Separata Caminos I

E.A.P.
INGENIERIA CIVIL UAP
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL

FILIAL HUANCAVELICA
HUANCAVELICA 2017
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Ing. A. Grover Rojas C.
E.A.P. INGENIERIA CIVIL UAP
Caminos I
I. GENERALIDADES
1.1 HISTORIA DE CARRETERAS
Las carreteras fueron los primeros signos de una civilizacin avanzada. La carretera
Real Persa, al parecer comenz all por el 3.500 A.C, siendo Daro I quien la mejor all
por el siglo V A.C. Tena alrededor unos 2600-2.900 Km., uni las ciudades ms
importantes de imperio persa, y se tardaba unos 93 das en recorrerla. Estuvo
funcionando hasta el ao 300 A.C.
Hacia el 300 A.C., los romanos fueron los primeros en construir las carreteras de forma
cientfica. Su tcnica fue tan elaborada que persistira a lo largo de 2.000 aos. La
conexin de las calzadas romanas con la Ruta de la Seda, dar lugar a la ms larga
ruta del mundo durante 2.000 aos, que parta de Cdiz y terminaba en Shanghi (unos
12.800 Km).
En la Roma antigua, la construccin de las

calzadas se consideraba como una gran
gesta, comparable a las mayores hazaas
militares, y llevaban el nombre de su
constructor. As la Va Apia, la va ms
importante romana, y que una Roma con
el sur de Italia, llevaba el nombre de su
impulsor: Apio Claudio.
En los siglos que Hispania formo parte del

Imperio Romano, se construyeron la Va Augusta, de unos 1.500 Km de longitud, y que
una Cdiz con los Pirineos. Estaba sealizada (cada 1000 pasos -1.478 metros- se
levantaba una columna de 2 a 4 metros llamada miliarium), y si se iba a pie se recorra
en unos 2 meses. Los carros de carga circulaban como mximo a 8 kilmetros a la hora.
Los ms rpidos eran los carros ligeros, que recorran ms de 80 kilmetros en un da.
Tambin se poda recorrer a caballo, mulo, o litera con cortinas (trayectos cortos). Tena
paradores (llamados mansiones) cada 30 kilmetros. Hacia el siglo III d.C. se
abandonaron los trabajos de conservacin, y posteriormente comenzaron a circular por
ella las tribus brbaras.
En la Edad Media desapareci la construccin de carreteras en el Imperio Romano

debido a los ataques de los barbaros, se abandon la conservacin, y muchas se
destruyeron posteriormente por la invasin Musulmana y pasaron a utilizarse como
canteras de materia prima para construccin de viviendas y otras obras.
Con la formacin de nuevas naciones en Europa fueron necesarias rutas de mayor

importancia para el trnsito de las cortes reales itinerantes. A principios del siglo XI, el
auge que obtuvo la peregrinacin a los templos sagrados aceler el desarrollo del
comercio internacional e hizo que los caminos alcanzaran su ms importante ocupacin
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desde la cada del Imperio Romano.
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Caminos I
Durante los siglos XV y XVI, se comenzaron a

pavimentar las calles, aument el inters por
el desarrollo de carreteras (especialmente en
Francia), y apareci la primera carretera de
peaje en Inglaterra. En 1759 se cre en
Espaa la figura del "pen caminero", que se
encargaba de mantener un tramo de carretera
de 5,5 Km.
En el Per.
En el antiguo Per, los caminos eran una maravilla. Desde pocas muy remotas, los
seres humanos haban establecido contacto y circulaban bastante se explica por el
intercambio de productos civilizatorios entre regiones de costa, sierra y selva. Milenios
despus, los caminos fueron unificados bajo el imperio inca para la afirmacin del
Estado y, al entrar los espaoles, haba ms de 30,000 km que cruzaban todo el
territorio andino.
Estos caminos (fig.) eran utilizados

exclusivamente por peatones y animales de
carga (llamas). Uno de ellos segua la costa
(3.600 km) y el otro (2.640 km) iba por la
cordillera de los Andes. Entre ambas
existan caminos transversales de enlace y
se complementaban con rutas de
penetracin hacia la selva. El camino de los
Andes es notable, pues atraviesa las ms
altas montaas con pendientes muy suaves
mediante trazado en zig-zag. Incluye cortes de galeras en roca slida con muros de
contencin construidos en centenares de metros para sostenerle. Podemos decir que
es una verdadera carretera. Ese era el Qhapac an, cuyo estudio y puesta en valor
constituy una iniciativa cultural de amplio alcance, emprendida por la anterior
direccin del INC, bajo la conduccin de Luis Lumbreras. Por cierto, los Incas
desconocan el uso de la rueda.
Los hondonadas y hendiduras se cubran con

slida mampostera y los anchos valles entre
montaas se cruzaban mediante puentes
colgantes sustentados por cuerdas de lana y
fibra. La superficie de la calzaba era de piedra
en la mayor parte del trazado y se us el
asfalto. En rampas escarpadas se construan
escalones tallados en la roca. La semejanza
con las carreteras chinas hizo pensar en la
posibilidad de una influencia cultural directa.
Atalayas construidas a lo largo de la carretera
servan para un servicio de sealizacin visual
a distancia (telgrafo ptico). Tambin tenan los incas un sistema de correo rpido a
pie.
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Caminos I
La tcnica moderna de construccin de carreteras comenz entre los siglos XVIII y XIX.
Las primeras autopistas surgen en el siglo XX, en Italia (aos 20), y en Alemania (aos
30). En Espaa se construye la primera autopista de peaje en los aos 60.
El siglo XXI es de los "sistemas inteligentes": la

primera "carretera inteligente" entr en
funcionamiento en el ao 2014,
concretamente en Holanda. Esta carretera se
ilumina por s sola de noche (mediante
fosforescencia), informa de detalles como el
estado de la superficie y clima, e incluso
dispondr de una va para recargar coches
elctricos.
El proyecto de seguridad vial llevado a cabo por Dean Roosegarde permite que las
lneas longitudinales de la carretera se iluminen gracias a la energa solar que
almacenan durante el da. De esta forma, se reduce el gasto energtico y se elimina el
peligro de las farolas en la calzada. Este sistema absorbe la energa de los rayos del sol
durante el da e ilumina las lneas de la carretera, pintadas con polvo luminiscente
durante toda la noche. De esta manera, se aumenta la seguridad, no slo porque el
conductor tiene mejor visibilidad sobre los lmites de la carretera, tambin porque se
eliminan las farolas y por tanto, el riesgo de impactar contra ellas.
1.2 PLANEAMIENTO DE UNA VA

1.2.1 ETAPAS DE EJECUCIN DE UNA CARRETERA
Las etapas para realizar un buen estudio de una carretera son:
1. Estudio Socio Econmico.

2. Estudio de Planeacin. Pre Inversin
3. Estudio de Reconocimiento de Rutas.
4. Estudio de Diseo.
5. Construccin de la Va
1 ESTUDIO SOCIO ECONMICO

Toda carretera para poder ser diseada y construida, debe tener una justificacin,
donde est comprendida la Justificacin Econmica. Siendo esta justificacin
subdividida en Justificacin para el Desarrollo Econmico de la zona como la
Justificacin de Inversin Econmica; la primera es la que se realiza mediante
encuestas a fin de poder determinar la produccin que se pretende intercambiar con
otras zonas donde ya existe una carretera y la segunda la realiza el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, mediante la Oficina de la Direccin General de
Transporte Terrestre, Divisin de Ingeniera, entidad que otorga la normalizacin y
categorizacin. Es necesario hacer mencin que dicha entidad es la llamada a
determinar la necesidad de construir una carretera en una determinada zona del pas;
sin embargo las Municipalidades tambin realizan esta funcin pero slo dentro de
su jurisdiccin.
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Caminos I
Una vez que se ha determinado la Escala de Prioridades de Inversin Nacional, se

determina cules son las obras que se deben ejecutar en un periodo de tiempo
determinado.
Del Estudio Socio Econmico se determina qu clase de vehculo se necesita para poder
realizar el intercambio cultural, social, econmico, entre las zonas beneficiadas por la
carretera; as mismo con el vehculo se determina el volumen de trfico y se establecer
el tipo de vehculo predominante en la zona, para luego con las caractersticas fsicas
(dimensiones) de este vehculo se disear la carretera.
2 EL PLANEAMIENTO DE UNA VA
Toda carretera soluciona necesidades econmicas de una regin, sirve de enlace de
toda una zona, sirve para intercambiar productos y materias primas, es decir permite
transformar a la zona econmica y socialmente. Por eso que la carretera forma una
zona de influencia; esta zona de influencia est afectada por la topografa de la regin
y sus caractersticas. Por lo que, cuando se estudia la posibilidad de construccin de
una Va, se debe pensar que esta va es una inversin a largo plazo en consecuencia la
concepcin de esta va debe estar relacionada con la solucin de problemas futuros. Por
lo general se disea una va para solucionar el problema del transporte de unos 20, 25
30 aos, de acuerdo al estudio socioeconmico.
3 RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS

El reconocimiento es el estudio ms importante de una carretera, debido a que de
acuerdo al reconocimiento de las rutas (mnimo 03), y luego de elegir la ms favorable,
se toma la decisin sobre la ubicacin del eje de la va y por consiguiente la facilidad o
dificultad de la utilizacin de los parmetros de diseo, como velocidad directriz, radios
de las curvas, peraltes, etc. En esta etapa se determina los puntos obligados de
paso.
Antes de realizar el reconocimiento, se debe obtener informacin sobre la zona en
estudio; esta informacin se la puede obtener del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones en la direccin de Ingeniera, Direccin de Servicio Areo Fotogrfico
Nacional o Internet.
Los mapas y cartas que sirven de informacin para el Estudio:
Mapa del Per 1/1000,000 redactados a base de la Carta Nacional
Carta Nacional 1/ 200,000 1/100,000
Diagramas viales
Mapas viales
Reconocimiento de un plano a curvas de nivel. Cuando el Estudio es del tipo

