Anda di halaman 1dari 12

BUSAN-GEOJE DISUSUN OLEH:

ABDI SEPTIA PUTRA

IMMERSED 1410922015
ALQAWI AZIZ

TUNNEL
1410922062
M.IRWANSYAH
1410921093
RAHMAN AL HADID
TUGAS TSI-480 METODA KONSTRUKSI 1410921044
RIZKA KHAIRUNNISA
JURUSAN TEKNIK SIPIL, FAKULTAS TEKNIK, 1410922008
UNIVERSITAS ANDALAS TOMI SEPTIN
SEMESTER I 2016-2017 PERNANDO
1410922016

1. Pendahuluan
Busan adalah kota terbesar kedua dan pelabuhan utama di Korea
Selatan. Kota Busan terletak di tenggara dan berbatasan dengan Selat
Korea di sisi selatan dan timur sementara di utara berdiri pegunungan
yang curam. Kota ini berkembang pesat; populasi tumbuh selama
beberapa tahun terakhir untuk 3,7 juta penduduk di kota (4,6 juta pada
aglomerasi). Kepadatan penduduk 4850 jiwa / km2 yaitu sekitar tiga-
perempat dari kepadatan Hong Kong. Opsi untuk ekspansi terbatas
karena lokasi geografis. Jalur terowongan Busan - Geoje menghubungkan
langsung antara pulau Geoje dan kota Busan dengan tujuan untuk
memungkinkan Busan untuk memperluas dan, mengembangkan kawasan
industri di Geoje dan menambah fasilitas rekreasi dalam jarak
berkendara yang dapat di tempuh dari kota Busan. Pulau Geoje saat ini
terhubung ke daratan di sisi barat pulau. Dua jam perjalanan dengan
mobil dari kota Busan ke Geoje akan berkurangi menjadi 45 menit setelah
jalur terowongan tersebut selesai. Jalur terowongan Busan - Geoje akan
memberikan koneksi jalan antara Pulau Geoje dan Pulau Gaduk sebagai
bagian dari jalan dua jalur terpisah 4 lajur yang menghubungkan wilayah
pelabuhan baru Busan ke pulau Geoje. Jarak total terowongan itu adalah
8,204 km, melintasi jalur pelayaran dan menghubungkan pulau kecil
Daejuk, Jungjuk dan Jeo, yang tidak berpenghuni. Prinsip dasar dalam
pembangunan terowongan ini adalah membenamkan terowongan
sepanjang 3240 m yang terdiri dari 18 segmen terowongan dengan dua
bagian lajur lalu lintas di kedua arah .Jalur Busan-Geoje terdiri dari dua
jembatan Cable Stayed Bridge. Tapi, dalam makalah ini lebih di bahas
mengenai terowongan bawah lautnya.

2. DeskripsiProyek
2.1. Persyaratan Rancangan dan Masalah Utama
Terowongan terbenam bawah laut(Immersed Tunnel) Busan-Geoje
adalah salah satu terowongan terpanjang (3,2 km) dan terdalam (air
maksimum kedalaman 48 m) di dunia. Dalam jalur pelayaran utama
antara pulau Daejuk dan pulau Gaduk batas tinggi yang ada tidak dapat
diterima. Oleh karena itu sebuah terowongan adalah satu-satunya solusi
yang mungkin. Awalnya terowongan bor (Bored Tunnel) dikaji juga. Tapi
pantai dari pulau relatif curam dari dan posisi dalam terowongan bor
(Bored Tunnel) sekitar 25 sampai 30 m di bawah dasar laut membuat

1
tidak mungkin secara fisik untuk mencocokan alinemen terowongan bor
di antara kedua pulau dan menghubungkannya dengan jembatan yang
berdekatan. Kemiringan alinemen akan terlalu besar dan lereng terlalu
panjang untuk kenyamanan berkendara dan keamanan. Untuk alasan ini
penyeberangan dengan terowongan bawah laut dengan posisinya tepat di
bawah dasar laut adalah pilihan yang logis.

