PROYECTO FINAL DE GRADO

ESTUDIO TCNICO DE UN SISTEMA

DE PROPULSIN AZIMUTAL
TECHNICAL STUDY OF AZIMUTH
PROPULSION SISTEM

PABLO DIEZ ECHAVE

Grado Ingeniera Marina

OCTUBRE 2014
 INDICE
0. INTRODUCCIN 3
1. INTRODUCCIN A LOS SISTEMAS AZIMUTALES 7
1.1. Introduccin Histrica 7
1.2. Objetivo principal del sistema 7
1.3. Aplicaciones del sistema 7
1.4. Tipos de transmisin (mecnica y elctrica) 8
1.5. Ventajas e inconvenientes del sistema 9
1.6. Ejemplos de maniobra del buque 12
2. DESCRIPCIN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA 13
Y DE CMO TRABAJAN
2.1. Caractersticas propias del buque 13
2.2. Sistema de propulsin del buque 14
2.2.1. Motores principales 14
2.2.2. Transmisin y embrague 15
2.2.3. Componentes de la SRP 1215 CP 22
2.2.4. Proceso de arranque 27
2.3. Sistemas adicionales 32
2.3.1. Sistema elctrico 32
2.3.2. Sistema hidrulico 34
2.3.3. Sistema de lubricacin 42
2.3.4. Sistema de refrigeracin 45
2.3.5. Sistema de control de paso variable 49
2.3.5.1. Sistema de paso variable manual 51
2.3.6. Sistema de control de mando. 52
3. ESPECIFICACIONES PROPIAS DEL SISTEMA 53
3.1. Caractersticas de la instalacin 54
3.1.1. Mtodos de la instalacin. 54
3.1.2. Mtodos de fijacin al casco. 58
3.2. Caractersticas del buque para su instalacin 64
3.3. Mantenimiento del sistema 64
3.4. Averas tpicas 71
4. CONCLUSIONES 73
5. BIBLIOGRAFA 75
 INTRODUCCION
Con el presente trabajo fin de grado se pretende hacer un estudio tcnico
sobre el campo de la propulsin marina, en especial, sobre un tipo de
propulsin especial.

Para ello, el proyecto se ha centrado en el estudio y explicacin de un

sistema de propulsin en concreto, tomando como ejemplo el sistema
azimutal desarrollado por la empresa Schottel, y concretamente en uno de
sus productos, la Schottel Rudder Propeller (SRP) 1215 CP.

En el presente trabajo se presentarn las caractersticas de dicho sistema,

as como las que debe cumplir el buque en el que se instale, para lo cual se
ha tomado como ejemplo, su instalacin en un remolcador de salvamento.

El motivo por el que me he decantado por centrar mi trabajo final de grado

en este tema, es por el inters que despert en m este sistema y las
muchas ventajas e innovaciones que presentaba con respecto a los
sistemas convencionales de propulsin.

El trabajo est orientado para introducir a aquel que lo lea a los sistemas
azimutales, los cuales son para muchos desconocidos o tienen una vaga
idea de cmo operan, por lo que en el presente trabajo se desarrollarn
aspectos como las ventajas e inconvenientes frente a los sistemas
convencionales, los mtodos de operacin, los sistemas auxiliares
necesarios que lo componen los mtodos de instalacin entre otros
apartados.

Las limitaciones que presenta este trabajo principalmente son que en

algunos aspectos o apartados no se ha entrado mucho en detalle dado que
para m tambin se trata en muchos aspectos de un sistema novedoso y no
conozco todos los detalles y caractersticas propias del sistema.
Figura 1: Remolcador
Figura 2: Remolcador
1. INTRODUCCIN A LOS SISTEMAS AZIMUTALES

1.1. INTRODUCCIN HISTRICA

La propulsin azimutal apareci como tal en 1955 con el objetivo de

proporcionar una mejor maniobrabilidad para determinados tipos de buques.
La primera idea de propulsin azimutal fue ideada por F.W. Pleuger y
Busmann Friedrich en 1955, sin embargo, esta idea estaba demasiada
adelantada a su tiempo y no se pudo llevar acabo hasta 1960 cuando se
llevaron a la realidad las primeras aplicaciones bajo el nombre de la empresa
alemana Schottel.

La propulsin azimutal se engloba a nivel mundial en seis fabricantes

reconocidos mundialmente, a saber: ABB, Rolls-Royce, Siemens, Spay,
Schottel y Volvo Penta.

Pero, qu es un sistema azimutal? Un sistema azimutal hace referencia a

un sistema de propulsin marina cuya configuracin se basa en que las
hlices estn situadas en pods o gndolas pudiendo rotar 360o sobre si
mismas horizontalmente sobre un eje vertical, de ah viene el trmino
azimutal, haciendo innecesario el uso de timn.

1.2. OBJETIVO PRINCIPAL

El hecho de la no existencia de timn en los buques que usan este tipo de

propulsin, les otorga una mejor maniobrabilidad que los sistemas
convencionales de hlice ms timn, que es el principal objetivo que tiene
este tipo de propulsin.

1.3. APLICACIONES

Este tipo de propulsin marina se aplica cada vez en mayor medida, tanto en
embarcaciones deportivas como en grandes buques, siendo aun as su
principal uso en remolcadores, buques offshore. Aunque tambin nos
podemos encontrar con su aplicacin a buques mayores como cruceros o
ferries.

Como ya se ha comentado anteriormente, este tipo de propulsin se aplica

principalmente a remolcadores y a buques offshore.

Dentro de los remolcadores, los del tipo ASD (Azimuth Stern Drive), el
propulsor azimutal esta acoplado a un motor disel mediante una lnea de
ejes de tipo cardan. En los remolcadores de tipo tractor, el motor esta al
mismo nivel que el propulsor, el acople se realiza mediante un eje
directamente sin el uso de cardan.

1.4. TIPOS DE SISTEMAS AZIMUTALES SEGN LA TRANSMISIN DEL

MOVIMIENTO.

Dentro de los sistemas azimutales, podemos distinguir entre dos grandes

grupos, atendiendo al sistema de transmisin que se emplee:

1) Transmisin mecnica: la transmisin se realiza desde el motor al

propulsor mediante una serie de engranajes que transforman el
movimiento del eje del motor. Dentro de la transmisin mecnica
tenemos dos tipos a su vez:
a. Configuracin L-drive: con un eje de accionamiento vertical y
eje de salida horizontal.
b. Configuracin Z-drive: con un eje horizontal de entrada, un eje
vertical en la columna giratoria y un eje de salida horizontal.
 Figura 3: Transmisin mecnica tipo Z-drive

2) Transmisin elctrica: en este tipo de transmisin, dentro del propio

pod o gndola, encontramos un motor elctrico, que est conectado
directamente a la hlice sin el uso de engranajes. La electricidad es
producida por un motor disel. Este tipo de transmisin se da en los
buques con el sistema de propulsin denominado Azipod.

1.5. VENTAJAS E INCONVENIENTES

Como todo sistema de propulsin, el sistema de propulsin azimutal tiene

sus ventajas e inconvenientes, entre los que cabe destacar lo siguiente:

El barco puede posicionarse o mantenerse dinmicamente en aguas

abiertas, posicionamiento dinmico (DP), es decir, mediante este
sistema de posicionamiento dinmico, el buque mantiene una
posicin y rumbo mediante el uso de los propios propulsores del
barco.
Incremento espectacular de la maniobrabilidad del barco.
Posibilidad de girar 360 sobre su propia longitud.
Incremento de la eficacia respecto a los sistemas tradicionales.
 Supone ahorro de espacio, trabajo y dinero: la ausencia de pesados
ejes y elementos mecnicos ahorran espacio aprovechable para la
misin principal del barco.
Instalacin flexible y en un espacio reducido. Construccin modular
con subensamblajes mecnicos, hidrulicos y elctricos que aseguran
una instalacin compacta y flexible, facilitando cualquier labor
posterior de mantenimiento.
El costo inicial del equipo se ve recompensado por la disminucin de
los costes de construccin y horas de mano de obra de instalacin.