Topogrfico, esto quiere decir que se lo realiza en un Plano a Curvas de Nivel las que
deben tener una equidistancia de 2 metros.
4 ESTUDIO DE DISEO
En el Estudio del Diseo, comprende la ubicacin del eje de la va, teniendo en cuenta
los parmetros de diseo, es decir se disea el eje de la va de acuerdo al Manual de
Carreteras DG 2014.
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Caminos I
Tiene dos partes:

El Estudio Preliminar o Anteproyecto. Se realiza luego de elegir la mejor ruta, en esta
etapa se ubica la poligonal de estudio que contiene al eje de la carretera.
EL Estudio Definitivo. En esta etapa del Estudio, se define definitivamente, el eje
de la va, que es la lnea central de la va formada por alineamientos y curvas o tramo
recto o tangente y tramo curvo. El eje se traza teniendo como base la lnea poligonal
determinada en el Estudio Preliminar.
En general, todo estudio de carreteras, comprende:

a. Se realiza el Reconocimiento de las Rutas (mnimo 03)
b. Se determina la mejor ruta
c. Se traza la poligonal.
d. Se realiza el Estudio Definitivo, utilizando los Parmetros de D is e o (Velocidad
Directriz, Radio de Curvas, Pendientes, Peraltes, Rampas de Peralte, etc.) a fin
de obtener los planos en Planta, Perfiles Longitudinales y Secciones
Transversales.
5 CONSTRUCCIN DE LA VA
La construccin es materializacin de una concepcin vial, es la etapa que en definitiva
vendr a poner a prueba el arte el ingenio y la tcnica que el Ingeniero haya
desarrollado durante el estudio y diseo.
En el presente curso se abordar las primeras cuatro etapas.
1.2.2 PUNTOS DE CONTROL

Se llama punto de control a todo punto o elemento que origina un encauzamiento
u orientacin del trazo de una carretera. Un punto de control restringe el trazo de la va,
por lo que es necesario, que antes de iniciar el estudio se debe identificar o descubrir
los puntos de control.
En necesario recalcar que la carretera se desarrolla dentro de una franja de terreno y
dentro de esta franja se identificar o descubrir los puntos de control.
a. Clases de Puntos de Control
a.1. Puntos de Control Naturales:
son puntos producto de la
naturaleza, tales como: Abras
o punto de paso entre dos
cuencas, laderas apropiadas
para el trazo, zonas rocosas,
figura 1, pantanos (no
adecuado para el trazo).
Figura 1: Abras (punto A) como puntos de control

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Caminos I
Abra. Son puntos importantes de la topografa del terreno, que se busca para
pasar de una cuenca a otra.
P1, P2 = Puntos Cima de Cerros
A = Abra
1, 2 = Posibles rutas de trazo
Toda Abra para ser utilizada y debe cumplir con los siguientes requisitos:
Que tenga menor elevacin, respecto a las abras prximas.
Que tenga menor anchura.
Que tenga accesos favorables.
Que se aproxime ms a la direccin del trazo.
a.2 Puntos de Control Artificial. Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos,
ciudades, zonas arqueolgicas, puentes, alcantarillas
Figura 2: Puntos de control
a.3. Punto de Control Positivo. Son Puntos que atraen el trazo de la carretera
debido a que otorgan facilidad para la ubicacin de curvas, puentes, alcantarillas,
etc., dentro de estos se encuentran las abras, cuellos en ros, laderas apropiadas
para el trazo, etc.
Los puntos de control positivos pueden ser Puntos de Control Naturales Positivos y
Puntos de Control Artificiales Positivos, dependiendo si han sido hechos p o r la
naturaleza o por la mano del hombre respectivamente.
a.4. Punto de Control Negativo. Generalmente son hechos por la naturaleza y que
dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos puntos, s e tiene los
pantanos, zonas rocosas, zonas agrcolas, cementerios, casas de pobladores de la
zona, etc.
Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales Negativos
y Puntos de Control Artificiales Negativos, dependiendo si han sido hechos por la
naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
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Ing. Grover Rojas C.
Caminos I
1.3 CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS

Segn la versin actualizada del Manual de Carreteras Diseo Geomtrico (DG
2014), las carreteras se clasifican por demanda y orografa.
1.3.1 CLASIFICACIN POR DEMANDA

a) Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con ndice Medio Diario
Anual (IMDA) mayor a 6.000 veh/da, de
calzadas divididas por medio de un
separador central mnimo de 6,00 m ; cada
una de las calzadas debe c o n t a r con dos
o ms carriles de 3,60 m d e ancho como
mnimo, con control total de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos, sin cruces o pasos a
nivel y con puentes peatonales en zonas
urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
b) Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre
6.000 y 4.001 veh/da, de calzadas
divididas por medio de un separador
central que puede variar de 6,00 m hasta
1,00 m, en cuyo caso se instalar un
sistema de contencin vehicular; cada
una de las c a l z a d a s debe contar con
dos o ms carriles de 3,60 m de ancho
como mnimo, con control parcial de
accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares
continuos; pueden tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y puentes peatonales
en zonas urbanas.
c) Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/da, con una calzada de dos
carriles de 3,60 m de ancho como mnimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a
nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con p u e n t e s peatonales
o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operacin, con mayor seguridad.
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Caminos I
d) Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/da, con una calzada de dos carriles
de 3,30 m de ancho como mnimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial, q u e permitan velocidades de operacin,
con mayor seguridad.
e) Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/da, con calzada de dos carriles de 3,00
m de ancho como mnimo. De manera excepcional estas vas podrn tener carriles hasta
de 2,50 m, contando con el sustento tcnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas bsicas o econmicas,
consistentes en la aplicacin de estabilizadores de suelos, emulsiones asflticas y/o
micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser
pavimentadas debern cumplirse con las condiciones geomtricas estipuladas para
las carreteras de segunda clase.
f) Trochas Carrozables
Son vas transitables, que no alcanzan las
caractersticas geomtricas de una
carretera, que por lo general tienen un IMDA
menor a 200 veh/da. Sus calzadas deben
tener un ancho mnimo de 4,00 m, en cuyo
caso se construir ensanches denominados
plazoletas de cruce, por lo menos cada 500
m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada
o sin afirmar.
1.3.2 CLASIFICACIN POR OROGRAFA
a) Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la va, menores o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mnimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores
dificultades en su trazado.
b) Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un m o d e r a d o movimiento
de tierras, lo que permite alineamientos ms o menos rectos, sin mayores dificultades
en el trazado.
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Caminos I
c) Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes
t r a n s v e r s a l e s al eje de la va
entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales
predominantes se encuentran
entre 6% y 8%, por lo que
requiere importantes
movimientos de tierras, razn por
la cual presenta dificultades en el
trazado.
d) Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales a l eje

de la va superiores al 100% y sus
pendientes longitudinales
excepcionales son superiores al 8%,
exigiendo el mximo de movimiento
de tierras, razn por la c u a l presenta
grandes dificultades en su trazado.
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Caminos I
II. ESTUDIO DE RUTAS

2.1 GENERALIDADES
Para el Ingeniero Civil especialista en carreteras, una de las principales metas durante la
elaboracin de un proyecto es lograr la combinacin de la alineacin horizontal y vertical
(pendientes) que, cumpliendo con las normas del trazado, permita la construccin de la
carretera con el menor movimiento de tierras posibles y el mejor balance entre los
volmenes de excavacin y relleno, para lograr este objetivo, es que debemos realizar un
adecuado Estudio de las Rutas.
Por ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos
terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de
la cual podr localizarse el trazado de la va.
Como quiera que las rutas pueden ser numerosas, el estudio de las mismas tiene como
finalidad seleccionar aquella que rena las condiciones ptimas para el desenvolvimiento
del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los
mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtencin
de la informacin relativa a dichos factores hasta la evaluacin de la ruta, pasando por los
reconocimientos preliminares.
Esencialmente consistir en la comprobacin y confirmacin de los puntos de control

seleccionados sobre la carta geogrfica. Dependiendo de la extensin y caractersticas
del terreno, puede ser aconsejable un primer reconocimiento areo, para obtener una
adecuada visin de conjunto, o bien para complementar las impresiones obtenidas a partir
de las cartas geogrficas y/o fotos areas.
Para obtener apreciaciones cuantitativas del recorrido terrestre, se deber contar con
instrumentos como GPS, altmetro, brjula, eclmetro, telmetro, etc., que pueden resultar
apropiados en determinados sectores del reconocimiento. Tambin es aconsejable obtener
fotografas y vistas panormicas de los sectores conflictivos.
Como recomendacin general conviene tener presente las siguientes pautas de trabajo:
El reconocimiento no debe limitarse a las rutas prefijadas en las cartas, sino que debe
abarcar un rea lo suficientemente amplia para no omitir informacin que pudiera ser
til para una mejor decisin.
Al recorrer el terreno, el proyectista y los especialistas debern visualizar,
simultneamente, aspectos de la geomorfologa, hidrologa, geotecnia y ecologa,
ponderando racionalmente la incidencia e importancia que, separadamente y en
conjunto, pueden tener en el emplazamiento del trazado.
El proyectista deber estar siempre alerta de no formarse una falsa opinin de las
bondades o defectos de una solucin, segn sea el grado de facilidades o dificultades
encontradas para avanzar durante el recorrido del terreno, o bien por la falta de
visibilidad en terrenos boscosos o de difcil acceso.
El proyectista recoger informacin relativa al proyecto, sea de ndole favorable o
desfavorable al criterio propio y deber aceptarla imparcialmente.
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Caminos I
2.2 TRAZADO LINEA DE PENDIENTE

Desde el punto de vista tcnico, la seleccin de ruta se caracteriza por la llamada lnea de
pendiente, conocido tambin como lnea de ceros, con una pendiente previamente
definida sin exceder el valor mximo permitido, que depende de la categora de la carretera
e importancia de la va. La Tabla 1 indica las pendientes mximas para diferentes
velocidades de diseo dependiendo del tipo de va y clase de terreno.
En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores mximos de la Tabla 1, se
reducirn en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
Tabla 1: Pendientes mximas
Fuente: Manual de carreteras. Diseo geomtrico 2014. MTC.
Una vez establecidas las diferentes rutas en los planos y su respectivo reconocimiento en
el terreno, se procede a definir las lneas de pendiente con el fin de realizar una
comparacin racional de las diferentes alternativas propuestas aportando criterios tcnicos
que permitan seleccionar la mejor ruta.
En los proyectos de vas se presentan generalmente dos casos o tipos de trazado: trazado
con proyecto y localizacin directa. Para ambos mtodos es necesario realizar los estudios
de seleccin de ruta apoyados en la lnea de pendiente. Se tiene entonces que dicha lnea
se puede llevar a cabo tanto en planos como en el terreno mismo. A continuacin, se detalla
el procedimiento empleado en ambos casos para determinar la lnea de ceros.
a) Trazado de pendiente en un plano topogrfico.