Gambar1. Lokasi Geografis Proyek

Gambar2. Tampak Udara Lokasi Proyek

2.2. Aspek Geoteknikal


Lapisan geologi bervariasi sepanjang alinemen terowongan tapi dari
atas ke bawah umumnya terdiri dari tanah liat laut diikuti oleh pasir laut
2
dan kerikil di atas batuan dasar.
Tanah liat laut lah yang membentuk dasar laut di sepanjang alinemen
terowongan bawah laut kecuali di daerah-daerah pantai dekat tempat
singkapan batuan dasar dan pasir dangkal dan lapisan kerikil ditemukan.
Ketebalan tanah liat laut melebihi 20 m di sepanjang sebagian besar
alinemen terowongan bawah laut. Biasanya terowongan bawah laut
didirikan pada lapisan ini.
Tanah liat laut terdiri tanah lempung terkonsolidasi normal hingga
lempung berstruktur lembut dan terkonsolidasi lebih. Tanah liat ini telah
diendapkan selama zaman Holocene. Bagian utama dari tanah liat laut,
dari dasar laut ke bawah, adalah "sangat lembut hingga lembut" dan dari
"plastisitas sangat tinggi" hingga "plastisitas ekstrim sangat tinggi".
Indeks liat plastisitas laut berkisar antara 56% sampai 85% dengan rata-
rata 68%. Kisaran unit bobot jenuh liat laut adalah 13,9 untuk 15.4k N /
m3, dengan nilai rata-rata 14.6k N / m3.

Gambar3. Profil Memanjang Terowongan Bawah Laut

2.3. Kondisi Lautan


Gelombang di lokasi proyek terdiri dari tiga komponen utama:
- Gelombang yang dihasilkan angin lokal, terutama dari laut dan timur
laut selama musim dingin;
- Gelombang yang dihasilkan angin arus dalam, terutama dari Asia
Selatan dan timur, selama musim panas;
- Gelombang besar yang dihasilkan arus dalam, terutama dari Asia
Selatan dan timur.
Arus ini terutama dipengaruhi oleh pasang surut, yang merupakan jenis
semi-diurnal dengan berbagai spring tide dari 1,60 m dengan arus
maksimum 0,80 m / detik pada alinemen terowongan.

3
3. Metoda Pelaksanaan Konstruksi
3.1 Pekerjaan Pencetakan Elemen Terowongan
Pembangunan elemen terowongan
dilakukan dengan metode precast
di pabrik beton pracetak
sementara di sisi barat dari Jinhae
Bay, sekitar 40 km dari daerah
perendaman. Pencetakan elemen
terowongan dilakukan dalam dua
kelompok yang terdiri dari empat
Gambar4. Pekerjaan Pencetakan elemen terowongan dan dua
Elemen Terowongan kelompok yang terdiri dari lima
elemen terowongan. 16 elemen
terowongan pertama dengan 180
m panjang, 10 m tinggi, 26 m lebar
dan berat sekitar 48.000 ton.
Elemen-Elemen terowongan
ditutup dengan baja panel sekat
berpintu yang dapat digunakan
kembali pada kedua ujungnya.
3.2 Pekerjaan Pengapungan Elemen Terowongan
Setelah menyelesaikan setiap
kelompok elemen, pabrik
pracetak sementara dibanjiri
dengan air dari laut dan pintu
dermaga dibuka. Elemen
elemen terowongan mulai
melayang dan didalam elemen
yang sudah di beri sekat panel
baja tersebut ada ruangan yang
Gambar4.Pekerjaan Pengapungan dapat ditempati teknisi untuk
Elemen Terowongan memompa air keluar dari
ballistank (tanki air ) elemen satu
per satu sehingga elemen bisa
mengapung sepenuhnya di
permukaan air. Prinsip yang
digunakan sama dengan kapal
selam. Setelah elemen
terowongan telah diangkut
melalui gerbang dermaga, empat
kapal tunda digunakan untuk
mengangkut elemen terowongan
ke lokasi tambat di dekatnya, di
mana maksimal enam elemen
terowongan pada suatu waktu
dapat disimpan. Elemen - elemen
terowongan disimpan dalam
kondisi mengambang.
Tekanan air yang lebih tinggi dari
4
kedalaman 40 m pada segmen
terowongan beton memiliki
tekanan hampir dua kali lebih
besar untuk proyek-proyek
terowongan bawah laut pada
umumnya. Persyaratan sesak air
yang ketat yang ditetapkan untuk
proyek ini adalah:
- Bagian silang dirancang
sedemikian rupa sehingga selalu
ada zona tekan yang cukup.
- Beton tersebut dicor dalam satu
terus menuangkan, yang
mengurangi risiko usia dini
retak(melalui bagian retak).
- Pada sendi segmen, dipasang
lapisan penghalang kedap air
kedua. Di sebelah waterstop
injeksi dipasang profil karet
omega berukuran kecil. Ini juga
mengurangi risiko kebocoran
karena gempa.

