Modulo Diseño Geometrico Vias 2013 Def

ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES : Diseo Geomtrico de Vas
ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES

DISEO GEOMTRICO DE VIAS
Fuente Manual de Diseo Geomtrico INVIAS
Asesora conceptual: Catalina Mara Arana Panesso, Ingeniera Topogrfica.

Asesora pedaggica, metodolgica, tcnica, ilustracin y diseo: Ing. Alvaro Rodriguez
Licenciada en Psicopedagoga y Magster en Administracin y Supervisin Educativa.
Adaptacin del Mdulo de Diseo Geomtrico de Vas
Elaborado por Ing. Catalina Mara Arana Panesso
Para la Escuela de Ingenieros Militares
No est permitida la reproduccin total o parcial de este mdulo, ni su tratamiento
Informtico, ni la transmisin de ninguna forma o por cualquier medio, ya sea electrnico, por copiado, por
registro u otros mtodos sin el permiso previo y por escrito de los
titulares de. Escuela de Ingenieros Militares.
Derechos reservados. Escuela de Ingenieros Militares.
Bogot, D.C., Junio de 2013.
TABLA DE CONTENIDO
PAG
PRESENTACION 4
PROPOSITO 5
OBJETIVOS 5
METODOLOGIA 6
RECOMENDACIONES 7
CONDUCTA DE ENTRADA 8
SESION I ASPECTOS GENERALES 13

Clasificacin de las carreteras
Segn su funcionalidad: Primarias, Secundarias, Terciarias
Segn el tipo de terreno: Plano, Ondulado, Montaoso, Escarpado
Planeacin y ejecucin de un proyecto de una carretera
Carreteras Primarias
Actividades Fase 1: Pre Factibilidad
Actividades Fase 2: Factibilidad
Actividades Fase 3: Diseos definitivos
Carreteras Secundarias y Terciarias
Mejoramiento de carreteras existentes
Ruta
Velocidades de Operacin y diseo
Trfico
SESION II DISEO GEOMETRICO EN PLANTA 55

Elementos que caracterizan las curvas circulares simples.
Elementos que caracterizan las curvas circulares compuestas.
Curvas espirales de transicin.
Peraltes
SESION III DISEO GEOMETRICO EN PERFIL 113

Elementos de alineamiento vertical
Criterios de diseo. Pendiente mxima y mnima. Longitud crtica de pendiente
Curvas verticales parablicas
Curvas verticales simtricas
Curvas verticales asimtricas

Carteras utilizadas en diseo de perfil
SESION IV SECCIONES TRANSVERSALES AREAS Y VOLUMENES. 135

Secciones transversales tpicas
reas de secciones transversales
Clasificacin de secciones transversales
Calculo de reas y volmenes.
SESION V ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DEL DISEO GEOMETRICO

DE UNA VIA 153
Aspectos Generales
Niveles de Calidad
Control de Procesos
Control de Informes
Control de Calidad final
BIBLIOGRAFIA
RESENTACIN PRESENTACION
El Diseo Geomtrico de Vas es un rea de conocimiento necesario en formacin del

profesional de la construccin, sea a nivel profesional, tecnolgico y tcnico.
La adquisicin de conocimientos, habilidades y destrezas, necesarios para la

determinacin de la forma de la tierra, los elementos que rodean los proyectos a
diferentes escalas, as como el anlisis social a partir de cartografa temtica hace parte
de la formacin de la ingeniera y topografa, as es considerada por la Escuela de
Ingenieros Militares como una tarea importante, para quienes adelantan estudios de
Ingeniera Civil, administracin de la Construccin y de la Tecnologa en Topografa.
El ingeniero de vas y aeropuertos, Ingeniero Civil o Topgrafo profesional, en cualquier

tipo de proyecto (como trazados, construccin de vas, construccin de edificaciones,
redes elctricas, sistemas de riego y drenajes, acueductos y alcantarillados, particiones,
etc.) necesita identificar los elementos de su entorno y las condiciones necesarias para el
diseo de vas, dependiendo de las condiciones topogrficas del terreno.
En este sentido, se ha diseado el presente mdulo de Diseo Geomtrico de Vas, que

trata aspectos terico- prctico, haciendo nfasis en los conceptos de las curvas a
desarrollarse segn la topografa, as como la aplicacin en Colombia. El Ingeniero Civil y
topgrafo debe estar en la capacidad de analizar y disear geomtricamente vas,
logrando calidad en sus proyectos.
En el diseo y produccin de este texto, no se han escatimado esfuerzos. En l se

presentan contenidos actualizados, as como temas adaptados de obras que aparecen
referenciadas, en las Fuentes de Informacin, para enriquecer la aplicacin de las
tcnicas.
En el presente curso, los estudiantes analizarn la importancia del diseo geomtrico, la

aplicacin directa en la topografa colombiana. Tambin se obtendrn conocimientos
tericos que son la base para el diseo. Herramientas que les servirn en asignaturas
como Ingeniera de Trnsito, pavimentos, e Ingenieras de vas.
PROPSITO
Al finalizar el estudio del Mdulo, usted estar en capacidad de aplicar las destrezas,
habilidades y conocimientos en diseo geomtrico de vas a nivel planimtrico y
altimtrico, en la solucin de problemas relacionados con vas, as como el manejo de
conceptos de calidad de diseos.
OBJETIVO GENERAL
Adquirir la capacidad para analizar y determinar las curvas a disear segn las
condiciones propias de velocidad de diseo, topografa y distancias de vas, como
herramienta de apoyo en el desarrollo de otras asignaturas a fines y base para el ejercicio
profesional.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
Para el logro del objetivo general, usted deber cumplir los siguientes objetivos
especficos.
Distinguir claramente los conceptos bsicos de Fotointerpretacin y Fotogrametra.
Aplicar diestramente los mtodos de medicin de distancias y diferencias de
alturas con el uso de Fotografas areas.
Identificar las herramientas y equipos a emplear en el trabajo de fotogrametra.
Analizar la fotogrametras digital
Distinguir claramente los conceptos bsicos de cartografa, y sus tipos
Aplicar los sistemas adecuados de proyeccin
Analizar la generacin y actualizacin cartogrfica
Distinguir los elementos de la cartografa segn su tipo
Aplicar y desarrollar los mtodos de generacin y actualizacin cartogrfica.
Anlisis de la cartografa digital y su generacin
Calidad cartogrfica
Distinguir conceptos de diseo de vas y terminologa
METODOLOGIA
La metodologa para el desarrollo de cada sesin del mdulo es activa, participativa y

autnoma, en donde usted es el responsable de su propio proceso de autoformacin, en
donde el papel del profesor o tutor es el de orientarlo en su proceso de autoformacin. En
este sentido es usted quien asume con responsabilidad su propio proceso e interviene
directamente en la seleccin de los recursos y medios de aprendizaje. Por lo tanto esta
metodologa le permite:
Desarrollar cada sesin programada, siguiendo su propio ritmo de aprendizaje,

dentro de las normas de auto disciplina que se imponga para manejar el tiempo.
Organizar personalmente el programa de aprendizaje, eligiendo y programando el
tiempo de acuerdo con la disponibilidad, motivacin, inters y grado de dificultad
para comprender el contenido, aunque sin incumplir el tiempo programado para los
encuentros tutoriales.
Auto regular y conocer el progreso por medio de la evaluacin (conducta de salida
y prueba final) que realiza, a medida que avanza en el desarrollo de cada sesin y
al finalizar el mdulo.
Una vez inicie el estudio del mdulo se requiere que presente a su tutor los resultados e
inquietudes que le genere la conducta de entrada, la cual consiste en una prueba de
valoracin orientada a diagnosticar su situacin inicial frente a los contenidos de cada
sesin, as como sus conocimientos especficos, sus habilidades y destrezas con el
propsito de dar a las tutoras elementos de nfasis que respondan a sus necesidades.
Es muy importante estudiar cada sesin de manera continua, con gran sentido de
responsabilidad y sin abandonar la tarea frente a la primera dificultad.
Planifique el estudio del mdulo de acuerdo con las tcnicas de estudio que la Escuela de
Ingenieros Militares le sugiera.
Las diferentes sesiones de cada mdulo presentan uno o varios ejercicios, que le
corresponde realizar. Estos ejercicios cumplen la funcin de reforzar su aprendizaje y le
permite efectuar una autoevaluacin de sus avances.
Los criterios de evaluacin para la aprobacin de cada mdulo son bsicamente tres:
1. La autoevaluacin: Usted evala sus propias acciones, lo cual implica: Dar el concepto
sobre su dedicacin, esfuerzo y compromiso en la adquisicin de los conocimientos
expuestos en cada una de las sesiones que corresponden al mdulo, autocorregir
pruebas y trabajos, valorar su propio desempeo con honradez, sinceridad y
responsabilidad as como el reconocimiento de las propias capacidades, los propios
aciertos y desaciertos.
2. La co evaluacin: Es la evaluacin mutua que se hacen los integrantes de un grupo. Es

necesario Crear un clima de mutua aceptacin y confianza, en el que prevalezca el
respeto. La realizan los estudiantes entre s, para lograr un reconocimiento mutuo de las
propias capacidades, logros y deficiencias con el fin de acordar estrategias de
mejoramiento, de acuerdo con los objetivos e intereses particulares de cada grupo.
3. La heteroevaluacin, hace referencia a la reflexin del colectivo de docentes (tutores) y
el grupo de estudiantes sobre los procesos vividos en la relacin enseanza aprendizaje.
Desencadena en una retroalimentacin inmediata en donde se le indica al estudiante de
forma precisa y detallada el por qu de sus errores y de sus aciertos.
Dentro de esta metodologa es fundamental establecer una comunicacin bidireccional

con su tutor, en donde la interaccin se caracterice por autntico dilogo sobre el proceso
de aprendizaje.
RECOMENDACIONES
1. Lea toda la informacin presentada en cada sesin y observe detenida y

cuidadosamente cada una de las imgenes.
2. Cada vez que encuentre la mascota, el capitn ESING, reconocer:

La prueba inicial.
La prueba final.
3. Desarrolle las actividades propuestas tanto en las pruebas inicial y final como en las
conductas de entrada y salida. De igual forma resuelva cada uno de los ejercicios
prcticos presentados por sesin.
4. No desfallezca ante la primera dificultad, acuda a su tutor o a material de autoayuda.
5. Elabore un cronograma de actividades y ubquelo en un lugar visible, especificando el

tipo de actividades a realizar.
6. Consulte a su tutor solo cuando sea indispensable.
7. Utilice todos los recursos de aprendizaje que estn a su alcance y seleccione

frecuentemente materiales de autoayuda a los que pueda acceder.
8. Relacione lo que va aprendiendo con sus inquietudes, problemas personales,

expectativas y en general con su quehacer cotidiano.
9. Identifique, describa, analice y participe en la solucin de sus problemas de

aprendizaje, proponiendo acciones tanto individuales como grupales.
10. Organice grupos de estudio y de debate
11. Desarrolle el hbito de leer permanentemente

CONDUCTA DE ENTRADA
Para el desarrollo de la siguiente conducta de entrada, y para iniciar el curso de diseo

geomtrico, es recomendable tener claros los conceptos aprendidos en las reas de
Topografa y Fotogrametra, as como tener bastante claros las herramientas utilizadas en
cartografa bsica tales como, trazado de perfiles, determinacin de reas, identificacin
de recursos, entre otros. Esperamos repase y pueda aplicar todos aquellos conceptos en
esta prueba y si no ahora es el momento de recordarlos.
1. Dadas las siguientes coordenadas complete la siguiente cartera.
2. Dados los siguientes azimutes, complete las siguientes carteras.

3. Un topgrafo encuentra que el ngulo en el punto A de la siguiente figura, desde donde

observa los puntos B y C, en cada orilla del lago, es 72, encuentre la distancia a travs
del lago determinando la separacin que existe entre los dos puntos.
4. Le dicen a un topgrafo que por favor realice el levantamiento de un lote en forma

triangular, si los lados del mismo tienen 12 mts, 9.00 mts y 7.00 mts. Cules sern los
valores de los ngulos en el plano?
5. Se planea trazar una carretera totalmente recta entre los puntos B y D de la siguiente
figura Cul es la longitud de esta calle? AD = CD
6. Los puntos de la siguiente fotografa, estn separados 4.0 cm, en el terreno 200 mts.
Cul es la escala de la fotografa?
7. Una fotografa area fue tomada a una altura (h) de 3000 mts, con una cmara cuya
distancia focal (f) es de 15 cm. Cul es la escala de la fotografa? Observe la siguiente
grfica.
8. Para mediciones aproximadas se puede considerar a la tierra como una esfera y

adoptar el valor del crculo terrestre (40.000 km).
1 = 40000 km / 360 = 111.1 km
1 = 111100 mts / 60 = 1852 mts
1 = 1852 mts / 60 = 30.8 mts
Determinar la distancia que hay entre Bogota (4 36 N y 74 05 W) y Ccuta (7 54 N y

72 30 W) Adoptando los valores dados y considerando a la tierra una esfera perfecta.
(Estudie latitud, longitud y no se complique resolviendo el problema con ayuda de la
trigonometra esfrica que no aplica aqu).
9. Dadas las coordenadas de los puntos de la siguiente poligonal, determine el rea que
encierra.
10. Los puntos A y B de la siguiente figura, se encuentran separados por un rea boscosa
muy densa y no hay ningn punto desde el cual sean visibles los dos, por lo que un
topgrafo se ve obligado a realizar las mediciones indicadas en la figura con el objeto de
poder determinar la longitud AB. Cul es el valor de esta longitud?
SESION 1 ASPECTOS GENERALES
INTRODUCCIN
En los proyectos de vas, tradicionalmente se presentan dos casos generales de trazados:

Trazados con proyecto y localizacin directa, para los cuales, es necesario realizar los
estudios previos denominados de seleccin de ruta. El Contratante (INVIAS, Caminos
Vecinales, Planeacin, Alcaldas, entre otros) dar al contratista los puntos de origen y
destino a unir, al igual que aquellos otros intermedios o de control que por motivos
especiales se constituyan en puntos obligados.
En aquellas situaciones de terrenos con topografa accidentada (Terrenos Ondulados,

montaosos y escarpados), para efectos de la seleccin de ruta es indispensable llevar a
cabo estudios ante preliminares sobre planos o restituciones fotogramtricas que permitan
establecer a grandes rasgos todas las posibles alternativas de conexin entre los puntos
obligados. Desde el punto de vista tcnico, la seleccin de ruta se caracteriza por la
llamada lnea de pendiente o lnea de ceros, cuya pendiente debe ser estipulada
previamente sin exceder el valor el valor mximo permitido, dependiendo de la categora
de la futura va. Una vez establecidas las diferentes rutas en los planos, se efecta su
reconocimiento en el terreno, ubicando las lneas de pendiente previamente establecidas,
ajustndolas en los tramos que sean necesarios.
De esta manera, se podr realizar una comparacin racional de las diferentes alternativas
estudiadas, aportando criterios tcnicos que permitan seleccionar la mejor ruta. En caso
de no contar con los planos o restituciones de la zona en estudio, es indispensable hacer
reconocimientos directos en el terreno para as identificar los puntos obligados o de
control y proceder a trazar las lneas de pendientes entre ellos.
OBJETIVOS
GENERAL:
Mediante conceptos de geometra bsica evaluar el trazado de rutas entre dos puntos de
una cartografa analizando la ms conveniente en cuanto a longitud, pendientes,
condiciones topogrficas e hidrolgicas y ofrezca el menor costo con el mayor ndice de
utilidad econmica, social y esttica.
ESPECIFICOS
Comprender el concepto de rutas y analizar las variables que la

identifican.
Realizar el trazado de rutas y analizar su factibilidad topogrfica
Trazar lneas de pendientes para las rutas trazadas y realizar el respectivo
anlisis geomtrico con el fin de determinar la ruta mas factible.
Realizar el correspondiente levantamiento topogrfico de la ruta
seleccionada, con el fin de realizar una buena localizacin de curvas en
planta.
CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS
SEGN SU FUNCIONALIDAD: PRIMARIAS, SECUNDARIAS,

TERCIARIAS
Segn la necesidad operacional o los intereses en sus diferentes niveles, las carreteras
se clasifican en:
Primarias: Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento

que cumplen la funcin bsica de integracin de las principales zonas de produccin y
consumo del pas y de ste con los dems pases. Este tipo de carreteras pueden ser de
calzadas divididas segn las exigencias particulares del proyecto. Las carreteras
consideradas como Primarias deben funcionar pavimentadas.
Secundarias: Son aquellas vas que unen las cabeceras municipales entre s y/o que
provienen de una cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria. Las
carreteras consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas o en
afirmado.
Terciarias: Son aquellas vas de acceso que unen las cabeceras municipales con sus
veredas o unen veredas entre s. Las carreteras consideradas como Terciarias deben
funcionar en afirmado. En caso de pavimentarse debern cumplir con las condiciones
geomtricas estipuladas para las vas Secundarias
SEGN EL TIPO DE TERRENO: PLANO, ONDULADO, MONTAOSO,

ESCARPADO
Determinada por la topografa predominante en el tramo en estudio, es decir que a lo

largo del proyecto pueden presentarse tramos homogneos en diferentes tipos de terreno.
Terreno plano: Tiene pendientes transversales al eje de la va menores de cinco grados

(5). Exige el mnimo movimiento de tierras durante la construccin por lo que no presenta
dificultad ni en su trazado ni en su explanacin. Sus pendientes longitudinales son
normalmente menores de tres por ciento (3%).
Terreno ondulado: Tiene pendientes transversales al eje de la va entre seis y trece

grados (6 - 13). Requiere moderado movimiento de tierras durante la construccin, lo
que permite alineamientos ms o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y
en la explanacin. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre tres y seis por
ciento (3% - 6%).
Terreno montaoso: Tiene pendientes transversales al eje de la va entre trece y

cuarenta grados (13 - 40). Generalmente requiere grandes movimientos de tierra
durante la construccin, razn por la cual presenta dificultades en el trazado y en la
explanacin. Sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre seis y
ocho por ciento (6% - 8%).
Terreno escarpado: Tiene pendientes transversales al eje de la va generalmente

superiores a cuarenta grados (40). Exigen el mximo movimiento de tierras durante la
construccin, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la explanacin,
puesto que generalmente los alineamientos se encuentran definidos por divisorias de
aguas. Generalmente sus pendientes longitudinales son superiores a ocho por ciento
(8%).
PLANEACIN Y EJECUCIN DE UN PROYECTO DE UNA CARRETERA
CARRETERAS PRIMARIAS
El diseo de una carretera Primaria nueva se realiza por fases etapas en las que se
tiene la posibilidad de evaluar progresivamente la viabilidad econmica del proyecto.
Tales fases son:
ACTIVIDADES FASE 1: PRE FACTIBILIDAD

En esta Fase se identifican uno varios corredores de ruta posibles, se realiza el
prediseo aproximado de la carretera a lo largo de cada corredor y, recurriendo a
costos obtenidos en proyectos con condiciones similares, se realiza la evaluacin
econmica preliminar, generalmente utilizando el modelo de simulacin HDM 4.
En trminos simples, la evaluacin econmica consiste en comparar, a lo largo de un

periodo de anlisis econmico, la suma del costo inicial de construccin, el costo del
mantenimiento rutinario y el costo del mantenimiento peridico con los beneficios que
se obtendran, representados mayoritariamente en los ahorros en el costo de la
operacin vehicular. El objetivo concreto de la Fase 1 es establecer si el proyecto
ofrece posibilidades de ser viable econmicamente, es decir, si supera umbrales
preestablecidos para indicadores como la relacin Beneficio / Costo la Tasa Interna
de Retorno. Si la evaluacin econmica no es satisfactoria en ninguno de los
corredores estudiados se archiva el proyecto. En caso contrario, se debe continuar
afinando los estudios a nivel de Fase 2 en el corredor que presente la mayor
rentabilidad.
Las actividades de la Fase I, son:
1) Adquisicin de la cartografa existente de la zona del proyecto
- Mapas topogrficos y geolgicos en escalas reducidas

- Fotografas areas. Generalmente a escala 1:50.000 1:40.000
- Restituciones aerofotogramtricas a escala 1:10.000 con curvas de nivel cada
veinticinco metros (25 m) menos, si es posible.
- Imgenes de satlite u otro sistema de informacin geogrfica
2) Estudio de trnsito
El estudio debe estimar la probable demanda de trnsito en un horizonte de anlisis de

veinte (20) aos a partir del ao de entrada en operacin de la carreteraEl estudio de
trnsito debe indicar el Volumen Horario de Demanda (VHD) en el ao veinte y su
composicin vehicular.
3) Identificacin, con base en la informacin cartogrfica, de los posibles

corredores de ruta
Se deben considerar, como mnimo, los siguientes aspectos: la estabilidad geolgica, la
pendiente transversal del terreno (clasificndolo en plano, ondulado, montaoso
escarpado), la estabilidad geotcnica, el patrn de drenaje, el nmero de cauces
mayores, opciones de sitios de cruce de lneas divisorias de aguas (puertos secos) y
ponteaderos, posibilidad de fuentes de materiales y zonas de vida ecosistemas.
Se puede presentar que por las caractersticas topogrficas de la zona no sea evidente el
desarrollo de algn corredor que se desea analizar. Para ayudar a delimitarlo con ms
precisin se deben establecer, sobre restituciones, los puntos secundarios de control y
entre ellos trazar una lnea de ceros provisional. Para ello se puede asumir, a ttulo de una
primera aproximacin, la Pendiente Media Mxima del corredor de ruta (PMmx) asociada
a la Velocidad de Diseo de un tramo homogneo (VTR) que se considere apropiada para
ese tipo de terreno. La definicin de Pendiente Media Mxima del corredor de ruta se
presenta en el paso 7) de esta secuencia.
4) Reconocimiento areo
Si el proyecto lo amerita y se considera prudente confirmar premisas asumidas con base

en la cartografa, se deben realizar reconocimientos areos que permitan ratificar
descartar la viabilidad de corredores de ruta propuestos. Los pasos siguientes se deben
llevar a cabo para cada uno de los corredores de ruta propuestos.
5) Identificacin, sobre las restituciones 1:10.000, de tramos homogneos desde el

punto de vista de la velocidad de diseo
El principal criterio es la homogeneidad en el tipo de terreno. Las fronteras entre tramos

son puntos secundarios de control adicionales. Se debe tener en cuenta el criterio de
longitud mnima de un tramo homogneo, consignado en el numeral 2.1.1 de este Manual.
6) Asignacin de la Velocidad de Diseo preliminar a cada tramo homogneo
A cada uno de los tramos homogneos identificados se le debe asignar una Velocidad de
Diseo preliminar conforme a los criterios establecidos.
7) Trazado de la lnea de ceros sobre las restituciones 1:10.000
Sin exceder la Pendiente Media Mxima del corredor de ruta (PMmx) asociada a la
Velocidad de Diseo preliminar asignada a cada tramo homogneo, se debe trazar la
lnea de ceros entre los puntos secundarios de control considerados como fronteras entre
tramos homogneos. La Pendiente Media Mxima del corredor de ruta (PMmx) en un
determinado Tramo Homogneo debe ser menor que la pendiente mxima permitida para
una tangente vertical incluida en dicho Tramo Homogneo. El valor de la Pendiente Media
Mxima del corredor de ruta (PMmx) en ningn caso puede ser superior a siete por
ciento (7%) y sus valores se indican en la Tabla 4.1 del presente Manual. Si la pendiente
media del corredor es menor que la mxima permitida para una tangente vertical es poco
probable que, al momento de realizar el diseo en perfil del eje de la carretera, se
presenten dificultades para cumplir la especificacin de pendiente mxima de una
tangente vertical.
8) Reconocimiento terrestre
Una vez trazada la lnea de ceros sobre las restituciones se debe llevar a cabo un
reconocimiento terrestre con el propsito de validar los planteamientos formulados con
base en la cartografa. Para conceptuar si la lnea de ceros es factible, se debe
establecer, con un altmetro, la cota de los puntos secundarios de control propuestos. Con
el desarrollo de dicha lnea, medido sobre las mismas restituciones, se debe calcular la
Pendiente Media del corredor entre puntos de control y constatar, sobre la realidad del
terreno, si se supera o no la mxima permitida segn la Velocidad de Diseo asignada al
tramo homogneo. Adems, se debe analizar la estabilidad geolgica y la estabilidad
geotcnica, el patrn de drenaje, las condiciones reales de los puertos secos y
ponteaderos definidos como puntos secundarios de control, las posibles fuentes de
materiales, las zonas de vida ecosistemas y todos los dems aspectos que el grupo de
especialistas a cargo de la Fase de Pre-factibilidad considere necesario valorar.
9) Ajuste de los tramos considerados homogneos y de las velocidades de diseo

preliminares que les fueron asignadas
Si las conclusiones del reconocimiento terrestre indican la necesidad de llevar a cabo

