
mucho menos conveniente respecto de la
alternativa ptima encontrada.
Gestin de activos
El HDM-4 tambin a partir de la versin 2
incluy una herramienta para el anlisis
y gestin de activos, la cual permite en
primer lugar una evaluacin ms amplia,
incluyendo
otros elementos de la infraestructura ade-
ms del pavimento, permitiendo as que
el HDM-4 pueda, si el usuario lo habilita,
analizar el valor que tendrn dicho ele-
mentos a lo largo del tiempo, sabiendo
que sto van resignado algo de su valor
original por la depreciacin que sufren.
Cada uno de los elementos que vayan a
ser considerados en el anlisis de gestin
de activos ser depreciado por el software
segn la funcin de depreciacin que ha
sido establecida para cada tipo de ele-
mento. Para el caso especfico de los pa-
vimentos el software puede bien estimar
esta depreciacin a partir de una funcin
de manera similar a los otros elementos o
puede hacerlo a travs de lo que establez-
ca la progresin del IRI, es decir, la evolu-
cin del deterioro en el tiempo.
Como datos que requiere el HDM-4 para
evaluar el valor de un determinado activo,
El HDM-4 incluy un mdulo
dentro de su estructura
que le permite al usuario
sensibilizar el efecto que
podran tener una serie de
parmetros sin necesidad
de tener que duplicar el
proyecto completamente
para obtener el mencionado
resultado.
es necesario alimentar en el programa para
cada uno de ellos el valor de reemplazo del
elemento como una proporcin del costo
de reemplazo del pavimento del tramo co-
rrespondiente, el valor residual, la duracin
de la vida til segn el tipo de elemento y la
edad del mismo, respecto del ao de refe-
rencia que se haya establecido.
Con esta herramienta el HDM-4 cuenta
con la posibilidad de conocer el valor de
los activos que lo componen a lo largo
del tiempo, con la posibilidad adicional
de evaluar para el caso especfico de los
pavimentos la efectividad y conveniencia
de aplicar polticas y estndares de tra-
bajo para su mantenimiento, lo anterior
teniendo en cuenta que cada vez que se
ejecute una accin de intervencin en el
pavimento, ste actualizar su valor patri-
monial. Figura 3.
Anlisis de sensibilidad
El HDM-4 incluy un mdulo dentro de su
estructura que le permite al usuario sensi-
bilizar el efecto que podran tener una se-
rie de parmetros, sin necesidad de tener
que duplicar el proyecto completamente
para obtener el mencionado resultado,
sino que a travs de factores multiplica-
dores que modifican el valor original de
determinado parmetro, el software eje-
cuta un proyecto virtual paralelo al base,
de modo de poder generar las salidas por
pantalla y los reportes habituales para to-
dos y cada uno de los escenarios de sen-
sibilizacin que se hayan definido.
La importancia y aporte en este aspecto Figura 4: Ventana para la definicin del anlisis de sensibilidad .
es agilizar el proceso de chequeo del im-
pacto, que ciertas rdenes de magnitud en
Conclusiones
las entradas del programa pueden llegar a
La aplicacin de los anlisis y mdulos Buscar...
tener afectando con ello a las salidas.
expuestos en el presente artculo amplan
Dentro de los aspectos que pueden ser ob-
el horizonte y potencial de uso del HDM-4
jeto de anlisis de sensibilidad en el HDM-
como herramienta de gestin de infraes- Industria del Tecnologa del Normalizacin
4 se encuentran parmetros asociados al
tructura, siendo el desafo el contar con Cemento Concreto
trfico (TMDA, Tasas de Crecimiento, etc.),
los insumos de informacin necesarios en Se brinda Contiene Esta seccin contiene
al uso vehicular (Factor de Equivalencia de
cada caso para un mejor aprovechamien- informacin tcnica documentacin sobre las referencias de las
Carga, Peso en Operacin, kilmetros y ho- comprendida en la investigacin y Normas Tcnicas
to del software, dentro de evaluaciones y
ras anuales de uso de los vehculos al ao) artculos, libros, anlisis en concreto Peruanas sobre
estudios estructurados bajo las tendencias conferencias, etc. contenido en cemento, concreto y
y a los beneficios netos (inversin, costos de
actuales y futuras de trabajo y anlisis en el publicaciones. reas relacionadas.
operacin vehicular, entre otros). Figura 4.
campo de la gestin de infraestructura vial.
Los beneficios de la implementacin y

Nueva Web
Descubre la
utilizacin de los anlisis y mdulos pre- Pavimentos
sentados son bastante evidentes. No obs- Informacin tcnica
tante su adopcin depender del conoci- actualizada de la
miento y concientizacin entre propios y tecnologa aplicada en la
extraos del real potencial de cada uno de construccin de
estos temas en lo referido a la gestin de pavimentos.
infraestructura. www.asocem.org.pe
(*) msalgado@ich.cl msalgado@gesinfra.cl Enlaces de Vivienda Boletines Tcnicos
Inters Brindamos Publicados por Asocem
Contiene los enlaces a informacin contiene informacin
pginas webs especializada, especializada,
relacionados a la industria noticias sobre los comentarios de
del cemento, del materiales y normas tcnicas en la
concreto y pavimentos, industria del cemento,
Referencias construccin a nivel
procesos de concreto y reas
Odoki J.B. Kerali H.G.R. Analytical Framework and mundial. construccin. relacionadas.
Model Descriptions Volume 4. HDM-4 Version
2 Documentation. Servicios de Consulta a los Asociados y Pblico en General
Salgado M. Experiencias de aplicacin de HDM-4 Servicio de alerta de informacin de artculos, noticias publicadas
en Amrica Latina. Revista Vas Terrestres N- en revistas, webs del sector industrial.
mero 6. Asociacin Mexicana de Ingeniera de Bsquedas de informacin a solicitud de los usuarios.
Vas Terrestres A. C. Julio-Agosto 2010.
HDMGlobal http://www.hdmglobal.com/hdmglo-
CENTRO DE INFORMACIN Y DOCUMENTACIN
bal_updates.asp
Calle Ro de la Plata 167 Of. 101 San Isidro Tel: 441-4963 441-4965
Figura 3: Definicin de los elementos y sus condiciones para el clculo de los activos incluidos en el tramo de la red de carreteras evaluado por HDM-4

34 35
 TECNOLOGA
L
a diferencia entre una estacin total y un LIDAR radica en este
ltimo caso, el sensor enva miles de disparos a travs de un
barrido secuencial, obtenindose miles de puntos con coor-
denadas, a los cuales se les denomina nube de puntos. Esta nube
de puntos, al ser unidos, genera una superficie tridimensional (TIN)
a partir de la cual se generan curvas de nivel de gran precisin.
El LIDAR aerotransportado es aquel que va montado sobre un
avin y ofrece una nueva dimensin de informacin tridimensio-
nal, la que constituye una invalorable fuente de informacin an
desconocida para la mayora de profesionales del campo y la
ingeniera, pues la informacin obtenida no slo puede ser utili-
zada para fines exclusivamente topogrficos, sino que los datos
generados y post procesados permiten generar diversos tipos de
informacin temtica para multiplicidad de fines que explicare-
mos en detalle ms adelante. Foto 1.
El LIDAR aerotransportado permite la toma de datos tridimen-
sionales (latitud, longitud y cota) en funcin a un plan de vuelo
predefinido, es as que podemos cubrir un corredor de servidum-
bre de una lnea de transmisin elctrica, una carretera, un ga-
soducto, como grandes extensiones como una mina y su rea de
influencia, una cuenca o un bosque, y en donde el ingeniero en-
cargado de planificar el vuelo, modular la toma de datos LIDAR
en cuanto a la altura de vuelo, ngulo del barrido, la potencia de
la seal y la cantidad de puntos por m2, ello en funcin al tipo de
datos que queremos obtener, su precisin asociada a la escala,
como al tipo de mapa temtico a generar.
Foto 1.
El lidar aerotransportado
y su aplicacin en la
ingeniera vial
El LIDAR (Light Detection and Ranging) es una tecnologa relativamente nueva que
permite determinar las coordenadas de un punto (x,y,z) a partir de las coordenadas
de un punto conocido y la medicin de un ngulo y una distancia con lser, tal y como
funciona una estacin total.
Csar Santiestevan (*)
36
Un LIDAR de ltima generacin (los hay en el pas) va conectado
a un GPS geodsico a bordo del avin y opera simultneamente
con un GPS en tierra (GPS diferencial), lo cual se denomina air-
borne GPS, adems cuenta con un dispositivo llamado sensor
inercial de navegacin que mide los movimientos del avin para,
posteriormente, corregir los datos capturados y as obtener infor-
macin ms precisa. Estos sensores pueden barrer la superficie
a razn de 500,000 disparos por segundo, pudiendo colocar en
el terreno hasta 20 puntos por metro cuadrado con precisiones
de hasta +- 25 cms.
Ms all de increble capacidad de medir una gran cantidad de
puntos sobre el terreno con enorme precisin y gran densidad
por m2, algo imposible por otros medios, una de las caractersti-
cas ms importantes para un territorio como el Per, es la capaci-
dad de penetracin en la vegetacin, con lo cual es posible gene-
rar mapas topogrficos de gran precisin (hasta escalas 1/1,000)
por debajo de la copa de los rboles. Foto 2.
En las zonas en donde hay presencia de rboles y vegetacin
como en la amazonia peruana, el LIDAR cuenta con una capa-
cidad denominada multi retorno, en donde un solo disparo lser
puede tener hasta 3 retornos de una misma seal: de la copa
del rbol, del dosel y del propio terreno. Con los datos solo de
la copas de los rboles y de los objetos slidos, se genera el
Modelo Digital de Superficie-MDS, y con los datos que exclusi-
vamente que llegaron al terreno se genera el Modelo Digital de
Terreno-MDT. Foto 3.
37
 Foto 2.

El Modelo Digital de Terreno-MDT es particularmente un producto
nico y de gran utilidad para proyectos de ingeniera y planifica-
cin, en especial en zonas de difcil geografa, las que abundan
en nuestro pas. A partir del MDT se van a generar curvas de nivel,
teniendo en cuenta que la malla de puntos puede ser de hasta
25 puntos por m2, obtenindose una topografa de gran detalle y
precisin.
Cabe resalar que es imposible que por otros medios se pueda
conseguir esta gran densidad de puntos, a partir de los cuales se
generar en primer trmino la topografa pero que adems per-
mite generar una gran cantidad de informacin complementaria
de gran utilidad para proyectos de ingeniera, y en especial para
la ingeniera vial.
El nivel de detalle del LIDAR es excepcional, la capacidad de mo-
dular la densidad y potencia de los disparos hace posible levantar
detalles que por otros medios seria prcticamente imposible, es
as que por ejemplo en un corredor de servidumbre puede obte-
nerse informacin de hasta del cableado de las lneas de transmi-
sin elctrica y de todas las construcciones existentes.
La informacin LIDAR constituye una herramienta complementa-
ria de gran valor a la fotografa area, pues mientras sta ltima
nos ofrece informacin bi dimensional sobre lo que ocupa el sue-
lo, el LIDAR nos brinda informacin oculta al ojo humano bajo la
vegetacin y que es de gran valor para el diseo y la planificacin
de infraestructura.
En un pas en donde la disponibilidad de informacin relativa a
la topografa del terreno es casi nula, la tecnologa LIDAR cons-
tituye no solo una fuente de informacin primaria, sino que ade-
ms es la base para la generacin de cartografa temtica para
la zonificacin de riesgos geodinmicos, basados en mapas de
pendientes, fisiografa, geomorfologa, geologa estructural entre
otros generados a partir de la tecnologa LIDAR.

(*) Ingeniero. E-mail: csantisteban2050@gmail.com

Lo que es poco conocido y que constituye un enorme aporte al

diseo de proyectos y para estudios complementarios tanto am-
bientales como de geotecnia, es la gama de informacin que se
puede obtener a partir del post proceso de los datos LIDAR, como
son los mapas de pendientes, los mapas de altura de rboles, los
mapas fisiogrficos, redes hidrogrficas de muy alta precisin, las
que a su vez apoyaran el desarrollo de otros mapas complemen-
tarios como el mapeo geolgico local, el mapeo geomorfolgi-
co, as como ser de gran utilidad para el desarrollo de diversos
estudios a partir del detallado conocimiento de la topografa del
terreno, como pueden ser la ubicacin ptima de calicatas, el
mapeo de buzamientos, la identificacin de reas potenciales de
riesgo geodinmico, la determinacin de reas potencialmente
Foto 3. inundables, la planificacin de campaas de prospeccin ssmica
geofsica y magnetomtrica entre otros estudios.

Modelo Digital de Superficie Modelo Digital de Terreno

38 39
 TECNOLOGA

E
n los ltimos aos, se ha producido de indicar que para los vehculos ligeros dentro de esta medida, el camino ms di-
en el mundo un crecimiento espec- actuales, con una velocidad de hasta 40 recto sera el empleo de pavimentos sono-
tacular del trfico como consecuen- Km/h, la influencia en la generacin de rui- reductores (ver Tabla 1). Adems, puesto
cias del desarrollo econmico, de forma do es predominantemente de tipo mec- que la reduccin de velocidad como me-
que el aumento del ruido en las reas den- nico, siendo el ruido de rodadura a veloci- dida puede tener una aceptacin negativa
samente pobladas est directamente rela- dades superiores. Este lmite es de 70-80 por parte de los usuarios de la carretera,
cionado con este incremento de la movi- Km/h para vehculos pesados. la reduccin del ruido del pavimento es
lidad. La contaminacin acstica afecta Por esta razn, la lgica sugiere que una particularmente adecuada para rondas
significativamente a la calidad de vida de de las medidas ms efectivas para reducir urbanas de alta velocidad cerca de reas
los ciudadanos, a travs de sus efectos el ruido en los entornos urbanos con velo- residenciales.
directos e indirectos sobre la salud. cidades superiores a los 40 km/h consiste En lnea con el objetivo de reducir el ruido
Segn la OMS1, cerca de la mitad de los en actuar sobre el ruido de rodadura. Y provocado por el trfico por carretera, la
ciudadanos de la Unin Europea (UE15)
reside en zonas de insuficiente confort Figura 1: Contribucin a la contaminacin acstica en las ciudades
acstico, estando el 40% de la poblacin
expuesta al ruido del trfico con un nivel
equivalente de presin sonora de ms de
55 dB (A) durante el da y el 20% expues-
tos a ms de 65dB.
Por otra parte, ms del 30% de la pobla-
cin est expuesta a niveles de ruido su-
periores a los 55dB (A) por la noche, pu-
diendo provocar trastornos en la salud por
interrupcin del sueo. Algunos estudios
realizados en los ltimos aos sugieren
que el ruido generado por el trfico au-
menta el riesgo de enfermedades cardio-
vasculares2. Por ese motivo, cada vez son
ms las ciudades europeas conscientes
de que el ruido requiere una estrategia de
reduccin propia.

Experiencias con
Un aspecto que se debe considerar por
ser el que contribuye en mayor medida al
ruido ambiental, es el de los medios de
Figura 2: Contribucin al ruido del trfico segn la velocidad (Fuente: Bendtsen, 2009: Tot:
transporte (trfico rodado, ferroviario y a-
Total, Roll: Rodadura; Prop: Propulsin)
reo) y los emplazamientos industriales. En

mezclas sonoreductoras
este sentido, existe un gran consenso en
que el 80% de la contaminacin por ruido
generado en las ciudades procede del tr-
fico rodado. Figura 1.

en Espaa
El ruido generado por el trfico tiene di-
ferentes orgenes, como son el ruido de
origen mecnico, que predomina a bajas
velocidades y depende fundamentalmen-
te del vehculo y del rgimen y carga del
M. Elena Hidalgo Prez (*) motor, el ruido de origen aerodinmico, el
cual empieza a ser importante a velocida-
des altas, dependiendo de la carrocera
A raz de la experiencia adquirida en el diseo de mezclas SMA sonoreductoras, durante del vehculo, y finalmente el ruido de roda-
dura, que es el generado por el contacto
el desarrollo del Proyecto SMA, proyecto de I+D financiado parcialmente por el Centro de entre el pavimento y el neumtico, y va
Desarrollo Tecnolgico Industrial (CDTI) y la Unin Europea, desde el 2012, han ejecutado asociado principalmente a la velocidad
del vehculo y al tipo de pavimento.
varios pavimentos sono-reductores con una mezcla SMA8 con adicin de polvo de caucho La velocidad del vehculo es un factor que
procedente de neumticos fuera de uso (NFU). En este artculo se presentan y analizan los influye directamente en la generacin del
ruido producido por el trfico rodado (ver
resultados acsticos obtenidos en algunas de las actuaciones con este tipo de pavimento. Figura 2). Como norma general, se pue-
Las metodologas empleadas en dicha evaluacin han sido, por un lado, mediante el mtodo
de proximidad (CPX), y por otro, mediante medidas de inmisin de ruido antes y despus del 1
Organizacin Mundial de la Salud. Guidelines for Community Noise. Berglund B, Lindvall T, Schwela DH, editors. Geneva: 1999.
2
Noise Health. 2006 Jan-Mar;8(30):1-29. Babisch W.
extendido del pavimento sono-reductor. 3
Bendtsen, H. Practical use of noise reducing pavements and implementing research. The Danish experience. Road Directorate Danish Ministry of Transport and Energy. 2009.