3.3 Pekerjaan Transportasi Elemen


Kondisi lepas pantai melibatkan
arus, gelombang ombak angin
dan gelombang ombak swell.
Terutama gelombang ombak
swell yang dominan dalam
desain sistem perendaman.
gelombang swell yang memiliki
puncak yang panjang, gelombang
simetris seragam yang telah
melakukan perjalanan di luar
Gambar 2. Pekerjaan Transportasi Elemen daerah asal mereka. Gelombang
swell mengitari wilayah laut luas
dan mereka dikelompokkan
berdasarkan panjang gelombang
mereka. Karena gelombang swell
memiliki panjang relatif
gelombang besar (>> 50 m),
elemen terowongan yang disusun
berbaris panjang lebih rentan
terhadap jenis gelombang ini.

3.4 Pekerjaan Pondasi


5
Terowongan
Terowongan beton segmental
memiliki kemampuan untuk
menyesuaikan diri dengan
perbedaan sekitarnya. Tapi
pembukaan gabungan yang
terlalu besar harus dihindari.
Untuk alasan ini telah
diputuskan untuk meningkatkan
kadar liat dalam laut.
Gambar 5. Pekerjaan Pondasi Pencampuran semen tiang
Terowongan pancang DCM. Dengan metode
semen ini disuntikkan langsung
ke dalam tanah liat dan di kolom
putaran situ campuran tanah
liat/ semen yang dibuat.
Diameter kolom tergantung pada
peralatan yang digunakan. Untuk
karya lepas pantai biasanya 4
kolom yang dibuat pada saat
yang sama membentuk persegi
1,80 meter dengan 1,80 meteran.
Metode perbaikan tanah ini
menghilangkan penyebab
penyelesaian lapisan tanah dan
membawa aspek ini kembali ke
kisaran yang ada pengalaman.

3.5 Pekerjaan Penenggelaman Elemen Terowongan


Konsekuensi penting dari kondisi
lepas pantai untuk proyek Link
Fixed Busan Geoje adalah
adanya beban hidrodinamik
besar selama proses perendaman
(terutama dari gelombang swell),
sementara unsur terowongan
ditangguhkan ke ponton
perendaman. Untuk menciptakan
situasi perendaman lebih
Gambar 6. Pekerjaan
terkontrol, kontraktor Mergor
Penenggelaman Elemen
mengembangkan sistem
Terowongan dengan Hydrolic
alternatif, Eksternal Positioning
Jacking
System (EPS). Dengan sistem ini
elemen terowongan ditempatkan
di tempat alas kerikil pada jarak
yang aman dari unsur
terowongan sebelumnya. Dengan
sistem dongkrak bawah air ini
elemen terowongan diangkat dan
6
bergerak maju dalam situasi
yang dikontrol sepenuhnya.
Setelah mengosongkan ruang
perendaman, dongkrak
horizontal dapat digunakan
untuk kembali menyelaraskan
elemen terowongan..

4. Pembahasan
Terowongan tenggelam tidak sesuai dengan setiap situasi. Namun,
jika ada air yang tersedia (untuk menyeberang atau untuk
digunakan sebagai media transportasi) mereka biasanya
menyajikan alternatif yang layak untuk terowongan bor dengan
harga yang kompetitif.
Mereka menawarkan sejumlah keuntungan seperti:
1. Terowongan tenggelam mungkin memiliki keunggulan lebih.
Terowongan bor untuk penyeberangan air di beberapa lokasi
karena mereka hanya terbentang pada jarak yang pendek di
permukaan air. Pendekatan karena itu dapat relatif singkat.
Dibandingkan dengan jembatan tingkat tinggi atau terowongan
bor, panjang keseluruhan persimpangan akan lebih pendek.