modificaciones, que podran consistir, a manera de ejemplo, en el descarte total o parcial
de un corredor de ruta, en desplazamientos de ponteaderos, sitios de cruce de lneas
divisorias de aguas (puertos secos) fronteras entre tramos homogneos y/o en cambios
en las Velocidades de Diseo preliminares consideradas para dichos tramos, el
procedimiento se debe revisar desde el paso cinco.
10) Estudio de Capacidad y Nivel de Servicio
Una vez que el resultado del reconocimiento terrestre permita concluir que los tramos
considerados homogneos y sus velocidades asignadas como Instituto Nacional de Vas
Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras preliminares no requieren ajustes, se debe
proceder a realizar el Estudio de Capacidad y Nivel de Servicio. Para cada tramo
homogneo identificado en el numeral anterior, y con las especificaciones geomtricas
asociadas a la Velocidad de Diseo preliminar asumida, se debe realizar el prediseo de
un subtramo, mnimo de un kilmetro de longitud, que sea representativo de las
condiciones tpicas del tramo homogneo. A dicho subtramo se le evaluar su Capacidad
y Nivel de Servicio siguiendo las pautas del Manual de Capacidad de Carreteras
colombiano. En carreteras Primarias, en las que el volumen de trfico es alto, el
parmetro que determina el nivel de servicio es la Velocidad de Operacin (VOp), la que,
en ste caso, depende fundamentalmente de la intensidad del trfico. El estudio de
Capacidad y Nivel de servicio debe establecer, para el subtramo considerado tpico del
tramo homogneo, el volumen de trfico horario que hace que la Velocidad de Operacin
sea igual a la mnima permitida para que la carretera ofrezca a los usuarios el Nivel de
Servicio D. Este volumen de trfico debe ser mayor que el Volumen Horario de Demanda
(VHD) estimado para el ao veinte y de su comparacin se concluir si la velocidad de
diseo preliminar es adecuada es necesario modificarla. Cuando se trate de carreteras
de una calzada pero que requieren de un tercer carril de carreteras de doble calzada,
casos en los que el Manual de Capacidad colombiano no aplica, se puede utilizar
cualquier otra herramienta que el diseador considere apropiada, (el Manual de
Capacidad norteamericano - HCM - es una opcin), adoptando las debidas precauciones,
especialmente en lo pertinente al porcentaje de camiones.
11) Asignacin definitiva de la Velocidad de Diseo del tramo (VTR)
Si del anlisis de Capacidad y Nivel de Servicio se concluye que la velocidad de diseo

asumida preliminarmente para el tramo homogneo es compatible con el nivel de servicio
D, considerado como el mnimo nivel de servicio a ofrecer a los usuarios de la carretera,
entonces la Velocidad de Diseo preliminar puede ser adoptada como definitiva.
12) Trazado de la lnea de ceros en el terreno
Una vez establecidas, en forma definitiva, las fronteras entre Tramos homogneos y
asignada su Velocidad de diseo se debe trazar la lnea de ceros en el terreno con el
propsito de verificar si es posible conectar los puntos extremos del tramo, es decir sus
fronteras, sin superar la Pendiente Media Mxima del corredor de ruta (PMmx) asociada
a la Velocidad de diseo adoptada (VTR).
13) Elaboracin del croquis de la lnea de ceros en el terreno
Si el resultado de sta Fase de Pre-Factibilidad indica que se deben continuar los

estudios ser necesario, al inicio de la Fase 2, replantear la lnea de ceros que se traz en
el terreno segn el paso 12) de esta secuencia. Para hacer posible el replanteo se debe
elaborar un croquis de la lnea de ceros, dibujado a partir de datos topogrficos
levantados en el terreno con instrumentos que pueden no ser de precisin como la
brjula, el nivel Abney, la cinta y los jalones.
14) Estudio preliminar de impacto ambiental
Para el desarrollo de esta actividad se debe atender a los procedimientos establecidos en

la Gua de manejo ambiental de proyectos de infraestructura, del Instituto Nacional de
Vas.
15) Evaluacin econmica preliminar
La evaluacin econmica preliminar, que es uno de los propsitos fundamentales de la

Fase 1, se debe realizar preferiblemente con el modelo de simulacin HDM-4.
16) Elaboracin del Informe Final de Fase 1. Pre-Factibilidad
ACTIVIDADES FASE 2: FACTIBILIDAD
En el corredor seleccionado se debe disear en forma definitiva el eje en planta de la

carretera. La posicin de dicho eje deber ser compatible con el cumplimiento de las
especificaciones geomtricas tanto del perfil como de las secciones transversales y de
todas las estructuras y obras complementarias que se requieran.
Con la trayectoria definitiva en planta del eje de la va y con los prediseos del eje en
perfil, de las secciones transversales, de las obras de drenaje superficial y subterrneo,
de las estructuras como puentes y muros de contencin, del pavimento, etc, se procede a
la evaluacin econmica final, generalmente mediante la simulacin con el modelo HDM
4. Esta evaluacin se realiza con un mayor grado de confiabilidad por cuanto en sta
Fase ya se cuenta con elementos suficientes tanto para elaborar el presupuesto con
menor incertidumbre como para cuantificar los costos de la operacin vehicular.
El objetivo concreto de la Fase 2 es la decisin final de continuar no con el proyecto

dependiendo de su rentabilidad. Si ste resulta rentable se debe continuar con la
elaboracin de los diseos definitivos de la carretera a partir del eje ya definido. Tales
diseos constituyen la Fase 3 del proyecto
1) Reconocimiento terrestre del corredor de ruta
2) Replanteo de la lnea de ceros en el terreno
Para ello se debe recurrir al croquis de la lnea de ceros y a la cartera de campo que sirvi
de base para su dibujo.
3) Levantamiento topogrfico del corredor de ruta
La primera actividad es el establecimiento de una poligonal cuyos vrtices sern bases de

topografa a partir de las cuales, mediante radiacin, se toman las coordenadas de puntos
del terreno. Se aceptar el uso de equipos GPS para la realizacin de esta actividad,
prescindiendo as de la poligonal conformada por las bases de topografa, siempre y
cuando su precisin sea la suficiente para justificar su uso en lugar de equipos
convencionales. El ancho de la faja de terreno a levantar en cada sector del corredor ser
definido por los ingenieros a cargo del diseo en funcin de las caractersticas
topogrficas del sitio. Para que el modelo digital elaborado a partir de la nube de puntos
tenga una precisin suficiente es deseable que la distancia entre ellos no supere diez
metros (10 m).
4) Estudio preliminar de la estratigrafa a lo largo del corredor de ruta
El diseo del eje en planta debe ser compatible con el diseo en perfil y en seccin
transversal. Tanto el diseo en perfil como de la seccin transversal estn condicionados
por la naturaleza de los materiales que eventualmente deban ser excavados. En
consecuencia, definir la posicin del eje en planta sin conocer, al menos en forma
aproximada, las caractersticas de los estratos involucrados en la explanacin es
exponerse a sorpresas durante la ejecucin de los diseos definitivos en el caso de tener
que continuar los estudios en su Fase 3. Por lo anterior, se debe llevar a cabo mediante
mtodos indirectos y de bajo costo, como los geossmicos, una auscultacin preliminar
que permita inferir la probable estratigrafa del corredor.
5) Diseo definitivo del eje en planta, prediseo en perfil, prediseo de la seccin

transversal y definicin de algunos aspectos requeridos para el diseo geomtrico
Todas estas actividades se enuncian en un solo numeral porque su ejecucin se debe

realizar simultneamente en un proceso de aproximacin sucesiva a la solucin ms
equilibrada.
Se debe proponer una primera alternativa del eje en planta. Como se cuenta con el
modelo del terreno se elabora el prediseo del eje en perfil. A partir del eje en planta y del
eje en perfil se predisean las secciones transversales. Para proponer la primera
alternativa del eje en planta, formular el prediseo en perfil y el prediseo de las
secciones transversales es necesario tomar en cuenta algunos aspectos complementarios
que se deben definir paralelamente al proceso de diseo geomtrico y que condicionan
sus decisiones. Los aspectos que se deben estudiar simultneamente con el diseo
definitivo del eje en planta son:
- Aspectos geotcnicos
- Posibles requerimientos de estabilizacin de laderas
- Prediseo de los taludes. Para ello los especialistas, basados en la estratigrafa
deducida y fundamentalmente en su experiencia y buen juicio, deben valorar, obviamente
en forma aproximada, aspectos como la condicin de los macizos rocosos (rumbo,
buzamiento e intensidad de sus diaclasas) y la resistencia al corte de los estratos de
suelo.
- Evaluacin de la capacidad portante y compresibilidad de los estratos que serviran
como fundacin de terraplenes y estructuras viales.
- Localizacin de eventuales zonas de material de prstamo para terraplenes.
- Posibilidades de sitios de botadero
- Estudios de hidrologa e hidrulica de cauces
- Ubicacin y prediseo de las alcantarillas
- Cota mnima de rasante en cada sitio de ponteadero
- Prediseo de las intersecciones con otras carreteras
Concluido el diseo de la primera alternativa del eje en planta y el prediseo

correspondiente del eje en perfil y secciones transversales, elaborados tomando en
cuenta las ventajas y desventajas desde los puntos de vista de la geotecnia, posibilidades
de disposicin de los materiales producto de las excavaciones, hidrologa y cauces e
intersecciones con otras vas.
6) Elaboracin del Estudio Definitivo de Impacto Ambiental
En esta Fase 2 se debe evaluar en forma definitiva el impacto ambiental que producira la
construccin y operacin de la carretera. Si el impacto no es mitigable, el proyecto se
debe descartar, al menos por el corredor de ruta en estudio. Si el impacto ambiental es
mitigable, se debe continuar con los siguientes pasos. Para el desarrollo de esta actividad
se debe atender a los procedimientos establecidos en la Gua de manejo ambiental de
proyectos de infraestructura, del Instituto Nacional de Vas.
7) Elaboracin preliminar de estudios y diseos complementarios
Se deben elaborar, a nivel preliminar, los siguientes estudios y diseos:

- Estudio preliminar de predios para la adquisicin del ancho de zona.
- Prediseo de la solucin para la estabilizacin de laderas, si se requiere.
- Prediseo de los taludes y su proteccin.
- Prediseo del Plan de Manejo de botaderos.
- Estudio preliminar de bancos de prstamo de material para terraplenes.
- Estudio preliminar de fuentes de materiales para concretos y pavimentos.
- Prediseo de alcantarillas, cunetas, aliviaderos, bordillos, disipadores de energa,
subdrenes y dems elementos de drenaje superficial y subterrneo que se requieran.
- Prediseo de pontones, puentes y muros de contencin. Estos prediseos incluyen el
estudio preliminar de fundaciones y, en el caso de pontones y puentes, el de una eventual
socavacin.
- Prediseo del pavimento.
- Prediseo de las intersecciones viales.
- Prediseo de obras especiales, si se requieren, como viaductos y tneles.
- Prediseo de la sealizacin y demarcacin de la carretera y sus intersecciones.
- Prediseo del amoblamiento vial.
- Prediseo de las obras de mitigacin ambiental.
8) Elaboracin del presupuesto preliminar
El presupuesto preliminar debe incluir, como mnimo, los siguientes rubros:

- Adquisicin de predios.
- Movimiento de tierras (excavaciones, terraplenes y acarreos).
- Estabilizacin de laderas y taludes.
- Obras de drenaje menor.
- Estructuras.
- Intersecciones.
- Pavimento.
- Sealizacin y demarcacin.
- Amoblamiento.
- Obras de mitigacin ambiental.
- Interventora de la construccin.
9) Evaluacin econmica definitiva
La evaluacin econmica definitiva, que determina si se justifica construir no la

carretera, se debe realizar preferiblemente con el modelo de simulacin HDM-4.
10) Elaboracin del Informe Final de Fase 2. Factibilidad
ACTIVIDADES FASE 3: DISEOS DEFINITIVOS
Como se acaba de mencionar, en sta Fase se elaboran los diseos detallados, tanto
geomtricos como de todas las estructuras y obras complementarias que se
requieran, de tal forma que un constructor pueda materializar la carretera.
En el otro extremo de la jerarqua vial se encuentran las carreteras Terciarias cuya

construccin pretende bsicamente desarrollar zonas potencialmente productivas u
ofrecer posibilidades de bienestar a ncleos de poblacin atrasados por la carencia de
una va de comunicacin terrestre. En ambos casos la decisin de construir la
carretera es de carcter eminentemente poltico, respetando, claro est, el orden de
prioridades establecido por las autoridades gubernamentales.
Una vez tomada la decisin de construir la va se procede a la elaboracin de los diseos,

de manera continua, hasta su nivel de detalle. La metodologa para una carretera
Terciaria nueva es una versin simplificada y en una sola etapa del mtodo que se
desarrolla en tres fases cuando se trata de vas Primarias. El mtodo de diseo por
Localizacin Directa solo se recomienda cuando el trazado sea en terreno plano.
1) Eventual mejoramiento del modelo del terreno en el ancho de zona

Si los ingenieros encargados del diseo geomtrico consideran necesario mejorar la
precisin del modelo, elaborado con base en el levantamiento topogrfico del corredor
llevado a cabo durante la Fase 2, se puede proceder de dos maneras, dependiendo del
tiempo y los recursos disponibles para la ejecucin del proyecto: Primera. Densificar la
nube de puntos en el ancho de zona radiando desde las bases de topografa existentes a
lo largo del corredor. La definicin de este ancho de zona es en forma aproximada. Las
coordenadas de los puntos adicionales se incorporan al modelo digital, con lo que se
obtiene una mayor exactitud en la topografa. Segunda. Localizar el eje de la carretera
radiando desde las bases de topografa existentes a lo largo del corredor y utilizando las
carteras elaboradas durante la Fase 2 del proyecto. Si por facilidad se efecta la radiacin
desde otros puntos, stos deben estar debidamente enlazados a las coordenadas de
alguna de las bases de topografa. Una vez localizado el eje en el terreno se procede a
nivelarlo con nivel de precisin utilizando las bases de topografa existentes como BM.
Conocidas las cotas precisas de las abscisas completas del eje y de sus puntos
principales (TE, EC, CE, ET) se corrige la coordenada Z (cota) de estos puntos, con lo
que se tienen incorporadas en el modelo digital las coordenadas exactas del eje de la va.
A partir de abscisas del eje, convenientemente elegidas, se efectan radiaciones tomando
puntos en el ancho de zona con el espaciamiento entre ellos que se considere suficiente
para obtener un modelo del terreno adecuado para los diseos a nivel de detalle.
2) Evaluacin geotcnica a lo largo del eje de la carretera
Esta actividad consiste en definir con exactitud el perfil estratigrfico y las caractersticas
de los materiales. Implica necesariamente la ejecucin de sondeos y toma de muestras
para ensayos de laboratorio.
3) Estudios previos al diseo del eje en perfil y de la seccin transversal
Para el diseo definitivo del eje en perfil y de las secciones transversales los ingenieros
deben conocer, como mnimo, los siguientes parmetros:
- Inclinacin mxima de los taludes en funcin de su altura.
- Localizacin de botaderos.
- Localizacin de bancos de prstamo de materiales aptos para la construccin de
terraplenes.
- Cota mnima de rasante en los emplazamientos de las obras de cruce de cauces como
puentes y pontones. Para ello se debe establecer el rea hidrulica requerida y el peralte
aproximado de las estructuras.
- Espaciamiento mximo entre alcantarillas.
- Diseo de las cunetas.
- Espesor del pavimento.
4) Diseo definitivo del eje en perfil
5) Diseo definitivo de las secciones transversales
6) Anlisis del movimiento de tierras
Este anlisis debe incluir lo siguiente:

- Determinacin del volumen de excavacin a lo largo del eje, discriminndolo en roca y
material comn.
- Determinacin del volumen de terrapln.
- Determinacin del volumen de excavacin en bancos de prstamo para terraplenes.
- Programacin de los acarreos utilizando el Diagrama de Curva-masa u otra herramienta
equivalente.
7) Estudios y diseos complementarios definitivos
Se deben elaborar, a nivel de detalle para construccin, los siguientes estudios y diseos:
- Estudio de predios para la adquisicin del ancho de zona.
- Diseo de la solucin para la estabilizacin de laderas, si se requiere.
- Diseo de los taludes y su proteccin.
- Diseo del Plan de Manejo de botaderos.
- Estudio de bancos de prstamo de material para terraplenes.
- Estudio de fuentes de materiales para concretos y pavimentos.
- Diseo de alcantarillas, cunetas, aliviaderos, bordillos, disipadores de energa,
- Diseo de pontones, puentes y muros de contencin. Estos diseos incluyen el estudio
de fundaciones y, en el caso de pontones y puentes, el de una eventual socavacin.
- Diseo del pavimento.
- Diseo de las intersecciones viales.
- Diseo de obras especiales, si se requieren, como viaductos y tneles.
- Diseo de la sealizacin y demarcacin de la carretera y sus intersecciones.
- Diseo del amoblamiento vial.
- Diseo de las obras de mitigacin ambiental.
8) Elaboracin del presupuesto definitivo
Para la elaboracin del presupuesto se debe calcular el cuadro de cantidades de obra y

conformar el precio unitario de cada uno de los tems involucrados en el proyecto. Es
pertinente manifestar que en el presupuesto se debe tener en cuenta el costo de la
interventora de la construccin.
9) Elaboracin de la documentacin final
Los documentos finales constan, como mnimo, de:

- Planos Planta-perfil de la carretera, incluidas sus intersecciones.
- Planos con el diseo de las secciones transversales cada diez metros (10 m) y en
abscisas especiales (TE, EC, CE, ET, obras viales).
- Carteras de campo y oficina.
- Planos detallados para construccin y memoria de clculo de los estudios y diseos
relacionados en el paso 7) Estudios y diseos complementarios definitivos.
- Pliegos de licitacin para la construccin.
CARRETERAS SECUNDARIAS Y TERCIARIAS
Con relacin a las carreteras Secundarias es poco frecuente el caso de construir una
carretera nueva con el carcter de Secundaria. Por lo general stas carreteras son el
resultado del mejoramiento continuo que en el transcurso de los aos se realiza a
carreteras que originalmente fueron Terciarias. El mtodo de diseo de rectificaciones y
mejoras de vas existentes es una adaptacin del mtodo aplicable a carreteras Terciarias
y sus actividades obviamente dependen de la naturaleza y magnitud de los trabajos a
realizar en cada caso particular.
1) Adquisicin de la cartografa existente de la zona del proyecto
- Mapas topogrficos y geolgicos en escalas reducidas.

- Fotografas areas. Generalmente a escala 1:50.000 1:40.000.
- Restituciones aerofotogramtricas a escala 1:10.000 con curvas de nivel cada
veinticinco metros (25 m) menos, si es posible.
- Imgenes de satlite u otro sistema de informacin geogrfica.
2) Identificacin, con base en la informacin cartogrfica, de los posibles

corredores de ruta
Se debern considerar, como mnimo, los siguientes aspectos: la estabilidad geolgica, la

pendiente transversal del terreno (clasificndolo en plano, ondulado, montaoso
escarpado), la estabilidad geotcnica, el patrn de drenaje, el nmero de cauces
mayores, opciones de puertos secos y ponteaderos, posibilidad de fuentes de materiales
y zonas de vida ecosistemas. Se puede presentar que por las caractersticas
topogrficas de la zona no sea evidente el desarrollo de algn corredor que se desea
analizar.
3) Identificacin, sobre las restituciones 1:10.000, de tramos homogneos desde el

punto de vista de la velocidad de diseo
El principal criterio es la homogeneidad en el tipo de terreno. Las fronteras entre tramos

sern puntos secundarios de control adicionales.
4) Asignacin de la Velocidad de Diseo a cada tramo homogneo
A cada uno de los tramos homogneos identificados se le debe asignar su Velocidad de

Diseo.
5) Trazado de la lnea de ceros sobre las restituciones 1:10.000
Sin exceder la Pendiente Media Mxima del corredor de ruta (PMmx) asociada a la
Velocidad de Diseo preliminar asignada a cada tramo homogneo, se debe trazar la
lnea de ceros entre los puntos secundarios de control considerados como fronteras entre
tramos homogneos. La Pendiente Media Mxima del corredor de ruta (PMmx) en un
determinado Tramo Homogneo debe ser menor que la pendiente mxima permitida para
una tangente vertical incluida en dicho Tramo Homogneo.
6) Reconocimiento terrestre
Una vez trazada la lnea de ceros sobre las restituciones se debe llevar a cabo un
reconocimiento terrestre con el propsito de validar los planteamientos formulados con
base en la cartografa. Para conceptuar si la lnea de ceros es factible, se debe
establecer, con un altmetro, la cota de los puntos secundarios de control propuestos. Con
el desarrollo de dicha lnea, medido sobre las mismas restituciones, se debe calcular la
Pendiente Media entre puntos de control y constatar, sobre la realidad del terreno, si se
supera o no la mxima permitida para la Velocidad de Diseo asignada al tramo
homogneo. Adems, se debe analizar la estabilidad geolgica y la estabilidad
geotcnica, el patrn de drenaje, las condiciones reales de los sitios de cruce de las
lneas divisorias de aguas (puertos secos) y ponteaderos definidos como puntos
secundarios de control, las posibles fuentes de materiales, las zonas de vida
ecosistemas y todos los dems aspectos que el grupo de especialistas considere
necesario valorar.
7) Trazado de la lnea de ceros en el terreno
Una vez realizados los ajustes requeridos segn los resultados del reconocimiento
terrestre se debe trazar la lnea de ceros en el terreno con el propsito de verificar si es
posible conectar los puntos extremos del tramo homogneo, es decir sus fronteras, sin
superar la Pendiente Media Mxima del corredor de ruta (PMmx) asociada a la
Velocidad de diseo asignada (VTR).
8) Levantamiento topogrfico del corredor de ruta
La primera actividad es el establecimiento de una poligonal cuyos vrtices sern bases de

topografa a partir de las cuales, mediante radiacin, se toman las coordenadas de puntos
del terreno. Se aceptar el uso de equipos GPS para la realizacin de esta actividad,
prescindiendo as de la poligonal conformada por las bases de topografa, siempre y
cuando su precisin sea la suficiente para justificar su uso en lugar de equipos
convencionales. El ancho de la faja de terreno a levantar en cada sector del corredor ser
definido por los ingenieros a cargo del diseo en funcin de las caractersticas
topogrficas del sitio. Para que el modelo digital elaborado a partir de la nube de puntos
tenga una precisin suficiente es deseable que la distancia entre ellos no supere diez
metros (10 m).
9) Estudio de la estratigrafa a lo largo del corredor de ruta
El diseo del eje en planta debe ser compatible con el diseo en perfil y en seccin
transversal. Tanto el diseo en perfil como en seccin transversal estn condicionados
por la naturaleza de los materiales que eventualmente deban ser excavados. En
consecuencia, definir la posicin del eje en planta sin conocer, al menos en forma
aproximada, las caractersticas de los estratos involucrados en la explanacin es
exponerse a sorpresas durante la construccin. Por lo anterior, se debe llevar a cabo
mediante mtodos indirectos y de bajo costo, como los geossmicos, una auscultacin
que permita inferir la probable estratigrafa a lo largo del corredor.
10) Diseo del eje en planta y en perfil, diseo de la seccin transversal y definicin
de algunos aspectos requeridos para el diseo geomtrico
Todas estas actividades se enuncian en un solo numeral porque su ejecucin se debe

realizar simultneamente en un proceso de aproximacin sucesiva a la solucin ms
equilibrada. Se debe proponer una primera alternativa del eje en planta. Como se cuenta
con el modelo del terreno se elabora el prediseo del eje en perfil. A partir del eje en
planta y del eje en perfil se predisean las secciones transversales. Para proponer la
primera alternativa del eje en planta, formular el prediseo en perfil y el prediseo de las
secciones transversales es necesario tomar en cuenta algunos aspectos complementarios
que se deben definir paralelamente al proceso de diseo geomtrico y que condicionan
sus decisiones. Los aspectos que se deben estudiar simultneamente con el diseo
definitivo del eje en planta son:
- Aspectos geotcnicos
- Posibles requerimientos de estabilizacin de laderas.
- Diseo de los taludes. Para ello los especialistas, basados en la estratigrafa deducida y
fundamentalmente en su experiencia y buen juicio, deben valorar, obviamente en forma
aproximada, aspectos como la condicin de los macizos rocosos (rumbo, buzamiento e
intensidad de sus diaclasas) y la resistencia al corte de los estratos de suelo.
- Evaluacin de la capacidad portante y compresibilidad de los estratos que serviran
como fundacin de terraplenes y estructuras viales.
- Localizacin de eventuales zonas de material de prstamo para terraplenes.
- Posibilidades de sitios de botadero.
- Estudios de hidrologa e hidrulica de cauces
- Ubicacin y prediseo de las alcantarillas.
- Cota mnima de rasante en cada sitio de ponteadero.
- Prediseo de las intersecciones con otras carreteras
Concluido el diseo de la primera alternativa del eje en planta y el prediseo

correspondiente del eje en perfil y secciones transversales, elaborados tomando en
cuenta las ventajas y desventajas desde los puntos de vista de la geotecnia, posibilidades
de disposicin de los materiales producto de las excavaciones, hidrologa y cauces e
intersecciones con otras vas, se debe analizar si la carretera que resultara de esa
primera alternativa del eje en planta cumple con las especificaciones geomtricas exigidas
y es compatible con un costo razonable
11) Estudio de impacto ambiental
Si el resultado del estudio de impacto ambiental indica que ste no es mitigable se debe
descartar el proyecto por el corredor seleccionado. Si el impacto ambiental es mitigable se
debe continuar con los siguientes pasos.
12) Estudios y diseos complementarios
Se deben elaborar, a nivel de detalle para construccin, los siguientes estudios y diseos:
- Estudio de predios para la adquisicin del ancho de zona.
- Diseo de la solucin para la estabilizacin de laderas, si se requiere.
- Diseo de los taludes y su proteccin.
- Diseo del Plan de Manejo de botaderos.
- Estudio de bancos de prstamo de material para terraplenes.
- Estudio de fuentes de materiales para concretos y pavimentos.
- Diseo de alcantarillas, cunetas, aliviaderos, bordillos, disipadores de energa,