40 41
 Tabla 1: Reduccin del ruido en origen in dB(A). Posibles efectos y barreras4
Vehculo
Motor
Reduccin de ruido
Tecnologa existente/
conocimiento:
Perspectiva a 5 aos 1-2
Perspectiva a 10 aos 2-4
Durabilidad: 15-20 aos
Economa:
Coste (inversin, mante- Medio
nimiento)
Quin paga Consumidor
Socio-econmico + ++
Viabilidad:
Poltica Implantacin largo
plazo
Fabricantes Posible
Unin Europea ha establecido legislacin
sobre el ruido emitido por los motores (Re-
glamento EU N 540/2014) y por los neum-
ticos (Reglamento 661/2009). El ltimo paso
consiste en dirigir los esfuerzos al pavimen-
to, y dentro de los comits europeos de nor-
malizacin se ha comenzado a trabajar para
establecer una clasificacin acstica de los
pavimentos (CEN TC227/WG5).
Panormica de pavimentos
sonoreductores
Desde hace unos aos, el sector de las
mezclas asflticas viene aportando avan-
ces tecnolgicos en el rea de pavimentos
sonoreductores, con el fin de mitigar la
contaminacin acstica en origen. Algunas
de las iniciativas tomadas en Espaa han
sido: incorporacin del polvo de caucho
procedente de neumticos fuera de uso en
las mezclas, diseo de microaglomerados
de granulometra discontinua en capas fi-
nas y ultrafinas y el empleo de mezclas dre-
nantes convencionales o en capa doble5.
En Francia, investigaciones centradas en
los mtodos de medida del ruido y en el
diseo de pavimentos sonoreductores han
permitido jerarquizar las grandes familias
de pavimentos segn el ruido de rodadura
producido por los mismos6, obtenindose
que los pavimentos porosos y las capas
delgadas de mezclas con pequeo tama-
Reduccin de velocidad
Neumticos
1-2 1-3
2-4 - 3-5
3-5 aos - 7-15 aos
Medio Bajo
Consumidor Gestor carretera /
Consumidor
++
Implantacin largo - +
plazo
Posible
o nominal de rido son ms eficientes
desde el punto de vista acstico.
Se considera una mezcla bituminosa so-
no-reductora aquella capaz de reducir el
ruido de rodadura en al menos 3 dB(A)
con respecto a una mezcla convencional.
La granulometra, el tamao mximo de
rido, el contenido de huecos, la continui-
dad o discontinuidad y el contenido y tipo
de ligantes son las caractersticas de las
mezclas que van a determinar la textura,
la morfologa y la porosidad, por tanto, su
influencia en el ruido de rodadura.
Dentro de los pavimentos poco ruidosos
que se emplean actualmente cabe desta-
car los siguientes tipos:
Mezclas bituminosas discontinuas en capas
delgadas: se encuentra normalizadas
segn UNE EN 13108-2. Se trata de las
mezclas BBTM 8A, BBTM 11A, BBTM8B
y BBTM11B. Se estima que pueda redu-
cir el sonido de 2 a 4 dB con relacin
a una mezcla bituminosa convencional.
Mezclas bituminosas drenantes: normaliza-
da segn UNE EN 13108-7 y se tratan de
las mezclas PA11 y PA16. En este caso,
su capacidad de reduccin se encuentra
en torno a 7-9 dB respecto una mezcla
convencional
Mezclas bituminosas drenantes de doble
capa: consisten en el extendido de una
capa de rodadura drenante con un ta-
Pavimento
Delgado/Denso Poroso
1-3 2-4
6-8
3-10 aos
Medio Alto
Gestor carretera Gestor carretera
+++ +++
Posible Posible
mao de rido de 4 a 6 mm sobre una
capa drenante con un tamao de rido
entre 10 y 14 mm sin ningn tipo de riego
de adherencia entre ambas. Esta mezcla
presenta un eficacia acstica mejorada
de aproximadamente 2 dB respecto a la
mezcla drenante convencional
Mezclas en capas ultradelgadas (UTLAC):
Mezclas discontinuas para capas de
rodadura extendidas con espesores de
entre 1 y 2cm. En Espaa, estas mezclas
an no se encuentran normalizadas. Para
este tipo de mezcla la reduccin sonora
tambin se encuentra entre 2 a 3 dB.
Mezclas tipo SMA: mezcla con granulo-
metra discontinua caracterizada por su
alto contenido en rido fino que forma un
esqueleto interconectado para soportar
grandes cargas sin deformaciones pls-
ticas. Supone una disminucin de soni-
do en al menos 2 dB a unos 50 Km/hr y
adems presenta una mayor resistencia
al deslizamiento y una mejor visibilidad
en condiciones de lluvia que las mezclas
convencionales7. Figura 3
Experiencias de Eiffage
Infraestructuras
A continuacin se presentan las ltimas
experiencias en mezclas sonoreductoras
llevadas a cabo por Eiffage Infraestructu-
ras en el sur de Espaa.
Aunque las mezclas bituminosas drenantes Mezcla drenante bicapa en carretera o mximo del rido inferior a 8 mm, bus-
presentan mayores reducciones de ruido A-80588: cando en todo momento un porcentaje
que las mezclas SMA, tienen la desventaja Dentro del Plan de Accin contra el Rui- de huecos elevado y al mismo tiempo
de una menor durabilidad y de que su ca- do de la Red de Carreteras de la Junta un buen comportamiento mecnico de la
pacidad de reduccin del ruido decrece con de Andaluca en Espaa, se proyect en mezcla.
el tiempo como consecuencia de la colma- 2008 para la carretera A-8058 Sevilla-Co- En las figuras siguientes se muestran las
tacin de los huecos. As, en las zonas de ria, la aplicacin de una mezcla drenante curvas granulomtricas resultantes a partir
clima mediterrneo con baja pluviometra bicapa con un porcentaje en huecos para de las siguientes fracciones de ridos em-
(como es el caso del sur de Espaa), los ambas superior al 20 %. La capa inferior pleadas (Figura 4 y Figura 5). El porcen-
problemas de mantenimiento de la capaci- fue una PA16 convencional. Para la capa taje de betn empleado en ambos casos
dad sono-reductora de los pavimentos dre- superior, se dise una mezcla de tama- fue del 4,3% sobre mezcla. Tabla 2.
nantes vienen motivados por la colmatacin
de los huecos del pavimento, debido a la Tabla 2: Componentes empleados en las mezclas fonoabsorbentes diseadas
acumulacin de polvo y la escasez de lluvia
Materiales PA16 PA8
que podra regenerar y limpiar ese pavimen-
Ofita 12/20 mm 4/8 mm
to. Adems, existe una notable tendencia al
6/12 mm
incremento de los problemas de colmata-
cin de las mezclas drenantes en las zonas Arena Caliza 0/6 mm 0/3 mm
urbanas, donde no se da el efecto limpiador Filler Cemento CEMII/B-S 32,5N Cemento CEMII/B-S 32,5N
de la circulacin de vehculos a elevadas Betn PMB 45-80/65 PMB 45-80/65
velocidades que ocurre en las vas rpidas
de alta intensidad de trfico. Esto hace que Figura 4: Curva granulomtrica de la PA16 (capa inferior)
las mezclas drenantes no sean adecuadas
en zonas donde la velocidad del trfico es
moderada. Como una alternativa a las mez-
clas drenantes monocapa se estn desarro-
llando unos pavimentos drenantes bicapa
que resisten mejor uno de los principales
problemas de colmatacin encontrados en
los pavimentos pororos simples.
Por ltimo, los pavimentos drenantes mues-
tran una pobre resistencia a los esfuerzos
de torsin y tangenciales, tan tpicos de las
zonas urbanas, por lo que se cuestiona su
durabilidad en este entorno. Esto enfatiza la
necesidad de desarrollar y evaluar otros ti-
Figura 5: Curva granulomtrica de la PA8 (capa superior)
pos de capas de rodadura sono-reductoras,
cambiando el foco de atencin del diseo
de la mezcla: mezclas caracterizadas no
por una gran absorcin de ruido gracias a
un alto porcentaje de huecos, sino por una
disminucin del ruido en la interaccin neu-
mtico-pavimento gracias a una macrotex-
tura adecuada. Este es el caso por ejemplo
de las mezclas SMA en capa delgada que
presentan una menor capacidad sono-re-
ductora que una mezcla porosa, pero una
mayor durabilidad, por lo que el beneficio
acstico a largo plazo ser positivo.
Figura 3: Estructura granular de diferentes tipos de mezla

4
TOI report 806/2005, Norway
5
ASEFMA. Reduccin del Ruido Ambiental en Origen. La Contribucin del Sector de las Mezclas Asflticas. Monografa n 3. 2009 AC SMA AC-TL / BBT PA
6
Brosseaud, Y. & Anfosso-Lde, F. Pavimentos con un reducido nivel de ruido superficial y una elevada adherencia: resumen de la experiencia francesa. Revista Carreteras, N
148. 2006.
7
Miljkovic, M. & Radenberg, M. Thin noise-reducing pavements for urban areas in Germany. International Journal of Pavements Engineering. 2011. 8
Hidalgo, M.E y Miranda, L. Diseo y construccin de un pavimento sono-reductor. Evaluacin de su comportamiento acstico. Comunicacin 01297 XV CILA. Lisboa, 2009

42 43

La puesta en obra de la mezcla drenante
bicapa se realiz en dos capas, una infe-
rior de 3,5 cm de PA12 convencional y una
capa superior de 2 cm de espesor con
PA8. Figura 6.
El proceso de puesta en obra no fue dife-
rente al utilizado en cualquier otra puesta
en obra de mezclas drenantes: extendi-
do mediante extendedora convencional
autopropulsada y dotada de dispositivo
automtico de nivelacin y compactacin
de la mezclas mediante compactador de
rodillos sin vibracin.
Evaluacin del comportamiento
acstico
La evaluacin del comportamiento acs-
tico de la capa de rodadura se realiz
para comprobar la disminucin del ruido
ambiental generado por el paso de veh-
culos al cambiar el asfalto existente por un
asfalto sono-reductor. Para realizar este
estudio acstico, la empresa responsa-
ble de su realizacin, Sincosur Ingeniera
Sostenible S.L., dividi la longitud de la
obra en tramos de 500 metros. El mtodo
utilizado consisti en la instalacin de un
sonmetro clase I dotado de pantalla an-
tiviento, perpendicular al eje de la calzada
En los ltimos aos, se ha
producido en el mundo un
crecimiento espectacular del
trfico como consecuencias
del desarrollo econmico,
de forma que el aumento
del ruido en las reas
densamente pobladas est
directamente relacionado
con este incremento de la
movilidad.
y a una distancia de la misma de 5 a 7,5
m del borde de la calzada en cada tramo,
con disposicin de puntos de medida a
tresbolillo cada 500 metros, resultando un
total de 10 puntos. Con el objeto de con-
seguir una evaluacin de la propagacin
del sonido de la fuente de trfico, se defi-
nieron tres puntos en un eje perpendicular
a la va a diferentes distancias de forma
que se garantizara que el ruido ambiental
fuera slo el trfico de paso de vehculos.
Los puntos elegidos que cumplan con la Figura 8: Aspecto del trfico que circula por el firme sono-reductor de la carretera A-8058
condicin anterior se dispusieron a 30, 75
y 215 m. del eje de la calzada. Para carac-
terizar los diferentes periodos horarios se
realizaron medidas de 15 minutos de du-
racin, (correspondientes a los 10 puntos
en el borde de la carretera), en intervalos
coincidentes con el periodo da y con el
periodo noche. Los tres puntos en el eje
perpendicular a la carretera se midieron
durante 24 horas. Se puede ver a conti-
nuacin grficamente la ubicacin de es-
tos puntos (Figura 7).
Con objeto de tener una aproximacin de
la efectividad de la actuacin proyectada
en contra del ruido, se realiz con poste-
rioridad a la ejecucin del pavimento fo-
noabsorbente la medida de ruido en una
longitud de unos 800 metros para compa-
rarla con el estudio acstico realizado en
toda la longitud de la obra con el pavimen-
to existente antes de la actuacin. Dentro
de este tramo se encuentra centrado el
punto de medida n 2, de 15 minutos y el
punto n 3 de 24 horas de duracin.
Con objeto de caracterizar la fuente que
se estaba midiendo, se realizaron conteos
de vehculos, durante el tiempo de realiza-
cin de las medidas. Figura 8.

Figura 6: Mezcla drenante bicapa extendida en la carretera A-8058 Sevilla-Coria del Ro

En la Tabla 3 se presenta el nivel de pre-
sin sonora medido a los 15 minutos y
2 cm de PA8 durante 24 horas comparando antes y
despus de la aplicacin de la mezcla fo-
noabsorbente.
En la medida de 24 horas, se produjo una
disminucin menor en el periodo da, lo
que nos indica que existen otras fuentes
3,5 cm de PA 12 que contribuyen al nivel acstico ambien-
tal. No obstante, se puede concluir que la
eleccin del pavimento fue muy acertada,
contribuyendo a una reduccin global en
el nivel acstico entre los 7 y 8 decibelios.
Adems, del aforo realizado, se obtuvo
que el trfico soportado por la carretera
despus del extendido de pavimento fo-
Figura 7: Ubicacin de los puntos de medida del ruido noabsorbente era superior, por lo que la
reduccin de ruido no poda achacarse a
una disminucin del trfico.
Tabla 3: Valores de presin sonora medidos
Medidas de 15 minutos dB(A)
Medidas de 24 horas dB(A)
Ltarde
Lnoche
Lda
Mezclas SMA sonoreductoras en
Andaluca.
Durante los aos 2010-2012 Eiffage In-
fraestructuras lider un proyecto de I+D+i
realizado por un consorcio de empresas y
Organismos de Investigacin espaoles y
financiado parcialmente por el Centro para
el Desarrollo Tecnolgico Industrial (CDTI)
y la Unin Europea a travs de los Fondos
Feder. Dicho proyecto titulado Proyecto
SMA (Desarrollo de mezclas Sostenibles
y Medioambientalmente Amigables) tena
entre otros objetivos disminuir el impacto
sonoro producido por el ruido de rodadu-
ra respecto a las mezclas convencionales.
Para ello se plante aumentar el contenido
de huecos en mezcla entre 8-12% frente a
los 4-6% de las mezclas SMA convenciona-
les, buscando tambin ofrecer una alterna-
Antes Despus
73 65
62.23 54.33
55.32 48.38
61.01 58.22
tiva a los microaglomerados discontinuos
tipo BBTM B, que manteniendo las mismas
prestaciones en caractersticas superficia-
les, presenten a su vez una mayor durabi-
lidad y una mayor resistencia a la reflexin
de grietas de las capas inferiores.
Como fruto de este trabajo se dise una
mezcla SMA8 sonoreductora con porcen-
taje de huecos en torno al 10%. Adems,
se aadi polvo de caucho procedente
de neumticos fuera de uso (NFU) por va
seca el cual actuaba tanto como agente
estabilizante del betn para evitar el escu-
rrimiento, como para dotar de cierta elasti-
cidad a la mezcla y previsiblemente de un
mejor comportamiento sonoro.
Las mezclas SMA se caracterizan por
tener una elevada proporcin de rido
grueso (70-80%) que le confiere una bue-
na resistencia mecnica y un contenido
tambin elevado de ligante y polvo mineral
(filler), lo que da lugar a la formacin de
un mstico viscoso que aporta una gran
cohesin.
A partir de esta experiencia, Eiffage In-
fraestructuras ha ejecutado varios tramos
de actuacin contra el ruido a instancias
de diferentes administraciones pblicas

44 45
 Figura 9: Localizacin del tramo experimental de SMA8 sonoreductora en Mlaga Tabla 5: Valores medios del nivel LCPtr corregidos por velocidad y
temperatura (Mlaga)

con este tipo de mezcla. A continuacin Con el fin de comparar resultados, se ha

se presentan las caractersticas principa- elegido un tramo de ensayo de referencia Mezcla LCPtr
les de este tipo de mezclas, as como la del mismo Paseo de los Curas, con mez- 50 km/h 80 km/h
evaluacin del comportamiento acstico cla AC16 SURF S. Los resultados obte-
realizada. Tabla 4. nidos se presentan en la Tabla 5 y en la SMA8 con NFU 86,7 dB(A) 92,8 dB(A)
Figura 13 y muestran un buen comporta-
Tabla 4: Componentes empleados en las miento sono-reductor de la mezcla SMA8. AC16 SURF S 92,1 dB(A) 99,0 dB(A)
mezclas SMA8 sonoreductoras

