Sistema BOSCH ABS 5.

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Esta versin utiliza dos electrovlvulas para cada uno de los circuitos de rueda, interconexionadas
entre s. La ventaja principal de utilizar dos electrovlvulas por rueda es que el pilotaje de las
mismas es mas sencillo ya que son activadas por tensin y no por intensidad como si lo eran las
electrovlvulas de los primeros sistemas ABS.
Funcionamiento

Durante una frenada sin tendencia al bloqueo, las dos electrovlvulas de cada rueda estn
en reposo, posicin en la cual, la de admisin se encuentra abierta y la de escape cerrada.
En esta situacin existe comunicacin entre la bomba de frenos (servofreno) y cada uno de
los cilindros de rueda a los que puede aplicar toda la presin generada en el liquido. Cada
una de las electrovlvulas de admisin incorpora una vlvula de desfrenado que permite el
desahogo rpido de presin de los cilindros de rueda en la accin del desfrenado.
 Si la frenada es suficientemente fuerte, capaz de bloquear alguna rueda, es posible
entonces modificar la presin en ese cilindro de rueda excitando una de las dos
electrovlvulas, como ya se ha explicado. As, en la fase de mantenimiento de la presin
se activa la electrovlvula de admisin, que se cierra, quedando aislado el cilindro de rueda
afectado.

En la fase de descarga de presin se activan las dos electrovlvulas, permaneciendo la de

admisin cerrada y abierta la de escape, lo que permite la comunicacin del cilindro de
rueda con el cilindro maestro, al que en ese instante enva a la bomba elctrica el exceso
de presin. El liquido de los cilindros de rueda llega a los dos acumuladores a travs de las
correspondientes vlvulas de escape y, de all, a travs de las correspondientes vlvulas
 unidireccionales, es desahogado hacia el cilindro maestro por la bomba elctrica de exceso
de presin, pasando por unos amortiguadores que limitan los impulsos de presin
generados por la bomba elctrica. Los acumuladores permiten un descenso rpido de la
presin en los cilindros de rueda.

En este sistema, las dos ruedas traseras son reguladas conforme al principio "select low", segn el
cual se tiene en cuenta la rueda que gira a menor velocidad. pero el frenado se regula de igual
forma en las dos ruedas, con el fin de evitar un desequilibrio en la frenada que de lugar a un par de
giro del vehculo.

Unidad hidrulica (hidrogrupo)

En esta versin de ABS, la unidad hidrulica integra el hidrogrupo y la unidad de control (ECU).
Dentro de la unidad hidrulica estn integradas las electrovlvulas, dos por cada rueda, los
acumuladores, los amortiguadores de presin y la bomba con su motor elctrico.
La bomba de exceso de presin est movida por un motor elctrico de alto consumo (del orden de
50A) y su velocidad de rotacin es de 3000 r.p.m. aproximadamente en fase de trabajo. El rotor del
motor elctrico da movimiento a una excntrica, que produce el movimiento alternativo de un pistn
en el interior del cilindro, en cuya cmara de presin se instalan dos vlvulas de bola en oposicin,
de manera que el descenso del pistn provoca la apertura de una, aspirando el liquido de la
cmara de acumulacin, mientras que en el ascenso se cierra esta vlvula y se abre la contraria
para permitir la salida del lquido hacia la canalizacin del cilindro principal.

En la fase de reduccin de presin, una parte del liquido de frenos del cilindro receptor debe ser
retirada, para hacer caer la presin en el cilindro de rueda. Esta cantidad de liquido de frenos es
recogida por un acumulador hidrulico en una primera fase, pero a continuacin, entra en
funcionamiento la bomba y transfiere el liquido desde acumulador hacia la canalizacin procedente
del cilindro maestro.
La presin desarrollada por este tipo de bomba es superior a la procedente del cilindro maestro,
por lo cual, cuando entra en funcionamiento,el conductor recibe pulsaciones fuertes y vibraciones
en el pedal de freno.

Sensor de rueda
El sensor de rueda es del tipo inductivo, esta instalado frente a una corona dentada (6) que gira
con la rueda. El sensor esta formado por imn permanente (2) y una bobina (4) conectada con la
unidad hidrulica. El imn crea un flujo magntico que se ve afectado por el paso de los dientes de
la corona frente al imn, de manera que genera una tensin elctrica en la bobina en forma de
onda cuadrada, cuya frecuencia es proporcional al giro de la rueda.
El sensor de rueda se instala en el buje de rueda, donde queda posicionado frente a la corona
dentada que forma parte del propio eje de transmisin, dejando un entrehierro de un milmetro
entre ambos.
Direccin electromecnica de asistencia variable
Estructura y componentes
En la direccin asistida electromecnica cuenta con doble pin. Se aplica la fuerza necesaria para
el mando de la direccin a travs de uno de los piones llamado "pin de direccin" y a travs del
otro pin llamado "pin de accionamiento". El pin de direccin transmite los pares de direccin
aplicados por el conductor y el pin de accionamiento transmite, a travs de un engranaje de sin
fin, el par de servoasistencia del motor elctrico para hacer el gobierno de la direccin mas fcil..
Este motor elctrico con unidad de control y sistema de sensores para la servoasistencia de la
direccin va asociado al segundo pin. Con esta configuracin est dada una comunicacin
mecnica entre el volante y la cremallera. De esa forma se sigue pudiendo dirigir mecnicamente
el vehculo en caso de averiarse el servomotor.
Funcionamiento