- Diseo de pontones, puentes y muros de contencin. Estos diseos incluyen el estudio
de fundaciones y, en el caso de pontones y puentes, el de una eventual socavacin.
- Diseo del pavimento, si se trata de una carretera Secundaria.
- Diseo de las intersecciones viales.
- Diseo de obras especiales, si se requieren, como viaductos y tneles.
- Diseo de la sealizacin y demarcacin de la carretera y sus intersecciones.
- Diseo del amoblamiento vial.
- Diseo de las obras de mitigacin ambiental.
13) Elaboracin del presupuesto
Para la elaboracin del presupuesto se debe calcular el cuadro de cantidades de obra y

conformar el precio unitario de cada uno de los tems involucrados en el proyecto. Es
pertinente manifestar que en el presupuesto se debe tener en cuenta el costo de la
interventora de la construccin.
14) Elaboracin de la documentacin final
Los documentos finales constan, como mnimo, de:

- Planos Planta-perfil de la carretera, incluidas sus intersecciones.
- Planos con el diseo de las secciones transversales cada diez metros (10 m) y en
abscisas especiales (TE, EC, CE, ET, obras viales).
- Carteras de campo y oficina.
- Planos detallados para construccin y memoria de clculo de los estudios y diseos
relacionados en el paso 12) Estudios y diseos complementarios.
- Pliegos de licitacin para la construccin.
MEJORAMIENTO DE CARRETERAS EXISTENTES
Las exigencias del trnsito en lo referente a la seguridad y a la velocidad de operacin

obligan al mejoramiento continuo de los criterios de diseo y, por consiguiente, a su
aplicacin en el mejoramiento de las carreteras existentes. Entre las situaciones que
justifican el mejoramiento de una carretera se encuentran las siguientes:
- El incremento en el volumen de trnsito. Un caso frecuente es la ampliacin de la va a

dos calzadas con separador central y la adecuacin de la va existente como una de las
calzadas unidireccionales.
- As la demanda del trnsito no lo exija, la pavimentacin de una carretera obliga a

realizar mejoras en los alineamientos, compatibles con el aumento en la velocidad de
operacin que dicha pavimentacin implica. El incremento de la velocidad de los
vehculos requiere garantizar la distancia de visibilidad de parada y adems, a ofrecer, en
las carreteras de dos carriles, longitud suficiente con visibilidad de adelantamiento.
- La necesidad de eliminar sitios crticos de accidentalidad originados por defectos en el

trazado de la carretera.
Criterios generales
A continuacin se mencionan algunos criterios generales para el diseo de rectificaciones

y mejoras:
1) Se deben cumplir los criterios de diseo geomtrico correspondientes a carreteras

nuevas.
2) En las carreteras de dos carriles, garantizar la distancia de visibilidad de parada y una
longitud suficiente con visibilidad de adelantamiento.
3) El mejoramiento que implica una rectificacin debe ser completo y obedecer a
estndares congruentes en sus alineamientos horizontal, vertical y en seccin transversal.
4) Hasta donde sea posible se debe aprovechar la infraestructura existente.
5) Corregir los accesos peligrosos a los puentes y eliminar pasos de ferrocarril a nivel.
6) En el mejoramiento se deben considerar aspectos estticos, paisajsticos y
ambientales.
7) Se debe garantizar la mxima eficiencia de los sistemas de drenaje.
RUTAS
Se debe entender por ruta, como aquella lnea del terreno, comprendida entre dos puntos
obligados extremos1 y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la
cual es factible hacer la localizacin del trazado de una va.
Los puntos obligados son aquellos sitios extremos o intermedios por los que
necesariamente deber pasar la va, ya sea por razones tcnicas, econmicas, sociales o
polticas; como por ejemplo: poblaciones, reas productivas, puertos, puntos geogrficos,
etc.
La identificacin de una ruta a travs de estos puntos de control primario y su paso por
otros puntos intermedios de menor importancia o de control secundario hace que
aparezcan otras rutas alternas2.
Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad denominada
seleccin de ruta, la cual comprende una serie de trabajos preliminares que tienen que
ver con el sumario de datos, estudio de planos, reconocimientos areos y terrestres,
poligonales de estudio entre otros.
El sumario de datos se refiere a la obtencin de la informacin bsica relacionada con la

topografa, la geologa, la hidrologa, el drenaje y los usos de la tierra, de la zona de
estudio. Estos factores constituyen los mayores controles en el diseo y localizacin de la
futura va. Es decir, eventualmente se puede realizar un trazado geomtrico impecable de
la ruta seleccionada pero si nos confiamos el ciento por ciento de la informacin
suministrada por la cartografa es probable que en el futuro esta ruta no sea factible.
Por ejemplo, si resultara que en cualquiera de los puntos de control secundario se

localizara un cultivo de arroz primordial para la zona de nuestra carretera, estaremos
obligados a cambiar la ruta, o si la zona por donde pase un segmento de nuestra va
geolgicamente es inestable y no contamos con el presupuesto para realizar una
estabilizacin, ya sea por que es un terreno en el que predominan arcillas expansivas u
otro tipo de suelo, igualmente nos veremos obligados a cambiar la ruta.
MENSAJE IMPORTANTE: NO SIEMPRE LA RUTA MAS CORTA ES LA MAS FACTIBLE,

LAS CONDICIONES GEOLOGICAS, HIDROLOGICAS ENTRE OTRAS YA
MENCIONADAS DETERMINAN REALMENTE LA RUTA MAS FACTIBLE.
1
Puntos obligados o de control primario puede ser dos poblaciones que necesiten una va de comunicacin carreteable, o
las entradas de una ciudad que necesiten una variante para no atravesarla, entre otros.
2
Puntos de control secundario pueden ser: caseros, cruces de ros, cruces con otras vas, zonas estables, bosques,
etc.
Estos factores constituyen los mayores controles en el diseo y localizacin de la futura
va. Igualmente, deber obtenerse informacin sobre la actividad econmica y social de la
regin. Las principales fuentes de informacin para la obtencin de datos, son entre otras:
Instituto Nacional de Vas, Instituto Geogrfico Agustn Codazzi, INGEOMINAS, IDEAM,
las oficinas de planeacin, las secretaras de obras pblicas, caminos vecinales, DANE
entre otras.
El estudio de planos forma parte del llamado anlisis de la informacin existente.

Bsicamente consiste en la elaboracin de los croquis de las rutas sobre planos, cartas
geogrficas o fotografas areas a escalas muy comunes como 1:100000, 1:50000 o
1:25000 aunque no cabe duda que entre ms grande la escala mejor detalle de diseo se
podr manejar. En la actualidad se utilizan programas de diseo como el Eaglepoint o se
utiliza cartografas digitalizadas en AutoCad que nos ofrecen mayor precisin en el
diseo geomtrico de carreteras. Ya sea en cartografa digital o fsica, se identifican sobre
estas la informacin obtenida anteriormente, especialmente los puntos obligados de
control primario, ya que stos guan la direccin general a seguir de una ruta especfica.
De esta manera y con la identificacin tambin de los puntos de control secundarios, es
posible sealar sobre los planos varias rutas alternas o franjas de estudio.
Mediante los reconocimientos areos y terrestres se realiza un examen general de las

rutas o franjas del terreno que han quedado previamente determinadas y marcadas en el
croquis, adems de realizar tambin una buena fotointerpretacin para reconocer los
elementos de real importancia que intervienen en el desarrollo de la zona. Su finalidad es
la identificar aquellas caractersticas que hacen una ruta mejor a las otras, cuantificar los
costos posibles de construccin de la futura va por cada ruta, determinar los efectos que
tendr la va en el desarrollo econmico de la regin y estimar los efectos destructivos
que puedan producirse en el paisaje natural3 (En la siguiente pagina podr observar una
fotografa area, con algunos de los requerimientos mencionados anteriormente)
Ya hemos definido ruta, ahora definamos carretera. Primero diferenciemos, la ruta es una
eleccin sobre un plano (fsico o digital) que definimos dependiendo la factibilidad que nos
ofrezca las diferentes variables (topogrficas, econmicas, entre otras); la carretera es la
materializacin de esta ruta.
En otras palabras la carretera es una faja de terreno con un plano de rodadura

especialmente dispuesto para el trnsito adecuado de vehculos y est destinada a
comunicar entre s regiones o sitios poblados. Este tipo de va se distingue por la
denominacin de los puntos geogrficos que vincula o va a vincular, los cuales constituye
los puntos de control primario. Los estudios para trazado y localizacin de una carretera
cubren cinco etapas de la siguiente forma:
Reconocimiento o exploracin, que es un examen general del terreno para

determinar la ruta o rutas posibles de unin entre los puntos primarios de control.
Trazado antepreliminar o seleccin de ruta, en el cual se adopta la mejor o las

mejores ubicaciones de esta con indicacin de puntos secundarios de control y de
pendientes longitudinales y distancias.
3 Igualmente, se aprovecha el reconocimiento, para obtener datos complementarios de la zona de estudio.

Trazado preliminar, que se realiza sobre la ruta escogida con aparatos de

precisin para el levantamiento topogrfico de una zona de terreno en la cual va a
proyectarse.
Proyecto, que comprende los diseos en planta y en perfil del eje de la va,
elaborados en la oficina y verificando las normas que regulan el diseo geomtrico
de vas. (INVIAS)4.
Localizacin, consistente en las labores necesarias para transferir al terreno el eje

de la va determinado en el proyecto en planta.
EVALUACION DE RUTAS
La mejor ruta entre varias alternas, que permita enlazar dos puntos extremos o
terminales, ser aquella que de acuerdo a las condiciones topogrficas, geolgicas,
hidrolgicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor ndice de utilidad
econmica, social y esttica. Por lo tanto, para cada ruta ser necesario determinar, en
forma aproximada, los costos de construccin, operacin y conservacin de la futura va a
proyectar, para as compararlos con los beneficios probables esperados.
Existen diversos mtodos de evaluacin de rutas y trazados alternos, con los cuales se
podr hacer la mejor seleccin. Dentro de estos mtodos, se encuentra el de BRUCE, en
4 INVIAS regula las normas de diseo geomtrico para carreteras nacionales o carreteras de primer orden. Por ejemplo la
concesin Sabana de Occidente es una carretera Nacional. La Panamericana es otro ejemplo de carretera de primer orden
el cual se aplica el concepto de longitud virtual. Compara, para cada ruta o trazado
alterno, sus longitudes, sus desniveles y sus pendientes, tomando en cuenta nicamente
el aumento de longitud correspondiente al esfuerzo de traccin en las pendientes. Se
expresa as:
Donde:
Xo = Longitud resistente (m)
X = Longitud Total del trazado (m)
y desniveles (m)
k = Inverso del coeficiente de traccin.
Los valores de k para los distintos tipos de superficie de rodamiento son:
Fuente: INVIAS. Manual de Diseo geomtrico de Carreteras
Lnea de pendiente o de ceros:

La lnea de pendiente es aquella lnea que, pasando por los puntos obligados del
proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de la
va, este no aceptara cortes ni rellenos, razn por la cual tambin se le conoce con el
nombre de lnea de ceros. Es una lnea que al ir a ras del terreno, sigue la forma de este,
convirtindose en una lnea de mnimo movimiento de tierra. Por lo tanto, cualquier eje
vial de diseo que trate de seguirla lo ms cerca posible, ser un eje econmico, desde
este punto de vista.
Trazado de lnea de ceros sobre un plano:

En la isometra con curvas de nivel cada cinco metros de la siguiente figura, considrese
los puntos A y B sobre las curvas sucesivas 205 y 210.
La pendiente de la lnea recta AB que los une, es:

Pendiente de AB
Luego, si se quiere mantener una lnea de pendiente uniforme de tan , la distancia

horizontal necesaria para pasar de una curva de nivel a otra ser:
Donde:
AC = Distancia entre curvas de nivel sucesivas - Abertura de compas
BC = Diferencia de nivel entre curvas o equidistancia
Tan = Pendiente de la lnea recta AB - Pendiente de la lnea de ceros.
Por lo tanto, tambin puede decirse que:
Donde a es la abertura del comps y p es la pendiente uniforme de la lnea de ceros.

De esta manera, la distancia AC o a, en metros, reducida a la escala del plano, se podr
trazar con un comps de puntas secas a partir del punto inicial, materializndose as una
serie de puntos sobre curvas sucesivas, cuya unin constituye la lnea de ceros, tal como
se muestra en la siguiente figura.
En trminos generales, en el trazado de una lnea de ceros, se pueden presentar dos

casos: El primero, consiste en llevar desde un punto inicial una lnea de ceros de
pendiente uniforme sin especificar el punto inicial o de llegada. El segundo, consiste en
trazar una lnea de ceros a travs de dos puntos obligados. En este ltimo caso ser
necesario estimar la pendiente mxima que une los dos puntos, la cual deber ser
comparada con la pendiente mxima permitida por las normas. Observe los siguiente
ejemplos y comprender mucho mejor las anteriores definiciones.
EJEMPLO:
ESTUDIO DE RUTAS
En el plano de la siguiente figura, dibujado a la escala dada con curvas de nivel de

equidistancia 50 metros, se identifican los puntos A y B.
Realizar un estudio de las posibles rutas que unan los puntos A y B.
Solucin:
Sobre el plano dado se han trazado tres posibles rutas, mediante la identificacin de
puntos de paso (a, b, c, d, e, f, g, h, i) de control primario y secundario. Tales rutas son:
Ruta 1 = AabcB, siguiendo la parte alta

Ruta 2 = AdefB, siguiendo la parte media
Ruta 3 = AghiB, siguiendo la parte baja.
Con el fin de realizar una evaluacin preliminar mas precisa, es necesario elaborar un
perfil longitudinal de las rutas, como se muestra en la siguiente figura y de acuerdo a la
siguiente cartera.
Perfil de rutas
Las pendientes de los diferentes tramos para cada ruta son:
RUTA 1
Tramo Aa: Desnivel = 1275 1100 = 175 m, Distancia Horizontal = 3400 mts
Tramo ab: Desnivel = 1290 1275 = 15 m, Distancia Horizontal = 1600 mts
Tramo bc: Desnivel = 1290 1240 = 50 m, Distancia Horizontal = 3100 mts
Tramo cB: Desnivel = 1250 1240 = 10 m, Distancia Horizontal = 2100 mts
RUTA 2
Tramo Ad: Desnivel = 1180 1100 = 80 m, Distancia Horizontal = 2400 mts
Tramo de: Desnivel = 1180 1170 = 10 m, Distancia Horizontal = 5100 mts
Tramo ef: Desnivel = 1210 1170 = 40 m, Distancia Horizontal = 1500 mts
Tramo fB: Desnivel = 1250 1210 = 40 m, Distancia Horizontal = 1800 mts
RUTA 3
Tramo Ag: Desnivel = 1120 1100 = 20 m, Distancia Horizontal = 2600 mts
Tramo gh: Desnivel = 1120 1110 = 10 m, Distancia Horizontal = 3400 mts
Tramo hi: Desnivel = 1165 1110 = 55 m, Distancia Horizontal = 1300 mts
Tramo iB: Desnivel = 1250 1165 = 85 m, Distancia Horizontal = 1000 mts
La evaluacin preliminar de las tres rutas se har con base en la comparacin de sus
longitudes, desniveles y pendientes, utilizando el mtodo de Bruce. Para tal efecto, se
supone que las vas a travs de estas rutas sern pavimentadas en concreto y que la
pendiente recomendada es del 4%. Por lo tanto, para cada ruta se obtienen las siguientes
longitudes resistentes.
RUTA 1
Desniveles perjudiciales por contrapendientes = 175 + 15 + 10 = 200 mts
Longitud resistente (Xo)
RUTA 2
RUTA 3
Si el anlisis de longitudes resistentes se realiza en sentido contrario, esto es, de B a A,

se obtiene:
RUTA 1
Desniveles por contrapendientes = 50 mts
RUTA 2
Desniveles por exceso de pendientes = 0
RUTA 3
Observe que de A a B es en subida y de B a A es en bajada.

De A a B los desniveles perjudiciales por contrapendientes son todas las pendientes
positivas.
De B a A son todas las pendientes negativas.
De B a A los desniveles por exceso de pendientes son todas aquellas pendientes que
superan el 4.0% sin importar el signo.
Como puede observarse para ambos sentidos la ruta de menor resistencia es la Ruta 3, la
cual se hace atractiva. Sin embargo ella incorpora la construccin de un puente en el
punto h, situacin que elevara los costos. Por lo tanto, si se trata de un proyecto
econmico, desde este punto de vista la mejor ruta ser la ruta 2.
NOTA: Por sus lecciones de cartografa sabr que la forma ms til de medir la longitud
de la ruta es por medio de un curvmetro o mal llamado correcaminos. En caso de no
disponer de esta herramienta tambin podr hacerlo con un hilo sobre la ruta y al final lo
extiende y lo mide en lnea recta, y lo multiplica por la escala; realizando las conversiones
necesarias lo trabaja en metros.
Si desea encontrar la distancia sobre la curva de nivel entre los puntos A y B, extienda un
hilo sobre la curva, siguiendo su forma, extindalo teniendo cuidado de no estirarlo, lo
mide con una regla y multiplica su longitud por la escala para determinar su longitud real
sobre el terreno.
EJEMPLO:
TRAZADO DE LNEAS DE PENDIENTE O DE CEROS

La siguiente figura muestra un plano a la escala dada, con curvas de nivel de
equidistancia 8 metros (diferencia entre cota y cota), sobre el cual se identifican dos
puntos A y B. Trazar una lnea de ceros entre los puntos A y B de pendiente uniforme
mxima posible.
Este es el caso de enlazar dos puntos obligados A y B con una sola pendiente, que
necesariamente es la mxima posible. Una forma de determinarla y enlazarla se apoya en
el uso de pendientes parciales entre los puntos dados, las cuales se trazan
sucesivamente desde los puntos opuestos, la una ascendiendo y la otra descendiendo.
Para este ejemplo, se supone una primera pendiente del + 6.0% saliendo de A, esto es:
P1 = 0.06
Por lo tanto la abertura del comps es:
Suponiendo que esta cartografa tiene una curva secundaria entre las principales, la
abertura ser de 4.0 mts / 0.06 = 66.67 mts. Con esta distancia a la escala del plano se
traza la lnea AB, la cual como puede observarse pasa por debajo del punto B. Esto indica
que la pendiente supuesta P1 es menor que la mxima posible.
En este momento es preciso suponer una segunda pendiente mayor que la primera, por
ejemplo, del -11% saliendo de B esto es: P2 = 0.11
Con esta distancia y partiendo de B se traza una segunda lnea, la cual encuentra en el
punto C la primera lnea.
Con el fin de visualizar mejor el clculo de la pendiente mxima posible para la lnea que
une los puntos A y B es conveniente dibujar un perfil longitudinal de las lneas de
pendiente parciales, como lo muestra la siguiente figura para las cuales:
Distancia horizontal entre A y C = X1 = 611 mts

Diferencia de nivel entre A y C = Y1 = P1 X1 = 0.06 (611) = 36.66 mts
Distancia horizontal entre C y B = X2 = 685 mts
Diferencia de Nivel entre C y B = Y2 = P2 X2 = 0.11 (685) = 75.35 mts
De esta manera la pendiente mxima posible Pmax es:
Con la abertura del comps de:
Abertura que a la escala del plano permite el trazado de la pendiente mxima posible
como lo muestra la cartografa de este ejercicio.
Cartera de Localizacin
Despus de seleccionar la ruta, llega el momento de trazar la poligonal en el plano.

Generalmente este procedimiento se realiza en campo y con la cartera de campo se
realiza la poligonal en el plano. Trazaremos la poligonal lo mas cercanamente posible a la
ruta seleccionada, recuerde que entre mejor coincida la poligonal con la ruta menores
sern los costos de corte y terrapln. El proceso de trazar la poligonal, es a criterio del
diseador, en este paso usted esta solo, debe trazar la mejor poligonal teniendo en
cuenta las generalidades antes mencionadas y a medida que avanza el curso realizando
las correcciones necesarias de acuerdo a los tipos de curva que utilizar en el tramo a
disear, a continuacin le mostramos un ejemplo de ruta y poligonal con su respectiva
cartera.
CARTERA DE LOCALIZACION O COORDENADAS
OBSERVACIONES DE LA CARTERA:
Las abscisas son acumulativas de la distancia.

Si las distancias superan el kilmetro la denominacin es K1 si superan los dos kilmetros
sera K2.
Por ejemplo si existiera otra distancia despus de K0 + 537.51 por ejemplo 500 mts la
siguiente abscisa sera K1 + 37.51
VELOCIDADES DE OPERACIN Y DISEO
En el proceso de asignacin de la Velocidad de Diseo se debe otorgar la mxima

prioridad a la seguridad de los usuarios. Por ello la velocidad de diseo a lo largo del
trazado debe ser tal que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o
muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido. El
diseador, para garantizar la consistencia en la velocidad, debe identificar a lo largo del
corredor de ruta tramos homogneos a los que por las condiciones topogrficas se les
pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseo
del tramo homogneo (VTR), es la base para la definicin de las caractersticas de los
elementos geomtricos incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos homogneos
y establecer su Velocidad de Diseo (VTR) se debe atender a los siguientes criterios:
1) La longitud mnima de un tramo de carretera con una velocidad de diseo dada debe
ser de tres (3) kilmetros para velocidades entre veinte y cincuenta kilmetros por hora
(20 y 50 km/h) y de cuatro (4) kilmetros para velocidades entre sesenta y ciento diez
kilmetros por hora (60 y 110 km/h).
2) La diferencia de la velocidad de diseo entre tramos adyacentes no puede ser mayor a
veinte kilmetros por hora (20 km/h).
No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto

sector del corredor de ruta es necesario establecer un tramo con longitud menor a la
especificada, la diferencia de su velocidad de diseo con la de los tramos adyacentes no
puede ser mayor de diez kilmetros por hora (10 km/h).
Velocidad de Diseo del tramo homogneo (VTR)
La Velocidad de Diseo de un tramo homogneo (VTR) est definida en funcin de la

categora de la carretera y el tipo de terreno. A un tramo homogneo se le puede asignar
una Velocidad de diseo (VTR) en el rango que se indica en la siguiente Tabla 1. En ella
se resume el equilibrio entre el mejor nivel de servicio que se puede ofrecer a los usuarios
de las carreteras colombianas y las posibilidades econmicas del pas.
Valores de la Velocidad de Diseo de los Tramos Homogneos (VTR) en funcin de la

categora de la carretera y el tipo de terreno.
En general el trmino velocidad se define como la relacin entre el espacio recorrido por
un vehculo y el tiempo que se tarda en recorrerlo. Para un vehculo este representa su
relacin de movimiento, usualmente expresada en (Km/h).
Para el caso de una velocidad constante, sta se define como una funcin lineal de la
distancia y el tiempo, expresada por la frmula:
V=d/t
Donde:
V = velocidad constante, (km/h)
d = Distancia (km)
t = Tiempo (h)
Velocidad Puntual:
Es la velocidad de un vehculo a su paso por un punto determinado o seccin transversal

de la carretera.
La velocidad puntual debe medirse bajo las limitaciones del conductor, las caractersticas
de operacin del vehculo, el volumen de trnsito o presencia de otros vehculos, las
condiciones ambientales, y las limitaciones de velocidad establecidas por los dispositivos
de control. En diseo geomtrico es importante evaluar los efectos de las distribuciones
de las velocidades reales en las caractersticas del proyecto. En este sentido, estn
directamente relacionadas con la velocidad y varan apreciablemente con ella, las
caractersticas geomtricas tales como la longitud de los carriles de cambio de velocidad,
la curvatura, el peralte, las distancias de velocidad, entre otros.
Velocidad Media Temporal:
Es la media aritmtica de las velocidades puntuales de todos los vehculos, que pasan por
un punto especfico o seccin transversal de una carretera durante un intervalo de tiempo
seleccionado. Se dice entonces, que se tiene una distribucin temporal de velocidades
puntuales. Matemticamente se calcula como:
Donde:
Vt = velocidad media temporal (km/h)
Vi = Velocidad puntual del vehculo i, (km/h)
n = Nmero total de vehculos observados o tamao de la muestra
En la siguiente figura, hecha a modo explicativo, los tres vehculos tienen que pasar o
pasaron por el punto sealado como seccin transversal a una determinada velocidad.
El vehculo 1 marc 55 km/h
El vehculo 2 marc 60 km/h
El vehculo 3 marco 65 km/h
Velocidad media espacial:
Es la media aritmtica de las velocidades de punto de todos los vehculos que en un

instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se dice entonces, que se
tiene una distribucin espacial de velocidades de punto.
Para un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial se calcula dividiendo la

distancia por el promedio de los tiempos empleados por los vehculos en recorrerla.
Donde:
Ve = velocidad media espacial
d = Distancia dada o recorrida
Reemplazando t
El tiempo empleado por el vehculo i en recorrer la distancia d es:
Despejando d:
Reemplazando en Ve:
Ejemplo:
Tomemos como ejemplo la grafica anterior, la distancia entre la lnea roja y la seccin
transversal, es de 200 mts. La velocidad de cada vehculo en el momento de cruzar la
lnea designada como seccin transversal es la que se indica al lado de cada uno en el
grfico.
El tiempo que tarda cada vehculo en recorrer esa distancia es:

El tiempo promedio de recorrido es:
La velocidad media espacial es:

o tambin:
Velocidad de recorrido:
Conocida tambin como velocidad global o velocidad de viaje, es el resultado de dividir la

distancia recorrida, desde comienzo a fin de viaje, entre el tiempo total que se empleo en
recorrerla. En esta ltima variable se incluyen las llamadas demoras operacionales por
reducciones de velocidad y paradas provocadas en la va (semforos, peajes), el trnsito,
los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor. Sin embargo, estas
demoras no incluyen aquellas producidas fuera de la va, como por ejemplo, paradas a
comer, gasolineras, baos, pinchadas entre otras.
La velocidad media de recorrido para una ruta definida se calcula dividiendo la distancia
del recorrido entre el promedio de tiempo de todos los vehculos que circularon sobre la
misma. La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de
fluidez en ciertas rutas; ya sea una con otra, o bien, en una misma ruta cuando se han
realizado cambios para medir los efectos.
Velocidad de marcha:
Para un vehculo, la tambin llamada velocidad de crucero, se obtiene dividiendo la
distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento.
Para este clculo no se tiene en cuenta ningn tipo de demoras ya sea provocada por
semforos o peajes. Como es lgico, esta velocidad por lo general, es de valor superior a
la de recorrido.
Ejemplo:
En la carretera que se muestra a continuacin se referencia las siguientes distancias.