Materiales SMA8 Mezcla SMA8 con polvo NFU en

Ofita 5/8 Utrera (Sevilla) Figura 13: Resultados obtenidos en la auscultacin acstica del
Arena Caliza 0/3 mm En este caso (Figura 14), se extendi una tramo de Mlaga a 50 km/h9
mezcla SMA8 de similares caractersticas
Filler CO3Ca
a la del tramo de Mlaga en una ronda
Betn B 50/70 con adicin de circunvalacin con viviendas cercanas
de polvo NFU Figura 10: Encaje granulomtrico del rido combinado de la mezcla SMA8 en un huso con alta sensibilidad acstica, en Utrera
especial para mezclas sonoreductoras (Sevilla) en enero de 2014.
En todos los casos el porcentaje de be- La evaluacin acstica fue realizada por la
tn fue del 5,8% sobre mezcla y se aadi empresa SINCOSUR mediante medidas
polvo de caucho NFU por va seca en una de inmisin de ruido al borde de la carre-
proporcin del 0,5% sobre mezcla. tera, previo al extendido de la capa y des-
pus de la puesta en obra de la mezcla
Mezcla SMA8 con polvo NFU en sono-reductora: 1 medida de 24 horas de
Mlaga Figura 9 y 10. duracin (cada 5 minutos) y 4 medidas de
Se busca encajar la mezcla en la parte 15 minutos (cada 1 segundo). Al igual que
baja del huso para las mezclas SMA con- en el tramo de Coria, con objeto de carac-
vencionales buscando un mayor porcen- terizar la fuente que se estaba midiendo,
taje de huecos. Figura 11. se realizaron conteos de vehculos duran-
te el tiempo de realizacin de las medidas
Evaluacin comportamiento acstico de 15 minutos.
En este caso el ruido se ha evaluado me-
diante la metodologa CPX (Close Proximity), Figura 11: Aspecto de la mezcla SMA8 extendida en Mlaga (ao 2012). Figura 14: Zona de actuacin de mitigacin del ruido en Utrera
la cual permite medir de forma especfica el
ruido de rodadura. Se registran en continuo
niveles sonoros emitidos exclusivamente
por la interaccin entre un neumtico de re-
ferencia y la superficie de rodadura que se
pretende evaluar. El equipo es un remolque
constituido por una cmara semi-anecoica
de la Universidad de Castilla-La Mancha
(TireSonicMk4-LA2IC). Esta cmara permite
aislar el ruido de interaccin neumtico/pa-
vimento, generado por un neumtico de re-
ferencia, del resto del ruido exterior asocia-
do al trfico rodado o al viento. En la Figura
12 se muestra una fotografa del remolque. Figura 15: Aspecto de la mezcla SMA8 una vez extendida (Utrera)
El neumtico de referencia utilizado en este Figura 12: TireSonicMk4-LA2IC (derecha: durante la auscultacin del tramo de Mlaga)
estudio es el neumtico Pirelli P6000 205/55
R16. Figura 12.

() ms del 30% de la
poblacin est expuesta a
niveles de ruido superiores
a los 55dB (A) por la
noche, pudiendo provocar
trastornos en la salud por
interrupcin del sueo. 9
Fernndez, V., Tern, F., Hidalgo, M.E., Cabrero A., Expsito, S. Environmentally friendly bituminous mix as noise mitigation measure for the Actions Plans of Mlaga. Energy and
Environment Knowledge Week. October 2014, Toledo, Spain.

46 47
 Figura 16: Localizacin del punto para medida de 24 horas

Tabla 6: Valores de presin sonora diciembre de 2014. En este caso se trata-
medidos en el tramo de Utrera durante ba de una actuacin requerida en el Plan
un perodo de 24 horas de Accin contra el Ruido de esta provin-
cia, por tratarse de una zona identificada
Mezcla Antes Despus como acsticamente saturada debido al
Medidas de 24 horas trfico rodado. Figura 19.
dB(A)
Figura 19: Localizacin del pavimento sono-re-
Ltarde 67 60,3
ductor en San Fernando (Cdiz)
Lnoche 64,8 57,8
Lda 57,3 51,8
Figura 17: Resultados obtenidos en la medicin de 24 horas (azul: antes; rojo: despus)
Las medidas fueron realizadas por la Fun-
dacin CIDAUT. En este caso, la rueda de
ensayo va montada sobre el propio veh-
culo, es decir, no se utiliza remolque auxi-
liar. Para ello se emplean dos micrfonos
colocados sobre una estructura metlica
y enfrentada a la rueda trasera izquierda,
para minimizar la influencia del ruido mo-
tor y del ruido de escape Figura 20.
Figura 18: Localizacin de los puntos para medida de 15 minutos
Figura 20: Instrumentacin para medicin CPX
sin remolque auxiliar
Los resultados obtenidos se presentan en
la Tabla 8.
Tabla 8: Valores medios del nivel LCPtr
corregidos por velocidad y temperatura (San
Fernando)
Mezcla LCPtr
60 km/h 80 km/h
SMA8 con NFU 89,8 dB(A) 93,4 dB(A)
BBTM 11B 94,1 dB(A) 95,0 dB(A)
En este caso, la mezcla de referencia con
la que se compar fue un microaglomera-
do discontinuo BBTM11B situado a con-
tinuacin del tramo donde se extendi la
mezcla SMA8.
De los resultados obtenidos, se deduce que
en este caso el efecto sono-reductor es ma-
yor a 60 km/h que a 80 km/h. Los resultados
de reduccin de ruido son menores que con
respecto a la mezcla AC16 SURF S, si bien
hay que tener en cuenta que los microaglo-
merados discontinuos tipo BBTM B son ya
de por s menos ruidosos que las mezclas
continuas tipo AC, gracias a la macrotextura
negativa que presentan.
Como medida complementaria de ruido
se realiz una medicin de inmisin en un
punto del tramo durante 24 horas, antes y
despus del extendido de la mezcla SMA8
as como una medicin continua de aforo
de trfico durante los perodos de medida.
Figura 21.
Esta medida de 24 horas present una
mejora de 4 dB(A) aproximadamente en
los tres perodos da, tarde y noche. En
cuanto a los datos de aforo correspon-
dientes a los das de medida, se obtuvo
un incremento despreciable en el perodo
da y tarde, y a tener en cuenta durante
el periodo noche del trfico contabiliza-
do despus del extendido de pavimento
sono-reductor frente al medido antes de
la actuacin, lo que viene a confirmar la
efectividad de este pavimento en cuanto a
mitigacin del ruido.
Conclusiones
En este artculo se han presentado los resul-
tados de la evaluacin acstica de dos tipos
de pavimentos sono-reductores extendidos
en diferentes ciudades del sur de Andaluca
y bajo diferente trfico: un pavimento dre-
nante bicapa y un pavimento constituido por
una mezcla SMA8 y con polvo de caucho
aadido por la va seca. Este ltimo ha sido
evaluado mediante metodologa CPX y me-
diante medidas de inmisin de ruido en tres
carreteras diferentes.
El mecanismo por el que ambos tipos de
pavimentos reducen el ruido es diferente:
en el caso del pavimento drenante, la miti-
gacin del ruido se produce por absorcin
del mismo gracias al elevado porcentaje de
huecos de la mezcla. En el caso de la mez-
cla SMA8, el buen comportamiento acstico
no se debe a la absorcin acstica (que se
da en mezclas con porcentajes de huecos
superiores a 20%) sino a una disminucin
del ruido generado en la rodadura gracias
a la macrotextura de este tipo de mezclas.
Si bien la reduccin del ruido experimenta-
da en el pavimento drenante es superior al
experimentado con las mezclas SMA8, la re-
duccin de ruido en estas ltimas evaluadas
por diferentes mtodos y en tres situaciones
distintas es muy considerable (en torno a 4
dB(A)), lo cual unido a la mayor durabilidad
de estas mezclas con respecto a las dre-
nantes, les convierte en una alternativa muy
ventajosa en ambientes urbanos.
(*) Directora Tcnica Eiffage Infraestructuras

Figura 21: Resultados obtenidos en la medicin de 24 horas en San Fernando (azul: antes; rojo: despus)

El anlisis de estos resultados arrojan las del trfico de paso y sin embargo, el pa-
Tabla 7: Valores de presin sonora siguientes conclusiones: vimento sono-reductor contrarresta este
medidos en el tramo de Utrera durante efecto, llegando incluso a disminuir los ni-
perodos de 15 minutos
Disminucin importante de los niveles veles existentes, por debajo de los medidos
de inmisin de ruido. antes del extendido de la mezcla SMA8
Mezcla Antes Despus En la medida de 24 horas la reduccin
Medidas de 15 minutos oscila entre 7 dB y 5,5 dB. Mezcla SMA8 con polvo NFU en San
dB(A) En trminos energticos se ha consegui- Fernando
Punto 1 70,0 64,4 do una reduccin del 75% de la potencia Los ltimos resultados que se presentan
acstica. corresponden a los obtenidos en la eva-
Punto 2 70,3 64,0
Esto equivale a una disminucin del trfico luacin acstica mediante la tecnologa
Punto 3 65,9 60,8 al 25% de la Intensidad Media Diaria de la CPX en un tramo de SMA8 sono-reducto-
Punto 4 62,8 53,6 carretera sin el pavimento sono-reductor. ra extendido en la carretera CA-33 en la
En las mediciones cortas, hay un aumento localidad de San Fernando, en Cdiz en

48 49
 TECNOLOGA

E
ste tipo de deslizamiento de suelos
compuestos por arenas, limos y ar-
cillas, con o sin contenido orgnico,
pueden ser estudiados de manera ms
tcnica y ms econmica con la ayuda
del piezocono ssmico, SCPTu, instrumen-
to que se origin en Holanda, pero que a
travs de los aos ha encontrado mucha
aceptacin en Europa, Amrica y Japn,
entre otros lugares.
Los anlisis ejecutados en conexin con
deslizamientos suelen estar relacionados
a la evaluacin de la estabilidad de un
talud cuestionado, para determinar si se
requieren trabajos para mejorar su estabi-
lidad, y a la determinacin de las causas
de falla de un talud. En todos estos casos,
antes de realizar una evaluacin matem-
tica de la estabilidad del talud, ser nece-
sario conocerlo, es decir, ser necesario
contestar las siguientes incgnitas:
1. De qu materiales est compuesto
el talud? Con la ayuda de un ge-
logo de ingeniera, obtener informa-
cin sobre la geologa regional y
local del sitio. Complementar esta
informacin con un programa de
Con cierta frecuencia ocurre exploracin de campo que incluya
el subsuelo hasta niveles sustan-
extraer muestras inalteradas, transportar-
las al laboratorio, extraerlas correctamen-
te, depositarlas en los equipos de corte
triaxial y ensayarlas siguiendo el estado
del arte, tal como lo describen Ladd &
DeGroot (2003) y DeGroot & Ladd (2012).
Entonces es posible obtener aproximacio-
nes a los parmetros de anlisis del suelo,
llmese ngulo de friccin efectivo, , co-
hesin, c, peso unitario total, , y propie-
dades de consolidacin de los suelos. Sin
embargo, an en estos casos, dichos tra-
bajos deben de complementarse con un
minucioso trabajo de campo, que permita
diferentes suelos que componen el talud
(dentro y fuera de la extensin de falla).
Mtodos de ensayo in-situ, tales como el
piezocono ssmico, SCPTu, el dilatmetro
ssmico de Marchetti, SDMT, y variaciones
del Presimetro de Mennard, permiten ob-
tener informacin valiosa que sirve para
caracterizar los suelos de acuerdo a su
- inalterado, mientras que los ensayos de
ciosamente la distribucin de los suelos
con la profundidad y extender la informa-
cin obtenida de muestras inalteradas en
el laboratorio a zonas del proyecto donde
limitaciones econmicas y de tiempo no
permitan la extraccin de muestras de
suelo y su anlisis en el laboratorio.
Ver la Figura 01.
Ocurre que en la mayor parte de los casos,
-
temente grande para poder llevar a cabo
un programa extensivo de exploracin de
campo, lo que obliga al ingeniero a re-
currir a ensayos de campo que permitan
obtener aproximadamente la caracteriza-
cin del suelo que conforma el talud y su
cimentacin, as como parmetros para
el anlisis ingenieril dentro del contexto
de un presupuesto menor y obtenindose
mediciones en suelos sometidos a un m-
nimo de perturbacin.
Mientras en el laboratorio se conocen y
se controlan precisamente las condicio-
nes de borde, en los ensayos de campo
no hay control y conocimiento preciso de
las mismas (con la excepcin del presi-
metro de Mennard). En contraprestacin,
los ensayos de campo analizan el suelo
laboratorio son afectados por alteracin
de las muestras.
La Figura 02 muestra el SCPTu con el que
se realiza el Ensayo de Penetracin de
Cono Ssmico. Se trata de un mtodo ver-

que taludes de suelos pierden cialmente ms profundos que los

su estabilidad, ocasionando
graves daos a caminos,
ferrocarriles, viviendas y otras
obras de infraestructura, ms las
correspondientes consecuencias
potenciales o reales planos de falla.
2. Cul es el nivel de saturacin den-
tro de la masa de suelo y como
varan las presiones de agua con
la profundidad? Asunciones tales
como una distribucin hidrosttica
de las presiones de poros deben
estar bien sustentadas.
3. Cules son los valores represen-
tativos del peso unitario total y la

adversas. resistencia al corte (bajo diferentes

condiciones de carga) de los mate-
riales que componen el talud?
4. Despus de haber estudiado la es-
tabilidad esttica, ser importante
determinar el comportamiento del

El rol del
talud cuando ste haya sido some- Figura 01. Ensayos In-situ comunes.
tido a cargas ssmicas. Para ello
se requiere determinar la proba-

piezocono
ble aceleracin pico de diseo, la
magnitud del sismo, el perodo de
retorno, y los registros de sismos
tpicos para la zona del proyecto.
En este documento no trataremos
este tema, el cual se encuentra en
constante evolucin y merece un
tratamiento especial.

En el caso de grandes proyectos suelen

Jos Luis Velarde (*) existir condiciones para poder perforar,
Figura 02. El SCPTu compuesto por el cono y su mdulo ssmico.

50 51
 stil, rpido y preciso, empleado para la
caracterizacin estratigrfica y la determi-
nacin de propiedades de los suelos. El
equipo mide directamente la presin del
agua subterrnea durante la penetracin
del cono, la inclinacin de la auscultacin,
la profundidad de la punta del cono, la
resistencia de punta, la friccin actuante
en el manguito y la velocidad de onda de
corte (tpicamente cada metro), tal como
se describe en la Figura 03. A travs de
correlaciones, se pueden determinar otros
parmetros de inters en el rea de la in-
geniera geotcnica. Ver el Cuadro 01.
A diferencia del conocido ensayo SPT, que
suele dar informacin ms bien discreta y
a intervalos muy espaciados, el CPTu es
capaz de rendir informacin ms confia-
ble y a intervalos tan pequeos como de
20 mm, lo que permite establecer perfiles
precisos y evidenciar cambios pequeos
que puedan ocurrir entre los estratos de
suelos.
El ensayo SPT viene siendo usado en
el Per durante muchos aos, y si bien
existen normas que lo han intentado nor-
malizar, sera muy fcil demostrar que en
el Per son muy pocas las ocasiones en
que se ejecuta segn lo exige la norma y,
an en esos casos, el ensayo adolece de
una dependencia en los procedimientos
del operador y el tipo de martillo utilizado,
gozando de un muy bajo nivel de repeti-
bilidad.
Un argumento que se escucha con fre-
cuencia es que el SPT obtiene una mues-
tra que permite clasificar el material, lo
que ignora que el SCPTu es un ensayo
originalmente desarrollado para clasifi-
car el suelo y que, en efecto, lo clasifica
desde el punto de vista de su comporta-
miento, haciendo uso de la medicin de
la presin de agua durante la penetracin,
Cuadro 01. Aplicabilidad del SCPTu para el estimado de parmetros de ingeniera
APLICABILIDAD
TIPO DE
SUELO
PERFIL
La friccin de mango est dada por la si-
guiente ecuacin:
donde:
= Fuerza total de friccin de mango, y
= rea total de la superficie de friccin
del mango
La razn de friccin normalizada (Fr ) est
dada por la siguiente ecuacin:
Figura 03. Lecturas del SCPTu.
Donde:
Figura 4. Clasificacin por Comportamiento del Suelo (Robertson, 2009) con Datos CPTu en Relaves de Plata
= Presin total vertical antes de la in- obtenidos por TECPROSA (2011).
la resistencia de punta y la friccin en el 1. PARMETROS BSICOS
manguito. Como bien dicen Jefferies y CALCULADOS CON EL SCPTu troduccin del cono
Been (2006), Qu tanto importa si a un Para poder presentar mtodos para la Donde: para arcillas n = 1. Con el propsito de
estrato se le llama arena limosa o queso determinacin de la clasificacin por com- La resistencia de punta normalizada (Qt) crear una transicin paulatina entre com-
Filadelfia con huecos, lo realmente impor- portamiento, del peso unitario, la resisten- est dada por la siguiente ecuacin: = Presin atmosfrica portamientos esfuerzo-deformacin tipo
tante es el comportamiento mecnico del cia al corte y otros parmetros de inters, arena y tipo arcilla, Robertson sugiri el
suelo, el que se identifica mediante uno es necesario incluir algunas relaciones siguiente rango:
de los varios procedimientos de clasifica- simples:
cin tal como el mostrado en la Figura Donde: Notar que = cuando n =1 ,que es
04 (Robertson, 2009). Un detalle adicio- La resistencia de punta corregida (qt) se el caso de las arcillas.
nal, mediante el muestreador MOSTAP-PS calcula de la siguiente manera: = Presin efectiva vertical antes de la El ndice del tipo de comportamiento del Para el clculo de , n e Ic , Robertson
es posible extraer muestras aptas para la introduccin del cono suelo, Ic , est dado por la siguiente ecua- (2009) recomienda asumir un valor de n
clasificacin sin el uso de agua o contami- cin: segn el material, calcular e Ic . Con
nante alguno, y las muestras se extraen en = La resistencia de punta corregida el valor de Ic hallado se vuelve a calcular
una fraccin del tiempo y costo involucra- del cono n, , e Ic , en ese orden, repitiendo el
do usando el SPT. Donde: proceso hasta que la diferencia entre los
El tiempo requerido para realizar una per- La resistencia de punta normalizada del Generalmente los suelos se comportan n de dos clculos sucesivos sea menor a
foracin convencional de 20 m de profun- = 0.75 para el piezocono empleado cono con un exponente variable est dada como arcillas cuando Ic > 2.7, mientras 1%. Tambin existen otros criterios prcti-
didad en suelo con ensayos SPT cada en el proyecto por la siguiente ecuacin: que valores menores o iguales a 1.64 co- cos que ayudan a clasificar el material r-
metro es de aproximadamente 4 das, ese rresponden a arenas y limos no plsticos, pidamente, como el sugerido por Mayne
mismo trabajo puede ser logrado obte- = Resistencia de punta del cono Robertson (2009). Para arenas n = 0.5 y (2005) y presentado en el Cuadro 02.
nindose una mayor cantidad y calidad de
informacin en 4 horas, usando la tecnolo- = Presin de poros dinmica, en la
ga de empuje directo del SCPTu. posicin 2 del cono
Resistencia de Presiones de Agua Razn de Friccin
Tipo de de Poros
Comportamiento Punta Normalizada Normalizada
Normalizadas
ch h
de Suelo Q
t qt vo / 'vo U*
Fr f s / qt vo
' Su IP mV kh GMAX OCR