Los principales inconvenientes que presenta este sistema vienen reflejados

por las gndolas, a saber:

La eficiencia del diseo es generalmente peor que para los sistemas

convencionales.
La masa de los elementos sumergidos es mucho mayor que con los
sistemas convencionales.
El coste tambin es mucho mayor que para un sistema convencional.
El dimetro mximo de la hlice disponible es menor que para los
accionamientos convencionales.
Figura 4: Disposicin general del buque
1.6. EJEMPLOS DE MANIOBRAS DE GOBIERNO

Antes de mostrar los ejemplos bsicos de maniobra que puede realizar

nuestro buque gracias a las dos SRP 1215 CP dispuestas en la popa, en la
siguiente imagen se indican dos tipos de direccin, a saber:

- Direccin de marcha.
- Direccin de empuje.

Previamente a ver nuestros ejemplos, se debe explicar la diferencia entre

estos dos tipos de direccin citados:

Por un lado tenemos la direccin de marcha, que es el rumbo que toma el

buque, es decir, la direccin a la que se dirige; por otro lado tenemos la
direccin de empuje, que es la direccin a la que se orienta el chorro
propulsor que generan las SRP 1215 CP.

Al disponer de dos unidades de propulsin, stas se pueden mover

simtricamente, es decir, las dos en la misma direccin, para determinadas
maniobras, cada una de las unidades puede adoptar una posicin distinta.

Figura 5: Ejemplos de maniobra que puede realizar el buque

2. DESCRIPCIN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA Y DE COMO
TRABAJAN

El sistema de propulsin que vamos a desarrollar en el presente trabajo se

trata de un sistema azimutal Schottel SRP 1215 CP aplicado a un remolador
de salvamento. Este sistema se basa en el uso de dos unidades SRP 1215
CP a popa del barco movidas cada una de ellas por un motor disel y con
transmisin mecnica a travs de ejes cardan.

El principio de funcionamiento de la SRP 1215 CP se basa en la

combinacin de dos parmetros muy importante: gobierno y propulsin.

Las caractersticas principales de la SRP se derivan de la combinacin de

propulsin y gobierno azimutal. Por lo tanto, no hay ninguna necesidad de un
timn, y la potencia del motor se convierte en ptimo empuje. La rotacin de
360 de la hlice timn significa que toda la potencia de entrada est
disponible para maniobrar.

2.1. CARACTERSTICAS PROPIAS DEL BUQUE.

Antes de entrar a describir detalladamente el sistema de propulsin de este

remolcador, cabra mencionar las caractersticas propias de este buque, que
son:

Eslora 39,7 m
Manga 12,5 m
Puntal 5,8 m
Calado 5,00 m
Arqueo 907 tn
2.2. SISTEMA DE PROPULSIN DEL BUQUE.

El sistema de propulsin del buque lo componen tres elementos:

Motores principales.
La transmisin mecnica y el embrague.
Los propulsores azimutales SRP 1215 CP.

En los siguientes subapartados se explicarn las caractersticas de cada uno

de los elementos que componen el sistema de propulsin del buque.

2.2.1. Motores principales.

A bordo del remolcador, en la sala de mquinas, se sitan dos motores

principales, de la marca Anglo Belgian Corporation (ABC), que son los
encargados de generar la potencia que requiere el barco para su
operatividad.

La disposicin que adopta cada uno de estos motores, es que cada motor se
encarga de generar la potencia para cada propulsor, es decir, existe un
motor por cada propulsor del buque.

Las caractersticas de estos motores son las siguientes:

Marca Motor ABC

Tipo ABC 8DZ 1000 175 - A
Potencia 1872 kW (cada uno)
Revoluciones en vaco 400 rpm
Rango de revoluciones en
400 1000 rpm
navegacin
Nmero de cilindros 8 (en lnea)
Dimetro del cilindro 256 mm
Carrera del cilindro 310 mm
Cilindrada 127,6 l
Relacin de compresin 12,1 : 1
Inyeccin Directa (una bomba por cada pistn)
Presin media efectiva 18,8 bar ( a 1000 rpm)
Velocidad del pistn 10,3 m/s ( a 1000 rpm)

Figura 6: Motor disel ABC 8DZC-1000-175

2.2.2. Transmisin mecnica y embrague.

Como ya se nombr anteriormente, la transmisin en este tipo de sistemas

puede ser de dos tipos: mecnica o elctrica.

En nuestro caso en especfico, la Schottel SRP 1215 CP posee transmisin

mecnica.

A diferencia de los sistemas convencionales, en los que la transmisin

mecnica se realizaba a travs de un eje fijo y una bocina que conectaba
con la hlice, en nuestro sistema, la transmisin del movimiento del cigeal
del motor a la caja de engranajes superior de la unidad propulsora se realiza
mediante ejes cardan, concretamente seis.
Un eje cardan, o cardan simplemente, es un componente mecnico cuyo
objetivo es permitir la unin entre dos ejes no colineales, es decir, que no
estn a la misma altura.

El hecho de que se empleen ejes tipo cardan en vez, del tpico sistema
convencional, atiende a una serie de razones con respecto al sistema
anterior:
Menor mantenimiento: los ejes cardan no necesitan tanto
mantenimiento como el sistema clsico de eje fijo con bocina.
Mayor libertad de instalacin: al tratarse de un sistema que no es fijo,
sino que poseemos una cierta libertad de movimientos, la lnea de
ejes no tiene por qu ser completamente recta.

En un cardan podemos distinguir tres partes: los rodillos, las orquillas y la

cruceta:

Figura 7: Partes que componen un eje cardan

Las consideraciones que hay tomar a la hora de la instalacin de las lneas

de ejes para la transmisin mecnica son:

Requisitos de resistencia o de la sociedad de clasificacin.

La distancia y la diferencia de altura entre el motor disel y la
SRP.
Movimientos axiales de los componentes.
 Rigidez de las bases y los mamparos.
Excitaciones de las articulaciones de desequilibrio y cardn.
La expansin trmica de la lnea de eje en s.

A continuacin se muestra un detalle del plano de la lnea de ejes del

remolcador, en el que se pueden apreciar los 6 ejes cardan, as como la
existencia de dos pasamamparos estancos: uno en el mamparo de popa de
la sala de mquinas, y otro en el mamparo de proa del local donde estn
instaladas nuestras unidades SRP 1215 CP.

El embrague

El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la

transmisin de una energa mecnica de manera voluntaria, en nuestro
caso, tiene la funcin de transmitir, accionado por adherencia, la potencia del
motor Disel a la hlice.

El embrague que emplea nuestro sistema es un embrague de accionamiento

neumtico, rgido a la torsin y con superficies de friccin en forma de
cilindro.

En el momento del arranque, el embrague se encarga de la aceleracin de

las piezas del engranaje y la hlice.

Debido a que se trata de un embrague de accionamiento neumtico, el

tiempo de induccin al arrancar puede tardar varios segundos, de este
modo, el par de torsin del embrague se ajusta al par nominal del motor
Disel (400 rpm), y los procedimientos de acople y desacople son realizados
sin carga de impacto.

El hecho de que este barco lleve embrague, no atiende a una razn de

necesidad, dado que su instalacin no sera necesaria si no se requiriese,
sino que atiende a dos motivos:

1) El primero, y ms importante, es quitarle horas de funcionamiento a la

unidad propulsora, el motor principal puede estar funcionando, pero
 ello no quiere decir que la SRP 1215 CP este en movimiento si no
est acoplada. Por tanto, al reducir horas de servicio de la SRP 1215
CP, reducimos el descaste de los elementos que la componen,
aumentando as la vida de los mismos y retrasando los tiempos de
mantenimiento de los mismos.
2) El segundo motivo es que se reducen el nmero de masas en
movimiento, por lo que los esfuerzos a los que est sujeto el casco
del buque son menores si slo tenemos en funcionamiento los
motores, a que, si adems de stos, tenemos tambin en
funcionamiento la SRP 1215 CP.