Gambar 7. Perbandingan Pilihan Jalur

2. Terowongan tenggelam tidak harus melingkar di penampang


(seperti terowongan bor). Hampir setiap penampang dapat
ditampung, membuat terowongan tenggelam dapat dipakai
untuk jalan raya yang lebar dan bisa dikombinasikan
terowongan jalan / rel.

7
Gambar 8. Kemungkinan Profil Potongan Melintang untuk
Terowongan Tenggelam

3. Terowongan tenggelam dapat dibuat sesuai dengan kebanyakan


keberpihakan horisontal dan vertikal. Mereka dapat dibangun di
tanah yang akan menghalangi terowongan bor atau
membuatnya sangat menantang dan mahal seperti deposito
aluvial lembut di muara sungai besar. Terowongan tenggelam
dapat dirancang untuk menangani kondisi seismik.
4. Terowongan bor merupakan proses yang berkesinambungan di
mana setiap masalah dalam operasi pemboran mengancam
untuk menunda keseluruhan proyek. Terowongan tenggelam
melibatkan operasi lebih, seperti konstruksi elemen,
pengerukan dan pemasangan terowongan, yang dapat terjadi
secara bersamaan atau tumpang tindih, sehingga
mengakibatkan perencanaan proyek yang lebih kuat. Sebagian
karena alasan ini, sebuah terowongan tenggelam umumnya
lebih cepat untuk membangun daripada terowongan bor sesuai.
Kekurangan :
Terowongan tenggelam dirasa tidak terlalu banyak yang
familiar dengan tekniknya, dan dianggap "sulit" karena
adanya pekerjaan proyek di laut dan mengakibatkan
gangguan terhadap pelayaran dan dampak lingkungan. Dalam
kenyataannya, teknik ini kurang berisiko daripada
terowongan bor (bored tunnelling) dan konstruksi bisa lebih
terkontrol. Pekerjaan proyek laut tidak menimbulkan
kesulitan khusus tetapi pertimbangan cermat dianjurkan
terutama berkaitan dengan transportasi dan dampak
lingkungan. Terowongan tenggelam mungkin memiliki
potensi kerugian dalam hal gangguan lingkungan untuk
kehidupan bawah laut. Terowongan tenggelam mungkin
memiliki dampak pada habitat ikan, ekologi, saat ini, dan
kekeruhan air. Setelah kondisi lingkungan telah ditetapkan
oleh proses perencanaan dan perijinan, perawatan harus
dilakukan untuk memenuhi kondisi tersebut. Namun,
teknologi pengerukan telah berkembang dalam beberapa
tahun terakhir, dan sekarang memungkinkan untuk

8
menyingkirkan berbagai material pengerukan tanpa efek
samping kepada aliran air. Persyaratan khusus untuk
menangani pembuangan material ekskavasi biasanya
ditentukan. Material terkontaminasi harus dibuang di fasilitas
penampungan khusus, sedangkan material yang tidak
terkontaminasi, jika cocok, dapat digunakan kembali untuk
digunakan kembali untuk timbunan. Peningkatan biaya
pengerukan dan pembuangan selama tiga dekade terakhir
karena terutama untuk terus memperketat pelestarian
lingkungan menciptakan tantangan yang signifikan terhadap
pembuangan bahan yang tidak diinginkan.

Tantangan atau Hambatan dalam pelaksanaan Proyek.