Seccin Transversal 1 a Peaje: 1.0 km (60 seg)
Peaje a Paso a Nivel 2.0 km (120 seg)
Paso a nivel a Seccin Transversal 2.5 km (200 seg)
Pagando el peaje la demora son 15 seg
Almorzando 30 min
El obstculo de paso a nivel advierte su posicin durante 20 seg
El tren cruza durante 55 seg
El obstculo se retira en 5 seg
Suministrando gasolina 300 seg
Los tiempos al frente de cada distancia representan el tiempo que demora un vehculo en
recorrer dicha distancia.
Calcular las velocidades de recorrido y marcha

Velocidad de recorrido:
La distancia recorrida es la suma de todas las distancias

Distancia recorrida = 1.0 km + 2.0 km + 2.5 km = 5.5 km
Tiempo de recorrido = Tiempo en marcha + Tiempo por demoras involuntarias
Tiempo de recorrido = 60seg + 120seg + 200seg + 15seg + 20seg + 55seg + 5.0seg
Tiempo de recorrido = 475 seg
Velocidad de marcha:
Para el clculo de esta velocidad se tiene en cuenta nicamente el tiempo en que el

vehculo estuvo en movimiento.
Observe que la velocidad de marcha es mayor que la velocidad de recorrido.

Velocidad de diseo:
Conocida tambin como velocidad de proyecto, como su mismo nombre lo indica es el

parmetro por el cual se disearan las caractersticas geomtricas de la va, curvas
horizontales, verticales, pendientes, radios mnimos, distancias de visibilidad, anchos de
carril, entre otros. Es la velocidad mxima a la cual pueden circular los vehculos con
seguridad sobre una seccin especfica de una va, cuando las condiciones ambientales y
de transito son las ideales como para decir que la circulacin dependen nica y
exclusivamente de la geometra del trayecto. La seleccin de la velocidad del proyecto
depende de la importancia o categora de la futura va, de los volmenes de trnsito que
va a dejar circular, de la topografa de la regin, de los usos del suelo y de los recursos
econmicos con los que se cuenten. Cuando se desea proyectar un tramo de carretera,
convenientemente, aunque no es factible, se debe utilizar la misma velocidad de diseo
en todo el trayecto. Como bien sabemos, Colombia es un pas que presenta en se
geografa unas condiciones topogrficas bastante variables, lo que nos obliga a cambiar
la velocidad de diseo en determinados tramos en el diseo de corredores viales. Se dice
que en Colombia se ha establecido utilizar velocidades de diseo en el rango de 40 (km/h)
hasta 110 (km/h), dependiendo del tipo de va seleccionada aunque una razn
fundamental para no utilizar velocidades de proyecto muy altos son los pequeos ahorros
de tiempo de viaje que se logran, en comparacin con lo que sube el costo de la obra.
TRAFICO
La determinacin de los volmenes de trfico se hace por medio de contadores instalados

en sitios o estaciones convenientemente dispuestos. Los hay de tipo automtico para
conteos continuos que permitan tener los volmenes en un ao, meses o semanas
determinados para calcular un promedio diario y de tipo manual para conteos cortos y que
tienen como objetivo establecer la magnitud y la clase de vehculos que circulan por un
sector de carretera considerado homogneo en este aspecto. Los aforadores que realizan
el conteo, se ubican en un sitio representativo de un tramo de va durante siete das
consecutivos las veinticuatro horas y cuentan los vehculos clasificndolos en las siete
categoras que se relacionan a continuacin y que pueden apreciar en la siguiente figura.
Automviles
Buses
Camiones pequeos de dos ejes (C2 P)
Camiones grandes de dos ejes (C2 G)
Camiones de tres y cuatro ejes (C3 C4)
Camiones de cinco ejes (C3 S2)
Camiones de seis o ms ejes (C3 S3)
La cartilla de volmenes de trnsito del INSTITUTO NACIONAL DE VIAS, presenta para

cada estacin, el resultado del conteo expresado a travs del Trnsito Promedio Semanal
(TPDs) que se obtiene sumando el nmero total de vehculos encontrados diariamente y
dividiendo este valor por siete, que corresponde al nmero de das de la semana.
Adicionalmente establece, para cada estacin, el nmero de vehculos que fue contado en
cada una de las siete categoras definidas anteriormente, para lo cual se presenta el
porcentaje de autos, buses, camiones, as como la distribucin numrica y porcentual del
total de camiones que circularon durante los siete das del conteo, clasificados segn el
nmero de ejes.
La grfica que presentamos a continuacin esquematiza la regional de Crdoba,

presentando la informacin correspondiente a cada una de las estaciones, cuya
interpretacin se realiza de la siguiente manera:
EVALUACION SESION 1
1. Definir el concepto de RUTA
2. Describir los pasos para seleccionar una ruta.
3. Si la distancia horizontal entre los puntos A y B sobre la cartografa en la siguiente

figura son dos centmetros, y la cartografa esta a escala 1:2000. Cul es la
distancia real entre los dos puntos sobre la misma trayectoria a 1.57 cm de A?
Consiga una cartografa 1:2000 y seleccione convenientemente dos puntos A y B para

realizar un estudio de rutas.
2. Realice el estudio de rutas del los siguientes perfiles.

3. Para realizar un estudio de velocidades, se escoge un tramo de va de 100 mts. Calcule

las velocidades media temporal y media espacial. Los vehculos circulan a velocidad
constante en el tramo de estudio.
4. Se realiza un estudio de velocidades en dos kilmetros de tramo del transmilenio.

Existen seis estaciones y en cada una se estima una demora de 10 seg. La
demora en cada semforo es 20 seg, 25 seg, 30 seg y 15 seg. Si el tiempo total
de recorrido son 5 min Cul es la velocidad de marcha?
5. Un vehculo desde la Calle 170 con autopista Norte en Bogota, sale a las 9:35 a:m,
llega a la Terminal de Tunja a las 11:54 a:m. La distancia aproximada entre estos
dos puntos son 214 km. Experimenta las siguientes demoras:
Peaje salida de Bogot 1.0 min

Peaje Intermedio 1.5 min
Demoras por semforos entrando a Tunja 5.0 min
Desayunando en Chocont 25.4 min
Reten saliendo de Tocancipa 4.0 min
Calcule la velocidad de marcha del vehiculo y la velocidad de recorrido del vehculo.
6. Si un vehculo en un determinado punto describe una velocidad de 72 km/h Cul
es la diferencia de velocidades de punto con otro vehculo que se describe en la
siguiente grfica?
7. Cul es la diferencia de velocidades, de los vehculos descritos en la siguiente

grfica.
SESION 2 DISEO GEOMTRICO EN PLANTA
INTRODUCCIN
Los elementos geomtricos de una carretera deben estar convenientemente relacionados,

para garantizar una operacin segura, a una velocidad de operacin continua y acorde
con las condiciones generales de la va.
Lo anterior se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un adecuado valor de
velocidad de diseo; y, sobre todo, estableciendo relaciones cmodas entre este valor, la
curvatura y el peralte.
El alineamiento horizontal est constituido por alineamientos rectos, curvas circulares, y

curvas de grado de curvatura variable que permiten una transicin suave al pasar de
alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o tambin entre dos curvas circulares
de curvatura diferente. El alineamiento horizontal debe permitir una operacin suave y
segura a la velocidad de diseo.
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Reconocer todos aquellos elementos que intervienen en el diseo geomtrico en planta

de una carretera y realizar las respectivas aplicaciones en tramos de carretera.
Identificar todos aquellos elementos geomtricos que conforman las curvas

circulares simples.
circulares compuestas.
espirales de transicin.
Realizar el clculo y localizacin de una curva por deflexiones consolidando los
datos en su respectiva cartera.
Identificar todos aquellos elementos geomtricos que conforman los elementos de
enlace de una curva circular simple con espirales de transicin iguales.
ALINEAMIENTO
Anteriormente se ha considerado, y por razones lgicas, que el trazado rectilneo es el

mejor por ser el ms corto. Adems que no involucra la repetitiva serie de clculos de
curvas horizontales. Sin embargo, los que hemos manejado en carretera, sentimos que al
circular en el da por un extenso tramo recto y sin mucho trfico nos aburrimos al no tener
que realizar mucho movimiento. En el caso contrario, por la noche, estos tramos de
carretera hacen perder la visibilidad y concentracin en vas de una sola calzada, de dos
carriles con sentidos opuestos; por motivo de las luces del carro que viene en sentido
contrario al que vamos circulando. Es preferible reemplazar grandes alineamientos
(superiores a 1.5 km), por curvas amplias de grandes radios (2000 a 10000 m) que
obliguen al conductor a modificar suavemente su direccin y mantengan despierta su
atencin. El ideal de las modernas carreteras busca eliminar los tramos rectos y disear
en planta una sucesin de curvas espiralizadas.
Para vas de sentido nico no tiene objeto utilizar radios superiores a 10000 m; pero en el
caso de doble va (en ambos sentidos), las condiciones de visibilidad pueden implicar
radios superiores. De lo anterior se deduce que las relaciones que se obtengan entre
velocidad y curvatura sern fundamentales para el diseo geomtrico de las carreteras.
En la actualidad un trazado curvilneo o semicurvilneo es distinguido por que brinda
mayor libertad para sortear los obstculos naturales; permite reducir los deterioros a las
propiedades privadas; descarta las rectas de gran magnitud, peligrosas, como
mencionamos anteriormente, por el sueo o el encandilamiento con luces nocturnas que
provocan en los conductores, y facilita acomodar la va al paisaje desde el punto de vista
esttico.
CURVAS CIRCULARES SIMPLES

Se caracterizan por describir arcos de circunferencia de radio constante, en la siguiente
grfica se representan los elementos geomtricos que caracterizan una curva circular
simple.5
5
La descripcin de los elementos que constituyen una curva circular simple, los notamos como se encuentran en el
Libro de Diseo Geomtrico de Vas del Ingeniero James Crdenas Grisales con el nimo de no confundir al estudiante
en el caso de querer consultar esta bibliografa.
De izquierda a derecha los elementos son los siguientes:
PI: Punto de interseccin de las tangentes o vrtices de la curva

PC: Punto donde termina la seccin recta y comienza la curva
PT: Punto donde comienza la tangente y termina la curva.
O: Centro del arco de circunferencia.
: Angulo de deflexin de las tangentes equivalente al ngulo formado por los puntos PC,
O y PT.
R: Radio del arco de circunferencia
T: Tangente o subtangente: Distancia de PC a PI o de PI a PT.
L: Es la longitud del arco de circunferencia, es decir desde PC a PT por la trayectoria de
la curva.
CL: Distancia en lnea recta desde PC a PT. (Cuerda Larga).
E: Externa, distancia en lnea recta desde PI hasta el punto medio del arco de
circunferencia A.
M: Ordenada media; es la distancia desde el punto medio del arco de circunferencia A al
punto medio de la cuerda larga B.
Definiciones matemticas de los elementos geomtricos:
Los elementos geomtricos de la curva circular simple se relacionan entre s, dando

origen a expresiones que permiten el clculo de la curva.
Tangente (T):
De acuerdo a la anterior figura tenemos el tringulo O PC PI.

Donde segmento PC a PI es igual T y de O a PC es igual al radio del arco de curvatura
Como el segmento PC O es perpendicular al segmento PC PI tenemos que para un
tringulo rectngulo:
Despejando T obtenemos:
Cuerda Larga (CL):
De la figura estudiamos el tringulo O B PC.

Donde O PC es igual al radio del arco de circunferencia y B PC es la mitad de la cuerda
larga (CL/2).
Como O B es perpendicular a B PC para el tringulo rectngulo se sabe que:
Despejando CL tenemos:
Externa (E):
Sabiendo que el tringulo O PC PI es rectngulo, en trminos de coseno tenemos lo
siguiente:
Donde:
O PI = O A + A PI
O A es el radio del arco de circunferencia
A PI es la externa
O PC es el radio del arco de circunferencia
Reemplazando;
O PI = R + A
Despejando E
CURVAS HORIZONTALES
Empalmes bsicos. Descripcin y clculo de los elementos geomtricos
A continuacin se hace la descripcin general de las curvas y se indican los elementos

que conforman los diferentes tipos de curvas, dejando a la academia y a los libros de
texto dedicados al diseo geomtrico de carreteras, las demostraciones de las frmulas
que definen la diferentes variables del diseo.
Empalme circular simple
Los empalmes curvas circulares presentan una curvatura constante, la cual es

inversamente proporcional al valor del radio. En el diseo de carreteras corresponde a un
elemento geomtrico de curvatura rgida.
PI: Punto de cruce de dos tangentes que forman el empalme.

PC: Punto de inicio del empalme.
PT: Punto final del empalme.
: ngulo de deflexin en el PI, en grados o radianes.
R: Radio del arco circular, en metros.
LC: Longitud del arco circular, en metros.
T: Tangente del empalme, en metros.
Elementos del empalme circular simple

Empalme espiral clotoide
Este tipo define el empalme entre una recta y arco circular de radio RC. Es el empalme
bsico para conformar los diferentes tipos de curvas espiralizadas.
La espiral Clotoide corresponde a la espiral con ms uso en el diseo de carreteras ya

que sus bondades con respecto a otros elementos geomtricos curvos permiten obtener
carreteras cmodas, seguras y estticas.
Las principales ventajas de las espirales en alineamientos horizontales son las siguientes:
- Un empalme espiral diseado apropiadamente proporciona una trayectoria natural y fcil

de seguir por los conductores, de tal manera que la fuerza centrfuga crece o decrece
gradualmente, a medida que el vehculo entra o sale de una curva horizontal.
- La longitud de la espiral se emplea para realizar la transicin del peralte y la del

sobreancho entre la seccin transversal en lnea recta y la seccin transversal
completamente peraltada y con sobreancho de la curva.
- El desarrollo del peralte se hace en forma progresiva, logrando que la pendiente

transversal de la calzada sea en cada punto, la que corresponda al respectivo radio de
curvatura.
- La flexibilidad de la Clotoide y las muchas combinaciones del Radio con la Longitud

permiten la adaptacin del trazado a la topografa.
Con el empleo de las espirales se mejora considerablemente la apariencia en relacin con

curvas circulares nicamente. En efecto, mediante la aplicacin de espirales se suprimen
las discontinuidades notorias al comienzo y al final de la curva circular.
La Clotoide se puede definir como un empalme tal que su radio es inversamente

proporcional a su longitud. Por definicin, en la Clotoide la curvatura vara gradualmente
desde cero (0) en la tangente, hasta un valor mximo correspondiente al de la curva
circular espiralizada, ya que el Radio de la curva, en cualquier punto de la espiral, vara
con la distancia desarrollada a lo largo de la misma, manteniendo su parmetro A
constante. Es decir, an cuando el Radio y la longitud de los distintos puntos de la
Clotoide tienen diferentes valores, estos estn ligados entre s, de modo que su producto
es un valor constante, pudiendo fcilmente calcular uno de ellos cuando se conoce el
valor del otro. La ecuacin fundamental de la espiral Clotoide es la siguiente:
Donde: L: Longitud desde el origen a un punto de la curva, en metros.

R: Radios en los puntos indicados, en metros.
A: Parmetro de la Clotoide, en metros
Elementos de la espiral clotoide
Los elementos de la clotoide (ver Figura 3.2.) se pueden determinar utilizando las
siguientes expresiones matemticas:
- Longitud del empalme espiral (Le) donde el radio de la espiral es igual al Radio (RC) del
empalme con el que se empalma.
- Angulo de deflexin o ngulo al centro de la espiral (e):

- Angulo de desviacin o ngulo al centro de la espiral () en un punto de la espiral

ubicado a una distancia dada (l) desde el origen:
- Coordenadas (x, y) en un punto de la espiral ubicado a una distancia dada (l) desde el
origen:
- Deflexin de un punto de la espiral ubicado a una distancia (l) desde el origen y con
coordenadas (x, y):
Los anteriores elementos: ngulo de desviacin (), coordenadas (x, y) y el ngulo de

deflexin se utilizan para localizar el empalme espiral en el campo.
- Coordenadas (Xe, Ye) en el punto EC (CE) del empalme espiral ubicado a una distancia
Le desde el origen.
- Disloque de la espiral. Valor exacto.
- Disloque de la espiral. Valor aproximado:

Con el valor aproximado del disloque se puede obtener un valor inicial o tentativo de la
Longitud de la Espiral o de su Parmetro para definir posteriormente los elementos
definitivos de la Clotoide y con iteraciones sucesivas ajustar el valor de Le hasta obtener
el valor exacto del disloque requerido utilizando la ecuacin exacta del disloque.
- Coordenadas del centro (XM, YM) del arco circular cuyo radio es RC
- Longitud de la tangente larga
- Longitud de la Tangente Corta
- Angulo de la cuerda larga de la espiral o deflexin total del empalme espiral
- Cuerda larga de la espiral total desde el origen hasta el EC
Empalme espiral crculo - espiral
Corresponde al empalme de dos lneas rectas con un ngulo de deflexin () mediante

arcos de transicin y un arco circular de Radio (RC). Los arcos de transicin
corresponden a espirales Clotoides que pueden ser de igual o diferente parmetro (A), es
decir el empalme espiralizado puede ser simtrico de igual parmetro o asimtrico de
diferente parmetro A1 y A2 para cada espiral.
Elementos del empalme espiral crculo espiral simtrico
Crculo y espiral Clotoide. El conjunto del empalme espiralizado formado por una espiral
de entrada, un arco circular central y una espiral de salida tiene adems los siguientes
elementos:
- Deflexin en el PI o deflexin total del empalme:

- Deflexin del tramo circular o ngulo al centro del empalme circular:
- Longitud del empalme circular:
La longitud mnima aceptable del tramo circular para la espiral crculo espiral,
simtrica o asimtrica, es la correspondiente a la distancia que pueda recorrer un vehculo
a la Velocidad Especfica (VCH) del elemento durante dos segundos (2 s), es decir:
- Tangente del sistema de empalme:
- Externa del sistema de empalme:
La Figura, muestra la localizacin de cada uno de los elementos geomtricos de un

empalme espiral- crculo espiral simtrico.
Elementos del empalme espiral crculo - espiral (simtrico)
Elementos del empalme espiral crculo espiral asimtrico

Espiral clotoide, con la salvedad que los parmetros de las espirales son diferentes
(asimtrica), por lo tanto se tienen los siguientes elementos bsicos para cada espiral: A1,
A2, Le1, Le2, e1, e2. De estos elementos se pueden obtener los dems elementos de
las espirales individualmente para cada rama.
El conjunto del empalme espiralizado asimtrico tiene adems los siguientes elementos
que deben ser calculados para definir su diseo:
Elementos del empalme espiral circulo espiral (asimtrico)

- Deflexin en el PI o deflexin total del empalme:
- Deflexin del tramo circular o ngulo al centro del empalme circular:
- Longitud del empalme circular:
- Tangente del sistema de empalme:
Empalme espiral - espiral
Corresponde al empalme de dos alineamientos rectos mediante dos ramas de espiral con
un radio nico en el centro, pero sin tramo circular (C = 0 y LC = 0). Puede ser un
empalme espiralizado simtrico o asimtrico, es decir los parmetros de las espirales
pueden ser iguales o diferentes. Empalme espiral crculo - espiral simtrica o asimtrica,
pero teniendo en cuenta que se debe cumplir con lo siguiente:
- Para el empalme espiral espiral simtrico:
- Para el empalme espiral espiral asimtrico:
Este tipo de empalme est limitado a casos en que la deflexin total () no exceda de
veinte grados (20). Adems, el ngulo e de cada una de las espirales estar limitado a
un valor mximo de diez grados (10) y prefiriendo utilizar el empalme espiral espiral
simtrico al asimtrico.
Elementos del empalme espiral espiral Instituto Nacional de Vas Manual de Diseo
Geomtrico de Carreteras
Empalme en S. (Espiral espiral inversa)
Corresponde al empalme de dos arcos circulares de sentido contrario, mediante dos arcos
de transicin simtricos de igual parmetro (A1 = A2) o arcos de transicin asimtricos
(A1 A2) unidos por los lados de curvatura igual a cero (0), en un punto comn llamado
de inflexin; a este tipo de unin se le conoce como empalme en S.
Los elementos bsicos de este tipo de empalme son los siguientes:
Donde: D: Distancia mnima entre los arcos circulares que se empalman, en metros.
M: Distancia entre los centros de las circunferencias de radio R1 y R2, en metros.
R1: Magnitud del radio mayor, en metros.
R2: Magnitud del radio menor, en metros
Elementos de las espirales para formar el empalme en S simtrico
- Radio de transicin, en metros:
- Parmetro de transicin, en metros:
- Longitud de las espirales para empalmes simtricos, en metros:
Elementos del empalme en S

-Elementos de cada espiral que se calculan con las ecuaciones de la clotoide los cuales
sirven para obtener el valor D mediante iteraciones al variar el valor de Aw:
- Para la construccin del empalme se calculan los siguientes valores:
Al final de las iteraciones se calcula el valor D:
Elementos de las espirales para formar el empalme en S asimtrico
En este caso los parmetros de las espirales son diferentes y se debe cumplir que para
A2 200 se cumpla con la relacin A1 1.2 A2, siendo A2 el parmetro de la espiral con
radio mayor y A1 el parmetro de la espiral con radio menor.
Empalme en C. (Espiral que une dos crculos de igual sentido)
Corresponde al empalme de dos arcos circulares de igual sentido y radio diferente R1

R2 unidos mediante un arco de transicin de parmetro Aei y longitud Lei, la cual est
formado tericamente por dos ramas de espiral L1 y L2 que parten del mismo origen y se
cumple que Lei = L2 - L1.
Este tipo de empalme puede ser utilizado en sitios donde es necesario disear curvas
regresivas o lupas especialmente en curvas ubicadas en los filos o en caadas y laderas
donde es indispensable alcanzar el sobrepaso de una cordillera.
Los elementos bsicos de este tipo de empalme son los siguientes:
Donde: D: Distancia mnima entre los arcos circulares que se empalman, en metros.
M: Distancia entre los centros de las circunferencias de radio R1 y R2, en metros.
R1: Magnitud del radio mayor, en metros.
R2: Magnitud del radio menor, en metros.
Elementos del empalme en C
Elementos de las espirales para forman el empalme:
- Radio de transicin, en metros:

- Parmetro de transicin, en metros:
- Longitud de las espirales, en metros:
- Elementos de cada espiral que se calculan con las ecuaciones de la espiral clotoide, los
cuales sirven para obtener el valor D mediante iteraciones al variar el valor de Aei:
- Para la construccin del empalme se calculan los siguientes valores:
Al final de las iteraciones despus de hacer variaciones del parmetro Aei, se obtiene un
valor D = R1 - R2 M que debe ser igual al valor D propuesto inicialmente. Con el valor
Aei ltimo o definitivo se obtienen los valores de Le1, Le2 y Lei = Le2 - Le1, tambin
definitivos.
La curva de empalme definitiva con parmetro Aei y longitud Lei tiene sus elementos
propios que la definen:
- Angulo de deflexin o ngulo al centro de la espiral (ei):
- Longitud de la tangente larga (TLei):
- Longitud de la tangente corta (TCei):

- Variables para complementar el dibujo de la curva con parmetro Aei:
Relacin entre la Velocidad Especfica de la curva horizontal (VCH), el Radio de

curvatura (RC) y el Peralte (e)
Cuando un vehculo circula por una curva horizontal a una velocidad dada, el diseo de la
va en dicha curva debe garantizar al conductor un recorrido seguro y confortable. Para
lograr este objetivo es necesario recurrir a las leyes de la fsica mediante la ecuacin de
equilibrio que a continuacin se expone.
Ecuacin de equilibrio
Esta ecuacin permite definir la relacin entre el radio (RC) de la curva horizontal, la
Velocidad Especfica (VCH), el peralte (e) y la friccin transversal (fT), con la cual se tiene
el equilibrio de las fuerzas que participan en la circulacin del vehculo en la curva
evitando el deslizamiento hacia la parte externa de la curva. La ecuacin de la curva es la
siguiente:
Donde: RC: Radio de la curva circular, en metros.