Construccin y funcionamiento

La pieza bsica de este sistema, es el elemento de embrague, que en este

caso se trata de un neumtico elstico de cmara separada en forma de aro,
que tiene en su seccin un diseo especial para una expansin radial.

A la hora de realizar el cambio, este embrague ha sido diseado para que

tanto los elementos propios de l, as como todo el conjunto, no precisen de
articulaciones, palancas o miembros de ajuste. Tampoco tienen piezas
conectadas a engranajes ya que stas son muy sensibles al desgaste
debido al par de cambio.

En lugar de un cilindro o mbolo de juntas, el accionamiento pasa

directamente a travs del neumtico de cmara separada (2) y los discos de
friccin (8) al tambor de friccin.

El neumtico de cmara separada (2), ubicado en la llanta (10), est

fabricado de neopreno de alta calidad. La funcin principal del neumtico de
cmara separada es la de generar la presin de contacto en los discos de
friccin (8) y en el tambor de friccin. Tambin cumple una funcin, aunque
no principalmente, en la transmisin del par de torsin, ya que de esto se
encargan las varillas dinamomtricas (6).

Cuando el neumtico de cmara separada (2) es abastecido con aire

comprimido, las varillas dinamomtricas llevadas dentro de los discos de
friccin se mueven hacia el interior en direccin radial contra la fuerza del
resorte (7) y son apretadas contra el tambor de friccin. De este modo se
produce el cierre por friccin.

Los discos de friccin transmiten ahora el par de torsin a travs de las

varillas dinamomtricas ubicadas en la llanta, que a su vez est atornillada
con las placas laterales. La transmisin sigue hacia la placa de la brida (3),
que est unida de forma resistente a la torsin al cubo (10) y al rbol de
transmisin.

Figura 8: Despiece del embrague neumtico

Mantenimiento

No est previsto llevar a cabo trabajos de mantenimiento directos o reajustes

en el embrague, pero s controles del estado de los forros de friccin y de la
estanqueidad de las unidades neumticas.

Gracias a la construccin del elemento de embrague, con su neumtico de

cmara separada siendo el rgano de accionamiento, el descaste de los
forros de friccin queda compensado automticamente. Por eso, los
controles estn orientados a detectar el desgaste de los forros de friccin, el
estado de la superficie del tambor de friccin y la entrada de cuerpos ajenos
como aceite, grasa, pintura, agua y partculas slidas que puedan colocarse
en los forros.

Dado que el desgaste de los forros de friccin slo se da en los procesos de

puesta en marcha no es posible prever la renovacin de los forros en funcin
de las horas de servicio.

Por eso, los controles peridicos del embrague y las unidades neumticas
en cuanto a estanqueidad deben incluirse en los intervalos de mantenimiento
de la instalacin.

El cojinete del embrague est llenado con grasa. No est previsto realizar
lubricaciones posteriores. La vida del cojinete se ha calculado en funcin del
rgimen de trabajo. Debe controlarse el cojinete despus de 15.000 horas de
servicio o 4 aos. Debe tenerse en cuenta las indicaciones en el plano.
Durante este control debe comprobarse tambin el estado del elemento de
embrague y el tambor de friccin.

Figura 9: Vista lateral del embrague neumtico

Figura 10: lnea de ejes.
2.2.3. Componentes SRP 1215 CP

Antes de entrar en detalle de las partes que posee nuestra unidad,

estructuralmente consta de tres caractersticas generales de diseo, a saber:

a. Brida: se encarga de unir la unidad propulsora al casco del

buque de una manera tal que quede bien sujeta y sea estanco.
Existen varios tipos de unin al casco.
b. Tubo de soporte cnico: que sirve de apoyo entre la parte
superior e inferior.
c. Tubo de direccin: sirve de conexin entre la parte superior e
inferior.
Figura 11: Partes principales de la SRP 1215 CP
Una vez presentadas las tres partes estructurales principales, vamos a
entrar ms en detalle de las partes que componen una hlice propulsora de
este tipo, distinguimos entre cuatro grupos, dentro de los cuales se hablara
de las partes ms significativas de cada uno:

a. Caja de engranajes superior:

La carcasa en la que estn alojados los engranajes superiores es de
fundicin de alta calidad. Dentro de la carcasa se encuentra un
conjunto de engranajes cnico helicoidales, coronados por un
depsito de expansin. El aceite de lubricacin circula libremente a
travs de ellos, siendo el tipo de lubricacin por salpicadura, gracias a
una serie de canales internos que lo permiten. Dentro de este
apartado de la caja de engranajes superior cabe citar:
- Ruedas dentadas/engranajes: con el fin de reducir las prdidas
durante la operacin de la caja de engranajes superior, esta se
vaca de aceite lubricante y se lubrica por salpicadura. En
parado, el engranaje superior se llena de aceite con el fin de
evitar la condensacin y la corrosin.
- Los ejes: se encargan de transmitir la potencia especificada, el
material empleado para la construccin de estos ejes est
aprobado por las sociedades de clasificacin.
- Rodamientos: todos son rodamientos de rodillos.
- Sellamientos: los ejes estn sellados por juntas endurecidas por
productos qumicos, otras partes estn selladas por juntas
tricas.

b. Aparato de gobierno: distinguiremos entre:

- Placa superior: es un elemento de apoyo entre el engranaje
superior y la seccin de soporte. Contiene toda la maquinaria
pertinente para el sistema de direccin.
- Cambio: por debajo de la placa superior (dentro de la seccin de
soporte) se encuentra una rueda de dientes rectos. Esta rueda
de dientes encabeza el tubo de direccin y es accionado por
motores hidrulicos.
 - Motores hidrulicos: nuestra SRP 1215 CP consta de dos
motores hidrulicos que accionan cada uno respectivamente un
engranaje planetario que se encarga de lograr la rotacin a la
velocidad adecuada.
- Transmisor de la direccin de empuje: un eje de salida,
impulsado por la rueda de dientes rectos, est conectado a un
transmisor de realimentacin (elctrica y mecnicamente),
montado sobre la placa superior. Gracias a una caja de cambios
reductora se consigue un sincronismo de 1:1.
- Seccin de soporte: la seccin intermedia del vstago es la
conexin entre las cajas de engranajes superior e inferior.
Adems, se trata de la parte ms relevante de la construccin
para unir la unidad al casco. La seccin de soporte se emplea
como el principal depsito de aceite de lubricacin.
- Tubo de direccin: es la conexin vertical entre los aparatos de
gobierno y la caja de engranajes inferior. Se fabrica a partir de
fundicin de alta calidad, con el apoyo de rodamientos de rodillo.
Los sellamientos son fcilmente accesibles desde el exterior del
casco para su inspeccin o cambio sin desmontaje del propulsor.
- Eje de transmisin: la conexin entre la transmisin de potencia
entre el engranaje superior e inferior se consigue mediante un
eje de transmisin vertical, alojado dentro de la tubera de
direccin. Una pequea bomba entre estos dos tubos, se
asegura de la circulacin de aceite lubricante constantemente
entre el engranaje superior e inferior.

c. Caja de engranajes inferiores:

El alojamiento donde se encuentra la caja de engranajes inferiores
est formado para dar la resistencia mnima al agua y para lograr un
rendimiento ptimo de la hlice. Este alojamiento es de material
fundido. Est provisto de una apertura para la inspeccin mediante un
fibroscopio. Las partes a destacar son:
- Ruedas dentadas: el pin y la rueda son de tipo cnico. Estn
diseados para una continua carga mxima bajo la
 consideracin de factores de seguridad adicionales y requisitos
de las sociedades de clasificacin.
- Ejes: todas las piezas de transmisin de potencia se fabrican
con materiales aprobados y aceptados por las sociedades de
clasificacin para transmitir la potencia especificada.
- Rodamientos: todos los cojinetes son de tipo rodillo.

