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Universidad Nacional de La Plata

Facultad de Ingeniera
Ctedra de Transportes Guiados
Curso 2010

06
Conservacin y Renovacin de Va
Universidad Nacional de La Plata Facultad de Ingeniera - Ctedra de Transportes Guiados Curso 2010

Universidad Nacional de La Plata


Facultad de Ingeniera

TRANSPORTES GUIADOS
CURSO 2010
CONSERVACIN Y RENOVACIN DE VA
Ing. Lisandro Chlaula Ing. Alberto Keim - Ing. Miguel ngel Fernndez

Conservacin de va

La Conservacin o mantenimiento de va son las tareas inherentes al mejoramiento de las caractersticas


geomtricas y consecuentemente a la estabilidad vertical, horizontal y transversal de la va, ya que la misma,
por su comportamiento viscoso-elstico, debe regenerar con determinada frecuencia las condiciones mnimas
para permitir el desplazamiento de los trenes, con seguridad y confort si es una va de pasajeros, si es de carga
basta la primera condicin.

Se clasifica la conservacin de va en dos grandes grupos:

o Conservacin manual:
Por Administracin
Por Contrato a Terceros

o Conservacin Mecanizada
Reemplazo parcial de materiales
Renovacin de va.

Conservacin manual

En el rea de Infraestructura, Departamento de Va y Obras, se realiza la programacin, control y


seguimiento tcnico-administrativo de los trabajos, equipamiento y materiales.

Se encuentra en estrecha vinculacin con la Gerencia de lnea, donde determinan las prioridades de
mantenimiento, y en el caso de concesionarios, ordenan las pautas para mejorar el servicio tanto por reclamo
directo de usuarios, como de la CNRT (Comisin Nacional de Regulacin del Transporte).

La conservacin manual de va generalmente la efecta el personal del Distrito de Va y Obras (tareas


realizadas por administracin generalmente y en otros por contratacin de terceros), donde ya conocemos el
esquema bsico de la conformacin de un Distrito.

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Conformacin de cada unidad (Distrito)

La oficina de Distrito realiza las tareas de un nexo entre el rea tcnica y el rea laboral. En l se encuentra a
cargo de un responsable, denominado Jefe de Distrito, colaborando directamente con l un jefe de va, uno de
Obras y personal tcnico / administrativo (antiguamente haba 20, hoy existe un mximo de 4, mnimo 2).

Desde dicha oficina se efecta la programacin y control de los trabajos, colaborando tambin en la
realizacin en la confeccin de pliegos para contratacin de terceros, control de ellos, solicitud y activacin de
materiales, coordinacin con otras reas(Transporte, Mecnica, Comercial, Seguridad de bienes y personas,
Relaciones Pblicas, etc.), y si llegar el caso con personal tcnico de reparticiones pblicas.

Personal que trabaja en forma directa en la va:

Inspector de Va: Posee a cargo sectores de va con la colaboracin de varias cuadrillas de va, las cuales a
diario comunican e informan, en forma directa o indirecta, las tareas a realizar, ya sea programadas o no
programadas y necesidades de equipos y materiales. Controla directamente el trabajo ejecutado y todo su
sector. Comparte con otros inspectores, ya sean de va como de obras, vehculos de calle para el traslado de
personal y material as como tambin la cuadrilla de soldadura de rieles y cruzadas as como tambin la de
soldadura aluminotrmica.

Cuadrillas de va: Su responsable es el capataz de va, de un cantn o seccin de 100 Km de longitud en


interurbanos y 40 Km para urbanos, teniendo un colaborador directo o reemplazante llamado segundo
capataz de va u oficial especializado de va, y operarios de va (entre 4 a 16, de acuerdo a las caractersticas de
la zona).

Patrullero de va: La tarea que cumple el patrullero de va es de fundamental importancia, son los ojos del
Distrito, recorre a diario, todos los das del ao, de alguna manera, ya sea de a pie, en velocpedo (zorra
motor pequea) o en tren. Detecta los inconvenientes de va y los soluciona si est a su alcance, sino da aviso a
su capataz para recibir colaboracin de la cuadrilla de va.

A ellos se suma el trabajo en va de las cuadrillas de:

Soldadura elctrica en rieles


Soldadura Aluminotrmica.

Las tareas a realizar por las cuadrillas de va, ya sean programadas o no programadas son las siguientes:

1. Mantener la geometra de la va segn los parmetros de norma para la velocidad admisible del sector.
a. Trocha
b. Nivelacin transversal de va.
c. Nivelacin longitudinal.
d. Reemplazo de rieles, durmientes y ajuste de fijaciones
e. Alineacin de va
f. Limpieza, reconstruccin de desages laterales y longitudinales.
g. Tratamiento de juntas eclisadas.
h. Mantenimiento de Aparatos de Va (Soldadura, reemplazo de materiales y recuperacin de
geometra de va).
i. Soldadura Aluminotrmica
j. Reparacin de pasos a nivel

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2. Trabajos anexos para el normal desenvolvimiento del servicio, ya sean por seguridad de personas y
bienes o por numerario que otras reas no poseen.

a. Reparacin de lmites ferroviarios, alambrados, cercos, etc.


b. Mejoramiento de plataformas y obras de arte.
c. Colaboracin con otras reas (obras, elctrico, S y T).

Trabajos de una cuadrilla de va

a) Trocha: Se respeta la trocha segn la velocidad admisible de cada sector. Se verifica en forma directa con
ancho de va (el mismo no posee graduacin, da o no da la trocha) o con mayor precisin con regla de
trocha o con cinta mtrica.
Una vez detectado la falencia de trocha, se corrige con ajuste y/o reposicin de las fijaciones. La ms
preponderante es la fijacin exterior que mantiene la trocha.. Se corrige en forma manual con taladro
(manual o agujereadora de durmientes) y mechas de 17,5; 18,06; 19,6; 20 y 22 mm de acuerdo al dimetro
de la fijacin y abocardado por la conicidad del tirafondo cerca de su cabeza.
En algunos casos se entaruga con tarugos de madera o espirales de aluminio para prolongar la vida til
del durmiente. Los agujeros que son inutilizados por exceso de dimetro son sellados con tarugos de
madera para evitar el ingreso de agua y de esta manera dae el durmiente. Finalmente se ajusta la fijacin
correspondiente, ya sea clavo gancho, tirafondo, clepes, etc.

b) Nivelacin transversal de va: Se busca tener horizontal el nivel superior de ambos rieles en recta, ya sea en
rampa, pendiente u horizontal o en el caso de curvas circulares en mantener el peralte de proyecto
constante en las curvas circulares y el peralte creciente o decreciente sea el caso de curva de transicin
parablica entrante o saliente de la curva circular.
En el caso de curvas de transicin hay variaciones constantes desde 1,5 mm/m hasta 4 mm/m. Se verifica
con nivel de va, regla de trocha y peralte o visualmente. Se corrige en forma manual con el levante de va
desnivelada con gato de va, de 15 tn, calzando con el mismo material del balasto que constituye el perfil
de la zona, por debajo del durmiente, en correspondencia con el riel, donde luego con bateo de pico pisn
o equipo apisonador manual, se restituye el nivel de la va en trato, quedando compactada el sector
trabajado. Se obtiene la nivelacin correcta con nivel de burbuja en regla de ancho mayor que la trocha,
regla de trocha y peralte o con nivel ptico.

c) Nivelacin longitudinal de va: Aqu el desnivel es longitudinal y abarca una cantidad mayor de 5 m,
procedindose de igual manera que en el levante transversal, teniendo cuidado con la circulacin de trenes
de no sobreelevar un tramo sin calzar el siguiente.
Se lo detecta y corrige en forma visual (en forma muy aproximada) o con niveletas T (3) en 30 a 50 m/l o
con nivel ptico.

d) Reemplazo de rieles, durmientes y ajuste de fijaciones: Se verifica el material, determinndose el que va a ser
reemplazado en forma visual, respetando las normas de seguridad. En el caso que no pueda ser detectado
en forma visual directa, se proceder a descubrir el material en trato, sea riel, durmientes y/o fijaciones,
para detectar material daado o que haya cumplido su vida til.
Para el destape se procede en forma manual, con pala ancha, punta corazn pico pisn, y en algunos casos
con horquillas de balasto. El reemplazo de rieles o durmientes se lo realiza en forma manual o con tenazas
de rieles o durmientes, tarea muy pesada y con alto riesgo de accidentes. Se debe tener presente que todas

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estas tareas se realizan con trfico de trenes, lo cual reduce notoriamente los tiempos de trabajo, adems de
tener la extrema cautela en no brindar inseguridad al paso de los trenes, ya que una demora, cancelacin
del servicio, se traduce en prdidas econmicas, ya sea de usuarios o en el caso de Concesionarios, de
multas por incumplimiento de puntualidad y regularidad.

El ajuste de fijaciones se realiza con llave T de tirafondos, llave T de clepes o con


tirafondeadora/abulonadora mecnica. Debe ejercer una presin determinada sobre el patn del riel, de
manera tal de no daar ni las herramientas ni las fijaciones. Se corrige tambin con tarugos de madera o
espirales de aluminio las fijaciones que poseen agujeros que no pueden ser utilizados por deformaciones.

e) Alineacin de va: Se detecta en forma visual, con un hilo de 20 m o con equipo de precisin destinado para
ese tipo de correccin. Se corrige con un empuje lateral convenientemente ubicado, ya sea con barretas
lisas, con gato de va ubicado en forma horizontal o con un equipo bivial que tire o empuje a su
posicin correcta.