- Kedua ujung terluar alinemen berada diatas elevasi dasar laut..
- Ini adalah terowongan beton terpanjang setelah resund Link
antara Denmark dan Swedia terowongan beton terpanjang
tenggelam dalam dunia;
- Galian untuk meletakkan terowongan ini sampai ke kedalaman
50 m di bawah permukaan air laut rata-rata;
- Lokasi ini memiliki kondisi laut yang menyulitkan;
- Lapisan tanah ini memiliki karakteristik yang sangat
lemah(clay)
Solusi Mengatasi Hambatan :
Alinemen Terowongan
Dari titik terdalam pelurusan naik lebih dari sekitar 95 m
dengan ketinggian tertinggi kabel tinggal jembatan di atas
saluran navigasi utama. gradien maksimum adalah 4,73%,
sedikit kurang dibandingkan dengan gradien menuju portal
timur di pulau Gaduk yaitu 5%. Kedua melebihi gradien
desain maksimum dalam kondisi standar 4%. Gradien di sisi
barat dari konflik terowongan keselarasan dengan tujuan
desain untuk menempatkan terowongan di bawah dasar laut.
Karena depresi lokal di dasar laut di sekitar 350 meter
sebelah timur dari portal Barat bagian bawah struktur
terowongan diposisikan sekitar 8 m di atas dasar laut asli.
Penyelidikan tanah pendahuluan menunjukkan ketebalan
minimal dasar laut untuk mengubur terowongan.
Penyelidikan tanah yang lebih rinci selama desain
menunjukkan perpanjangan dari tanah liat laut di bawah
dasar laut tertekan. Sebagai modifikasi dari alignment
vertikal ke posisi yang lebih dalam, sehingga gradien dari 6%
itu bukan pilihan untuk Otoritas studi ekstensif telah
dilakukan untuk mengeksplorasi pilihan teknis untuk
mengatasi masalah tersebut. Dari sejumlah alternatif yang
bervariasi dari tumpukan pemadatan pasir, penggantian
tanah, preloading dan semen dalam pencampuran yang
terakhir telah dipilih sebagai metode yang dapat diterima
teknis yang paling tepat dan ekonomis. Daerah dengan
tumpukan DCM akan diperpanjang lebih dari jarak yang

9
cukup jauh di kedua sisi terowongan untuk mendukung
tanggul sub-laut yang meninggikan sekitar 16 m di atas dasar
laut asli dan harus melindungi terowongan dari kapal
terdampar dan erosi.
Panjang Terowongan
Elemen terowongan yang panjang menyulitkan dalam
transportasinya. Dalam rangka untuk menghemat produksi
elemen, prinsip yang digunakan untuk produksi elemen
terowongan resund mulai ditetapkan. Pencetakan di lokasi
tetap ,mengirim elemen dengan jalur darat dianggap terlalu
rumit, mahal dan karena itu tidak ekonomis. Fasilitas
Pencetakan (Casting) sekarang telah berkembang
menggunakan sistem fasilitas pengecoran bergerak
(moveable) sepanjang elemen yang memungkinkan
pengecoran penuh bagian terowongan di berbagai lokasi.
Pilihan untuk metode konstruksi ini telah didukung oleh
pengalaman yang baik dengan metode ini pada sejumlah
proyek terowongan di Swiss.

Gambar 9. Lokasi Pencetakan Elemen dengan 4 terowongan

Pengerukan dalam kaitannya dengan kedalaman terowongan.