VCH: Velocidad Especfica para la que se disea la curva, en km/h.
e: Peralte de la calzada en la curva, en tanto por uno.
fT: Coeficiente de friccin transversal.
Peralte mximo (emx)
Para carreteras Primarias y Secundarias

Para estos tipos de vas establece como peralte mximo ocho por ciento (8%), el cual
permite no incomodar a vehculos que viajan a velocidades menores, especialmente a los
vehculos con centro de gravedad muy alto y a los vehculos articulados (tracto camin
con remolque) los cuales pueden tener un potencial de volcamiento de su carga al circular
por curvas con peraltes muy altos.
Para carreteras Terciarias

En carreteras Terciarias, especialmente en terreno montaoso y escarpado, es difcil
disponer de longitudes de entretangencia amplias, por lo que no es fcil hacer la
transicin de peralte. Por lo anterior se considera que el peralte mximo ms adecuado
para este caso es de seis por ciento (6%).
Friccin transversal mxima (fTmx)

Est determinada por numerosos factores, entre los cuales: el estado de la superficie de
rodadura, la velocidad del vehculo y el tipo y condiciones de las llantas de los vehculos.
Se adoptan los valores del coeficiente de friccin transversal mxima indicados por los
estudios recientes de la AASHTO, los cuales se indican en la Tabla:
Coeficiente de friccin transversal mxima
Radio de curvatura mnimo (RCmn)
El radio mnimo (RCmn) es el valor lmite de curvatura para una Velocidad Especfica
(VCH) de acuerdo con el peralte mximo (emx) y el coeficiente de friccin transversal
mxima (fTmx). El Radio mnimo de curvatura solo debe ser usado en situaciones
extremas, donde sea imposible la aplicacin de radios mayores. El radio mnimo se
calcula de acuerdo al criterio de seguridad ante el deslizamiento mediante la aplicacin de
la ecuacin de equilibrio:
En las Tablas se indican los valores de Radio mnimo para diferentes Velocidades
Especficas (VCH) segn el peralte mximo (emx) y la friccin mxima (fTmx).
Radios mnimos para peralte mximo emx = 8 % y friccin mxima

Radios mnimos para peralte mximo emx = 6 % y friccin mxima
Valor del Peralte (e) en funcin de la Velocidad Especfica de la curva horizontal

(VCH) y el Radio de curvatura adoptado (RC)
Una vez asignada la Velocidad Especfica (VCH) a cada curva horizontal y con el Radio
de curvatura elegido (RC), que se supone es el que permite ajustar de la mejor manera la
trayectoria de la curva a la topografa del terreno, es necesario asignar el peralte que
debe tener dicha curva para que con su Radio (RC) permita que los vehculos puedan
circular con plena seguridad a la Velocidad Especfica (VCH). Para ello, en el presente
Manual se ha adoptado el criterio de la AASHTO denominado Mtodo 5, incluido en su
versin AASHTO 2004. ste mtodo involucra el principio fundamental de que cuando
un vehculo recorre una trayectoria curva la compensacin de la fuerza centrfuga es
realizada fundamentalmente por el peralte de la calzada y cuando el peralte ya resulta
insuficiente, completa lo requerido para la compensacin de la fuerza centrfuga
demandando friccin transversal.
Lo anterior implica que para curvas de Radios superiores al mnimo, la friccin transversal
demandada no es la friccin transversal mxima (fTmx) sino que su valor es establecido
en el Mtodo 5 mediante una funcin parablica.
En la siguiente Tabla se presenta el valor del peralte en funcin de la VCH y el RC para

carreteras Primarias y Secundarias (emx = 8%) y en la Figura 3.5 para carreteras
Terciarias.
Carreteras Primarias y Secundarias
Radios (RC) segn Velocidad Especfica (VCH) y Peraltes (e) para emx = 8%.
Carreteras Terciarias
Radios (RC) segn Velocidad Especfica (VCH) y Peraltes (e) para emx = 6%.
TRANSICIN DEL PERALTE
Las longitudes de transicin se consideran a partir del punto donde el borde exterior del
pavimento comienza a elevarse partiendo de un bombeo normal, hasta el punto donde se
forma el peralte total de la curva. La longitud de transicin est constituida por dos tramos
principales: 1) la distancia (N) necesaria para levantar el borde exterior, del bombeo
normal a la nivelacin con el eje de la va, llamado aplanamiento y 2) la distancia (L)
necesaria para pasar de este punto al peralte total en la curva circular. La longitud total de
transicin se define mediante la siguiente expresin:
Donde: Lt: Longitud total de transicin, en metros.

L: Longitud del punto donde el peralte es cero al punto del peralte total en la curva
circular, en metros.
N: Aplanamiento, en metros.
BN: Bombeo normal (va pavimentada BN = 2%)
ef: Peralte total, en porcentaje (%).
Rampa de peralte
Se define la rampa de peralte como la diferencia relativa que existe entre la inclinacin del
eje longitudinal de la calzada y la inclinacin del borde de la misma, y se determina por:
Donde: s: Inclinacin longitudinal de la rampa de peraltes, en porcentaje (%).

L: Longitud de transicin, L = Lt N, en metros.
ef: Peralte al finalizar el tramo de transicin o peralte total, en porcentaje (%).
ei: Peralte al iniciar el tramo de transicin, en porcentaje (%).
a: Distancia del eje de giro al borde exterior de la calzada, en metros.
Valores mximos y mnimos de la pendiente longitudinal para rampas de peraltes
Longitud de transicin
La longitud de la transicin (L) se calcula de acuerdo con la relacin indicada en el

numeral 3.2.1. Rampa de peralte de donde se puede obtener el valor de la longitud de
transicin (L) en funcin de la inclinacin relativa de la rampa de peraltes (s), del ancho
de la calzada que gira (a) y los cambios de peralte (ef, ei), variables ya definidas, por lo
tanto la expresin de clculo es:
Tambin
Donde L: Longitud de transicin, en metros.
ef - ei: Cambio de peralte, en porcentaje (%).
a: Ancho de la calzada que gira, en metros.
bw: Factor de ajuste debido al nmero de carriles que giran.
s: Inclinacin relativa de la rampa de peraltes.
W: Ancho del carril, en metros.
n: Nmero de carriles que giran.
El valor de s se obtiene de la Tabla 3.6, los dems valores que hacen parte de la
expresin anterior se definen al seleccionar los peraltes y el ancho de la seccin
transversal en la curva.
El valor del ancho de calzada que gira (a) es igual al ancho de los carriles que giran.
Cuando el nmero de carriles que rotan es mayor que uno (1) es conveniente el uso de un
factor de ajuste (bw) para evitar una excesiva longitud de transicin y desniveles muy
altos entre el borde exterior y el eje de giro. En la Tabla 3.6a se indican los factores de
ajuste (AASHTO - 2004) y en la Figura 3.18 los bosquejos que indican los carriles que
giran respecto a su eje de giro.
Factor de ajuste para el nmero de carriles girados
Disposicin de los carriles que giran respecto a su eje de rotacin

PLANTEAR EJERCICIO PARA DETERMINAR E EN FUNCION DE T Y
Ordenada Media (M)

Estudiando el tringulo rectngulo O B PC y reconociendo que es tringulo rectngulo se
tiene que:
Donde:
OB = OA AB
OA = Radio de arco de circunferencia (R)
AB = Ordenada Media (M)
O PC = Radio de arco de circunferencia (R)
Despejando M
Caractersticas de curvatura:
Si observa la esta figura, as como geomtricamente se puede realizar relacin de
tringulos, podemos realizar relacin de arcos.
La curvatura de un arco de circunferencia se fija por el radio R o por su grado G. Este

ngulo (G) se define como el formado por una cuerda base o cuerda unidad que en
Colombia generalmente para diseo se utiliza de 5, 10 o 20 metros. Recordemos que
cuerda en geometra es la lnea recta que une dos puntos ubicados en un arco de
circunferencia.
En la figura anterior podemos observar que se forman dos tringulos rectngulos por lo
que tenemos que:
El cateto opuesto al ngulo G/2 es el formado por la mitad de la cuerda (c/2) y la

hipotenusa como se puede observar es equivalente al radio del arco de circunferencia.
Despejando G
Despejando R
Deflexin en curva circular simple:
De acuerdo a la siguiente figura, estableceremos las siguientes definiciones:

El ngulo de deflexin () es aquel formado por la tangente de entrada y la lnea formada

desde PC hasta cualquier punto P sobre el arco de circunferencia.
Supongamos que la curva circular de la anterior figura est formada, por cuerdas de igual
longitud (caso excepcional) geomtricamente se dice que:
En diseo geomtrico por lo general la cuerda formada al inicio y al final de la curva

circular son de dimensiones menores a la cuerda unidad. A estas fracciones se le
denomina subcuerda.
Para esta situacin como g1 G y g2 forman ngulos que hacen parte del mismo arco de
circunferencia, es valido realizar la siguiente relacin de arcos:
G/2 es a C (metros) como es a 1 metro. Es decir la deflexin es por metro.
Matemticamente:
Para las cuerdas unidades convencionales (5 mts, 10 mts, y 20 mts) las deflexiones
expresadas en grados por metro son respectivamente:
Calculadas las deflexiones por metro la deflexin por subcuerda se determina por:
Deflexin por subcuerda = (Longitud subcuerda) (Deflexin por metro)

EJERCICIO:
Cabe resear, que en diseo geomtrico por lo general no se utilizan curvas circulares, ya
sea por razones estticas o por que fsicamente para un vehculo en movimiento sobre
este tipo de curvas es complicado, motivo por el cual es mejor suavizar las curvaturas por
medio de espirales, tema que estudiaremos posteriormente Los datos son los siguientes:
Angulo de deflexin () = 55 Derecha

Abscisa PC = K5 + 546.48
Radio de curvatura = 80 mts
Cuerda unidad (c) = 10 mts
Calcular todos los elementos geomtricos y las deflexiones (cartera de localizacin)
Solucin:
Grado Tangente
Longitud de la curva:
Por lo tanto la abscisa de PT es:

PT = (K5 + 546.48) + 76.74 metros
PT = K5 + 623.22
Externa:
Ordenada media:
Cuerda larga:
DEFLEXIONES
Como se muestra en la siguiente figura, las deflexiones son los ngulos formados entre la
tangente y los segmentos de recta PC P1, PC P2, PC P3,PC PT.
Deflexin por metro: Para una cuerda de 10 metros, la deflexin expresada en grados por
metro es:
Deflexin por cuerda unidad
Deflexin subcuerda adyacente al PC (Angulo formado entre la Tangente y el

segmento de recta PC P1)
Como la abscisa de PC es K5 + 546.48 el mltiplo de 10 prximo hacia delante es K5+

550. (Mltiplo de 10 por que la cuerda unidad tiene 10 mts)
Longitud de subcuerda (segmento PC P1) = 550 546.48 = 3.52 mts

Deflexin por subcuerda = 3.52 mts X ( 0 21 30 / metro) = 1 15 40.8
Deflexin subcuerda adyacente al PT (Angulo formado entre la Tangente y el

segmento de recta PC PT)
Como la abscisa de PT es K5 + 623.22 el mltiplo de 10 prximo hacia atrs es K5 +620.

(Mltiplo de 10 por que la cuerda unidad tiene 10 mts)
Longitud de subcuerda (segmento P8 PT) = 623.22 620 = 3.22 mts
Deflexin por subcuerda = 3.22 mts X (0 21 30 / metro) = 1 9 13.8
Cartera de localizacin curva circular simple:
A continuacin describiremos la forma de completar la siguiente cartera de localizacin de

curva: Muchas bibliografas generalmente las desarrollan de abajo hacia arriba. Es decir
el abscisado lo realizan en forma descendente. Personalmente pienso que lo mejor es
realizarlo en forma ascendente, sin embargo si usted cree conveniente desarrollarlo de la
otra forma puede hacerlo.6
La columna elemento seala los puntos que caracterizan en este caso la curva circular
simple, PC punto donde comienza la curva y PT punto donde termina la curva, en curvas
compuestas o espiralizadas se describen mas elementos. La columna abscisa describe el
abscisado del proyecto, en curva depende de la longitud de la cuerda como en este
ejemplo puede observar el abscisado en la curva circular simple esta de 10 en 10. Las
abscisas en la zona recta puede ampliarse mas, tal vez de 20 en 20. En curva es
importante calcular abscisas lo mas cercanas posibles, recuerde que entre mas puntos se
tengan de la curva mejor se podr realizar la proyeccin en campo.
La columna deflexiones se calcula de la siguiente manera:
Como describimos en la figura de la pagina 56 la deflexin se conoce como el ngulo que

forman la tangente de entrada y el segmento de recta de PC a los puntos de cuerda P1,
P2, P3 ..PT.
6
En la pagina 89 del libro Diseo Geomtrico de Vas del ingeniero James Crdenas Grisales, encontrar el desarrollo
de la cartera de localizacin en abscisado descendente.
Deflexin P1: Corresponde a la deflexin de la subcuerda adyacente a la tangente de
entrada. 1 15 40.80
Deflexin P2: Corresponde a la suma de la deflexin P1 con la deflexin de la cuerda

unidad. 1 15 40.80 + 3 34 59.96 = 4 50 40.76

unidad. 4 50 40.76 + 3 34 59.96 = 8 25 40.72

unidad. 8 25 40.72 + 3 34 59.96 = 12 00 40.68

unidad. 12 00 40.68 + 3 34 59.96 = 15 35 40.64

unidad. 15 35 40.64 + 3 34 59.96 = 19 10 40.60

unidad. 19 10 40.60 + 3 34 59.96 = 22 45 40.56

unidad. 22 45 40.56 + 3 34 59.96 = 26 20 40.52
Deflexin PT: Corresponde a la suma de la deflexin P8 con la deflexin de la subcuerda

adyacente al PT. 26 20 40.52 + 1 9 13.8 = 27 29 54.32
Esta ltima deflexin debe ser igual /2 = 27 30
Observe que existe un pequeo desfase que debe ser corregido

27 30 - 27 29 54.32 = 0 0 5.68
Como son nueve deflexiones:

0 0 5.68 / 9 = 0 0 0.63
La cartera se desarrolla de la siguiente manera:

PI inaccesible
Cuando en un alineamiento se presenta que el ngulo de deflexin es mayor a 90, es

muy posible que este punto se este alejando considerablemente del eje del proyecto, por
lo que se hace necesario encontrar dos PI auxiliares. Tambin suele ocurrir que el PI se
encuentre en un sector en el que se hace imposible llegar fsicamente, como en el caso
en que este se encuentre en los planos sobre una laguna, o en el aire sobre un barranco.
En el siguiente ejemplo, observar la solucin de este tipo de problemas con una curva
circular simple, PI inaccesible y tangente dada.7
Ejemplo:
Con el fin de reemplazar dos curvas circulares simples con el mismo sentido, se plantea
realizar el trazado de un PI inaccesible para trazar una sola curva circular simple. Observe
la figura y entender mucho mejor el problema.
En diseo geomtrico no es recomendable, por motivos de concentracin y sentido

comn, trazar dos curvas circulares simples de mismo sentido consecutivamente. La
razn es sencilla, si voy conduciendo sobre una curva con sentido izquierdo lo ms lgico
es que la siguiente sea a la derecha, porque si fuera del mismo sentido a la anterior da la
sensacin de que nos estuviramos devolviendo.
Los datos se encuentran en la figura (b) y la abscisa del punto A es K3 + 548.

Distancia AB = 110 mts
1 = 22 2 = 50
PC se encuentra a 105 mts del PI sobre la tangente de entrada
7
Los problemas de PI inaccesible son independientes del tipo de curva que se requiera trabajar, es decir, tambin
tienen solucin con curvas compuestas y espiralizadas.
Del tringulo A B PI determinamos el ngulo .

La suma de los ngulos internos de cualquier tringulo es 180.
Entonces:
180 = 1 + 2 +
180 = 22 + 50 +
= 180 - 22 - 50
= 108
El ngulo = 180 108 = 72
Radio:
Grado de curvatura:
Trabajaremos como en todos los problemas que resolveremos en este mdulo con
cuerdas de 10 mts.
Longitud de curva:
Abscisa PC
Abscisa PC = Abscisa A x
Abscisa PC = K3 + 548 - 16.70 mts
Abscisa PT
Abscisa PT = Abscisa PC + Longitud de curva
Abscisa PT = K3 + 531.30 + 181.57 mts
Abscisa PT = K3 + 712.87
CURVA CIRCULAR COMPUESTA
No ahondaremos mucho en este tema ya que como se ha mencionado anteriormente las

curvas circulares simples o compuestas, en lo posible se trata de no utilizar en el diseo
geomtrico de vas. Las curvas circulares son utilizadas bsicamente en el diseo de
carreteras de bajo presupuesto donde se hace necesario la construccin de vas sobre la
morfologa del terreno. En terrenos planos casi nunca se debe disear curvas circulares.
Las curvas circulares compuestas estn formadas por dos o mas curvas circulares
simples consecutivas, compuestas por una tangente comn.
Los siguientes son los elementos identificables en una curva circular compuesta:
PI Punto de interseccin de las tangentes
PC Punto de entrada a la curva
PT Punto de salida de la curva
PCC Punto de tangencia. Punto de curvatura compuesta. Unin de las curvas circulares
simples.
R1 Radio de curva de mayor radio
R2 Radio de curva de menor radio
O1 Centro de R1
O2 Centro de R2
Deflexin principal
1 Deflexin principal de la curva de mayor radio.
2 Deflexin principal de la curva de menor radio
T1 Tangente correspondiente a la curva de mayor radio
T2 Tangente correspondiente a la curva de menor radio
TL Tangente Larga
TC Tangente Corta
Las expresiones utilizadas anteriormente para curvas circulares simples, tambin se

utilizan en curvas circulares compuestas, para este tipo de curvas es necesario calcular la
tangente larga y la tangente corta.
Expresin principal:
= 1 + 2
Tangente Larga:
TL = Es igual al segmento de recta formada por los puntos PC y PI
Tangente Corta:
Observe en la figura anterior que con el tringulo PI E PT podemos determinar Tc que es
igual a la hipotenusa
Ejemplo:
De acuerdo con la siguiente figura y los siguientes datos calcule la tangente larga,
tangente corta, y la cartera de localizacin de la curva circular compuesta.
R1 = 80.00 mts
Cuerda de las curvas: 10 mts
Abscisa PC K1 + 975
Distancia BC = 55 mts
1 = 38 = 105
El ngulo es igual a:
= 180 -
= 180 - 105
= 75
El resultado de la suma de los ngulos internos de cualquier tringulo es 180
180 = 1 + + 2
2 = 180 - 75 - 38
2 = 67
Tangente Larga:
Donde:
Hemos calculado las variables necesarias para calcular la tangente larga, reemplazando:
Tangente Corta:
Clculo de deflexiones:
Curva de mayor radio

Abscisas:
Abscisa PC = K1 + 975
Abscisa PCC = K1 + 975 + Longitud de la curva de mayor radio
Longitud de la curva de mayor radio (Lc1)
Abscisa PCC = K1 + 975 + 53.02

Abscisa PCC = K2 + 28.02
Deflexin por metro:
Para curvas circulares con cuerda 10 mts
Deflexin cuerda unidad

Deflexin por subcuerda adyacente a la tangente de entrada (ngulo formado por los
segmentos PC B y PC P1)
Como la abscisa PC es K1 + 975 buscamos el mltiplo de 10 posterior, por que la cuerda

a trabajar en este ejercicio es 10.
Longitud de subcuerda = K1 + 980 K1 + 975 = 5 mts

Deflexin de subcuerda = 5 mts X 0 21 30 / metro = 1 47 30
Deflexin por subcuerda adyacente al alineamiento BC (ngulo formado por los

segmentos PC P5 y PC PCC).
Como la abscisa PCC es K2 + 28.02 buscamos el mltiplo de 10 anterior, subcuerda

antes de llegar a PCC
Longitud subcuerda = K2 + 28.02 - K2 + 20.00 = 8.02 mts

Deflexin de subcuerda = 8.02 X 0 21 30 / metro = 2 52 25.8
Curva de menor radio
Abscisas:
Abscisa PCC = K2 + 28.02
Abscisa PT = K2 + 28.02 + Longitud de la curva de mayor radio
Longitud de la curva de mayor radio (Lc2)
Abscisa PT = K2 + 28.02 + 48.38

Deflexin por metro:

Para curvas circulares con cuerda 10 mts
Deflexin cuerda unidad
Deflexin por subcuerda adyacente al alineamiento BC (ngulo formado por los

segmentos PCC PC y PC P6)
Como la abscisa PCC es K2 + 28.02 buscamos el mltiplo de 10 posterior, porque la
cuerda a trabajar en este ejercicio es 10.
Longitud de subcuerda = K2 + 30 K2 + 28.02 = 1.98 mts

Deflexin de subcuerda = 1.98 mts X 0 41 32.98 / metro = 1 22 16.1
Deflexin por subcuerda adyacente a la tangente de salida (ngulo formado por los
segmentos PC P10 y PC PT).
Como la abscisa PT es K2 + 76.4 buscamos el mltiplo de 10 anterior, subcuerda antes

de llegar a PT
Longitud subcuerda = K2 + 76.40 - K2 + 70.00 = 6.40 mts

Deflexin de subcuerda = 6.40 X 0 41 32.98 / metro = 4 25 55.07
CARTERA DE LOCALIZACION CURVA COMPUESTA DE DOS RADIOS
La deflexin al punto PCC como en la curva circular simple debe ser igual a 1 / 2.
1/2 = 38 / 2
1/2 = 19
Existe un desfase de 4.36 segundos que debe ser corregido.
Como entre PC y PCC hay 2 subcuerdas y 4 cuerdas unidad, dividimos los 4.36 segundos
entre 6
00 00 4.36 / 6 = 00 00 0.73 Correccin en la siguiente cartera

La deflexin al punto PT debera ser / 2 = 52 30 la diferencia como se puede observar

son 6.05 seg que para corregir en la cartera se debe dividir entre 6 por que la segunda
curva contiene dos sub cuerdas y cuatro cuerdas unidad.
00 00 10.41 / 6 = 00 00 01.74 Correccin en la siguiente cartera

CURVAS ESPIRALIZADAS
En un diseo donde se utilizan elementos geomtricos rgidos como la lnea recta y los
arcos circulares, cualquier mvil que entre en una curva horizontal o salga de la misma,
experimenta un cambio brusco debido al incremento o disminucin de la fuerza centrfuga,
que se efecta en forma instantnea, lo que produce incomodidad en el usuario. El
conductor sigue generalmente un camino conveniente de transicin, lo que puede originar
la ocupacin de una parte del carril adyacente (ver figura siguiente), cuando se inicia el
recorrido de la curva, lo que representa un peligro si el carril aledao es para trnsito de
sentido contrario. Por esta razn debe usarse una transicin de la curvatura, de longitud
adecuada a fin de que permita a un conductor de habilidad media, que circule a la
velocidad de proyecto, disponer del tiempo suficiente para pasar de la alineacin recta a
la curva y viceversa sin ninguna dificultad, es decir, para que la aplicacin de la fuerza
centrfuga aparezca de una manera gradual.
Son las curvas de transicin alineaciones de curvatura variable con su recorrido; y su

objeto es suavizar las discontinuidades de la curvatura y el peralte. Se evita con ellas, por
tanto, un cambio brusco de la aceleracin radial, y en el control de la direccin del
vehculo; y se dispone de longitudes suficientes, que permiten establecer un peralte y un
sobreancho adecuados, modificar el ancho de la calzada y realzar la esttica de la va.
Entre las curvas de transicin frecuentemente empleadas pueden citarse la clotoide o
espiral de Euler, la espiral cbica, la lemniscata de Bernoulli y la parbola cbica. La
clotoide es la espiral comnmente utilizada en el diseo de carreteras y ser el objeto de
nuestro estudio en esta ltima parte de curvas horizontales, por lo que debemos
mencionar sus ventajas:
Una curva espiral diseada apropiadamente proporciona una trayectoria natural y

fcil de seguir por los conductores, de tal manera que la fuerza centrfuga crece o
decrece gradualmente, a medida que el vehculo entra o sale de una curva
horizontal.
La longitud de la espiral se emplea para realizar la transicin del peralte y la del
sobreancho entre la seccin transversal en lnea recta y la seccin transversal
completamente peraltada y con sobreancho de la curva.
El desarrollo del peralte se hace en forma progresiva, con lo que se consigue que
la pendiente transversal de la calzada sea, en cada punto, la que corresponde al
respectivo radio de curvatura.
La flexibilidad de la clotoide y las muchas combinaciones del radio con la longitud,
permiten la adaptacin a la topografa, y en la mayora de los casos la disminucin
del movimiento de tierras, para obtener trazados ms econmicos.
Clotoide:
Como ya se ha mencionado la curva que mas se ajusta a los criterios anteriores es la

clotoide, a continuacin analizaremos los elementos que conforman dicha curva tanto en
Espiral Espiral (E-E), como en Espiral Crculo Espiral (E-C-E).
Curva Espiral Espiral (E E):
Este tipo de curvas es utilizada en alineamientos con deflexiones () muy pequeas de

hasta 6. La siguiente tabla nos da una idea de los radios mnimos utilizados para
deflexiones enteras.
Grado
Como en las curvas circulares para el trazado de una curva E E se debe calcular el
grado de curvatura de manera tal que podamos tener una referencia sobre la variacin de
curvatura q ue tendr la espiral. El radio adoptado tericamente corresponde al radio en el
punto EE de la siguiente figura. Recuerde que no existe radio constante como ocurre en
un crculo.
Al calcular G redondeamos de manera que no tengamos decimales en los segundos.