Una vez desplazada la va a su posicin correcta, se calza la misma en extremo de durmientes con balasto,
donde es muy importante recomponer el perfil transversal de va que corresponde para ese tipo de
balasto.

f) Limpieza, reconstruccin de desages laterales y longitudinales

1) Desages longitudinales: Es muy importante eliminar el agua de la va, siendo lo ms usual zanjeos
a cielo abierto, con pendiente mnimas del orden del gradiente de la va, 0,1 a 1 %, siendo la ms
conveniente esta ltima, pero que correspondera a una va con gradiente del 10 0/00, poco
frecuente en trazados de llanura, no as en trazados de terreno accidentado o montaoso.
Obviamente se detecta en una recorrida en forma visual, con medios pticos, o ms precisamente
en lluvias de media a alta importancia. Deben ejecutarse a ambos lados de la va (sea simple,
doble, etc.) y lo ms alejado posible de ella, pero respetando la restriccin del perfil tipo que debe
estar como mnimo a 2 m del alambrado lmite, para evitar que los animales intenten ingresar a la
zona de va para tomar agua de las zanjas, dado que si ellos ingresan pueden provocar accidentes
de importancia o en menor grado demoras por circular las formaciones en dicho sector con
precaucin hasta llegar a la detencin total del convoy.

2) Desages transversales: tambin llamadas tajeas, se ejecutan solo en vas de balasto de tierra, para
alejar el agua del paquete estructural y conectarlo a los desages longitudinales, los cuales buscan
los puntos ms bajos, siendo el cauce de un ro, arroyo o canal, quien colecta el agua para llevarla
aguas abajo.

3) Cmaras de limpieza: es conveniente el uso de cmaras colectoras para realizar la limpieza de los
desages. Existen distintas metodologas a saber:
a) Caos de PVC ranurados envueltos con geotextil, desaguando a cmaras colectoras de HA
b) Caos de HA con cmaras colectoras centrales y laterales con rejas y/o filtros de piedra.

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g) Tratamiento de juntas: La junta eclisada, al ser una discontinuidad de la va, se debe tratar en forma
peridica y sistemtica, y por ello es conveniente su tratamiento en forma programada y continua. Se
detecta en forma visual, donde hay desnivelacin de va acompaada por deterioro del material.
Dicho tratamiento consiste en desarmar la junta, sacando los bulones previo aflojarlos con algn lquido
afn para ello, se cepilla las caras internas eliminndose la grasa mezclada con tierra, lo que impide un
libre desplazamiento de los rieles al sufrir variaciones trmicas. Luego se coloca grasa grafitada para
mejorar el punto anterior, abulonando en forma completa, sin ajustar, para colocar los suplementos tanto
de cabeza como de patn, para mejorar la nivelacin de la junta; una vez colocados los suplementos
necesarios y correspondientes a dicha junta, se ajusta la totalidad de los bulones. El retiro y ajuste de
bulones se realiza con llave de boca o con abulonadora mecnica, la cual mejorar en forma notoria el
rendimiento del tratamiento de juntas. Si es necesario se reemplazan los bulones, arandelas y eclisas que
estn daados.

h) Mantenimiento de Aparatos de Va (ADV): Esta tarea tambin se ejecuta en forma programada y en casos
excepcionales de urgencia, dado que todo ADV es un punto crtico de la va, al existir una discontinuidad
en la misma, siendo el sitio ms propicio para descarrilamiento. Tenemos tres sectores crticos:
El cambio propiamente dicho, en punta de agujas, donde si se toma las agujas entreabiertas puede
descarrilar la formacin.
El sector de rieles intercalarios, donde la va es en curva, con radios mnimos, por ejemplo en trocha
ancha para una desviacin simple de 1:8 el radio es de 189 m, el cual un exceso de velocidad no
permite un acompaamiento seguro, con la posibilidad de no permitir que el boggie se inscriba
correctamente en la curva, tratando de seguir una trayectoria recta.
El cruzamiento, sector que comprende el corazn, el cual tiene una discontinuidad llamada laguna,
en aproximadamente 110 a 150 mm, asegurado en el riel opuesto con un contrarriel, el cual evita la
cada de la llanta al ingresar en un sector que no mantiene la trocha. En la punta del corazn como en
la parte central de los rieles alas es donde se produce el desgaste de la seccin transversal del riel ms
importante, zonas que son convenientes su relleno con aporte de soldadura elctrica, estabilizando
luego su base de sustentacin, mediante bateo manual o mecnico.
En el ADV se debe ejecutar adems la nivelacin longitudinal, transversal, alineacin, ajuste de fijaciones,
tratamiento de juntas y el mencionado aporte de soldaduras elctricas. La cuadrilla de soldadura de rieles
y ADV consiste en un grupo que tiene un oficial especializado y dos ayudantes para normalizar los
defectos que se manifiestan en los rieles, como ser improntas (prdida de material por sobre aceleracin o
frenada brusca en la cabeza del riel, en forma ovalada, originando fuerte golpe al paso del tren),
aplastamiento del riel en sus extremos, oquedades producto de defectuosa fabricacin.
Trabajan siempre in situ, sin corte en el servicio de trenes, con herramientas como moto soldadora de
400 Amperes con electrodos, esmeriladora con motor a explosin, y otros elementos manuales. Uno de los
ayudantes colabora en forma directa, o sea en la provisin de materiales, esmerilado de soldadura, ya que
el soldador se encuentra sentado en la va o de cuclillas, siendo muy dificultoso levantarse y desplazarse
para buscar materiales y/o herramientas. El otro controla el movimiento de los trenes, observando por la
va en que transitan, para proteger a sus compaeros, los cuales estn atentos a la tarea de soldadura. La
tarea del soldador es la de reconstituir el riel a su seccin original en forma aproximada, realizando capas
de aporte de material en forma de cordones paralelos y superpuestos, con distintos tipos de electrodos
para adherir y dar resistencia mecnica. Se trabaja con electrodos de 4 a 6 mm de dimetro, mientras que
en los tableros de herrera se lo hace con dimetros de entre 2 y 3,5 mm. Dichos electrodos son de
caractersticas propias para recibir impactos importantes, ya sean verticales o transversales y acciones de
aceleracin o frenado. Se debe consultar a los proveedores y fabricantes de electrodos, realizando las
pruebas previas a la aceptacin del material, de forma similar con los elementos abrasivos.

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i) Soldadura Aluminotrmica. : Su fin es soldar rieles, ya sea para eliminar juntas eclisadas o rieles rotos o muy
fisurados, dejando barras de longitud mnima de 12 m hasta 36 m, o para materializar el riel largo soldado
(R.L.S). Dicha cuadrilla consta de 4 hombres como mnimo, a veces colabora una cuadrilla de va, para el
reemplazo y/o corrimiento de rieles.
La metodologa de trabajo es la siguiente:
1) Cambio de riel si es necesario, debido a rotura, aplastamiento excesivo, deformaciones de distinto origen, corte
de los extremos si la abertura entre rieles es menor a la de soldadura.

2) Limpieza del sector a soldar, corte de malezas, retiro de balasto sobrante, desplazamiento de durmientes en la
zona a soldar, para poder trabajar con comodidad.

3) Nivelacin y alineacin de los extremos de ambos rieles a soldar. Esta es la tarea ms complicada ya que
intervienen factores que no lo permiten hacer con precisin, tales como fijaciones que no lo permiten, rieles
deformados longitudinal y transversalmente o durmientes fuera de escuadra, etc.

4) Se lo ejecuta con cuas de madera o con un dispositivo de alineacin.

5) Esta operacin puede hacer fracasar la ocupacin de va para realizar la soldadura.

6) Colocacin de moldes, soporte universal y sellado entre el molde y los rieles (arena refractaria hmeda), se lo
hace con las manos tratando de cubrir perfectamente todo orificio o abertura que pueda permitir el escape de la
colada del material fundido.

7) Precalentamiento con oxgeno propano u oxgeno nafta. Se utiliza el primero por razones de seguridad no
precalentndose nunca con oxgeno acetileno ya que su llama primaria es en forma de punta en cambio el
propano precalienta toda la pieza. Se eleva la temperatura de ambos extremos de riel, con el molde y soporte
colocados a una temperatura de 850 C (hasta llegar al color rojo cereza).

8) Se coloca el crisol sobre el soporte universal y este va a ser el receptculo donde se funde el material de aporte,
hacindolo con un fsforo preparado para ese fin produciendo en segundos la fundicin de la mezcla llegando
a una temperatura de 3000 C.

9) Colada. Se retira el tapn obturador ubicado en la base del crisol con una varilla larga para evitar el contacto
directo con el material fundido.

10) Se espera un par de minutos para retirar el crisol, el soporte universal, verificndose que se ha enfriado lo
suficiente para poder extraer los elementos de contencin.

11) Descascarillado. Se elimina en primera instancia la escoria sobre nadante que queda en la parte superior del
riel, luego se corta a sea manual o mecnicamente los sobrantes laterales, por ltimo el sobrante superior.

12) Una vez enfriado, cuando el material pierde su color rojizo, se procede al aumento de resistencia en forma
mecnica con golpe de maza ya sea en los laterales o en la parte superior.

13) Esmerilado. En laterales y parte superior de la cabeza del riel, dando lisura y horizontalidad al riel soldado.

14) Esta tarea se realiza entre trenes y tiene una duracin aproximada entre 20 y 40 minutos.

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j) Reparacin de Pasos a nivel. Secuencia de tareas:


1) Destape del paso a nivel, retirando en primera instancia la carpeta asfltica y luego el balasto contaminado.

2) Recambio de durmientes y fijaciones en su totalidad; es conveniente en este caso el uso de fijacin indirecta ya
sea elstica o rgida, aumentando la vida til de los durmientes del paso, los cuales adems de recibir
solicitaciones de variada ndole de los trenes deben soportar las cargas que le transmiten los vehculos
automotores.

3) Reemplazo de rieles en todo el ancho de la calzada ms 4 m. A cada lado de la misma, soldndolos en forma
inmediata (mximo 48 hs de haberlos colocado), de manera que queden rieles combinacin si son rieles de
distinto tipo o junta soldada si son iguales.