1. El ciclo de servoasistencia de direccin comienza al momento en que el conductor mueve

el volante.
2. Como respuesta al par de giro del volante se tuerce una barra de torsin en la caja de
direccin. El sensor de par de direccin (situado en la caja de direccin) capta la magnitud
de la torsin e informa sobre el par de direccin detectado a la unidad de control de
direccin asistida.
3. El sensor de ngulo de direccin, informa sobre el ngulo momentneo y el sensor de
rgimen del rotor del motor elctrico informa sobre la velocidad actual con que se mueve el
volante.
4. En funcin del par de direccin, la velocidad de marcha del vehculo, el rgimen del motor
de combustin, el ngulo de direccin, la velocidad de mando de la direccin y las curvas
caractersticas implementadas en la unidad de control, sta calcula el par de
servoasistencia necesario para el caso concreto y excita correspondientemente el motor
elctrico.
5. La servoasistencia a la direccin se realiza a travs de un segundo pin que acta
paralelamente sobre la cremallera. Este pin es accionado por un motor elctrico. El
motor ataca hacia la cremallera a travs de un engranaje de sin fin y un pin de
accionamiento y transmite as la fuerza de asistencia para la direccin.
6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servoasistencia
constituye el par eficaz en la caja de direccin para el movimiento de la cremallera.
Diagrama de los elementos que intervienen en la gestin electrnica de la direccin
electromecnica
Sensor de ngulo de direccin
El sensor de ngulo de direccin va situado detrs del anillo retractor con el anillo colector para el
sistema airbag. Se instala en la columna de direccin, entre el mando combinado y el volante.
Suministra la seal para la determinacin del ngulo de direccin, destinndola a la unidad de
control para electrnica de la columna de direccin a travs del CAN-Bus de datos.
En la unidad de control para electrnica de la columna de direccin se encuentra el analizador
electrnico para estas seales.
Efectos en caso de avera
Si se avera el sensor se pone en vigor un programa de emergencia. La seal faltante se sustituye
por un valor supletorio.
La servoasistencia para la direccin se conserva plenamente La avera se indica encendindose el
testigo de averas del cuadro de instrumentos.

Los componentes bsicos del sensor de ngulo de direccin son:

un disco de codificacin con dos anillos

parejas de barreras luminosas con una fuente de luz y un sensor ptico cada una

El disco de codificacin consta de dos anillos, el anillo exterior de valores absolutos y el anillo
interior de valores incrementales.

El anillo de incrementos esta dividido en 5 segmentos de 72 cada uno y es explorado por una
pareja de barreras luminosas. El anillo tiene almenas en el segmento. El orden de sucesin de las
almenas es invariable dentro de un mismo segmento, pero difiere de un segmento a otro. De ah
resulta la codificacin de los segmentos.
El anillo de absolutos viene a determinar el ngulo. Es explorado por 6 parejas de barreras
luminosas.

El sensor de ngulo de direccin puede detectar 1044 de ngulo (casi 3 vueltas de volante). Se
dedica a sumar los grados angulares. De esa forma, al sobrepasar la marca de los 360 reconoce
que se ha ejecutado una vuelta completa del volante.
La configuracin especifica de la caja de la direccin permite dar 2,76 vueltas al volante de la
direccin.

Si por simplificar la explicacin se contempla solamente el anillo de incrementos, se aprecia por un

lado del anillo la fuente luminosa y por el otro el sensor ptico (figura inferior)..
La medicin del ngulo se realiza segn el principio de la barrera luminosa. Cuando la luz incide en
el sensor al pasar por una almena del anillo se engendra una seal de tensin. Al cubrirse la fuente
luminosa se vuelve a interrumpir la tensin de la seal.
Al mover ahora el anillo de incrementos se produce una secuencia de seales de tensin.

De esa misma forma se genera una secuencia de seales de tensin en cada pareja de barreras
luminosas aplicadas al anillo de valores absolutos.
Todas las secuencias de seales de tensin se procesan en la unidad de control para electrnica
de la columna de direccin.
Previa comparacin de las seales, el sistema puede calcular a qu grados han sido movidos los
anillos. Durante esa operacin determina tambin el punto de inicio del movimiento en el anillo de
valores absolutos.
Sensor de par de direccin
El par de mando a la direccin se mide con ayuda del sensor de par de direccin directamente en
el pin de direccin. El sensor trabaja segn el principio magnetorresistivo.
Est configurado de forma doble (redundante), para establecer el mayor nivel de fiabilidad posible.

El sensor del par de giro acopla la columna y la caja de direccin a travs de una barra de torsin.
El elemento de conexin hacia la columna posee una rueda polar magntica, en
la que se alternan 24 zonas de diferente polaridad magntica.
Para el anlisis de los pares de fuerza se emplean dos polos respectivamente.
La contrapieza es un elemento sensor magnetorresistivo, que va fijado a la pieza de conexin
hacia la caja de la direccin.
Al ser movido el volante se decalan ambas piezas de conexin entre s en funcin del par que
interviene.
En virtud de que con ello tambin se decala la rueda polar magntica con respecto al elemento
sensor, resulta posible medir el par aplicado a la direccin de esa forma y se lo puede transmitir a
la unidad de control en forma de seal.
Efectos en caso de avera
Si se avera el sensor de par de direccin se tiene que sustituir la caja de la direccin. Si se detecta
un defecto se desactiva la servoasistencia para la direccin. La desactivacin no se realiza de
forma repentina, sino suave. Para conseguir esta desactivacin suave la unidad de control
calcula una seal supletoria para el par de direccin, tomando como base los ngulos de direccin
y del rotor del motor elctrico. Si ocurre una avera se la visualiza
encendindose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

Sensor de rgimen del rotor

El sensor de rgimen del rotor es parte integrante del motor para la direccin asistida
electromecnica. No es accesible por fuera.