Alta x x x x x x x x
Arena Limpia Qt 40 0
u / vo 1%
Moderada x x x x x x x x

Donde:
= Relacin de Poisson ' = ngulo de friccin efectivo
A menudo Fr 4%
Su = Resistencia no drenada mv = Mdulo de compresibilidad volumtrica Arcilla Intacta Qt 20 u2 / vo
3 Pero Fr 2% para
ch = Coeficiente de consolidacin horizontal kh = Permeabilidad horizontal
GMAX = Mdulo de Corte Mximo h = Esfuerzo horizontal
St 4
OCR = Razn de sobre-consolidacin = Relacin esfuerzo deformacin Generalmente
Arcilla Fisurada 20 Qt 40 u2 / vo
0
Fr 4%
Cuadro adaptado de P. K. Robertson (2010)

Cuadro 01. Aplicabilidad del SCPTu para el estimado de parmetros de ingeniera. Cuadro 02. Gua para la evaluacin del tipo de suelo a partir de la data CPTu.

52
56 53
57
 2. PARMETROS GEOTCNICOS valor de la resistencia no drenada aplicable 2.2. Clculo del ngulo de Friccin Efectiva
CALCULADOS CON EL SCPTu a anlisis de estabilidad de taludes, usando de Suelos Arenosos
la relacin propuesta por Wroth (1984): El ngulo de friccin interno efectivo de
2.1. Clculo de la Resistencia Esttica No Dre- arenas se puede calcular usando la ecua-
nada de Suelos Tipo Arcilla cin propuesta por Kulhawy y Mayne
Se utilizan las siguientes relaciones: (1990), Mayne (2006) y mostrada en la
Figura 05.

Robertson (2012) presenta la ecuacin de

Donde es el factor del cono, que
tiene un valor promedio de 14, pero puede
variar en el rango de 10 y 20, mientras que
dddes igual a 1 para arcillas naturales y
entre para relaves tipo arcilla.
Para el caso de arcillas muy blandas es
preferible determinar la resistencia no dre-
nada usando la siguiente relacin:
Directamente del SCPTu, la resistencia
residual del relave se obtiene mediante la
siguiente relacin:
La sensibilidad del suelo o relave, St, es la
razn entre la resistencia no drenada pico,
Su , y la residual, Sur , y en funcin de los
resultados de ensayos CPT est dada por
la siguiente relacin: , donde vara
entre 5 y 10 dependiendo del valor de Nkt,
Robertson (2009). Para Nkt = 14 se tiene
que:
Kulhawy & Mayne ligeramente modificada
en funcin de :
Para el clculo del ngulo de friccin
efectivo de arenas y de suelos arcillosos,
Janbu y Senneset desarrollaron el mtodo
NTNU, mostrado de forma abreviada en
las Figuras 06 y 07.
El ngulo de friccin, ,se puede calcular
aproximadamente usando la relacin que
a continuacin se reproduce:

Si se conoce el ngulo de friccin efectivo es Una manera ms eficiente de determinar

posible determinar con mayor exactitud el es mediante el uso de la veleta electrnica.

Figura 06. ngulo de Friccin Efectivo para Limos y Arcillas por el Mtodo NTNU.

Ecuacin vlida para:

Para el caso de penetracin drenada (en

arenas) ,Nmero de Resistencia del Referencia: Effective
Cono, Nm , se convierte en la Resistencia Referencia: Effective
Stress Interpretation
Stress
of InInterpretation
Situ Static
normalizada de la punta del cono, : of In Situ Static
Penetration Tests.
Penetration
Janbu &
Tests.
Senneset
Donde: Janbu & Senneset
(1977)
(1977)

Donde:

= ngulo de Plastificacin que vara
dentro del rango
es el parmetro de capacidad de carga
dado por Terzaghi (1943) y corresponde a
una falla general de corte que se extien-
de debajo de la punta y alrededor de los
Figura 05. Correlacin Entre la Resistencia de Punta del CPT y el ngulo de Friccin Mximo Obtenido de Ensayos en Muestras Imperturbadas de Arenas con el Ensayo de Corte Triaxial.
Figura 07. Definicin de la friccin ( ) y la atraccin ( ) a lo Largo de un Rango de Esfuerzos
hombros del cono. La solucin adquiere Midiendo la velocidad de onda de corte,
una mayor flexibilidad cuando el tamao VS , es posible determinar GMAX lo que
de la superficie es variable, lo que se logra permite estimar el valor de .
usando , tal como lo
sugiri Senneset et al. (1989). Ver la Figura 9, la cual aplica para arenas.

54
58 55
59
 La Figura 11 muestra la regresin corres-
pondiente.

2.4. Determinacin del Mdulo de Corte Mximo

Si no se cuenta con mediciones de veloci-

dad de onda de corte, el Mdulo de Cor-
te para pequeas deformaciones, ,
se puede obtener a partir de la siguiente
ecuacin:

Figura 08. Definicin del ngulo de Plastificacin,
, y Relacin con Nq
En base a esta teora, Mayne (2014) su-
giri la siguiente ecuacin para estimar el
valor del ngulo de friccin pico de una
arena (penetracin drenada) de forma di-
recta:
La cual es vlida para
2.3. Determinacin del Peso Unitario Total
Otro parmetro importante para analizar
los suelos es el peso unitario total, y la
presin de agua a diferentes profundida-
des del terreno. Para el segundo tema es
necesario realizar ensayos de disipacin
de presiones de poros, parando la pe-
netracin del cono y tomando lecturas a
travs del tiempo. Ver Robertson (2012).
Para existen diferentes frmulas, entre
las que incluimos las siguientes:
En el caso de arcillas muy blandas la fric-
cin en el manguito, , no es muy con-
fiable.
El peso unitario saturado del material, SAT,
puede calcularse a partir de la velocidad
de onda de corte determinada con el SCP-
Tu. Mayne (2001) obtuvo la siguiente ecua-
cin de una serie de datos globales sobre
mediciones efectuadas en arcillas, limos,
arenas, gravas y rocas. Ver la Figura 10.
Figura 9. Relacin entre (o GO en la Figura) y
Donde:
= Peso Unitario Saturado (Total) en
kN/m3
= Velocidad de onda de corte en m/s
= Profundidad en m
= Densidad total de masa en g/cm3,
o 103 Kg/m3
= Aceleracin de la gravedad en m2/s
. Adicionalmente, el valor de la densidad de
Figura 10. Estimacin del Peso Unitario (Mayne, 2001).
3. CONCLUSIONES
Para la caracterizacin de los suelos que
conforman un talud cuyo deslizamiento
potencial o real requiere de evaluacin,
es necesario caracterizar adecuadamen-
te los materiales que lo integran, siendo
la caracterizacin en cuanto al comporta-
miento de los suelos mucho ms impor-
masa, , a partir de la velocidad de onda
tante que la caracterizacin fsica, reali-
de corte puede ser estimada, usando la
zada en base a ensayos elementales de
siguiente ecuacin (Mayne, 2001):
mecnica de suelos.
Se sugiere el uso del SCPTu como una
herramienta til que puede complementar
a otras herramientas convencionales para
Donde:
la determinacin del comportamiento del
suelo ante la carga y para la determina-
= Es la densidad de masa en gr/cc
cin de parmetros que caractericen el
= Es la velocidad de onda de corte en
comportamiento del suelo, permitiendo
metros/segundo
entre otras cosas la determinacin del
peso unitario total, la resistencia drenada
y la resistencia no drenada.
La distribucin de las presiones de agua
en el cuerpo del suelo con respecto de la
profundidad es de suma importancia en la
evaluacin de la estabilidad de un talud.
ste dato, as como la permeabilidad y
el coeficiente de consolidacin del sue-
lo, pueden ser determinados ejecutando
ensayos de disipacin de presiones de
poros. El SCPTu puede determinar estos
datos sin la necesidad de costosas per-
foraciones e instalacin de piezmetros a
diferentes niveles (multipunto) dentro de la
seccin transversal de anlisis.
Conociendo la geometra del talud, el rgi-
men de presiones de agua, el peso unitario
y la resistencia al corte, se pueden realizar
evaluaciones de la estabilidad del talud.
En el caso de proyectos importantes es
conveniente estudiar el talud combinando
datos de ensayos in-situ con muestreos
inalterados y ensayos de laboratorio.
(*) Estudi en Estados Unidos ingeniera geotcnica. Trabaj en consultora en USA, Venezuela, Colombia y el Per. Fundo Tecnologa y Proyectos S.A.C.
(TECPROSA). Experiencia en el rea de estabilidad de taludes, diseo de presas, anlisis y diseo de cimentaciones para estructuras especiales. Ha
usado el piezocono ssmico, SCPTu, en proyectos de presas y cimentaciones.
Figura 11. Correlaciones de Densidad de Masa y Velocidad de Onda de Corte.
Referencias
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the Canadian Geotechnical Journal.

56
60 57
61
 TECNOLOGA

La tecnologa del tratamiento superficial bicapa (TSB) con cemento asfltico modificado
con polmero SBS (AMP) es una alternativa de solucin eficiente y de alto desempeo
para la recuperacin de pavimentos de alto volumen de trfico que presentan fisuras
con niveles de severidad medio a bajo.

L
a tecnologa del tratamiento super-
ficial bicapa (TSB) fue utilizada por
el Consorcio Vial Sur del Per, con-
formado por las empresas Cosapi S.A.
y Mota Engil Per para los trabajos de
mantenimiento peridico y conservacin
vial de la carretera Panamericana Sur, en
sectores del tramo Atico Caman Pte
Santa Rosa, de la regin Arequipa.
El tratamiento superficial bicapa con
AMP, por su alto desempeo, garantiza
el cumplimiento de los niveles de servi-
cios contractuales, referidos a la calzada
con presencia de parches y fisuras. Su
naturaleza reforzada por el uso del as-
falto modificado con polmero hace que
el TSB no presente desprendimientos de
los agregados, presente alta recuperacin
elstica a las fuerzas de torsin y tangen-
ciales generadas por el transito as como
rrectamente proyectados y ejecutados
resultan siendo una solucin econmica,
de bajo consumo de materias primas y
ejecucin rpida, prestndose a una vas-
ta gama de usos, desde trnsito leve en
carreteras secundarias hasta un trnsito
pesado y de alta velocidad. En algunos
pases como Australia, los tratamientos
superficiales llegan a ser utilizados en
hasta 90% de los casos de conservacin
de pavimentos flexibles.
Los tratamientos superficiales son un re-
vestimiento flexible de poco espesor, eje-
cutado por el esparcimiento sucesivo de
ligante bituminoso y agregado en opera-
cin simple o mltiple. El tratamiento sim-
ple (monocapa) se inicia, obligatoriamen-
te, por la aplicacin nica del ligante, que
ser cubierto en seguida por una nica
capa de agregado (penetracin inverti-
con asfalto modificado con polmero
SBS (AMP), es un sistema que combina
la tecnologa de los asfaltos modificados
con polmeros con las ventajas de fcil
aplicacin y rpida abertura al trfico. La
suma de estas caractersticas resulta en
un sistema alternativo de alto desempeo,
durable y econmico en trminos de cos-
to/beneficio para prolongar la vida til de
los pavimentos.
1. Parmetros de seleccin
Los elementos que conllevan a la utiliza-
cin de esta alternativa de solucin son:
Sectores en los que la evaluacin del
pavimento no arroja deficiencias estruc-
turales, sino deficiencias funcionales.
Necesidad de seleccionar un tratamien-
to que minimice las posibilidades de
reflexin de fisuras con el tiempo, posi-

Tecnologa
una excelente capacidad de absorcin de
tensiones generadas en los tramos con
presencia de fisuras, logrando establecer
un nivel de confort y seguridad adecuado
para el usuario.
Introduccin
da). Los tratamientos mltiples en todos
los casos comunes se inicia con la apli-
cacin del ligante que penetra de abajo
para arriba (penetracin invertida) en la
primera capa del agregado, mientras que
la penetracin de las siguientes capas es
tanto invertida como directa. Los tra-
bilitando el cumplimiento permanente de
los niveles de servicio fijados en el con-
trato, referidos a fisuras y baches en la
calzada.
Carpeta asfltica envejecida con diversos
tipos de deterioro, desde fisuras leves,
hasta fisuras medias en bloques, que

de TBS para
Durante los ltimos aos, ha surgido en
el mundo un intenso inters en nueva-
mente utilizar tratamientos superficiales
en la construccin y conservacin de re-
vestimientos asflticos. La razn de esto
es que los tratamientos superficiales co-
tamientos superficiales son capaces de
trabajar con diferentes espesores, se ad-
hiere firmemente a la superficie preparada
y presenta una excelente textura antiderra-
pante durante su vida en servicio.
El Tratamiento superficial bicapa (TSB)
conllevan a trabajos de tratamiento de
fisuras, fresados y reciclados previos a la
aplicacin del tratamiento propuesto.
Seleccin de un tratamiento, que garan-
tice un confort y seguridad adecuado al
usuario.

recuperacin de
pavimentos
Jorge Escalante Zegarra (*)

