03- Qual é o principal fluido utilizado para
propulsão em todos os tipos de
TEORIA E CONSTRUÇÃO DE
MOTORES DE AERONAVES
(MOTORES ALTERNATIVOS)
01- O que é preciso para que uma aeronave
permaneça em vôo e com velocidade
constante?
a) Deve existir um empuxo igual e em
direção oposta ao arrasto
aerodinâmico dessa aeronave.
b) Deve existir um empuxo maior e
na mesma direção do arrasto
aerodinâmico da aeronave.
c) Deve existir um empuxo menor e
em direção contrária ao arrasto
aerodinâmico da aeronave.
d) Deve existir um arrasto maior e em
direção contrária ao empuxo.
Para que uma aeronave permaneça em
vôo e com velocidade constante, deve
existir um empuxo igual e em direção
oposta ao arrasto aerodinâmico dessa
aeronave. (1-1)
02- O que todos os motores térmicos têm
em comum?
a) A capacidade de converter energia
mecânica em energia calorífica, por
meio do fluxo de uma massa de
fluido através desse motor.
b) A capacidade de converter energia
calorífica em energia mecânica, por
meio do fluxo de uma massa de
fluido através desse motor.
c) A capacidade de converter energia
cinética em energia mecânica, por
meio do fluxo de uma massa de
fluido através desse motor.
d) A capacidade de converter energia
de térmica em energia química, por
meio do fluxo de uma massa de
fluido através desse motor.
Todos os motores térmicos têm em
comum a capacidade de converter
energia calorífica em energia mecânica,
por meio do fluxo de uma massa de
fluido através desse motor. (1-1)
motores, exceto foguetes?
a) Gasolina.
b) Querosene.
c) Ar.
d) Água.
O ar é o principal fluido utilizado para
propulsão em todos os tipos de motores
exceto foguetes, nos quais apenas
subprodutos da combustão são
acelerados e deslocados. (1-1)
04- A potência do motor alternativo é
medida em:
a) FHP(cavalo de força ao freio).
b) BHP(cavalo de força ao freio).
c) Libras de empuxo.
d) CFF(cavalo de força ao freio).
Sendo a potência do motor alternativo
medida em BHP(cavalo de força ao
freio), e a potência do motor de turbina
a gás medida em libras de empuxo, não
pode ser feita uma comparação direta.
(1-2)
05- O parâmetro básico para descrever a
economia de combustível de motores
aeronáuticos é, geralmente:
a) O consumo.
b) O consumo específico.
c) O fluxo.
d) O desperdício de combustível.
O parâmetro básico para descrever a
economia de combustível de motores
aeronáuticos é, geralmente, o consumo
específico. (1-3)
06- Quando um motor pode manter seu
desempenho dentro de uma
classificação específica, em variações
amplas de atitudes de vôo, sob
condições atmosféricas extremas, pode
se dizer que é um motor:
a) Robusto.
b) Durável.
c) Confiável.
d) Flexível.
Um motor de aeronave é confiável
quando pode manter seu desempenho
dentro de uma classificação específica,
1
 em variações amplas de atitudes de
vôo, sob condições atmosféricas
extremas. (1-3)
07- Um cavalo-força é igual a 33.000 lb pé
por minuto ou:
a) 275 libras-milha por hora.
b) 370 libras-milha por hora.
c) 325 libras-milha por hora.
d) 375 libras-milha por hora.
Um cavalo-força é igual 33.000 lb pé
por minuto ou 375 libras-milha por
hora. (1-2)
08- É o tempo de vida do motor, enquanto
mantém a confiabilidade desejada:
a) Robustez.
b) Confiabilidade.
c) Flexibilidade.
d) Durabilidade.
Durabilidade é o tempo de vida do
motor, enquanto mantém a
confiabilidade desejada. (1-3)
09- Varia com as condições de operação do
motor, tais como temperaturas, duração
do tempo em que o motor é operado em
alta potência e manutenção recebida:
a) THP(cavalo força de empuxo).
b) TBO(intervalo entre revisões).
c) BHP(Cavalo força ao freio).
d) BS(boletins de serviço).
O TBO (intervalo entre revisões), varia
com as condições de operação do
motor, tais como temperaturas, duração
do tempo em que o motor é operado em
alta potência e manutenção recebida.
(1-3)
10- É a capacidade de um motor funcionar
suavemente, e apresentar o desempenho
desejado a cada regime de operação,
desde a marcha lenta até a potência
máxima:
a) Robustez.
b) Durabilidade.
c) Confiabilidade.
d) Flexibilidade.
Flexibilidade de operação é a
capacidade de um motor funcionar
suavemente, e apresentar o desempenho
desejado a cada regime de operação,
desde a marcha lenta até a potência
máxima. (1-4)
11- Para que hajam linhas de fluxo
apropriadas e balanceamento da
aeronave, a forma e o tamanho do
motor têm que ser:
a) Afilados e compridos.
b) De forma cilíndrica.
c) Tão compactos quanto possível.
d) Largos e pesados.
Para que hajam linhas de fluxo
apropriadas e balanceamento da
aeronave, a forma e o tamanho do
motor têm que ser tão compactos
quanto possível. (1-4)
12- Para aeronaves cujas velocidades de
cruzeiro não excederão 250 m.p.h., o
motor usualmente escolhido é o motor:
a) Alternativo.
b) Turboélice.
c) Turbojato.
d) Turboeixo.
Para aeronaves cujas velocidades de
cruzeiro não excederão 250 m.p.h., o
motor usualmente escolhido é o motor
alternativo. (1-4)
13- Para alcançar velocidades de cruzeiro
de 180 até 350 m.p.h., o motor que
apresenta melhor desempenho que o
apresentado por outros tipos de motores
é o:
a) Alternativo.
b) Turboélice.
c) Turbojato.
d) Estatojato.
Para alcançar velocidades de cruzeiro
de 180 a 350 m.p.h., o motor turboélice
apresenta melhor desempenho que o
apresentado por outros tipos de
motores. (1-4)
14- Aeronaves que pretendam operar entre
altas velocidades subsônicas e Mach
2.0 são equipadas com motores:
a) Alternativos.
b) Turboélices.
c) Turbojatos.
2
 d) Turboeixos.
Aeronaves que pretendam operar entre
altas velocidades subsônicas e Mach
2.0 são equipadas com motores
turbojatos. (1-4)
15- Motores alternativos podem ser
classificados de acordo com a
montagem dos cilindros com relação
ao__________ ou de acordo com o
método de ________.
a) Balancim, fixação.
b) Suporte, montagem.
c) Eixo de manivelas, refrigeração.
d) Eixo de comando, lubrificação.
Motores alternativos podem ser
classificados de acordo com a
montagem dos cilindros com relação ao
eixo de manivelas (em linha, em V,
radial e opostos) ou de acordo com o
método de refrigeração (a líquido ou a
ar). (1-4 e 1-5)
16- Se um motor for projetado para operar
com os cilindros abaixo do eixo de
manivelas, será denominado motor:
a) Oposto.
b) Invertido.
c) Radial.
d) Convencional.
Se um motor for projetado para operar
com os cilindros abaixo do eixo de
manivelas, será denominado motor
invertido. (1-5)
17- Embora os motores possam ser
refrigerados a líquido ou ar, a versão
utilizada predominantemente em
aviação é a:
a) Refrigerada a líquido.
b) Refrigerada a ar.
c) Refrigerada por ventoinha.
d) Não refrigerada.
Embora o motor possa ser refrigerado a
líquido ou a ar, a versão refrigerada a ar
é utilizada predominantemente em
aviação. (1-5)
18- São vantagens dos motores opostos:
a) Alta razão peso/cavalo-força,
estreita silhueta e baixa vibração.
b) Baixa razão peso/cavalo-força,
estreita silhueta e baixa vibração.
c) Baixa razão peso/cavalo-força,
larga silhueta e baixa vibração.
d) Alta razão peso/cavalo-força, larga
silhueta e alta vibração.
Os motores opostos têm uma baixa
razão peso/cavalo-força, e sua estreita
silhueta o torna ideal para instalação
horizontal em asas de aeronaves. Outra
vantagem é a sua relativamente baixa
vibração. (1-5)
19- Nos motores em “V” os cilindros são
montados em duas carreiras em linha,
geralmente a quantos graus?
a) 90o.
b) 75o.
c) 60o.
d) 45o.
Nos motores em “V” os cilindros são
montados em duas carreiras em linha,
geralmente a 60o. (1-5)
20- O que significa o número colocado
após o “V” nas designações de motores
(ex.: V-1710)?
a) A potência do motor em HP.
b) O consumo do motor em galões.
c) O “deslocamento” do pistão em
polegadas cúbicas.
d) A rotação do motor (RPM).
Os motores são designados por um “V”
seguido de um traço, e pelo
“deslocamento” do pistão em polegadas
cúbicas, por exemplo, V-1710. (1-5)
21- Consistem de uma carreira ou carreiras
de cilindros dispostos ao redor de um
cárter central:
a) Motores opostos.
b) Motores em “V”.
c) Motores em linha.
d) Motores radiais.
Os motores radiais consistem de uma
carreira ou carreiras de cilindros
dispostos ao redor de um cárter central.
(1-5)
3
22- Dentro de cada cilindro está um pistão
móvel conectado ao eixo de manivelas
por:
a) Um tucho.
b) Uma válvula.
c) Uma biela.
d) Um anel.
Dentro de cada cilindro está um pistão
móvel conectado ao eixo de manivelas
por uma biela. (1-6)
23- Contém os rolamentos nos quais o eixo
de manivelas se apoia:
a) Biela.
b) Cárter.
c) Balancim.
d) Pistão.
A base de um motor é o seu cárter. Ele
contém os rolamentos nos quais o eixo
de manivelas se apoia. (1-6)
24- São ligas fundidas ou forjadas,
geralmente usadas na construção de
cárter devido à sua leveza e resistência:
a) Ligas de ferro.
b) Ligas de magnésio.
c) Ligas de alumínio.
d) Ligas de aço.
Ligas de alumínio, fundidas ou
forjadas, são geralmente usadas na
construção de cárteres, devido à sua
leveza e resistência. (1-6)
25- Por que a seção do nariz de um motor
radial é geralmente cônica ou
arredondada?
a) Para manter o metal sob tensão ou
compressão, ao invés de esforços
cisalhantes.
b) Para evitar o arrasto aerodinâmico.
c) Para manter o metal sob esforços
cisalhantes ao invés de esforços de
tensão e compressão.
d) Para evitar arrasto parasita.
As formas da seção do nariz variam
consideravelmente. Em geral, elas são
cônicas ou arredondadas, de forma a
manter o metal sob tensão ou
compressão, ao invés de esforços
cisalhantes. (1-7)
26- Como se chama uma pequena câmara
localizada no fundo da seção do nariz
para a coleta de óleo, usada em alguns
dos grandes motores?
a) Cárter superior ou reservatório.
b) Cárter inferior ou coletor de óleo.
c) Cárter superior ou coletor de óleo.
d) Cárter inferior ou reservatório.
Em alguns dos grandes motores, uma
pequena câmara está localizada no
fundo da seção do nariz para a coleta de
óleo. Essa seção é chamada de cárter
inferior ou coletor de óleo. (1-7)
27- Como são chamadas as superfícies
usinadas, sobre as quais os cilindros são
montados?
a) Saia dos cilindros.
b) Corpo dos cilindros.
c) Frente dos cilindros.
d) Base dos cilindros.
As superfícies usinadas, sobre as quais
os cilindros são montados, são
chamadas base dos cilindros.
28- A seção do difusor ou compressor é
geralmente uma liga fundida de:
a) Alumínio ou ferro.
b) Ferro ou magnésio.
c) Alumínio ou magnésio leve.
d) Cromel ou magnésio leve.
A seção do difusor ou compressor é
geralmente fundida em liga de
alumínio, muito embora, em alguns
casos, a liga de magnésio mais leve seja
utilizada. (1-8)
29- Que componente é a espinha dorsal dos
motores alternativos?
a) O eixo de comando.
b) O cilindro.
c) O pistão.
d) O eixo de manivelas.
O eixo de manivelas é a espinha dorsal
dos motores alternativos.
30- Qual é o objetivo principal do eixo de
manivelas?
a) Sustentar os pistões.
b) Transformar o movimento
alternativo do pistão e da biela em
4
 movimento rotativo, para
acionamento da hélice.
c) Ser um elo entre o pistão e a biela.
d) Desenvolver a potência do motor.