Sebagian besar parit untuk terowongan tenggelam dikeruk
dengan bagian cutter kapal keruk (Dredger). Jenis kapal
keruk ini hanya dapat mengeruk sampai kedalaman air 30
meter. Untuk bagian yang lebih dalam hanya ada dua
alternatif; Grab Dredger dan Trailer hopper Dredger. Grab
Dredger hanya dapat mencapai tingkat produksi yang relatif
rendah saja dan bisa menimbulkan masalah lingkungan
ketika bekerja dengan bucket terbuka. Besar kapal keruk
hopper Trailer (Trailer hopper Dredger) dapat menggali
hingga kedalaman air 100 meter dan digunakan di Korea
untuk pertambangan pasir untuk proyek reklamasi. Karena
biaya operasional yang tinggi ini kapal keruk besar hanya
dapat beroperasi ekonomis jika mereka dapat bekerja terus
menerus selama periode waktu yang lebih panjang.
Kondisi Lautan
10
Tantangan utama untuk pekerjaan penenggelaman
terowongan adalah gelombang swell, yang memaksakan
gerakan besar dan kekuatan pada elemen terowongan dan
peralatan penenggelaman. Dalam rangka memenuhi syarat
kekuatan dan gerakan, dibuatlah model gelombang numerik
dari daerah tersebut dan data 10 tahun gelombang juga telah
dianalisis. Selanjutnya sebuah waverider telah dipasang pada
bulan Juni 2004 di selatan Pulau Jungjuk. Uji model hidrolik
dan numerik telah dilakukan dengan unsur terowongan dan
rig perendaman. Dari Uji telah disimpulkan bahwa
gelombang swell khususnya yang lebih besar dari 0,80 m dan
Tp lebih dari 6 detik menyebabkan gerakan besar dan beban.
Dalam kombinasi dengan analisis gelombang menjadi jelas
bahwa perendaman selama musim panas akan sulit dan
kemungkinan besar peralatan khusus harus dikembangkan.
Untuk saat ini telah diputuskan untuk membenamkan unsur-
unsur di musim dingin. Efek lain dari gelombang swell besar
adalah gaya angkat (uplift) relatif tinggi dan beban horisontal
pada unsur-unsur setelah mereka ditempatkan di parit
terowongan. Pengisian tambahan dari tangki ballast
dikombinasikan dengan menempatkan lapisan pondasi dan
Lapisan filler pengunci langsung setelah perendaman adalah
cara untuk mengamankan elemen. Sebuah sistem peramalan
cuaca dan gelombang akan didirikan di tempat pekerjaan
untuk memprediksi tinggi gelombang dan waktu selama
periode perendaman.
Kondisi lapisan subtanah dan pondasi terowongan.
Dalam alinemen terowongan terbenam busan, tanah liat laut
adalah jenis tanah yang dominan. Ketebalan lapisan tanah
liat laut bervariasi tetapi biasanya melebihi 30 m dan terletak
tepat di bawah tingkat dasar terowongan. Itu
liat laut sangat lembut dan plastisitas sangat tinggi dalam
kombinasi dengan bobot satuan jenuh yang rendah,
rendahnya tingkat lebih-konsolidasi dan sifat terstruktur
tanah telah penting untuk metode dasar akhirnya dipilih.
Biasanya agregat dari berat terowongan tenggelam,
pengurukan dan rock perlindungan kurang dari berat bahan
parit digali. Karena ini dan dengan asumsi bahwa tanah asli
tidak mengalami penurunan, secara teoritis tidak ada
penurunan yang akan terjadi sebagai akibat berat
terowongan kurang dari berat tanah asli. Atas dasar
terowongan tenggelam normal biasanya tidak didukung
dengan pondasi tiang pancang. Hanya ada sejumlah kecil
dari terowongan tenggelam yang oleh pengetahuan penulis
didirikan di atas tiang pancang. Terowongan IJ di
Amsterdam, Metro Rotterdam, bagian dari Zeeburgertunnel
di Amsterdam dan terowongan Chang Hong di Ningbo Cina
didirikan di atas tiang pancang karena berbagai alasan.
Situasi Busan spesial dalam hal ini. Materi yang ditimbun
yang perlu dari berat badan tertentu untuk mengunci
11
terowongan horizontal memiliki berat satuan yang lebih
tinggi dibandingkan dengan tanah liat laut asli. Hal ini
menyebabkan peningkatan stres yang efektif di bawah
pengurukan dan permukiman terkait dari pengurukan dan
terowongan. Peningkatan stres yang efektif bisa jadi di
kisaran level atas konsolidasi, menyiratkan risiko
peningkatan pemukiman karena perilaku tanah kurang kaku
(ransum antara re-kompresi dan indeks kompresi hampir 14).
Selain itu besarnya settlement akan bervariasi sepanjang
alignment karena variasi dalam karakteristik tanah dan
jumlah pengurukan. Yang terakhir tergantung pada
keakuratan pengerukan parit yang rendah karena kedalaman
ekstrim dari parit terowongan dan kondisi laut yang parah.

Gambar 10. Profil potongan melintang terowongan di dasar


laut

5. DaftarPustaka
Janssen, Wim. 2010. Busan Geoje Link: Immersed Tunnel Opening New
Horizons.
TranslationJournal,https://www.academia.edu/3356000/BusanGeoje_Link_
Immersed_tunnel_opening_new_horizons

J.C.W.M, De Wit. April 2012. Immersed Tunnels: Competitive tunnel


technique for long (sea) crossing. Translation Journal, http://tec-
tunnel.com/wp-content/uploads/2012/11/UC2012-paper-immersed-tunnel-
De-Wit.PDF.pdf

12

Anda mungkin juga menyukai