Aplicaciones de la seal
El sensor de rgimen del rotor trabaja segn el principio magnetorresistivo y su diseo es igual que
el del sensor del par de direccin.
Detecta el rgimen de revoluciones del rotor que tiene el motor elctrico para la direccin asistida
electromecnica; este dato se necesita para poder excitar el motor con la debida precisin.

Efectos en caso de avera

Si se avera el sensor se emplea la velocidad de ngulo de direccin a manera de seal supletoria.
La asistencia a la direccin se reduce de forma segura. De ese modo se evita que se interrumpa
de golpe la servoasistencia en caso de averiarse el sensor. La avera se indica encendindose en
rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

Velocidad de marcha del vehculo

La seal de la velocidad de marcha del vehculo es suministrada por la unidad de control para
ABS.
Efectos en caso de avera
Si se ausenta la seal de velocidad de marcha del vehculo se pone en vigor un programa de
marcha de emergencia. El conductor dispone de la plena servoasistencia a la direccin, pero se
ausenta la funcin Servotronic. La avera se visualiza encendindose en amarillo el testigo
luminoso del cuadro de instrumentos.

Sensor de rgimen del motor

El sensor de rgimen del motor es un sensor Hall. Va atornillado a la carcasa de la brida de
estanqueidad del cigeal.

Aplicaciones de la seal
La seal del sensor de rgimen del motor es utilizada por la unidad de control del motor para
detectar el nmero de vueltas del motor y la posicin exacta del cigeal.

Efectos en caso de avera

Si se avera el sensor de rgimen del motor, la direccin pasa a funcionar con borne 15. La avera
no se visualiza con el testigo luminoso

Motor elctrico
El motor elctrico es una versin de motor asncrono sin escobillas. Desarrolla un par mximo de
4,1 Nm para servoasistencia a la direccin.
Los motores asncronos no poseen campo magntico permanente ni excitacin elctrica. La
caracterstica que les da el nombre reside en una diferencia entre la frecuencia de la tensin
aplicada y la frecuencia de giro del motor. Estas dos frecuencias no son iguales, en virtud de lo
cual se trata de un fenmeno de asincrona.
Los motores asncronos son de construccin sencilla (sin escobillas), lo cual los hace muy fiables
en su funcionamiento. Tienen una respuesta muy breve, con lo cual resultan adecuados para
movimientos muy rpidos de la direccin.
El motor elctrico va integrado en una carcasa de aluminio. A travs de un engranaje de sin fin y
un pin de accionamiento ataca contra la cremallera y transmite as la fuerza de servoasistencia
para la direccin. En el extremo del eje por el lado de control va instalado un imn, al cual recurre
la unidad de control para detectar el rgimen del rotor. La unidad de control utiliza esta seal para
determinar la velocidad de mando de la direccin.

Efectos en caso de avera

Una ventaja del motor asncrono consiste en que tambin es movible a travs de la caja de la
direccin al no tener corriente aplicada.
Esto significa, que tambin en caso de averiarse el motor y ausentarse por ello la servoasistencia,
sigue siendo posible mover la direccin aplicando una fuerza slo un poco superior. Incluso en
caso de un cortocircuito el motor no se bloquea. Si el motor se avera, el sistema lo visualiza
encendindose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

Unidad de control para la direccin

La unidad de control para direccin asistida va fijada directamente al motor elctrico, con lo cual se
suprime un cableado complejo hacia los componentes de la servodireccin.
Basndose en las seales de entrada, tales como:

la seal del sensor de ngulo de direccin,

la seal del sensor de rgimen del motor,
el par de direccin y el rgimen del rotor,
la seal de velocidad de marcha del vehculo
la seal de que se identific la llave de contacto en la unidad de control.

La unidad de control calcula las necesidades momentneas de servoasistencia para la direccin.

Calcula la intensidad de corriente excitadora y excita correspondientemente el
motor elctrico.
La unidad de control tiene integrado un sensor trmico para detectar la temperatura del sistema de
direccin. Si la temperatura asciende por encima de los 100 C se reduce de forma continua la
servoasistencia para la direccin.
Si la servoasistencia a la direccin cae por debajo de un valor de 60%, el testigo luminoso para
direccin asistida se enciende en amarillo y se inscribe una avera en la memoria.

La familia de caractersticas y sus curvas

La regulacin de la servoasistencia para la direccin se lleva a cabo recurriendo a una familia de
caractersticas almacenada en la memoria permanente de programas de la unidad de control. Esta
memoria abarca hasta 16 diferentes familias de caractersticas. Por ejemplo, en el caso del Golf
2004 se utilizan 8 familias de caractersticas de entre todas las disponibles.
Segn el planteamiento (p. ej. el peso del vehculo) se activa en fbrica una familia de
caractersticas especfica.
Sin embargo, tambin en el Servicio Postventa es posible activar la familia de caractersticas con
ayuda del sistema de diagnosis. Esto resulta necesario, p. ej., si se sustiuye la unidad de control de
la direccin.

