Historique Des Regles de Charges Des Ponts Routes Cle0d1df8-1

Mthodes courantes d'valuation - Annexe A.
1 volution des rgles de charges des ponts-routes
1 ANNEXE A.1 : VOLUTION DES RGLES DE CHARGES DES PONTS

ROUTES
cration ou modification date
D. Poineau 2001
D. Poineau 2002
JM. Lacombe, E. Lozinguez 2006
1.1 INTRODUCTION
Pour pouvoir effectuer le recalcul dun pont ancien en toute connaissance de cause et avec un risque minimum
derreur, lingnieur charg de cette opration se doit de connatre comment et pourquoi les rgles de charges et
de calcul ont volu et aussi quelles en sont leurs imprcisions, leurs insuffisances voire leurs erreurs. Il doit
savoir galement que des modifications et des amliorations ont t apportes ces rgles par des circulaires
diverses et varies dont il nest pas toujours facile de retrouver la trace.
Lors de la recherche de la force portante d'un pont, l'examen de sa note de calculs peut permettre de constater
qu'outre les charges civiles, a t pris en compte un convoi militaire (c'est le cas des passages infrieurs sur
autoroutes qui normalement ont t dimensionns sous le convoi de 4me classe ou le char CM 120), et/ou un
convoi exceptionnel.
Des rserves de force portante peuvent tre ainsi dcouvertes.
1.2 GNRALITS
Les rgles de charges et de calcul tant le plus souvent troitement imbriques, le tableau ci-aprs donne les
rfrences de ces diffrentes rgles et ce depuis 1852. Lvolution des rgles de charges est dveloppe dans les
paragraphes suivants dont les rfrences sont indiques comme suit :
1.3 - volution des rgles de charges civiles

1.4 - volution des rgles de charges militaires
1.5 - volution des rgles de charges exceptionnelles
Domaine
Anne Rfrence Sous-titre

Bton Prcontraint
Charges militaires
Charges civiles
Bton arm
Mixte
Mtal
aot1852 X Dcret du 10 aot 1852 portant rglement sur la

police du roulage et des messageries publiques
Fvrier 1858 X Circulaire sur les preuves des ponts-rails
(pour mmoire)
juin 1869 X X Circulaire du 15 juin 1869 relative aux preuves Premier rglement de charges et de calcul pour les
faire subir aux ponts mtalliques destins aux ponts routes mtalliques. Se rfre la circulaire
voies de terre du 26 fvrier 1858 relative aux preuves des ponts
ferroviaires
juillet 1877 X X Circulaire du 8 juillet 1877 relative la rvision des Cette circulaire traite la fois des rgles de
circulaires du 26 fvrier 1858 et du 15 juin 1869 charges et de calcul
relatives aux preuves des ponts mtalliques
aot 1891 X X Circulaire du 29 aot 1891 relative la rvision de Cette circulaire comme la prcdente traite la
la circulaire de 1877, nouvelles rgles relatives aux fois des rgles de charges et de calcul
preuves des ponts mtalliques
octobre 1906 X X X Circulaire du 20 octobre 1906 Emploi du bton arm
janvier 1915 X X X Circulaire du 8 janvier 1915 Ponts mtalliques - Rglement de charges
juin 1920 X Circulaire du 1er juin 1920
mai 1927 X X X Circulaire srie A n3 du 10 mai 1927 Ponts mtalliques et ponts en bton arm
mai 1930 X Circulaire du 5 mai 1930
fvrier 1933 X Circulaire srie A n1 du 7 fvrier 1933 Ponts mtalliques et ponts en bton arm
juillet 1934 X Circulaire srie A n8 du 19 juillet 1934 rgles BA 34
mai 1937 Circulaire srie A n3 du 10 mai 1937
Version 2.0 du 17 aot 2010 1