Figura 12: Diseo del engranaje inferior

d. Tobera/hlice:
El eje de la hlice de paso variable (CP) contiene los componentes
necesarios para el control. En el extremo de los bloques rotativos
hidrulicos est equipad para el aceite de transmisin de aceite al
centro para control de paso.
La tobera est fabricada en acero (tipo 19A), y se monta alrededor de
la hlice. El anillo interior se compone de acero inoxidable. Los
nodos estn equipados para la proteccin contra la corrosin
electroltica.
La tobera se sujeta por pernos de conexin y es desmontable si es
necesario.
Figura 13: Componentes de la unidad SRP 1215 CP
Las partes que componen la unidad propulsora SRP 1215 CP son las
siguientes:

1. Recipiente de compensacin de aceite.

2. Tubo de rebose.
3. Tubo de escape de aire.
4. Engranaje superior.
5. Intercambiador de calor.
6. Mirilla.
7. Par de ruedas cnicas.
8. Entrada de fuerza.
9. Captador de la velocidad de giro.
10. Unin giratoria.
11. Cono de soporte.
12. Paso giratoria.
13. Tornillo sin fin de circulacin de aceite/rueda transportadora de aceite.
14. rbol de transmisin de fuerza.
15. Vstago.
16. Par de ruedas cnicas.
17. Unidad de reglaje.
18. Engranaje inferior.
19. rbol de la hlice.
20. Salida de aceite.
21. nodo.
22. Obturacin del rbol de la hlice.
23. Hlice CP.
24. Tobera.
25. Obturacin del vstago.
26. Controlador del nivel de aceite.
27. Admisin de aire comprimido.
28. Salida para el aceite de la hidrulica de mando.
29. Intercambiador de calor.
30. Depsito hidrulico.
31. Mirilla.
Figura 14: Vista de perfil de las partes de la SRP 1215 CP
Desde una vista en planta podemos distinguir las siguientes partes:

1. Ojete de fijacin.
2. Motor hidrulico.
3. Engranaje planetario de mando.
4. Elemento de realimentacin (reglaje CP).
5. Elemento de realimentacin (direccin de empuje).
6. Empalme para el separador de aceite (opcional).
7. Bomba hidrulica.
8. Llave esfrica.
9. Empalme para el separador de aceite (opcional).
10. Grupo de vlvulas.
11. Indicador del nivel de llenado.
12. Vlvula de aireacin.
13. Controlador de nivel de aceite.
14. Filtro de llenado.

Figura 15: Vista superior de las partes de la SRP 1215 CP

2.2.4. Proceso de arranque.

A continuacin se describe un proceso de arranque:

Como primer paso, se abre la vlvula de aire de arranque a los

motores principales, y stos se soplan para comprobar que no hay
agua en las cmaras de combustin, procedente de alguna fisura en
la camisa. Una vez soplados y comprobados que est todo en orden,
se cierran las purgas.
A continuacin se procede al arranque de los motores desde la
consola del motor principal en el control de la sala de mquinas y se
ponen en funcionamiento los ventiladores de la sala de mquinas,
encargados de introducir el aire que es necesario para una buena
admisin de aire de los motores.
El motor acelera automticamente hasta el nmero de revoluciones
en rgimen de marcha en vaco con el embrague apagado. En
nuestro caso, el nmero mximo de revoluciones para el arranque o
marcha en vaco es de nL=400 rpm. El control del motor o
accionamiento debe realizarse de modo que no se produzca un
aumento del nmero de revoluciones del motor durante el proceso de
arranque o deslizamiento.
En este instante el motor est en rgimen de vaco (400 rpm), el eje
cardan est en movimiento pero la SRP 1215 CP no, dado que an
no se ha embragado.
El siguiente paso ser conectar el embrague.
Tras la puesta en marcha y haber alcanzado la presin de aire de
trabajo se puede alcanzar el nmero de revoluciones del motor segn
el rgimen de conduccin previsto.
2.3. SISTEMAS ADICIONALES.

2.3.1. Sistema elctrico.

El suministro elctrico a bordo, puede estar generado a travs de dos formas

distintas:

1) La primera es empleando los alternadores de cola de los motores

principales, los cuales generan una potencia aproximada de 400 kW
cada alternador.
2) O bien, mediante el uso de uno de los dos motores auxiliares (o el uso
de ambos dependiendo de la demanda de carga), que genera unos
225 kW.

Ya sea empleando un mtodo u otro, para un funcionamiento seguro del

sistema de propulsin SRP 1215 CP, se requiere la siguiente alimentacin
de tensin a partir de las fuentes de la nave:

380V / 50Hz del cuadro principal a las bombas elctricas y la caja de

interruptores SCHOTTEL.
220V / 50Hz, 1 fase, servicio de alimentacin de CA (mximo 1000
VA) al interruptor en la caja de interruptores SCHOTTEL.
24v DC +/- 20% con un mximo de ondulacin de 1v (max 300 W)
como medida de reserva para el funcionamiento de emergencia de la
caja del interruptor SCHOTTEL.
24v DC +/- 20% con un mximo de ondulacin 1v (fusible 2 A) de la
caja del interruptor de emergencia para la recepcin de la direccin de
la fuente de alimentacin de emergencia de cada indicador de
direccin de empuje.

El cableado se lleva a cabo como sistema de dos polos, con uno de los
polos fusionado. Los cables para ser aprobados por la sociedad de
clasificacin, deben cumplir la siguiente especificacin: el cable a utilizar es
IEC-92-3.
Los sistemas de control

El sistema elctrico acta en los sistemas de control de la SRP 1215 CP:

360 -DIRECCION DE CONTROL

La electrnica de control remoto de la direccin de 360 recibe una seal de

ajuste previo del potencimetro, que se monta en el copilot. La tarjeta
elctrica compara el pre-ajuste con el ngulo real de la SRP y transmite una
seal correspondiente al ngulo diferencial de la hidrulica. Si el ngulo de
ajuste previo es igual al ngulo de la SRP se alinear el control. La precisin
del sistema de control de direccin ser +/- 2 grados.

Las tarjetas electrnicas contienen dispositivos de proteccin especiales con

deteccin de mal funcionamiento y la visualizacin.

Si las tarjetas electrnicas detectan un fallo en el sistema de control, lo

transmitirn mediante un mensaje de mal funcionamiento del tipo: "sistemas
de direccin FALLA" a la unidad de alarma.

Automticamente el sistema cambia a lo largo del seguimiento de sistema de

direccin a tiempo fiable.

Si se produce un fallo en la fuente de alimentacin para la direccin de

tiempo fiable, transmitir un mensaje de avera "DIRECCION FALTA DE
TIEMPO FIABLE" a la unidad de advertencia. El sistema en general se
presenta para una temperatura mxima del aire de 50 C.
 Figura 16: Esquema del control elctrico sobre el giro azimutal

2.3.2. Sistema hidrulico.

El sistema hidrulico cumple un papel fundamental en nuestra unidad

propulsora, podra decirse que es el corazn del sistema, ya que hace
posibles las dos operaciones que caracterizan a nuestro sistema:

Permitir el giro azimutal, es decir, que sea posible que la unidad

propulsora tenga un giro de 360o sobre s misma.
Permitir el ajuste de las hlices de paso variable.

Los componentes del sistema hidrulico para el gobierno de la SRP 1215 CP

son los siguientes:

Una bomba hidrulica de caudal variable, accionada mecnicamente

por medio de correa en V por el eje de entrada de la SRP 1215 CP.
 Figura 17: Partes de la bomba hidrulica de caudal variable

Un tanque hidrulico con una capacidad de aproximada 65 dm3,

integrado en el depsito superior.

Figura 18: Tanque de aceite hidrulico

Un enfriador de aceite.
Un filtro de aceite.
Tres motores hidrulicos, instalados en los aparatos de gobierno de la
SRP 1215 CP.
 Figura 19: Partes del motor hidrulico

Dos engranajes planetarios.