Recalculamos el radio (R) y continuamos.
Longitud de la espiral
Cuando un vehculo, pasa de recta a curva o de curva a recta detalla una trayectoria de
transicin que es variable y depende de muchos factores. Se establece entonces una
longitud mnima y mxima de espiral que a continuacin mencionaremos con el nimo de
escoger la distancia adecuada. Este no es un valor que se calcule, el diseador lo escoge
a criterio propio, cumpliendo eso si con las condiciones referenciadas mas adelante. Es
probable que en el diseo de una carretera esta longitud se vea sujeta a modificaciones
ya sea por condiciones geomtricas o por cumplir entretangencias y distancias de
visibilidad.
La siguiente es ms exacta por que involucra dos condiciones de frontera, y adems tiene
en cuenta el criterio de transicin del peralte.
Parmetro de la espiral (A)

Si un vehculo se mueve a velocidad constante V, su aceleracin centrfuga en el punto
EE sera V / R; consecuentemente la aceleracin vara desde 0 hasta su valor en el
punto EE. La espiral se debe proyectar de manera que la variacin de la curvatura y la
variacin de la aceleracin centrfuga sean constantes a lo largo de la curva. La variacin
de la aceleracin centrfuga por unidad de longitud es V / (R Le), sabiendo que Le es la
longitud de la espiral hasta EE. En un punto cualquiera de la curva, situado a una
distancia L desde el origen TE, la aceleracin centrfuga es:
Como el grado de curvatura G en una espiral vara directamente proporcional a L desde

su origen TE, el radio (r) es inversamente proporcional a esta distancia. Por lo tanto, en un
punto cualquiera de la espiral la curvatura ser igual a L/r y la aceleracin centrfuga en
ese mismo punto sera V / r; por lo tanto:
Entindase que R es el radio de curvatura en el punto EE.
Simplificando:
A es un valor constante denominado parmetro de la espiral, elemento que identifica a la

clotoide. En conclusin, la clotoide es una curva tal que los radios de curvatura de cada
uno de sus puntos estn en razn inversa a los desarrollos de los respectivos arcos,
siendo A la constante de proporcionalidad. La ecuacin de la clotoide se define por:
Y esta es su restriccin en diseo geomtrico. Aqu usted ya puede comprobar si

efectivamente la longitud de la espiral es la apropiada.
Disloque DR:
El disloque es la variacin de la curvatura de la espiral, su verificacin se realiza mediante

la siguiente desigualdad.
Tangente (Te):
(Te) como lo indican sus letras corresponde a la Tangente de la Espiral, y como se

observa en la grfica de la pagina 78 corresponde al segmento de recta desde el punto
TE a PI. Su valor se calcula de la siguiente forma:
Coordenadas locales del punto EE:
Las llamamos coordenadas locales, por que como presentamos a continuacin en la

siguiente grfica, TE es el origen de coordenadas, X es la distancia sobre la Tangente de
la espiral (Te) y Y es la perpendicular a Te desde X.
Tangente Larga (TL):
Corresponde a la recta comprendida entre el punto TE y la interseccin entre las rectas

Te y la recta tangente al punto EE.
Tangente Corta (Tc):
Corresponde a la recta comprendida entre el punto EE y la interseccin entre las rectas

Te y la recta tangente al punto EE.
Calculamos las abscisas de los puntos TE, EE, y TE y resolvemos la cartera de

localizacin. La deflexin mxima de la espiral, es decir el ngulo formado por las rectas
Te y la recta entre los puntos TE y EE, es:
Todos estos clculos los aplicaremos en el ejercicio posterior a los clculos de la curva
E C E. En el ejercicio resolveremos dos curvas al tiempo.
Curva Espiral Crculo Espiral (E C - E):
La siguiente grfica nos muestra los elementos que componen este tipo de curva:
PC, PT: Corresponde a la prolongacin de la curva crcular, comienzo y fin. Es decir, si

proyectramos una curva circular simple, esta sera la ubicacin de los puntos PC y
PT con el correspondiente radio.
TE: Punto de interseccin Tangente Espiral. Comienzo Espiral.
EC: Punto de unin Espiral y Curva circular.
CE: Punto de unin Curva Circular y Espiral
ET: Punto de interseccin Espiral Tangente. Fin de la espiral.
O: Centro de la curva crcular
D: ngulo de deflexin de las tangentes principales
qe: Es el ngulo formado por las rectas PC O y EC O y consecuentemente las rectas CE
O y PT O.
Dc: ngulo de la curva circular.
RC: Radio de la curva circular
Te: Tangente de la curva E C E. Distancia correspondiente a la recta comprendida
entra los puntos TE y PI
TL: Corresponde a la recta comprendida entre el punto TE y la interseccin entre las
rectas TE PI y la recta tangente al punto EC.
TC: Corresponde a la recta comprendida entre el punto EC y la interseccin entre las
rectas TE PI y la recta tangente al punto EC.
CLe: Cuerda Larga de la espiral
Le: Longitud total de la espiral. Distancia sobre la curva desde TE a EC o desde CE a ET.
DR: Disloque. Distancia desde PC hasta a
k: Distancia recta desde TE hasta a
Xc, Yc Coordenadas cartesianas locales del punto EC. Origen de coordenadas punto TE,
Xc distancia sobre la recta TE PI desde el origen de coordenadas, Yc perpendicular a la
recta TE PI desde Xc
Xo, Yo Coordenadas cartesianas locales del centro de la curva circular. El plano
cartesiano al igual que en Xc y Yc, corresponde a los ejes TE PI y la perpendicular a esta
recta desde TE.
EVALUACION SESION 2
1. Para el siguiente alineamiento calcule los elementos de una urva circular simple, con
los siguientes datos.
Deflexin = 65
Abscisa PI = K5 + 458.18
Radio de curvatura 75 mts
Cuerda unidad 10 mts.
Determine Abscisas PC y PT y carteras de localizacin.
2. Para el siguiente alineamiento disee dos curvas circulares simples, teniendo en cuenta
de cumplir la entretangencia.
Abscisa PI1 = K3 + 375

Abscisa PI2 = K3 + 642.35
Velocidad de diseo 60 km/h
Cuerda Unidad = 10 mts

Desarrolle una cartera de localizacin para las dos curvas, utilice los radios
necesarios para cumplir entretangencia.
Determine las abscisas de los puntos principales:
3. Para el siguiente alineamiento disee dos curvas circulares simples, teniendo en cuenta
de cumplir la entretangencia.
Cuerda Unidad = 10 mts
SESION III DISEO GEOMETRICO EN PERFIL
INTRODUCCION
Hasta el momento hemos venido trabajando los elementos geomtricos de diseo sobre
un alineamiento al que se debe trazar curvas horizontales apropiadas para el buen
funcionamiento de una carretera. En este unidad debemos definir la rasante del proyecto.
El diseo geomtrico vertical, o alineamiento en perfil, es la proyeccin del eje real o
espacial de la va sobre una superficie vertical paralela al mismo. Definamos rasante
como eje del proyecto, y fsicamente es considerada como el eje de la banca visto en el
siguiente grfico.
OBJETIVO GENERAL
Reconocer todos aquellos elementos que intervienen en el diseo geomtrico en perfil de

una carretera, definiendo la rasante real de proyecto, y realizar las respectivas
aplicaciones en tramos de carretera.
Identificar todos aquellos elementos que intervienen en el diseo del alineamiento

vertical, reconociendo que la velocidad de diseo es el criterio principal de trazado
geomtrico.
Identificar los elementos que componen las curvas verticales parablicas.
Disear una cartera de perfil adecuada para identificar de manera fcil y coherente
todos los elementos que intervienen en el diseo geomtrico en perfil.
ELEMENTOS DE ALINEAMIENTO VERTICAL
Tangentes verticales:
Estas se caracterizan por su longitud y su pendiente, como se ver posteriormente la

velocidad de diseo define sus caractersticas, y estn limitadas por dos curvas sucesivas
parablicas.
La siguiente grfica describe las componentes de una tangente vertical.

La longitud Tv es la proyeccin horizontal de la tangente y m se define como la pendiente

la cual se calcula como en cualquier ejercicio matemtico de pendientes. Variacin
vertical sobre variacin horizontal.
CURVAS VERTICALES:
Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento
vertical, para que en su longitud se efecte el paso gradual de la pendiente de la tangente
de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por resultado una va de operacin
segura y confortable, apariencia agradable y con caractersticas de drenaje adecuadas.
Por eso se usa la parbola como curva de transmisin entre tangentes, pues con ella se
obtienen efectos graduales de la fuerza centrfuga en el plano vertical.
CRITERIOS DE DISEO
En el alineamiento vertical la influencia de las pendientes es de suma importancia en la

velocidad que puedan aplicar los vehculos, especialmente los de mayor peso (camiones
de cuatro a seis ejes). Partiendo de este primer criterio, es importante establecer las
relaciones entre unas y otras para hacer concordantes las normas de diseo en perfil y
as determinar las pendientes mximas y la longitud aceptable para dicha pendiente. Las
pendientes deben limitarse dentro de un rango normal de valores, de acuerdo al tipo de
va que se desea proyectar. El siguiente cuadro establece las pendientes mximas
permitidas para diseo de carreteras en Colombia.
Pendientes mximas recomendadas. INVIAS. Manual de diseo geomtrico para carreteras.
TANGENTE VERTICAL
Pendiente mnima
La pendiente mnima longitudinal de la rasante debe garantizar especialmente el

escurrimiento fcil de las aguas lluvias en la superficie de rodadura y en las cunetas.
La pendiente mnima que garantiza el adecuado funcionamiento de las cunetas debe ser
de cero punto cinco por ciento (0.5%) como pendiente mnima deseable y cero punto tres
por ciento (0.3%) para diseo en terreno plano o sitios donde no es posible el diseo con
la pendiente mnima deseable. En la seleccin de uno de los dos valores anteriores se
debe tener en cuenta el criterio de frecuencia, intensidad de las lluvias y el espaciamiento
de las obras de drenaje tales como alcantarillas y aliviaderos.
Pendiente mxima
La pendiente mxima de una tangente vertical est en relacin directa con la velocidad a
la que circulan los vehculos, teniendo en dicha velocidad una alta incidencia el tipo de va
que se desea disear. Para vas Primarias las pendientes mximas se establecen
considerando velocidades altas, entre sesenta y ciento treinta kilmetros por hora (60 -
130 km/h). En las vas Terciarias las pendientes mximas se ajustan a velocidades entre
veinte y sesenta kilmetros por hora (20 - 60 km/h), en donde la necesidad de minimizar
los movimientos de tierra y pobre superficie de rodadura son las condiciones dominantes.
Para la seleccin de la pendiente mxima es necesario considerar dos situaciones. La

primera, cuando durante el desarrollo de los estudios para la definicin del corredor de
ruta, que se llevan a cabo durante la Fase 1 del proyecto, se requiere adoptar la
Pendiente Media Mxima del corredor (PMmx), la cual debe estar en consonancia con la
Velocidad de Diseo del tramo homogneo.
La segunda situacin est asociada a la seleccin de la pendiente mxima de una

tangente vertical en particular, caso en el que la pendiente mxima es funcin de la
Velocidad Especfica de la tangente vertical (VTV). En tabla siguiente se indican los
valores de la pendiente mxima permitida, que depende de la categora de la carretera y
la Velocidad Especfica de la tangente vertical (VTV).
Los valores indicados en la Tabla, que corresponden a los valores mximos para una
tangente vertical, pueden ser aumentados en dos por ciento (2%) cuando en una tangente
vertical de pendiente mxima se disean dos curvas verticales consecutivas, una convexa
y la siguiente cncava o viceversa. Adems, no existe segmento recto vertical entre tales
curvas verticales consecutivas o lo que es lo mismo, el PTV de la curva anterior coincide
con el PCV de la siguiente.
Para ser ms explcitos, toda la longitud de la tangente vertical, de PIV a PIV, est
cubierta por la rama de salida de la curva vertical anterior y por la rama de entrada de la
curva vertical siguiente.
Longitud mnima
La longitud mnima de las tangentes verticales con Velocidad Especfica menor o igual a
cuarenta kilmetros por hora (VTV 40 km/h) ser equivalente a la distancia recorrida en
siete segundos (7 s) a dicha velocidad, medida como proyeccin horizontal, de PIV a PIV.
Las tangentes verticales con Velocidad Especfica mayor a cuarenta kilmetros por hora
(VTV > 40 km/h) no podrn tener una longitud menor a la distancia recorrida en diez
segundos (10 s) a dicha velocidad, longitud que debe ser medida como proyeccin
horizontal entre PIV y PIV. En la Tabla siguiente se presentan los valores para diferentes
Velocidades Especficas de la tangente vertical (VTV).
Longitud mxima
Longitud crtica de la tangente vertical
El diseo del eje en perfil de la carretera debe considerar la longitud mxima de la

tangente vertical. Este criterio debe ser aplicado en el desarrollo de la Fase 1, cuando se
realiza el trazado de la lnea pendiente, ya que es fundamental dejar habilitado el corredor
para que sea congruente con la pendiente mxima y la longitud crtica de las tangentes
verticales. La longitud crtica de la tangente vertical se define como la mxima longitud en
ascenso sobre la cual un camin puede operar sin ver reducida su velocidad por debajo
de un valor prefijado. Para establecer stos parmetros es necesario considerar los
siguientes aspectos:
- Relacin peso/potencia del vehculo pesado de diseo.

- Velocidad media de operacin de los vehculos pesados en tramos a nivel de la
carretera que se disea.
- La velocidad media de operacin de los vehculos pesados se estima con base en los
resultados del estudio de trnsito y de la geometra de la va.
- Prdida aceptable de velocidad de los vehculos pesados en la tangente vertical.
Se considera que la Longitud crtica de la tangente vertical es aquella en la que el

vehculo pesado seleccionado para el diseo sufre una reduccin en su velocidad de
veinticinco kilmetros por hora (25 km/h) con respecto a su velocidad media de operacin
en tramos a nivel de la carretera que se disea. El parque de vehculos de carga que
circula por las carreteras colombianas, presenta en la prctica, unas caractersticas de
operacin que, en promedio, se pueden asimilar a las siguientes relaciones
Peso/potencia:
- Camiones de chasis rgido (Categora 2 y Categora 3): 150 kg/HP.

- Camiones articulados (Categora 3S2 y Categora 3S3): 180 kg/HP.
En la Figuras se presentan las curvas de prdida de velocidad en funcin de la pendiente

de la tangente vertical para los vehculos con las relaciones Peso/potencia arriba
mencionadas. Con dichas curvas es posible determinar la distancia en la que un vehculo
que inicia el recorrido de una tangente vertical pierde veinticinco kilmetros por hora (25
km/h) respecto a su velocidad media de operacin en tramos a nivel de la carretera que
se disea. Tal distancia, como ya se manifest, corresponde a la Longitud crtica.
Efecto de las pendientes en los vehculos con relacin Peso/potencia de 150 kg/HP
Pendiente de la tangente vertical siguiente a la de longitud crtica
La pendiente recomendable para que el vehculo pesado alcance a recuperar la velocidad

inicial que tena antes de entrar a la tangente de longitud crtica, es de uno por ciento (1%)
en una longitud igual o mayor a la longitud crtica anteriormente superada.
Efecto de las pendientes en los vehculos con relacin Peso/potencia de 180 kg/HP
CURVAS VERTICALES PARABLICAS
Tipos de curvas:
Mdulo de Diseo Geomtrico de Vas
Curvas simtricas:
Mdulo de Diseo Geomtrico de Vas

La curva vertical recomendada es la parbola cuadrtica, cuyos elementos principales y

expresiones matemticas se incluyen a continuacin, tal como se aprecia en la figura
anterior, siendo:
L = Longitud de la curva vertical, medida por su proyeccin horizontal, (m).

1 = Pendiente de la tangente de entrada, (%).
2= Pendiente de la tangente de salida, (%).
-
E = Externa: Distancia vertical desde el PIV a la curva, que se determinar as
X = Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o PTV

Y = Ordenada vertical en cualquier punto sobre la curva se calcula mediante la expresin:
Esta ordenada se le resta a las cotas de las tangentes en las curvas verticales tipo cima y
se le suma en el tipo hondonada.
PCV = Principio de la curva vertical.

PIV = Punto de interseccin de las tangentes verticales.
PTV = Terminacin de la curva vertical.
Al momento de disear curvas verticales, se recomienda que las abscisas de los puntos
PIV se localicen en mltiplos de 20, por ejemplo K1 + 240 o K5 +160. En el siguiente
ejercicio aprender a disear dos curvas verticales, con sus respectivas carteras, en
donde nicamente se tendr en cuenta el criterio de la velocidad de diseo.
Ejemplo:
Se tiene el siguiente perfil, disee las curvas apropiadas para el mismo

PIV1 (Curva cncava)
La diferencia algebraica de pendientes es:
Nos remitimos a la siguiente tabla, para determinar la longitud mnima de la curva vertical
cncava que debemos disear.
Longitudes y parmetros mnimos curvas verticales concavas

Fuente: Instituto nacional de Vas. Manual de diseo Geomtrico de Carreteras
Para i = 4.7% y velocidad de diseo 70 km/h, la longitud mnima segn grfico es 80

mts. Entonces:
Cotas puntos sobre la tangente:

Se calcularan cada 10 metros horizontalmente, tal y como muestra la figura anterior.
Cota PCV1 = Cota PIV1 + 1(40) = 88.00 + 0.092(40) = 91.68 mts

Cota P1 = Cota PIV1 + 1(30) = 88.00 + 0.092(30) = 90.76 mts
Cota PIV1 = 88.00 mts
Cota P4 = Cota PIV1 + 2 (10) = 88.00 - 0.045(10) = 87.55 mts
Cota P5 = Cota PIV1 + 2(20) = 88.00 - 0.045(20) = 87.10 mts
Cota P6 = Cota PIV1 + 2(30) = 88.00 - 0.045(30) = 86.65 mts
Cota PTV1 = Cota PIV1 + 2(40) = 88.00 - 0.045(40) = 86.20 mts
Ordenadas (Distancias vertical desde la tangente hasta la curva parablica)

Generalmente las carteras de perfil al igual que las carteras de alineamiento horizontal se
abscisan cada 10 metros, por lo tanto en este ejercicio calcularemos las ordenadas cada
10 mts.
Como estamos diseando una curva simtrica las ordenadas de los puntos P4, P5 y P6
tienen el mismo valor de los puntos P3, P2 y P1 respectivamente. Observe que la
ordenada de PIV1 es igual a la externa.
PIV2
La diferencia algebraica de pendientes es:
Nos remitimos a la siguiente tabla, para determinar la longitud mnima de la curva vertical
convexa que debemos disear.

Longitudes y parmetros mnimos curvas verticales convexas
Para i = 2.3% y velocidad de diseo 70 km/h, la longitud mnima segn grfico es 50

mts. Como es recomendable utilizar longitudes mltiplos de 20 utilizamos L = 60 mts
Se calcularan cada 10 metros horizontalmente, tal y como muestra la figura anterior

Cota PCV2 = Cota PIV2 + 2(30) = 83.50 + 0.045(30) = 84.85 mts
Cota PIV2 = 83.50 mts
Cota P9 = Cota PIV2 - 3(10) = 83.50 - 0.068(10) = 82.82 mts
Cota P10 = Cota PIV2 - 3(20) = 83.50 - 0.068(20) = 82.14 mts
Cota PTV2 = Cota PIV2 - 3(30) = 83.50 - 0.068(30) = 81.46 mts
Ordenadas (Distancias vertical desde la tangente hasta la curva parablica)

Generalmente las carteras de perfil al igual que las carteras de alineamiento horizontal se
abscisan cada 10 metros, por lo tanto en este ejercicio calcularemos las ordenadas cada
10 mts.
Como estamos diseando una curva simtrica las ordenadas de los puntos P9 y P10
tienen el mismo valor de los puntos P8 y P7 respectivamente.
Observe que la ordenada de PIV2 es igual a la externa.
La cartera de rasante ser la siguiente:

Observe que como la primera curva es cncava se suman las ordenadas y cuando la
curva es convexa se restan las ordenadas.
Curvas verticales asimtricas:
Se entiende por curvas verticales asimtricas aquellas para los cuales son desiguales las
proyecciones horizontales de las tangentes. Este caso se presenta cuando en una de las
tangentes se requiere un paso obligado, como se ver mas adelante en las posibles
combinaciones de curvas horizontales y verticales. Los elementos que la caracterizan se
observan en la siguiente figura.
Tambin cuando se requiere una mayor distancia de visibilidad es posible que se requiera
disminuir la proyeccin horizontal de la tangente antes del PIV y alargarla despus del
mismo.
El diseo de estas curvas es prcticamente igual al de las curvas verticales simtricas, en

el siguiente ejercicio podr observar sus diferencias.
Ejemplo:
Con el fin de realizar un alineamiento vertical, se requiere que el diseo de la siguiente

curva vertical inicie en la abscisa K1 + 200. Si la abscisa del PIV es K1 + 290, plantee la
cartera de rasante real que requiere estas condiciones. Velocidad de diseo 70 km/h.
Cota PIV = 500 mts
Al igual que en curvas verticales simtricas, accedemos a la grfica de longitudes y

parmetros mnimos de curvas verticales convexas.
Segn la grfica para una velocidad de diseo de 70 km/h, L = 220 mts. Recordemos que
L es la proyeccin horizontal de la curva vertical. Como la abscisa obligada PCV como lo
plantea el problema es K1 + 200 y la abscisa de PIV es K1 + 290 es necesario dividir esta
longitud. L1 = 290 200 = 90 y L2 = 220 90 = 130. Observe que L1 + L2 es igual a la
longitud mnima segn tabla.
Externa
Se calcularan cada 10 metros horizontalmente, tal y como muestra la figura anterior
Cota PCV = Cota PIV - 1(90) = 500 - 0.060 (90) = 494.60 mts
Cota P1 = Cota PIV - 1(80) = 500 - 0.060 (80) = 495.20 mts
Cota P2 = Cota PIV - 1(70) = 500 - 0.060 (70) = 495.80 mts
Cota P3 = Cota PIV - 1 (60) = 500 - 0.060 (60) = 496.40 mts
Cota PIV = 500 mts
Cota PTV = Cota PIV - 1 (130) = 500 - 0.050 (130) = 493.50 mts
Ordenadas antes del PIV (Distancia vertical desde la tangente hasta la curva)
YP1 = 3.611 x 10-4 (10)2 = 0.036 mts

YP2 = 3.611 x 10-4 (20)2 = 0.144 mts
YP3 = 3.611 x 10-4 (30)2 = 0.325 mts
YP4 = 3.611 x 10-4 (40)2 = 0.578 mts
YP5 = 3.611 x 10-4 (50)2 = 0.903 mts
YP6 = 3.611 x 10-4 (60)2 = 1.300 mts
YP7 = 3.611 x 10-4 (70)2 = 1.769 mts
YP8 = 3.611 x 10-4 (80)2 = 2.311 mts
YPIV = 3.611 x 10-4 (90)2 = 2.925 mts Igual a la externa
Ordenadas posteriores a PIV (Distancia vertical desde la tangente hasta la curva)
YP20 = 1.731 x 10-4 (10)2 = 0.017 mts