Considerando dos puntos A y B (Figura 3), colocados sobre dos curvas de nivel sucesivas,
la pendiente de la lnea que los une es:
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Caminos I
Por lo tanto, si se desea hallar la distancia necesaria para pasar de un punto situado
sobre una curva de nivel a otro sobre una curva de nivel siguiente, ms arriba o ms
abajo, con una pendiente determinada se tiene que:
Figura 3: Trazado de lnea de pendiente
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Caminos I
partir del punto inicial, fijando una serie de puntos sucesivos que constituyen la lnea de
pendiente, conforme se observa en la Figura 4.
b) Trazado lnea de ceros en el terreno.

Cuando no se dispone de planos topogrficos y se desea localizar la lnea de pendiente
directamente en el terreno, es necesario el uso de un eclmetro (figura 5) conocido
tambin como nivel Abney.
Figura 5: Eclmetro o nivel de Abney
La pendiente a utilizar se puede determinar por tramos y para calcular se debe medir la
distancia a recorrer y la diferencia de altura entre los puntos extremos de cada tramo. El
procedimiento, apoyado en la figura 6, es el siguiente:
Se fija en el eclmetro la pendiente deseada para la lnea de ceros.

Se ubica el nivel a una altura determinada y apropiada para el ojo sobre un jaln.
En el terreno se ubica el punto o puntos que tengan una altura igual a la altura del
eclmetro sobre el jaln.
La superficie del terreno en la direccin observador tendr entonces una pendiente
igual a la marcada en el eclmetro.
Figura 6: Lnea de pendiente uniforme
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Caminos I
2.2.1 EVALUACIN DE LAS RUTAS Y ELECCIN DE LA MEJOR
Con los datos que se han recopilado y verificado se hace un estudio tcnico- econmico
de cada una de las rutas posibles. Se recomienda trazar por lo menos tres rutas. Al
comparar las ventajas que ofrezcan se debe comparar los gastos de construccin,
mantenimiento de la va contra los beneficios probables que se deriven de ella.
En algunas ocasiones puede suceder que la ruta apropiada sea muy obvia y no exista
necesidad de evaluar otras, tal es el caso cuando la topografa es relativamente plana o
la longitud de la va sea muy corta, pero, si se han determinado varias rutas se debe
llevar a cabo una serie de anlisis que se detallan a continuacin:
Determinar puntos de control secundario: posibles ponteaderos (cruces favorables de
corrientes de agua), depresiones de las cordilleras, vas existentes, pequeas
poblaciones, bosques, puntos de fallas o pantanos que deben ser evitados.
Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes.
Determinar caractersticas geolgicas.
Ubicar fuentes de materiales (canteras).
Determinar posibles sitios para la disposicin de desechos slidos (botaderos).
Establecer cantidad, clase y direccin de los diferentes cursos de agua.
Establecer condiciones climticas o meteorolgicas.
Observar desde el punto de vista del alineamiento horizontal cual puede arrojar un
trazado ms suave.
En la figura 7 se puede
visualizar tres posibles
alternativas o rutas para el
trazado de una carretera
entre los puntos A y B. La
ruta 1 requiere de una
estructura para cruzar el
ro, la ruta 2 requiere dos
estructuras, aunque
presenta una curvatura
ms suave, mientras que la
ruta 3, aunque con un
recorrido un poco mayor,
no requiere estructuras.
Basados en los resultados

de los anlisis realizados Figura 7: Estudio de rutas
se determina entonces
cul puede ser la ruta o rutas ms favorables, con el fin de desarrollar un estudio ms
detallado sobre estas, hasta llegar a la solucin ptima en trminos econmicos,
tcnicos, estticos, ambientales y sociales.
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Caminos I
Sobre las rutas seleccionadas se puede realizar un reconocimiento siguiendo las clsicas
reglas de Wellington que podran resultar tiles:
No debe hacerse reconocimiento de una lnea sino de una faja de terreno lo ms

ancho posible.
Toda opinin preconcebida a favor de una lnea en particular debe ser abandonada,
especialmente si es de la lnea que parece la ms obvia.
Evitar la tendencia a exagerar los mritos de las lneas cercanas a carreteras o
lugares muy poblados.
Desigualdades del terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y todo lo
parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador.
Debe hacerse un inventario hidrogrfico de la ruta estudiada.
Se debe dar poco crdito a toda informacin desfavorable, sea cual fuese su origen,
que no est de acuerdo con su criterio.
La seleccin de una ruta est ampliamente influenciada por la topografa. Montaas,

valles, colinas, pendientes escarpadas, ros y lagos imponen limitaciones en la
localizacin y son, por consiguiente, determinantes durante el estudio de rutas.
A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas al igual que los valles, si siguen
la direccin conveniente. Si una carretera cruza una montaa, el paso entre ellas
constituye un control (figura 8).
Figura 8: Paso por un abra
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Caminos I
2.2.2 DEFINICIN DE EJE ANTEPRELIMINAR DE LA VA
Sobre cada una de las diferentes lneas de pendiente obtenidas se debe proceder al
trazado de la lnea antepreliminar que consiste en obtener una poligonal compuesta de
lneas rectas y unidas por sus extremos de modo que se ajuste lo mejor posible a la lnea
de pendiente y a lo largo de la cual se puedan obtener, de una manera ms gil, ciertos
datos y elementos que permitan comparar las diferentes alternativas entre s.
La lnea antepreliminar podra ser el eje definitivo del proyecto ya que los ngulos de
deflexin son pequeos y las distancias lo suficientemente largas como para obtener un
apropiado alineamiento horizontal. En la figura 9 se tiene una lnea antepreliminar y su
correspondiente lnea de pendiente.
Figura 9: Lnea antepreliminar
Luego de definir la lnea antepreliminar para cada una de las alternativas estudiadas se
procede obtener la informacin que permita decidir cul es la mejor de ellas y efectuar el
estudio y diseo definitivo sobre esta. La informacin que se debe obtener es la siguiente:
Longitud: Se debe determinar la longitud de la poligonal de cada una de las

antepreliminares definidas. No necesariamente la lnea antepreliminar de menor longitud
es la mejor. Una corta longitud puede significar una pendiente muy alta o excesivo
movimiento de tierra.
Drenaje: Es necesario cuantificar el nmero de obras de drenaje requeridas y clasificarlas,

de forma preliminar, de acuerdo a su tipo y caractersticas.
Movimiento de tierra: Este aspecto se evala a partir del perfil longitudinal y las secciones
transversales. Tanto en el perfil como en las secciones, obtenidas de la topografa, se puede
observar, adems de las pendientes, la magnitud de rellenos y cortes. Generalmente se
toman secciones transversales a lo largo de la antepreliminar distanciadas no ms de 100
metros y por los vrtices de esta.
Caractersticas geomtricas: De acuerdo a las distancias entre vrtices y los ngulos de

deflexin se evala cul de las alternativas presenta un alineamiento horizontal ms suave.
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Caminos I
Caractersticas geolgicas y geotcnicas: Es indispensable realizar los estudios

correspondientes, de manera preliminar, para determinar si la ruta o corredor seleccionado
no presenta problemas de inestabilidad o fallas geolgicas que puedan complicar los
diseos y aumentar tanto los costos de construccin como de mantenimiento.
Aspectos ambientales: Es importante evaluar sobre cul de los corredores en estudio se

presenta un menor impacto negativo sobre el medio ambiente o en cul de ellos las
medidas de mitigacin pueden ser ms manejables y econmicas.
Facilidad de explotacin de materiales: Este aspecto puede ser muy importante en el

momento de decidir entre dos alternativas donde los aspectos anteriores llegan a ser muy
similares.
Facilidad de disposicin de desechos slidos: Debido a los controles ambientales la

disponibilidad de sitios cercanos al proyecto para depositar el material de corte puede ser
muy poca, lo que puede encarecer un proyecto. Tanto las fuentes de materiales como los
sitios para ubicacin del material de corte requieren ciertas condiciones de manejo y una
buena ubicacin convirtindose en un factor econmico importante a la hora de definir la
mejor alternativa.
Condiciones climticas: Elementos como la precipitacin y la temperatura son importantes

en el momento de evaluar alternativas. Una alta precipitacin indica la necesidad de un
mayor nmero de obras de drenaje y lo que es ms importante un buen mantenimiento.
Por su parte temperaturas muy altas o m u y bajas afectan de gran manera la estructura
de la va. Se debe tener e n c u e n t a adems que condiciones climticas extremas
disminuyen considerablemente la seguridad de la va.
En la actualidad con los adelantos tecnolgicos en cuanto al manejo de la informacin,

fotografas areas, software especializado, equipos de topografa, etc., es posible realizar
el estudio de las lneas antepreliminares sin necesidad de materializarlas en el terreno. Solo
con reconocimientos de campo cuando sean necesarios es posible determinar cul es la
mejor alternativa desde el punto de vista econmico, tcnico, social y ambiental.
18
Caminos I
3 NOCIONES BSICAS PARA DISEO
3.1 CLASIFICACIN GENERAL DE LOS PROYECTOS VIALES
Los proyectos viales para efectos del diseo geomtrico se clasifican de la siguiente
manera:
a. Proyectos de nuevo trazado