Figura 20: engranaje planetario

Los datos tcnicos de nuestro sistema hidrulico son los siguientes:

Llenado completo de aceite: 100 litros por sistema.

Tipo de aceite: HLP 32.

 Se requiere capacidad de agua de enfriamiento: 2,2 m3 / h
Max. temperatura de entrada del agua: 38 C de agua de mar
Calor disipado: 4,2-7,0 kW.
Prdida de presin: bar o.35.
Al menos 1,5 m3 / h capacidad de refrigeracin del agua debe estar
disponible para una velocidad de ralent del motor.

Para permitir las dos tareas citadas anteriormente de las que se encarga
este sistema, el aceite hidrulico realiza un recorrido para ello.

La bomba hidrulica toma el fluido del tanque almacn que lo contiene y lo

impulsa a travs de la tubera de descarga de la bomba. Una vez la bomba
descarga el fluido en la tubera, ste pasa a travs de un filtro para eliminar
todas las impurezas que puedan suponer un problema en nuestro sistema.

Unos componentes electrnicos, denominadas solenoides proporcionales,

dan la seal al actuador, que tiene el control de una vlvula de paso haca la
bomba de pistn axial que es la encargada de transmitir el movimiento al
pistn que mueve el aceite hidrulico para conseguir el movimiento de paso
de las hlices.
Figura 21: Esquema de los componentes del sistema hidrulico
Esta bomba de pistn axial est en funcionamiento continuamente, y es en
tres bombas auxiliares sobre las que se acta, pudindose dar tres
situaciones:

1) Paso cero: en esta situacin, con el copilot en la posicin central, no

se est actando sobre las bombas auxiliares, por lo que el pistn est
en la posicin central, siendo la posicin de la hlice en 0. Como
podemos ver, en este caso el actuador secundario no entra en
funcionamiento.

Figura 22: Flujo de aceite hidrulico paso cero

2) Disposicin 2: en esta segunda situacin, el copilot lo disponemos

hacia la derecha, lo cual se traduce en el sentido de giro de las
bombas auxiliares (antihorario). Debido al sentido de giro que adoptan
estas tres bombas, tanto el actuador principal como el secundario
caen a la izquierda, consiguindose un paso de la hlice positivo.
 Figura 23: flujo de aceite hidrulico paso positivo

Figura 24: paso positivo

3) Disposicin 3: en esta ltima situacin, el copilot se dispone en la

izquierda, siendo en este caso el sentido de giro de las bombas el
sentido horario. Como se puede apreciar en la siguiente imagen,
ambos actuadores (principal y secundario) caen a la derecha,
traducindose esto en un paso negativo de la hlice.
 Figura 25: Flujo de aceite hidrulico paso negativo

Figura 26: Paso negativo

Para conseguir el movimiento de rotacin de 360O de la SRP 1215 CP, el

sistema es muy similar, siendo en este caso los engranajes planetarios,
situados en la parte superior de la unidad, los encargados de realizar el giro.
2.3.3. Sistema de lubricacin.

Las partes que componen el sistema de lubricacin de la SRP 1215 CP son:

- Tubo de rebose.
- Recipiente de compensacin de aceite.
- Mirilla (opcional).
- Engranaje superior.
- Par de ruedas cnicas.
- Engranaje planetario de mando.
- Unin giratoria.
- Tornillo sin fin de circulacin de aceite.
- rbol de transmisin de fuerza.
- Vstago.
- Engranaje inferior.
- Cono de soporte.
- Controlador del nivel de aceite.
- Indicador del nivel de llenado.
- Bomba hidrulica.
- Filtro doble reversible.
- Termointerruptor.
- Intercambiador de calor.

La lubricacin de la SRP 1215 CP es el resultado de lubricacin combinada

por inmersin y por proyeccin.

Durante el funcionamiento de la SRP el aceite lubricante circula por el tornillo

sin fin de circulacin de aceite. El aceite es empujado a travs de unos
agujeros en los pares de ruedas cnicas y en el rbol de transmisin de
fuerza al engranaje superior.

La bomba hidrulica integrada en el circuito, al mismo tiempo cumpliendo la

funcin de bomba para las hlices de paso variable, transporta el aceite a
travs de un filtro doble reversible al recipiente de compensacin de aceite,
reducindose de esta manera el nivel de aceite en el engranaje superior.
 Figura 27: Esquema del circuito de lubricacin

El aceite vuelve al engranaje superior a travs del tubo de rebose y de los

agujeros para el aceite lubricante en el fondo del depsito de compensacin
de aceite.

Debido al efecto centrfugo del par de ruedas cnicas el aceite es distribuido

uniformemente en el engranaje superior (lubricacin por proyeccin) y
refluye otra vez al cono de soporte.

El engranaje inferior y la unin giratoria tienen lubricacin por inmersin.

En la parte inferior, el aceite lubricante es enfriado por el agua de mar
alrededor de la SRP, y por un intercambiador de calor integrado en el circuito
de aceite.

El filtro doble reversible elimina impurezas del aceite lubricante por filtracin.
Con el elemento filtrante obstruido, un mensaje de aviso visual y acstico es
transmitido al control.

El termointerruptor controla la temperatura del aceite lubricante. Al alcanzar

el valor lmite (excesiva temperatura del aceite lubricante) se transmite un
aviso visual y acstico al control.

En la mirilla se puede controlar la circulacin y la condicin del aceite

durante el servicio. El equipo solo est provisto con una mirilla si esta fue
autorizada por las Sociedades de Clasificacin.

Con la SRP parada, el nivel de aceite se puede controlar por la indicacin

del nivel de llenado.

Los engranajes planetarios de mando son hermetizados contra la SRP y

tienen un llenado de aceite por separado.

La cantidad de aceite de lubricacin para la SRP 1215 CP viene

determinado por la longitud del brazo de la hlice PAL y de la versin del
equipo.

Con la versin de nuestro equipo y la longitud PAL, encontramos en las

especificaciones tcnicas de nuestro sistema las cantidades de aceite a
emplear. Las cantidades de aceite indicadas en la tabla son valores de
referencia.

Tambin se recomienda que se disponga de aceite de reserva en un tanque

y que sea un 10% de la cantidad indicada como mnimo.

Engranaje
PAL SRP Hidrulica de
planetario de
(mm) (litros) mando
mando
3000 2100 Aprox. 4.2 Aprox. 60
2.3.4. Sistema de refrigeracin.

La refrigeracin de la SRP 1215 CP se emplea para refrigerar dos fluidos: el

aceite de lubricacin por un lado, y el aceite hidrulico por otro.

Para cada proceso de refrigeracin existe un mtodo distinto, a saber:

Uno gracias al agua de mar que est en contacto con la parte

sumergida de la SRP.
El otro gracias a un intercambiador de calor situado en la parte
superior de la SRP que es refrigerado mediante el sistema de
refrigeracin por BOX COOLER que posee nuestro remolcador.

El primer mtodo se emplea para la refrigeracin del aceite de lubricacin,

ya que la mayor parte de este aceite est almacenada en la caja de
engranajes inferior que est sumergida en el agua, y que mediante la libre
circulacin que tiene por todo el sistema, se va renovando.

El segundo mtodo de refrigeracin se emplea para el aceite hidrulico.

Todos los sistemas que necesitan refrigeracin a bordo de nuestro
remolcador son refrigerados mediante BOX COOLER. A bordo se posean
dos BOX COOLER, uno a estribor y otro a babor.

El BOX COOLER es un sistema de refrigeracin que se basa en el principio

de funcionamiento de reducir la temperatura de un fluido empleando el agua
de mar por conveccin. Este sistema presenta unas ventajas:
- Ahorro de espacio: debido a que no es necesario un sistema de
refrigeracin individual para cada equipo, si no que todos los equipos
a bordo son refrigerados por este sistema.
- Mayor vida de los enfriadores: debido a que tanto el circuito de AT
como el de BT de los equipos usan agua dulce, en contraposicin a
otros sistemas en los que el refrigerante (BT) era agua de mar.
 Figura 28: Disposicion de un Box Cooler

La refrigeracin mediante el intercambiador de calor que posee la

SCHOTTEL est vinculada a los motores principales del remolcador. Las
bombas que se encargan de esta tarea son las denominadas bombas de
servicios varios, las cuales estn acopladas directamente al motor (aparte de
existir una segunda bomba de respeto elctrica), por lo que cuando el motor
est en marcha, este transmite mediante correas el movimiento necesario a
la bomba para que levante la presin de trabajo.