Como ejemplos se han seleccionado aqu respectivamente una familia de caractersticas para un
vehculo pesado y una para uno ligero de entre las 8 familias de caractersticas implementadas
para el Golf
2004. Una familia de caractersticas contiene cinco diferentes curvas asignadas a diferentes
velocidades del vehculo (p. ej. 0 km/h, 15 km/h, 50 km/h, 100 km/h y 250 km/h). Una curva de la
familia de caracterstica expresa el par de direccin a que el motor elctrico aporta mas o menos
servoasistencia para hacer mas fcil y preciso el manejo de la direccin teniendo en cuenta
variables como por ejemplo: el peso del vehculo.

Efectos en caso de avera

Si se avera la unidad de control para direccin asistida se la puede sustituir completa.
La familia de caractersticas correspondiente en la memoria no voltil para programas de la unidad
de control tiene que ser activada por medio del sistema de diagnosis.

Testigo luminoso de averas

El testigo luminoso se encuentra en la unidad indicadora del cuadro de instrumentos. Se utiliza
para avisar sobre funciones anmalas o fallos en la direccin asistida electromecnica.
El testigo luminoso puede adoptar dos diferentes colores para indicar funciones anmalas. Si se
enciende en amarillo, significa un aviso de menor importancia. Si el testigo luminoso se enciende
en rojo hay que acudir de inmediato a un taller. Cuando el testigo luminoso se enciende en rojo
suena al mismo tiempo una seal de aviso acstico en forma de un gong triple.
Al conectar el encendido, el testigo se enciende en rojo, porque el sistema de la direccin asistida
electromecnica lleva a cabo un ciclo de autochequeo.
Slo a partir del momento en que llega la seal procedente de la unidad de control para direccin
asistida, segn la cual el sistema trabaja de forma correcta, es cuando el testigo
se apaga. Este ciclo de autochequeo tarda unos dos segundos. El testigo se apaga de inmediato
en cuanto se arranca el motor.
Particularidad

Bateras descargadas
El sistema detecta tensiones bajas y reacciona ante stas. Si la tensin de la batera desciende por
debajo de los 9 voltios se reduce la servoasistencia para la direccin hasta llegar a su
desactivacin y se enciende el testigo luminoso en rojo.
Si surgen cadas breves de tensin por debajo de 9 voltios el testigo luce en amarillo.

Diagnosis
Los componentes del sistema de la direccin asistida electromecnica son susceptibles de
autodiagnosis.

Autoadaptacin de los topes de la direccin

Para evitar topes mecnicos secos de la direccin se procede a limitar el ngulo de mando por
medio de software.
El tope de software y, con ste, la amortiguacin del mando se activan al llegar el volante a un
ngulo de aprox. 5 antes del tope mecnico.
El par de servoasistencia se reduce durante esa operacin en funcin del ngulo y par de
direccin.

Otros fabricantes de vehculos utilizan otro tipo de sistemas de direccin

electromecnica, cuyo diseo es diferente al anterior.

El fabricante Renault utiliza el siguiente sistema:

En la figura inferior se pueden ver los elementos que forman la direccin electromecnica, falta la
parte de la columna de direccin que mueve el pin que a su vez acciona la cremallera.
En la figura inferior se puede ver el esquema elctrico donde se aprecia la centralita o mdulo
electrnico, que controla el motor elctrico y que recibe informacin del estado de la direccin a
travs de los sensores de la posicin del motor elctrico y del captador ptico de par/volante que
mide la desviacin que hay en la barra de torsin entre su parte superior y su parte inferior, este
valor compara el esfuerzo que hace el conductor en mover el volante y la asistencia que
proporciona el motor elctrico. La centralita con esta informacin mas la que recibe a travs de la
red multiplexada (CANbus) y teniendo en cuenta un campo caracterstico que tiene en memoria,
genera una seal en forma de corriente elctrica que es la que gobierna el motor elctrico.

El captador de par y ngulo del volante, utiliza dos discos solidarios unidos por una barra de torsin
que esta debilitada en su centro, esto es para que permita un cierto retorcimiento cuando las
fuerzas son distintas en sus extremos. Unos rayos de luz atraviesan las ventanas practicadas en
los discos, esto sirve en primer lugar para conocer la posicin angular del volante, es decir para
saber cuanto se ha girado el volante. En segundo lugar cuando las fuerzas que se aplican en los
extremos de la barra de torsin son distintas, las ventanas del disco superior no coinciden con las
del disco inferior, esto provoca que el rayo de luz no llegue en su totalidad y parte de la luz que
enva el emisor no es recibida por el receptor del captador ptico.
 Inmovilizador electrnico
Indice artculos

La mayora de los vehculos actuales, vienen equipados de fbrica desde mediados de los aos
90, con un sistema de seguridad antirrobo, llamado inmovilizador, que bloquea generalmente el
arranque del motor.
El inmovilizador, es un equipo cuya funcin es imposibilitar el encendido del motor del vehculo, sin
la llave, comando remoto u otro dispositivo programada para el mismo.
El sistema garantiza en alto grado la inviolabilidad del vehculo, utilizndose para su
funcionamiento nicamente componentes electrnicos, como son: la llave u otros dispositivos para
la puesta en marcha, la unidad de lectura, el mdulo inmovilizador y la unidad de control del motor
(ECU).