Mthodes courantes d'valuation - Annexe A.1 volution des rgles de charges des ponts-routes
Domaine
Bton Prcontraint
Charges militaires
Charges civiles
Bton arm
Mixte
Mtal
mars 1939 X Circulaire srie A n4 du 7 mars 1939 Ponts mtalliques et ponts en bton arm
mai 1939 X Circulaire du 5 mai 1939 Conditions de rsistance des ouvrages d'art
aot 1940 X Circulaire A-1 du 29 aot 1940 Ponts mtalliques et ponts en bton arm
octobre 1944 X Circulaire srie A n27 du 14 octobre 1944 Modification de l'article 2 du rglement du 10 mai
1927 pour le calcul et les preuves de ponts
mtalliques
avril 1946 X Circulaire srie A n21 du 30 avril 1946 Instruction pour le calcul des charpentes et ponts
en acier avec assemblages souds l'arc
lectrique
fvrier 1946 X Circulaire srie A n27 du 11 fvrier 1946 Instruction relative la circulation des matriels
militaires lourds sur les ouvrages d'art
fvrier 1946 X Circulaire srie B n27 du 11 fvrier 1946 Instruction relative la circulation des matriels
dc 1946 X Circulaire srie B n243 du 10 dcembre 1946 Instruction relative la circulation des matriels
juin 1947 X Circulaire TP srie B n110 du 6 juin 1947 Conditions de circulation des matriels militaires
lourds sur les ouvrages d'art
mars 1950 X Circulaire TP, SP II, n42 du 7 mars 1950 Circulation des matriels lourds sur les ouvrages
d'art
octobre 1953 X Circulaire n141 du 26 octobre 1953 Instructions provisoires relatives l'emploi du
bton prcontraint
avril 1958 X X Circulaire n30 du 5 avril 1958 Instructions relatives aux programmes de
surcharges et aux preuves des ponts-routes
janvier 1960 X Circulaire SCET de M. JR Robinson (revue Drogations aux rgles de calcul du bton arm de
Routes) 1934
aot 1960 X X X Circulaire n65 du 19 aot 1960 fascicule 61, Titre I V - conception, calcul et
preuves des ouvrages d'art
dc 1962 X X Lettre du 8 dcembre 1962 du ministre au chef du Programme de surcharges pour les ponts sous
SSAR autoroutes
nov 1964 X Circulaire n70 du 14 novembre 1964 fascicule 61, Titre VI - conception et calcul des
ouvrages en bton arm
aot 1965 X Circulaire n44 du 12 aot 1965 IP1 - Instruction provisoire relative l'emploi du
bton prcontraint
mars 1966 X Circulaire d-10944 du 25 mars 1966 Ponts routiers de porte moyenne. Rgles de
calcul des ponts mixtes acier-bton
dcembre X Circulaire MEL n68-119 du 11 dcembre 1968 fascicule 61, Titre VI (CCBA 68)
1968
fvrier 1970 X Circulaire n70-18 du 4 fvrier 1970 fascicule 61 Titre V - Conception et calcul des
ponts et constructions mtalliques en acier
juin 1970 X Dcret n70-505 du 5 juin 1970 modification du fascicule 61, Titre VI
octobre 1970 X Circulaire MEL n70-115 du 27 octobre 1970 fascicule 61, Titre VI (CCBA 70) - Rgles
techniques de conception et de calcul des
ouvrages et constructions en bton arm
dc 1971 X X X X X X Circulaire n71-145 du 13 dcembre 1971 Instruction provisoire sur les directives communes
relative au calcul des constructions
dc 1971 X X Circulaire n71-155 du 29 dcembre 1971 fascicule 61, Titre II - Programme de charges et
preuves des ponts routiers
dc 1971 X X X X X X Circulaire n71-156 du 30 dcembre 1971 mesures d'application du fasc. 61, Titre II -
Programme de charges et preuves des ponts
routiers
aot 1973 X Circulaire n73-150 du 7 aot 1973 fascicule 61, Titre V - Conception et calcul des
aot 1973 X Circulaire n73-153 du 13 aot 1973 I.P. 2 - Instruction provisoire n2 relative l'emploi
du bton prcontraint
avril 1974 X Circulaire n74-60 du 23 avril 1974 I.P. 1 modifie
avril 1975 X Circulaire n du 2 avril 1975 I.P. 1 modifie