58 59
 2. Bicapa en la Panamericana Sur ciones del Transport and road research con los requerimientos de los rangos de El asfalto modificado con polmero SBS Cuadro 1
Los agregados ptreos para la ejecucin laboratory principalmente en funcin gradacin de las EG 2000 representa- seleccionado, presenta las ventajas de
del trfico y de la naturaleza de la super- dos en la siguiente tabla 2: excelente retencin del agregado evitan- Tasas de aplicacin propuesto
del tratamiento superficial bicapa deben Tratamiento superfi-
ser 100% triturados y cumplir con todas ficie a tratar. En este caso por tratarse de La forma del agregado tambin fue un do los desprendimientos de los agrega- Asfalto modificado con Polmero Agregado Ptreo (kg/m2)
cial (TSB)
las exigencias de calidad detallados en un trnsito pesado e intenso se escogi parmetro muy importante en la eva- dos, tiempo de apertura al trnsito corta, SBS (lt/m2)
la siguiente tabla 1. agregados duros y de gradacin tipo A luacin del dosaje de los materiales as alta recuperacin elstica a las fuerzas
para la primera capa y de gradacin tipo como de la estabilidad y las caractersti- de torsin y tangenciales generadas Primera Capa 1,4 19
El tamao nominal del agregado fue
escogido de acuerdo a las recomenda- C para la segunda capa, cumpliendo cas antiderrapantes del tratamiento su- por el trnsito as como una excelente Segunda Capa 1,4 13
perficial. capacidad de absorcin de tensiones
Los agregados deben ser completa- generadas en los tramos con presencia
Tabla 1: Exigencias de calidad de los Agregados
mente limpios, libres de partculas me- de fisuras, logrando establecer un nivel Cuadro 2
Ensayos Especificaciones
nores de 0.5 y 0.005mm, respectiva- de confort y seguridad adecuado para el Ensayo % de Adhesol 5000 Especificacin Resultado
Partculas del agregado con una cara fracturada (MTC E 210) 85% mn.
mente. La fraccin arcilla (<0.005mm) usuario.
Partculas del agregado con dos caras fracturadas (MTC E 210) 60% mn. Adherencia , MTC E 521 0 +95 -95
es particularmente nociva impidiendo
Partculas Chatas y alargadas (MTC E-221) 15% mx directamente la adherencia satisfactoria 3. Diseo de tratamiento superficial
Abrasin (MTC E 207) 40% mx. Adherencia , MTC E 521 0,5 +95 +95
ligante/agregado. La gran mayora de los mtodos de diseo
Prdida en sulfato de sodio (MTC E 209) 12% mx. Los agregados deben ser secos para utilizados son empricos, envolviendo diver-
Prdida en sulfato de magnesio (MTC E 209) 18% mx. permitir desarrollar una adhesin ade- sos ensayos y anlisis de laboratorio y com-
Adherencia (MTC E 519) +95 cuada con el cemento asfltico modifi- plementado por observaciones de campo.
Terrones de Arcilla y Partculas Friables (MTC E212) 3% mx. cado con polmero. Para este diseo se utiliz el mtodo del
Sales solubles Totales (MTC E 219) 0.5% mx. Teniendo en consideracin las condi- Instituto del Asfalto en razn de ser un m-
ciones climticas (temperaturas muy todo ampliamente aceptado y utilizado en
Tabla 2: Rangos de Gradacin para Tratamientos Superficiales elevadas y sectores que presentan una los pases de Amrica Latina.
humedad ambiente alta), la intensidad y Para la ejecucin de los trabajos, se rea-
Porcentaje que pasa
volumen de trfico (carretera ms impor- liz diseos de TSB con agregados de
Ensayos Tipo de Material
tante del pas con alto volumen de trn- las canteras Autodema, San Maryorian y
A B C D
sito pesado y que transitan a altas velo- Pescadores.
25,0 mm. (1) 100 - - -
cidades), durante su vida de servicio, fue De acuerdo al diseo realizado para la pri-
19,0 mm. (3/4) 90 100 100 - -
seleccionado como material bituminoso mera capa, fue determinada una tasa de
12,5 mm. (1/2) 10 45 90 100 100 -
el asfalto modificado con polmero SBS. aplicacin de 1,6 lt/m2 de asfalto modifi-
9,5 mm. (3/8) 0 15 20 55 90 100 100 El material bituminoso aplicado fue un cado con polmero y una tasa de 19 kg/
6,3 mm. (1/4) - 0 15 10 40 90 100 asfalto modificado con polmero SBS, m2 de agregado. Para la segunda capa
4,75 mm. (N 4) 0 5 - 0 15 20 55 de alta recuperacin elstica, el mismo una tasa de aplicacin de 1,2 lt/m2 de as-
2,36 mm. (N 8) - 05 0-5 0 15 que cumpla las propiedades mnimas falto modificado con polmero y una tasa
1,18 mm. (N 16) - - - 05 especificadas en la Tabla 3: de 13 kg/m2 de agregado. Estas tasas de
aplicacin fueron redistribuidas como se
Tabla 3: Especificaciones Tcnicas del Material Bituminoso
detalla en los cuadro 1 Y 2:
ENSAYO METODO ASTM
AMP SBS
Resultado
Sin aditivo
Mnimo Mximo
Punto de ablandamiento, C D 36 60 ---- 65
Penetracin, 25C, 5 s, dmm D5 55 70 60
Punto de inflamacin, C D 92 230 ---- 325
Con el surgimiento de esta
Recuperacin elstica torsional, 25C, % NLT 329* 60 ---- 65 tcnica, se consigui dar
Recuperacin elstica lineal, 25C, %, mtodo A, 10 cm D 6084 85 ---- 90
Recuperacin elstica lineal, 5C, %, mtodo A, 10 cm D 6084 60 ---- 70
una profunda evolucin
Ductilidad, 5C, 5 cm/min, cm D 113 15 ---- 33.8 a la aplicacin de los
Viscosidad Brookfield, 135C, cP D 4402 ---- 2000 1470
Viscosidad Brookfield, 145C, cP D 4402 ---- 1000 923
tratamientos superficiales
Viscosidad Brookfield, 175C, cP D 4402 ---- ---- 224 tanto en su concepcin
Estabilidad al almacenamiento, 163C, 48 horas D 5976 Mnimo Mximo
Diferencia en Punto de ablandamiento, C D 36 ---- 5 1
como en el campo de
Diferencia en Penetracin, dmm D5 ---- 10 5 aplicacin. stas dejaron de
Sobre el residuo despus de Pelcula Fina D 1754 Mnimo Mximo
Variacin de masa, % D 1754 ---- 1 0.348
ser una simple tcnica de
Penetracin, 25C, 5 s, % del original D5 65 ---- 78 tratamiento superficial en
Ductilidad, 5C, 5 cm/min, cm D 113 8 ---- 13.4
Punto de ablandamiento, diferencia del original, C D 36 -5 +10 -1
carreteras secundarias ()
Recuperacin elstica lineal, 25C, % D 6084 65 ---- 80 Con aditivo

60 61
 4. Proceso constructivo
La maquinaria utilizada en el tratamiento
superficial bicapa no es muy compleja
y no requiere de grandes inversiones. El
equipo de trabajo bsico utilizado fue un
camin distribuidor de asfalto, una gravi-
lladora, un rodillo tndem, un rodillo neu-
mtico y una escoba mecnica. Para el
abastecimiento del material fue utilizado
un cargador frontal, camiones volque-
tes y un camin tanque mvil de ligante
asfltico con sistema de calentamiento
propio. El camin distribuidor de asfalto
es la pieza central del equipo de trabajo y
ste debe estar provisto de un sistema de
control de temperatura y recirculacin del
ligante asfltico totalmente automtico,
as como un control de tasas de aplica-
cin automtica.
El camin distribuidor de ligante asfltico
fue adecuadamente calibrado teniendo
en consideracin la aplicacin del ligan-
te en doble traslape, determinndose, la
velocidad de aplicacin, altura de la barra
esparcidora y ngulo de inclinacin spray/
barra. La gravilladora fue calibrada peri-
dicamente, determinndose la velocidad
de aplicacin y abertura de la compuerta
teniendo en consideracin que ste vara
en funcin a la granulometra, forma y pu-
reza del agregado.
Para la aplicacin del TSB con asfalto
modificado con polmero se realiza un
adecuado planeamiento de la jornada de
trabajo, teniendo en consideracin el rea
a ser aplicada a fin de contar con los re-
cursos necesarios en materiales, equipos
y mano de obra.
La aplicacin del TSB se realiz en tramos
de 1 a 2km, donde se dispuso la aplica-
cin de la primera capa en uno de los
carriles con un riego de ligante asfltico
modificado con polmero SBS a una tasa
de 1,4 litros/m2, seguido de la aplicacin
del riego de gravilla de , compactacin
y barrido . Inmediatamente despus se
dio apertura al trnsito para poder realizar
la aplicacin en el carril opuesto teniendo
en consideracin el mismo procedimien-
to, una vez concluida la aplicacin de la
primera capa, se realiz la aplicacin de
la segunda capa con un riego de ligante
asfltico modificado con polmero SBS a
una tasa de 1,4 litros/m2, seguido de la
aplicacin del riego de gravilla de 3/8,
compactacin y barrido tomando en con-
sideracin el mismo procedimiento de la
primera capa.
62
Calibracin del camin esparcidor de asfalto
Calibracin de la gravilladora
Los tratamientos
superficiales son un
revestimiento flexible de
poco espesor, ejecutado por
el esparcimiento sucesivo
de ligante bituminoso y
agregado en operacin
simple o mltiple ()
Teniendo en consideracin que la apertura
al trnsito se dio en un periodo de tiempo
demasiado corto, durante la jornada de
trabajo se dispuso el uso de una unidad
gua para el control de velocidad de los
vehculos a fin de evitar problemas de
desprendimiento prematuro.
5. Consideraciones
La aplicacin del tratamiento superficial
bicapa con asfalto modificado con pol-
mero requiere de ciertas consideraciones
que deben ser tomadas entre las que po-
demos mencionar:
Riego de Asfalto modificado
La superficie a ser tratada deber estar
completamente seca y limpia.
Utilizar agregados 100% triturados, que
presenten excelente resistencia a la abra-
sin y durabilidad, siendo extremadamen-
te importante que los agregados estn
completamente limpios y secos.
El asfalto modificado con polmero de-
ber ser calentado inmediatamente an-
tes de aplicar el TSB a una temperatura
entre 170 a 180 C y mantener a esta
temperatura nicamente durante el ciclo
de aplicacin de tal forma que se evite
la oxidacin del ligante asfltico. Es tam-
bin importante que todo el ligante asfl-
tico calentado sea utilizado dentro de la
jornada de trabajo.
Durante la aplicacin del TSB es extremada-
mente importante que el camin distribuidor
de asfalto se encuentre a una distancia me-
nor a 30m con respecto a la gravilladora, lo
cual nos permite garantizar la temperatura
adecuada del ligante asfltico para lograr la
adhesin del sistema ligante agregado.
Los equipos de compactacin debern
estar a un espaciamiento mnimo (menor
a 50m) de la gravilladora para lo cual se
requiere una sincronizacin eficiente du-
rante la aplicacin.
Puesta en servicio
El control de las tasas de aplicacin del
ligante asfltico y el agregado es muy
importante ya que pequeas variaciones
pueden significar el fracaso del tratamien-
to superficial.
Las juntas longitudinales y transversales
requieren precauciones especiales para
evitar la exudacin o desagregaciones lo-
calizadas, para lograr una junta transver-
sal perfecta, es necesario el uso de papel
o geomembrana en un ancho de 1m a lo
largo de las juntas al inicio y fin de cada
descarga.
Las juntas longitudinales deben realizarse
de manera escalonada para que eventua-
les defectos no se multipliquen.
La temperatura ambiente debe ser mayor
a 10C.en ascenso debido a que en bajas
temperaturas la temperatura del ligante
asfltico cae bruscamente, pudiendo per-
judicar la adhesin del agregado al ligante
asfltico.
Contar con personal altamente calificado
y de experiencia, especialmente los ope-
radores del camin distribuidor de asfalto como excelentes propiedades mecnicas
y la gravilladora.
Estricto control de calidad de materiales,
equipos y procesos de aplicacin.
Aplicacin del agregado
6. Conclusiones
Con el surgimiento de esta tcnica, se
consigui dar una profunda evolucin a
la aplicacin de los tratamientos super-
ficiales tanto en su concepcin como en
el campo de aplicacin. Estas dejaron
de ser una simple tcnica de tratamiento
superficial en carreteras secundarias para
ser una alternativa como superficie de
rodadura en carreteras de alto volumen
de trnsito y en zonas que requeran ex-
celentes condiciones de macro textura.
Estas mejoras fueron alcanzadas gracias
al empleo de los asfaltos modificados con
polmeros. Aumentando la durabilidad de
los pavimentos frente a las solicitaciones
de trfico y de las variaciones climticas.
De los resultados de evaluacin de los
materiales utilizados y del diseo realizado
se concluye que el tratamiento superficial
doble (bicapa) con asfalto modificado con
polmero SBS es una solucin verstil para
el mantenimiento de pavimentos en funcin
de la rapidez de ejecucin, liberacin al tr-
fico en un periodo de tiempo muy corto,
y de textura que el sistema proporciona.
(*) Gerente Tcnico Grupo TDM
63
 TECNOLOGA

Gaviones:
solucin eficaz
Luis Hernn Arana Fajardo (*)

La tecnologa de los gaviones ha evolucionado considerablemente

desde la fabricacin del primer gavin en Italia con forma cilndrica
en el ao 1893 para el cerramiento de un desborde del ro Reno,
en la ciudad de Bolonia (Italia). Actualmente Latinoamrica se
encuentra inmersa en un desarrollo y crecimiento econmico y
social que trae como una consecuencia positiva la necesidad de
contar con tecnologas ingenieriles vanguardistas, eficaces y en
armona con el medio ambiente.

N
uestra regin cuenta con las con-
diciones suficientes para explotar
esta herramienta, los gaviones, en
muchas de sus especialidades: vialidad y
transporte, hidrulica, minera, entre otros.
Los gaviones poseen muchas caractersti-
cas que los diferencian de las soluciones
convencionales, abrindole as un nuevo
panorama a la ingeniera y una nueva al-
ternativa que le proporcione resultados tura egipcia, quienes fabricaban cestas de
eficaces. fibras naturales y tierra para la construccin
En la actualidad, el gavin se define como de diques a la orilla del ro Nilo. De igual
un elemento modular por lo general en for- manera en el Per, en la cavilacin ms
ma de paraleleppedo, fabricado a partir antigua del continente americano, en Ca-
de mallas y alambres que en conjunto con ral, Valle del rio Supe tambin se colocaron
las piedras le dan la estabilidad necesaria piedras envueltas con cabuya para utili-
al elemento. zarlos en el lecho del ro; estos elementos
El concepto de gavin se remonta a la cul- fueron hechos por nuestros antepasados.

Detalle de lo encontrado en Caral.

6464 65
 Es a finales del siglo XIX, exactamente en
el ao 1893 que Italia comienza a producir
los primeros gaviones en forma de saco
a orillas del ro Reno (Italia), para prevenir
las inundaciones que podran afectar a la
poblacin aledaa a la zona en cuestin.
Es as que Italia se convierte en la precur-
sora de la fabricacin de gaviones, sien-
do en el ao 1907 cuando se producen
los primeros gaviones rectangulares, tal
como se conocen en la actualidad.
Los primeros gaviones fueron fabricados
con acero galvanizado comercial. Con el
pasar de los aos y el desarrollo industrial,
actualmente se puede contar gaviones
fabricados de acero y Zinc para evitar la
corrosin, revestimientos adicionales de
PVC para ambientes ms pesados y la
inclusin de nuevas aleaciones como el
Galfan, cuya funcin es evitar la corrosin
proporcionando una vida til superior a las
aleaciones convencionales.
Colocacin de los primeros gaviones a orillas del Ro Reno.
Grfica de comparacin de la vida til del Zinc vs. Galfan.
66
El desarrollo de nuevas tecnologas y el
En la ltima dcada, los avance de los estudios en el campo de
la ingeniera, han hecho que los gaviones
pases latinoamericanos evolucionen y han dado origen a nuevos
invierten gran parte del productos y soluciones. Tal es el caso del
denominado Terramesh System, una so-
presupuesto nacional en la lucin que nace a partir del concepto de
construccin de nuevas vas los muros de contencin a gravedad y que
conjuntamente con la teora de los muros
y carreteras que les permitan de suelo reforzado dan como resultado un
afrontar el crecimiento nuevo sistema.
Bsicamente un elemento Terramesh con-
econmico de la regin. Por siste en un elemento de tipo gavionado,
este motivo, el desarrollo con la particularidad de contar con un
elemento de refuerzo compuesto por una
de nuevas tecnologas y malla de refuerzo que le proporciona la ca-
soluciones encuentran en los racterstica principal del elemento y la cual
gaviones una solucin eficaz. forma parte del paramento frontal: su fun-
cin principal es interactuar con el suelo a
manera de refuerzo (Teora de los Muros de
Suelo Mecnicamente Reforzados).
En el mbito latinoamericano, el uso de
los gaviones se ha diversificado en dis-
tintos campos de la ingeniera. Las con-
diciones orogrficas e hidrulicas de este
lado del continente hacen de los gavio-
nes y sus derivados una manufactura
esencial y de gran acogida por la versati-
lidad y ventajas ambientales y constructi-
vas que poseen.
Caractersticas
En la actualidad, los gaviones se produ-
cen en distintos dimetros, distintas me-
didas de cocada de mallas y con distintos
revestimientos en el alambre, los cuales
van a variar segn el proyecto en el que
van a ser utilizados.
La malla que compone al gavin, es de-
nominada malla doble torsin, debido a la
cantidad de vueltas que se pueden apre-
ciar entre los alambres que la componen
segn, se aprecia en la siguiente imagen:
Como se puede apreciar, se llega a la do-
ble torsin a realizar cuatro medias vueltas
con dos alambres; estas medias vueltas
debern formar 3 nudos, nudos esencia-
les que aseguran la capacidad a la ten-
sin de los alambres y del gavin como
elemento.
Asimismo, el alambre puede ser zincado
o revestido con la aleacin denominada
Comparacin entre un Gavin Caja y Terramesh System.
Malla doble torsin.
Composicin del alambre .
Los gaviones poseen muchas caractersticas que los diferencian
de las soluciones convencionales, abrindole as un nuevo
panorama a la ingeniera y una nueva alternativa que le
proporcione resultados eficaces.
Galfan (Zn + %5 Al + Otros), cuyas venta-
jas relacionadas con la vida til del gavin
fueron explicadas lneas arriba. De igual
manera a ambas presentaciones, se le
puede agregar el revestimiento de PVC, el
cual le brindar una proteccin adicional
frente a las inclemencias ambientales.
Con respecto al dimetro del alambre uti-
lizado, ste puede variar desde los 2.00
mm hasta los 4.4mm, siendo los ms
comerciales los dimetros de 2.40, 2.70
y 3.00mm, ya que son las medidas ms
manejables constructivamente y ms es-
tables como material.
El uso de los gaviones comprende un
frente amplio. En Latinoamrica, los gavio-
nes desempean un rol importante dentro
de la ingeniera geotcnica e hidrulica y
llega a abarcar distintas soluciones apli-
cadas a los sectores transporte, minera,
sector ambiental, entre otros.
Vialidad y Transporte.- En la ltima dca-
da, los pases latinoamericanos invierten
gran parte del presupuesto nacional en la
construccin de nuevas vas y carreteras
que les permitan afrontar el crecimiento
econmico de la regin. Por este motivo,
el desarrollo de nuevas tecnologas y so-
luciones encuentran en los gaviones una
solucin eficaz.
Las soluciones ms utilizadas son las
estructuras de contencin a gravedad
en gaviones y los muros de suelo refor-
zado empleando el Terramesh System. La
problemtica ms comn de las nuevas
carreteras a construir es el difcil acceso
generado por las condiciones topogr-
ficas de la regin, que traen consigo la
necesidad de construir plataformas que
permitan el desarrollo normal de la va.
Hidrulica.- Latinoamrica cuenta con
grandes cuencas hidrogrficas y grandes
ros que cruzan gran parte del continente
y que significan una herramienta para el
desarrollo econmico y social de las co-
munidades que se encuentran a sus ori-
llas. Debido a ello, es importante conocer
el comportamiento de los ros y la manera
de cmo nos puede afectar.
Por obra fluvial, se entiende toda aquella
estructura construida dentro del cauce del
ro; considerando a los ros como organis-
mos vivos y naturales, es indispensable
67