La desactivacin del sistema inmovilizador, se produce nicamente cuando la llave, mando remoto
u otro dispositivo es reconocido por el sistema inmovilizador.
El inmovilizador no necesita de activacin manual, quedando automticamente activado cuando el
contacto del motor se desconecta, es decir el vehculo queda inmovilizado siendo virtualmente
imposible hacer funcionar el motor para quien no tenga la llave, mando o teclado programado.

Existen diversas versiones de inmovilizador que presentan diferencias en algunos componentes,

pero bsicamente los principios de funcionamiento son muy parecidos.

Comando remoto infrarrojo

Teclado numrico

Llave Transponder (el mas utilizado)

Tarjeta codificada

Inmovilizador con comando remoto infrarrojo

Ciertos vehculos como algunos de la marca Renault y Rover utilizan un control remoto que emite
una seal para habilitar el arranque del motor, adems de abrir y cerrar las puertas.
Estos controles remoto no deben confundirse con los que solo sirven para abrir y cerrar las puertas
(cierre centralizados).
El control remoto puede estar incorporado en el mango de la misma llave (Renault) o puede ser un
control separado (Rover y Chrysler).
En este inmovilizador no existe antena. La unidad lectora es un receptor del cdigo infrarrojo a
veces ubicado en el plafn del espejo retrovisor. El sistema se completa con la unidad electrnica
del inmovilizador que puede manejar o no el cierre centralizado a distancia de las puertas.
El sistema inmovilizador puede actuar sobre el bloqueo electrnico de la unidad de control
(Renault) o solamente sobre el relay principal (caso Rover) que inhibe al motor de arranque.
Por ejemplo el fabricante Renault monta en sus vehculos un inmovilizador por infrarrojos que
utiliza una unidad combinada de control de bloqueo central de puertas e inmovilizador, con un
transmisor IR remoto albergado en el cabezal de plstico de la llave.
El cdigo transmitido es "fijo", y cuando el receptor de la unidad de control lo reciba, sta generar
una seal de apertura de las puertas, al tiempo que transmitir simultneamente el cdigo a EMS-
ECM (unidad de control del motor). EMS-ECM compara el cdigo recibido con un cdigo
almacenado que, si se verifica, permitir el arranque del motor. Este tipo de inmovilizador slo es
para los vehculos a gasolina y permite el uso de hasta 7 llaves.
Para aumentar la seguridad del sistema inmovilizador por infrarrojos, Renault utiliza otra versin de
inmovilizador mas avanzado que funciona con cdigo "variable" que es mas difcil de copiar por
alguien con malas intenciones.

En la figura inferior podemos ver una llave con emisor infrarrojo. Se puede ver la electrnica de
control y la pila.
Inmovilizador con teclado numrico
Es factible encontrar en algunos Peugeot 406 y 306 de origen francs, un teclado numrico en el
habitculo cercano a la ubicacin del conductor. Por ejemplo el Peugeot 306 Turbo Diesel lo trae
visible en la consola central, mientras que el Peugeot 406 puede traerlo bajo el volante del lado
izquierdo abriendo una tapa semejante a un acceso a la central portafusibles.
El propietario del vehculo debe ingresar tecleando un cdigo de 4 dgitos cada vez que intente dar
arranque al motor.
El bloqueo como en los dems inmovilizadores tambin es por bloqueo de la unidad de control
(ECU) en los vehculos con inyeccin electrnica gasolina o Diesel. Para motores Diesel sin unidad
de control se utiliza un elemento de bloqueo en la electrovlvula de paro de la bomba de inyeccin.
 Teclado en el salpicadero

Las ventajas del sistema es que con solo recordar el cdigo numrico es posible darle arranque al
motor con una llave convencional.
Otra ventaja es la simplicidad del sistema ya que no hay receptores ni emisores de seales por
radiofrecuencia como en el caso de los transponders o de infrarrojos como en el caso de los
controles remoto.
Las desventajas son la necesidad de tener que ingresar el cdigo cada vez que se desea poner en
marcha el motor y que si olvida la clave de acceso ser necesario reemplazar varios componentes
costosos del sistema.

Tarjeta codificada
El sistema de tarjeta codificada se introdujo para los modelos Renault Laguna ms recientes y
elimina el uso de las llaves de contacto y, opcionalmente, de las llaves de bloqueo de las
puertas. En lugar de una llave, el conductor utiliza una tarjeta codificada que, opcionalmente,
desbloquea la puerta y, tras la insercin en un lector de tarjetas, acta rels de auto-retencin para
alimentar los diversos sistemas/circuitos del vehculo (equivalente al interruptor de encendido),
desactiva el inmovilizador para permitir el arranque del vehculo y desbloquea el bloqueo elctrico
de la direccin. El cdigo es un cdigo variable aleatorio que reduce las posibilidades de
simulacin.

El arranque del motor se efecta a travs de un botn pulsador de encendido/apagado del motor,
que energiza el starter al pulsarse. Si se pulsa de nuevo, el interruptor detendr el motor, la
retirada de la tarjeta interrumpir el circuito de retencin al rel principal y el vehculo cerrar todos
los sistemas y circuitos excepto los que deban seguir conectados como, por ejemplo, los circuitos
de iluminacin, luces de emergencia, etc.

