Struktur Jalan Rel

Struktur Jalan Rel

Rail Clip Center line

Rail
Sleeper
Ballast
Plants

Drainage

Sub ballast
Struktur Jalan Rel
Struktur Jalan Rel Terdiri Atas Dua Bagian:
Struktur bangunan atas:
rel,
penambat dan
bantalan (sleeper, tie)
Struktur bangunan bawah:
balas (ballast),
pada kondisi tertentu balas dapat dibagi 2 lapisan yaitu balas atas (top ballast) dan ballast
bawah (bottom ballast).
subbalas (subballast),
tanah dasar (improve subgrade) dan
tanah asli (natural ground).
SISTEM PENAMBAT
Lebar Trak atau Sepur (Gauge)
Adalah jarak antar rel, diukur dari bagian dalam kepala rel
semakin besar lebar sepur, semakin stabil dan semakin tinggi kecepatan kereta api
Lebar 700 mm
Digunakan sebagai jalur lori tebu pabrik gula di Jawa
Lebar 1000 mm
Disebut juga "meter gauge", digunakan di Malaysia
Lebar 1067 mm, atau 3 kaki 6 inci
merupakan lebar rel yang digunakan secara umum di Indonesia
Disebut juga sebagai Narrow gauge
Sebenarnya lebar ini cocok untuk daerah yang bergunung-gunung
Lebar 1435 mm, atau 4 kaki 8,5 inci
merupakan rel yang banyak digunakan di dunia
Disebut juga sebagai Standar gauge
Komponen Struktur Jalan Rel
Struktur Jalan Rel
Struktur jalan rel adalah struktur elastis,
Tegangan kontak antara rel dan roda sekitar 6000 kg/cm2, ditransfer ke tanah
dasar.
Struktur jalan rel harus dapat menjamin keamanan, kenyamanan, umur teknis
dan geometri (lebar sepur, ketidakrataan)
 KRITERIA STRUKTUR
Kekakuan (stiffness), untuk menjaga deformasi vertikal, dimana deformasi
vertikal ini merupakan indikator utama dari umur, kekuatan dan kualitas jalan rel.
Deformasi vertikal yang berlebihan akan akan menyebabkan geometri jalan rel
tidak baik dan keausan yang besar diantara komponen-komponen struktur jalan
rel.
Elastisitas (Resilience), diperlukan untuk kenyamanan perjalanan kereta api,
menjaga patahnya as, roda, meredam kejut, impact, getaran vertikal. Jika jalan rel
terlalu kaku misalnya dengan pemakaian bantalan beton, maka untuk menjamin
elastisitas diperlukan alas karet (rubber pads) yang dipasang dibawah kaki rel.
 KRITERIA STRUKTUR
Ketahanan terhadap Deformasi Tetap, Deformasi vertikal yang berlebihan akan
cenderung menjadi deformasi tetap, sehingga geometri jalan rel (ketidak rataan
vertikal dan horizontal, puntir) menjadi tidak baik, yang pada akhirnya
kenyamanan dan keamanan menjadi terganggu.
Stabilitas, Jalan rel yang stabil adalah mampu tetap pada posisi semula (vertikal
dan horizontal) setelah pembebanan terjadi. Untuk ini dibutuhkan balas dengan
mutu dan kepadatan yang baik, bantalan dengan penambat yang selalu terikat,
dan drainase yang baik.
Adjustability, Jalan rel harus bisa diatur/dipelihara untuk dikembalikan ke posisi
geometrik yang benar, jika terjadi perubahan geometrik karena beban yang
berjalan.
 BEBAN- BEBAN YANG BEKERJA
Gaya Vertikal
Gaya ini adalah beban yang paling dominan dalam struktur jalan rel, gaya ini menyebabkan
defleksi vertikal, dan defleksi vertikal ini adalah indikator terbaik dari kualitas, kekuatan dan
umur jalan rel

Gaya Transversal (Lateral);

Gaya ini disebabkan adanya gaya sentrifugal, Snake motion, dan ketidak rataan geometrik
jalan rel, bekerja pada titik yang sama dengan gaya vertikal di rel.