Domaine
Bton Prcontraint
Charges militaires
Charges civiles
Bton arm
Mixte
Mtal
fvrier 1978 X Circulaire n78-33 du 18 fvrier 1978 fascicule 61, Titre V - Conception et calcul des
mars 1979 X X X X X X Circulaire n79-25 du 13 mars 1979 Instruction technique sur les directives communes
de 1979 relative au calcul des constructions (DC
79)
dc 1979 X Circulaire n79-121 du 14 dcembre 1979 I.P. 1 modifie
mai 1980 X X Circulaire n79-115 du 2 novembre 1979 fascicule spcial n79-48 bis (rgles BAEL 80)
mai 1980 X Circulaire n80-70 du 23 mai 1980 rgles d'application du BAEL 80
Dc 1980 X X X X X X Lettre-circulaire du 9 dcembre 1980 fascicule N61 Titre II Surcharges routires
rdition de 1981 Programme des charges et
preuves des ponts routiers
juillet 1981 X Circulaire n81-63 du 28 juillet 1981 Rglement de calcul des ponts mixtes acier-bton
octobre 1983 X Circulaire du 8 octobre 1983 fascicule n62 Titre I section II (BPEL 83)
octobre 1983 X Circulaire du 8 octobre 1983 fascicule n62 Titre I section I (BAEL 83)
janvier 1992 X Circulaire n92-57 du 30 dcembre 1992 fascicule n62 Titre I section II (BPEL 91)
janvier 1992 X Circulaire n92-75 du 1er dcembre 1992 fascicule n62 Titre I section I (BAEL 91)
avril 1999 X Circulaire n99-28 du 6 avril 1999 modifiant le fascicule n62 Titre I section II (BPEL 99)
BPEL91
avril 1992 X Circulaire n99-28 du 6 avril 1999 modifiant le fascicule n62 Titre I section I (BAEL 99)1
BAEL91
1
A noter les nouvelles rgles BAEL et BPEL de 1999 qui introduisent les modifications suivantes :
- pour le BA, la fissuration, la dnomination des ciments et l'introduction des btons haute performance (60 80 MPa) ;
- pour le BP, l'introduction des btons haute performance (60 80 MPa).

1.3 LES CHARGES CIVILES

1.3.1 Gnralits
Les premires rgles de charges datent de 1852.
Les charges de chausse et de trottoir ont t dsignes par le terme "surcharges" jusque vers les annes 1970. Le
terme actuel "charges d'exploitation" a t introduit par les directives communes au calcul des constructions de
1971. La notion de coefficient de majoration dynamique est apparue en 1927.
Il est noter que jusqu' 1927, les rgles franaises traitaient la fois des charges de calcul et des rgles de
calcul des ponts sauf pour ceux en bton arm.
Des modifications concernant le calcul des ponts en bton arm, en bton prcontraint et en mtal ont t
introduites dans le texte de la circulaire d'application des rgles de charges de 1971 sans compter celles
apportes par certaines circulaires particulires (par exemple, les circulaires de la Commission Interministrielle
de la Prcontrainte, celle de la direction des Routes du 2 avril 1975 ).
Il est noter que les rgles de charges jusqu' 1958 traitaient la fois des ponts-rails, des ponts-routes et des
ponts-canaux.
1.3.2 Les rgles du 10 aot 1852
(Dcret portant rglement sur la police du roulage et des messageries publiques)
DCRET PORTANT RGLEMENT SUR LA POLICE DU ROULAGE ET DES MESSAGERIES PUBLIQUES.
Palais des Tuileries, le 10 aot 1852