Las funciones del inmovilizador son las siguientes:

Decodificacin de la seal procedente de la tarjeta a travs del lector de tarjetas.

Envo de la seal al bloqueo elctrico de la columna de direccin.

Comunicaciones con la unidad de control del motor (ECU).

Control del LED del inmovilizador y de la luz del lector de tarjetas.

Comunicaciones con el inmovilizador.

Funcionamiento
El antiarranque se activa unos segundos tras haber cortado el contacto. Entonces el testigo rojo del
antiarranque parpadea y el cerrojo elctrico de la columna de direccin est bloqueado.
Tras haber insertado la tarjeta Renault en el lector, el cdigo de la tarjeta Renault se transmite a la
Unidad Central del Habitculo (UCH).
Si el cdigo es reconocido por la UCH, sta enva un seal codificada al bloqueo elctrico de la
columna de direccin a travs de la red multiplexada.
Si la seal codificada recibida por el bloqueo elctrico es idntica a la inscrita en la memoria, ste
desbloquea la columna de direccin y enva un mensaje de confirmacin a la Unidad Central del
Habitculo.
Cuando la UCH recibe este mensaje, establece el + APC y apaga el testigo rojo del antiarranque.
Cuando se establece el contacto, la Unidad Central del Habitculo y el calculador de inyeccin se
envan unas seales codificadas a travs de la red multiplexada. Si las seales emitidas por la
Unidad Central del Habitculo y el calculador de inyeccin corresponden, la Unidad Central del
Habitculo autoriza el arranque del motor y el sistema de inyeccin se desbloquea.

La tarjeta RENAULT manos libres funciona mediante una pila. En caso de que la pila no funcione,
la tarjeta Renault puede ser introducida en el lector, el vehculo funciona como un vehculo sin
manos libres.

Este sistema utiliza un sistema multiplexado para el envo de datos a los dispositivos perifricos,
concretamente el bloqueo elctrico de la direccin, toma de diagnstico, EMS-ECM y el LED del
grupo de instrumentos.

Una variante que utiliza Renault para las tarjeta codificadas es el denominado "Manos Libres", que
no necesita introducir la tarjeta en un lector, sino que es detectada su presencia por unas antenas
dispuestas en el vehculo como se ve en la figura inferior. Este sistema permite acceder al
vehculo, arrancar y que se cierre automticamente al salir sin tener que sacar la tarjeta del bolsillo.
Incorpora 3 o 4 antenas de ferrita pilotadas por el lector que autorizan la funcin de arranque
cuando una tarjeta asignada al vehculo est dentro del radio de accin de las antenas. Las
antenas estn ocultas en el interior del vehculo y colocadas en el salpicadero, consola central,
asientos traseros y pueden variar segn modelos.
Al presionar el botn de arranque, el vehculo interroga la tarjeta Renault a travs de la antena (125
kHz). La tarjeta Renault responde en una frecuencia de 433 MHz o 315 MHz (segn el pas).
El cdigo de la tarjeta Renault es recibido por el lector de tarjeta y transmitido a la Unidad Central
del Habitculo.
Si el cdigo es reconocido por la Unidad Central del Habitculo, la UCH enva un seal codificada
al cerrojo elctrico de la columna de direccin a travs de la red multiplexada.
Si la seal codificada recibida por el cerrojo elctrico es idntica a la almacenada en la memoria, el
cerrojo desbloquea la columna de direccin y enva un mensaje de confirmacin a la Unidad
Central del Habitculo.
Cuando la Unidad Central del Habitculo recibe este mensaje, establece el + despus de contacto
y apaga el testigo rojo del antiarranque.
Cuando se establece el contacto, la Unidad Central del Habitculo y el calculador de inyeccin se
envan unas seales codificadas a travs de la red multiplexada.
Si las seales emitidas por la UCH y el calculador de inyeccin corresponden, la UCH autoriza el
arranque del motor y la inyeccin se desbloquea.

Inmovilizador con llave transponder

Uno de los sistemas ms utilizados es el inmovilizador de tipo transponder, debido a su alto grado
de inviolabilidad y el que no requiere por parte del usuario, otra manipulacin en su funcionamiento
que no sea la del simple hecho de accionar la llave de arranque, como en un automvil que no
utilice este sistema. La palabra transponder viene del ingles "Transmitter & Responder" y significa
que el mismo dispositivo transmite y responde.
El sistema transponder fue introducido en los automviles a finales de los aos 90. Este sistema
utiliza la tecnologa de Radio Frecuencia (RFID Radio Frequency Identification).

En el sistema de inmovilizador con transponder, la llave incorpora un pequeo chip insertado en el

mango de la misma y que emite un cdigo por radiofrecuencia en el momento en que se acciona el
contacto. Este cdigo es captado por una antena o unidad lectora, normalmente ubicada en el
conmutador de arranque. El cdigo captado por la unidad lectora es enviado a la unidad de mando
del inmovilizador, que procede a compararlo con el que tiene memorizado. Simultneamente la
unidad de mando del motor enva a su vez a dicha unidad el cdigo que le corresponde, y que
tambin es comparado con el memorizado. La unidad de mando del inmovilizador autoriza el
arranque a la unidad de mando del motor cuando los cdigos emitidos por la llave y por la unidad
de mando del motor coinciden con los almacenados en su memoria durante el proceso de
grabacin. En el caso de que uno de los dos cdigos no coincida, la unidad de mando del motor
pierde la autorizacin de arranque y el motor se para aproximadamente a los dos segundos de
haberse iniciado el arranque. Estos dos segundos en los que el motor arranca son necesarios
porque la autorizacin y el cdigo circulan por un nico cable entre las unidades de mando del
inmovilizador y del motor.