Son aquellos que permiten incorporar a la red una nueva obra de infraestructura vial. El
caso ms claro corresponde al diseo de una carretera no existente, incluyndose
tambin en esta categora, aquellos trazados de vas de evitamiento o variantes de
longitudes importantes.
b. Proyectos de mejoramiento puntual de trazado

Son aquellos proyectos de rehabilitacin, que pueden incluir r e c t i f i c a c i o n e s
puntuales de la geometra, destinadas a eliminar puntos o sectores que afecten la
seguridad vial. Dichas rectificaciones no modifican el estndar general de la va.
c. Proyectos de mejoramiento de trazado

Son aquellos proyectos que comprenden el mejoramiento del trazo en planta y/o perfil
en longitudes importantes de una va existente, que pueden efectuarse mediante
rectificaciones del eje de la va o introduciendo variantes en el entorno de ella, o aquellas
que comprenden el rediseo general de la geometra y el drenaje de un camino para
adecuarla a su nuevo nivel de servicio. En casos de ampliacin de calzadas en
plataforma nica, el trazado est controlado por la planta y el perfil de la calzada
existente. Los estudios de segundas calzadas con plataformas independientes, deben
abordarse para todos los efectos prcticos, como trazados nuevos.
3.2 ESTUDIO PRELIMINAR DE RUTA.
El estudio preliminar, es la primera etapa de un proyecto de carretera, en el cual se hace

un estudio comparativo de todas las rutas posibles, teniendo en cuenta l a s necesidades
que stas deben satisfacer, las caractersticas del terreno y en general las ventajas e
inconvenientes de las distintas posibilidades.
Se deben considerar, como mnimo, los siguientes aspectos: la estabilidad geolgica, la

pendiente transversal del terreno (clasificndolo en plano, ondulado, montaoso
escarpado), la estabilidad geotcnica, el patrn de drenaje, el nmero de cauces mayores,
opciones de sitios de cruce de lneas divisorias de aguas (puertos secos) y ponteduros,
posibilidad de fuentes de materiales y zonas de vida o ecosistemas.
Por ruta se entiende la faja de terreno de ancho variable, que se extiende entre los
puntos terminales e intermedios (controles no tcnicos) por donde la carretera tiene
obligatoriamente que pasar, y dentro de la cual podr localizarse el trazado de la va.
19
Caminos I
El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los m i s m o s factores

que afectan el trazado y abarca actividades que van desde la obtencin de informacin
hasta la evaluacin.
Este estudio permitir conocer los costos y ventajas de las diferentes rutas para elegir, que
sea ms conveniente, es decir la que tiene mejores condiciones para que se emplace en
ella la va.
3.2.1 PASOS DEL ESTUDIO PRELIMINAR

El estudio preliminar debe contener los siguientes pasos:
o Recopilacin de informacin
o Establecimiento de controles: no tcnicos, tcnicos.
o Reconocimientos: Terrestre, de ser necesario areo.
o Evaluacin de las rutas y eleccin de la mejor.
o Definicin del eje preliminar de la va.
o Determinacin de la Lnea gradiente
o Confeccin de los planos topogrficos.
Informacin necesaria que se debe tener para arrancar un proyecto:

o Estudio econmico o de factibilidades
o Juego de mapa geolgico
o Estudio de suelos
o Estudio hidrulico y hidrolgicos
o Puntos de control
o Fotografas areas
a) Recopilacin de la informacin
Dado que la topografa, la geologa, el drenaje y el uso de la tierra, tienen u n efecto
importante en la localizacin y en la determinacin del tipo de carretera a proyectar,
desde un principio del estudio debe obtenerse informacin relativa a ello. Esta
informacin junto a los datos de trfico y vehculos, constituyen l o s mayores controles
para la localizacin y diseo de las carreteras.
La informacin requerida en la etapa de localizacin puede encontrarse en distintas

fuentes: Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), Provias, Gobierno Regional,
Municipalidades, Instituto Nacional de Estadstica, Instituto Geolgico, Minero y
Metalrgico (INGEMMET), SENAMHI, etc.
Con el avance de la tecnologa, hoy en da se cuenta con el Google Maps, que es un

servidor de aplicaciones de mapas en la web que pertenece a Google. Ofrece imgenes
de mapas desplazables, as como fotografas por satlite del mundo, lo cual nos facilita
el estudio preliminar de rutas.
La informacin obtenida le servir al ingeniero para tener una idea clara de las
caractersticas de la regin y de todos los elementos que puedan influir en la toma de
decisiones. Los mapas deben tener una escala que permita apreciar como una toda
la zona donde se proyectar la va.
20
Caminos I
b) Establecimiento de controles: no tcnicos y tcnicos

Los controles son aquellos puntos por donde debe o no pasar la va, lo cual se debe a
razones tcnicas o no tcnicas. Cuando se tiene previsto la construccin de una
carretera se trata siempre de que la lnea entre los puntos de control quede alojada en
terreno plano la mayor extensin posible para evitar incurrir en movimientos de tierra y
as evitar altos costos. Ver tem 1.2.2
En ocasiones la pendiente al pie de una cuesta es mayor que la permitida y esto obliga
a tomar otra ruta que probablemente aumentar la longitud.
c) Reconocimiento
Una vez establecidos los controles queda definida la ruta o corredor.
Reconocimiento Terrestre
Se lleva a cabo cuando no es posible realizar el
areo. Es menos efectivo ya que el i n g e n i e r o
no puede observar grandes reas. Este
reconocimiento se realiza a pie, a caballo o en
vehculo de campo y se lleva a cabo despus de
haber estudiado las cartas geogrficas. Durante
este reconocimiento se deben dejar seales
sobre la ruta para q ue luego puedan ser
seguidas por el trazo preliminar.
Reconocimiento Areo: Es el que ofrece

mayor ventaja sobre los dems, por lo que
permite tener una idea de conjunto de un
rea extensa, adems que pueden
apreciarse importantes detalles. Hoy en da
se puede utilizar el Google Maps. Este
reconocimiento tiene como objetivo
comparar y corroborar la informacin
suministrada por los planos utilizados para
la marcacin de los puntos.
d) Trazo preliminar
Una vez seleccionada la ruta y fijados los puntos obligados del alineamiento horizontal,
se procede al trazo de la lnea preliminar entre dichos puntos.
La lnea preliminar se obtiene a partir de la lnea de ceros, es una poligonal abierta que
se traza entre puntos obligadas, siguiendo la topografa del terreno con una pendiente
ligeramente menor a la pendiente gobernadora que haya sido especificada para cada
uno de los tramos del camino, tambin nos permite conocer la topografa de una faja del
terreno, la cual es informacin esencial para proyectar el eje definitivo del camino.
21
Caminos I
Figura 10: Trazo preliminar de carretera
Se recomienda algunas pautas y criterios a tomar en cuenta:

Se debe seguir la misma direccin de la antepreliminar, pero obteniendo lados tan
largos como sea posible.
Evitar dos curvas continuas del mismo sentido, izquierda izquierda o derecha
- derecha. Esta consideracin se hace desde el punto de vista esttico, geomtrico
y de la seguridad. De acuerdo a estudios realizados se ha observado que un
conductor espera encontrar a la salida de una curva otra de sentido contrario por lo
tanto se requiere mayor entretangencia entre curvas horizontales. Cuando esto
sucede es recomendable reemplazar las dos curvas por una sola, a no ser que estn
demasiado distanciadas y resulte difcil realizarlo.
Cuando la antepreliminar es demasiado quebrada y se deben reemplazar varias
rectas por una sola se debe buscar que esta ltima no se aleje demasiado de las
dems, esto se puede conseguir tratando de tomar los puntos medios de las
rectas que se reemplazan.
Se debe tener en cuenta que a mayor ngulo de deflexin se requiere una mayor
tangente y por lo tanto una mayor distancia entre vrtices de la preliminar.
Cruzar los ros y diferentes corrientes de agua de forma perpendicular a estas y
si es posible en los sitios ms estrechos, de modo que se obtengan longitudes
cortas para las estructuras.
De igual forma es recomendable cruzar las vas existentes, carreteras y ferrocarriles,
lo ms perpendicular posible de modo que no se comprometa la visibilidad y en el
caso de que se requiera un paso a desnivel la longitud de este sea la menor y su
diseo sencillo.
Como la lnea preliminar se aleja an ms que la antepreliminar de la lnea de
pendiente es recomendable estimar, basados en las curvas de nivel, las magnitudes
22
Caminos I
de los cortes y llenos que se van presentando de modo que estn dentro de valores
aceptables y manejables.
En general el objetivo principal es obtener un trazado equilibrado entre alineamiento

horizontal, pendientes y movimiento de tierra.
En la figura 11 se ha obtenido una lnea preliminar a partir de la lnea antepreliminar de