O objetivo principal do eixo de
manivelas é transformar o movimento
alternativo do pistão e da biela em
movimento alternativo, para
acionamento da hélice. (1-10)
31- Os eixos de manivelas são geralmente
forjados em ligas de:
a) Ferro – cromo – níquel – estanho.
b) Aço – cromo – níquel –
molibidênio.
c) Aço – níquel – ferro – molibidênio.
d) Aço – chumbo – níquel – ferro.
Tendo em vista que os eixos de
manivelas têm que ser muito
resistentes, eles são geralmente forjados
em ligas muito resistentes, tais como
aço – cromo – níquel – molibidênio. (1-
10)
32- Quais são as três partes principais de
um eixo de manivelas?
a) Braço, moente e munhão.
b) Pino, moente e munhão.
c) Munhão mordente e braço.
d) Contrapeso, moente e munhão.
Independente do número de manivelas
que ele tenha, cada eixo tem três partes
principais: munhão, pino da
manivela(moente) e braço da manivela.
(1-10)
33- .São ligados ao eixo de manivelas para
reduzir as vibrações do motor:
a) Contrapesos e alavancas.
b) Alavancas e bielas.
c) Contrapesos e amortecedores.
d) Mancais e contrapesos.
Muito embora não façam parte do eixo
de manivelas, contrapesos e
amortecedores são geralmente ligados a
ele para reduzir as vibrações do motor.
(1-10)
34- Em um eixo de manivelas, qual é a
seção em que a biela está conectada?
a) Munhão.
b) Moente.
c) Braço.
d) NDA(nenhuma das anteriores).
O moente é a seção à qual a biela está
conectada ao eixo de manivelas. (1-11)
35- O que constitui uma manivela de um
eixo de manivelas?
a) Dois braços da face e um moente.
b) Dois braços da face e um munhão.
c) Dois moentes e um munhão.
d) Dois moentes e um munhão.
Dois braços da face e um moente
constituem uma manivela. (1-11)
36- Marque a alternativa errada:
- O moente de um eixo de manivelas é
geralmente oco porque:
a) Reduz o peso total do eixo de
manivelas.
b) Proporciona a passagem para a
transferência do óleo de
lubrificação.
c) Alivia a carga de compressão.
d) Serve como uma câmara para a
coleta de borra, depósitos de
carbono e outras matérias
estranhas.
O moente é geralmente oco. Isso reduz
o peso total do eixo de manivelas e
proporciona a passagem para a
transferência do óleo de lubrificação.
O moente oco também serve como
uma câmara para a coleta de borra,
depósitos de carbono e outras matérias
estranhas. (1-11)
37- São incorporados ao eixo de manivelas
para reduzir ao mínimo a vibração
durante o funcionamento do motor:
a) Contrapesos estáticos.
b) Amortecedores dinâmicos.
c) Bielas.
d) Amortecedores estáticos.
Para reduzir ao mínimo a vibração
durante o funcionamento do motor,
amortecedores dinâmicos são
incorporados ao eixo de manivelas. (1-
11)
5
38- São elos que transmitem forças entre o
pistão e o eixo de manivelas:
a) Anéis.
b) Cilindros.
c) Balancins.
d) Bielas.
As bielas são elos que transmitem
forças entre o pistão e o eixo de
manivelas. (1-11)
39- Existem três tipos de bielas. Quais são?
a) Plana, garfo e tesoura.
b) Plana, forquilha e pá, e mestra e
articulada.
c) Forquilha, lâmina e garfo.
d) Forquilha e pá, articulada e rígida.
Existem três tipos de biela: (1) Tipo
plana; (2) Tipo forquilha e pá e; (3)
Tipo mestra e articulada. (1-12)
40- Em um motor radial, o pistão do
cilindro número um em cada carreira, é
conectado ao eixo de manivelas por
meio do(a):
a) Biela articulada.
b) Pino da manivela.
c) Biela plana.
d) Biela mestra.
Em um motor radial, o pistão do
cilindro número um em cada carreira, é
conectado ao eixo de manivelas por
meio da biela mestra. Todos os outros
pistões da fileira são conectados à biela
mestra por meio de uma biela
articulada. (1-12)
41- O conjunto de biela mestra e articulada
é comumente usado em que tipo de
motores?
a) Motores radiais.
b) Motores opostos.
c) Motores em linha.
d) Motores em “V”.
O conjunto de biela mestra e articulada
é comumente usado em motores radiais.
(1-12)
42- Como são fabricadas as bielas
articuladas?
a) São fabricadas em duralumínio,
com seção curva na forma de T.
b) São fabricadas em ligas de aço
forjado, com seção reta na forma de
I ou H.
c) São fabricadas em ligas de titânio,
com seção reta na forma de Y.
d) São fabricadas em liga de ferro,
com seção reta na forma de V.
As bielas articuladas são fabricadas em
liga de aço forjado, com seção reta na
forma de I ou H. (1-12)
43- As bielas planas são usadas nos
motores:
a) Radiais.
b) Em “V”.
c) Opostos e em linha.
d) Turboélices.
As bielas planas são usadas nos
motores opostos e em linha. (1-13)
44- As bielas tipo forquilha e pá, são usadas
em que tipo de motor?
a) Nos motores radiais.
b) Nos motores em “V”.
c) Nos motores opostos.
d) Nos motores em linha.
A biela tipo forquilha e pá, é um
conjunto usado inicialmente nos
motores tipo em “V”. (1-13)
45- A face superior do pistão, ou cabeça,
pode ser:
a) Biplana, saturada e côncava.
b) Trabalhada, lisa e áspera.
c) Plana, convexa ou côncava.
d) Plana, deslizante ou principal.
A face superior do pistão, pode ser
plana, convexa ou côncava. (1-14)
46- Onde são instalados os anéis de
compressão do pistão?
a) Nas três ranhuras superiores.
b) Imediatamente acima do pino do
pistão.
c) Na base da parede do pistão.
d) Em qualquer ranhura.
Os anéis de compressão estão
instalados nas três ranhuras superiores,
os anéis de controle de óleo estão
instalados imediatamente acima do pino
do pistão. (1-14)
6

47- Qual é a função do anel raspador de
óleo instalado na base da parede do
pistão ou saia?
a) Evitar a passagem de óleo.
b) Facilitar a passagem de óleo.
c) Evitar o consumo excessivo de
óleo.
d) Evitar o escapamento de gases
através do pistão.
Um anel raspador de óleo está instalado
na base da parede do pistão ou saia,
para evitar o consumo excessivo de
óleo. ( 1-14)
48- Por que o pino do pistão usado nos
motores de aeronaves modernas é
chamado de “completamente
flutuante”?
a) Porque o pino está livre para girar
nos mancais do pistão.
b) Porque o pino está livre para girar
nos mancais da biela.
c) Porque o pino está livre para girar
nos mancais, tanto do pistão quanto
da biela.
d) Porque os mancais giram em torno
do pino que é fixo.
O pinos dos pistões usados nos motores
de aeronaves modernas são do tipo
“completamente flutuante”. São assim
chamados porque os pinos são livres
para girar nos mancais, tanto do pistão
quanto da biela. (1-14)
49- Evitam o vazamento de gases sob
pressão e, reduzem ao mínimo, a
infiltração de óleo na câmara de
combustão:
a) Cilindros.
b) Ranhuras.
c) Anéis de segmento.
d) Válvulas.
Os anéis de segmento evitam o
vazamento de gases sob pressão e,
reduzem ao mínimo, a infiltração de
óleo na câmara de combustão. (1-14)
50- Qual é a função dos anéis de controle
de óleo?
a) Evitar o consumo excessivo de
óleo.
b) Regular a espessura do filme de
óleo sobre a parede do cilindro.
c) Evitar o escapamento dos gases
através do pistão, durante a
operação do motor.
d) Evitar a passagem de óleo.
Os anéis de controle de óleo regulam a
espessura do filme se óleo sobre a
parede do cilindro. (1-15)
51- Qual é a parte do motor alternativo
onde a potência é desenvolvida?
a) No pistão.
b) No eixo de manivelas.
c) Nas válvulas.
d) No cilindro.
A parte do motor alternativo na qual a
potência é desenvolvida, é chamada
cilindro. (1-15)
52- Cada cilindro é um conjunto de duas
partes principais. Quais são?
a) Cabeça e corpo.
b) Saia e corpo.
c) Saia e cabeça.
d) Face e cabeça.
Cada cilindro é um conjunto de duas
partes principais: (1) a cabeça do
cilindro, e (2) o corpo do cilindro. (1-
15)
53- Como é feita a montagem da cabeça do
cilindro com o corpo?
a) Com cola especial para metais.
b) Através de juntas.
c) Por processo antagônico(quente e
frio).
d) São soldados.
Na montagem, a cabeça do cilindro é
expandida através de aquecimento, e
então roscada no corpo do cilindro que
foi resfriado. Então, quando a cabeça
esfria e se contrai e o corpo é aquecido
e se expande, resulta em uma junta
hermeticamente fechada. (1-15)
54- Em geral, o corpo do cilindro é
fabricado de que material?
a) De aço.
b) De ferro.
c) De alumínio.
7
 d) De titânio.
Em geral, o corpo do cilindro no qual o
pistão trabalha, tem que ser fabricado
de um material de alta resistência,
geralmente aço. (1-16)
55- A face interna do cilindro é endurecida
para resistir ao desgaste provocado pelo
pistão e pelos anéis, os quais deslizam
apoiados nele. Esse endurecimento é
feito expondo-se o aço enquanto está
muito quente, a quais componentes?
a) Á amônia ou ao cianureto.
b) Ao ácido acético ou ao benzol.
c) À acetona ou ao dibrômido etileno.
d) Ao cianureto ou ao amianto.
O corpo do cilindro é fabricado de liga
de alumínio forjado, com a face interna
endurecida para resistir ao desgaste
provocado pelo pistão e pelos anéis, os
quais deslizam apoiados nele. Esse
endurecimento é, geralmente feito,
expondo-se o aço à amônia ou ao
cianureto, enquanto ele estiver muito
quente. O aço absorve nitrogênio, o
qual forma ferro nitrurado sobre a
superfície exposta. Como resultado
desse processo, o metal passa a ser
chamado de nitretado. (1-17)
56- Como determinamos o sistema de
numeração correto de um motor
oposto?
a) A numeração segue sempre um
padrão.
b) Basta olhar no motor.
c) Recorremos ao manual apropriado
do motor.
d) Os cilindros são contados de frente
para trás.
A numeração dos cilindros de motores
opostos não segue um padrão. Alguns
fabricantes numeram seus cilindros a
partir da traseira, e outros, da parte
dianteira do motor. Recorremos sempre
ao manual apropriado do motor, para
determinar o sistema de numeração
correto usado pelo fabricante. (1-17)
57- Em um motor radial o cilindro de nº 1 é
sempre o:
a) Da parte inferior do motor.
b) Da parte superior do motor.
c) Da parte lateral esquerda do motor.
d) Da parte lateral direita do motor.
Os cilindros de motores radiais com
uma só carreira de cilindros, são
numerados no sentido horário, quando
vistos da parte traseira. O cilindro nº 1 é
o da parte superior do motor. (1-17)
58- Qual é o objetivo da ordem de fogo nos
motores alternativos?
a) Proporciona o balanceamento e
elimina a vibração ao máximo
possível.
b) Proporciona melhor rendimento ao
motor.
c) Proporciona pouca necessidade de
manutenção.
d) Proporciona pouco consumo de
combustível.
A ordem de fogo é projetada para
proporcionar o balanceamento, e para
eliminar a vibração ao máximo
possível. (1-17)
59- Os motores em linha de seis cilindros,
geralmente têm a ordem de fogo:
a) 1-5-3-6-2-4.
b) 1-4-2-5-3-6.
c) 1-2-3-4-5-6.
d) 1-6-2-5-3-4.
Os motores em linha de seis cilindros,
geralmente têm a ordem de fogo 1-5-3-
6-2-4. (1-17)
60- A ordem de fogo dos motores opostos
de seis cilindros é:
a) 1-6-2-5-3-4.
b) 1-4-5-2-3-6.
c) 1-3-2-4-5-6.
d) 1-5-2-6-3-4.
A ordem de fogo dos motores opostos
de seis cilindros é 1-4-5-2-3-6. (1-17)
61- Nos motores radiais de cinco cilindros,
a ordem de fogo é:
a) 1-5-2-4-3.
b) 1-2-3-4-5.
c) 1-3-5-2-4.
d) 1-4-2-5-3.
Nos motores radiais de uma só fileira
de cilindros, primeiramente todos os
8
 cilindros ímpares queimam em
sucessão numérica, depois queimam em
sucessão numérica, os cilindros pares.