Como es lgico, estos sistemas permiten la adaptacin de varias llaves y la sustitucin de algn
componente averiado aplicando los procedimientos correspondientes. En algunos casos ser
necesario la utilizacin de equipos especiales y en otros bastar con el empleo de una llave
maestra. Como queda establecido, el inmovilizador no requiere para su funcionamiento ninguna
intervencin por parte del usuario del automvil que no sea la de accionar la llave de contacto de la
forma habitual, tanto es as, que en muchos casos el cliente no relaciona el hecho de que el motor
no arranca con la presencia de este sistema. El mecnico lo debe tener claro: si el motor arranca
bien, funciona bien durante dos segundos y se para enseguida, es muy probable que la causa
radique en un inmovilizador con problemas.
El sistema de inmovilizador con transponder se compone de los siguientes elementos:

Llave con transponder

Antena o unidad de lectura
Unidad del inmovilizador
Unidad de control del motor (ECU)
Llave con transponder
Una llave convencional equipada con un dispositivo que permite ser identificado mediante seales
de radio frecuencia (RFID). Operan en un rango de frecuencia de 125KHZ.
El Transponder utilizado en las llaves es muy pequeo, es una pastilla electrnica miniaturizada
que contiene una memoria no voltil (no requiere de energa constante para la retencin de la
informacin), a lo largo de la cual hay un juego de bobinados (alambres muy finos enrollados
alrededor de un tubo).

Existen varias arquitecturas en la construccin del transponder como podemos ver en la figura
inferior:
Este transponder puede estar alojado en cualquier llave de automvil, tenga sta o no telemando
de apertura de puertas. Estos transponder operan en diferentes rangos de frecuencias. Como no
cuentan con su propia batera (pila), estn muy limitados en comunicacin y generalmente operan
a una distancia de 1 cm. a 15 cm.

El transponder como hemos dicho no tiene alimentacin interna, por lo tanto las llaves no necesitan
pila. La tensin necesaria para su funcionamiento se genera inducida por un campo magntico
variable. El campo magntico se crea por la accin de una corriente de tensin senoidal que circula
por la unidad lectora (antena), esta corriente es enviada por la unidad del inmovilizador en el
momento en que se acciona la llave de contacto.

Tipos de transponder

existen varios tipos de transponder para el caso automotriz:

Transponder de Cdigo Fijo.

Transponder Crypto
Transponder Rolling Code.
Transponder Fijo: Son aquellos transponder que en cada ocasin que son "interrogados" por el
Sistema de seguridad (Inmovilizador) del vehculo, responden con el mismo cdigo.

Transponder Crypto: Son aquellos transponder que en cada ocasin donde son "interrogados" por
el Sistema de seguridad (Inmovilizador) del vehculo, responden con el mismo cdigo, pero este
cdigo va "tapado" o enmascarado por un programa.

Transponder Rolling Code o Evolutivo: Son aquellos transponder que en cada ocasin que son
"interrogados" por el Sistema de seguridad (Inmovilizador) del vehculo, responden con un cdigo
diferente que cambia en base a un algoritmo de evolucin. Estos sistemas son usados por varias
marcas de vehculos en la actualidad. Es el sistema ms seguro, admite hasta 18 millones de
billones de combinaciones. Este sistema hace que los cdigos cambien cada vez que se utiliza la
llave.

Antena o unidad lectora

La antena o unidad de lectura est situada junto al conmutador de arranque (donde se introduce la
llave), envolviendo al bombn del mismo.
La misin de la unidad de lectura es alimentar a la llave con tensin y recoger el cdigo emitido por
la misma. Para ello, la unidad contiene un bobinado, y un condensador, encargados de realizar
ambas funciones.

Bajo tensin de alimentacin, el emisor del transponder emite un tren de impulsos (cdigo) por
medio de una seal de radiofrecuencia que ser captada por la unidad lectora, que en ese
momento acta como antena. Cada llave emite un cdigo distinto que no puede ser cambiado y
que ser el que permita a la unidad de mando reconocer si la llave est autorizada o no.
Una llave est autorizada cuando su cdigo ha sido grabado en la unidad del inmovilizador, a cada
intento de arrancar, ambos cdigos tienen que coincidir porque de lo contrario no se emite la
autorizacin hacia la unidad de mando del motor. En el caso de que se avere la llave o est mal
programada, el motor no arrancar.

Una causa frecuente de avera en los inmovilizadores con transponder, consiste en la prdida del
chip debido a la apertura accidental del mango de la llave. Tambin suele ocurrir que en una cada
o golpe de la llave, el chip se desplace en su alojamiento y al alejarse de la influencia del campo
magntico no dispone de tensin de alimentacin. Esto tambin ocurre si el chip no se monta en la
posicin correcta. Por estos motivos es aconsejable, en caso de avera, verificar los aspectos
mencionados y antes de perder mas tiempo, intentar el arranque con otra de las llaves de servicio.
En caso de necesidad, hay que tener en cuenta que los chips son intercambiables, y que se
pueden desmontar de una llave y montar en otra sin ningn problema, lo que permite resolver con
facilidad algunas situaciones.