La bomba de servicios varios, entre otros, se encarga de hacer circular el

agua a travs del circuito siguiendo el siguiente proceso:
Tomando como punto de inicio la descarga de la bomba acoplada, el agua
dulce es conducida a travs del sistema de tuberas hasta que llega al BOX
COOLER, en donde, debido a una diferencia de temperatura entre el agua
que circula por el interior de las tuberas y el agua de mar que est en
contacto directamente con las tuberas, se reduce su temperatura.

Una vez pasa por el BOX COOLER, el agua de refrigeracin pasa por el
intercambiador de calor de la SRP 1215 CP en donde reduce la temperatura
del aceite hidrulico del sistema.

Despus del intercambiador de calor, el agua circula hasta la aspiracin de

la bomba, desde donde es impulsada de nuevo y comienza otra vez el ciclo.
Figura 29: Refrigeracin del sistema
2.3.5. Sistema de control de paso variable (CP) de la hlice

Los componentes de este sistema son los que siguen:

- Indicacin electrnica CP.

- Copiloto.
- Palanca de mano.
- Vlvula distribuidora.
- Filtro doble reversible.
- Bomba hidrulica.
- Palanca.
- Paso giratoria.
- Cable de traccin/presin
- Unidad de reglaje.
- rbol de la hlice.
- Hlice CP.
- Mirilla.
- Dispositivo de respuesta CP.
- Sistema electrnico CP.

La fuerza de empuje del sistema SRP 1215 CP es ajustada por la posicin

de las palas de la hlice, que cambia proporcionalmente a la velocidad
especificada.

Gracias al sistema CP la direccin del empuje puede invertirse fcilmente,

pero con la inversin de la direccin del empuje no es disponible el uso de la
plena potencia de propulsin.

El ajuste de la posicin de las palas se realiza mediante el aceite lubricante

de la SRP que se emplea como medio de presin.

Para ello tenemos una bomba hidrulica en el sistema SRP 1215 CP que se
encarga de producir la presin necesaria para dicho ajuste en funcin de la
velocidad de servicio,
La regulacin deseada para la fuerza y direccin de empuje es indicada a
travs del copiloto, que a travs del sistema electrnico CP, activa una
vlvula distribuidora en el circuito hidrulico.

Esta vlvula distribuidora manda la presin de aceite a travs de la unin

giratoria y el sistema de tuberas en el interior de la SRP, al mecanismo de
reglaje en el rbol de la hlice.

Las palas de la hlice se ajustan con el mecanismo de reglaje. Dicho

mecanismo y as como las palas ajustables, se pueden dirigir a dos direccin
despus del correspondiente mando de la vlvula distribuidora.

A travs del cable de traccin/presin y las palancas, la posicin de las palas

de la hlice se transmiten mecnicamente al dispositivo de respuesta CP y
es indicado en la mirilla.

El sistema electrnico integrado en el dispositivo de respuesta CP transmite

adicionalmente los respectivos datos al sistema electrnico y la indicacin
electrnica CP en el puesto de mando.
 Figura 30: Esquema del sistema de control de paso

2.3.5.1. Control manual.

Si por alguna avera o por motivos de trabajo de mantenimiento, el reglaje

CP se puede manipular de forma manual con la palanca de mano en el
grupo de vlvulas. Para poder emplear el control manual, se deben de
cumplir una serie de condiciones:

1. El sistema debe operar con el r.p.m. mnimo.

2. El grupo de bomba CP debe estar en marcha, de lo contrario hay que
conectarlo de forma manual.

Una vez comprobadas y cumplidas estas dos condiciones, puede

procederse al accionamiento de la palanca de mano:
 - Desde su posicin de reposo la palanca de mano se puede girar en 2
direcciones. Cuanto ms grande sea el ngulo de giro, mayor es el
flujo de aceite hacia el cilindro encargado del reglaje CP.
- Una vez alcanzada la deseada posicin de paso de la hlice se ha de
soltar la palanca de mano, volviendo sta a su posicin de reposo
pero quedando la posicin CP anteriormente ajustada en uso.

Figura 31: Esquema del sistema auxiliar de control de paso

2.3.6. Sistema de control de mando

El mando puede resultar en funcin del recorrido o del tiempo.

Con el mando en funcin del recorrido, la direccin de empuje y la velocidad

se especifican por el copiloto.

Con el mando en funcin del tiempo la especificacin se realiza con teclas.

El sistema electrnico de mando transmite los datos especificados por el

copiloto o teclas a la bomba hidrulica. La bomba hidrulica produce un
caudal de aceite suministrndolo a los motores de gobierno. Los motores de
gobierno son suministrados con aceite hasta que la direccin de empuje
especificada se haya alcanzado.

La orden de mando se transmite a travs de los motores de gobierno, los

engranajes planetarios de mando y los piones al engranaje recto de la
unin giratoria. Montado en sta unidad giratoria, est el vstago con el
engranaje inferior.

De esta forma, el engranaje inferior se puede dirigir continuamente hacia la

popa o proa permitiendo dirigir el empuje a cualquier direccin deseada. As
se logra la ptima combinacin de propulsin y gobierno.

El control de la ejecucin de la direccin de empuje resulta desde el

engranaje recto de la unin giratoria a travs del engranaje reductor al
elemento de realimentacin.

El elemento de realimentacin transmite seales elctricas al sistema

electrnico de mando y al indicador de la direccin de empuje.

La direccin de empuje adicionalmente se indica en el elemento de

realimentacin por una indicacin mecnica.

3. ESPECIFICACIONES PROPIAS DEL SISTEMA.

Una vez detallados los sistemas que componen el global de la propulsin del
buque, hay que citar adems una serie de caractersticas esenciales que
debe cumplir nuestro remolcador.

Cabe citar, que este tipo de propulsin, como ya hemos comentado, posee
unas caractersticas y est orientado a unos objetivos concretos, por lo que
no es aplicable a todos los buques.

Diferenciaremos entre dos grupos:

1) Caractersticas propias para la instalacin de la unidad propulsora:

distinguiendo entre los distintos mtodos de instalacin y de fijacin al
casco.
 2) Caractersticas que ha de cumplir el buque: como veremos, este tipo
de propulsin no puede ser instalada en todos los buques, si no que
stos han de cumplir una serie de requisitos estructurales.

3.1. CARACTERSTICAS DE LA INSTALACIN.

Durante la instalacin, la SRP 1215 CP se instala en primer lugar sobre el

emplazamiento que va a ocupar, el cual previamente ha sido preparado. El
proceso de instalacin de los componentes del sistema de propulsin se
lleva a cabo en la secuencia siguiente:

1) Instalacin de la SRP 1215 CP.

2) Instalacin de los motores disel.
3) Instalacin de la lnea de ejes: la alineacin final se lleva a cabo
cuando el barco est en el agua debido a las diferentes
deformaciones que se generan entre que el barco este flotando en el
agua o en dique seco.

3.1.1. Mtodos de instalacin

A la hora de la instalacin de la SRP 1215 CP en el buque nos encontramos

con dos mtodos principalmente: instalacin por arriba instalacin por
abajo.

En ambos casos, en la unin con el casco se han de cumplir una serie de

condiciones para que la instalacin sea correcta, a saber:

- Estanqueidad: de tal manera que no se permita el paso de agua de

mar.
- Unin de suficiente fuerza.
- Unin de suficiente rigidez.