la figura 9. Se observa que en la parte final no fue posible reemplazar las dos curvas
derechas por una sola dado la distancia entre ellas y la direccin de las rectas extremas.
A partir de este punto el proyecto se puede desarrollar de diferentes maneras y la
decisin de tomar alguna de ellas depende de la calidad en la informacin que se tenga
en ese momento.
Si el plano topogrfico sobre el cual se ha definido la lnea preliminar est actualizado,

garantiza una muy buena precisin, y si sus curvas de nivel estn distanciadas a no ms
de 2 metros es posible desarrollar el diseo geomtrico, al menos el alineamiento
horizontal, sobre este y luego materializarlo en el campo.
El perfil y las secciones transversales, elementos necesarios para definir el diseo

vertical y cuantificar el movimiento de tierra, podran obtenerse tambin del plano
topogrfico sobre el cual se trabaja. Este ltimo procedimiento es recomendable cuando
el terreno es bastante regular y siempre y cuando sea aprobado por la supervisin. Caso
contrario se debe realizar la correspondiente nivelacin y levantamiento de secciones
transversales a partir del eje materializado.
Otro procedimiento a seguir, y que se

debe realizar cuando se tiene una
restitucin topogrfica de poca
precisin o que no est actualizada,
es el de localizar la lnea preliminar
en el terreno con el fin de abscisarla,
nivelarla y levantar secciones
transversales, todo esto con el objeto
de obtener una franja de topografa lo
suficientemente ancha, alrededor de
100 metros, y luego de ser
digitalizada realizar los ajustes
necesarios a dicha preliminar para
obtener el diseo definitivo del eje del Figura 11: Eje preliminar
proyecto.
En la figura 12 se observa el trazado de una lnea preliminar a la cual se le han levantado

secciones transversales cuyo espaciamiento vara de acuerdo al tipo de terreno, pero lo
normal es que este entre 20 y 50 metros. Ac el perfil y secciones transversales del eje
definitivo podrn ser entonces obtenidos de la respectiva topografa con una aceptable
precisin.
Un ltimo procedimiento a considerar es ubicar la lnea preliminar directamente en el

campo realizar los ajustes correspondientes, calcular y localizar las curvas horizontales
23
Caminos I
y finalmente nivelar y seccionar el eje definitivo del proyecto con el fin de adelantar el
diseo de rasante y cuantificar el movimiento de tierra.
Figura 12: Franja topogrfica de eje de va
3.3 ESTNDAR DE DISEO DE UNA CARRETERA
La Seccin Transversal, es una variable dependiente tanto de la categora de la va como

de la velocidad de diseo, pues para cada categora y velocidad de diseo corresponde una
seccin transversal tipo, cuyo ancho responde a un rango acotado y en algunos casos nico.
Figura 13: Seccin tpica de una seccin transversal

24
Caminos I
El estndar de una obra vial, que responde a un diseo acorde con las instrucciones y
lmites normativos establecidos, queda determinado por:
a. La Categora que le corresponde (autopista de primera clase, autopista de segunda
clase, carretera de primera clase, carretera de segunda clase y carretera de tercera
clase).
b. La velocidad de diseo (V).
c. La seccin transversal definida.
3.4 INGENIERA BSICA
El Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico 2014, del MTC, seala que debe considerarse
los siguientes estudios:
a) Geodesia y topografa
En todos los trabajos topogrficos, se
aplicar el Sistema Legal de
Unidades de Medida del Per
(SLUMP), que a su vez ha tomado las
unidades del Sistema Internacional
de Unidades o Sistema Mtrico
Modernizado, entre ellos debe
considerarse lo siguiente:
Procedimientos geodsicos para

referenciar los trabajos
topogrficos.
Se adopta la incorporacin como
prctica habitual de trabajo, el Sistema de Posicionamiento Global (GPS).
Sistemas geodsicos
Se denomina Sistema Geodsico Oficial, al conjunto conformado por la Red
Geodsica Horizontal Oficial y la Red Geodsica Vertical Oficial, que estn a cargo
del Instituto Geogrfico Nacional del Per.
Sistemas globales de referencia

El posicionamiento con GPS, as como cualquier otro sistema satelital, por ejemplo,
su homlogo ruso GLONASS (Global Navigation Satellite System), requiere sistemas
de referencia bien definidos consistentes globales y geocntricos.
Sistemas de proyeccin
1. Aspectos generales
Los sistemas de proyeccin cartogrfica tienen por objeto representar la
superficie terrestre, o parte de ella, en una superficie plana cuadriculada.
25
Caminos I
2. Transversal de Mercator
La proyeccin transversal de Mercator (TM) es, en sus diferentes versiones, el
sistema ms utilizado mundialmente. Su empleo resulta especialmente favorable
para representar la superficie terrestre de grandes extensiones en direccin
nortesur.
Los ms utilizados son:

- La proyeccin transversal de mercator (TM).
- El sistema universal transversal de mercator (UTM).
- La proyeccin TM local (LTM).
b) Hidrologa, hidrulica y drenaje

Los estudios de hidrologa y de hidrulica en el proyecto de obras viales deben
proporcionar al proyectista los elementos de diseo necesarios para dimensionar las
obras que, tcnica, econmica y ambientalmente, cumplan con los siguientes fines:
Cruzar cauces naturales, lo cual
determina obras importantes tales como
puentes y alcantarillas de gran longitud o
altura de terrapln.
Restituir el drenaje superficial
natural, el cual se ve afectado por la
construccin de la va. Ello debe lograrse
sin obstruir o represar las aguas y sin
causar dao a las propiedades
adyacentes.
Recoger y disponer de las aguas
lluvias que se junten sobre la plataforma del camino o que escurren hacia ella, sin
causar un peligro al trfico.
Eliminar o minimizar la infiltracin de agua en los terraplenes o cortes, la que puede
afectar las condiciones de estabilidad de la obra bsica.
Asegurar el drenaje subterrneo de la plataforma y base, de modo que no afecten
las obras de la superestructura.
Considerar el impacto ambiental que pueden tener las obras proyectadas.
Los conocimientos de hidrologa le permitirn al proyectista estimar los escurrimientos

superficiales en secciones especficas de quebradas, pantanos, ros y canales, en los
puntos en que el camino cruza dichos cauces. Estos escurrimientos deben asociarse a
la probabilidad de ocurrencia que ellos tienen, a fin de tener antecedentes
probabilsticos sobre su comportamiento futuro. Igualmente, la hidrologa permite
calcular y estimar los escurrimientos de aguas de lluvia sobre la faja del camino o en
superficies vecinas y que fluyen superficialmente hacia ella, as como tambin las
propiedades hidrulicas del subsuelo y las condiciones de la napa fretica bajo la
plataforma.
26
Caminos I
La hidrulica permite predecir las velocidades y las alturas de escurrimiento en cauces

naturales o artificiales; definir las dimensiones de las obras de drenaje transversal;
calcular las dimensiones y espaciamiento de subdrenes, disear los elementos del
sistema de recoleccin y disposicin de aguas lluvias, y definir las secciones y
pendientes, cunetas y canales interceptores.
c) Geologa y Geotecnia
Desde las primeras fases del estudio
de una obra vial, el proyectista deber
trabajar en forma coordinada con los
especialistas en Geologa y Geotecnia.
En efecto, en la etapa de
identificacin de rutas posibles, la
oportuna deteccin de zonas
conflictivas desde el punto de vista
geotcnico, puede justificar el
abandono de una ruta, que pudiera
parecer atrayente por consideraciones de trazado.
En los diversos niveles de estudio, el ingeniero especialista ir detectando con grados de

precisin creciente, aspectos tales como:
Identificacin de sectores especficos con caractersticas geotcnicas desfavorables.
Sectorizacin de la zona de emplazamiento del trazado, definiendo el perfil
estratigrfico pertinente y sus propiedades.
Todo ello, orientado a establecer la capacidad de soporte del terreno natural, as como
los taludes seguros para terraplenes y cortes, asociados a los distintos materiales.
Condiciones de fundacin de estructuras, obras de drenaje y obras complementarias.
Aspectos de drenaje incidentes en el problema geotcnico.
Disponibilidad de canteras de materiales.
d) Aspectos ambientales
En el desarrollo de un Estudio de
Impacto Ambiental (EIA) u otro
instrumento de evaluacin, se debern
revisar aquellos aspectos que siempre
estarn presentes y que incidirn
directamente en el nivel o grado de
impacto de una determinada obra. Por
ejemplo:
Los rasgos topogrficos del terreno
condicionarn el grado de deterioro
ambiental que puede producir el
proyecto de un camino.
27
Caminos I
Tambin la geomorfologa y geologa del terreno condicionarn el grado d e impacto ya

que, dependiendo de los materiales que estn presentes y l a inestabilidad de las
laderas, es posible que se activen procesos erosivos en los taludes expuestos o se
propicien asentamientos o deslizamientos de masas de materiales que pueden afectar
al camino proyectado o a quebradas o cauces cercanos.
Otro aspecto por considerar es el tipo de vegetacin natural localizada en la faja del
camino.
En resumen, los EIA debern cumplir la normativa aplicable vigente sobre la materia.
e) Estudio de seguridad vial