YP19 = 1.731 x 10-4 (20)2 = 0.069 mts
YP18 = 1.731 x 10-4 (30)2 = 0.156 mts
YP17 = 1.731 x 10-4 (40)2 = 0.277 mts
YP16 = 1.731 x 10-4 (50)2 = 0.433 mts
YP15 = 1.731 x 10-4 (60)2 = 0.623 mts
YP14 = 1.731 x 10-4 (70)2 = 0.848 mts
YP13 = 1.731 x 10-4 (80)2 = 1.108 mts
YP12 = 1.731 x 10-4 (90)2 = 1.402 mts
YP11 = 1.731 x 10-4 (100)2 = 1.731 mts
YP10 = 1.731 x 10-4 (110)2 = 2.094 mts
YP9 = 1.731 x 10-4 (120)2 = 2.492 mts
YPIV = 1.731 x 10-4 (130)2 = 2.925 mts Igual a la externa
Cartera de rasante
Como la curva es convexa se restan las ordenadas
Criterios generales para el alineamiento vertical:

Existen controles generales para el alineamiento vertical, que deben aplicarse en forma
coordinada con los del alineamiento horizontal, como ms adelante se detalla.
Estos controles son:
En lo posible, se deben buscar cambios graduales de la pendiente, de acuerdo

con las caractersticas topogrficas de la zona y el tipo de carretera; esta solucin
es preferible a la de una lnea con numerosos quiebres y pendientes de corta
longitud.
Los perfiles de tipo tobogn, compuestos de subidas y bajadas pronunciadas
deben evitarse, especialmente cuando el alineamiento horizontal es recto. Este
tipo de perfil contribuye a crear accidentalidad, sobre todo cuando se realizan
maniobras de adelantamiento, ya que el conductor que adelanta toma la decisin
despus de ver aparentemente libre la carretera ms all del tobogn, existiendo
la posibilidad de que un vehculo que marche en sentido contrario quede oculto por
la protuberancia y hondonada. Incluso, en toboganes de hondonadas poco
profundas, esta forma de perfil es desconcertante, puesto que el conductor no
puede estar seguro de si viene o no un vehculo en sentido contrario.
En tramos largos de ascenso, es preferible proyectar las mayores pendientes
iniciando el tramo y las ms suaves cerca de la parte superior del ascenso, o
dividir la pendiente sostenida larga en tramos de pendiente ms suave, que puede
ser slo un poco ms baja que la mxima permitida. Esto es particularmente
aplicable para carreteras con velocidades de diseo bajas.
En carreteras donde se presentan bifurcaciones, para el sector de la interseccin
se recomienda disear con pendiente longitudinal mxima del 4%, siendo
deseable reducirla en beneficio de los vehculos que giran, ya que esto ayuda a
disminuir la inseguridad del usuario.
Una curva vertical convexa de longitud pequea, puede llegar a reducir la distancia
de visibilidad de parada, transmitiendo al usuario de la carretera la sensacin de
incomodidad.
El uso de curvas verticales cncavas de longitud pequea, transmite al usuario
cierta sensacin de incomodidad, pues stas aparecen como quiebres y,
especialmente en la noche, presentan inseguridad por la escasa visibilidad que
permite la curvatura misma.
Un perfil longitudinal con dos curvas verticales de la misma direccin separadas
por una tangente corta, generalmente debe evitarse, particularmente en curvas
cncavas, donde la visibilidad completa de ambas curvas no es placentera.
Las siguientes figuras nos explican algunos de los criterios generales para el alineamiento
vertical.
Relacin entre alineamientos horizontal y vertical:
Los elementos geomtricos que componen los alineamientos horizontal y vertical estn
mutuamente relacionados. Una buena coordinacin de ellos dar como resultado un
diseo ajustado y armonioso, de tal forma que la carretera sea econmica, agradable y
segura para todos los usuarios.
Una coordinacin apropiada de estos elementos solo se obtiene mediante un estudio

cuidadoso de ingeniera vial, para lo cual se recomiendan los siguientes criterios bsicos:
La curvatura horizontal y la pendiente longitudinal del proyecto deben mantener un

balance apropiado, sin sacrificar las condiciones de una en busca de mejores
caractersticas de la otra, para lograr un diseo equilibrado, que es aquel en el cual
ambos alineamientos estn estrechamente vinculados, ofreciendo el mximo de
seguridad y capacidad, adems de una operacin fcil, cmoda, uniforme y segura.
De una curva vertical que coincida con una curva horizontal generalmente resulta una
carretera agradable, siempre y cuando la curva horizontal no sea de radio mnimo o
prximo al mnimo, coincidiendo con una curva vertical de longitud mnima, pues esta
circunstancia presenta inconvenientes, especialmente cuando se transita en las horas de
la noche. En efecto, las luces de los vehculos se pierden en el espacio, generando
psimas condiciones pticas para los conductores.
Mala Coordinacin de Alineamientos:
El punto donde se inicia una curva horizontal no debe coincidir o estar demasiado cerca
de la parte ms baja o ms alta de la curva vertical cncava o convexa, respectivamente.
Esta condicin es peligrosa, especialmente para valores mnimos de curvatura horizontal
y vertical, puesto que el conductor tendr dificultad para apreciar el cambio del
alineamiento horizontal, especialmente de noche, debido a las deficientes condiciones
pticas. El peligro desaparece si la curva horizontal contiene totalmente a la vertical. La
siguiente figura muestra este tipo de coordinacin para el caso de una curva vertical
cncava. En este caso, las deficiencias de tipo ptico se manifiestan mediante el efecto
separador, producido por la mala coordinacin, como se aprecia en la perspectiva inferior.
Efecto separador, producto de mala coordinacin.
Cuando al comienzo de una curva horizontal, se disea una curva vertical cncava como
muestra la figura, ocurre un efecto separador. La diferencia es mayor, si a la curva vertical
cncava le antecede una curva vertical convexa siendo especialmente peligroso en la
noche.
EVALUACION SESION 3
1. De acuerdo al siguiente perfil disee el alineamiento vertical y desarrolle su

respectiva cartera. (Velocidad de diseo 80 km/h).
2. Para el siguiente perfil se desea empalmar la carretera, con un puente. Es decir

PTV debe situarse antes del puente, si la velocidad de diseo del proyecto es 80
km/h, disee la curva apropiada para dicho perfil. (De ser necesario disee curva
asimtrica).
3. De acuerdo al siguiente perfil disee el alineamiento vertical y desarrolle su

respectiva cartera. (Velocidad de diseo 70 km/h)
SESION 4 SECCIONES TRANSVERSALES. AREAS Y

VOLUMENES
Introduccin
Las secciones transversales corresponden a una vista normal en cualquier abscisa del eje
de la va. Representan una gran ayuda para el diseo ya que muestran las condiciones
del terreno y permiten el clculo del movimiento de tierra para obtener luego la rasante y
controlar as las explanaciones a medida que se va realizando la construccin de la va.
Las secciones transversales cumplen un papel importante en la construccin de obras de
drenaje, por medio de estas se pueden detectar la direccin en que corren las aguas
sobre la franja de terreno por donde va a construirse la va y de esta manera poder tomar
las decisiones concernientes para llevar las aguas fuera de la va.
VOS
Objetivos
OBJETIVO GENERAL
Proyectar las secciones transversales, teniendo en cuenta todos los elementos

especificados en las unidades anteriores y realizando la debida transicin de peralte para
las curvas horizontales, con el fin de completar la cartera que resuma las condiciones del
proyecto y poder determinar los movimientos de tierra.
OBJETIVOS INTERMEDIOS
Trazar diagramas de peralte para curvas circulares simples, Espiral Espiral y

Espiral Crculo - Espiral
Proyectar secciones transversales segn transicin de peralte establecidas en los
diagramas.
Calcular reas de seccin transversal y disear la cartera que nos permita calcular
volmenes de excavacin o rellenos.
Mediante un tramo de carretera repasar todos los conceptos vistos en el mdulo
completo.
Peraltes:
La seccin transversal de la calzada sobre un alineamiento recto o sobre las entre

tangentes tienen una inclinacin comnmente llamada bombeo normal (BN), el cual tiene
por objeto facilitar el drenaje de escurrimiento de las aguas lluvias lateralmente hacia las
cunetas. Esta pendiente transversal depender del tipo de superficie y de la intensidad de
las lluvias en la zona de proyecto, con rangos entre (1% y 4%). Para efectos prcticos y
por seguir las normas del INVIAS en este mdulo se trabajar con valor de BN de 2%.
Consecuentemente, sobre alineamiento curvo la seccin transversal tendr una

inclinacin asociada con la transicin del peralte. La siguiente grfica Tomada del manual
de diseo geomtrico para carreteras del Instituto Nacional de Vas nos seala el peralte
mximo en alineamientos curvos. Observe que para curvas con radio comprendido entre
30 metros y 170 metros, el peralte deber ser del 8% con variacin de velocidad
especfica entre 30 y 70 km/h respectivamente. Para valores mayores del radio, el peralte
se deduce de acuerdo con la ecuacin de equilibrio que relaciona el radio, el peralte, la
friccin transversal y la velocidad especfica y que se resume en esta grfica. La
transicin del peralte tiene por objeto facilitar el desplazamiento seguro de los vehculos
sin peligros de deslizamiento.
Relacin Peralte Radio y Velocidad - Radio
Las curvas con radio comprendido entre 4000 y 7000 metros, tendrn el 2% de peralte y
una velocidad especfica de 150 km/h. Existen curvas de radio amplio mayores a 7000
metros las cuales no requieren peralte, es decir la seccin transversal corresponde al
bombeo normal con inclinacin transversal del 2%.
Transicin de peralte:
Con el fin de pasar de una seccin con bombeo normal a una con peralte mximo
completo es necesario realizar la variacin de la inclinacin de la calzada gradualmente.
Esta graduacin es a la que llamamos transicin de peralte.
Curvas Circulares:
De la manera ms grfica posible vamos a intentar esquematizar la variacin del peralte

desde bombeo normal hasta peralte completo. En curvas circulares la transicin del
peralte se desarrolla una parte en la tangente y la otra en la curva, exigindose en el PC y
en el PT de la misma entre un 60% y 80% del peralte total.
El siguiente es un diagrama de peralte tpico para una curva circular simple.
Longitud de aplanamiento (N)
Ejercicio:
Trazar el diagrama de peralte de la curva con las siguientes caractersticas:
Radio = 144.52 mts

Ancho de Calzada 7.30 mts
Carril 3.65 mts
Revisamos la grfica y observamos que el peralte mximo para un radio de 144.52 mts es
de 8 %.
Lc = Abscisa PT Abscisa PC
Lc = K3 + 712.87 - K3 + 531.30 = 181.57 mts
Peralte en PC y PT:
Se dice que debe estar entre un 60% y 80% entonces escojamos un valor promedio,
digamos 70 %. Entonces
Como peralte mximo es de 8%, el 70% de 8 es 5.6 % es decir el valor del peralte en los
puntos PC y PT es de 5.6%, tal y como se intenta expresar en la siguiente grfica.
Longitud donde la seccin transversal alcanza 2% de peralte (2N)

2N = 2 x 45.39
2N = 90.78 mts
Longitud desde BN hasta PC. (BN a PC)
A la longitud de aplanamiento se le suma el valor de x de la siguiente regla de tres. Si en

2% alcanza N en 5.6% cuanto alcanza
Distancia desde PC hasta alcanzar peralte mximo:
8.0 % - 5.6 % = 2.4 %

Si en 2% alcanzo N en 2.4 % cuanto alcanzo?
Secciones transversales en la transicin del peralte.
Es decir que la abscisa en el punto donde comienza el mximo peralte es:

K3 + 531.30 + 54.47 = K3 + 585.77
Abscisa del punto donde termina el mximo peralte:

K3 + 712.87 54.47 = K3 + 658.40
Longitud de mximo peralte: (L%e max)

K3 + 658.40 - K3 + 585.77 = 72.63
L%e max > Lc/3
72.63 > 181.57/3
72.63 > 60.52 Cumple
Curvas espiral Circulo Espiral
Este diagrama es mucho ms fcil de entender, si observa la siguiente grfica.
La longitud de aplanamiento se calcula de la misma forma pero cambiamos la longitud de

curvatura por longitud de la espiral:
A esta distancia se ubica TE, CE se ubica donde comienza peralte mximo, esto quiere
decir que la longitud de mximo peralte es igual a la longitud de la parte circular.
Ejercicio:
Realice el diagrama de peralte de la curva Espiral Circulo Espiral de las siguientes
caractersticas:
Radio = 120 mts

Abscisa TE = K1 + 328.64
Abscisa EC = K1 + 388.64
Abscisa CE = K1 + 409.36
Abscisa ET = K1 + 469.36
La grfica de peralte radio nos indica que para un radio de 120 mts el peralte mximo es
8%.
Longitud de aplanamiento:
Longitud de mximo peralte:
L%e max = Lc
Lc = K1 + 409.36 K1 + 388.64 = 20.72 mts
Curva Espiral Espiral
Este es el diagrama ms fcil de todos los estudiados, en la siguiente grfica se podr dar
cuenta porque.
Como se puede dar cuenta este diagrama contiene solo un punto de mximo peralte, y se
encuentra en el punto EE. La longitud de aplanamiento se calcula de la misma manera.
Ejercicio:
Realice el diagrama de peralte de la curva Espiral espiral con las siguientes
caractersticas:
Radio = 2000.61 mts

Longitud de la espiral = 110 mts
Abscisa TE = K1 + 040.14
Abscisa EE = K1 + 150.14
Abscisa ET = K1 + 260.14
Para R = 2000.61 el peralte mximo es 3.5% segn grfica peralte radio.
El diagrama de peralte es el siguiente:

La direccin de la curva no interesa, siempre y cuando usted halla aprendido a interpretar

los diagramas, recuerde que esto es diseo y por lo tanto usted deber encontrar las
formas mas apropiadas para interpretar y hacer que los dems entiendan lo que pretende
disear. Igualmente, la forma en que usted presente sus carteras, debe ser organizada y
que realmente resuma y exponga los datos que realmente interesan al constructor. (Evitar
escribir clculos y correcciones).
Seccin transversal del terreno:
La seccin transversal de una carretera en un punto de sta es un corte vertical normal al

alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposicin y dimensiones de los
elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada seccin y su
relacin con el terreno natural.
Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones transversales,
teniendo en cuenta la importancia de la va, el tipo de trnsito, las condiciones del terreno,
los materiales por emplear en las diferentes capas de la estructura de pavimento, otros,
de tal manera que la seccin tpica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en
los costos de adquisicin de zonas, en la construccin, mejoramiento, rehabilitacin,
mantenimiento y en la seguridad de la circulacin.
Geomtricamente, la seccin transversal de una va contiene el ancho de zona, ancho de

explanacin, ancho de banca, corona, calzada, carriles, bermas, cunetas y taludes
laterales.
Ancho de zona o derecho de va
Es la faja de terreno destinada a la construccin, mantenimiento, futuras ampliaciones de

la va si la demanda de trnsito as lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y
desarrollo paisajstico.
Los anchos de zona mnimos sern los recomendados en la siguiente tabla:
Corona:
Es el conjunto formado por la calzada y las bermas. Es la distancia horizontal, medida

normalmente al eje, entre las aristas interiores de las cunetas de un corte o entre las
aristas superiores de los taludes de un terrapln.
Calzada:
Seccin transversal destinada a la circulacin de vehculos y constituida por dos o ms

carriles. El ancho de carril debe permitir la circulacin de una sola fila de vehculos.
Ancho recomendado para calzada en metros. INVIAS. Manual de diseo geomtrico.
Bermas:
Fajas comprendidas entre las orillas de la calzada y las lneas definidas por los hombros
de la carretera. Sirven de confinamiento lateral de la superficie de rodamiento, control de
humedad y erosiones de calzada. Casualmente, se pueden utilizar para parqueo
provisional y para dar seguridad al conductor, debido a la sensacin de amplitud de
calzada que ofrece y permite evadir posibles accidentes.
Cunetas:
Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas o no, que recogen y canalizan

longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltracin. Sus dimensiones se deducen
de clculos hidrulicos, teniendo en cuenta la intensidad de lluvia prevista, naturaleza del
terreno, pendiente de la cuneta, rea drenada, etc. En tramos de baja pendiente
longitudinal de la rasante y en situacin de corte se dar pendiente longitudinal a la
cuneta independiente de la rasante con el fin de reducir el costo de explanacin. En
general por razones de seguridad son deseables cunetas de seccin trapecial con taludes
suaves, fondos amplios y aristas redondeadas, lo que requiere bastante espacio junto a la
plataforma (o corona), lo cual puede llegar a ser demasiado costoso. Por razones de
orden constructivo, sin embargo, las cunetas en tierra tienen en la mayora de los casos
una seccin triangular as sean preferibles desde el punto de vista hidrulico las de
seccin trapezoidal.
Taludes:
Superficies laterales inclinadas que limitan la explanacin. Si la seccin es en corte, el

talud empieza en seguida de la cuneta. Si es en terrapln, el talud se inicia en el borde de
la berma.
La seleccin de un talud es un proceso que contempla; la pendiente del mismo en

relacin con la seguridad de usuario y vehculo, ya se trate de corte o terrapln, para
seleccionar taludes suaves; la estabilidad, que es funcin de la altura y de la naturaleza
del suelo o roca, que conduce a la seleccin tambin de los taludes suaves, en los que la
erosin producida por el agua es menor, se conservan mejor, arraiga ms fcilmente en
ellos el csped y las plantaciones y se adaptan mejor al empleo del equipo de
conservacin y al terreno natural, si ste es plano u ondulado. Naturalmente que el costo
puede ser mayor que con otros taludes ms inclinados y estables, como en el caso de los
taludes en roca.
En principio los taludes que se emplean son:
Terraplenes 1 a 1
Cortes a 1,
Los valores en cada caso deben ser el resultado del anlisis exhaustivo del problema; o
indicados, en especial para cortes, por el Instituto Nacional de Vas en el Manual de
Estabilidad de Taludes.
reas de secciones transversales:
Existen diversas maneras, no desconocidas para usted, para determinar el rea de una
seccin transversal.
Figuras Geomtricas:
Ubicando convenientemente un conjunto de figuras geomtricas sobre la seccin

transversal, sumando sus reas y clasificndolas correctamente por reas de corte y
reas de terrapln obtendr el rea de seccin transversal.
C corte T terrapln
VOLUMENES:
En abscisas continuas de corte, como el que se presenta en la siguiente figura el volumen

se calcula mediante la siguiente expresin:
Para prismoides formados por terraplenes esta expresin tambin es vlida.
Tronco de Piramoide y Piramoide:
Para volmenes de este estilo la ecuacin es la siguiente

EVALUACION SESION 4
1. De acuerdo al siguiente grfico calcule los volmenes de corte y terrapln.

SESION 5 ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DEL DISEO

GEOMTRICO DE UNA VIA
Introduccin
Asegurar la calidad de un proceso de diseo geomtrico de una va depende de la

informacin de entrada a ste proceso y de la recepcin de los resultados, ser necesario
ejercer controles que aseguren los estndares de calidad del producto final y la
disposicin de stos.
TIVOS
Objetivos
OBJETIVO GENERAL
Identificar los aspectos generales de controles de la calidad del diseo geomtrico de una
carretera.
OBJETIVOS INTERMEDIOS
Identificar los controles de calidad del diseo geomtrico.

Identificar los niveles de calidad y control de los procesos.
ASPECTOS GENERALES
Para tener un verdadero control de la calidad del diseo geomtrico de una carretera, se
debe asociar a cada actividad del proceso de diseo dos tipos de controles: el control de
produccin y el control de recepcin. El control de produccin (CP), por tratarse de un
control interno, lo realiza el responsable de la actividad. El control de recepcin (CR),
caracterizado como un control externo y ejercido en el trnsito de una actividad a otra,
donde hay un traspaso de responsabilidades, debe ser realizado por el receptor,
generalmente el interventor del correspondiente estudio
NIVELES DE CALIDAD
Al analizar la calidad del diseo geomtrico de una carretera se deben examinar los
siguientes tres aspectos:
- Solucin propuesta, expresada por la calidad de las bases cartogrficas empleadas y de

los aspectos tcnicos, funcionales, estticos y ambientales contemplados en el diseo.
- Descripcin de la solucin, expresada a travs del contenido de los informes, esquemas,
planos y especificaciones.
- Justificacin de la solucin, expresada por la descripcin de la metodologa aplicada, las
memorias de clculo, los anexos aclaratorios y las explicaciones pertinentes.
Los niveles de calidad aplicables al diseo geomtrico de una carretera, son:

a) Nivel 1. Aplicable a la Fase 1. Pre Factibilidad. Est caracterizado por los siguientes
parmetros:
- Existe una descripcin clara y sencilla de la metodologa empleada en el estudio de cada

uno de los aspectos del diseo geomtrico.
- Los clculos relacionados con el estudio de los diferentes aspectos del diseo
geomtrico son consistentes y claramente entendibles.
- El informe del diseo geomtrico es ordenado, comprensible y completo.
- Las soluciones escogidas en relacin con cada uno de los aspectos del diseo
geomtrico estn de acuerdo con la prctica comn.
b) Nivel 2. Aplicable a la Fase 2. Factibilidad y la Fase 3. Diseos definitivos, y se

caracteriza por:
- El estudio de cada uno de los aspectos del diseo geomtrico se realiza de acuerdo con
las ltimas prcticas recomendables y sin perder la visin de conjunto al analizar en
detalle cada uno de ellos.
- Las metodologas empleadas son claras, completas y comprensibles.
- Se adelantan estudios de apoyo necesarios para la definicin de aspectos importantes
del diseo geomtrico.
- Las definiciones importantes se muestran a travs de cuadros, esquemas y figuras, con
el suficiente nivel de detalle.
- Los aspectos decisivos para la calidad se revisan minuciosamente.
- El diseo geomtrico, durante su desarrollo y en su etapa final, es revisado por expertos.
CONTROL DE PROCESOS
Enfoque sistmico
Para llevar a cabo la estructuracin e implementacin de los procesos relacionados con la

actividad del diseo geomtrico de carreteras, se deben tener en cuenta las siguientes
etapas:
- Identificacin de los procesos. En el sistema de gestin de la calidad de la organizacin

existen procesos que ponen a disposicin de los dems procesos algn tipo de recurso o
plantean directrices a los dems (procesos de conduccin) tales como los de
direccionamiento estratgico, administrativo y financiero y control de gestin; otros, de
servicio o apoyo, que sirven de soporte para uno o ms procesos, como los de compras,
talento humano, sistemas, mantenimiento de equipos y almacenamiento. Sin embargo,
para efectos del control del diseo geomtrico de carreteras, es necesario identificar los
procesos que convierten entradas en salidas de mayor valor para los clientes externos,
llamados procesos de realizacin.
- Determinacin de la secuencia, interaccin y descripcin de los procesos. El proveedor

del servicio de diseo debe representar los procesos de realizacin de manera secuencial
y correlacionarlos con los diversos grupos de procesos. Esto permite determinar la
interaccin de los procesos y realizar la descripcin que incluye las actividades realizadas
y las interrelaciones de estas actividades. La descripcin incluye las entradas y salidas de
cada proceso, quin entrega qu y a quin se le entrega el resultado de la ejecucin de la
actividad. De igual manera, se determinan los diferentes criterios de control de cada una
de las actividades por desarrollar y finalmente se establecen los registros que evidencian
el cumplimiento de la realizacin de tales actividades.
- Determinacin de la medicin de los procesos. Cada proceso debe tener un indicador de

su gestin, el cual se define en funcin del propsito del proceso. Los indicadores se
deben evaluar peridicamente para ser incluidos en un informe de gestin mensual. Los
indicadores pueden ser de desempeo, los cuales evalan el cumplimiento de la
responsabilidad del proceso (cumplimiento de especificaciones tcnicas, de requisitos
contractuales del cliente, del programa de auditoras, etc.); de eficiencia del proceso, los
cuales evalan los recursos asignados (cumplimiento del programa de trabajo establecido
para el desarrollo del proyecto); de gestin, el cual determina qu tan efectivo es el
proceso para cumplir con el propsito encomendado (satisfaccin del cliente,
mejoramiento de la competencia del personal de la organizacin).
Criterios generales de control
Especificaciones: Las especificaciones de diseo geomtrico son todos aquellos

parmetros numricos, criterios y requisitos sobre los cuales se basa el diseo. En
relacin con los parmetros numricos, se debe considerar:
- Establecer cules son necesarios.

