17-07-2017
Distribucin desmodrmica
Mando de la distribucin
Ruedas dentadas.
Cadena de rodillos.
Correa dentada.
El sistema que se adopta depende del tipo motor, situacin del rbol de levas y costo de
fabricacin, en la actualidad se tiende, en la mayora de los casos, a obtener una
transmisin silenciosa, sea cual sea el tipo de transmisin empleada, como la velocidad
de giro en el rbol de levas tiene que ser la mitad que en el cigeal, los piones de
mando acoplados a los rboles conducido y conductor tienen que estar en la relacin
2/1, es decir, que el dimetro o nmero de dientes del pin conducido (rbol de levas)
tiene que ser el doble que el pin conductor (cigeal).
Se utiliza un tensor de cadena para mantener la cadena tirante y compensar los efectos
del desgaste. La cadena cuando arrastra los distintos piones que conforman el
accionamiento de la distribucin se mantiene tensa por un lado mientras que por el otro
est destensada. En la parte que queda destensada es donde se instala el tensor. La
posicin del sensor depender por lo tanto del sentido de giro del motor.
rbol de levas
Est formado por una serie de levas, tantas como vlvulas lleve el motor, con el ngulo
correspondiente de desfase para efectuar la apertura de los distintos cilindros, segn el
orden de funcionamiento establecido. Sobre el mismo rbol, sobre todo en motores
antiguos, va situada una excntrica para el accionamiento de la bomba de combustible,
y el pin de arrastre para el mando del distribuidor de encendido en los motores de
gasolina, el cual tambin comunica el movimiento a la bomba de aceite.
El rbol de levas adems de las levas lleva mecanizados una serie de muones de apoyo
sobre los que gira, cuyo nmero vara en funcin del esfuerzo a trasmitir. Cuando va
instalado sobre culata de aluminio, el nmero de apoyos suele ser igual al nmero de
cilindros ms uno.
Los rboles de levas se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero forjado.
Debe tener gran resistencia a la torsin y al desgaste, para ello, se le da un tratamiento
de templado. El desgaste del rbol de levas puede suponer una modificacin del
diagrama de distribucin, lo que puede suponer una bajada de rendimiento del motor.
Perfil de las levas
La forma de las levas practicadas sobre el rbol, determinan los siguientes factores muy
importantes para el buen rendimiento del motor:
La forma del perfil de la leva determina la forma en que se abre las vlvulas, podemos
encontrar dos tipos de perfiles:
Perfil de flancos convexos: est formado por un circulo base que se une la curva
de cresta por medio de dos circuitos tangentes, cuyo radio de curvatura est en
funcin de la altura (b) y del ngulo total de apertura de la vlvula, indicado en
el diagrama de distribucin.
Perfil de leva tangencial: los flancos o rampas de ataque al vstago de vlvula,
estn formados por dos rectas tangentes al crculo base y a la curva de la cresta.
Permite que la vlvula este totalmente abierta ms tiempo y mejore el
intercambio de gases
Existen levas con flancos "asimtricos", cuyo perfil de entrada es de flanco convexo
para abrir lentamente y el flanco de cierre es tangencial, con lo que se consigue mayor
tiempo con la vlvula totalmente abierta y un cierre rpido.
La mayor parte de los rboles de levas estn diseados para dividir el cruce de vlvulas,
es decir, mantener la misma apertura de las vlvulas de admisin y de escape en el
P.M.S. Si la vlvula de admisin est ms abierta en el P.M.S. que la de escape, se dice
que el rbol de levas esta "adelantado", mientras que si esta ltima es la que esta ms
abierta que la primera, el rbol de levas esta "retrasado". Un rbol de levas de patrn
nico tiene levas con la misma forma en ambos costados (flanco de cierre y flanco de
apertura). Un diseador de arboles de levas puede efectuar un ajuste fino en el
funcionamiento del motor cambiando el punto en el que se abre o se cierra una vlvula.
Las levas cuyos flancos presentan formas distintas se consideran "asimtricas".
Las Fases de Escape y Admisin se solapan pero al contrario que las de un motor de 4
Tiempos, donde coincida un corto espacio de tiempo en el llamado Cruce de Vlvulas,
en este motor se realizan casi conjuntamente. La ausencia de Vlvulas y el solapamiento
casi total de las Fases de Escape y Admisin fomentan la aparicin de problemas
cuando se pasa del Ciclo Terico al Ciclo Prctico o Real.
Aunque los Gases Frescos son retenidos en su mayora en el Cilindro, una pequea
fraccin de ellos sale por la Lumbrera de Escape mezclada con los Gases Quemados,
puesto que es imposible efectuar una separacin a nivel molecular de los Gases Frescos
de los Gases Quemados. Por otra parte, tambin quedan restos de Gases Quemados en
el Cilindro puesto que es prcticamente imposible barrer el 100% de los restos de
la Combustin anterior.
Uno de los elementos que influye notablemente en la expulsin de los Gases Quemados
del Cilindro y en el proceso de renovacin de la carga del Cilindro es el Tubo de
Escape, su diseo es de vital importancia ya que en su interior se producen ondas de
presin y de depresin que mejoran el barrido de Gases y con ello el Rendimiento
Motor. En realidad, los Tubos de Escape se disean de manera que este efecto ofrezca
sus mejores prestaciones en el rango de revoluciones en el cual el motor ser ms
frecuentemente utilizado
Para concluir de analizar el Ciclo Real del motor de 2 Tiempos, diremos que al provocar
la salida de Gases Frescos por el Escape y la permanencia de Gases Quemados en un
nuevo Ciclo disminuye el Rendimiento Motor. En principio podra pensarse que al
duplicar el nmero de Carreras tiles, con respecto al motor de 4 Tiempos,
desarrollaran el doble de Potencia Indicada pero por las razones que hemos visto no es
as. En los mejores motores de cada tipo, 2 y 4 Tiempos, se podra hablar de una ventaja
del 2 Tiempos sobre el de 4 Tiempos en torno a un 50% ms de Potencia.
Donde:
M1 es el momento transmitido a W1
M2 es el momento que sale del engranaje 2 a W2.