En el apartado de Seguridad vial
se tratarn, segn corresponda al
tipo de proyecto y con el orden de
relevancia que se estime
conveniente, los aspectos
relativos a los siguientes puntos:
Distancias de visibilidad,
parada y adelantamiento.
Sealizacin vertical:
ubicacin, tamao,
visibilidad, nivel de reflexin,
coherencia, uniformidad.
Sealizacin horizontal: caractersticas del material, tipologa, coherencia con la
sealizacin vertical.
Balizamiento: necesidad, adecuacin y disposicin.
Otros dispositivos de seguridad: bandas transversales rugosas, pantallas
antideslumbrantes, pinturas con resaltos, semforos, pasos de peatones.
Zonas de seguridad y sistemas de contencin: distancia de seguridad,
amortiguadores de impacto, lechos de frenado, barreras, pretiles, tratamientos de
mrgenes y medianas.
Ampliacin del derecho de va o faja de dominio respecto a lo considerado, por
motivos de Seguridad Vial.
Condiciones climticas de la zona por donde discurre la carretera:
a) Lluvias, para comprobar la adecuacin del sistema de drenaje y la conveniencia
de disponer material granular drenante.
b) Nieve o hielo, para evitar la coincidencia de puntos de posible acumulacin de
agua con zonas en sombra.
c) Nieblas, para reforzar la sealizacin horizontal y el balizamiento de la carretera
d) Orientacin, para evitar tramos prolongados o elementos crticos del trazado
(cambios de rasante, aproximaciones a intersecciones, finales de carriles
adicionales, etctera) en los que puedan producirse deslumbramientos al
amanecer o al atardecer.
28
Caminos I
3.5 VEHCULOS DE DISEO
El Diseo Geomtrico de Carreteras debe efectuarse en concordancia con los tipos de

vehculos, dimensiones, pesos y dems caractersticas, contenidas en el Reglamento
Nacional de Vehculos, vigente.
Las caractersticas fsicas y la proporcin de vehculos de distintos tamaos que circulan

por las carreteras, son elementos clave en su definicin geomtrica. Por ello, se hace
necesario examinar todos los tipos de vehculos, establecer grupos y seleccionar el tamao
representativo dentro de cada grupo para su uso en el proyecto. Estos vehculos
seleccionados, con peso representativo, dimensiones y caractersticas de operacin,
utilizados para establecer los criterios de los proyectos de las carreteras, son conocidos
como vehculos de diseo.
Las caractersticas de los vehculos tipo indicados, definen los distintos aspectos del
dimensionamiento geomtrico y estructural de una carretera.
As, por ejemplo:

El ancho del vehculo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y
sobreancho de la seccin transversal, el radio mnimo de giro, intersecciones y glibo.
La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mnimos internos y externos
de los carriles.
La relacin de peso bruto total/potencia, guarda relacin con el valor de las pendientes
admisibles.
En la Tabla 2 se resumen los datos bsicos de los vehculos de diseo.
Tabla 2:
Datos bsicos de los vehculos de tipo M utilizados para el dimensionamiento de carreteras
Segn Reglamento Nacional de Vehculos (D.S. N 058-2003-MTC o el que se encuentre vigente)
Fuente: Manual de carreteras. Diseo geomtrico 2014. MTC.
29
Caminos I
El vehculo pesado tiene las caractersticas de seccin y altura para determinar la seccin
de los carriles y su capacidad portante, radios y sobreanchos en curvas horizontales, alturas
libres mnimas permisibles, necesidad de carriles adicionales, longitudes de incorporacin,
longitudes y proporcin de aparcamientos para vehculos pesados en zonas de
estacionamiento, miraderos o reas de descanso.
3.6 CARACTERSTICAS DEL TRNSITO
Las caractersticas y el diseo de una carretera deben basarse, explcitamente, en la

consideracin de los volmenes de trnsito y de las condiciones necesarias para circular
por ella, con seguridad vial.
El volumen de trnsito indica la necesidad de la mejora y afecta directamente a las

caractersticas de diseo geomtrico como son el nmero de carriles, anchos, alineaciones,
etc. Conjuntamente con la seleccin del vehculo de proyecto, se debe tomar en cuenta la
composicin del trfico que utiliza o utilizar la va, obtenida sobre la base de estudio de
trfico y sus proyecciones que consideren el desarrollo futuro de la zona tributaria de la
carretera y la utilizacin que tendr cada tramo del proyecto vial.
a) ndice medio diario anual (IMDA)

Representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos los das del ao,
previsible o existente en una seccin dada de la va. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la va en la seccin considerada y permite realizar los
clculos de factibilidad econmica.
Los valores de IMDA para tramos especficos de carretera, proporcionan al proyectista,

la informacin necesaria para determinar las caractersticas de diseo de la carretera,
su clasificacin y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Los valores
vehculo/da son importantes para evaluar los programas de seguridad y medir el servicio
proporcionado por el transporte en carretera.
La carretera se disea para un volumen de trnsito, que se determina como demanda
diaria promedio a servir hasta el final del perodo de diseo, calculado como el nmero
de vehculos promedio, que utilizan la va por da actualmente y que se incrementa con
una tasa de crecimiento anual.
b) Volumen horario de diseo (VHD)

En caminos de alto trnsito, es el volumen horario de diseo (VHD), y no el IMDA, lo que
determina las caractersticas que deben otorgarse al proyecto, para evitar problemas de
congestin y determinar condiciones de servicio aceptables. Por lo tanto, una decisin
clave para el diseo, consiste en determinar cul de estos volmenes de trnsito por
hora, debe ser utilizado como base para el diseo.
A falta de informacin estadstica que permita elaborar el anlisis detallado del

comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD, de una
nueva ruta, se podr utilizar la relacin emprica extensamente comprobada en caminos
de trnsito mixto, que relaciona el IMDA con el VHD:
VHD ao = 0.12 ~ 0.18 IMDA ao

30
Caminos I
Coeficientes del orden de 0,12 corresponden por lo general a carreteras de trnsito mixto
con variaciones estacionales moderadas.
Coeficientes del orden de 0,18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales

marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo turstico.
c) Crecimiento del trnsito

Una carretera debe estar diseada para soportar el volumen de trfico que es probable
que ocurra en la vida til del proyecto.
No obstante, el establecimiento de la vida til de una carretera, requiere la evaluacin

de las variaciones de los principales parmetros en cada segmento de la misma, cuyo
anlisis reviste cierta complejidad por la obsolescencia de la propia infraestructura o
inesperados cambios en el uso de la tierra, con las consiguientes modificaciones en los
volmenes de trfico, patrones, y demandas. Para efectos prcticos, se utiliza como base
para el diseo un periodo de veinte aos.
A continuacin, se establece la metodologa para el estudio de la demanda de trnsito:
Donde:
Pf : trnsito final.
Po : trnsito inicial (ao base).
Tc : tasa de crecimiento anual por tipo de vehculo.
n : ao a estimarse.
31
Caminos I
IV. CURVA HORIZONTAL Y VERTICAL
4.1 CURVAS CIRCULARES
El alineamiento horizontal del trazo de una carretera o irrigacin u obra similar est
constituido por una serie de lneas rectas, definidas por la lnea preliminar, enlazados por
curvas circulares o curvas de grado de curvatura variable de modo que permitan una
transicin suave y segura al pasar de tramos rectos a tramos curvos o viceversa.
Al cambiar la direccin de un alineamiento horizontal se hace necesario, colocar curvas,

con lo cual se modifica el rumbo de la va y se acerca o se aleja este del rumbo general que
se requiere para unir el punto inicial con el final. Este cambio de direccin es necesario
realizarse por seis factores diferentes:
Topogrfico: Con el fin de acomodar el alineamiento a la topografa y evitar cortes o

rellenos excesivos, minimizando costos y evitando inestabilidades en los cortes o en los
rellenos.
Construcciones existentes y futuras: Para lograr salvar obstculos derivados de la

utilizacin que tienen los terrenos por donde pasa la va.
Hidrulico: Permitiendo cruzar una corriente de agua mediante una estructura (puente)
de modo que quede construida en un buen sitio.
Vial: Con la finalidad de hacer menos conflictivo para los usuarios el cruce con cualquier
otra va terrestre (carretera, ferrocarril, etc.) que atraviese la ruta que se est diseando,
sea a nivel o a desnivel.
Tcnico: Cuando se quiere evadir un rea con problemas de tipo geolgico o geotcnico,
y cuya solucin podra ser demasiado costosa o compleja.
Geomtrico: Para evitar tangentes demasiado largas, que pueden ocasionar inseguridad,
especialmente donde las temperaturas son demasiado altas. Es preferible reemplazar
grandes tangentes (superiores a 1.5 kilmetros) por curvas amplias de grandes radios.
4.1.1 CURVA CIRCULAR HORIZONTAL
Para enlazar dos rectas finitas con distinta direccin se pueden trazar un gran nmero de
arcos circulares cuyo radio vara desde cero metros hasta un valor tal que dicho arco elimine
el tramo en tangente correspondiente a la recta ms corta. El valor del radio, escogido por
el diseador, depende de las condiciones topogrficas del sitio y de las limitaciones que
imponen las leyes de la mecnica del movimiento de los vehculos en una curva, para una
determinada velocidad de diseo.
Adems de las condiciones topogrficas y la velocidad de diseo, el radio de una curva est
tambin condicionado por las tangentes disponibles ya que al aumentar el radio de una
curva aumentan tambin sus tangentes. Otro criterio importante a tener en cuenta en el
32
Caminos I
momento de definir el radio de una curva es el de la uniformidad ya que lo ideal es que el

valor asumido no difiera demasiado de los ya especificados evitando cambios bruscos en
la velocidades.
4.1.2 ELEMENTOS DE CURVA CIRCULAR SIMPLE
En una curva circular la curvatura es constante. Para definir una curva circular se parte de
dos elementos conocidos, siendo uno de ellos el ngulo de deflexin, definido como aquel
que se mide entre un alineamiento y la prolongacin del alineamiento anterior, corresponde
al ngulo central de la curva necesaria para entrelazar los dos alineamientos geomtricos.
Cuando el ngulo de deflexin se mide en el sentido de las agujas del reloj, a partir de la
prolongacin del alineamiento anterior o primer lado, entonces se llamar derecho,
mientras que si se mide en sentido antihorario, izquierdo.
Figura 14: Elementos de curva circular
33
Caminos I
4.1.3 REPLANTEO DE CURVA CIRCULAR SIMPLE
En el proceso de replanteo, tcnicamente no se puede replantear sobre la curva (arco de