Como ya se ha citado anteriormente, existen dos mtodos de instalacin, ya

sea insertando la estructura de la unidad SRP 1215 CP por arriba, o desde
abajo. A continuacin, se van a citar con ms detalle ambos procesos:
1) Por arriba:
Este tipo de instalacin est recomendada para buques que no
pueden hacer uso de dique seco para su instalacin.
Este mtodo de instalacin de la SRP posee una serie de ventajas,
que son:
1) Mantenimiento o reparacin simple y rpida: dado que la SRP
puede ser retirada sin necesidad de usar un dique seco a
travs de una escotilla superior.
2) Relacionada con la primera ventaja, se reducen los tiempos
muertos dado que la sustitucin o reparacin de la SRP se
realiza en pocas horas.
3) Otra ventaja que posee este tipo de instalacin es que debido
al gran tamao de la estructura soportada con la hlice, existe
una suficiente parte de rigidez ya de por s, lo que hace que la
conexin tipo web con el casco del barco normalmente sea
innecesaria.

Figura 32: Mtodo de instalacin desde arriba de la SRP 1215 CP

 Figura 33: Mtodo de instalacin de la SRP 1215 CP desde arriba

- Por abajo:
Si la instalacin desde arriba no es posible debido al diseo del barco,
la unidad se puede instalar desde abajo.
Las ventajas que posee este tipo de instalacin son:
1. La unidad puede ser retirada si es necesario, aunque suele ser
necesario el uso de dique seco.
2. Tambin en este mtodo de instalacin, la unidad solo necesita
estar conectada a la brida de unin al casco a travs de su
parte superior desde el punto de vista de la fuerza.
3. Desde el punto de vista de la rigidez y por tanto del
comportamiento dinmico de la unidad en la estructura, es
necesario conectar las abrazaderas de la unidad a la estructura
del casco radialmente, principalmente si la unin es mediante
soldadura.
Figura 34: Mtodo de instalacin de la SRP 1215 CP desde abajo

Figura 35: Proceso de instalacin desde debajo de la SRP 1215 CP

3.1.2. Mtodos de fijacin de la unidad SRP 1215 CP al casco:

Las imgenes que se van a mostrar a continuacin muestran cuatro tipos

estndar de fijacin de la SRP al casco del barco. Todos estos tipos de
instalacin pueden ser usados adems con o sin el uso de una conexin
adicional. Ello depende del diseo de la unidad, la estructura del casco y, por
supuesto, cumplir con los requisitos de las sociedades de clasificacin.

Para una correcta instalacin se deben cumplir con los requisitos de

instalacin que aporta SCHOTTEL en los planos que da con cada unidad.

Los mtodos de fijacin de la unidad SRP son cuatro:

1) Conexin por soldadura: si la seccin en la que ir la unidad es de las
dimensiones exactas necesarias, la unin se puede realizar al casco
mediante soldadura local:

Figura 36: Fijacin mediante soldadura

- Notas cuando se realice este tipo de instalacin:
Una vez que la unidad propulsora se dispone en la posicin correcta y
las desviaciones del proceso de soldadura estn dentro de las
tolerancias permisibles, este tipo de unin ofrece una conexin muy
rgida, siendo el principal causante de empujes axiales y torsionales la
resonancia libre.
Este tipo de instalacin no requiere ningn tipo de mecanizado del
tronco.
La alineacin de la hlice:
Para la alineacin de la hlice es til el uso de brazos de
instalacin provisionales con el fin de permitir el
posicionamiento vertical y angular que precisa la unidad antes
de la fijacin por soldadura.
Independientemente de cmo se realice este procedimiento de
alineacin, cierto es que es inevitable una cierta deformacin
vertical, horizontal y angular, que cambiar de nuevo cuando la
unidad se pone encuentre sumergida en el agua debido a la
diferente deformacin del casco y la condicin de flotacin del
buque.
El uso de ejes largos y huecos con ninguna o solo una posicin
de soporte entre el motor y el propulsor hacen que la
instalacin de la lnea de ejes sea un trabajo ms fcil de
hacer.
Para que se consiga una instalacin perfectamente recta con
casi ninguna carga de flexin o deflexin innecesarias, primero
se debe realizar la unin soldada y despus colocarse el motor
sobre el poln.
2) Sello mediante junta trica (O-ring) superior: se emplea si la
instalacin de la SRP ha sido desde abajo.

Figura 37: Fijacin mediante junta superior

- Notas cuando la instalacin es desde abajo con junta trica de sellado

atornillada.
Preparacin de la brida:
Este mtodo de instalacin requiere mecanizado adecuado de la
parte inferior de la brida, que normalmente se realiza in situ por
empresas especializadas.
Una vez instalada la brida se han de comprobar las tolerancias
dimensionales que indican los dibujos proporcionados por
SCHOTTEL.
Un fracaso tpico a la hora de la instalacin puede ser una
desviacin de pocos milmetros, que es, obviamente, el valor
mltiplo de la tolerancia.
En tales casos, cuando exista una desviacin de la brida, los
pernos de sujecin tambin se ven afectados, dado que la fuerza
de sujecin se utiliza para deformar la brida en lugar de
 suministrar una fuerza de friccin correcta e igualmente
distribuida sobre toda la circunferencia de la brida.

Instalacin:
La alineacin del eje de la hlice es necesaria para permitir un
posicionamiento preciso antes de la fijacin. Una vez cumplido
esto se sigue los siguientes pasos:
1) Preparar el sellado para la junta trica de la longitud correcta
y empleando LOCTITE 401.
2) Introducir la junta trica en la ranura de la brida.
3) Engrase de las superficies de las bridas de sellado para tener
un sellado adecuado y proteccin contra la corrosin de la
superficie de la brida ciega.

3) Sello O-Ring inferior: se emplea cuando la instalacin de la SRP se

hace desde arriba.

Figura 38: Fijacin mediante junta inferior

- Notas cuando la instalacin es desde arriba con conexin atornillada y
sellado mediante junta trica.
Preparacin de la brida:
Este mtodo de instalacin requiere mecanizado adecuado de la
parte inferior de la brida, que normalmente se realiza in situ por
empresas especializadas.
Una vez instalada la brida se han de comprobar las tolerancias
dimensionales que indican los dibujos proporcionados por
SCHOTTEL.
Un fracaso tpico a la hora de la instalacin puede ser una desviacin
de pocos milmetros, que es, obviamente, el valor mltiplo de la
tolerancia.
En tales casos, cuando exista una desviacin de la brida, los pernos
de sujecin tambin se ven afectados, dado que la fuerza de sujecin
se utiliza para deformar la brida en lugar de suministrar una fuerza de
friccin correcta e igualmente distribuida sobre toda la circunferencia
de la brida.

Instalacin:
La alineacin del eje de la hlice es necesaria para permitir un
posicionamiento preciso antes de la fijacin.
4) Mediante pernos y el uso de una junta plana:

Figura 39: Fijacin mediante pernos y junta plana

- Notas cuando la instalacin es desde arriba con conexin por perno y

junta plana.
Preparacin de la brida:
El mtodo de instalacin normalmente permita el pre-mecanizado
de la brida en el taller antes de la soldadura. El uso de una brida
de goma es un mtodo ms tolerante con respecto a las
irregularidades.
La fuerza que se ejerce sobre el casco del buque no est ejercida
por la junta, sino por la arandela entre las bridas. Estas arandelas
deben estar en contacto con cada brida.
Instalacin:
La alineacin del eje de la hlice es necesaria para permitir un
posicionamiento preciso antes de la fijacin. Una vez cumplido
esto se sigue los siguientes pasos:
1) Instalar la brida de goma en la ranura.
 2) En caso de que la fijacin es por pernos prisioneros,
atornillar los pernos a la brida, empleando despus un
sellador LOCTITE 245.

3.3. CARACTERSTICAS ESPECIALES DEL BUQUE PARA

INSTALARLO.