4) Colocacin de geotextil debajo de la va armada y posterior colocacin de balasto de piedra partida grantica.

5) Construccin de desages longitudinales y transversales, siendo conveniente el uso de cmaras colectoras para
realizar la limpieza de los desages.

6) Nivelacin longitudinal, transversal y alineacin de va.

7) Colocacin de rieles intermedios con fijacin directa, colocndolos uno al lado de otro, siendo conveniente
utilizar rieles chatarra, de menor altura que los rieles de corrida, para que la capa de pavimento asfltico sea
suficiente para no descascararse en forma inmediata.

8) Se completa hasta nivel medio del hongo de riel con piedra partida grantica.

9) Se coloca pavimento asfltico previo riego de imprimacin, luego se compacta con rodillo manual o vibratorio.

10) Colocacin de laberintos y cercos perimetrales para peatones.

11) Pintura de los laberintos, de la lnea de separacin de manos, y franjas de detencin.

Programacin de trabajos de va

Se prev generalmente un % de trabajos programados y el resto de trabajos no programados. Dependen de


varios factores dichos porcentajes, estado general de va, disponibilidad de personal, materiales, equipos, etc.
Podramos tener previsto en primera instancia 60 a 70 % de trabajos programados y 40 a 30 % de trabajos no
programados.

Los trabajos programados pueden dividirse a su vez en RI (en revisin integral) y en FRI (fuera de revisin
integral). Los primeros se aplican en forma cclica cada 5 aos y los segundos cada dos por sufrir un deterioro
ms rpido. En ellos involucran las tareas de recambio de rieles, durmientes, nivelacin, alineacin, ajuste de
bulones y/o fijaciones y tratamiento de juntas. Todas estas tareas se aplican en tramos previamente
determinados, con rendimientos variables, en funcin de las herramientas manuales y mecnicas, movilidad y
rendimiento individual y colectivo del personal que compone la cuadrilla de va.

En el caso de tareas no programadas, un 75% se denomina PaT (puntada a tiempo) y son correcciones de
urgencia de tramos muy reducidos en sectores no programados o programados. El 25% restante de denomina
OT (otras tareas) e incluye movimiento de materiales, corte de pasto para visuales de pasos a nivel,
colaboracin con otras reas, etc.

Es muy importante la programacin anticipada de mantenimiento de va, para lo cual es muy importante
conocer las deficiencias, dar prioridades, y sobre todas las cosas dar seguridad al servicio de trenes, para luego
mantener las velocidades mximas admisibles de cada tramo.

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Conservacin mecanizada de va:

Consiste en el uso de equipos de diversos tamaos para realizar mejoramientos y/o renovaciones de va.
Con ello se obtienen grandes rendimientos en los trabajos programados y calidades superiores en trabajo
terminado, logrando una mejor geometra de va y capacidad resistente del paquete estructural de va.

Mejoramiento de va: Se podra dividir en grupos de trabajo:

1) Tareas previas al mecanizado sobre va, con personal jornalizado y equipos menores de va
(tirafondeadora, abulonadora, cortadora de rieles, agujereadora de durmientes, agujereadora de
rieles, apisonadora), donde se realizan tareas de tratamiento de juntas y ajuste y/o reemplazo de
fijaciones, adems de preparacin de zona de trabajo de las mquinas.

2) Mejoramiento manual de aparatos de va, dem anterior. Se debe incorporar en caso de no poseer
equipos automticos para mejoramiento de nivelacin, compactacin y alineacin de va, equipos
menores de bateo para trabajar en zona de ADV.

3) Descarga de balasto de piedra, se lo descarga en sucesivos lastres de piedra, con vagones tolva.

4) Mecanizacin de la conservacin, se lo realiza con 3 equipos, el primero es la bateadora niveladora,


el segundo es la compactadora de caja, y el ltimo es la perfiladora. Su rendimiento oscila en los 300
a 600 m/l por hora, dependiendo de la habilidad del operador y la antigedad del equipo. Tambin
puede adicionarse el trabajo de la desguarnecedora, la cual recupera el balasto de piedra,
separndolo de la tierra.

Tolerancias de Va

La construccin de una va que rena las condiciones ideales, capaces de contrarrestar la accin
perturbadora de los vehculos en marcha, no ha sido a la fecha obtenida, dada su condicin de conjunto que
reacciona en forma seudo-elstica, de manera de absorber la energa que es transmitida del material rodante a
la va, que como se sabe, es de valores muy importantes.

Es decir si uno formara un conjunto rigurosamente indeformable, la transmisin de las cargas ferroviarias
del orden de 10 tn / eje o su equivalente para ser ms grficos de 5 tn / llanta, causara inevitablemente
reacciones violentas al paso del material mvil, deformando tanto en planta como en perfil durante el paso de
las sobrecargas propias del servicio ferroviario.

Sin duda las imperfecciones de la va sufren por reaccin, solicitaciones que agravan progresivamente el
defecto iniciado.

Si adems se tiene en cuanta que por cada defecto, con relacin al tipo de vehculo, existe una velocidad
crtica llamada "velocidad de resonancia", capaz de aumentar infinitamente la amplitud de las oscilaciones
originadas por este, toda vez que las fuerzas de rozamiento que se desarrollan en la suspensin no
contribuyeran a amortiguarlas rpidamente, es fcil interpretar la importancia que tiene el correcto estado de
la va para la seguridad de circulacin de los trenes, dado que tales velocidades crticas pueden ser alcanzadas
en algunos casos tambin por los normales medios de traccin.

Por lo tanto, con el fin de garantizar la seguridad de circulacin y al mismo tiempo, para que sea ms
confortable la permanencia de los pasajeros de los coches, se impone la necesidad de adaptar las condiciones

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de las vas de diferentes lneas, a lo exigido por las respectivas velocidades mximas permitidas mediante una
apropiada conservacin, tanto ms rigurosa cuanto sea mayor la velocidad admisible.

La perfecta conservacin de la va adquiere carcter de suma importancia y exige la vigilancia por parte del
personal encargado de la misma, en especial en las lneas de alto rgimen de velocidad, en los cuales es
indispensable normalizar a la mayor brevedad los defectos ocasionales que se van formando, que de no ser
suprimidos, empeorarn rpidamente con consecuencias de distintas magnitudes hasta graves para el material
fijo como el mvil.

Movimiento anormal del material rodante

Si el esfuerzo de traccin aplicado sobre el gancho de los vehculos fuese la nica fuerza actuante, se tendra
un solo movimiento principal de progresin y su baricentro recorrera una lnea paralela al eje de la va.

Por el contrario, otras fuerzas se hallan generadas por la estructura del material rodante y por las
condiciones de la va, fuerzas que originan una accin perturbadora al mismo movimiento de progresin,
provocando movimientos parsitos, denominados anormales constituidos por oscilaciones de rotacin o de
traslacin, ya sea de todo el vehculo o de la masa suspendida (la que se encuentra por encima de la
suspensin).

Tales oscilaciones son:

1) Balanceo transversal. Rotacin de la masa suspendida alrededor de un eje paralelo a la va. Figura
1.
2) Balanceo longitudinal (Galope o Cabeceo). Rotacin de la masa suspendida alrededor de un eje
horizontal perpendicular a la va. Figura 2.
3) Rotacin de todo el vehculo alrededor de un eje vertical perpendicular a la va. Figura 3.
4) Horizontales alternativos de todo el vehculo sobre de un eje horizontal paralelo a la va. Figura 4.
5) Horizontales alternativos (Oscilaciones laterales) de todo el vehculo alrededor de un eje
horizontal perpendicular a la va. Figura 5.
6) Verticales (Trepidacin o vibracin) de la masa suspendida alrededor de un eje vertical
perpendicular a la va. Figura 6.

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Las primeras tres categoras corresponden a rotaciones y las ltimas a traslaciones.

Todos los movimientos anormales de los vehculos son combinaciones de estas seis categoras de
oscilaciones.

El movimiento de lazo o serpenteo es la combinacin de la 3 y la 5. Figura 7.El movimiento de lazo es ms


nocivo para la va, cuando da origen a esfuerzos transversales importantes, llegando a provocar el
desplazamiento de los rieles sobre los durmientes y an de los durmientes sobre el balasto.

En general los esfuerzos transversales de las locomotoras elctricas deben ser inferiores al 40 % de la carga
vertical de los ejes.

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Movimientos anormales de los vehculos, originados por defectos de la va

Las irregularidades de las vas se dividen esencialmente en:

Defectos de trazado y de trocha tanto en recta como en curva.


Defectos de nivelacin transversal.
Defectos de nivelacin longitudinal.

1. Movimientos anormales provocados por las deformaciones de los rieles en el plano vertical.

Al paso de los ejes pesados de los vehculos sobre los rieles, provocan descensos diferentes en los varios
puntos, como indicado en la Figura 7, en donde el descenso h es mximo en correspondencia de las juntas.
Despus de un perodo de ejercicio ms o menos prolongado los rieles se deforman permanentemente como
indicado en la Figura 8. El descenso h en las juntas resulta entonces constituido por un hundimiento
permanente h1 ms un descenso temporario h2 bajo carga.

Las experiencias de Couard han demostrado que el valor de h es independiente de la velocidad de los
vehculos hasta cerca de 90 Km. Para velocidades superiores en cambio adquiere valores crecientes debido a
las reacciones de inercia de las ruedas sobre el riel. Como ndice de las condiciones de eficiencia de una va con
relacin a lo que ceden las juntas, Couard haba encontrado para h los siguientes valores: 6 mm para vas bien
conservadas; 12 mm para vas mal conservadas; 24 mm para vas excesivamente gastadas.

Excepcionalmente, en puntos aislados, 10 mm en el primer caso, 20 mm en el segundo y 30 mm en el tercero.