Nos motores radiais de cinco cilindros,
por exemplo, a ordem de fogo é 1-3-5-
2-4, e nos motores radiais de sete
cilindros é 1-3-5-7-2-4-6. A ordem de
fogo em um motor radial de nove
cilindros é 1-3-5-7-9-2-4-6-8. (1-18)
62- As válvulas utilizadas em motores de
aeronaves são do tipo:
a) Disparo automático.
b) Catapulta.
c) Gatilho convencional.
d) Espoleta.
As válvulas utilizadas em motores de
aeronave são do tipo gatilho
convencional. As denominações dos
tipos de válvulas são também em
função de sua forma e, ainda, chamadas
de cogumelo ou tulipa, devido a sua
semelhança com a forma dessas
plantas. (1-18)
63- As válvulas de admissão são
geralmente fabricadas de:
a) Aço-cromo-níquel.
b) Aço-cromo-molibidênio.
c) Aço-cromo-zinco.
d) Aço-cromo-latão.
Devido ao fato das válvulas de
admissão trabalharem em temperaturas
mais baixas que as temperaturas das
válvulas de escapamento, elas podem
ser fabricadas de aço-cromo-níquel. As
válvulas de escapamento são
geralmente fabricadas de nicromo,
silcromo ou aço cobalto-cromo. (1-18)
64- A face da válvula é geralmente
retificada para um ângulo de:
a) 30o ou 45o.
b) 45o ou 60o.
c) 35o ou 45o.
d) 35o ou 45o.
A face da válvula é geralmente
retificada para um ângulo de 30o ou 45o.
Em alguns motores, a face da válvula
de admissão é retificada para um
ângulo de 30o e a face da válvula de
escapamento, retificado para um ângulo
de 45o. (1-18)
65- Quais são os dois tipos de materiais
freqüentemente aplicados às faces das
válvulas para aumentar a durabilidade?
a) Cobalto e alumínio.
b) Aço e ferro.
c) Níquel e aço.
d) Estelita e nicromo.
As faces das válvulas são
freqüentemente mais duráveis por meio
da aplicação de um material
denominado estelita, cerca de 1/16”
dessa liga é soldada à face da válvula, e
retificada para o ângulo correto. A
estelita é resistente à corrosão por altas
temperaturas e, também resiste ao
choque e desgaste, associados à
operação da válvula. Alguns fabricantes
de válvulas usam um revestimento de
nicromo. O nicromo é utilizado com a
mesma finalidade da estelita. (1-18)
66- A ranhura usinada na haste da válvula,
próxima à extremidade, recebe o(a):
a) Pino do pistão.
b) Braçadeira.
c) Arruela de retenção.
d) Anel freno.
A extremidade da válvula é endurecida
para resistir ao martelamento do
balancim, quando ele abre a válvula.
Uma ranhura usinada na haste, próxima
à extremidade, recebe o anel freno dela.
Esse mecanismo forma uma trava para
prender a arruela da mola de retenção
no lugar. (1-19)
67- Algumas válvulas de admissão e
escapamento são ocas e parcialmente
cheias com:
a) Água.
b) Sódio líquido.
c) Sódio metálico.
d) Álcool.
Algumas válvulas de admissão e de
escapamento são ocas e, parcialmente,
cheias com sódio metálico. Esse
material é utilizado porque é um
excelente condutor de calor. (1-19)
9
68- Por que não deve-se cortar ou perfurar
uma válvula que contém sódio metálico
internamente?
a) Porque o sódio pode causar
cegueira.
b) Porque o sódio pode causar tontura.
c) Porque a exposição do sódio ao ar
exterior resultará em fogo ou
explosão com possíveis ferimentos
no pessoal.
d) Porque pode causar confusão
mental.
Sob nenhuma circunstância deve uma
válvula cheia de sódio ser cortada, ou
sujeita a tratamento, o qual possa causar
ruptura. A exposição do sódio dessas
válvulas, ao ar exterior, irá resultar em
fogo ou explosão com possíveis
ferimentos no pessoal.(1-19)
69- Em um instante particular, ambas as
válvulas ficam abertas ao mesmo
tempo(fim do escapamento e início da
admissão). Como é chamado este
momento?
a) Reparo.
b) Claro de válvula.
c) Espasmo.
d) Passo de válvula.
As válvulas de admissão são abertas
antes do êmbolo ou pistão atingir o
ponto morto superior, e as válvulas de
escapamento permanecem abertas após
o ponto morto superior.
Em um instante particular, contudo,
ambas as válvulas são abertas ao
mesmo tempo(fim do escapamento e
início da admissão).
Esse claro da válvula permite melhor
eficiência volumétrica e mais baixas
temperaturas de operação de cilindros
mais baixas.
70- Em um eixo de ressaltos, a parte do
ressalto que pouco a pouco dá início ao
mecanismo de operação da válvula é
chamada:
a) Rampa ou degrau.
b) Degrau ou rolete.
c) Rampa ou rolete.
d) Lóbulo ou rolete.
A parte do ressalto que pouco a pouco
dá início ao mecanismo de operação da
válvula é chamada de rampa ou degrau.
71- É uma peça circular de aço, com uma
série de ressaltos ou lóbulos na
superfície externa:
a) Eixo de ressaltos.
b) Anel de ressaltos.
c) Came estático.
d) Came centrífugo.
O anel de ressaltos é uma peça circular
de aço, com uma série de ressaltos ou
lóbulos, na superfície externa. (1-20)
72- Como é conhecida a superfície dos
lóbulos do anel de ressaltos e o espaço
entre eles(sobre o qual o rolete do tucho
desliza)?
a) Curva mestra.
b) Curva adjacente.
c) Curva eletromotriz.
d) Curva motriz.
A superfície dos lóbulos do anel de
ressaltos e o espaço entre eles(sobre o
qual o rolete do tucho desliza) é
conhecida como curva motriz. (1-20)
73- Se as engrenagens de redução
engrenam-se com a parte externa do
anel de ressaltos, ele irá girar:
a) Na direção oposta a do eixo de
manivelas.
b) Na direção de rotação do eixo de
manivelas.
c) Na direção oposta a da hélice.
d) N.D.A.
Se as engrenagens de redução
engrenam-se com a parte externa do
anel, ele irá girar na direção de rotação
do eixo de manivelas. Se o disco for
acionado pelo lado interno, o anel de
ressaltos irá girar na direção oposta a do
eixo de manivelas. (1-20)
74- Qual a razão de giro entre o eixo de
manivelas e o eixo de ressaltos,
respectivamente?
a) 2:1
b) 1:1
c) 1:2
d) 2:2
10

O eixo de ressaltos sempre gira com
metade da velocidade do eixo de
manivelas, portanto há uma razão de
2:1. (1-21)
75- Sua função é converter o movimento de
rotação do lóbulo do anel de ressaltos
em movimento alternativo, e transmitir
esse movimento para a haste impulsora,
e balancim, e então para a extremidade
da válvula, abrindo esta no tempo
apropriado:
a) Mola do tucho.
b) Biela.
c) Eixo de ressaltos.
d) Conjunto de tuchos.
A função do conjunto de tuchos é
converter o movimento de rotação do
lóbulo do anel de ressaltos em
movimento alternativo, e transmitir esse
movimento para a haste impulsora, e
balancim, e então para a extremidade da
válvula, abrindo esta no tempo
apropriado. (1-22)
76- Tem o propósito de ocupar a folga entre
o balancim e a extremidade da válvula,
para reduzir o impacto quando a
válvula for aberta:
a) Tucho.
b) Trava.
c) Mola do tucho.
d) Conjunto de tuchos.
O propósito da mola do tucho, é ocupar
a folga entre o balancim e a
extremidade da válvula, para reduzir o
impacto quando a válvula for aberta. (1-
22)
77- Por que as hastes impulsoras são de
forma tubular?
a) Devido à sua maior leveza e
resistência.
b) Devido à sua maior capacidade
interna.
c) Devido à sua maior rigidez.
d) Devido à sua maleabilidade.
As hastes impulsoras de forma tubular,
transmitem a força de levantamento do
tucho para o balancim. A forma tubular
é empregada devido à sua leveza e
resistência. (1-23)
78- Qual é a função dos balancins?
a) Transmitir a força de levantamento
do tucho para o balancim.
b) Ocupar a folga entre o balancim e a
extremidade da válvula para reduzir
o impacto quando a válvula for
aberta.
c) Fechar as válvulas e prendê-las
seguramente em suas sedes.
d) Transmitir a força de acionamento
do ressalto para as válvulas.
Os balancins transmitem a força de
acionamento do ressalto para as
válvulas.
79- Por que cada válvula é fechada por
meio de duas ou três molas helicoidais?
a) Para evitar oscilação e vibração em
certas velocidades.
b) Para proporcionar melhor
assentamento das válvulas.
c) Para proporcionar maior velocidade
de movimento.
d) Para evitar calço de óleo.
Cada válvula é fechada por meio de
duas ou três molas helicoidais. Se
apenas uma mola fosse utilizada,
haveria vibração ou oscilação em
determinadas velocidades. (1-23)
80- É qualquer superfície que suporta , ou é
suportada, por outra superfície:
a) Mancal.
b) Balancim.
c) Haste impulsora.
d) Engrenagens.
Um mancal é qualquer superfície que
suporta, ou é suportada, por outra
superfície. (1-23)
81- Quais são os três tipos de mancais em
uso geral?
a) Lisos, retos e axiais.
b) Lisos, de rolete e de esferas.
c) Coaxiais, axiais e radiais.
d) Compressivos, expansivos e
oblíquos.
Os três tipos de mancais, em uso geral,
são lisos, de rolete e de esferas. (1-23)
11

82- São tipos de mancais utilizados
geralmente nos eixos de manivelas,
anéis de ressaltos, bielas e eixo de
acionamento de acessórios. (1-23)
a) Lisos.
b) De roletes.
c) De esferas.
d) N.D.A.
Os mancais lisos são utilizados
geralmente nos eixos de manivelas,
anéis de ressaltos, eixo de comando de
ressaltos, bielas e eixo de acionamento
de acessórios. (1-23)
83- Mancais de esferas especiais(Deep
grove) são usados em motores de
aeronaves, para:
a) Eixos de manivelas.
b) Eixos de comando de válvulas.
c) Transmitir o empuxo da hélice para
a seção do nariz do motor.
d) Transmitir a rotação do eixo de
manivelas para a hélice.
Mancais de esferas especiais (Deep
grove) são usados em motores de
aeronaves, para transmitir o empuxo da
hélice para a seção do nariz do motor.
(1-24)
84- Mancais de roletes retos resistem
apenas a cargas:
a) De compressão.
b) Radiais.
c) Axiais.
d) Radiais e axiais.
Mancais de roletes retos, são utilizados
onde esse mancal está sujeito apenas a
cargas radiais. (1-24)
85- Os mancais de roletes cônicos resistem
a cargas:
a) Axiais.
b) Radiais.
c) De empuxo.
d) De empuxo e radiais.
Nos mancais de roletes cônicos,
conforme o próprio nome sugere, as
superfícies interna e externa têm a
forma de cone. Esses mancais resistem
tanto às cargas de empuxo, quanto às
radiais. (1-24)
86- Os sistemas de engrenagens de redução
do tipo planetário são usados com
motores:
a) Em “V” e radiais.
b) Opostos e em linha.
c) Em linha e radiais..
d) Radiais e opostos.
Os sistemas de engrenagens de redução
do tipo planetário são usados com
motores radiais e opostos; e os de
dentes retos e pinhão cilíndrico são
usados com motores do tipo em linha e
em “V”. (1-24)
87- Os sistemas de engrenagens de redução
do tipo de dentes retos e pinhão
cilíndrico são usados com motores:
a) Em linha e em “V”.
b) Opostos e radiais.
c) Radiais e em linha.
d) Opostos e em ”V”.
Os sistemas de engrenagens de redução
do tipo planetário são usados com
motores radiais e opostos; e os de
dentes retos e pinhão cilíndrico são
usados com motores do tipo em linha e
em “V”. (1-24)
88- Os eixos de hélices podem ser de três
tipos principais. Quais são?
a) Cônico, estriado ou flangeado.
b) Afilado, longo ou pontiagudo.
c) Flangeado, chanfrado ou reto.
d) Reto, curvilíneo ou estriado.
Os eixos de hélice podem ser de três
tipos principais: cônico, estriado ou
flangeado. (1-25)
89- A maioria dos motores alternativos de
aeronaves opera com o ciclo de:
a) Dois tempos.
b) Três tempos.
c) Quatro tempos.
d) Cinco tempos.