Unidad del inmovilizador

La unidad o modulo del inmovilizador controla la comunicacin entre las partes del sistema. En
esta unidad se programan las llaves que habilitan el sistema. El nmero de llaves que se pueden
almacenar en el mdulo vara de una marca a otra. Renault por ejemplo permite hasta 4 llaves.

Las funciones principales de esta unidad son:

1. Reconocer que se ha colocado y girado una llave en el conmutador de arranque.

2. Emitir un campo electromagntico para dar alimentacin y activar el transponder (emisor

de cdigo) de la llave.
 3. Recibir el cdigo secreto emitido por la llave. Memorizar como mximo 8 llaves con sus
correspondientes cdigos electrnicos.

4. Dirigir los controles / elaboraciones de los cdigos.

5. Dirigir una comunicacin serial bi-direccional con un solo cable hacia la unidad de control
del motor o DDS (motores Diesel sin ECU).

6. Dirigir el encendido de un testigo especfico, Reconocer la conexin con el terminal de

diagnosis y, en algunas versiones, predisponer la lnea serial para la funcin de diagnosis.

La unidad del inmovilizador est conectado por cable con la Antena que es el elemento de lectura
del transponder de la llave y tambin con la unidad de control del motor. Decir tambin que la
ubicacin de la unidad del inmovilizado puede ser variable.

La unidad del inmovilizador la podemos encontrar en diferentes ubicaciones, como veremos a

continuacin:

- Independiente: la unidad del inmovilizador es independiente de los dems sistemas del vehculo y
cuenta con su cajetn especifico, como vemos en el esquema inferior..
- Integrada con otros componentes, se dan los siguientes casos:

con el cuadro de instrumentos: en este caso la unidad del inmovilizador estara dentro del
cuadro de instrumentos, como se puede ver en el esquema inferior.
 con la antena: en este caso se integra con la antena del conmutador de la llave de
encendido. En la figura inferior tenemos un ejemplo de unidad de inmovilzador integrada
con la antena de un vehculo de la marca Nissan. Mas abajo tenemos mas modelos de
otras marcas.

con la centralita de carrocera: estas son llamadas genricamente BCM (Body Control
Module) y segn el fabricante BSI, UCH, etc.
 con unidad de control del motor: en estos casos la unidad del inmovilizador se integra con
la unidad de control del motor, que no se diferencia exteriormente con otra que no integre
el inmovilizador. La diferencia estara en el conector elctrico.

Unidad de control del motor (ECU)

Las unidades de control del motor tanto en las versiones de gasolina como en la versin diesel,
asumen funciones bsicas para el funcionamiento del motor.
Las modificaciones ms importantes que han sufrido las unidades de control, por la incorporacin
del sistema inmovilizador, se encuentran en los circuitos internos de las mismas y en el conector
con la instalacin elctrica del vehculo.
La modificacin de los circuitos internos de las unidades ha sido necesaria para asumir la funcin
de bloqueo para la puesta en marcha del motor y para permitir la transmisin de datos con el
nuevo mdulo inmovilizador.

La transmisin de datos es necesaria tanto para el reconocimiento de la unidad de control por el

mdulo inmovilizador, mediante el cdigo previamente memorizado en el mismo, como para la
recepcin de la seal de desbloqueo del motor desde el mdulo inmovilizador.
La funcin de bloqueo se realiza mediante la supresin de los impulsos de inyeccin y de
encendido, en las versiones de gasolina, y con el corte de combustible mediante el dosificador en
la versin de inyeccin diesel.
sta funcin se activa a los 2 segundos de que la Unidad de Control recibe la seal de giro del
motor, y no recibe el cdigo de desbloqueo desde el mdulo inmovilizador.

La comunicacin entre la unidad de control del motor (ECU) y la unidad del inmovilizador se hace a
travs de un cable denominado "W". Cuando el automvil lleva una red de multiplexado de datos
CAN entonces la comunicacin de datos entre ambas unidades se hace a travs de esta, como se
puede ver en la figura inferior.
Motores Diesel antiguos
Si un vehculo con motor Diesel y equipado con inmovilizador, no lleva unidad de control (ECU), las
funciones de esta son asumidas por la electrovlvula de paro de la bomba de inyeccin, la cual
incorpora un circuito electrnico para comunicarse con el mdulo inmovilizador. Este circuito
interrumpe la alimentacin de positivo a la electrovlvula si el mdulo no autoriza el arranque. Con
el fin de evitar el acceso y manipulacin indebida a la electrovlvula, esta se encuentra encerrada
en una caja blindada mediante tornillos de ruptura por apriete.

Al dispositivo inmovilizador en la vlvula de paro de la bomba de inyeccin se le denomina "DDS".

Este elemento cumple con la misma funcin con respecto al inmovilizador que la unidad de mando
del motor, es decir, tiene un cdigo que es emitido hacia la unidad del inmovilizador y recibe el
cdigo de desbloqueo desde la misma. Este elemento evita el arranque del motor cortando el
suministro de corriente a la "vlvula de paro" de la bomba de inyeccin, cortando as la inyeccin
de combustible.
El fabricante Opel (General Motors) utiliza este tipo de direccin electromecnica