Debido esta forma peridica de ceder, los ejes de un vehculo adquieren un movimiento de trepidacin,
mientras que la caja del vehculo adquiere un movimiento de galope.

2. Movimientos anormales debidos a los defectos de nivelacin transversal en rectas.

Si la igualdad de nivel entre las superficies de rodamiento entre dos rieles llega a faltar por defecto de
construccin, o por mal asentamiento de los durmientes, los dos rieles ceden de cantidades diferentes al paso
de los ejes pesados de los vehculos y estos adquieren un movimiento de balanceo tanto ms amplio cuanto
mayor sea la diferencia de nivel.

3. Movimientos anormales debidos a los cambios de gradiente.

La ausencia de una curva de transicin en el perfil vertical entre dos gradientes sucesivos, provoca un sensible
movimiento de trepidacin del cual la amplitud de sus oscilaciones es proporcional a la diferencia entre la
inclinacin de cada gradiente.

La eliminacin total del movimiento anormal se obtendra empalmando los dos gradientes con un arco
parablico cuyas caractersticas tendran que variar segn las diferentes velocidades de trnsito y las
diferentes suspensiones elsticas de los vehculos. Tericamente la eliminacin de las oscilaciones de
trepidacin se podra obtener solamente para aquella velocidad y para aquel tipo de suspensin considerada
en el clculo de la curva parablica de transicin, mientras que en todos los dems casos, se manifiestan an
casos de trepidacin. En la prctica es preferido el empalme circular con curva de radio 3000 m de ms fcil
ejecucin y que ocasione movimientos de trepidacin despreciables.

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4. Movimientos anormales debidos a defectos de alineacin.

Si la alineacin de una va en recta es irregular por falta de alineacin, ngulos, defectos de los rieles, etc., los
vehculos adquieren un movimiento de serpenteo o lazo, tanto mayor cuanto ms grande es el juego entre la
trocha de la va y la de las ruedas.

5. Movimientos anormales de los vehculos en curvas.

Sea una va en curva de radio R tangente en T Figura 9-. Sea Z el peralte y L la longitud de la rampa de
transicin, de pendiente lineal p, desarrollada como dispuesto totalmente sobre la recta, ya que en este caso
falta totalmente la curva de transicin entre recta y curva circular.

Dado que en el tramo de va AT el plano de los rieles pasa gradualmente desde el nivel horizontal de la recta
al inclinado de la curva circular, las ruedas exteriores del vehculo que recorre el tramo AT sufrirn una
elevacin progresiva respecto a las interiores y en consecuencia, el vehculo tendr tendencia a desplazarse
hacia el riel ms bajo de la va. Si el enlace del peralte es demasiado corto con relacin a la velocidad de
circulacin del vehculo, la elevacin de las ruedas exteriores se producir en un tiempo muy breve y los
resortes correspondientes sern rpidamente comprimidos provocando perturbaciones dinmicas que
originarn balanceo. Por tal razn se adoptan para las rampas de transicin una pendiente no superior a 1,5
mm por metro cuando las velocidades mximas no sobrepasan los 100 Km

La elevacin de las ruedas exteriores del vehculo termina en el punto de tangencia T de la curva circular, pero
cuando el vehculo se encuentra en T interviene instantneamente la fuerza centrfuga F horizontal y bari
cntrica, que empujar el vehculo hacia el exterior de la curva. Fig. 10.

La aplicacin instantnea de la fuerza centrfuga si la velocidad es suficientemente elevada, origina


oscilaciones violentas de balanceo de la parte suspendida del vehculo, que a igualdad de velocidad, de
curvatura y de suspensin elstica, resultan tanto ms amplias cuanto ms alto es el baricentro del vehculo
por encima del plano de los rieles y cuanto menos rpida es la amortiguacin de las oscilaciones de los resortes
de suspensin. Cuando el vehculo recorre la parte circular de la curva, la accin de la fuerza centrfuga queda
equilibrada por la inclinacin hacia el interior debido al peralte de la va, solamente en el caso que la velocidad
de circulacin sea exactamente la utilizada en el clculo del peralte. Para velocidades superiores o menores no
existir ms equilibrio y el vehculo estar sujeto a un empuje horizontal dirigido al exterior o interior de la
curva, que originar una rotacin de la parte suspendida del vehculo y en consecuencia balanceo. Adems, si
por la accin de la fuerza centrfuga el vehculo es empujado hacia el exterior de la curva, la pestaa de la
rueda exterior del primer eje golpear contra el riel exterior de la va que a su vez, por reaccin, empujar el
vehculo hacia el riel interior dando origen a un movimiento de serpenteo.

Balanceo y serpenteo sern apreciablemente reducidos o eliminados si la velocidad de circulacin es aquella


media en base a la cual ha sido calculado el peralte, cuando entre recta y curva circular sea intercalada una
curva de transicin constituida por un arco parablico de enlace, de radio progresivamente decreciente desde
el valor infinito de la recta al valor R de la curva circular. Los extremos de tal enlace planimtrico debern
coincidir con los puntos de comienzo y fin de la rampa de enlace del peralte (enlace altimtrico), con el objeto
de mantener en cada punto constante la relacin entre radio de curvatura y peralte del riel exterior de la va.
Fig. 11. En este caso la aplicacin de la fuerza centrfuga no ser ms instantnea, pero s gradual. Aumentar
progresivamente desde el valor cero sobre la recta al valor F en el punto de tangencia T2, comienzo de la curva
circular de radio R. Hasta ahora se han supuesto que tanto R como Z son constantes para todo el desarrollo de
la curvatura.

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En las vas en mal estado de conservacin, el peralte del riel exterior, en lugar de ser uniforme, puede variar
de un punto a otro tambin al ceder en forma desigual los dos rieles bajo carga, mientras que la curvatura de la
va, en lugar de ser constante, puede presentar bruscas diferencias de radio y en algunos lugares, algunas
discontinuidades bajo forma de ngulos ms o menos acentuados, como a veces se verifican en las juntas. Los
defectos de peralte originarn en los vehculos oscilaciones de balanceo, mientras las irregularidades de
curvatura, haciendo variar continuamente la fuerza centrfuga, hasta hacerle alcanzar valores considerables,
especialmente en correspondencia de los ngulos, darn lugar, si la velocidad es suficientemente elevada, a
violentas oscilaciones de balanceo y serpenteo debidas estas ltimas al golpe de la pestaa de la rueda exterior
del primer eje del vehculo contra el riel exterior de la va.

En sntesis, el comportamiento de un vehculo que circula en una determinada va est influenciado por:

La nivelacin longitudinal bajo carga.


La trocha de la va bajo carga.
La alineacin de la va bajo carga (y en curva, en especial la del riel de radio mayor para los
movimientos rpidos).

Estos parmetros y sus variaciones influyen en los vehculos provocando sacudidas que se distinguen en:

A.- SACUDIDAS VERTICALES:


Son producidas por el hundimiento o desnivelacin de parte de la va (juntas o parte del riel).
El hundimiento es debido:

A la falta de estabilidad del durmiente sobre su asiento, en especial en las juntas, a causa del
martilleo debido al peso de los vehculos.
El desgaste de las superficies de apoyo de las eclisas o de ellas mismas. El eclisaje no representa
entonces un conjunto rgido, los rieles y las eclisas efectan una ligera rotacin durante el
movimiento vertical.
A la diferencia del desgaste de los rieles. Con el empleo de eclisas normales se produce un desnivel
relativo de las superficies de rodamiento de los rieles.
A la falta de estabilidad en las proximidades de las obras de arte o de los pasos a nivel.
A un cambio de gradiente demasiado brusco, que no posee la transicin correcta y que puede ser la
fuente de sacudidas verticales; el pasajero prueba una sensacin de cada.

B.- SACUDIDAS LATERALES:


Las causas de las sacudidas transversales son mltiples. Cada caso debe ser objeto de un examen minucioso
y revela una causa diferente de la defectuosidad.
Lo expuesto a continuacin permite dar algunas indicaciones de los casos ms frecuentes:

Sacudidas que se producen en va recta:

1. Los rieles torcidos, es decir los que han recibido un golpe durante su manipuleo o los que han estado en
servicio durante un tiempo suficientemente largo en condiciones defectuosas, originan una falta de
paralelismo entre las dos filas de rieles con consiguiente desplazamiento brusco de los vehculos en
movimiento. Esta falta de paralelismo puede igualmente originarse debido a un defecto de trocha o a un
defecto en la inclinacin del entalle del durmiente
2. Ligera desalineacin de la va: bajo la accin del frenado o de una falta de estabilidad o asentamiento de
algunos durmientes debajo de un solo riel, la va se halla desplazada una pequea longitud en relacin
la conjunto del trazado. El alineado y la recolocacin de la va no sern eficaces hasta tanto el vaco
existente no haya sido llenado.

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3. La desnivelacin longitudinal y transversal provocadas por el hundimiento visible de una de las dos
filas de rieles provenientes del descenso del asiento.
4. Los durmientes que apoyan en el centro debido a un asentamiento de los asientos debajo de los rieles,
dan lugar a un aumento de trocha y pueden originar en los vehculos un movimiento de lazo muy
pronunciado.
5. La diferencia brusca de trocha, proveniente del empleo de durmientes entallados de manera diferente o
de la falta de precaucin en la ejecucin de las variaciones de trocha.

Sacudidas apreciables en las curvas:

1. Adems de las causas citadas para la va recta, las defectuosidades halladas en las partes curvas donde
la trocha juega un rol de menor importancia debido al apoyo de la rueda en el riel exterior, son las
siguientes:
2. Trazado incorrecto, en particular en las transiciones, en las cuales la variacin de curvatura es
demasiado fuerte. Una curva bien trazada debe presentar flechas regulares y una transicin impecable y
debe dar un crecimiento constante de las flechas.
3. Peralte irregular, el cual debera ser uniforme en la parte de curva de radio constante y variar
correctamente en las rampas, adems el coeficiente empleado para el clculo del peralte debe ser
elegido juiciosamente en funcin de la velocidad.