A maioria dos motores alternativos de
aeronaves opera com o ciclo de quatro
tempos, às vezes chamado de ciclo
Otto. (1-26)
12

90- A distribuição de ignição e abertura das
válvulas são sempre especificadas em:
a) Graus, com relação às bielas.
b) Números, com relação ao pistão.
c) Graus, com relação ao eixo de
manivelas.
d) Graus, com relação ao pistão.
A distribuição de ignição e a abertura
das válvulas são sempre especificadas
em graus, com relação ao eixo de
manivelas. (1-27)
91- Durante o tempo de admissão, o
êmbolo é puxado para baixo no
cilindro, através da rotação do(a):
a) Biela.
b) Eixo de manivelas.
c) Eixo de ressaltos.
d) Hélice.
Durante o tempo de admissão, o
êmbolo é puxado para baixo no
cilindro, através da rotação do eixo de
manivelas. (1-27)
92- A válvula de admissão é aberta muito
antes do êmbolo atingir o ponto morto
superior, no tempo de escapamento.
Qual é a razão disto?
a) Aumento de potência.
b) Expulsão dos gases.
c) Finalizar o tempo motor.
d) N.D.A.
A válvula de admissão é aberta muito
antes do êmbolo atingir o ponto morto
superior no tempo de escapamento, de
modo a provocar a entrada de maior
quantidade de carga ar/combustível no
cilindro, aumentando dessa forma, sua
potência. (1-27)
93- Como é chamado o espaço de tempo
em que as válvulas de admissão e de
escapamento ficam abertas ao mesmo
tempo, no início do tempo de
admissão?
a) Recuo de válvula.
b) Claro de válvula.
c) Atraso de válvula.
d) Gatilho de válvula.
Em todos os motores de aeronaves de
alta potência, as válvulas de admissão e
escapamento estão fora de suas sedes
no ponto morto superior, no início do
tempo de admissão. A válvula de
admissão abre antes do ponto morto
superior no tempo de escapamento
(avanço de válvula). Esse tempo é
denominado claro de válvula, e é
projetado para ajudar na refrigeração do
cilindro, internamente, por meio da
circulação da mistura ar/combustível
que está fria na admissão, para
aumentar a quantidade de mistura
introduzida no cilindro e para ajudar na
expulsão dos sub-produtos da
combustão. (1-27)
94- Geralmente, no tempo de potência ou
motor, qual é a força imposta à cabeça
do cilindro?
a) Por volta de 15 quilos.
b) Por volta de 15.000 libras.
c) Por volta de 15 toneladas.
d) Por volta de 15 libras.
Quando o êmbolo se move para o ponto
superior, no fim do tempo de
compressão, e começa a descer no
tempo de potência, ele é forçado para
baixo pela rápida expansão dos gases,
queimando na cabeça do cilindro com
uma força que pode ser maior que 15
toneladas, à potência máxima de saída
do motor. (1-28)
95- O trabalho é medido em diversos
sistemas. A unidade mais comum é
chamada:
a) Quilo/metro.
b) Libra/pé.
c) P.S.I.
d) Polegadas de mercúrio.
O trabalho é medido em diversos
sistemas, a unidade de medida mais
comum é chamada libra/pé. (1-28)
96- Qual é a unidade comum de potência
mecânica?
a) HP.
b) BHP.
c) SHP.
d) WHP.
13
 A unidade comum de potência
mecânica é o HP. (1-29)
97- O volume de fluido deslocado pelo
pistão é chamado de:
a) Massa de fluido.
b) Massa de potência.
c) Cilindrada.
d) Taxa de compressão.
O volume deslocado pelo pistão é
conhecido como cilindrada, e é
expresso em polegadas cúbicas para a
maioria dos motores de fabricação
americana, e centímetros cúbicos para
os outros. (1-29)
98- É uma comparação de volume de um
cilindro quando o êmbolo está no ponto
morto inferior, e o volume quando ele
está no ponto morto superior:
a) Compressão.
b) Razão de compressão.
c) Eficiência compressiva.
d) Claro de válvula.
A razão de compressão de um motor é
uma comparação de volume de um
cilindro quando o êmbolo está no ponto
morto inferior, e o volume quando ele
está no ponto morto superior. (1-30)
99- É a pressão média absoluta da carga de
ar ou ar/combustível na entrada, e é
medida em polegadas de mercúrio:
a) Pressão barométrica.
b) Pressão de saída.
c) Pressão de admissão.
d) Pressão aluvial.
Pressão de admissão é a pressão média
absoluta da carga de ar ou
ar/combustível na entrada, e é medida
em polegadas de mercúrio. (1-30)
100- O compressor interno acionado por
motor(ventoínha), e o compressor
externo acionado pelos gases de
escapamento(turbo), são geralmente
compressores do tipo:
a) Axial.
b) Semi-axial.
c) Centrífugo.
d) Semi-centrífugo.
O compressor interno acionado por
motor(ventoinha), e o compressor
externo acionado pelos gases de
escapamento(turbo), são geralmente
compressores do tipo centrífugo. (1-30)
101- É a potência desenvolvida na
câmara de combustão sem referência à
perdas por atrito no interior do motor:
a) Potência indicada.
b) Potência real.
c) Potência ao freio.
d) Potência de atrito.
Potência indicada é a potência
desenvolvida na câmara de combustão
sem referência à perdas por atrito no
interior do motor. (1-31)
102- A diferença entre potência indicada
e potência ao freio é conhecida como:
a) Potência dinâmica.
b) Potência real.
c) Potência de atrito.
d) Potência absoluta.
A diferença entre potência indicada e
potência ao freio é conhecida como
potência de atrito, a qual é a potência
requerida para vencer as perdas
mecânicas, tais como a ação de
bombeamento e atrito dos êmbolos e de
todas as partes móveis. (1-32)
103- É o produto de uma força pela
distância dessa força, ao eixo sobre o
qual ela atua:
a) Potência.
b) Rotação.
c) Trabalho.
d) Torque.
Torque é o produto de uma força pela
distância dessa força, ao eixo sobre o
qual ela atua. (1-32)
104- Pode ser considerada como
resultado do trabalho conjunto do motor
e da hélice:
a) Potência de atrito.
b) Potência ao freio.
c) Potência indicada.
d) Potência de empuxo.
14
 Potência de empuxo pode ser
considerada como resultado do trabalho
conjunto do motor e da hélice. (1-35)
105- O que significa BTU?
a) Bulbo de temperatura uniforme.
b) Unidade inglesa de medição de
calor.
c) Unidade de torque ao freio.
d) N.D.A.
O BTU (unidade inglesa de medição de
calor) é a quantidade de calor requerida
para aumentar a temperatura de uma
libra de água de 1o F. Isso é equivalente
a 778 Lb.pé de trabalho mecânico. (1-
35)
106- A razão de trabalho útil produzido
por um motor, em relação à energia
calorífica do combustível que ele
utiliza, expressa em unidades de
trabalho e calor é chamada de:
a) Rendimento absoluto.
b) Rendimento térmico.
c) Rendimento relativo.
d) Rendimento real.
A razão de trabalho útil produzido por
um motor, em relação à energia
calorífica do combustível que ele
utiliza, expressa em unidades de
trabalho e calor é chamada de
rendimento térmico. (1-35)
107- É a taxa que mostra o quanto da
potência desenvolvida pelos gases
expandidos no cilindro são realmente
entregues na saída do eixo:
a) Rendimento mecânico.
b) Rendimento térmico.
c) Rendimento propulsivo.
d) Rendimento de aceleração.
Rendimento mecânico é a taxa que
mostra o quanto da potência
desenvolvida pelos gases expandidos
no cilindro são realmente entregues na
saída do eixo. (1-36)
108- É uma comparação entre volume da
carga ar/combustível (corrigida pela
temperatura e pressão) introduzida nos
cilindros e o deslocamento total do
êmbolo do motor:
a) Rendimento térmico.
b) Rendimento volumétrico.
c) Rendimento mecânico.
d) Rendimento propulsivo.
Rendimento volumétrico é uma
comparação entre volume da carga
ar/combustível (corrigida pela
temperatura e pressão) introduzida nos
cilindros e o deslocamento total do
êmbolo do motor. (1-36)
109- É a razão entre a potência de empuxo
e a potência ao freio:
a) Rendimento térmico.
b) Rendimento volumétrico.
c) Rendimento mecânico.
d) Rendimento propulsivo.
Rendimento propulsivo é a razão entre
a potência de empuxo e a potência ao
freio. (1-37)
TEORIA E CONSTRUÇÃO DE
MOTORES DE AERONAVES
(MOTORES A REAÇÃO)
110- Uma vantagem significante do motor
de turbina a gás, é que existem seções
separadas para cada função, e todas as
funções ocorrem:
a) Por etapas.
b) Por fases.
c) Simultaneamente, sem interrupção.
d) Simultaneamente, com intervalos.
15
 Uma vantagem significante do motor de
turbina a gás, é que existem seções
separadas para cada função, e todas as
funções ocorrem simultaneamente, sem
interrupção. (1-37)
111- O fator que mais influencia as
características de construção de um
motor de turbina a gás é:
a) O tipo da turbina.
b) O tipo da câmara de combustão.
c) O tipo de combustível usado.
d) O tipo do compressor.
O fator que mais influencia as
características de construção de um
motor de turbina a gás é o tipo do
compressor (de fluxo axial ou
centrífugo) para o qual o motor é
projetado. (1-37)
112- A parte dianteira do compressor de
fluxo axial é utilizada como:
a) Seção de acessórios.
b) Seção de combustão.
c) Seção da turbina.
d) Entrada de ar.
A parte dianteira do motor de fluxo
axial é utilizada como entrada de ar;
consequentemente, os acessórios
deverão estar localizados em outra
parte. (1-38)
113- Existem dois tipos básicos de entrada
de ar em uso:
a) Senoidal e reta.
b) Curva e chata.
c) Simples e dividida.
d) Simples e composta.
Existem dois tipos básicos de entrada
de ar em uso: a entrada simples e a
entrada dividida. (1-38)
114- Para se obter a máxima pressão de
impacto, através do fluxo direto,
geralmente é mais vantajoso utilizar
um motor:
a) Com entrada dividida e fluxo
centrífugo.
b) Com entrada dividida e fluxo
axial.
c) Com entrada simples e fluxo
centrífugo.
d) Com entrada dividida e fluxo
axial.
Geralmente é mais vantajoso utilizar
um motor com entrada simples com
fluxo axial, para se obter a máxima
pressão de impacto, através do fluxo
direto. (1-38)
115- É um lugar de acúmulo de ar de
impacto, geralmente associado com a
instalação da fuselagem:
a) Câmara de impacto.
b) Câmara flutuante.
c) Câmara plena.
d) Câmara seca.
A câmara plena é um lugar de
acúmulo de ar de impacto, geralmente
associado com a instalação da
fuselagem. (1-38)
116- Sua função principal é prover espaço
para instalação dos acessórios
necessários à operação e controle do
motor:
a) Entrada de ar.
b) Seção de acessórios.
c) Seção do compressor.
d) Seção de combustão.
A seção de acessórios de um motor
turbojato tem diversas funções. A
função principal é prover espaço para
instalação dos acessórios necessários à
operação e controle do motor. (1-39)
117- As funções secundárias da seção de
acessórios incluem:
a) Controle de peso e balanceamento
e lastro.
b) Utilização como alojamento de
combustível e óleo.
c) Utilização como reservatório de
óleo e alojamento de engrenagens.
d) Controle da hélice e trem de
pouso.
As funções secundárias da seção de
acessórios incluem a utilização como
reservatório e/ou coletor de óleo e
alojamento de engrenagens,
acionadoras de acessórios e
engrenagens de redução. (1-39)
16
118- Provêem velocidade adequada para
cada acessório ou componente do
motor:
a) Caixa de acessórios.
b) Trem de engrenagens.
c) Engrenagens de redução, na caixa
de engrenagens.
d) Conjunto de potência.
As engrenagens de redução, na caixa
de engrenagens provêem velocidade
adequada para cada acessório ou
componente do motor. (1-39)
119- Dois fatores afetam a localização das
caixas de engrenagens. Quais são esses
fatores?
a) O diâmetro e a instalação do
motor.
b) O funcionamento e o consumo do
motor.
c) O tipo de entrada de ar e tipo de
duto de escapamento.
d) O tipo de combustível utilizado e a
velocidade da aeronave.