Muro empleando Terramesh System Carretera Interocenica Sur Km. 703, Per Brasil.
Muro de Contencin a gravedad empleando Gaviones.
que cualquier tipo de intervencin tenga
un impacto ambiental mnimo y que se
integre, rpida y eficientemente con el en-
torno circundante. Es de esta manera, que
la hidrulica, encuentra en los gaviones
una solucin bastante eficaz para proble-
mas recurrentes como las inundaciones,
erosiones, entre otros problemas que son
causados por las constantes crecidas de
los ros. Los gaviones pueden utilizarse
principalmente a manera de:
Defensas ribereas, remplazando a los
convencionales enrocados.
Espigones, para controlar el efecto ero-
sivo en las mrgenes de los ros y gene-
rar la recuperacin de mrgenes.
Diques de contencin de sedimentos.
68
una elevada capacidad de integracin al
Revestimiento de canales.
Escaleras disipadoras.
Proteccin de alcantarillas y/o emboqui-
llados.
Minera.- La minera es una de las princi-
pales actividades econmicas de Latinoa-
mrica y a la vez una de los potenciales
mercados para el uso de los gaviones y
Terramesh. En una mina se pueden en-
contrar infinidad de usos para la cons-
truccin de muros de contencin y muros
de suelos reforzados, entre los cuales se
pueden proyectar en las siguientes estruc-
turas.
Chancadoras Primarias
Recrecimientos de Presas
Muros de contencin en Accesos
Estabilizacin de grandes plataformas
de suelo
Canalizaciones
Ventajas:
Simplicidad Constructiva.- Los proyectos
con gaviones o Terramesh System pre-
sentan una amplia adaptabilidad y son de
construccin rpida, ya que no se necesita
mano de obra especializada ni herramien-
tas o equipos especiales. Los elementos
son de fcil montaje y de funcionamiento
inmediato. Asimismo, las piedras que se
colocan en el interior de las cajas pueden
aprovecharse del mismo lugar de la obra.
Impacto Ambiental.- Los gaviones tienen
internacionales que garantizan una vida
medio ambiente, ya que al emplear pie-
dras cuenta con la capacidad de permi-
tir el crecimiento de vegetacin entre las
mallas y as quedar totalmente revegetado
e imperceptible, logrando as una integra-
cin gavin-ambiente natural.
Impacto Social.- Al no requerir de una mano
de obra especializada, estos elemen-
tos pueden aprovechar la mano de obra
disponible en el lugar en donde se est
ejecutando el proyecto, facilitando as la
integracin social y generando beneficios
econmicos para la poblacin local.
Economa.- Los materiales y la mano de
obra hacen que este tipo de soluciones
sea considerablemente ms econmico
que las soluciones convencionales utili-
zadas en ingeniera. Los costos directos
e indirectos de este tipo de proyectos son
bajos en comparacin con otro tipo de
obras.
Los gaviones tienen una
elevada capacidad de
integracin al medio ambiente,
ya que al emplear piedras
cuenta con la capacidad de
permitir el crecimiento de
vegetacin entre las mallas
y as quedar totalmente
revegetado e imperceptible,
logrando as una integracin
gavin-ambiente natural.
Espigones y defensa riberea empleando Gaviones Villa Toscano, San Martn - Per. Dique de Contencin Per.
Durabilidad.- El alambre que sirve de ma-
teria prima para la fabricacin de los ga-
viones, est sujeto a una serie de normas
til extensa. Asimismo, dicho alambre
puede contar con revestimientos adicio-
nales de PVC u otro material que propor-
cionen mayor capacidad de resistencia la
intemperie.
Diseo.- Las soluciones en gaviones y Te-
rramesh conforman estructuras flexibles
que le permiten adaptarse fcilmente a las
deformaciones y movimientos del terreno
sin llegar a volverse inestable, en compa-
racin con los sistemas convencionales
que son estructuras rgidas. Asimismo,
este tipo de soluciones no necesitan ci-
mentaciones profundas y se adecan a
los suelos de baja capacidad portante.
Finalmente, se puede llegar a la conclu-
sin de que los gaviones son estructuras
totalmente verstiles y que se pueden Plataforma rea de Flotacin Mina Cerro Verde.
emplear en muchos campos no solo de
la ingeniera civil como tal, sino tambin a
campos de la ingeniera minera, ingeniera
geotcnica, entre otras.
Asimismo, est comprobado que su uso
no se limita a las carreteras, minas, sino
que debido a su gran armona con la natu-
raleza y relacionado con la creciente ideo-
loga de la ingeniera ambiental, el gavin
se afianza como un material de construc-
cin urbano para edificaciones y el desa-
rrollo de estructuras en las ciudades.
En el campo de la Infraestructura Vial, el
gavin ya es considerado un elemento im-
prescindible dentro de los ms importan-
tes proyectos desarrollados en Latinoa-
mrica, solo basta recorrer los grandes
proyectos viales a lo largo de los pases
para poder encontrar su presencia y va-
lorar su importancia en dichos proyectos.
(*) e-mail: luis.arana@maccaferri.com.pe
Chancadora Primaria Mina Alto Chicama.
69
 TECNOLOGA
El concepto de Mezclas Asflticas Sostenibles est referido a Mezclas
Asflticas Tibias Modificadas con Polmeros que brinden un alto desempeo
Mezclas asflticas
tcnico pero que a su vez reduzcan el impacto sobre el medio ambiente, al
requerir temperaturas de produccin y consumos energticos menores.
sostenibles en las
rutas de Lima
Introduccin
Rutas de Lima, concesionaria de los tres
principales accesos a la ciudad de Lima
con subtramos viales que presentan flujo
superior a los 220 000 vehculos da, re-
quera desde un inicio, efectuar la recupe-
racin estructural del pavimento existente
para garantizar una vida til de 8 aos. Por
este motivo no dud en adoptar, como so-
lucin, la aplicacin de mezclas asflticas
en caliente modificadas con polmeros
SBS debido a la mejora de sus propieda-
des mecnicas y de su desempeo du-
rante su vida til, y si bien los resultados
fueron satisfactorios, durante la ejecucin
de los trabajos se observ que en virtud
del rpido descenso de la temperatura,
(trabajo nocturno) y un reducido tiempo
de trabajo (5 hs/noche), estas prestacio-
nes podran ser afectadas.
Esta situacin oblig a investigar un poco
ms y el resultado es la difusin del pre-
sente proyecto, el cual pretende colaborar
con la Comunidad Vial introduciendo el
concepto de Mezclas Asflticas Sosteni-
bles, es decir, Mezclas Asflticas Tibias
Modificadas con Polmeros que manten-
gan un adecuado desempeo tcnico
pero que a su vez reduzcan el impacto so-
bre el medio ambiente, al requerir tempe-
raturas de produccin y consumos ener-
gticos menores, en alineamiento con la
poltica ambiental definida en la Bandera
de Sostenibilidad de la Organizacin.
70
Jonathan Vera Silva (*)
Alejandro Radice Ancarola (**)
Metodologa
Las mezclas asflticas evaluadas en el pro-
yecto se fabricaron con un cemento asflti-
co base PEN 60-70, polmeros SBS, aditivo
Evotherm y agregados de las canteras de
Lima, con granulometra MAC-2 de acuerdo
a la norma vigente EG-2013. La implemen-
tacin de las mezclas asflticas sostenibles
consider las siguientes etapas principales:
Tramo de prueba:
Con fecha 20 de mayo de 2015 se realiz
la aplicacin de la mezcla tibia en un tra-
mo de prueba de 1.5 kilmetros con el fin
de conocer los procesos de produccin
de mezcla y aplicacin en campo con esta
nueva tecnologa, resultando como la pri-
mera experiencia en el Per.
Posteriormente, se realizaron los ensayos
convencionales a la capa compactada
como: Peso unitario, porcentaje de va-
cos, contenido de asfalto, granulometra,
IRI, textura, etc., cumpliendo todos los
parmetros con las especificaciones exi-
gidas en la norma peruana vigente.
Ensayos avanzados de laboratorio:
Con el aval del cumplimiento de los re-
querimientos tcnicos convencionales, se
procedi a caracterizar el desempeo di-
nmico de las mezclas tibias modificadas
com polmeros. Para lo anterior, se realiz
la verificacin del diseo Marshall por el
mtodo Superpave usando el Compacta-
dor Giratorio, se ejecutaron los ensayos de
TSR con el cabezal Lottman para evaluar
la adherencia de la mezcla y se realizaron
los ensayos cclicos de ahuellamiento en
Rueda Cargada de Hamburgo y fatiga en
Flexin de Viga en 4 Puntos.
Inicio de aplicacin continua:
Luego de las capacitaciones al personal
involucrado en la produccin y colocacin
de la mezcla tibia a cargo de profesionales
especialistas, con fecha 13/08/2015 se dio
inicio a la aplicacin continua de esta tec-
nologa que ser utilizada hasta la culmina-
cin de las actividades de pavimentacin
en el tramo Panamericana Sur. Se registran
continuamente las temperaturas de pro-
duccin y las correspondientes densida-
des obtenidas en campo para la definicin
de los patrones ptimos de temperatura de
produccin y de los ciclos de compacta-
cin, maximizando as sus beneficios.
Monitoreo de aspectos ambientales:
De forma anloga al acompaamiento
tcnico, se realiza un seguimiento conti-
nuo de la cantidad de combustible utili-
zada en planta y de los gases de efecto
invernadero evitados por el uso de las
mezclas sostenibles.
La Figura 1 presenta el diagrama de flujo
con el resumen de la metodologa utiliza-
da para la implementacin de las mezclas
sostenibles.
71
 Los resultados obtenidos de la implemen-
tacin de las mezclas asflticas sosteni-
bles en la concesionaria Rutas de Lima se
dividieron en dos conceptos generales,
detallados a continuacin.
Beneficios Econmicos
lo que la mezcla asfltica tibia modificada
con polmeros, a diferencia de la mezcla
asfltica en caliente, no requiere mejora-
dor de adherencia, debido al cumplimien-
to satisfactorio del valor mnimo de 80%
Compactador Giratorio Superpave, para
medir su resistencia al ahuellamiento o
deformacin permanente a travs del en-
sayo de Rueda de Hamburgo para mez-
cas asflticas en caliente compactadas

Problema
para el ensayo TSR exigido en la especifi- (AASHTO T - 324).
Beneficios Tcnicos cacin vigente EG-2013. La Figura 2 muestra como referencia los

Beneficios Ambientales
Mejorador de adherencia.- Para los diseos
de mezcla asfltica tibia utilizados en el
tramo se fabricaron briquetas en labora-
torio, para evaluar el desempeo de su
adhesividad y cohesividad debido a la
Resistencia al ahuellamiento.- Para los dise- resultados obtenidos para las briquetas
os de mezcla tibia con polmeros, utiliza- elaboradas con el diseo MAC-AM-013,
dos en el proyecto, se fabricaron brique- tanto para la mezcla asfltica en caliente
tas en laboratorio, compactadas con el como la mezcla asfltica tibia.

Solucin con Innovacin

accin del agua a travs del ensayo de Figura 2. Resultados del ensayo de Rueda de Hamburgo (AASHTO T - 324)

y Sostenibilidad
Efecto de Humedad en Mezclas de Con- Mezcla Asfltica en Caliente Mezcla Asfltica Tibia
creto Asfltico (AASHTO T - 283).
La Tabla 1 presenta los resultados del en-
sayo de susceptibilidad a la humedad rea-
lizado a mezclas asflticas sin mejorador
Compactacin en Campo
Patrn Definitivo de

de adherencia, con mejorador de adhe-

Temperatura de Produccin

rencia, y sin mejorador de adherencia con

Patrn Definitivo de

inclusin de aditivo qumico Warm Mix.

Figura 1. Diagrama de flujo para la metodologa de implementacin

Tramo de Prueba
De los resultados se observa la necesidad
de utilizacin del mejorador de adherencia
para las mezclas en caliente, sin embargo
las probetas con Warm Mix ensayadas no
presentan zonas descubieras en la mez-
cla ni desprendimientos significativos por

Tabla 1. Resultados del ensayo de Susceptibilidad a la Humedad (AASHTO T - 283)

Condicin
ptima

Mezcla Asfltica en Caliente, sin mejorador de adherencia

Resultado Aceptable?
NO
Rangos de Temperatura
Evaluacin de los Ciclos

Pruebas con diferentes

Inicio de Aplicacin
de Compactacin

SI

Mezcla Asfltica en Caliente, con mejorador de adherencia

Ahuellamiento

Diseo
SI

Ensayos Avanzados de
Resultado Aceptable?

Laboratorio
NO

Mezcla Asfltica Tibia, sin mejorador y con aditivo Warm Mix

Fatiga

TSR

72 73
 17 PROM.

98.6

98.5
145

143

143

-28

5.5

5.8
-
TEMPERATURA DE PRODUCCIN

2.427 2.322 2.436 2.347 2.407 2.411

98.0

97.9
145

144

143
ago

-27

5.9

6.6
La mezcla asfltica tibia modificada con para la mezcla asfltica en caliente como

PROYECTADA: 145

97.9

97.8
145

145

144
ago

-26

6.0

6.7
17
polmeros no es susceptible al ahuella- Las mezclas asflticas la mezcla asfltica tibia.
miento o deformacin permanente, pre- De las grficas se observa que la mezcla
sostenibles presentan un mejor

98.1 100.8 96.4 101.1 97.4

98.3 100.6 96.3 101.0 97.4

145

144

143
ago

-27

6.7

6.5
14
sentando un comportamiento similar a la asfltica tibia modificada con polmeros
mezcla asfltica en caliente modificada comportamiento mecnico, con presenta un mayor nmero de ciclos o re-

145

145

144
ago

-26

3.2

3.0
14
con polmeros. peticiones hasta cumplir el criterio de falla,
Resistencia a la fatiga.- De manera simi- mayores niveles de resistencia lo cual se traduce en una mayor vida til o

146

140

140
ago

-30

7.7

8.1
13
lar al ensayo anterior, para los diseos al dao por humedad, al mayor resistencia a la fatiga de la mezcla

145

142

141
ago
de mezcla empleados en el tramo se fa- asfltica tibia en comparacin con la mez-

-29

3.6

3.9
18 PROM. 13
bricaron vigas en laboratorio, compacta-
ahuellamiento y a la fatiga por cla asfltica en caliente.
cargas de trfico.