Sacudidas apreciadas en el paso de los ADV.

Los ADV son fuentes de sacudidas laterales cuando la conservacin no es efectuada de una manera
metdica y cuidadosa. Como para la va comn, los defectos de trazado, de alineado, de nivelacin, de trocha,
tienen una repercusin en el rodamiento de los vehculos. Para cada tipo de ADV las sacudidas son diferentes:

Desviaciones para dos o tres vas: las puntas del corazn sometido a un trabajo mayor que la va corriente
son desgastadas ms rpidamente, ocasionando sacudidas verticales y a veces laterales. Efectos anlogos se
producen en las patas de liebre, en el punto de cada de las ruedas.

El desgaste acentuado de las piezas de distancia del taln de la aguja o del cojinete de apoyo no permite que
sobresalga el taln de la aguja con el riel que le sigue. Una incorrecta aplicacin de la cuchilla de la aguja sobre
las piezas de distancia provoca un cierre de la trocha de va.
Cuando la distancia entre la punta del corazn y la cara de gua del contrarriel es inferior a la requerida,
esta punta puede ser tocada por la pestaa de la rueda del vehculo y ocasionar una sacudida lateral muy
fuerte.

Cuando un cambio es tocado en desviacin por locomotora o vagones con gran distancia entre ejes, el riel
exterior ubicado en el extremos de la punta de la aguja se encuentra alejado y presenta a menudo un
sobreancho.

Cuando la va desviada no es entallada correctamente y no presenta una curvatura regular, pasa al ramal o
desvo, provoca un desplazamiento de esta parte desviada y en consecuencia de la va recta. Cuando el cambio
es tomado a velocidad el trazado debe ser impecable; adems la aplicacin de la aguja en la parte cepillada
debe ser observada cuidadosamente.

Cruce: en un cruce oblicuo o recto, el desgaste acentuado de las puntas del corazn es una causa de
sacudidas verticales y laterales, en especial cuando este cruce es utilizado ms a menudo en una sola direccin.

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El desgaste de los contrarrieles de gua del cruce es la causa de sacudidas laterales, la rueda no siendo mas
guiada, golpea en la punta del corazn. Una mala disposicin del corazn del cruce es la causa de fuertes
sacudidas, las ruedas no se presentan al mismo tiempo para el paso de la cual, resulta una ligera torsin del
eje.

Cruce con desviacin simples o dobles pueden presentar los mismos defectos que los anteriores. Existe
adems, para estos cruces tomados frecuentemente en la parte desviada por vehculos con ejes muy separados,
un empuje sobre las patas de liebre del corazn que tiende a provocar un sobreancho o un desplazamiento.

ADV en general: en el taln del corazn las uniones con la va corriente son a menudo colocadas sobre
durmientes comunes unidos, la estabilidad de estos durmientes es muy difcil de obtener debido a la falta de
sitio para introducir las herramientas de bateado, debajo de los mismos.

Denominacin de algunos defectos de va de acuerdo a lxicos de cuadrilla de va:

Golpes Ciegos: son cortes, se sienten pero no se ven, porque sobre dos o tres durmientes flojos entre otros
firmes al riel despus de bajar por su elasticidad vuelve a su nivel normal.

Golpes Secos: son cortes, se sientes y se ven, resultan cuando dos o tres durmientes estn muy bajos entre
medio de otros durmientes firmes, el golpe es brusco y repentino.

Riel bajo: resulta cuando un riel entero esta bajo por haber bajado los durmientes de una punta sola y el riel
al lado queda bien.

Golpes Bailarinas: resultan cuando hay golpes suaves alternando de un lado a otro, por ejemplo: los
primeros tres durmientes bajos a la derecha pero no lado izquierdo, los segundos tres durmientes bajos lado
izquierdo y bien lado derecho, los terceros durmientes bajos lado derecho y bien lado izquierdo; Y as
sucesivamente, alternando de un lado a otro, estos golpes son susceptibles a formar torceduras especialmente
en va media tapada.

Cordamolas: son dos o ms rieles bajos de un lado, pero suaves formando como un hilo flojo.

Juntas Flojas: resultan a donde hay eclisas gastadas, bulones gastados o bulones flojos.

Juntas Bajas: son aquellas juntas que tienen golpes secos o golpes cortos por agua, o mal apisonados.

Torceduras: resultan cuando un riel o la va est a nivel, pero fuera de rectilnea.

Torceduras con Golpes: resultan cuando un riel o la va est a desnivel y fuera de rectilnea den el
mismo punto.

Torceduras Bailarinas: son torceduras que alternan de un lado a otro, este es el peor estado de peligro
en que puede encontrarse la va, es imposible pasar ligero sobre torceduras bailarinas si estas son
pronunciadas sin descarrillar.

Va Floja: naturalmente es va no firme, ya sea por balasto flojo que deja hundir los durmientes, como
varios durmientes con pequeas luces abajo alternados, hacen un sonido hueco.

Va Despareja: resulta cuando por una u otra causa o defecto la va esta minuciosamente afuera de
nivel o rectilnea, es decir el recorrido no es suave, tambin por durmientes mal entallados y
agujereados, o por trocha ancha.

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Bajadas: resultan cuando los dos o ms rieles frente estn bajos ms o menos iguales.

Lomas: resultan cuando al levantar la va queda esta ms alta del nivel general, esto ocurre por error
del capataz al reparar la va.

Tolerancias de Va en nuestro pas

La va al ser una obra de desarrollo lineal se debe controlar tanto sus parmetros geomtricos que le son
propios como los materiales de va, y ellos son directamente consecuencia de la conservacin de la misma.

Por tal motivo, adems del estado de los materiales que componen la va, se deber verificar la geometra de
acuerdo al tipo de red segn sea el tipo de servicio, carga por eje, frecuencia, etc.

En la Argentina manejamos directamente dos tolerancias bien diferenciadas, a saber:

Tolerancias de mantenimiento

Se apoya en las normas de Ferrocarriles Argentinos N 3 y 5 actualmente vigentes, donde el parmetro


principal es el confort. En la norma se agrupa por lneas de acuerdo a la clasificacin segn la UIC de 1 a 9.
Observndose que no hay variacin alguna, salvo en los casos de vas de cargas exclusivamente, que no tienen
restriccin de corredor, por lo cual se desprende que vale lo mismo para escaso trfico y baja velocidad que
para alto trfico y alta velocidad. Son tolerancias acotadas, donde el confort es primordial y no permite
desfasajes importantes.

GVO N 1 GVO N 5 GVO N 3 (para rectas y curvas)


TOLERANCIAS DE TROCHA (Radio a 250 m) TOLERANCIAS DE
Grupo Clase Veloc Mx Cerrada Abierta Amplitud Variacin DESNIVEL ALABEO Veloc Mx
y/o
UIC pasajeros Todas ang. med. ancha corredor mxima TRANSVERSAL en base 3 m. pasajeros
es e/ dtes ang. med. ancha
funcin Km/h mm mm mm mm mm mm mm mm mm Km/h
1a6 1 >120 -3 +15 +20 +19
1a6 1 < 120 -3 +20 +20 +19 6 2 - 10 12 100 a 120
7a9 2 >90 -3 +20 +20 +19 6 2 8 12 14 80 a 100
7a9 3 < 90 -3 +20 +20 +19 sin sin lmite 10 15 18 60 a 80
7a9 4 Cargas -3 +20 +20 +19 sin sin lmite 13 18 21 < 60
Valores Mximo Maximorum 21 30 35 12

Tolerancias de Seguridad

Se apoya en las normas de Ferrocarriles Americanos, que en alto porcentaje es de cargas, siendo su principal
variable la VELOCIDAD, tambin se tiene como variables de menor peso son la trocha y el tipo de trfico.

En primera instancia se clasifica por clase de va ( las variables intervinientes antes mencionadas son
velocidad, trocha y tipo de trfico). Luego se verifican las tolerancias geomtricas y de materiales, las cuales
modifican la clase y por ende la velocidad admisible.

El control es una rutina que se realiza por muestreos de 36 m tomados al azar, relevndose los defectos ms
comunes cada 3 mts. o un equivalente cada 5 durmientes (no obstante depende directamente de la cantidad de

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durmientes por km de va). Una vez terminado el relevamiento, se procede el trabajo de gabinete, donde se
hace los controles y se identifican las desviaciones que superan las tolerancias admisibles, segn sea el caso.

De no haber discrepancias se busca determinar si es posible aumentar la velocidad admisible, es decir


aumentar la Clase, de manera de tener un servicio ms competente que pueda cumplir sin inconvenientes su
diagrama. Si en cambio hay defectos, se busca bajar la clase, es decir la velocidad para que est dentro de la
seguridad.

Si no es posible pero el servicio puede continuar, se deben corregir por lo menos con las condiciones
mnimas de la clase ms baja.

Se debe tener en cuenta que para velocidades inferiores a 12 km/h se debe obligatoriamente colocar una
persona que indique con seales de mano la circulacin de los trenes por ese sector.

El responsable directo es el Ingeniero Civil o en vas de Comunicaciones con orientacin en Va y Obras,


quien controlar los sectores que considere conveniente. En cuanto al trabajo de gabinete, se debe tener en
cuenta que si se relevan por lo menos 6 parmetros aproximados en un sector al azar, para 1 km de va
tendramos 36 valores a controlar

Un relevamiento normal oscila entre 6 a 20 km de va, con lo cual tendremos ms de 300 valores, siendo
muy importantes el orden y el control de los mencionados. Se sugieren tablas de los datos relevados, los
lmites admisibles y los indicados que que superan las tolerancias, de manera de identificar los sectores a
tratar.