Gaya Longitudinal;
Gaya ini diakibatkan terutama oleh perubahan suhu pada rel (thermal strees), dan untuk
konstruksi kereta api modern, dimana dipakai rel panjang (long welded rails), gaya ini
sangat memegang peranan penting. Tambahan pada gaya longitudinal ini adalah gaya
adhesi (akibat gesekan roda dan rel) dan gaya rem (akibat pengereman kendaraan rel).
 Gaya Vertikal (1/3)
Gaya Lokomotif
Jenis lokomotif dilihat dari cara penomorannya:

Lokomotif BB artinya beban ditumpu oleh 2 bogie, yang masing-masing bogie

terdiri 2 gandar dan satu gandar terdiri dari dua roda

Sehingga:
Jika berat lokomotif ( Wlok ) = 56 ton, maka ;
Gaya kepada bogie (Pbogie = Pb) = Wlok/2 = 6/2 ton = 28 ton
Gaya gandar (Pgandar = Pg) = Pb/2 = 28/2 ton = 14 ton
Gaya roda statis (Pstatis = Ps) = Pg/2 = 14/2 ton = 7 ton

Gaya gandar, lebih dikenal dengan beban gandar (axle load)

Gaya Vertikal (2/3)
Lokomotif Jenis CC, lokomotif ditumpu 2 bogie, masing-masing bogie terdiri 3 gandar, dan
masing-masing gandar terdiri 2 roda

Sehingga:
Jika berat lokomotif ( Wlok ) = 84 ton, maka ;
Gaya kepada bogie (Pbogie = Pb) = Wlok/2 = 84/2 ton = 42 t
Gaya gandar (Pgandar = Pg) = Pb/2 = 42/3 ton = 14 ton
Gaya roda statis (Pstatis = Ps) = Pg/2 = 14/2 ton = 7 ton

Di Indonesia, jenis lokomotif CC ada 2 jenis beratnya;

CC-202.. , dengan berat 108 ton, atau beban gandar 18 ton
CC-201.. dan CC-203.., dengan berat 84 ton atau beban gandar 14 ton
 Gaya Vertikal (3/3)
Gaya Kereta
Kereta dipakai untuk angkutan penumpang, sehingga karakteristiknya adalah
kenyamanan dan kecepatan tinggi.
- Berat Kereta jika dimuati = 40 ton,
- Beban bogie (Pb = 20 ton),
- Beban gandar (Pg = 10 ton),
- Beban Roda Ps = 5 ton.

Gaya Gerbong (Wagon)

Gerbong dipakai untuk angkutan barang, yang diperlukan adalah muatannya
dapat massal dan berat. Prinsip beban sama

Faktor Dinamis, faktor ini diakibatkan oleh getaran-getaran dari kendaraan rel,
akibat angin, dan kondisi geometrik
Transformasi Gaya Statis ke Gaya Dinamis

Faktor Dinamis:
Ip = 1 + 0,01 (0,62 V 5)

Dimana : V = kecepatan kereta api ( km/jam)

Sebagai Contoh :
Lok CC-201, dengan V = 100 km/jam dan
Ps = 7 ton, maka:
Ip = 1 + 0,01 ( 0,62 * 100 5 ) = 1,57
Pd = Ps * Ip = 7 * 1,57 ton = 10,99 ton
Gaya Transversal (Lateral)
Gaya ini menyebabkan tercabutnya terpon dan geseran pelat landas (base plate) pada bantalan
kayu, sehingga dapat merubah geometrik jalan rel, dan pada kondisi tertentu dapat mengakibatkan
loncatnya roda keluar rel (anjlogan, derailment).

Besarnya gaya lateral, dibatasi agar roda tidak keluar rel, besarnya adalah :
Plateral / Pvertikal < 1,2

Pada kondisi dimana rel dan roda sama-sama aus, maka pembatasan lebih kecil, yaitu : Plateral /
Pvertikal < 0,75
Distribusi Gaya Pada Struktur Jalan Rel

Beban dari roda (dinamis) diterima oleh rel, disini tegangan kontak yang
terjadi sangat besar, sehingga menentukan dalam pemilihan mutu baja rel.
Beban rel didistribusikan dari dasar rel ke bantalan dengan perantaraan
pelat andas (baseplate) untuk bantalan kayu, ataupun alas karet (rubber)
untuk bantalan beton)
Beban bantalan didistribusikan dari dasar bantalan ke balas, yang seterusnya
didistribusikan ke tubuh jalan rel
Distribusi Gaya Vertikal Pada Struktur Jalan Rel
Tegangan Kontak
dari Rel/Roda Baja

Profil Landutan Rel

Tengangan Perletakan
Bantalan

Tengangan Subbalas

Tengangan Tanah Dasar

Beban Struktur Jalan Rel
Gaya Longitudinal
disebabkan karena adanya perubahan suhu pada rel (thermal strees) yang
sangat berpengaruh untuk konstruksi rel panjang (long welded rails).
Gaya adhesi (akibat gesekan roda dan rel) dan
Gaya rem (akibat pengereman kendaraan rel).
Rel didisain menggunakan konsep beam-on-elastic-foundation model (BoEF)
dengan mengasumsikan bahwa:
Setiap rel akan berperilaku sebagi balok menerus yang diletakkan di atas
tumpuan elastik.
Modulus fondasi jalan rel (sebagai tumpuan), k, didefinisikan sebagai
gaya tumpuan per unit panjang rel per unit defleksi rel.
Modulus fondasi jalan rel disini termasuk juga pengaruh penambat,
bantalan, balas, subbalas dan subgrade.
Perhitungan komponen Jalan Rel
Faktor dinamis
Ip = 1 + 0,01((V/1,609) 5)
Beban Dinamis
Pd = Ps x Ip