150

147

146

-24

5.8

6.2
das con el Compactador de Placas, para Grado de compactacin y % de vacos.-

-
TEMPERATURA DE PRODUCCIN
medir su resistencia a la fatiga dinmica a Debido a la problemtica existente de las

2.419 2.355 2.453 2.395 2.441

99.3

99.6
148

146

144
ago

-26

4.7

5.0
PROYECTADA: 150C
travs del ensayo de Determinacin de la bajas densidades obtenidas en la capa
resistencia a la fatiga de las mezclas as- La Figura 3 expone como referencia los asfltica de refuerzo, se implementaron

97.4

95.7 100.1 97.7

150

147

147
ago

-23

6.5

6.8
18
flticas compactadas sometidas a flexin resultados obtenidos para las vigas elabo- las mezclas asflticas tibias con el objeti-

Tabla 2. Resultados de grado de compactactin y % de vacos para mezclas asflticas tibias

repetida de viga en 4 puntos (AASHTO vo de mejorar la trabajabilidad y compac-

99.8
radas con el diseo MAC-AM-019, tanto

150

148

148
ago

-22

4.2

4.5
18
Mezcla Asfltica Tibia con Asfalto Modificado - Warm Mix
T 321). tabilidad de las mismas a travs del uso

95.8
del aditivo qumico Warm Mix denomina-

150

146

145
ago

-25

8.1

8.7
17
do Evotherm 3G, que permite reducir las

98.4

98.3
150

147

146
ago

-24

5.6

6.2
19 PROM. 17
Figura 3. Resultados del ensayo de Flexin de Viga e 4 Puntos (AASHTO T - 321) temperaturas especialmente en mezclas
asflticas modificadas con polmeros.

97.8 100.2 99.0 100.0 99.5

97.7 100.5 99.2 100.2 99.6

155

153

152

-18

4.6

4.8
En lo referido a la la implementacin,

-
Mezcla Asfltica en Caliente
con fecha 20/05/2015 se realiz la pavi-

2.420 2.399 2.405 2.463 2.435 2.459

TEMPERATURA DE PRODUCCIN

155

152

151
ago

-19

4.0

4.1
Tramo Panamericana Sur
mentacin de un tramo de prueba de 1.5

PROYECTADA: 155C
kilmetros con la mezcla asfltica tibia,

156

155

153
ago

-17

5.0

5.1
19
con el fin de tener la primera experien-
cia en Per a escala real y dar inicio al

155

153

152
ago

-18

3.8

4.1
18
conocimiento y dominio de esta nueva

155

152

151
ago

-19
tecnologa. As, con fecha 13/08/2015 se

6.1

6.8
17
reinici de manera continua la aplicacin

99.0 100.4 99.6

99.0 100.3 99.5

155

152

152
ago

-18

4.7

4.5
14
de mezclas asflticas tibias que sern uti-
lizadas hasta la culminacin de las activi-

154

152

151
ago

-19

3.9

4.2
19 PROM. 13
dades de pavimentacin. La Figura 4 pre-
senta los rangos de temperaturas usados

TEMPERATURA DE PRODUCCIN

160

158

156

-14

5.1

5.2
Mezcla Asfltica Tibia

-
en las primeras semanas de implementa-

PROYECTADA: 160C

2.375 2.452 2.357 2.407

cin de esta tecnologa, en los cuales los

97.9

98.1
160

159

156
ago

-14

6.0

6.2
primeros tres volquetes son cargados a

(*) Con referencia a la temperatura de produccin con mezcla en caliente sin Warm Mix: 170C
98.8 101.9 100.0 98.6 101.8 97.9

99.2 102.1 100.1 98.5 101.7 97.8

160

157

156
la temperatura convencional de 170C

ago

-14

6.3

6.2
14
para produccin de mezcla en caliente

161

158

157
ago

-13

2.6

2.4
14
con polmeros, y en los siguientes se rea-
liza una disminucin gradual de dichas

160

157

156
ago

-14

5.6

6.0
19 PROM. 13
temperaturas hasta la culminacin de
la jornada diaria. El objetivo fue evaluar

169

166

165

4.1

4.4
-5

-
en campo las densidades alcanzadas

TEMPERATURA DE PRODUCCIN
para las diferentes temperaturas utiliza-

PESO UNITARIO 2.437 2.440 2.387 2.430 2.506

169

167

165
ago

2.2

2.3
-5
PROYECTADA: 170C
das, a fin de obtener el patrn definitivo
de produccin de mezclas tibias con un

168

167

166
ago

5.1

5.4
18

-4
slo valor de temperatura que garantice

101.2 101.3 97.1

101.0 101.1 96.9

169

167

166
ago

6.8

7.5
Figura 4. Rangos de temperaturas de produccin para mezclas tibias el cumplimiento de las propiedades vo-

17

-4
lumtricas de la mezcla y ofrezca rangos

169

165

164
ago

3.1

3.5
13

-6
de tiempo adecuados para la compacta-
cin en campo.

TEMPERATURA REAL 169

166

165
ago

3.2

3.6
13

DELTA TEMPERATURA -5
La Tabla 2 muestra el resumen de los re-
sultados obtenidos para el perodo de RICE DIARIO

ESPARCIDORA (C)

NCLEO (G/CM3)
PRODUCCIN (C)

COMPACTACIN

COMPACTACIN
TEMPERATURA

TEMPERATURA
agosto 2015, de los parmetros Grado

PRODUCCIN

INICIAL (C)

COMPACTACIN

COMPACTACIN
FECHA

(C) *
de Compactacin y Porcentaje de Vacos

VACOS DE

VACOS DE
GRADO DE

GRADO DE
AIRE (%)

AIRE (%)
de Aire en funcin de las temperaturas de

(%)

(%)
aplicacin de la mezcla tibia.

74 75
 Figura 5. Proceso contructivo convencional con las mezclas tibias modificadas

Como se observa en la tabla, la implemen-
tacin de la mezcla asfltica tibia permiti
el cumplimiento del grado de compacta-
cin mnimo de 98%, exigido en la norma
peruana vigente EG-2013, as como del
porcentaje de vacos menor al 7%, supe-
rando de esta manera el principal incon-
veniente registrado con la mezcla asfltica
en caliente modificada con polmeros. Asi-
mismo de las pruebas realizadas, qued
demostrado que la mezcla asfltica tibia
puede ser efectivamente compactada
hasta en 30C menos que la temperatura
usada convencionalmente para mezclas
en caliente modificadas con polmeros.
Beneficios Ambientales
Para conocer los beneficios ambientales
de las mezclas asflticas tibias se reali-
zaron mediciones diarias del consumo
de combustible utilizado en el proceso
de produccin en planta y de los GEIs
evitados por dicho ahorro energtico. A
continuacin se exponen los resultados
promedio calculados para el perodo de
agosto 2015.
Consumo de combustible.- La cuantificacin
del combustible utilizado para la produc-
cin de mezclas asflticas en caliente y
mezclas asflticas tibias se presenta en la
Tabla 3 y la Tabla 4 respectivamente, se-
Tabla 3. Consumo de energa en Planta para produccin de mezcla asfltica en caliente
Descripcin
Diesel para calentamiento trmico del asfalto
Diesel para produccin de mezcla asfltica
Diesel para energa elctrica 380 KW (475 KVA)
Combustible para iluminacin 1 x 4.6 KW
Mix permiti obtener temperaturas de
Las mezclas asflticas produccin ms bajas que se traducen
en menos combustible utilizado en el
evaluadas en el proyecto se tambor-secador de la planta de asfalto, y
fabricaron con un cemento menos humos y partculas emitidas en el
ambiente de trabajo.
asfltico base PEN 60- A continuacin, la Figura 5 presenta un
70, polmeros SBS, aditivo panel comparativo de las emisiones y hu-
mos generados con la mezcla asfltica en
Evotherm y agregados de caliente y la mezcla asfltica tibia.
las canteras de Lima, con En las fotografas anteriores se demuestra
que la mezcla asfltica tibia modificada
granulometra MAC-2 de con polmeros genera una cantidad de
acuerdo a la norma vigente emisiones significativamente menor, en
comparacin con la mezcla asfltica en
EG-2013. caliente modificada con polmeros.
Con el objetivo de cuantificar los humos
generados en el proceso de produccin
en planta, se tiene planificado iniciar un
estudio para medicin de los Gases de
gn los componentes bsicos que se con- Efecto Invernadero (GEI) que se emiten
sideradan en el proceso de fabricacin de en las chimeneas. Complementariamente,
mezclas en planta. a partir de la informacin de la cantidad
La mezcla asfltica tibia modificada con reducida de combustible usado en planta,
polmeros permiti obtener una reduccin se realiz el clculo de los gases de efecto
en el consumo de combustible al 86%, en invernadero evitados en la produccin de
comparacin al combustible utilizada con la mezcla asfltica tibia.
la mezcla asfltica en caliente modificada La Tabla 5 presenta la estimacin de los
con polmeros. GEIs evitados por el consumo de Diesel
Emisin de gases de efecto invernadero.- La B5 Estacionario, en trminos de kilogra-
implementacin de la tecnologa Warm mos de CO2e.
Cantidad Mezcla Tibia Cantidad Unidad Cantidad Unidad
5.60 2.05 18.00 Hr/Da 100.80 Gal/Da
2.50 7.76 255.00 M3/Da 637.50 Gal/Da
11.00 43,937 5.00 Hr/Da 55.00 Gal/Da
3.00 340,921 5.00 Hr/Da 15.00 Gal/Da
808.30 Gal/Da
Descarga de mezcla asfltica en caliente
Emisin de humos en mezcla en caliente
Tren de equipos convencionales 169C
Tabla 5. Consumo de energa en Planta para produccin de mezcla asfltica tibia
Descripcin
Consumo de Diesel B5 en planta, en galn/m3
Consumo de Diesel B5 en planta, en litro/m3
Volumen de mezcla asfltica por ejecutar, en m3
Volumen de Diesel B5 estacionario, en litros
Factor de emisin de Kg CO2 por litro
Potencial de calentamiento global de CO2
Emisin de CO2e
Factor de emisin de Kg CH4 por litro
Potencial de calentamiento global de CH4
Emisin de CO2e
Factor de emisin de Kg N2O por litro
Potencial de calentamiento global de N2O
Emisin de CO2e
Emisin total de Kg CO2e
Estimacin de GEI evitados por el consumo de
Diesel B5 Estacionario en trminos de Kg CO2e
De los resultados se observa que el uso
de mezclas asfticas tibias permitir evi-
tar la emisin de 191 toneladas de CO2e
aproximadamente, al medio ambiente.
Ello genera un impacto positivo en la Hue-
lla de Carbono del proyecto administrado
Descarga de mezcla asfltica tibia por la Concesionaria Rutas de Lima.
(*) Responsable de Calidad y Gestin de
Pavimentos, Concesionaria Rutas de
Lima, jonathan.vera@rutasdelima.pe
(**) Gerente de Ingeniera, Concesionaria
Rutas de Lima, aradice@odebrecht.com
Emisin de humos en mezcla tibia Conclusiones
Las mezclas asflticas sostenibles
presentan un mejor comportamiento
mecnico, con mayores niveles de
resistencia al dao por humedad, al
ahuellamiento y a la fatiga por cargas
de trfico.
Las mezclas asflticas sostenibles
reducen el consumo energtico y las
Temperatura de produccin de 144C emisiones de gases de efecto inver-
nadero, mitigando el impacto al medio
ambiente.
La implementacin de las mezclas
Mezcla en Caliente Mezcla Tibia
asflticas tibias modificadas con pol-
2.50 2.05
meros permite obtener una produccin
9.46 7.76 ms continua, debido a la compac-
43,937 43,937 tacin con menores temperaturas en
415,757 340,921 caso de demoras por lluvias.
2.54152360000 2.54152360000 La utilizacin de mezclas asflticas
1 1 sostenibles ofrece una alternativa lo-
1,056,656 866,458 gstica interesante para proyectos ubi-
0.00010757520 0.00010757520 cados a largas distancias.
25 25 La tecnologa de mezclas sosteni-
1,118 917 bles puede ser utilizada en proyectos
ubicados en zonas de altura (>3000
0.00002522160 0.00002522160
msnm), contrarrestando las gradientes
298 298
trmicas del ambiente para su coloca-
3,125 2,562
cin y compactacin, as como favore-
1,060,899 869,937 ciendo su durabilidad por las propie-
190,962 dades mecnicas favorables debido al
18% uso de polmeros.

Tabla 4. Consumo de energa en Planta para produccin de mezcla asfltica tibia Referencias
Button, J. W., Estakhri, C., & Wimsatt, A. (2007). A synthesis of warm mix asphalt (No. FHWA/TX-07/0-5597-1). Texas Transporta-
Descripcin Cantidad Mezcla Tibia Cantidad Unidad Cantidad Unidad tion Institute, Texas A & M University System.
MWV Asphalt Innovations (2012). Compendium of Stack Emissions and Fumes Test Results from Third Party Field Studies compa-
Diesel para calentamiento trmico del asfalto 5.60 2.05 18.00 Hr/Da 100.80 Gal/Da ring Evotherm WMA and Conventional HMA. MWV Specialty Chemicals, USA.
DAngelo, J. A., Harm, E. E., Bartoszek, J. C., Baumgardner, G. L., Corrigan, M. R., Cowsert, J. E., ... & Yeaton, B. A. (2008). Warm-
Diesel para produccin de mezcla asfltica 2.05 7.76 255.00 M3/Da 522.75 Gal/Da
mix asphalt: European practice (No. FHWA-PL-08-007).
Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climtico IPCC (2006).. Directrices para Inventarios Nacionales de
Diesel para energa elctrica 380 KW (475 KVA) 11.00 43,937 5.00 Hr/Da 55.00 Gal/Da
Gases de Efecto Invernadero. Grupo Kanagawa, Japn.
Combustible para iluminacin 1 x 4.6 KW 3.00 340,921 5.00 Hr/Da 15.00 Gal/Da Hurley, G. C., & Prowell, B. D. (2006). Evaluation of Evotherm for use in warm mix asphalt. NCAT report, 2, 15-35.
http://www.mwv.com/en-us/asphalt-innovations/products/evotherm
693.55 Gal/Da Yildirim, Y. (2007). Polymer modified asphalt binders. Construction and Building Materials, 21(1), 66-72.