Primero definimos la clasificacin de vas:

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Tolerancias de durmientes:

Clase de va.
Durmientes buenos cada 12 m I II III IV V VI
% 30 50 50 50 60 70

Tolerancias de rieles:

Rieles (kg/m)
Localizacin
36,7 a 39,8 42,16 a 50 60
Desgaste mximo vertical del hongo (mm) 10 12 14
Desgaste mximo lateral del hongo (medido a 14 mm 10 12 14
de la superficie de rodadura) (mm)
La suma del desgaste vertical y la del lateral no
15 18 21
puede ser mayor de (mm)
Reduccin y/o desgaste de alma y de patn 22 % 26 % 30 %

Tolerancias en juntas eclisadas:

Desigualdad en el plano vertical entre Desigualdad en el plano horizontal entre


Clase de va extremos de rieles (mm) extremos de rieles (mm) lado trocha
I 6 6
II III 6 5
IV - V 5 5
VI 3 3

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Renovacin de Va

1. JUSTIFICACIN E IMPORTANCIA

1.1. CONCEPTO

Por renovacin de va se entiende el proceso que tiene por objeto reemplazar los elementos de va
(superestructura) y acondicionar sta y su entorno (infraestructura, desmontes, obras de arte, cruces
ferroviarios) para su nueva funcin, usualmente m{s exigente.

1.2. CAUSAS

El envejecimiento de la va y sus elementos (riel, durmientes, balasto, fijaciones, uniones) es la causa


principal que motiva la decisin de renovar la va.

La adaptacin de la lnea a un nuevo trfico, como aumento de la frecuencia del servicio o


electrificacin.

2. LA INFRAESTRUCTURA EN LAS RENOVACIONES

2.1. TRATAMIENTO DE DESMONTES, TERRAPLENES Y DRENAJES

Los trabajos de renovacin, salvo cuando se construye una variante, no obligan a abrir nuevas trincheras o
construir nuevos terraplenes. Las operaciones normales son de ampliacin de desmontes con objeto de dar
ms amplitud a la va, o ensanche de terraplenes para conseguir mayor holgura de sendas o soportar ripados
(correcciones de alineacin) necesarios.

El mtodo racional es, por lo tanto, estudiar de forma exhaustiva cual ha sido el comportamiento de los
desmontes, terraplenes y sus drenajes preexistentes a lo largo de la historia de la va. Si su comportamiento ha
sido bueno, la tendencia ser dejarlos tras la renovacin con caractersticas similares a las existentes. Si por el
contrario se detectan problemas, ser necesario estudiar el origen de los mismos y modificar la situacin
existente tratando de suprimir las deficiencias encontradas.

2.2. TRATAMIENTO DEL PLANO DE FORMACIN

Se pueden dar entre otros los siguientes mtodos:

Tratamiento con capa de arena


Tratamiento con cal
Tratamiento con geotextiles

3. PREPARACIN DE LA RENOVACIN

Lo primero es determinar el tipo de va a implementar. El caso usual en los aos por venir ser el pasar de
vas con juntas eclisadas sobre durmientes de madera a riel largo soldado (RLS) sobre durmiente de hormign,
en especial para vas de alta densidad de trfico.

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3.1. PROYECTO DE RENOVACIN

Es necesario un profundo estudio del trazado. Son de uso corriente las planialtimetras de sectores de 2 Km,
donde quedan perfectamente detallados:

Cotas de la va existente
Cotas de la va de proyecto
Rasantes
Cotas del terreno natural y drenajes
Curvas
Datos de entorno, caractersticas

Otros aspectos caractersticos de un proyecto de renovacin son:

Definicin del esquema de armado de la va


Preparacin del inventario y orden de pedido de los diversos materiales
Determinacin de la conexin con los servicios de explotacin procurando:

Trabajar de da.
Limitar al mnimo los intervalos.
Establecer va nica temporal, si se puede.

En ocasiones es preciso:

Suprimir trenes.
Sustituir trenes por micromnibus
Otra alternativa, muy frecuente en zonas urbanas especialmente, es disponer de un intervalo de noche.

Hay que destacar las medidas de seguridad que en el Pliego de Condiciones Tcnicas estn reflejadas.
Normalmente son de dos tipos:

De circulacin: limitaciones de velocidad, en general todo tipo de sealizacin. Hay que prever la
circulacin de trenes de trabajo, as como en el caso de va doble, tener velocidad limitada para la
va contigua.
De personal: de la Empresa Contratista o del Ferrocarril.

3.2. TRABAJOS FINALES PREVIOS A LA RENOVACIN

Pueden enumerarse:

Estaqueado: la colocacin de estacas cada 50 mts, como norma general, y cada 10 mts en cambios
de rasante.
Rebajes: determinacin de su profundidad. Dependiendo de la estructura, composicin y
calidad del plano de formacin.
Comunicaciones: determinar el sistema de comunicacin a utilizar entre las partes del corte
Previsiones: de vas y parques de estacionamiento, almacenajes

4. EJECUCIN DE LOS TRABAJOS DE RENOVACIN

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La ejecucin de la obra ha ido evolucionando desde manual completamente, hasta alcanzar distintos grados
de mecanizacin. Describiremos los mtodos ms utilizados hoy da localmente para vas nuevas con balasto
de piedra.

4.1. EJECUCIN SEMI-MANUAL

En la ejecucin semi-manual se combinan el empleo de hombres y mquinas, variando la proporcin de


unos y otros.

Supuesto que est perfectamente definida la obra a realizar (proyecto, topografa, condiciones de circulacin
resultante, condiciones de circulacin de obra, etc.) y que adems se han realizado la cantidad necesaria de las
obras de infraestructura (desmontes, ampliacin de terraplenes, muros, drenajes, etc.) para no crear atrasos en
el avance general, se comienzan los trabajos.

Un ESQUEMA DE RENOVACIN es el dado por las tareas en el siguiente orden:

4.1.1. TAREAS PREPARATORIAS

Preparacin del desarme: uno o varios das antes si as lo requiere el estado de tuercas y bulones (en
el caso de va eclisada) y se prohbe el corte con soplete, con autorizacin de la Inspeccin se les
podr colocar un lquido apropiado para su aflojamiento, dejando las juntas con 2 bulones. As
como tambin, preparar el retiro de las fijaciones. La va quedar entonces precaucionada.

Descarga de rieles: rieles de entre 12 y 36 mts de largo con portiquines sobre vagones playos o con
mquinas biviales. Barras de 288 mts desde tren especial de vagones playos anclando el riel a
descargar en la va a renovar, en un punto fijo o en otra locomotora. En zonas con acceso vial, por
ejemplo pasos a nivel o plataformas de estaciones, se pueden descargar rieles de hasta 18mts de
largo desde camiones semirremolque.

Entallado de durmientes de madera (opcional).


Descarga de durmientes: usualmente desde vagones playos o borde bajo, o zorras playas,
manualmente o con mquinas viales. En zonas con acceso vial, por ejemplo pasos a nivel o
plataformas de estaciones, se pueden descargar desde camiones.

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4.1.2. RENOVACIN PROPIAMENTE DICHA

Desarme de la va existente:

Desarme de juntas o corte de rieles


Retiro y acopio de las fijaciones existentes
Carga de rieles existentes (manualmente con tenazas p/riel a zorras playas, con mquinas biviales a
vagones playos o con portiquines en vagones playos; en la va a renovar o en la contigua si existiera y
estuviese disponible). En algunos casos los rieles se reutilizan, generalmente en obras no urbanas.
Retiro y acopio de durmientes existentes (manualmente, manualmente con tenazas p/durmientes a
zorras playas o con mquinas biviales a vagones playos)
Recomposicin del plano de formacin y o rebaje (retropala, pala cargadora frontal, mquinas biviales o
motoniveladora (donde la longitud a tratar lo permita))
Distribucin y escuadre de los durmientes nuevos sobre el plano de formacin (manualmente o con
mquinas viales/ biviales).

Posicionamiento de los rieles sobre los durmientes (manualmente, con ayuda de mquinas biviales o
portiquines).

Colocacin de las nuevas fijaciones con tirafondeadoras, motoclavadoras o colocadora de clepes segn
corresponda.

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Armado de juntas intermedias que sern definitivas (va eclisada) o provisorias (RLS)
Armado de las juntas extremas (generalmente de combinacin entre distintos rieles de la va renovada
y la existente)
Alineacin con va destapada
Descarga de balasto
1er. levante (manual con gatos de va, pala punta corazn y pico pisn, semi manual con palas
vibratorias elctricas tipo Jackson o con equipo mecanizado pesado de va).
FIN de la RENOVACIN PROPIAMENTE DICHA (ahora la va se puede librar a la circulacin a 12/20
km/h)

4.1.3. TAREAS POST RENOVACIN EN VA

2. descarga de balasto
2 nivelacin y correccin de la alineacin (ahora los trenes podrn circular hasta a 60 km/h en el
tramo renovado):
o Va con RLS: Soldadura de las barras y liberacin de tensiones
o Va con Juntas Eclisadas: Regulacin de luces de juntas
3 levante y correccin definitiva de la alineacin (puede requerir una descarga previa de balasto).
Perfilado y barrido definitivo de la va
Colocacin de anclas (opcional acompaando a fijaciones rgidas).

Se entrega la va nueva para circular con los lmites de velocidad que dicte el trazado y el material motor y
remolcado.

4.1.4. TAREAS POST RENOVACION EN OBRADOR

Descarga, limpieza y clasificacin del material producido segn clase tcnica.


Carga de tolvas con balasto nuevo.
Preparacin y carga de otros materiales nuevos para el siguiente sector de renovacin

4.2. RENOVACION SEMI MECANIZADA

4.2.1. Renovacin de va con prticos o Mtodo Francs

Sistema de trabajo usado en la Argentina especialmente para renovaciones urbanas a cielo abierto con
intervalos de trabajo limitados. Se describe en dos variantes en los croquis adjuntos al final del presente
apunte.