Muito embora o estreito
relacionamento entre a caixa de
engrenagens de acessórios e a de
potência de decolagem necessitem
estar localizadas, uma próxima a outra,
dois fatores afetam a localização das
caixas de engrenagens. Esses fatores
são o diâmetro do motor e a instalação
do motor. (1-40)
120- Qual é principal função da seção do
compressor de um motor de turbina a
gás?
a) Suprir ar em grande velocidade
para a câmara de combustão.
b) Suprir ar em quantidade suficiente
às necessidades dos queimadores
de combustão.
c) Fornecer ar com pouca pressão
para os queimadores.
d) Girar as turbinas.
A seção do compressor de um motor
de turbina a gás tem muitas funções. A
principal delas é suprir ar em
quantidade suficiente às necessidades
dos queimadores de combustão.
Especialmente para cumprir sua
finalidade, o compressor tem que
aumentar a pressão da massa de ar
recebida do duto de entrada, e então
descarregá-la para os queimadores em
quantidade e pressão requeridas. (1-
40)
121- Qual é a função secundária do
compressor?
a) Girar as turbinas.
b) Suprir ar em quantidade suficiente
às necessidades dos queimadores
de combustão.
c) Suprir ar de sangria para as
diversas finalidades no motor e na
aeronave.
d) Fornecer combustível para a
câmara de combustão.
Uma função secundária do compressor
é suprir ar de sangria para as diversas
finalidades no motor e na aeronave.
(1-40)
122- No motor de fluxo centrífugo, o
compressor está localizado:
a) Entre a seção de acessórios e a
seção de combustão.
b) Entre o duto de entrada de ar e a
seção de combustão.
c) Entre a seção da turbina e o duto
de entrada de ar.
d) Entre a seção de acessórios e o
duto de entrada de ar.
No motor de fluxo centrífugo, o
compressor está localizado entre a
seção de acessórios e a seção de
combustão; no motor de fluxo axial, o
compressor está localizado entre o
duto de entrada de ar e a seção de
combustão. (1-41)
123- No motor de fluxo axial, o compressor
está localizado:
a) Entre a seção de acessórios e a
seção de combustão.
b) Entre o duto de entrada de ar e a
seção de combustão.
c) Entre a seção da turbina e o duto
de entrada de ar.
d) Entre a seção de acessórios e o
duto de entrada de ar.
17
 No motor de fluxo centrífugo, o
compressor está localizado entre a
seção de acessórios e a seção de
combustão; no motor de fluxo axial, o
compressor está localizado entre o
duto de entrada de ar e a seção de
combustão. (1-41)
124- Os dois tipos principais de
compressores, sendo utilizados
correntemente em motores turbojatos
de aeronaves são de fluxo:
a) Centrífugo e Radial.
b) Radial e axial.
c) Centrífugo e axial.
d) Reverso e direto.
Os dois tipos de compressores, sendo
utilizados correntemente em motores
turbojatos de aeronaves, são de fluxo
centrífugo e axial. (1-41)
125- O compressor centrífugo consiste
basicamente de:
a) Rotor, estator e tambor.
b) Disco, roda e impulsor.
c) Impelidor, rotor e palhetas.
d) Impulsor, difusor e coletor
compressor.
O compressor de fluxo centrífugo
consiste basicamente de um
impulsor(rotor), um difusor(estator) e
um coletor compressor. (1-41)
126- O conjunto (difusor e coletor) é
freqüentemente chamado de:
a) Coletor.
b) Impelidor.
c) Impulsor.
d) Difusor.
Embora o difusor seja uma unidade,
separada e instalada, interiormente
presa por parafusos ao coletor; o
conjunto (difusor e coletor) é
freqüentemente chamado de difusor.
(1-41)
127- Sua função é captar e acelerar o ar em
direção ao difusor:
a) Impulsor.
b) Estator.
c) Aletas.
d) N.D.A.
O impulsor, cuja função é captar e
acelerar o ar em direção ao difusor,
pode ser de dois tipos: entrada simples
ou dupla. (1-41)
128- Admitem ar para o compartimento do
motor durante a operação no solo,
quando o ar requerido para o motor
excede o fluxo que passa através dos
dutos de entrada:
a) Entradas de ar auxiliares.
b) Separadores inerciais.
c) Câmaras auxiliares.
d) Aletas de admissão.
Incluídas em algumas instalações,
como peça essencial da câmara plena,
estão as entradas de ar auxiliares
(blow-in-doors). Essas entradas
auxiliares admitem ar para o
compartimento do motor durante a
operação no solo, quando o ar
requerido para o motor excede o fluxo
que passa através dos dutos de entrada.
(1-42)
129- É uma câmara anular provida de uma
quantidade de aletas formando uma
série de passagens divergentes no
coletor:
a) Impelidor.
b) Câmara de combustão.
c) Difusor.
d) Indutor.
O impelidor é uma câmara anular
provida de uma quantidade de aletas
formando uma série de passagens
divergentes no coletor. (1-42)
130- Dirigem o fluxo de massa de ar a fim
de reter a máxima quantidade de
energia imprimida pelo impulsor:
a) Aletas difusoras.
b) Aletas restritoras.
c) Aletas coletoras.
d) Aletas compressoras.
As aletas difusoras dirigem o fluxo de
massa de ar a fim de reter a máxima
quantidade de energia imprimida pelo
impulsor. Elas também distribuem o ar
18
 para o coletor a uma velocidade e
pressão satisfatórias para uso nas
câmaras sw combustão.(1-42)
131- O compressor de fluxo axial tem dois
elementos principais. Quais são?
a) Difusor e rotor.
b) Impulsor e rotor.
c) Coletor e impulsor.
d) Rotor e estator.
O compressor de fluxo axial tem dois
elementos principais: o rotor e o
estator. O rotor tem lâminas fixas a um
eixo. Essas lâminas impelem o ar para
trás da mesma forma que uma hélice,
devido aos seus ângulos e perfil de
aerofólio. O rotor, girando a alta
velocidade, toma o ar na entrada do
compressor e o impele através de uma
série de estágios. A ação do rotor
aumenta a compressão do ar em cada
estágio, e o acelera para trás através
dos diversos estágios. (1-42)
132- Atuam como difusores em cada
estágio, convertendo parcialmente alta
velocidade em pressão:
a) Palhetas do rotor.
b) Lâminas rotoras.
c) Lâminas estatoras.
d) Paredes do compressor.
As lâminas estatoras atuam como
difusores em cada estágio, convertendo
parcialmente alta velocidade em
pressão. Elas são projetadas para
receber ar do duto de entrada ou de
cada estágio precedente do
compressor, e distribuí-lo para o
estágio seguinte ou para os
queimadores, à pressão e velocidade
trabalháveis. Elas também controlam a
direção do ar para cada estágio do
rotor, para obterem a máxima
eficiência possível das palhetas do
compressor. (1-43)
133- Geralmente precedem as palhetas do
primeiro estágio do compressor e,
direcionam o fluxo de ar a ângulos
apropriados, imprimindo um
movimento em forma de redemoinho
ao ar que entra no compressor:
a) Lâminas rotoras.
b) Lâminas estatoras.
c) Lâminas guias de entrada.
d) Palhetas do rotor.
As palhetas do compressor são
geralmente precedidas por um
conjunto de lâminas guias de entrada.
As lâminas guias direcionam o fluxo
de ar para as palhetas do primeiro
estágio do rotor a ângulos apropriados
e imprimem um movimento em forma
de redemoinho ao ar que entra no
compressor. (1-43)
134- Suporta as lâminas estatoras e provê a
parede externa do caminho axial que o
ar segue, e também provê os meios
para extração de ar do compressor para
os diversos propósitos.
a) Moldura traseira.
b) Moldura dianteira.
c) Carcaça do compressor.
d) Eixo principal.
A carcaça do compressor de fluxo
axial não apenas suporta as lâminas
estatoras e provê a parede externa do
caminho axial que o ar segue, mas
também provê os meios para a
extração de ar do compressor para os
diversos propósitos. (1-43)
135- As lâminas estatoras do compressor
são geralmente fabricadas de:
a) Aço comum.
b) Aço resistente à corrosão e à
erosão.
c) Aço-cromo-molibidênio.
d) Alumínio.
As lâminas estatoras são geralmente
fabricadas de aço, resistente à corrosão
e à erosão. (1-43)
136- As palhetas do rotor do compressor
axial são geralmente fabricadas em:
a) Aço inoxidável.
b) Aço resistente à corrosão e à
erosão.
c) Aço-cromo-molibidênio.
d) Inconel.
19
 As palhetas do rotor do compressor
axial são fabricadas geralmente em
aço inoxidável. (1-43)
137- O rotor pode ser de construção:
a) Tipo tambor ou tipo disco.
b) Tipo carretel ou tipo almotolia.
c) Tipo reto ou tipo ondulado.
d) Tipo direto ou indireto.
O rotor pode ser de construção tipo
tambor ou tipo disco. (1-44)
138- Rotor que consiste de anéis flangeados
para fixar um contra o outro, em que o
conjunto pode então ser preso através
de parafusos:
a) Rotor tipo tambor.
b) Rotor tipo disco.
c) Rotor tipo palheta.
d) Rotor tipo ventoinha(fan).
O rotor do tipo tambor consiste de
anéis flangeados para fixar um contra o
outro, em que o conjunto pode então
ser preso através de parafusos. Esse
tipo de construção é satisfatório para
compressores de baixa velocidade
onde as tensões centrífugas são baixas.
(1-44)
139- Rotor que consiste de uma série de
discos usinados de alumínio forjado,
encaixados por contração em um eixo
de aço, com palhetas do tipo cauda de
andorinha, nas bordas dos discos:
a) Rotor tipo tambor.
b) Rotor tipo disco.
c) Rotor tipo palheta.
d) Rotor tipo ventoinha(fan).
O rotor tipo disco consiste de uma
série de discos usinados de alumínio
forjado, encaixados por contração em
um eixo de aço, com palhetas do tipo
cauda de andorinha, nas bordas dos
discos. Outro método de construção do
rotor é usinar os discos e uma eixo de
forjamento de alumínio, e então
aparafusar eixos curtos de aço nas
partes dianteira e traseira do conjunto
para prover superfícies suportes de
mancais e estrias para fixação do eixo
da turbina. Os rotores tipo disco são
usados quase que exclusivamente em
todos os motores de alta velocidade
atuais.
140- Existem duas configurações do
compressor axial correntemente em
uso:
a) Rotor simples e duplo.
b) Rotor contra-rotativo e pró-
rotativo.
c) Rotor tipo tambor e tipo disco.
d) Rotor inteiriço e partido.
Existem duas configurações do
compressor axial correntemente em
uso, o rotor simples e o rotor duplo, as
vezes chamado de compressor tipo
carretel sólido e carretel bipartido,
respectivamente. (1-44)
141- Sua função principal é queimar a
mistura ar/combustível, adicionando
dessa forma energia calorífica ao ar:
a) Seção do compressor.
b) Seção de combustão.
c) Seção de admissão.
d) Seção de acessórios.
A função principal da seção de
combustão é queimar a mistura
ar/combustível, adicionando, dessa
forma, energia calorífica ao ar. (1-45)
142- A posição da seção de combustão é
entre:
a) A seção de acessórios e a seção de
turbinas.
b) A seção do compressor e a seção
de acessórios.
c) O compressor e as seções da
turbina.
d) A seções da turbina e a seção de
escape.
A posição da seção de combustão é
entre o compressor e as seções da
turbina.
(1-45)
143- Câmara de combustão típica dos
modelos usados, tanto nos motores de
fluxo centrífugo quanto nos de fluxo
axial:
a) Caneca ou câmara múltipla.
b) Anular.
c) Canelar.
20
 d) Tipo cesta.
A câmara de combustão tipo caneca é
típica dos modelos usados, tanto nos
motores de fluxo centrífugo, quanto
nos de fluxo axial. (1-46)
144- Por que são construídos furos em volta
dos injetores, na cúpula ou
extremidade de entrada da camisa do
combustor tipo caneca?
a) Para economizar combustível.
b) Para evitar pré-queima.
c) Para evitar pós-queima.
d) Para ajudar na atomização do
combustível.
Para ajudar na atomização do
combustível, são construídos furos em
volta dos injetores, na cúpula ou
extremidade de entrada da camisa do
combustor tipo caneca. (1-47)
145- Distribuem o combustível na camisa
numa forma finamente atomizada de
borrifo:
a) Combustores.
b) Atomizadores.
c) Velas.
d) Borrifadores.
Os atomizadores distribuem o
combustível na camisa numa forma
finamente atomizada de borrifo.
Quanto mais fino o borrifo, mais
rápido e eficiente é o processo de
queima. (1-47)
146- Quais são os dois tipos de
atomizadores de combustível
correntemente usados em diversos
tipos de câmaras de combustão?
a) Simples e duplos.
b) Fechados e abertos.
c) Secos e encharcados.
d) Circulares e ovais.