La instalacin de este tipo de propulsores est sujeta a unas caractersticas

que tiene que tener el buque para su instalacin. Estas razones atienden
principalmente a motivos estructurales que ha de cumplir el buque.
Figura 40: Disposicin frontal del buque
Figura 41: Disposicin general
Como podemos apreciar en ambas imgenes existen una serie de
diferencias:

Quilla ms corta: en la zona de popa, el alojamiento del propulsor

azimutal tiene que permitir que gire 360o sobre si misma sin que se
golpee con la quilla, por lo que en el sistema convencional, la quilla
ser de mayor longitud que en el nuevo sistema, ya que el rango de
giro del timn no es tan amplio como el del propulsor azimutal.
Zona de popa ms espaciosa: est relacionado con la caracterstica
anterior, en la imagen se puede ver como la zona de popa del
remolcador con propulsor azimutal, el fondo del buque est ms alto
para alojar a los propulsores para que no se incremente mucho el
calado del buque.
El fondo del barco es ms plano: en la imagen se aprecia que en el
sistema con propulsor azimutal el fondo del barco es ms plano que
en el sistema convencional, en el que el casco adopta un poco ms
en forma de V.

3.4. CARACTERSTICAS DEL MANTENIMIENTO.

A la hora de realizar un plan de mantenimiento y llevar a cabo las

operaciones propias de mantenimiento, es imprescindible observar
previamente las indicaciones de las instrucciones de operacin, montaje y
mantenimiento de SCHOTTEL y el Reglamento para seguridad y medio
ambiente de SCHOTTEL, como tambin las disposiciones para seguridad y
de proteccin del medio ambiente del respectivo pas de accin.

Para todos los trabajos de mantenimiento o reparacin de la unidad SRP

1215 CP, el primer y fundamental paso a de ser asegurarse que bajo ningn
concepto, el equipo pueda ponerse en marcha en ningn momento hasta
que las operaciones que se vallan a llevar a cabo en el equipo se hayan
realizado.
Realizar un mantenimiento no tiene por qu significar siempre el cambio de
una pieza por otra nueva, o el cambio de aceite por ejemplo. El
mantenimiento se basa en dos tipos de operacin bsicamente:

1) Control y limpieza.
2) Reparacin.

Dentro del mantenimiento de la unidad propulsora, debemos trabajar con

varios periodos de tiempo para realizar las operaciones de mantenimiento,
distinguimos entre:

- Trabajos diarios.
- Despus de 5 horas de servicio.
- Despus de 50 horas de servicio.
- Cada 1000 horas de servicio o cada 6 meses.
- Cada 5000 horas de servicio o cada 12 meses.

En las siguientes pginas, se mostrar un plan de mantenimiento real de la

unidad SRP 1215 CP, que engloba desde mantenimiento diarios, pasando
por semanales y mensuales, hasta anuales, e incluso cada 5, 10 o 15 aos.
3.4. AVERAS MS COMUNES.

Aunque se trata de un sistema que no da relativamente muchos problemas

siempre y cuando las operaciones de mantenimiento se lleven dentro de los
plazos especificados, este sistema, como todos, presenta algn punto dbil,
que se traduce en forma de averas comunes.

Debida a la experiencia obtenida al haber trabajado con este sistema,

conocemos mejor los puntos en los que falla, que en nuestro caso, siempre
vena derivada de la misma alarma que se indicaba en las pantallas del
control de la sala de mquinas:

Obturacin del filtro de paso de aceite lubricante:

Este tipo de alarma saltaba con asiduidad en los procesos de
arranque del buque despus de haber acoplado la unidad SRP 1215
CP, cuando se estaba realizando la operacin de desatraque.

Debido al tipo de alarma que se trata, distinguimos entre dos razones

causantes, que son:
1) El aceite lubricante todava no opera a la temperatura de servicio,
por lo que an est demasiado viscoso.
2) El otro motivo que puede desencadenar esta alarma es que el
exista una obturacin en el filtro porque este sucio.
 Una vez determinado el motivo por el que salta la alarma, existen dos
posibles soluciones:
a) Si el motivo es la falta de temperatura, se aceptar la alarma en el
control de la sala de mquinas quedando sta en stand-by hasta
que la temperatura del aceite sea la adecuada y desaparezca la
alarma del registro.
b) Si por el contrario, el motivo es que el filtro est sucio, debido a
que poseemos un filtro doble, se cambiar manualmente la
posicin de la palanca que indica que filtro esta en uso, pasando
del sucio al limpio.
Una vez hecho esto, el filtro que queda fuera de uso porque est
sucio, ser sustituido por uno nuevo.

Debida a la experiencia, el motivo sola en casi el 100% de las veces que

apareca esta alarma, la temperatura del aceite de lubricacin, que estaba
por debajo de la temperatura de trabajo.

Por todo lo dems, se trata de un sistema muy fiable, que ofrece una
respuesta muy positiva a lo que se le requiere, y que no da apenas
problemas ni trabajo adicional a parte de las operaciones de mantenimiento
que tiene programadas.
 CONCLUSIN
Para terminar con este proyecto fin de grado, y a modo de conclusin, a
continuacin se resaltarn los aspectos ms importantes que se han tratado
en las pginas anteriores:

1) Introduccin a un sistema de propulsin novedoso, ya que es lo que

ms aplicacin tiene en el mbito de la propulsin en remolcadores,
ya trabajen como asistentes en maniobras en el puerto, como
asistencia a plataformas offshore o realicen operaciones de
salvamento.

2) Desarrollo ms en detalle y profundidad de los sistemas que son

necesarios, as como sus caractersticas propias de cada uno y una
explicacin de cmo trabajan y el papel que desempean dentro del
sistema de propulsin.

3) Especificacin de una serie de caractersticas que ha de poseer el

buque en el que se quiera instalar dicho sistema de propulsin, as
como sus mtodos de instalacin.

Desde el punto de vista personal, gracias al desarrollo de este proyecto, se

han visto desarrollados una serie de conocimientos, de los cules hasta la
fecha no posea una gran idea de ellos, pero que gracias al trabajo que ha
supuesto el desarrollo del trabajo me ha ayudado a un aprendizaje a la vez
que el trabajo era desarrollado:

a) En primer lugar, nombrar las ventajas e inconvenientes que presenta

el sistema y me eran desconocidas antes del estudio que se realiz
para el trabajo.
 b) Gracias al tiempo invertido, el conocimiento que posea de los
componentes del sistema (a pesar de ser un sistema con el que he
trabajado durante las prcticas), me ha permitido conocer ms en
detalle sus caractersticas y las funciones en concreto que tienen
dentro del sistema.

c) El hecho de haber tenido que trabajar con planos para el desarrollo y

entendimiento de diversos procesos que se llevan a cabo tambin a
resultado de ayuda.

Por ltimo, agradecer a todo aquel que realice una lectura del proyecto que
se ha realizado, esperando que haya sido de utilidad para el lector.
 BIBLIOGRAFA
Artculos:

A. Zweigardt (2010), SCHOTTEL RUDDERPROPELLER in detail.

Spay.
A. Zweigardt (2010), SCHOTTEL hydraulics SST 612. Spay.
A. Zweigardt (2010), SCHOTTEL hydraulics CP
(mechanically/electrically). Spay.
A. Zweigardt (2010), SCHOTTEL CP Controlable Pitch. Spay.
A. Zweigardt (2010), Azimuth Steering, electrical layout. SKS.

Manuales de servicio

(2010), Installation guideline for SRP/STP/SCD > 60.

(2009), Integration of the Rudderpropeller into the ship structure.
(2004), Especificacin de Construccin y Caractersticas funcionales
para ncleos de SCHOTTEL, No. ID 7134795.

Enlaces web:

http://www.abcdiesel.be/es/dzc
http://www.schottel.de/marine-propulsion/srp-rudderpropeller/
http://www.schottel.de/marine-propulsion/srp-
rudderpropeller/technical-data/
http://www.ship-technology.com/contractors/propulsion/schottel/
http://es.wikipedia.org/wiki/Propulsor_azimutal
http://en.wikipedia.org/wiki/Azimuth_thruster