4.2.2. Renovacin de va con gras en voladizo o Mtodo Ruso

Conlleva las siguientes operaciones:


Desguarnecido y cribado de balasto viejo (opcional)

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Levante de tramos existentes


Nivelacin del balasto
Colocacin de tramos con rieles cortos (provisionales o definitivos)
Descarga de balasto
Nivelacin y alineacin (1 y 2)
Reemplazo de rieles cortos por barras largas (en caso de RLS)
Retiro de rieles cortos (en caso de RLS).
Perfilado
Liberacin de tensiones (en el caso de RLS)

Mtodo no utilizado localmente en la versin original. Algunos conceptos fueron empleados parcialmente en
las renovaciones de subterrneos de Buenos Aires, con rendimientos de 36 mts por noche de renovacin.

4.3. EJECUCIN TOTALMENTE MECANIZADA

Se realiza con trenes de montaje de va, mecaniza las operaciones realizadas a mano y las realizadas con
prticos y posicionadores por una sola operacin que realiza el grupo de mquinas que constituye el tren
rpido de renovacin. Acompaan al tren 2 cuadrillas, una de las cuales retira las fijaciones existentes y otra que
coloca las nuevas una vez que el tren ha pasado. Estos trenes son de muchos tipos, y no son de uso an en
nuestro pas.

Su capacidad de montaje de va es de 700 a 1000 mts en un intervalo de trabajo de 4 hs.

El tren se carga cada da con los durmientes y rieles nuevos y se descarga de durmientes producidos
(usados) que provienen del trabajo de renovacin.

Finalmente se prosigue con el saneamiento/desguarnecido, para renovar el balasto, y por ltimo el


tratamiento geomtrico con equipos pesados

4.4. NOTAS ADICIONALES SOBRE LAS OPERACIONES DE UNA RENOVACIN

4.4.1 Tren de descarga de barras largas


El transporte de rieles en barras de 288 mts, se hace en trenes especiales, de una longitud ligeramente
superior a la de las barras que se transportan.

Las barras se descargan a ambos lados de la va. Es preciso contar con un punto de anclaje del extremo del
riel que se ha de descargar, que puede estar constituido por:
Mordazas especiales acunables a la va sobre la que se mueve el tren rielero y a travs de unos
cables de longitud suficiente para que el ngulo que forme con la horizontal sea de unos 10.
Otra locomotora.
Un punto fijo situado al lado de la va.

4.4.2. Descarga de balasto

El transporte de balasto se efecta en vagones tolva minera (TM) o hoppers, con capacidad de entre 30
toneladas (trocha angosta) y hasta 55 toneladas (trocha ancha), dependiendo tambin de la capacidad portante
de la va a utilizar.

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Estos vagones pueden descargar por el fondo, con el objeto de balastar el centro de la va por donde circula
el tren balasto y/o lateralmente, cuando se trata de la formacin de banquinas y sendas o balastar una va
adyacente.
Un tren balasto puede distribuir como mximo balasto necesario para un levante de entre 80 y 100mm.

Es preciso que el balasto se descargue cuanto antes sobre la va nueva para estabilizarla, sobre todo en el
caso de la barra larga soldada y evitar una deformacin de la va bajo el efecto de la variacin de la
temperatura.

4.4.3. Liberacin de tensiones en RLS

Antes de que la va quede establecida de forma definitiva en estructura de RLS, es preciso llevar a cabo la
operacin denominada liberacin de tensiones, que consiste bsicamente en dar a los rieles (por calentamiento o
traccin) la longitud que tericamente, les correspondera, a una temperatura predeterminada que a
continuacin precisaremos. Indiquemos que el momento ms adecuado para realizar tal operacin, segn el
estado de la tcnica actual, se sita entre el segundo levante y la nivelacin final.

La liberacin de tensiones tiene por objeto garantizar que la totalidad de los rieles que componen la
estructura, queden fijados a los durmientes a una temperatura media anual de la regin donde est asentada
la va. De esta forma, el RLS estar exento de tensiones trmicas cuando su temperatura coincida con la de
liberacin y las tensiones de traccin o de compresin debidas a las variaciones de temperatura sern as
uniformes a lo largo de toda la barra.

En general se prefiere que el riel alcance mayores tensiones de traccin que de compresin, ya que,
normalmente, es menos terrible una rotura de riel que un pandeo / torcedura de va. La rotura es detectable de
forma inmediata por los modernos sistemas de sealizacin, mientras que es imposible prcticamente,
detectar la existencia de un pandeo potencial.

Por esta razn, se fija la temperatura de liberacin de tensiones por la frmula:

Tl= Tmx+Tmn + 5
2

Tl: temperatura de liberacin en C


T mx: temperatura mxima anual de la regin en C
T mn : temperatura mnima anual de la regin en C

En nuestra regin Tl se comprende en el intervalo entre 30 y 35 C.


En pases de climas extremos como la ex URSS, es preciso fijar 2 temperaturas de liberacin, una tomando la
temperatura media para los seis meses ms fros y otra para los seis ms clidos.

La liberacin de tensiones se completa a lo largo de todo el RLS por sectores de trabajo consecutivos del
orden de 800 mts (mx. 1200mts).

Los RLS empiezan y finalizan con un aparato o dispositivo de dilatacin, para absorber las dilataciones de sus
extremos (150mts) .

Se deber tener tomar la precaucin de que puntos fijos no queden dentro del RLS (por ejemplo: puentes
metlicos de tablero abierto, pasos a nivel sin losetas)

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4.4.4. Perfilado y compactacin

Cuando la va tiene su trazado definitivo conseguido por sucesivas nivelaciones y alineaciones, se procede a
compactar el balasto con mquinas compactadoras pesadas especiales (Compactadoras de cajas y banquinas), que
apisonan tanto las cajas entre durmientes, como la parte exterior de la banquina de balasto.

Este trabajo se completar con la operacin de perfilado y barrido final de la va, que tambin se ejecuta con
una mquina pesada de va (perfiladora), dando a la banquina su seccin final definitiva.

Se ejecutan las sendas (solo en las zonas de circulacin a pie de personal de sealamiento o conduccin).,
que se terminan con una capa superficial de gravilla (piedra 6-10)

4.4.5. Otras tareas de terminacin


-Limpieza general de zanjas donde, sin duda, se habr depositado tierra y piedra durante la construccin.
-Tratamiento de 3 riel, si existe.
-Colocacin de postes hectomtricos, postes indicadores de cambio de rasantes, chaperos kilomtricos
-Estaqueado de curvas.
-Pintado de puntos singulares. Es importante tambin, para una buena visibilidad de postes, estacas, bordes
de andenes
-Proteccin de taludes y tepeado, que consiste en la siembra de algn tipo de hierba que estabilice con sus
races el terreno y lo proteja contra la erosin.

5. LOS PARMETROS DE LA VA

Los parmetros geomtricos que definen el estado de confort y de seguridad, se dividen en dos grupos y
son los siguientes:

5.1. Parmetros verticales:


5.1.1. Nivelacin longitudinal de los dos hilos de la va
5.1.2. Nivelacin transversal: horizontal en rectas y peraltado en curvas
5.1.3 Alabeo: se relaciona con la nivelacin transversal y se define como el cociente entre la diferencia de
la medida de dos nivelaciones transversales sucesivas y las distancia que lo separa. Su control y correccin
son fundamentales para la seguridad.

5.2. Parmetros horizontales:


5.2.1.Ancho de va
5.2.2. Alineacin de los dos hilos

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Las alineaciones rectas, y especialmente las curvas pueden presentar irregularidades, resultando:

Se han desarrollado mtodos que permiten utilizar una curva existente, incluso deformada, como lnea de
base. Estos procedimientos se basan en la medida de las flechas de la curva dada, y a partir de stas se elabora
mtodo, denominado METODO DE LAS FLECHAS, para obtener la curva rectificada o primitiva.

5.2.2.1 DIAGRAMA DE FLECHAS:

Dada una alineacin mediremos sus flechas reales, obteniendo una relacin similar a la del siguiente
ejemplo:

Si representamos esto en unos ejes (f,p), se obtiene un diagrama (en un caso ideal) como:

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Las abscisas son los piquetes, equidistantes a 10 mts. Las ordenadas son el valor de las flechas (siendo
diferentes las escalas).

Recta flecha nula eje OX


Curva Circular flecha constante recta paralela al eje OX
Transicin flecha variable

Este diagrama cualitativamente representa tanto el de las flechas, como el de curvaturas, como el de
peraltes.

Entre el diagrama de flechas y curvaturas existe la relacin dada por la expresin:

f C2 = 1 C2
8R 8

R: radio
C : cuerda (generalmente 20 mts)
f: flecha
: curvatura

5.2.2.2. ANLISIS

Un criterio podra ser el que, dibujando el diagrama, estimaremos que es REGULAR si, tomando piquetes a
10mts, es decir, para cuerdas de 20 mts, se cumple que la variacin entre dos flechas consecutivas:

f 2 mm en recta
f 400/V en curva (V: velocidad en Km/h)

Si no cumple esto, el diagrama es irregular y hay que RECTIFICAR la va, la alineacin

6. OPERACIONES CON MAQUINARIA PESADA DE VA (Autopropulsadas)

Para establecer la va nueva o renovada de acuerdo a la geometra de proyecto o para corregir las
irregularidades de alineacin y nivelacin despus algunos aos de servicio, se emplean los conjuntos
Bateadora-Alineadora-Niveladora + Perfiladora + Compactadora que se describen en este apartado, entre otras
maquinarias pesadas de va.

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6.1. BATEADORA

Batear es introducir balasto debajo de los durmientes a fin de nivelar la va o consolidarla. Est funcin, que
desarrollan las bateadoras, puede ser por vibracin, compactacin o mixta.