Dois tipos de atomizadores de
combustível correntemente usados em
diversos tipos de câmara de combustão
são os atomizadores simples e os
atomizadores duplos. (1-47)
147- Transforma uma quantidade de energia
cinética dos gases de escapamento em
energia mecânica, para acionar o
compressor e acessórios:
a) Camisa.
b) Câmara de combustão.
c) Turbina.
d) Difusor.
A turbina transforma uma quantidade
de energia cinética dos gases de
escapamento em energia mecânica,
para acionar o compressor e
acessórios. Essa é a única finalidade
da turbina e, essa função, absorve
aproximadamente 60 a 80% da energia
total da pressão dos gases de
escapamento. 1-49)
148- O conjunto da turbina consiste de dois
elementos básicos:
a) Difusor e coletor.
b) Difusor e estator.
c) Rotor e impulsor.
d) Rotor e estator.
O conjunto da turbinas consiste de
dois elementos básicos: o estator e o
rotor.
(1-49)
149- Sua função é preparar o fluxo da
massa de ar para acionamento do rotor
da turbina e defletir os gases para um
ângulo específico na direção de
rotação da roda da turbina:
a) Rotor.
b) Câmara de combustão.
c) Queimador.
d) Estator(aletas guias da turbina).
O estator é conhecido por uma
variedade de nomes, como: aletas
guias dos bocais da turbina e aletas
guias. A função das aletas guias da
turbina é preparar o fluxo da massa de
ar para acionamento do rotor da
turbina e defletir os gases para um
ângulo específico na direção de
rotação da roda da turbina. (1-49) e (1-
50)
150- Consiste de um anel de contenção
interno e outro externo, entre os quais
são fixadas as aletas:
a) Conjunto de bocais ejetores.
b) Conjunto de queimadores.
21
 c) Conjunto de combustores.
d) Conjunto de palhetas.
O conjunto de bocais ejetores consiste
de um anel de contenção interno e
outro externo, entre os quais são
fixadas as aletas. (1-50)
151- O rotor da seção da turbina consiste
essencialmente de:
a) De um pino e um disco.
b) De um eixo e uma roda.
c) De um arco e uma roda.
d) De duas rodas em um eixo.
O rotor da seção da turbina consiste
essencialmente de um eixo e uma
roda. (1-50)
152- O disco da turbina consiste na roda:
a) Com as palhetas.
b) Sem as palhetas.
c) Com o eixo.
d) Sem o eixo.
Referimo-nos ao disco da turbina,
como se elas estivessem sem as
palhetas. Quando as aletas da turbina
são instaladas, então o disco torna-se a
roda desta.
(1-51)
153- Como é feita a ligação do eixo da
turbina ao cubo do rotor do
compressor, geralmente?
a) Por parafuso.
b) Por rebitagem.
c) Por um rasgo de chaveta na parte
dianteira do eixo ou encaixe
estriado.
d) Por encaixe tipo pinheiro.
O eixo da turbina deve ter alguns
meios para ligação ao cubo do rotor do
compressor. Isso é geralmente feito
por um rasgo de chaveta na parte
dianteira do eixo. A chaveta encaixa
no entalhe entre o compressor e o eixo
da turbina. Se não for utilizado esse
método, a extremidade estriada do
eixo da turbina pode ser presa ao
encaixe ranhurado no cubo do rotor do
compressor. Esse arranjo estriado é
utilizado quase que exclusivamente
nos motores de compressor centrífugo,
enquanto os motores de compressor
axial podem usar qualquer um dos
métodos descritos.(1-51)
154- Existem diversos meios de fixar as
palhetas da turbina. O método mais
satisfatório usado, é o formato:
a) Bulbo.
b) Pinheiro.
c) Antena.
d) Cebola.
Existem diversos meios de fixar
palhetas, alguns similares à fixação
das aletas do compressor. O método
mais satisfatório usado, é o formato
pinheiro. (1-51)
155- As palhetas da turbina são presas às
suas respectivas ranhuras por uma
variedades de métodos. Dentre os
seguintes, qual não é um método
comumente usado?
a) Martelagem.
b) Soldagem.
c) Rebitagem.
d) Contra-pinagem.
As palhetas da turbina são presas às
suas ranhuras por uma variedade de
métodos; alguns dos mais comuns são
martelagem, soldagem, frenagem e
rebitagem. (1-51)
156- Um estágio de turbina consiste de:
a) Uma fileira de lâminas rotativas
seguida de uma fileira de aletas
estacionárias.
b) Uma fileira de aletas estacionárias
seguida de uma fileira de lâminas
rotativas.
c) Uma fileira de lâminas rotativas
seguida de outra.
d) Uma fileira de aletas estacionárias
seguida de outra.
Um estágio de turbina consiste de uma
fileira de aletas estacionárias, seguida
de uma fileira de lâminas rotativas. (1-
52)
157- São incluídos como componentes da
seção de escapamento:
a) O compressor, a câmara de
combustão e o bocal de escape.
22
 b) A seção das turbinas, os ignitores
e o cone difusor.
c) O cone, o tubo de saída(se
requerido) e bocal de jato ou
escape.
d) O tubo de saída, o compressor e a
seção de potência.
A seção de escapamento está
localizada atrás da seção de turbina, e
termina quando os gases são ejetados
na parte traseira, na forma de um jato
de alta velocidade. Já incluídos como
componentes da seção de
escapamento, o cone, o tubo de
saída(se requerido) e o bocal ou jato
de escape. (1-53)
158- Coleta os gases descarregados da
palheta da turbina e, gradualmente,
converte esses gases num jato sólido:
a) Cone de escapamento.
b) Bocal de escape.
c) Estatores.
d) Coletor.
O cone de escapamento coleta os gases
descarregados da palheta da turbina e,
gradualmente, converte esses gases
num jato sólido. Durante esse
processo, a velocidade dos gases é
ligeiramente diminuída, e sua pressão
aumentada. Isso se deve à passagem
divergente entre o duto externo e o
cone interno, ou seja, a área anular
entre as duas unidades aumenta para
trás. (1-53)
159- Consiste de um revestimento externo
ou duto, um cone interno, três ou
quatro longarinas radiais ocas ou
aletas, e a quantidade necessária de
tirantes para ajudar as longarinas a
suportar o cone interno do duto:
a) Bocal de descarga.
b) Mantas de isolamento.
c) Difusor.
d) Conjunto do cone de escapamento.
O conjunto do cone de escapamento
consiste de um revestimento externo
ou duto, um cone interno, três ou
quatro longarinas radiais ocas ou
aletas, e a quantidade necessária de
tirantes para ajudar as longarinas a
suportar o cone interno do duto. (1-53)
160- O revestimento externo, ou duto, é
geralmente fabricado de:
a) Aço inoxidável.
b) Aço-cromo-molibidênio.
c) Alumínio.
d) Magnésio.
O revestimento externo, ou duto, é
geralmente fabricado de aço
inoxidável, e é preso ao flange traseiro
da carcaça da turbina. (1-53)
161- O conjunto do cone de escapamento
completa o motor básico. Os
componentes restantes(bocal de
descarga e bocal ejetor) são
considerados componentes do(a):
a) Trem de pouso.
b) Admissão.
c) Fuselagem..
d) Empenagem.
O conjunto do cone de escapamento
completa o motor básico. Os
componentes restantes(bocal de
descarga e bocal ejetor) são
considerados componentes da
fuselagem. (1-54)
162- Existem diversos métodos disponíveis
para proteção da estrutura da
fuselagem, sendo os dois mais
comuns:
a) Fluxo de colchão de ar e injeção
de refrigerante.
b) Manta de isolamento e proteções
de isolamento.
c) Bocal divergente e bocal
convergente.
d) Trocadores de calor e radiadores.
Existem diversos métodos disponíveis
para proteção da estrutura da
fuselagem, sendo os dois mais comuns,
a manta de isolamento e as proteções
de isolamento. (1-54)
163- Consiste de um invólucro de aço
inoxidável contornando todo o sistema
de escapamento:
a) Manta de isolamento.
b) Proteção do calor.
23
 c) Bocal de resistência.
d) Fuselagem.
A proteção do calor consiste de um
invólucro de aço inoxidável
contornando todo o sistema de
escapamento. (1-55)
164- Existem dois tipos de projetos de bocal
ejetor. Quais são?
a) Fechado e aberto.
b) Fixo e móvel.
c) Divergente e convergente.
d) Convergente e convergente-
divergente.
Existem dois tipos de projetos de bocal
ejetor: convergente, para velocidades
subsônicas dos gases; e convergente-
divergente, para velocidades
supersônicas dos gases. A abertura do
ejetor pode ser de área fixa ou área
variável. (1-55)
165- Sua função é preparar o ar para entrar
nos queimadores à baixa velocidade,
de forma que irá queimar sem que se
apague:
a) Difusor.
b) Estator.
c) Rotor.
d) Compressor.
O difusor é a seção divergente do
motor. Tem a importante função de
trocar a alta velocidade do ar de
descarga do compressor para pressão
estática. Isso prepara o ar para entrar
nos queimadores à baixa velocidade,
de forma que irá queimar sem que se
apague. (1-56)
166- Seu propósito é distribuir o ar do
difusor para as câmaras de combustão
individuais tipo caneca:
a) Difusor.
b) Venturi.
c) Dutos de saída de ar.
d) Ejetor.
O propósito dos dutos de saída de ar é
distribuir o ar do difusor para as
câmaras de combustão individuais,
tipo caneca. (1-56)
167- É uma combinação dos rotores do
compressor e da turbina em um eixo
comum:
a) Rotor do motor.
b) Eixo principal.
c) Mancais.
d) Grupo motopropulsor.
O rotor do motor é uma combinação
dos rotores do compressor e da turbina
em um eixo comum, o eixo comum
liga os eixos da turbina e do
compressor por um método
conveniente. (1-56)
168- Têm a função crítica de suportar o
rotor principal do motor:
a) Eixos principais.
b) Eixos de manivelas.
c) Cabeçotes.
d) Mancais principais.
Os mancais principais têm a função
crítica de suportar o rotor principal do
motor. (1-56)
169- Geralmente os mancais de esferas são
posicionados no eixo do compressor
ou no da turbina, de forma que possam
absorver cargas:
a) Radiais.
b) Axiais.
c) Axiais ou radiais.
d) Paralelas.
Geralmente os mancais de esferas são
posicionados no eixo do compressor
ou no da turbina, de forma que possam
absorver quais quer cargas(trações)
axiais ou radiais. (1-56)
170- O selo de óleo dos mancais pode ser:
a) Compressivo, cinético ou
labirinto.
b) Anti-helicoidal, seco ou laminado.
c) Seco, lubrificado ou estelita.
d) Labirinto, fio helicoidal ou
carbono.
O selo dos mancais pode ser o
labirinto ou o tipo fio helicoidal. Outro
tipo de selo de óleo utilizado em
alguns dos motores mais recentes é o
selo de carbono. (1-57)
24
171- Que tipo de motor de turbina a gás está
se tornando o mais usado?
a) Turbojato.
b) Turboélice.
c) Turbofan.
d) Turboeixo.
O turbofan, algumas vezes chamado
de jatofan está se tornando o motor de
turbina a gás mais usado. O turbofan é
um compromisso entre a operação
eficiente, uma alta capacidade de
empuxo de um turboélice, e a alta
velocidade e capacidade de grande
altitude de um turbojato. (1-59)
172- Qual é o fator principal no
desempenho de uma turbina a gás?
a) Eficiência térmica.
b) Eficiência propulsiva.
c) Eficiência cinética.
d) Eficiência termodinâmica.
A eficiência térmica é o fator principal
no desempenho de uma turbina a gás.
É a razão entre o trabalho líquido
produzido pelo motor e a energia
química suprida na forma de
combustível. (1-61)
173- Os três fatores mais importantes que
afetam a eficiência térmica são:
a) A temperatura da saída da turbina,
a razão de compressão e as
eficiências componentes da
turbina.
b) A temperatura da entrada da
turbina, a temperatura da entrada
do compressor e eficiência dos
queimadores.
c) A temperatura da entrada da
turbina, a razão de compressão e
as eficiências componentes do
compressor e da turbina.
d) A temperatura da saída da turbina,
a eficiência dos queimadores e a
razão de compressão.
Os três fatores mais importantes que
afetam a eficiência térmica são: a
temperatura da entrada da turbina, a
razão de compressão; e as eficiências
componentes do compressor e da
turbina. Outros fatores que afetam a
eficiência térmica são a temperatura da
entrada do compressor e a eficiência
dos queimadores. (1-61)
174- Um aumento na pressão na entrada do
motor, acima da pressão atmosférica,
como resultado da velocidade da
aeronave, é denominado:
a) Impacto.
b) Pressão súbita.
c) Ar estático.
d) Depressão.