76 77
 HISTORIA
El Per es un camino. Otros pases pueden resumirse en un smbolo
geogrfico. Egipto es un valle, el Brasil una selva, la Argentina un pampa,
Siberia una estepa, Inglaterra una Isla, Panam un istmo cortado y Suiza un
puado de montaas consteladas de hoteles. El Per es un camino: ninguna
otra calificacin geogrfica la expresa tan exactamente (Antonello Gerbi)
L
os historiadores coinciden en que,
durante el Virreinato, los caminos
en el Per perdieron la magnificen-
cia que les haban dado los antiguos
pobladores del Tahuantinsuyo, y fueron
decayendo poco a poco, a pesar de que
en cada tramo de las extensas vas los
espaoles iban desarrollando una nueva
epopeya, grandiosa en muchos sentidos,
pero con escasa visin integradora entre
la geografa y sus habitantes.
En sus exploraciones, en la fundacin de
ciudades y en las producciones minerales,
los sbditos del reino de Espaa fueron
trazando las rutas del nuevo mundo, a la
vez que establecan sus vnculos sociales.
La grandeza de las vas hechas por los
Incas asombraron a los espaoles en un
inicio, pero ellos supieron luego aprove-
charlos para sus fines y, con el paso del
tiempo, abrir otros caminos que les eran
tiles para la extraccin del oro y la pla-
ta. Poco a poco se hicieron conscientes
de que necesitaban, adems de las rutas
hacia las esplndidas minas, otras que
eran importantes para aprovechar todo el
potencial que les ofrecan las tierras con-
quistadas.
Los primeros europeos, que llegaban
de pases en donde los caminos eran
pocos malos, se quedaron suspensos y
pensativos. Ningn otro aspecto del Esta-
do incaico, excepto quizs su prodigiosa
Mapa de la poca donde se puede ver la baha de Guayaquil que
perteneca al Virreynato del Per. riqueza de oro, los impresion tan profun-
damente (Antonello Gerbi. Los cami-
Las rutas del
nos del Per. Publicado con ocasin del
V Congreso Panamericano de Carreteras,
Lima, 1919, pg. 22)
Es un hecho indiscutible que los espa-
oles, al llegar al Per, utilizaron las vas
hechas por los incas para movilizarse por
nuevo Per
todo el imperio y, de esta forma, vieron fa-
cilitados sus afanes de triunfo.
Quizs fueron los magnficos caminos in-
caicos los que apresuraron su ruina ()
les permitieron a los primeros conquista-
dores desplazarse de un extremo al otro
del pas con sorprenderte rapidez (A.
Gerbi, op. cit. pg. 30)
78
Durante el Virreinato permaneci la red de
caminos incaicos, a pesar de que gran par-
te de ella fue abandonada y se dej a su
suerte, y en algunos sitios se perdi hasta
su huella (A. Gerbi, op. cit. pgs. 30-31)
Al surgir nuevos centros de vida en el Per,
las personas se iban desplazando hacia
ellos, especialmente hacia la costa y el sur,
y dejaron de lado sus pueblos de origen.
Las vas terrestres antiguas perdieron im-
portancia con el nuevo orden social, y co-
br mayor importancia la navegacin. ni-
camente las grandes arterias, por donde
transitaban las recuas de mulas y rebaos
de auqunidos cargados de minerales y de
utensilios para los centros mineros, fueron
consideradas como trascendentales.
En los caminos troncales del imperio in-
caico, los tambos abandonados se de-
rrumbaron, los tramos en las partes altas
fueron destruidos por la intemperie y las
sogas de los puentes colgantes se pudrie-
ron y cayeron.
No obstante, los espaoles usaban lo que
quedaba de los caminos incaicos, unin-
doles con nuevos tramos abiertos por ellos,
para transportar sus cargamentos, sobre
todo en las rutas de las grandes minas.
Antonello Gerbi cita a Juan de Matienzo,
ilustre oidor de la Audiencia de Charcas,
para ilustrar el mal estado de estos ca-
minos principales de Potos al Cusco,
y del Cusco a Lima, por donde cada ao
se despea mucha gente. (Juan de Ma- La rueda y las migraciones
El itinerario seguido por el
viajero de la poca permite
establecer claramente que
durante el Virreinato se
continu usando los caminos
de los aos prehispnicos,
pero con el objetivo mximo de
comerciar y obtener riquezas.
tienzo Gobierno del Per. Ed. Jos Nicols
Matienzo, Buenos Aires, 1910).
En el Per del coloniaje, el verdadero ca-
mino real es la ruta de los galeones. No
era de Quito al Cusco, sino del Callao a
Panam (A. Gerbi, op. cit. pg. 31)
Gerbi sostiene que en el Per no se cons-
truyeron nuevos caminos que emularan a
los del imperio incaico, y los nicos que
se conservaron transitables fueron los que
iban de las minas a la costa, de Potos y del
Cusco a Huancavelica, y de las serranas
argentferas a las bodegas de las naves.
Sin embargo, la tecnologa que traan de
Europa los espaoles se puso de mani-
fiesto en las construcciones de los puen-
tes de piedra, que reemplazaron en forma
permanente a los puentes colgantes, es-
tropeados por el paso del tiempo.
Los espaoles se esforzaron por construir
puentes de piedra, tiles para el paso de
los pesados carruajes que introdujeron en
el transporte.
Hicieron el de Lima, que primero fue de
madera, y luego rehecho de piedra por el
Virrey de Montesclaros (1607-1615). Tam-
bin construyeron los puentes sobre los
ros Cachimayo y Pilcomayo, en el camino
hacia La Plata y Potos; el de Arequipa, ca-
mino a Caman y a Lima, y el de un solo
arco de Angoyaco, en el camino de Jauja
a Huancavelica.
La llegada de la rueda y el caballo trajo una
revolucin en el transporte, aunque su uti-
lizacin requera de nuevos tipos de vas.
Fueron tambin muy usados las mulas y
los bueyes, para arrastrar pesados carros.
El historiador Jos de la Puente Brunke
sostiene que la mula fue el animal ms pre-
ciado durante el Virreinato, pues se adapt
mejor a la difcil geografa; por ello era co-
nocida como la reina de los caminos.
Con el nuevo orden social apareci el fe-
nmeno de las migraciones, y se fundaron
nuevos poblados al estilo espaol, sobre
todo cerca de las minas y de los centros
de comercio.
79
 Indudablemente que la ruta ms impor-
tante en el Virreinato fue el que iba desde
las minas del Potos hacia el Occidente,
instaurado as por la Metrpoli para impe-
dir que la plata tomara la ruta del Atlntico,
por el puerto que exista en Buenos Aires.
Lima se convirti en el centro de la red
vial colonial. De ah partan cuatro cami-
nos que con el paso de los aos se con-
vertiran tambin en sus cuatro carreteras
asfaltadas ms importantes: la del Cusco
(hoy Carretera Central), la de Arequipa y
Tacna (Panamericana Sur), la de Piura
(Panamericana Norte) y la de Cerro de
Pasco y Hunuco (La Viuda).
Los cuatro caminos confluyentes en Lima
formaban un esquema alrededor del cual
habra de desarrollarse la vida en el Per,
as como la vida del Tahuantinsuyo se ha-
ba desenvuelto sobre las cuatro vas entre-
cruzadas en el Cusco. (A. Gerbi, pg. 48)
Sobre los caminos que se utilizaban en
el Virreinato, una crnica annima de la
poca da, con lujo de detalles, un itinera-
rio seguido por su autor, desde su llegada
a Guayaquil hasta Lima, y seguidamente
hasta varias ciudades de la sierra central
y sur, hasta llegar al Cusco (Descripcin
del Virreinato del Per. Crnica indita de
comienzos del siglo XVII. Instituto de In-
vestigaciones Histricas. Universidad Na-
cional del Litoral. Edicin, prlogo y notas
de Ladislao Lewin, Rosario, 1958).
La mencionada crnica refiera que al Per
se llegaba desde Panam, en barco, to-
cando el puerto de Marta, que estaba
ubicado en lo que hoy es Ecuador. Desde
all se poda ir por tierra a Guayaquil. En
este puerto exista adems un camino que
conduca a Quito (Descripcin del Virreina-
to del Per, pg. 21).
En toda la crnica se notan las cualidades
descriptivas del autor annimo, quien re-
fiere los caminos que haba en cada po-
blado. Al mencionar las ciudades, puertos
y poblados de la costa, no deja de indicar
que en casi todos haba un camino que
conduca a la sierra.
Desde Guayaquil se iba en barco hasta
una isla llamada Punna, lugar de cacique
muy rico. De este punto se iba a Tumbes,
en donde haba tambin un camino por
algunos pueblos indios que llegaba a
San Miguel de Piura.
Leyendo esta crnica se percibe que en
aquel entonces, a lo largo de los caminos
nativos, haba muchos poblados, y que
los nativos vivan en ellos dedicados a tra-
80
En la capital de Virreinato era
casi una obligacin ostentar
el estatus social. A pesar de
que Lima era an una ciudad
pequea, hacia fines del
siglo XVII, haba un trfico
de calesas tumultuoso y
violento.
bajar para s, y para servir a los viajeros
que asomaban por sus lugares. Adems
haba un gran inters por el comercio. Con
referencias precisas, el autor no deja de
mencionar la situacin material y econ-
mica de cada poblacin.
Cuando habla de un lugar de indios se
refiere a nativos pobres, cuyo pueblo es-
taba gobernado por un corregidor o un
monasterio que lo tena a su cargo.
Los caminos que existan en San Miguel
de Piura llevaban uno a la sierra y el otro a
los llanos. Este ltimo conduca a Paita y
a Olmos de los Arrieros, que era el lugar
de indios todos arrieros, que tenan una
gran habilidad para conducir a los viajeros
a travs de la tierra casi desrtica. (Des-
cripcin del Virreinato del Per. Pg. 22).
Desde Olmos se poda ir a Lambayeque,
Sayanca y Terinaje, en donde hay uvas e
higos. De este ltimo punto se iba a la
villa de Sana (Saa). Es una de villa rica
de espaoles, la mejor y ms rica de los
llano. Est a cinco leguas del mar, llma-
se su puerto Cherepe, es puerto inquieto
porque la costa rasa, y est desabrigado;
y siempre se aguarda que est el tiempo
quieto para embarcar y desembarcar. Un
camino de bosques de guarangos condu-
ca del puerto de villa de Sana (Descrip-
cin, pg. 24).
El itinerario seguido por el viajero de la
poca permite establecer claramente que
durante el Virreinato se continu usando
los caminos de los aos prehispnicos,
pero con el objetivo mximo de comerciar
y obtener riquezas.
La va de la costa
Desde el tiempo de la Colonia se fue es-
bozando la gran va de la costa que con
los aos vendra a convertirse en la Carre-
tera Panamericana.
Las embarcaciones que iban por el Pacifi-
co y llegaban al puerto de Tumbes, o al de
Paita, se encontraban con fuertes vientos
del sur y con las corrientes marinas que
detenan las embarcaciones. Desde all
los viajeros decidan transportarse por
tierra, en lentas caravanas de bueyes y
mulas, hasta Lima, cruzando valles y de-
siertos en un itinerario de 50 o 60 das. (A.
Gerbi, op. cit. pg. 35).
Hacia la mitad del siglo XVIII se haba en-
contrado una forma de reducir el viaje.
Antonello Gerbi cita a Don Jorge Juan y
Antonio de Ulloa, que en 1740 llegaron de
Piura a Lima en solo 27 das, viajando en
una litera cubierta suspendida por dos lar-
gas caas de Guayaquil amarradas a las
albardas de dos robustas mulas, que iban
una adelante y la otra atrs. Otro hombre,
llamado pen de la litera, iba a bestia para
dirigir la marcha y servir al viajero (A. Ger-
bi, op. cit. pg. 35).
La lnea obligatoria de Buenos Aires a Lima
fue quizs el mayor aporte del Virreinato a
la red vial de sus dominicos. Esta ruta, as
como la violenta reaccin del contrabando,
sirvieron para crear, con los ramales de al-
gunas de las ms antiguas pistas prehist-
ricas del Continente, la primera gran arteria.
Al pie de los Andes el camino empalmaba
con los senderos de la pampa de Ataca-
ma, siguiendo las huellas ms avanzadas
de las expediciones militares incaicas y las
ms recientes del ejercito de Almagro. (A.
Gerbi, op. cit. pg. 36).
Juan de Matienzo, en cita de A. Gerbi, re-
comendaba la va del Plata como corredor
principal de salida del Virreinato, desde
1566, y sealaba que ayudara a los na-
vos espaoles porque es buena y gentil
navegacin () aunque a las de Lima y
Quito les cayga algo lejos, evitan los peli-
gros del Nombre de Dios y Panam, y el
viaje por dos mares tan peligrosos y en-
fermos como es notorio, refirindose al
paso por el istmo.
Las propuestas de Matienzo encontraron
fuerte oposicin en los funcionarios de la
Audiencia de Charcas, que hacan lo posible
para desacreditar los proyectos de aquel.
Matienzo muri a los 20 aos de haber
sido nombrado Oidor, sin recibir ascensos
ni respuesta a sus cartas dirigidas a las
autoridades reales. Pocos aos antes de
su muerte, el 15 de agosto de 1579, el Go-
bernador de Paraguay, Don Juan de Ga-
ray, fund en 1580 el puerto y la fortaleza
de Buenos Aires.
Foto de una calesa que
era usado en la poca
colonial. Aquellos que
lo posean aparentaban
posicin social.
Cuando fueron dominadas las feroces
tribus de Tucumn, a fin del siglo XVI, fue
posible implantar la nica va que corta
transversalmente el Continente (A. Gerbi,
op. cit. pg. 38).
A lo largo del nuevo camino se fundaron
ciudades importantes, como Salta, Tucu-
mn y Crdoba, y la extensa rea entre Surge el correo
el Callao y Buenos Aires cobr una vida
cada vez ms intensa.
El espritu de rebelin
El nuevo camino por el sur de Amrica
hizo surgir, de manera poderosa, el con-
trabando, fenmeno que fue creciendo
an ms con la prohibicin del trfico di- estaban guardadas con sellos de cera.
recto con Buenos Aires, en 1954, luego de
un transitorio permiso que se dio en 1587.
En vano se levant una Aduana Seca pueblo entero. Todos los peruanos esta-
entre Tucumn y Buenos Aires, en 1622,
que cobraba 50% de tarifa extraordinaria.
Se calcula que en 1659 los metales pe-
ruanos fugaban por Buenos Aires en una
cantidad que bordeaba el milln de pesos
anuales. Al mismo tiempo, los ingleses y
holandeses introducan por ese puerto se-
das, telas y paos que llegaban hasta las
ferias de Puno, Ayacucho y hasta Lima.
(A. Gerbi, op. cit. pg. 40).
El comercio de Buenos Aires con Chile y el
Per se declar libre en 1777, cuando ha-
ca tiempo Panam y Lima haban perdido
sus privilegios.
Gerbi sostiene que durante dos siglos
el contrabando enriqueci el puerto de
Buenos Aires, extendiendo su bienestar
a Paraguay. En carreteras se transporta-
ban alimentos y cueros desde las zonas correo fue suprimido recin en 1768 (A.
bonaerenses. Gerbi, op. cit. pg. 46).
Pero a mitad de camino, el Cusco segua sien- En los primeros tiempos, el correo utiliz
do el principal mercado de aprovisionamiento. a los chasquis, los caminos incas y hasta
Desde esta ciudad se cargaban grandes can- sus tambos. En 1599 los mensajeros de
tidades de alimentos hacia Potos. a pie fueron reemplazados, en donde era
posible, por caballeras. Por esos aos
y por orden del Rey, los chasquis fueron
A diferencia de los incas, que tenan a los reemplazados por Espaoles que andan
chasquis para portar comunicaciones que sin orden de vivir, y mestizos, mulatos y
eran privilegio de unos pocos, los espa- negros libres de que ay mucha cantidad
oles introdujeron en el Per, los correos de esas Provincias (Cdula Real del 22
postales, con los aos fue continuo y nor- de setiembre de 1593, y Capitulacin del
mal el paso de los mensajeros, que porta- Virrey D. Luis de Velasco con D. Diego de
ban cartas secretas e inviolables, porque Carvajal, Lima, 5 de abril, y Callao, 1 de
mayo de 1599. En: Alczar, Cayetano, His-
De prerrogativa real, la transmisin de toria del correo en Amrica, Madrid, 1930.
noticias se converta as en derecho del Cit. por A. Gerbi, pg. 46).
La ruta principal del correo era de Lima a
ban virtualmente unidos entre s. Sobre la ciudad de La Plata y Potos, ciudad de
los caminos mal tenidos y peligrosos, en Arequipa, puerto de Arica y puerto de Paita.
valijas cubiertas de polvo y de fango, en
glidas postas expuestas a todas las in- Lima y sus carruajes
temperies, se colocaban as los primeros En la capital de Virreinato era casi una
cimientos de la nueva Nacin. (A. Gerbi, obligacin ostentar el estatus social. A
op. cit. pg. 46). pesar de que Lima era an una ciudad pe-
Al igual que el comercio, el servicio del quea, hacia fines del siglo XVII, haba un
correo en las Indias se convirti en su mo- trfico de calesas tumultuoso y violento.
nopolio, desde que el 14 de mayo de 1514 Algunos cronistas de la poca hablan de
la reina Juana concedi al jurista Lorenzo 4,000 coches y calesas a fines del siglo
Galndez de Carvajal, y para sus herede- XVII, mientras que otros aseguran que en
ros, a perpetuidad, tal derecho. 1740 haba en Lima 5 o 6 mil coches. (A.
El privilegio fue confirmado, por cdula Gerbi, op. cit. pg. 49).
real del 27 de octubre de 1525, por el rey La desaparicin de los coches no slo fue
Don Carlos. En el servicio de correos no una seal de cambio en los tiempos, sino
se inclua a los mensajes enviados a fami- que tambin fue una clara muestra del pau-
liares mediante criados. El monopolio del latino empobrecimiento de los habitantes.
81
 DISERTANTES INTERNACIONALES

ING. MICHAEL ANDERSON
Director of Research and
Laboratory Services
Asphalt Institute
PROF. HUSSAN BAHA
Director, UW Modified Asphalt
Research Center
University of WisconsinMadison
DR. JORGE PROZZI ING. MICHAEL M. COTE
Director, International Center for National Asphalt Pavement
Partnered Pavement Preservation Association (NAPA)
Professor, The University of Texas at
Austin

ING. ALBERTO BARDESI DR. FLIX PEREZ JIMENEZ LUS PICADO SANTOS

S U D O K U Director Asfaltos
Repsol Lubricantes y
Catedrtico de Caminos
Universidad Politcnica de
Professor Catedrtico de Transportes
e Vias de Comunicao
Especialidades, S.A. Catalua (U.P.C.) Universidade de Lisboa

PONENCIAS

ALEMANIA BOLIVIA COLOMBIA ECUADOR MXICO PER VENEZUELA

1 resumen 4 resmenes 22 resmenes 1 resumen 24 resmenes 8 resmenes 4 resmenes

ARGENTINA BRASIL COSTA RICA ESPAA NICARAGUA PORTUGAL USA

50 resmenes 69 resmenes 22 resmenes 22 resmenes 2 resmenes 15 resmenes 11 resmenes

AUSTRALIA CHILE CUBA GUATEMALA PARAGUAY URUGUAY

1 resumen 19 resmenes 3 resmenes 4 resmenes 5 resmenes 13 resmenes

ORGANIZACIN GENERAL

Nota de redaccin.- En el nmero anterior de la revista Vialidad y Transporte Latinoamericano, en el artculo El dulce amargo del uso
de gaviones en el Per que aparece en las pginas 60 a 66, las fotos ilustrativas que aparecen en l son de dominio pblico y fueron
bajadas de internet y, por consiguiente, no son de responsabilidad del autor. Se hace la presente aclaracin a solicitud del autor.

82