CONJUNTO DE BATEO

Las bateadoras van provistas de un conjunto de bates que se sitan de manera que ataquen las cabezas de
los durmientes por las caras laterales y a ambos lados del riel
1-Movimiento vertical del conjunto de bateo
2-Movimiento vibratorio de los bates (excntrica)
3-Movimiento de aproximacin de los bates (tornillo sinfn)
El conjunto de batear que est libre del chasis de la mquina tiene tres movimientos:
Vertical de todo el conjunto cuya misin es introducir y sacar los bates del balasto (pinchar)
Movimiento vibratorio de los bates, que facilita el movimiento de estos dentro de la masa del balasto.
Movimiento de aproximacin de los bates mediante el cual se coloca y se aprisiona el balasto debajo de los
durmientes.

6.2. NIVELADORA

La niveladora es una mquina bateadora provista de un sistema de levante del riel de manera que entre los
dos movimientos levante-bateo, deja la va a la altura deseada.

Las niveladoras van provistas de un grupo de levantadoras, consistentes en unos discos circulares con
pestaas y un sistema hidrulico para su movimiento. Estos discos levantan el riel sujetndolo de la cabeza.
stas mquinas pueden introducir tambin peraltes. Siempre las mquinas bateadoras son niveladoras. Solamente
las primitivas bateadoras no eran niveladoras; la nivelacin (el levante) se hacia, entonces, con gatos al paso de
la mquina.

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6.3. ALINEADORA

Son mquinas provistas de uas similares a las niveladoras, que tienen movimiento horizontal, pudiendo
as mover la va hasta alcanzar la posicin en planta deseada.

Van asimismo, provistas de un grupo de cuatro palpadores unidos entre s por finos cables de acero,
conjunto elctricos u pticos, de manera que se forman tres cuerdas con las que se miden las flechas que la
mquina produce con el movimiento horizontal de la va. Existen exclusivamente alineadoras pero lo ms
usual es que sean bateadoras-alineadoras-niveladoras (BAN).

Las BAN atacan normalmente 2 durmientes en simultneo (16 bates), a veces cuatro (32 bates). La velocidad
de trabajo no ser inferior a 300 m/h (para mquinas con 16 bates).

6.3.1. Introduccin a los modos de nivelacin

6.3.1.1. Nivelacin continua automtica

La mquina corrige tomado en cuenta las diferencias entre palpadores. No es necesaria la labor del
topgrafo. Utilizado para conservacin (elimina defectos, no modifica grandemente las rasantes) o con levante
mximo para 1 levante.

6.3.1.2. Nivelacin por puntos altos

En un punto alto relativo, determinado a priori por el jefe del equipo mecanizado o el inspector del
Ferrocarril o el topgrafo, se posiciona un agente provisto de visor-nivel y un mando de radio a distancia. En
el punto alto relativo anterior se posiciona la BAN. Con el visor-nivel se establece un plano visual entre el
mismo y el centro de una mira ubicada en el frente de la mquina. La BAN avanza levantando en cada punto
lo necesario para que vuelva a aparecer la mira centrada en la visual del nivel visor, en ese momento se detiene
el levante con el telemando.

6.3.1.3. Nivelacin con planilla de levantes originada en relevamiento topogrfico

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Se posiciona la BAN en el punto de inicio de los trabajos (levante cero). El agente en el visor-nivel se coloca
en el progresiva siguiente indicado en la planilla de levantes (por ejemplo 50 mts por delante de la BAN). En
ese punto agrega a la cota del visor nivel el levante indicado en la planilla y conforma un plano visual
(horizontal o no) haciendo foco en el centro de la mira en el frente de la mquina. La BAN avanza levantando
en cada punto lo necesario para que vuelva a aparecer la mira centrada en la visual del visor-nivel, en ese
momento se detiene el levante con el telemando. Al llegar la mquina al pie del agente, este se desplaza a la
siguiente progresiva de la planilla y la operacin se repite.

Notas :
En curvas y zonas de transicin es necesario proveer de los valores de peraltes y sus variaciones
Habr que considerar que bajo la circulacin de los primeros trenes la va se asentar unos 2 cm, despus de cada
nivelacin.
Los equipos BAN-perfiladora-compactadora necesitan 3 a 4 horas continuas como mnimo para obtener un buen
rendimiento. Trabajan en ellos 4 a 5 maquinistas especializados.

6.3.2. Introduccin a los modos de alineacin

6.3.2.1. Alineacin continua automtica

La mquina corrige uniformizando las flechas medidas por los palpadores intermedios. Es de utilidad en el
caso de curvas proveer a los operadores de los radios de las curvas y longitud de las transiciones, a tratar en el
sector de trabajo.

6.3.2.2. Alineacin desde puntos vrtices en planta determinados a priori

Se utiliza el visor-nivel. Procedimiento similar al 5.3.1.2., pero en planta.

6.3.2.3. Alineacin con planilla de ripados originada en correcciones a los datos relevamiento topogrfico

Se procede en forma similar a 5.3.1.3., pero en planta.


6.3.2.4. Alineacin con referencia a estaqueado

El trazado de curvas est, en ciertos casos, materializado en el terreno mediante estacas separadas 10 mts
entre s, sobre las cuales existe una referencia (clavo, tornillo). En ocasin del paso del palpador anterior de la
alineadora frente a la referencia, el operador deber tener en cuenta la separacin previamente mediada entre
la posicin real de la fila directriz y su posicin terica.

6.4. PERFILADORA

Son mquinas que tienen como misin distribuir el balasto para el trabajo de las BAN y dar forma a las
banquinas.
Van provistas de arado frontales y laterales para empujar el balasto y dar forma a la banquina.
Cuentan con un cepillo que barre el balasto sobrante, durante las tareas de terminacin. Algunas lo cargan,
llevndolo mediante una cinta transportadora a una tolva situada en la mquina, desde donde, posteriormente
se distribuye.

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6.5. COMPACTADORA

Los trabajos de bateo y alineacin dejan la va desconsolidada. Las compactadoras consolidan la va


mediante golpes y vibraciones en el balasto, bien entre los durmientes o bien en el exterior en sentido paralelo
a los rieles.

6.6. DESGUARNECEDORA

La desguarnecedora quita el balasto de la va sin desarmar el emparrillado de la misma. Con las


desguarnecedoras se efectan dos tipos de trabajos distintos:

-El desguarnecido total, que consiste en sacar todo el balasto de la va, para posteriormente sustituirlo por otro
de mejor calidad o como paso previo al levante de la va en una renovacin.
-La depuracin de balasto o desguarnecido parcial, que consiste en recoger todo el balasto y cribarlo, tirando
fuera de la va la piedra excesivamente gruesa, la excesivamente fina y los detritos procedentes de la
descomposicin del balasto, volviendo a meter en la va el balasto limpio restante.

Las desguarnecedoras llevan una cadena sinfn provistas de uas y dientes de acero al manganeso, que van
rompiendo la banquina y el balasto colmatado debajo de los durmientes transportando el material obtenido a
una tolva dotada de un sistema de cribas.

Por un lado, estas cribas separan los gruesos y los finos a unas cintas para posteriormente con la mayor,
sacarlos fuera de la plataforma (explanacin) y por otro lado llevan balasto servible a otra cinta que lo
descarga en otra tolva situada en la parte inferior desde donde se reparte de nuevo a la va, aprovechndose
as el balasto de granulometra adecuada.

Estas mquinas pueden, asimismo, levantar y ripar la va, machacar el balasto y, en algunos casos,
extienden arena y geotextiles para sanear el plano de formacin.

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Los rendimientos de avance diario son de 150/250 mts para el desguarnecido total y de 300/400 mts para el
desguarnecido con recuperacin, en un intervalo de 4 horas.

Los grupos de desguarnecido deben contar con un tren de hoppers / tolvas con cintas transportadoras para
el balasto producido, si no se puede descargar el balasto en la zona de va como refuerzo de terraplenes.

6.7. OTRAS MQUINAS

Existe un gran nmero de tipos de mquinas y aumenta da a da: mquinas de soldadura continua de rieles
in situ, esmeriladoras continuas de rieles en va, clavadoras continuas, estabilizadoras din{micas de va

La especial dificultad para trabajar en desvos, estaciones, tneles, etc. hace que para cada tipo de mquina
existan versiones especiales para estos casos. As, hay bateadoras, niveladoras y desguarnecedoras de cambios.
Si no se contara con ellas, los trabajos en estos lugares particulares deben realizarse en forma no mecanizada.
De igual modo se proceder en acometidas de puentes de tablero abierto y otras zonas con contrarrieles, por
citar algunos ejemplos.

Bibliografa complementaria:

FA Norma Tcnica V.O. N 3 : Colocacin de la va, peraltes, curvas de transicin y enlace.


FA Norma Tcnica V.O. N 4 : Rectificacin del trazado de curvas por el Mtodo de las Flechas.
FA Norma Tcnica V.O. N 7 : Alineacin de las vas.
FA Norma Tcnica V.O. N 9 : RLS.
FA Norma Tcnica V.O. N 15 : Vigilancia de las luces de dilatacin y correccin del corrimiento.
FA - Resolucin D N 887/66 - Normas Tcnicas para la Renovacin y Mejoramiento de vas
FA - Programa Calendario
FA - Especificaciones Tcnicas Generales para la Conservacin de la Nivelacin y Alineacin de las Vas con Equipos Mecnicos
Pesados
Universidad de Cantabria - Apuntes de la Ctedra de Ferrocarriles - 1995
M. Losada - Estructura de la va - 1988

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RENOVACIN SEMI-MECANIZADA . MTODO FRANCS O DE LOS PRTICOS con barra larga soldada

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RENOVACIN SEMI-MECANIZADA . MTODO FRANCS O DE LOS PRTICOS con tramos armados

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