Um aumento na pressão na entrada do
motor, acima da pressão atmosférica,
como resultado da velocidade da
aeronave, é denominado impacto. (1-
63)
SISTEMAS DE ADMISSÃO E DE
ESCAPAMENTO
(MOTORES ALTERNATIVOS)
175- O sistema de admissão de um motor
convencional de aeronave consiste em:
a) Um duto de entrada de ar, um
compressor e um duto de escape.
b) Um carburador, uma tomada de ar
e uma tubulação de admissão.
c) Uma unidade controladora de
combustível e uma tubulação de
admissão.
d) Um carburador, um compressor e
um FCU.
O sistema de admissão de um motor
convencional de aeronaves consiste
em: um carburador; uma tomada de
ar(ou duto que conduz o ar ao
carburador); e uma tubulação de
admissão. Essas unidades formam um
longo canal curvo, que conduz o ar e a
mistura ar/combustível aos cilindros.
(2-1)
176- Os três elementos que compõem um
sistema de admissão típico, são
geralmente suplementados por:
a) Um sistema controlador de fluxo e
uma unidade acionadora.
25
 b) Um sistema indicador e por uma
unidade de controle de
temperatura.
c) Um sistema arrefecedor e um
sistema de injeção de refrigerante.
d) Um sistema de monitoração de
umidade e uma unidade
controladora de densidade.
Os três elementos que compõem um
sistema de admissão típico(carburador,
tomada de ar e tubulação de
admissão), são geralmente
suplementados por um sistema
indicador e por uma unidade de
controle de temperatura, apresentados
na forma de uma válvula de ar
alternativa e de uma fonte de
aquecimento do carburador.
Adicionalmente pode haver um
sistema para compressão da mistura
ar/combustível. (2-1)
177- Muitos motores instalados em
aeronaves leves não usam nenhum tipo
de compressor ou superalimentador,
porém os sistemas de admissão para
motores convencionais podem ter uma
classificação genérica de motores:
a) Turbinados e compressivos.
b) Superalimentados ou
não(naturalmente aspirados).
c) Turbos e turbinados.
d) Resfriados ou refrigerados.
Muitos motores instalados em
aeronaves leves não usam nenhum tipo
de compressor ou superalimentador,
porém os sistemas de admissão para
motores convencionais podem ter uma
classificação genérica de motores
superalimentados ou não(naturalmente
aspirados).
178- O motor superalimentado é de
comumente utilizado em aeronaves:
a) Pesadas.
b) Multimotoras.
c) Leves.
d) De grande porte.
O motor não superalimentado é
comumente utilizado em aeronaves
leves. (2-1)
179- Por que os aquecedores do carburador
não deverão ser utilizados durante a
partida do motor?
a) Por que pode causar afogamento
do motor.
b) Por que pode causar corrosão.
c) Para impedir que haja danos às
válvulas do aquecedor no caso de
retorno de chama.
d) Para evitar depósitos de carbono.
Para impedir que haja danos às
válvulas do aquecedor no caso de
retorno de chama, os aquecedores do
carburador não deverão ser utilizados
durante a partida do motor. (2-2)
180- Em algumas aeronaves, o sistema
básico de degelo é suplementado por
um sistema de:
a) Pressurização.
b) Pós-aquecimento.
c) Pré-aquecimento.
d) Degelo fluido.
Em algumas aeronaves, o sistema
básico de degelo é suplementado por
um sistema de degelo fluido. Esse
sistema auxiliar consiste em um tanque,
uma bomba, bicos de vaporização
adequados instalados no sistema de
admissão e de uma unidade de controle
na cabine de vôo. (2-2)
181- Que produto é utilizado como agente
descongelante nos carburadores?
a) Benzina.
b) Querosene.
c) Álcool.
d) Diesel.
O uso de álcool como agente
descongelante tende a enriquecer a
mistura de combustível, e em regime
alta potência esse leve
enriquecimento é desejável; por outro
lado, em regime de baixa potência, o
uso do álcool poderá superenriquecer a
mistura. Por esta razão, a aplicação do
álcool deverá ser feita com muito
cuidado. (2-3)
182- A formação de gelo no sistema de
admissão é geralmente classificada em
três tipos:
26
 a) Gelo de impacto, gelo da
evaporação do combustível e gelo
na válvula de aceleração.
b) Gelo de batimento, gelo de
compressão e gelo de densidade.
c) Gelo de depressão, gelo de
impacto e gelo no cárter.
d) Gelo de sustentação, gelo de
almotolia e gelo de compressão.
A formação de gelo no sistema de
admissão é geralmente classificada em
três tipos: gelo de impacto, gelo da
evaporação do combustível, e gelo na
válvula de aceleração. (2-3)
183- Durante todas as inspeções periódicas
de rotina do motor, o sistema de
admissão deve ser checado para
constatar a existência ou não de:
a) Mossas e trincas.
b) Queimaduras e dilatações.
c) Rachaduras e vazamentos.
d) Gelo e combustível.
185- Cada aumento na pressão do ar ou na
pressão da mistura ar/combustível em
um sistema de admissão significa:
a) Uma fase.
b) Um tempo.
c) Um ciclo.
d) Um estágio.
Cada aumento na pressão do ar ou na
pressão da mistura ar/combustível em
um sistema de admissão significa um
estágio. (2-6)
186- Os turboalimentadores são quase que
exclusivamente, utilizados por
motores:
a) Aspirados de alta potência.
b) Turbinados de baixa potência.
c) Aspirados de baixa potência.
d) Turbinados de alta potência.
Os turboalimentadores são quase que
exclusivamente, utilizados por motores
aspirados de alta potência. (2-6)

Durante todas as inspeções periódicas

de rotina do motor, o sistema de 187- Em um sistema superalimentador de
admissão deve ser checado para estágio único e duas velocidades a
constatar a existência ou não de operação conhecida como “high
rachaduras e vazamentos. (2-4) blower”, é empregada acima de uma
altitude especificada, entre:
184- Os sistemas de a) 7.000 e 12.000 pés.
superalimentação(supercharging) b) 7.000 e 12.000 metros.
utilizados nos sistemas de c) 6.000 e 10.000 pés.
admissão(indução) de motores d) 6.000 e 10.000 metros.
alternativos são normalmente
classificados como sendo de Nos sistemas superalimentadores de
acionamento: estágio único e duas velocidades o
a) Elétrico ou mecânico. impulsor pode ser acionado em duas
b) Cinético ou elétrico. velocidades diferentes por meio de
c) Externo ou interno. embreagens. Esta unidade é equipada
d) Excêntrico ou concêntrico. com um dispositivo que permite
acionar o impulsor diretamente do
Os sistemas de eixo de manivelas a uma razão de
superalimentação(supercharging) torque de 10:1, ação esta que é
utilizados nos sistemas de realizada ao mover-se o controle
admissão(indução) de motores correspondente na cabine de vôo, desta
alternativos são normalmente forma aplicando pressão de óleo
classificados como sendo de através da embreagem de alta
acionamento externo ou interno velocidade, travando com isso todo o
{motores turboalimentados conjunto de embreagens
(turbosupercharged)}. (2-6) intermediárias. Tal operação é
conhecida pelo nome de “high
blower”, sendo empregada acima de

27
 uma altitude especificada, entre 7.000
e 12.000 pés. (2-9)
188- Destinam-se a entregar ar comprimido
à entrada do carburador ou da unidade
de controle de ar/combustível de uma
aeronave:
a) Superalimentadores acionados
internamente.
b) Suparalimentadores acionados
externamente.
c) Superalimentadores acionados
eletricamente.
d) Superalimentadores acionados
pneumaticamente.
Os superalimentadores acionados
externamente destinam-se a entregar ar
comprimido à entrada do carburador
ou da unidade de controle de
ar/combustível de uma aeronave.
Esses superalimentadores retiram sua
força da energia dos gases de
escapamento do motor, direcionados
contra algum tipo de turbina. Por este
motivo, são comumente chamados
turbosuperalimentadores ou
turboalimentadores. (2-11)
189- Um turbosuperalimentador típico é
composto de três partes principais:
a) O conjunto de acionamento, o
reostato e a roldana mestra.
b) O eixo principal, o balancim e o
conjunto de tuchos.
c) O conjunto de turbinas, o turbo e o
restritor.
d) O conjunto do compressor, o
conjunto de turbina de gás e a
carcaça da bomba e dos
rolamentos.
Um turbosuperalimentador típico é
composto de três partes principais:
(1) O conjunto do compressor;
(2) O conjunto de turbina de gás;
(3) A carcaça da bomba e dos
rolamentos. (2-12)
190- Em um sistema
turbosuperalimentador, o conjunto de
compressão é formado por:
a) Um impulsor, um difusor e uma
carcaça.
b) Um impelidor, um venturi e um
alojamento.
c) Um dissipador, um venturi e uma
carcaça.
d) Um impulsor, um dissipador e
uma carcaça.
Em um sistema
turbosuperalimentador, o conjunto de
compressão é formado por um
impulsor, um difusor e uma carcaça.
(2-12)
191- Qual é a fonte de força do atuador da
válvula de desvio(waste gate) e dos
controladores em um sistema
turboalimentador?
a) Energia elétrica.
b) Gases de escapamento.
c) Óleo do motor.
d) Rotação do motor.
O atuador da válvula de desvio(waste
gate) e os controladores utilizam óleo
do motor como sua fonte de força. (2-
14)
192- Há um sistema turboalimentador
reforçado ao nível do mar que é
automaticamente regulado por três
componentes:
a) Conjunto de válvula de desvio de
escapamento, controlador de
densidade e controlador de pressão
diferencial.
b) Controladores de temperatura,
válvula de acionamento direto e
controlador de pressão absoluta.
c) Conjunto de válvulas atuadoras,
controlador de umidade e
controlador de depressão.
d) Fonte de gases, fluxo de ar e
carburador.
Há um sistema turboalimentador
reforçado ao nível do mar que é
automaticamente regulado por três
componentes: o conjunto de válvula de
desvio de escapamento, o controlador
de densidade e o controlador de
pressão diferencial. (2-14) e (2-15)
193- Os foles sensores de pressão e
temperatura do controlador de
densidade são cheios com:
a) Nitrogênio líquido.
28
 b) Oxigênio.
c) Hélio.
d) Nitrogênio seco.
Os foles sensores de pressão e
temperatura do controlador de
densidade reagem às mudanças de
pressão e temperatura, entre a entrada
do injetor de combustível e o
compressor do turboalimentador. Os
foles, cheios com nitrogênio seco,
mantêm uma densidade constante,
permitindo que a pressão aumente à
medida que há um aumento de
temperatura. (2-15)
194- É um ciclo indesejável de eventos de
turboalimentação que leva a pressão
da tubulação a flutuar na tentativa de
alcançar um estado de equilíbrio:
a) Overboost.
b) Anti-reação.
c) Flutuação.
d) Contra-reação.
A contra-reação é um ciclo indesejável
de eventos de turboalimentação que
leva a pressão da tubulação a flutuar na
tentativa de alcançar um estado de
equilíbrio.
(2-16)
195- Às vezes o fenômeno “contra-reação”
é confundido com uma condição
conhecida como:
a) Anti-reação.
b) Flutuação.
c) Overboost.
d) Superboost.
Às vezes o fenômeno “contra-
reação”(bootsrapping) é confundido
com uma condição conhecida por
“overboost”(sobrecarga) , mas a
contra-reação não é uma condição que
comprometa a vida do motor. Uma
condição de sobrecarga(overboost) é
aquela em que a pressão da tubulação
excede aos limites prescritos para um
determinado motor e pode, por este
motivo, causar sérios danos. (2-16)
196- É uma condição em que a pressão da
tubulação excede aos limites prescritos
para um determinado motor e pode,
por este motivo, causar sérios danos:
a) Anti-reação.
b) Overshoot.
c) Overboost.
d) Contra-reação.
Às vezes o fenômeno “contra-
reação”(bootsrapping) é confundido
com uma condição conhecida por
“overboost”(sobrecarga) , mas a
contra-reação não é uma condição que
comprometa a vida do motor. Uma
condição de sobrecarga(overboost) é
aquela em que a pressão da tubulação
excede aos limites prescritos para um
determinado motor e pode, por este
motivo, causar sérios danos. (2-16)
197- Um movimento rápido da manete de
potência pode causar uma certa
variação de pressão no duto em um
motor turboalimentado. Essa condição,
menos grave que a contra-reação é
conhecida como:
a) Overbost.
b) Bootsrapping.
c) Overshoot.
d) Overload.