circunferencia), es por tal razn que en vez de medir segmentos de arco se miden segmentos
de cuerda; haciendo coincidir sensiblemente estos segmentos de cuerda con los de arco.
La cuerda mxima a utilizar en un proceso de replanteo de curvas horizontales, se suele

utilizar la siguiente informacin en base al grado de curva:
Tabla 3: Longitud cuerda mxima a usar
Gc Longitud de cuerda (c) en

metros
0 - 6 20
>6 15 10
>15 5
a) Mtodo de deflexin
Para el caso de replanteo usamos la siguiente formula:
34
Caminos I
Donde:
c = Longitud de cuerda (tabla 1)
= Angulo de deflexin
Lc = Longitud de curva
Ejemplo 1:
Se tiene los siguientes datos para el replanteo de una curva circular:
PC = 1+200
R = 53.925 m
= 34
Solucin:
Grado de la curva: Gc = 360. S Gc = 360 x20
2.R. 2x53.925.
Gc = 211501
De la tabla 1 211501 > 15
En consecuencia, adoptamos como longitud de cuerda = 5 m, con el cual calculamos

los siguientes ngulos de deflexin.
Angulo de deflexin
Punto Estacin Cuerda Deflexin Deflexin

acumulada
PC 1+200 - 0 00 00 00 00 00
1+205 5 23923 23623
1+210 5 23923 51846
1+215 5 23923 75809
1+220 5 23923 103732
1+225 5 23923 131655
1+230 5 23923 155618
1+232 2 10345 170003
35
Caminos I
Figura 16: Deflexin de curva circular
4.1.4 REPLANTEO DE CURVA CON PI INACCESIBLE
La solucin de este problema, permite determinar la progresiva del PC y/o PT
Figura 17: Elementos de PI inaccesible
36
Caminos I
Ejemplo 2: Curva tangente a 3 lneas
Se pide hallar el radio de la curva circular simple que sea tangente a las tres lneas que
conforman el alineamiento de la Figura 18.
Figura 18: Curva circular simple tangente a 3 lneas
Para resolver este ejercicio se supone una curva circular compuesta donde el delta de la
curva compuesta es la suma de los dos deltas y el PT y PC est ubicado en la lnea del
centro como se indica en la Figura 19.
Figura 19: Elementos de Curva circular tangente a 3 lneas
En la figura anterior se tiene entonces que:
37
Caminos I
Ejemplo 3:
En gabinete se ha determinado los siguientes datos para el replanteo de una curva circular,
cuyo PI en campo es inaccesible:
PI = 1+682.35
R = 77.35 m
= 6915
Del proceso de replanteo en campo, se tiene los siguientes datos (Referencia figura 17):
= 14220
AB = 90.75 m
Cunto debo medir en campo desde un punto A (arbitrario) hasta PC para luego iniciar el
proceso de replanteo de una curva?
Solucin
Hallamos los ngulos internos del tringulo que se forma entre las tangentes y la lnea AB
En vrtice A: = 180 - 14220 = 3740
En vrtice PI: = 180 - 6915 = 11045
En vrtice B: = 180 - ( + ) = 180 - (3740 + 11045)
= 3135
Distancia A- PI = T (A-PI) A- PI = 53.41 50.83
A- PI = 2.58 m
38
Caminos I
Para ubicar PC en terreno, medimos desde el punto A hacia PC, 2.58 m, en consecuencia,
la progresiva de PC es:
PC = PI T PC = (1 + 682.35) 53.41
PC = 1 + 628.94
4.2 CURVA VERTICAL
La curva vertical de una carretera, est comprendido en el alineamiento vertical de una va,
que es la proyeccin del eje de esta sobre una superficie vertical paralela al mismo.
Las longitudes de todos los elementos del alineamiento vertical se consideran sobre la
proyeccin horizontal, es decir, en ningn momento se consideran distancias inclinadas.
El diseo del alineamiento vertical de una va se presenta en escala deformada, donde las
abscisas tienen una escala diez veces menor que la escala de las cotas.
El perfil del alineamiento vertical de una va corresponde generalmente al eje de esta y se

puede determinar a partir de una topografa o por medio de una nivelacin de precisin.
Cuando el eje de un proyecto se localiza en el terreno este debe ser nivelado con el fin de
obtener el perfil de dicho terreno y sobre este proyectar la rasante ms adecuada.
A lo largo de la nivelacin del eje se debe dejar cada 500 metros un BM, con el fin de
controlar las cotas durante la construccin, adems de permitir verificar la contranivelacin
del eje. El error de cierre permitido en una nivelacin para una va es:
Donde:
K = distancia entre BMs expresada en kilmetros
e = error admisible en cm.
Quiere decir que entre dos BMs consecutivos (500 m), en la nivelacin de una va, el error
mximo permisible es:
Rasante. Compuesta por tangentes y curvas. Las Tangentes tienen su respectiva longitud,
la cual es tomada sobre la proyeccin horizontal (X) y una pendiente (p) definida y
calculada como se indica en la figura anterior y expresada normalmente en porcentaje.
Dicha pendiente de encuentra entre un valor mnimo y mximo que depende principalmente
del tipo de terreno, el tipo de va, la velocidad de diseo y la composicin vehicular que
podra tener la va (Ver Tabla 1).
39
Caminos I
4.2.1 ELEMENTOS DE CURVA VERTICAL
Los diferentes elementos que conforman una curva vertical, son:
Figura 20: Elementos de curva vertical
PCV = Principio de curva vertical.

PIV = Punto de interseccin vertical
PTV = Principio de tangente vertical. Final de la curva vertical
E = Externa. Distancia vertical entre el PIV y la curva.
Lv = Longitud de curva vertical
p(%) = Pendiente inicial o de llegada expresada en porcentaje.
q(%) = Pendiente final o de salida expresada en porcentaje.
y = Correccin vertical
A = Diferencia algebraica de pendientes = q - p
4.2.1 CURVA VERTICAL SIMTRICA

Se denomina curva vertical simtrica aquella donde la proyeccin horizontal de
la distancia PCV PIV es igual a la proyeccin horizontal de la distancia PIV PTV.
En la figura 21 se tiene una parbola cuyo eje vertical y eje horizontal se cruzan
en el punto A, definindolo como el origen de coordenadas cartesianas (0,0).
40
Caminos I
Figura 21: Elementos curva vertical simtrica

La ecuacin deducida con la cual se calcula la correccin
vertical para la curva en funcin de la externa E y donde x
corresponde a la distancia tomada desde el PCV, es:
Se considera ahora la Figura 22 para deducir el valor de E:
Figura 22: Curva para clculo de externa
41
Caminos I
Donde: E = Externa (m)

q = pendiente final o de salida (%)
p = pendiente inicial o de entrada (%)
Lv = Longitud curva vertical (m)
Reemplazando en las dos ecuaciones anteriores
Donde: x = Distancia del punto al PVC en metros

A = Diferencia algebraica de pendiente en % (A= q - p)
4.2.2 CURVA VERTICAL ASIMETRICA
Es la curva vertical donde la proyeccin horizontal de la distancia PCV a PIV es
diferente a la proyeccin horizontal de la distancia PIV a PTV (Figura 23). Este tipo
de curva es utilizado cuando alguna de las tangentes de la curva est restringida por
algn motivo o requiere que la curva se ajuste a una superficie existente, que solo
la curva asimtrica podra satisfacer esta necesidad.
Figura 23: Curva vertical asimtrico
A partir de la figura 23 se deduce la siguiente ecuacin:
El clculo de las correcciones verticales se realiza con las mismas expresiones que
se emplean en la curva simtrica, pero teniendo en cuenta que Lv/2 se
42
Caminos I
reemplaza por Lv1 o Lv2 segn el caso donde se encuentre el punto al que se le
calcula dicha correccin. Se tiene entonces que:
Ecuacin con la cual se calcula las correcciones verticales de las abscisas ubicadas
entre el PCV y el PIV, donde:
y1 = Correccin vertical (m)

E = Externa de la curva vertical (m)
x1 = Distancia de la abscisa en cuestin desde el PCV
Lv1 = Longitud de la curva inicial = Distancia PCV PIV
Ecuacin con la cual se calcula las correcciones verticales de las abscisas ubicadas
entre el PIV y el PTV, donde:
y2 = Correccin vertical (m)

E = Externa de la curva vertical (m)
x2 = Distancia de la abscisa en cuestin desde el PTV
Lv2 = Longitud de la curva final = Distancia PIV PTV
4.2.3 TIPOS DE CURVA VERTICAL
Las curvas verticales adems de dividirse en simtricas y asimtricas, teniendo en

cuenta las longitudes, tambin se clasifican de acuerdo a las pendientes en
cncavas y convexas.
a) Curva vertical convexa.

Presenta 3 casos:
Caso 1. p > 0, q < 0
Caso 2. p < 0, q < 0, p > q
Caso 3. p > 0, q > 0, p > q
Figura 24: Curva vertical convexa
43
Caminos I
b) Curva vertical cncava.