- Obtenerlos de las fuentes adecuadas.
- Conseguir aquellos que no estn disponibles directamente
- Obtener y registrar la fuente del dato
- Comprobar y actualizar su validez con periodicidad
Se consideran parmetros numricos aquellos que al mismo tiempo satisfacen las

siguientes condiciones:
- Son externos a la actividad, es decir, no son un resultado intermedio o una derivacin
interna lgica.
- Son necesarios. Aquellos que son irrelevantes no se deben registrar.
- Son directamente aplicables al diseo geomtrico.
- Son obligatorios. El diseador debe tener en cuenta los criterios geomtricos
establecidos en el presente Manual.
Procesamiento de la informacin numrica

Para el control del procesamiento de la informacin numrica propia de un diseo
geomtrico, tanto de campo como de oficina, se debe adoptar uno de los siguientes
mtodos:
- Control total directo. Se revisan todos los procedimientos siguiendo el mtodo empleado
por el diseador.
- Control total paralelo. El control se hace sin tener a la vista los procedimientos y clculos
originales y empleando mtodos abreviados.
Si el procesamiento se lleva a cabo con la ayuda de programas de computador se debe

extremar la exigencia y solicitar:
- Informacin amplia y detallada sobre los programas de computador empleados.
- Descripcin de los procedimientos, con indicacin y explicacin de las expresiones
matemticas en que se basan.
- Simplificaciones adoptadas.
- Informacin de entrada.
- Informacin de salida.
- Convencin de signos, unidades, etc.
Informes y planos
En la revisin de los informes y planos se deben tener en cuenta los siguientes aspectos
fundamentales:
- Presentacin correcta (que contenga todos los aspectos propios del diseo geomtrico
de una carretera) sin lugar a confusiones o a interpretaciones errneas.
- La informacin que se presente debe estar de acuerdo con los procedimientos
numricos que la soportan.
- Los detalles de todos aquellos aspectos que faciliten la ejecucin del proyecto se
presenten con la debida claridad y profundidad.
- No omitir detalles necesarios para la adecuada definicin y ejecucin del proyecto en su
fase de construccin.
CONTROL DE INFORMES
Contenido mnimo del informe de diseo geomtrico: Los volmenes

correspondientes al diseo geomtrico de la carretera deben incluir, como mnimo, lo que
se indica a continuacin.
Proyecto de una carretera Primaria

Informe de Fase 1. Pre Factibilidad
El volumen correspondiente al diseo geomtrico llevado a cabo en la Fase 1, debe
incluir, como mnimo, lo siguiente:
- Introduccin y/o antecedentes del estudio.
- Informacin de la cartografa utilizada.
- Ubicacin geogrfica y caractersticas socioeconmicas de la zona de influencia de la
carretera.
- Resumen del estudio de trnsito.
- Descripcin de los corredores de ruta estudiados. Caractersticas topogrficas,
geolgicas, de estabilidad geotcnica, hidrolgicas, de hidrulica de cauces, ambientales,
etc.
- Sectorizacin y caractersticas geomtricas generales de los tramos de comportamiento
homogneo tales como longitud, pendiente media y velocidad de diseo del tramo (VTR).
- Resumen del anlisis de Capacidad y Nivel de Servicio para el tramo representativo de
cada corredor.
- Resumen de la evolucin econmica con el Modelo HDM-4.
- Conclusiones y recomendaciones
- Anexos:
- Cartera de la poligonal trazada a lo largo de la lnea de pendiente para la elaboracin del
croquis de los corredores de ruta estudiados, con sus referencias.
Informe de Fase 2. Factibilidad

- Descripcin general de la carretera.
carretera.
- Trabajos topogrficos
- Identificacin de placas IGAC para coordenadas.
- Identificacin de placas de nivelacin.
- Ubicacin de puntos de estacin o bases de topografa.
- Referenciacin de la lnea de base o lnea que une las bases de topografa.
- Nivelacin y control de la nivelacin de la lnea de base.
- Criterios para toma de topografa en la faja del corredor de ruta.
- Parmetros generales adoptados para el diseo geomtrico
- Identificacin de los tramos homogneos a lo largo del corredor de ruta.
- Velocidad de diseo (VTR) asignada a cada tramo.
- Cuadro con la Velocidad Especfica (VCH) asignada a las curvas horizontales en cada
Tramo homogneo.
- Pendiente mxima y longitud crtica de las tangentes verticales en cada tramo
homogneo.
- Especificaciones de la seccin transversal en cada tramo homogneo.
- Sectores con distancia de visibilidad de adelantamiento.
- Criterios de consistencia del trazado y armona con el paisaje.
- Informacin para la localizacin del eje definitivo en planta
- Listado de las bases de topografa utilizadas para el levantamiento topogrfico del
corredor de ruta, con su correspondiente referenciacin e informacin:
- Identificacin de la base de topografa.
- Coordenadas X, Y, Z.
- Cartera de localizacin del eje en planta con las coordenadas de cada abscisa del eje
del proyecto, para tramos rectos y en curva.
- Cartera preliminar de rasante de la calzada, con la siguiente informacin:
- Abscisa y cota del vrtice (PIV) de cada curva vertical.
- Pendiente de las tangentes verticales.
- Longitud de las curvas verticales.
- Pendiente de la corona a cada lado del eje de la carretera.
- Cota en el eje, en los bordes de la calzada y en los bordes de las bermas.
- Dibujo preliminar de las secciones transversales cada diez metros (10 m) y en los puntos
principales del eje en planta
- Movimiento de tierras. Cartera de cubicacin preliminar.
- Anexos
- Cartera de coordenadas de las bases topogrficas.
- Carteras de localizacin para el eje definitivo en planta.
- Plano de ubicacin de la va localizada, que contenga la siguiente informacin:
- Mapa del departamento zona administrativa del pas, con la ubicacin de la capital, de
la va localizada y de los principales municipios cercanos a la misma.
- Vas de acceso a la va localizada.
- Poblaciones o sitios que une la va localizada.
- Ros principales que atraviesa la va localizada.
- Plano reducido a escala 1:10.000, donde se localicen los planos que contiene el estudio.
- Planos Planta-Perfil, preferiblemente en escala horizontal 1:1.000 y vertical 1:100.
- Plano con el dibujo preliminar de las secciones transversales en escala 1:100.
- Planos topogrficos en planta y perfil de los sitios de ponteaderos, para obras de drenaje
de luces mayores a cinco metros (5.0 m), a escalas horizontal y vertical 1:500.
Informe de Fase 3. Diseo definitivo

- Descripcin general de la carretera

carretera.
- Localizacin del eje de la carretera.
- Referencias para replanteo del eje con su registro fotogrfico.
- Topografa adicional para completar el modelo topogrfico.
Tramo homogneo.
homogneo.
- Informacin para el replanteo del eje de la carretera
- Coordenadas de las bases de topografa a lo largo del corredor de ruta.
- Cotas de los B.M.
- Cartera de localizacin del eje.
- Plano reducido con el ndice de planos a escala 1:10.000.
- Planos Planta perfil, incluyendo la sealizacin vial, a escala horizontal
1:1.000 y vertical 1:100.
- Planos con el dibujo de las secciones transversales a escala 1:100 tanto horizontal como
vertical.
- Planos con el diseo de las intersecciones.
- Cartera de rasante de la calzada.
- Cartera de chaflanes.
- Cartera de cubicacin.
- Carteras de curva masa con sus diagramas y anlisis correspondientes.
Proyecto de una carretera Secundaria y Terciaria

El volumen correspondiente al diseo geomtrico de carreteras Secundarias y Terciarias
debe contener, como mnimo, lo siguiente:
- Informacin de la cartografa utilizada.
carretera.
- Descripcin de los corredores de ruta estudiados. Caractersticas topogrficas,
geolgicas, de estabilidad geotcnica, hidrolgicas, de hidrulica de cauces, ambientales,
etc.
- Sectorizacin y caractersticas geomtricas generales de los tramos de comportamiento
homogneo tales como longitud, pendiente media y velocidad de diseo del tramo (VTR).
- Identificacin de placas IGAC para coordenadas.
- Identificacin de placas de nivelacin.
- Ubicacin de puntos de estacin o bases de topografa.
- Referenciacin de la lnea de base o lnea que une las bases de topografa.
- Nivelacin y control de la nivelacin de la lnea de base.
- Criterios para toma de topografa en la faja del corredor de ruta.
Tramo homogneo.
homogneo.
- Informacin para la localizacin del eje definitivo en planta
- Listado de las bases de topografa utilizadas para el levantamiento topogrfico del
corredor de ruta, con su correspondiente referenciacin e informacin:
- Identificacin de la base de topografa.
- Coordenadas X, Y, Z.
- Plano reducido con el ndice de planos a escala 1:10.000.
- Planos Planta perfil, incluyendo la sealizacin vial, a escala horizontal
1:1.000 y vertical 1:100.
- Planos con el dibujo de las secciones transversales a escala 1:100 tanto horizontal como
vertical.
- Planos con el diseo de las intersecciones.
- Cartera de rasante de la calzada.
- Cartera de cubicacin.
Modelos bsicos de carteras y planos
Modelos de carteras
Durante las etapas en las que se evala la viabilidad econmica de un proyecto vial, se
registra informacin de campo en libretas o carteras la cual se puede registrar de la
siguiente manera:
- Cartera de lnea de pendiente.
- Cartera de localizacin del eje definitivo en planta.
- Cartera de nivelacin.
- Cartera de rasante.
- Cartera de movimiento de tierra.
A continuacin se presentan los modelos bsicos de los registros de campo indicados:

Modelos de planos
Los planos relacionados con el diseo geomtrico de una carretera son:

- Ubicacin geogrfica del proyecto.
- Planta y perfil reducido.
- Planta y perfil de detalle.
- Intersecciones.
- Secciones tipo.
- Perfiles transversales.
A continuacin se realiza una descripcin acerca del contenido de cada uno de ellos:
- Ubicacin geogrfica del proyecto Se debe indicar la ubicacin dentro del territorio
nacional y a nivel local, de tal manera que con este plano se pueda acceder, sin requerir
informacin adicional, a la zona de la obra.
- Planta y perfil reducido
Deben permitir identificar, de forma rpida, los distintos aspectos generales de la planta
tales como: accesos, posicin de obras especiales como muros de contencin y
estructuras importantes, tneles, intersecciones y caractersticas generales del relieve de
la va principal. Se deben presentar a escala 1:10.000 y tener en cuenta los siguientes
aspectos:
- Planta
- Presentar nicamente el eje o los ejes diseados, abscisados cada cien metros (100 m).
- Presentar las vas existentes con el fin de analizar la condicin presente con la condicin
proyectada.
- La topografa ser representada mediante curva de nivel cada cinco metros (5 m).
- Es fundamental detallar el orden de los planos de detalle, para lo cual se dibujarn
recuadros con su respectiva numeracin, que representen el tramo detallado y su
orientacin con respecto al diseo completo.
- Perfil
- La totalidad del perfil se delimitar mediante una cuadricula que contenga el abscisado
general del proyecto y las cotas en que ste se encuentre.
- Adicional a lo anterior, es necesario identificar claramente las abscisas y cotas de los
PIVs, longitudes de las curvas verticales y pendientes de las tangentes verticales.
- Planta y perfil de detalle
Este plano permite la identificacin y localizacin del diseo vial completo, el anlisis y
funcionalidad del mismo y el cumplimiento de los objetivos del proyecto.
La presentacin de los planos debe tener en cuenta los siguientes criterios:

- Generales
- En lo posible se debe presentar en un mismo plano el perfil longitudinal y la planta, con
el fin de facilitar el anlisis del diseo geomtrico y la coordinacin Planta - perfil.
- Tanto en la planta como en el perfil longitudinal se deben localizar y representar las
diferentes obras de drenaje, as como las estructuras y eventualmente los tneles,
identificndolos adecuadamente.
- Planta
- La cartografa sobre la que se proyecta el trazado debe tener como mnimo la siguiente
informacin: cuadricula correspondiente a las coordenadas del plano cada cien metros
(100 m), indicacin de la direccin del Norte y las coordenadas planas de un punto
especfico.
- Representacin del eje o ejes de diseo abscisados cada diez metros (10 m), y en los
puntos especiales (TE, EC, CE, ET y otros).
- Representacin de la calzada y de la corona, diferencindolas tanto en color como en
intensidad de la lnea que represente el eje de diseo. Asimismo se deber representar
mediante lneas el ancho de zona o derecho de va.
- Representacin a nivel de esquema de las obras de drenaje, muros de contencin,
puentes, etc., con sus respectivas abscisas de ubicacin y parmetros bsicos.
- Cuadro resumen con los elementos de curvatura para las curvas visibles en el plano.
- Perfil
- Representacin grfica del perfil longitudinal del terreno por el eje de diseo.
- Representacin grfica de los perfiles longitudinales del terreno por las medias bancas,
tanto izquierda como derecha.
- Representacin de la lnea del perfil longitudinal de la rasante en el eje, con la inclusin
de los vrtices y las curvas verticales.
Adems, se debe indicar los puntos inicial y final de cada curva.

- Ubicacin esquemtica de obras de drenaje, muros de contencin, puentes, y dems
estructuras de importancia.
- La escala vertical de los perfiles longitudinales debe ser diez (10) veces la horizontal.
- El dibujo del perfil longitudinal debe tener suficientes lneas de referencia que permitan
apreciar las diferencias de cotas entre el terreno y la rasante en cualquier abscisa. El paso
de las lneas de referencia debe ser un nmero entero fcil de interpretar y la distancia
entre ellos del orden de diez metros (10 m) para las abscisas y un metro (1 m) para las
cotas.
- Se debe representar grficamente el diagrama de peraltes, con el fin de detectar errores
en la definicin analtica de los mismos. La escala vertical para el diagrama de transicin
de peraltes ser de un milmetro (1 mm) por cada punto porcentual (%). La escala
horizontal ser la misma que la empleada para el perfil longitudinal.
- En los planos de planta y perfil general, as como en los de intersecciones, se deben
representar los puntos de referencia de nivel o bases de localizacin que se establezcan
para el replanteo de la obra.
- Diferencia de las pendientes de las tangentes de entrada y salida en el vrtice,
expresada en porcentaje (%).
- Representacin de las pendientes de los alineamientos rectos, en tanto por ciento.
- Intersecciones
Los planos de las intersecciones se deben representar a la escala necesaria para que su
conjunto se pueda apreciar en una nica plancha con claridad, lo que permite su anlisis
funcional.
- Seccin transversal tipo
Debe facilitar la identificacin de los diferentes elementos del diseo geomtrico
transversal, as como de aquellos elementos relacionados con el proyecto que posean
estructuras de pavimento especficas.
En este plano deben figurar los siguientes aspectos:

- Perfil transversal del terreno.
- Cota de rasante en el eje.
- Acotaciones de los anchos de corona, diferenciando los anchos del separador, calzada,
carriles, berma, sobreancho y vas lentas o de adelantamiento, segn sea el caso.
- Acotacin de los peraltes.
- Acotacin de los taludes en corte y terrapln. Si estos son variables a lo largo del
trazado se debern representar esquemticamente por letras y hacer referencia en la
memoria.
- En los proyectos en que figuren taludes diferentes en los distintos estratos del terreno,
se deber representar una lnea imaginaria de separacin que clarifique la definicin del
quiebre de los taludes.
- Detalle de las capas de la estructura del pavimento, con indicacin del tipo y espesor de
capa.
- Detalle de la seccin transversal de los elementos del drenaje superficial y drenaje
subterrneo longitudinal, reflejando su ubicacin respecto al resto de los elementos.
- En las secciones de paso por zonas urbanas, adems de lo anteriormente expuesto se
deben reflejar los elementos propios de dicha seccin: sardineles, aceras, etc.
- Secciones transversales
El objeto de este plano es permitir analizar la integracin de la va sobre el terreno. No es
necesario colocar los aspectos propios de la seccin tpica, ni la inclusin de los ejes de
escala y acotaciones numricas de los puntos del perfil. Los criterios de presentacin se
enuncian a continuacin:
- Para vas en doble calzada, se debe representar la seccin conjunta, con el fin de
facilitar su anlisis.
- Se debe presentar el plano de secciones transversales a la escala necesaria para su
correcta interpretacin. Esta debe ser la misma, tanto horizontal como vertical, as como
la misma en todos los planos y debe ser de 1:100. Se aceptarn escalas menores en
casos de secciones anchas con volmenes altos de movimiento de tierras.
- Se debe representar la lnea del terreno natural.
- Las secciones se deben identificar por su abscisa, con el fin de reflejar mejor su
ubicacin dentro del alineamiento.
- En cada seccin transversal, adems de la abscisa, se debe representar la cota en el eje
de la rasante de calzada (Cota Roja) y su proyeccin sobre el terreno natural (Cota
Negra).
- Para cada seccin se debern entregar los valores de peralte para cada lado de la
calzada expresados en porcentaje (%), y las cotas en el borde de corona.
- Para cada seccin se deber entregar los valores de rea para corte y relleno, as como
los respectivos volmenes entre secciones.
- Las secciones se deben dibujar para abscisas espaciadas cada diez metros (10 m) y en
los puntos principales del eje en planta.
- El nmero de secciones representadas en una misma hoja debe ser el mximo posible
siempre que no se produzca excesiva acumulacin de datos.
Adicional a todo lo anterior, se deben tener en cuenta los siguientes elementos comunes
para todos los planos:
- Para facilitar la comprensin de los planos se aceptar el uso de diversos colores,

intensidades y tipos de lnea para diferenciar elementos o grupos de elementos.
- Se aceptar el uso de diferentes tamaos de textos, siempre y cuando su uso obedezca
al establecimiento de jerarquas para la informacin presentada.
Para todos los casos se podr emplear una altura mnima de textos de dos punto cinco
milmetros (2.5 mm).
- Cabe anotar que no se recomienda realizar variaciones en las escalas entre grupos de
planos, a fin de evitar confusiones en la interpretacin de la informacin.
- Como dimensiones mximas de papel para todos los planos se aceptarn las siguientes:
- Ancho: mil milmetros (1000 mm).
- Altura: setecientos milmetros (700 mm).
CONTROL DE CALIDAD FINAL
Despus de efectuar un control riguroso a las especificaciones de diseo geomtrico, al

procesamiento de la informacin numrica y a los informes y los planos, se debe proceder
a examinar la calidad del diseo geomtrico en conjunto, para lo cual se debe preparar la
siguiente informacin:
- Perfil de curvatura a lo largo de la carretera.

- Perfil de velocidad a lo largo de la carretera.
- Perfil de visibilidad a lo largo de la carretera.
- Perfil de intensidad de la lluvia / rea seccin transversal estructuras de drenaje, por
kilmetro de carretera.
- Curva de Peraltes Vs. Radios realmente aplicados en el diseo.
- Capacidad de cada uno de los diferentes tramos homogneos de la carretera.
- Capacidad de las intersecciones.
- En proyectos de mejoramiento se debe comparar la Capacidad sin mejoramiento Vs.
Capacidad con mejoramiento, evaluada en tramos caractersticos de la carretera.
El anlisis de los elementos indicados se debe registrar en un Informe de Control Final del
Diseo.
EVALUACION SESION 5
1. Mencionar 3 ventajas del control de Informes

2. Mencionar 3 tipos de formatos que se deben diligenciar.
BIBLIOGRAFIA
BRAVO, Paulo Emilio. Diseo de Carreteras. Bogot Colombia. Carvajal S.A. Sexta
Edicin. 1998.
CAL Y MAYOR, Rafael. Ingeniera de Transito fundamentos y aplicaciones. AlfaOmega.
Septima Edicin. Mexico. 1998.
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS. Manual de Diseo geomtrico para Carreteras. Bogot.
Ministerio de Transportes.
CHOCONT ROJAS, Pedro Antonio. Diseo Geomtrico de Vas.Primera Edicin, Bogot
Colombia. Escuela Colombiana de Ingeniera.
HICKERSON, Thomas F. Route Location and Design, Quinta Edicin. New York. McGraw
Hill Book Company.
CARDENAS, Grisales James. Diseo Geomtrico de Carreteras. ECOE Ediciones.
Bogot Colombia. 2002.
GARCIA PATIO, Sergio Alberto. Manual de prcticas para el diseo geomtrico de una
carretera. Universidad Nacional de Colombia. Medelln Colombia. 1992.
Pginas Web
http://micigc.uniandes.edu.co/movimiento/fundamentos/estimacion_2.htm
http://www.fing.edu.uy/ia/deptogeo/elemtopo/Cap-2.pdf
http://www.igac.gov.co/wps/wcm/connect/8555e80047cd59688c6acc23e186de1d/
RESOLUCION_70_2011.pdf?MOD=AJPERES
http://www.arqhys.com/arquitectura/urbanismo-origen.html
http://webs.uvigo.es/jrperez/servicios-topografia-planimetria.htm
http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/perfiles.pdf
http://www.sogeocol.edu.co/documentos/Col_nva_vis_urb.pdf
http://www3.udenar.edu.co/ingenieria/documentos/jorge/Dise%C3%B1o%20Geom
etrico%20Carreteras/Curva%20Espiral.pdf

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ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES : Diseo Geomtrico de Vas

ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES

Fuente Manual de Diseo Geomtrico INVIAS

Asesora conceptual: Catalina Mara Arana Panesso, Ingeniera Topogrfica.

SESION I ASPECTOS GENERALES 13

SESION II DISEO GEOMETRICO EN PLANTA 55

SESION III DISEO GEOMETRICO EN PERFIL 113

Curvas verticales asimtricas

SESION IV SECCIONES TRANSVERSALES AREAS Y VOLUMENES. 135

SESION V ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DEL DISEO GEOMETRICO

El Diseo Geomtrico de Vas es un rea de conocimiento necesario en formacin del

La adquisicin de conocimientos, habilidades y destrezas, necesarios para la

El ingeniero de vas y aeropuertos, Ingeniero Civil o Topgrafo profesional, en cualquier

En este sentido, se ha diseado el presente mdulo de Diseo Geomtrico de Vas, que

En el diseo y produccin de este texto, no se han escatimado esfuerzos. En l se

En el presente curso, los estudiantes analizarn la importancia del diseo geomtrico, la

La metodologa para el desarrollo de cada sesin del mdulo es activa, participativa y

Desarrollar cada sesin programada, siguiendo su propio ritmo de aprendizaje,

2. La co evaluacin: Es la evaluacin mutua que se hacen los integrantes de un grupo. Es

Dentro de esta metodologa es fundamental establecer una comunicacin bidireccional

1. Lea toda la informacin presentada en cada sesin y observe detenida y

2. Cada vez que encuentre la mascota, el capitn ESING, reconocer:

4. No desfallezca ante la primera dificultad, acuda a su tutor o a material de autoayuda.

5. Elabore un cronograma de actividades y ubquelo en un lugar visible, especificando el

6. Consulte a su tutor solo cuando sea indispensable.

7. Utilice todos los recursos de aprendizaje que estn a su alcance y seleccione

8. Relacione lo que va aprendiendo con sus inquietudes, problemas personales,

9. Identifique, describa, analice y participe en la solucin de sus problemas de

10. Organice grupos de estudio y de debate

11. Desarrolle el hbito de leer permanentemente

Para el desarrollo de la siguiente conducta de entrada, y para iniciar el curso de diseo

1. Dadas las siguientes coordenadas complete la siguiente cartera.

2. Dados los siguientes azimutes, complete las siguientes carteras.

3. Un topgrafo encuentra que el ngulo en el punto A de la siguiente figura, desde donde

4. Le dicen a un topgrafo que por favor realice el levantamiento de un lote en forma

8. Para mediciones aproximadas se puede considerar a la tierra como una esfera y

Determinar la distancia que hay entre Bogota (4 36 N y 74 05 W) y Ccuta (7 54 N y

SESION 1 ASPECTOS GENERALES

En los proyectos de vas, tradicionalmente se presentan dos casos generales de trazados:

En aquellas situaciones de terrenos con topografa accidentada (Terrenos Ondulados,

Comprender el concepto de rutas y analizar las variables que la

CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS

SEGN SU FUNCIONALIDAD: PRIMARIAS, SECUNDARIAS,

Primarias: Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento

SEGN EL TIPO DE TERRENO: PLANO, ONDULADO, MONTAOSO,

Determinada por la topografa predominante en el tramo en estudio, es decir que a lo

Terreno plano: Tiene pendientes transversales al eje de la va menores de cinco grados

Terreno ondulado: Tiene pendientes transversales al eje de la va entre seis y trece

Terreno montaoso: Tiene pendientes transversales al eje de la va entre trece y

Terreno escarpado: Tiene pendientes transversales al eje de la va generalmente

PLANEACIN Y EJECUCIN DE UN PROYECTO DE UNA CARRETERA

ACTIVIDADES FASE 1: PRE FACTIBILIDAD

En trminos simples, la evaluacin econmica consiste en comparar, a lo largo de un

Las actividades de la Fase I, son:

1) Adquisicin de la cartografa existente de la zona del proyecto

- Mapas topogrficos y geolgicos en escalas reducidas

El estudio debe estimar la probable demanda de trnsito en un horizonte de anlisis de

3) Identificacin, con base en la informacin cartogrfica, de los posibles

Si el proyecto lo amerita y se considera prudente confirmar premisas asumidas con base

5) Identificacin, sobre las restituciones 1:10.000, de tramos homogneos desde el

El principal criterio es la homogeneidad en el tipo de terreno. Las fronteras entre tramos

6) Asignacin de la Velocidad de Diseo preliminar a cada tramo homogneo

7) Trazado de la lnea de ceros sobre las restituciones 1:10.000

9) Ajuste de los tramos considerados homogneos y de las velocidades de diseo