Dumping factor (l)

k
l 4
4EI

Momen Maksimum pada Rel (Mo)

Pd
Mo
4l
Perhitungan komponen Jalan Rel
Hitunglah komponen tegangan pada rel untuk Kelas Jalan I
dengan kecepatan rencana 150 km/jam. Beban gandar
kereta api sebesar 18 ton dan modulus kekakuan jalan rel
diperhitungkan sebagai 180 kg/cm2. Hitunglah momen
maksimum yang terjadi pada rel apabila digunakan tipe rel
54 dengan E = 2 106 kg/cm2 dan momen inersia 2346
cm4.
Rel

Y running surface (rail thread)

kepala (head)

x
badan (web)

dasar (base)

Penamaan rel disesuaikan dengan berat/meter, misalnya :

R-54, adalah rel dengan berat sekitar 54 kg/meter.
R-42, adalah rel dengan berat sekitar 42 kg/meter
Fungsi Rel
Menerima langsung beban-beban dari kereta sebelum didistribusikan
ke komponen lainnya
Mengarahkan jalannya kereta
Unsur pengikat dalam membentuk struktur jalan rel
ARA (American Railways Association) membagi menjadi jenis A dan
jenis B.
Jenis A kepala rel dibuat tipis dengan tujuan momen inersia tinggi, rel ini
dipakai untuk kecepatan tinggi.
Jenis B kepala dibuat tebal dengan momen inersia cukup, untuk menahan
bahaya aus karena beban gandar yang tinggi dan kecepatan sedang.
Sumber : PM No. 60 Tahun 2012
Sumber : PM No. 60 Tahun 2012
Pemilihan Jenis Rel
Pemilihan Dimensi
Penentuan dimensi rel didasarkan pada tegangan lentur di dasar rel (S-base),
akibat beban dinamis roda kendaraan rel.
S-base < tegangan ijin baja (Si), dimensi ini dianggap cukup.
Tegangan Ijin
Tegangan ijin sangat tergantung kepada mutu rel, (mutu rel dengan tegangan
'ultimate' di atas 7000 kg/cm).
PT KA berdasar kelas jalan (S-base) lihat tabel.
Penentuan tegangan ijin berdasar pada:
kelas jalan rel; misalnya Jepang dan Jerman
Penggunaan rel, rel pendek atau rel panjang; misalnya Amerika.
 Contoh Perhitungan Dimensi Rel
Kelas Daya Kecepatan Beban gandar Beban roda Jenis Rel Tegangan Tegangan ijin
Jalan Angkut Lintas rencana (kpj) (ton) dinamis dasar rel (kg/cm2)
(juta ton/thn) (kg) (kg/cm2)
I > 20 150 18 19940 R-60 1042,3 1325

R-54 1176,8
II 10-20 140 18 16241 R-54 1128,2 1325

R-50 1231,8

III 5-10 125 18 15542 R-54 1097,7 1663

R-50 1178,8

R-42 1476,3

IV 2.5-5 115 18 14843 R-54 1031 1843

R-50 1125,8

R-42 1410
V >2,5 100 18 14144 R-42 1343,5 2000
Umur Rel
Umur rel dipengaruhi oleh:
mutu rel,
keadaan lingkungan dan
beban yang bekerja (daya angkut lintas).
Pada jalan lurus umur rel banyak yang lebih besar dari 40 tahun - bisa
mencapai 60 tahun, tetapi biasanya umur 40 tahun dijadikan sebagai dasar
umur.
Umur rel dapat ditentukan dari :
Kerusakan ujung rel
Keausan baik di lurus maupun di lengkung
Lelah
Jenis Rel
Rel menurut panjangnya dibedakan atas 3 jenis, yaitu
Rel standar, panjang 25 m, sebelumnya 6 - 10 m.
Rel pendek, adalah rel yang panjang maksimal 100 m, atau 4 x 25 m, (dng
pengelasan di Balai Yasa, sebelum diangkut ke lokasi pemasangan).
Rel panjang, adalah rel yang panjang statis (static length) minimal 200 m,
(daerah yang tidak terpengaruh pergerakan sambungan rel).
Kondisi jalan Rel Tertekuk Akibat Gaya Suhu
Test Tahanan Momen Lateral (Lateral Momen Resistance)
Tes Tahanan Balas