Al igual que la curva convexa tambin
presenta tres casos diferentes:
Caso 4. p < 0, q > 0

Caso 5. p > 0, q > 0, p < q
Caso 6. p < 0, q < 0, p < q
Figura 25: Curva vertical cncava
4.2.4 LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL
La longitud de la curva vertical debe tener un valor tal que:

Brinde una apropiada comodidad
Permita la adecuada visibilidad de parada
Suministre una buena apariencia a la va.
Se tiene entonces que la longitud mnima de curva es:
Lv = K.A.
Donde:
Lv = Longitud curva vertical (m)
K = coeficiente angular de curva vertical
A = Diferencia algebraica de pendientes (q p) (%)
Por lo tanto:
Significa la longitud requerida de curva para efectuar un cambio de pendiente del 1%. Por
ejemplo si se tiene una curva vertical de 80 metros y las pendientes son:
p=3% y q= - 5.0%,
entonces:
K = 10 m/%
Significa que para la curva en cuestin se requieren 10 metros de distancia horizontal para
cambiar 1% de pendiente
44
Caminos I
4.2.5 CLCULO DE CURVA VERTICAL
A continuacin se describe de una manera resumida el procedimiento para el clculo de

una curva vertical:
Luego de tener definida la rasante ms apropiada para el perfil del terreno se deben
calcular las pendientes de las tangentes. Se recuerda que la pendiente de una lnea est
dada por:
A partir de la velocidad de diseo asumida para el proyecto y el tipo de curva se halla el

valor de K y se calcula la longitud mnima de curva vertical.
Lv = K.A. = K(q p)
Tabla N 2
Valores del ndice K para el clculo de la longitud de curva vertical
convexa en carreteras de Tercera Clase
Tabla N 3
Valores del ndice K para el clculo de la longitud de
curva vertical cncava en carreteras de Tercera Clase
45
Caminos I
Se calcula la externa para la curva. El valor de la externa puede ser negativo o positivo
y la ecuacin de clculo arroja su respectivo signo. Cuando la rasante est por encima del
punto del PIV el valor de la externa es positivo, mientras que si la rasante est por
debajo del punto del PIV el valor de la externa ser negativo. Quiere decir lo anterior
que la externa de curvas cncavas es positiva y la externa de las curvas convexas es
negativa.
Se calculan las cotas de las dos tangentes (CT) de la curva, para cada una de las
estaciones, redondas y no redondas, consideradas en el a l i n e a m i e n t o horizontal.
El clculo de la cota tangente se realiza a partir de otro punto de cota conocida,
generalmente del PIV. Conociendo la cota de un punto, l a pendiente y la distancia
horizontal a otro, la cota de este ltimo se calcula de la siguiente manera:
Se calculan las correcciones verticales (y) para cada una de las estaciones ubicadas
dentro de la curva. Las correcciones verticales podrn ser negativas o positivas y tendrn el
mismo signo de la externa.
Se calcula la cota rasante o cota roja (CR) de las estaciones de la curva vertical. Como
las correcciones verticales (y) pueden ser negativas o positivas se tiene que:
CR = CT + y
EJEMPLO 4:
Se requiere calcular la rasante de las curvas verticales ubicadas entre el Punto 1 y el Punto
4 considerando una velocidad de diseo de 50 Km/h, para lo cual, adems se tiene la
siguiente informacin:
PUNTO ABSCISA COTA

1 0 + 000 3824.51
2 0 + 180 3837.83
3 0 + 370 3822.25
4 0 + 580 3835.90
SOLUCIN
Clculo de pendientes:
46
Caminos I
La primera curva vertical, cuyo PIV est ubicado en la abscisa 180, es convexa,
La segunda curva, con PIV en la abscisa 370, corresponde a una hondonada, conforme se
muestra en la figura 26.
Figura 26: Esquema para ejemplo 4
Clculo de longitud de curva vertical.
Para velocidad de diseo de 50 Km/h se tienen los siguientes valores de K.

- Curva cncava (Hondonada) K = 13
- Curva convexa (Cima) K = 6.4
Se tiene entonces que para la primera curva vertical la diferencia de pendientes A es:
A = 8.2 7.4 = 15.6%
Como es una curva convexa la longitud mnima requerida es:
Lv = K.A. Lv = 6.4 x 15.6 = 99.84
Se toma para esta primera curva una longitud de 100.0 metros.
La segunda curva presenta una diferencia algebraica de:
A = 6.5 ( 8.2)= 14.7%
47
Caminos I
Como se trata de una curva cncava su longitud mnima es:
Lv = K.A. Lv = 13 x 14.7 = 191.10
Se debe tomar entonces una longitud de 200 metros.
Clculo de Curva 1.
48
Caminos I
49
Caminos I
50
Caminos I
PUNTO ABSISA CT y CR
PCV 130 3834.130 0.00 3834.130
140 3834.87 0.078 3834.792
150 3835.61 0.312 3835.298
160 3836.35 0.702 3835.648
170 3837.09 1.248 3835.842
PIV 180 3837.83 1.950 3835.880
190 3837.01 1.248 3835.762
200 3836.19 0.702 3835.488
210 3835.37 0.312 3835.058
220 3834.55 0.078 3834.472
PTV 230 3833.73 0.00 3833.730
51
Caminos I
52
Caminos I
Cotas antes del PIV:
CT380 = 3822.25 + 0.65 = 3822.90
CT390 = 3822.90 + 0.65 = 3823.55
CT400 = 3823.55 + 0.65 = 3824.20
CT410 = 3824.20 + 0.65 = 3824.85
CT420 = 3824.85 + 0.65 = 3825.50
CT430 = 3825.50 + 0.65 = 3826.15
CT440 = 3826.15 + 0.65 = 3826.80
CT450 = 3826.80 + 0.65 = 3827.45
CT460 = 3827.45 + 0.65 = 3828.10
CT470 = 3828.10 + 0.65 = 3828.75
53
Caminos I
54
Caminos I
Como se observa, por ser una curva vertical simtrica, los valores obtenidos para ambos
tramos son simtricos, por lo que bastara calcular solo un tramo.
Cota Rasante
CR = CT + y
PUNTO ABSISA CT y CR
PCV2 270 3830.45 0.00 3830.450
280 3829.63 0.037 3829.667
290 3828.81 0.147 3828.957
300 3827.99 0.331 3828.321
310 3827.17 0.589 3827.759
320 3826.35 0.920 3827.270
330 3825.53 1.325 3826.855
340 3824.71 1.803 3826.513
350 3823.89 2.355 3826.245
360 3823.07 2.981 3826.051
PIV2 370 3822.25 3.680 3825.930
380 3822.90 2.981 3825.881
390 3823.55 2.355 3825.905
400 3824.20 1.803 3826.003
410 3824.85 1.325 3826.175
420 3825.50 0.920 3826.420
430 3826.15 0.589 3826.739
440 3826.80 0.331 3827.131
450 3827.45 0.147 3827.597
460 3828.10 0.037 3828.137
PTV2 470 3828.75 0.00 3828.750
55

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E.A.P.

INGENIERIA CIVIL UAP

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL

1.1 HISTORIA DE CARRETERAS

En la Roma antigua, la construccin de las

En los siglos que Hispania formo parte del

En la Edad Media desapareci la construccin de carreteras en el Imperio Romano

Con la formacin de nuevas naciones en Europa fueron necesarias rutas de mayor

Durante los siglos XV y XVI, se comenzaron a

Estos caminos (fig.) eran utilizados

Los hondonadas y hendiduras se cubran con

El siglo XXI es de los "sistemas inteligentes": la

1.2 PLANEAMIENTO DE UNA VA

1. Estudio Socio Econmico.

1 ESTUDIO SOCIO ECONMICO

Una vez que se ha determinado la Escala de Prioridades de Inversin Nacional, se

3 RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS

Reconocimiento de un plano a curvas de nivel. Cuando el Estudio es del tipo

Tiene dos partes:

En general, todo estudio de carreteras, comprende:

En el presente curso se abordar las primeras cuatro etapas.

1.2.2 PUNTOS DE CONTROL

Figura 1: Abras (punto A) como puntos de control

Figura 2: Puntos de control

1.3 CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS

1.3.1 CLASIFICACIN POR DEMANDA

b) Autopistas de Segunda Clase

c) Carreteras de Primera Clase

d) Carreteras de Segunda Clase

e) Carreteras de Tercera Clase

1.3.2 CLASIFICACIN POR OROGRAFA

a) Terreno plano (tipo 1)

b) Terreno ondulado (tipo 2)

c) Terreno accidentado (tipo 3)

d) Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales a l eje

II. ESTUDIO DE RUTAS

Esencialmente consistir en la comprobacin y confirmacin de los puntos de control

2.2 TRAZADO LINEA DE PENDIENTE

Tabla 1: Pendientes mximas

Fuente: Manual de carreteras. Diseo geomtrico 2014. MTC.

a) Trazado de pendiente en un plano topogrfico.

Figura 3: Trazado de lnea de pendiente

b) Trazado lnea de ceros en el terreno.

Figura 5: Eclmetro o nivel de Abney

Se fija en el eclmetro la pendiente deseada para la lnea de ceros.

Figura 6: Lnea de pendiente uniforme

2.2.1 EVALUACIN DE LAS RUTAS Y ELECCIN DE LA MEJOR

Basados en los resultados

No debe hacerse reconocimiento de una lnea sino de una faja de terreno lo ms

La seleccin de una ruta est ampliamente influenciada por la topografa. Montaas,

Figura 8: Paso por un abra

2.2.2 DEFINICIN DE EJE ANTEPRELIMINAR DE LA VA

Figura 9: Lnea antepreliminar

Longitud: Se debe determinar la longitud de la poligonal de cada una de las

Drenaje: Es necesario cuantificar el nmero de obras de drenaje requeridas y clasificarlas,

Caractersticas geomtricas: De acuerdo a las distancias entre vrtices y los ngulos de

Caractersticas geolgicas y geotcnicas: Es indispensable realizar los estudios

Aspectos ambientales: Es importante evaluar sobre cul de los corredores en estudio se

Facilidad de explotacin de materiales: Este aspecto puede ser muy importante en el

Facilidad de disposicin de desechos slidos: Debido a los controles ambientales la

Condiciones climticas: Elementos como la precipitacin y la temperatura son importantes

En la actualidad con los adelantos tecnolgicos en cuanto al manejo de la informacin,