Um movimento rápido da manete de
potência pode causar uma certa
variação de pressão no duto em um
motor turboalimentado. Essa condição,
menos grave que a contra-reação é
conhecida como (“overshoot”). Mesmo
não sendo uma condição de perigo, ela
pode ser um motivo de preocupação
para o piloto, ou operador, que
selecione um determinado ajuste de
pressão no duto, verificando, poucos
segundos depois, que essa pressão
oscilou e necessita de novo ajuste. (2-
16)
198- Consiste em um motor convencional,
no qual turbinas movimentadas por
gases de escapamento encontram-se
acopladas ao eixo de manivelas:
a) Turbocomposto (composto com
turbo).
b) Supercharged (superalimentado).
29
 c) Turbocharged (turboalimentado).
d) Turbosupercharged
(turbosuperalimentado).
O motor composto com turbo
(turbocomposto) consiste em um motor
convencional, no qual turbinas
movimentadas por gases de
escapamento encontram-se acopladas
ao eixo de manivelas. Esse sistema de
obtenção de força adicional é, as vezes,
denominado sistema de turbina de
recuperação de força(PRT – Power
recovery turbine). Não é um sistema de
superalimentação, e não está conectado
de qualquer maneira (de modo algum)
ao sistema de admissão de ar da
aeronave. (2-18)
199-É fundamentalmente um sistema
limpeza, que coleta e envia para
atmosfera
gases de alta temperatura e nocivos:
a) Sistema de escapamento
motores convencionais.
b) Sistema de escapamento
motores turbojato.
c) Sistema de escapamento
motores turbofan.
d) Sistema de escapamento
motores estatojato.
O sistema de escapamento dos motores
convencionais é fundamentalmente um
sistema de limpeza, que coleta e envia
para a atmosfera gases de alta
temperatura e nocivos. (2-23)
200-Existem dois tipos básicos de
sistemas de escapamento em uso nos
motores de
aeronaves:
a) O sistema aberto e o sistema
fechado.
b) O sistema coletor e o sistema
difusor.
c) O sistema fechado e o sistema
difusor.
d) O sistema aberto e o sistema
coletor.
Existem dois tipos básicos de sistemas
de escapamento em uso nos motores de
aeronaves: O sistema aberto e o
sistema coletor. O sistema aberto é
geralmente utilizado em motores não
superalimentados e motores de baixa
potência, onde o nível de ruído não é
alto demais. O sistema coletor é
utilizado na maioria dos grandes
motores não superalimentados e em
todos motores turbosuperalimentados e
instalações em que esse sistema
poderia melhorar o fluxo aerodinâmico
da nacele, ou ainda oferecer uma
manutenção mais fácil na área da
nacele. (2-23)
201-É um conjunto de peças feitas de
aço resistente à corrosão e manufaturado
em
5,7,9,etc seções, cada peça coletando o
escapamento de dois cilindros:
de a) Prato de exaustão.
a b) Anel coletor de escapamento.
c) Exaustor cilíndrico.
d) Anel difusor.
de
O anel coletor de escapamento é um
de conjunto de peças feitas de aço
resistente à corrosão e manufaturado
de em 5,7,9,etc(motor radial) seções, cada
peça coletando o escapamento de dois
de cilindros. (2-24)
202-São projetados para produzir um
efeito de tubo de venturi para formar um
fluxo de
ar aumentado sobre o motor,
intensificando seu resfriamento:
a) Aumentadores.
b) Intensificadores.
c) Coletores.
d) Chicotes.
Os intensificadores são projetados para
produzir um efeito de tubo de venturi
para formar um fluxo de ar aumentado
sobre o motor, intensificando seu
resfriamento. (2-25)
203-Qualquer pane no sistema de
escapamento deve ser encarada como:
a) Um problema sério.
b) Um problema secundário.
c) Um problema não imediato.
d) Um problema negligenciável.
30
 Qualquer pane no sistema de
escapamento deve ser encarada como
um problema sério. Dependendo da
localização e do tipo de pane, uma
falha no sistema de escapamento pode
resultar em envenenamento da
tripulação e passageiros, por ingestão
de monóxido de carbono, perda parcial
ou completa da potência do motor, ou
ainda fogo na aeronave. (2-25)
204-As panes do sistema de
escapamento geralmente atingem um
índice máximo de
ocorrência quando a aeronave atinge a
marca de:
a) 50 a 100 horas de operação.
b) 100 a 200 horas de operação.
c) 200 a 300 horas de operação.
d) 300 a 400 horas de operação.
As panes do sistema de escapamento
geralmente atingem um índice máximo
de ocorrência quando a aeronave
atinge a marca de 100 a 200 horas de
operação. Mais de 50% de todas as
panes de sistema de escapamento
ocorrem até 400 horas. (2-26)
205-Ferramentas galvanizadas ou com
revestimento de zinco, e marcações com
lápis
grafite:
a) Podem ser utilizados no sistema de
escapamento.
b) Devem ser utilizados no sistema de
escapamento.
c) Nunca devem ser utilizados no
sistema de escapamento.
d) Nenhuma correta.
Nunca devem ser utilizadas no sistema
de escapamento, ferramentas
galvanizadas ou com revestimento de
zinco, e as peças do sistema de
escapamento nunca devem ser
marcadas com lápis grafite(por causa
do chumbo).
As marcas de chumbo, zinco ou
galvanizadas podem ser absorvidas
pelo metal do sistema de escapamento
quando aquecido, criando com isso
uma alteração distinta em sua estrutura
molecular. Essa alteração amolece o
metal na área em que foi feita a marca,
causando rachaduras; e finalmente uma
pane. (2-26)
206-Se o ajuste feito pelo torque
especificado não chega a eliminar as folgas,
em um
sistema de escapamento:
a) Deve-se substituir tanto os
parafusos quanto as porcas.
b) Deve-se substituir as peças do
sistema.
c) Deve-se apertar até alcançar um
aperto suficiente e seguro.
d) Deve-se tornear as peças e
parafusos.
Se o ajuste feito pelo torque
especificado não chegar a eliminar as
folgas de um sistema de escapamento,
deve-se substituir tanto os parafusos
quanto as porcas, pois esses devem
provavelmente ter sofrido
alongamento. (2-26)
207-Em sistemas de escapamento, os
tubos com revestimento cerâmico devem
ser
limpos:
a) Com um desengordurante.
b) Com jato de areia.
c) Com querosene.
d) Com solvente.
Os tubos com revestimento cerâmico
devem ser limpos apenas com um
desengordurante, e nunca devem ser
limpos com jato de areia ou produtos
alcalinos. (2-25 e 2-26)
208-Qual é a maior fonte de ruído de uma
aeronave com motor convencional?
a) O escapamento.
b) O motor.
c) A hélice.
d) Os pneus.
A hélice, que é a maior fonte de ruído
na aeronave de motor convencional,
tem um padrão de ruído que se eleva
drasticamente para o seu ponto
máximo assim que o seu plano passa
por um indivíduo no solo. (2-32)
31
 SISTEMAS DE ADMISSÃO E DE
ESCAPAMENTO
(MOTORES A REAÇÃO)
209-Proporciona um suprimento de ar de
alta energia, relativamente livre de
distorção, e
na quantidade requerida para o
compressor:
a) Escapamento.
b) Turbina.
c) Duto de admissão.
d) Turbo.
A admissão de um motor convencional
e o duto de admissão de um motor a
turbina proporcionam um suprimento
de ar de alta energia, relativamente
livre de distorção, e na quantidade
requerida para o compressor. (2-18)
210-Há dois tipos básicos de duto de
admissão:
a) Entrada linear e entrada curvilínea.
b) Entrada simples e composta.
c) Entrada homogênea e entrada
heterogênea.
d) Entrada única e entrada dividida.
Há dois tipos básicos de duto de
admissão: o duto de entrada única e o
duto de entrada dividida. (2-19)
211-Qual é o duto de entrada de ar mais
eficiente?
a) É o duto de entrada única.
b) É o duto de entrada convergente.
c) É o duto de entrada composta.
d) É o duto de entrada dividida,
O duto de entrada única é o mais
simples e eficiente, devido à sua
entrada ficar localizada diretamente à
frente do motor e da aeronave,
podendo assim, captar um fluxo de ar
livre de turbulência. (2-19)
212-O duto de admissão de entrada
dividida pode apresentar suas entradas de
duas
maneiras. Quais são?
a) Entradas em frente aos motores, ou
por baixo das asas.
b) Entradas nas raízes das asas, ou
uma em cada lado da fuselagem.
c) Entradas na parte inferior da
fuselagem, ou nas pontas das asas.
d) Entradas embaixo das asas, ou na
empenagem.
O duto de admissão de entrada
dividida pode apresentar suas entradas
nas raízes das asas, ou uma de cada
lado da fuselagem. (2-20)
213-Para aeronaves supersônicas, são
utilizados dutos de admissão que são
modificados, dependendo do aumento
ou diminuição da velocidade da
aeronave. Um duto desse tipo é
geralmente conhecido por duto de
admissão:
a) De enflechamento.
b) Tipo suspenso.
c) De geometria variável.
d) Eletro-mecânico.
Um difusor sua área progressivamente
diminuída no sentido da continuação
do fluxo de ar. Desta forma, um duto
de admissão supersônico seguirá a
configuração geral até que a
velocidade do ar admitido seja
reduzida para Mach 1.0. A partir daí, a
seção posterior do duto começará a ter
sua área aumentada, uma vez que esta
parte deva funcionar como um difusor
subsônico.
Para aeronaves de velocidade muito
alta, a área interna da configuração do
duto será modificada por dispositivos
mecânicos, dependendo do aumento ou
diminuição de velocidade da aeronave.
Um duto desse tipo é geralmente
conhecido por duto de admissão de
geometria variável. (2-20)
214-Consiste em um ou mais estágios de
palhetas rotativas e aletas
estacionárias, todas bem maiores que
os estágios dianteiros do compressor,
ao qual estão ligados:
a) Hélice.
b) Fan.
c) Turbina.
d) Coordenador.
32
 O fan consiste em um ou mais estágios
de palhetas rotativas e aletas
estacionárias, todas bem maiores que
os estágios dianteiros do compressor,
ao qual estão ligados. (2-23)
215-Aplica-se a tubulação de
escapamento do motor, ou duto do cone de
cauda, o qual
conecta a saída da turbina ao bocal
de jato de escapamento de um motor que
não
apresenta pós-combustor:
a) O termo “Bocal”.
b) O termo “Entrada”.
c) O termo “Admissão”
d) O termo “Duto de escapamento”.
O termo “duto de escapamento”
aplica-se a tubulação de escapamento
do motor, ou duto do cone de cauda, o
qual conecta a saída da turbina ao
bocal de jato de escapamento de um
motor que não apresenta pós-
combustor.
216-Imediatamente após a saída da turbina,
e usualmente logo à frente do flange, onde
o escapamento do motor, mais empuxo
duto de escape é conectado,
encontram-se:
a) Os sensores flutuantes de
temperatura.
b) Os bocais de saída.
c) Os sensores de pressão de descarga
da turbina.
d) Os intensificadores.
b) Bocal de escapamento.
c) Duto de admissão.
d) Pós-combustor.
Dá-se o nome de bocal de
escapamento, a abertura posterior do
duto de escapamento da turbina de um
motor. O bocal atua como um orifício
cujo diâmetro determina densidade e
velocidade dos gases de escapamento
quando esses deixam o motor.(2-29)
218-Sempre que a razão de pressão do
motor for bastante alta para produzir
velocidades de escapamento, que
possam exceder a Mach 1 no bocal de
escapamento do motor, mais empuxo
pode ser ganho com o uso de um bocal
do tipo:
a) Convergente.
b) Divergente.
c) Divergente/convergente.
d) Convergente/divergente(CD).
Sempre que a razão de pressão do
motor for bastante alta para produzir
velocidades de escapamento, que
possam exceder a Mach 1 no bocal de
pode ser ganho com o uso de um bocal
do tipo convergente/divergente(CD).
(2-29)

Imediatamente após a saída da turbina,

e usualmente logo à frente do flange,
onde o
Duto de escape é conectado,
encontram-se os sensores de pressão de
descarga da
turbina. Uma ou mais sondas são
inseridas no duto de escapamento para
que
possam fornecer uma amostragem
adequada da pressão dos gases de
escapamento.
(2-29)
217-É a abertura posterior do duto
de escapamento da turbina de um
motor:
a) Escapamento.

33