Louis-Napolon, Prsident de la Rpublique franaise,
sur le rapport du ministre des travaux publics,
Vu l'article 2 de la loi du 30 mai 1851 sur la police du roulage et des messageries publiques;
Le conseil d'tat entendu,
Dcrte :
TITRE PREMIER.
DISPOSITIONS APPLICABLES A TOUTES LES VOITURES.
ARTICLE PREMIER. - Les essieux des voitures ne pourront avoir plus de deux mtres cinquante (2.50m) de longueur, ni
dpasser leurs extrmits le moyeu de plus de six centimtres (0.60m). La saillie des moyeux, y compris celle de l'essieu,
n'excdera pas de plus de douze centimtres (0.12m) le plan passant par le bord extrieur des bandes. Il est accord une
tolrance de deux centimtres (0.02m) sur cette saillie, pour les roues qui ont dj fait un certain service.
Art. 2. - Il est expressment dfendu d'employer des clous tte diamant. Tout clou de bande sera riv plat, et ne pourra,
lorsqu'il sera pos neuf, former une saillie de plus de cinq millimtres (0.005m).
Art. 3. - Il ne peut tre attel :

1 Aux voitures servant au transport des marchandises, plus de cinq chevaux si elles sont deux roues; plus de huit si elles
sont quatre roues, sans qu'il puisse y avoir plus de cinq chevaux de file.
2 Aux voitures servant au transport des personnes, plus de trois chevaux si elles sont deux roues; plus de six si elles sont
quatre roues.
Art. 4. - Lorsqu'il y aura lieu de transporter des blocs de pierre, des locomotives ou d'autres objets d'un poids considrable,
l'emploi d'un attelage exceptionnel pourra tre autoris, sur l'avis des ingnieurs ou des agents voyers, par les prfets des
dpartements traverss
Extrait du dcret de 1852
Ce dcret donnait les caractristiques que devaient respecter les attelages de cette poque ainsi que leurs
conditions de circulation. Par exemple pour les transports de marchandises, les vhicules 2 roues ne pouvaient
tre tirs par plus de 5 chevaux et celles 4 roues par plus de 8 chevaux sans qu'il puisse y avoir plus de 5
chevaux de file. En outre, la longueur des essieux des voitures ne pouvait dpasser 2,50 mtres dimension qui
correspond la largeur des camions actuels !
Ces convois ont t utiliss pour le dimensionnement des ponts mtalliques jusqu' 1915 et pour les ponts en
bton arm jusqu' 1927. De plus, ils ont t utiliss pour les preuves des ponts jusqu' 1940 (Cf. les rgles de
1927).

1.3.3 Les rgles du 15 juin 1869

(preuves faire subir aux ponts mtalliques destins aux voies de terre)
Il y a lieu de se reporter la circulaire du 26 fvrier 1858 relative aux preuves des ponts ferroviaires). Ces
rgles qui se rfraient la police de roulage de 1852 distinguaient :.
les charges rparties normales

chausse : 400 kg/m
trottoirs : 400 kg/m
Chaque trave devait tre charge isolment puis ensuite l'ensemble des traves par les charges rparties
disposes la fois sur la chausse et les trottoirs.
rgles de charges de 1869 et 1877
les charges concentres normales

Ces charges taient appliques sur des files de 2,50 m de largeur (le nombre de files tant gal au quotient
de la largeur de la chausse exprime en mtres par 2,50).
un convoi de tombereaux 2 roues de 11 tonnes, chaque tombereau tant tract par une file de 5
chevaux de 0,7 tonnes chacun ;
un convoi de fardiers 4 roues de 16 tonnes, chaque fardier tant tract par 4 couples de chevaux (8
chevaux de 0,7 tonnes chacun).
Chaque trave devait tre charge isolment puis ensuite l'ensemble des traves par les charges
concentres. Il devait y avoir autant de files d'attelages que le pont comportait de files circulables.
Les trottoirs n'avaient pas tre chargs.
les charges rduites
Certains grands ponts ont pu tre dimensionns sous des charges rduites car la circulaire indique que la
surcharge de 400kg/m pouvait devenir excessive par rapport aux efforts dus aux poids roulants.
1.3.4 Les rgles du 8 juillet 1877

(Rvision des circulaires du 26 fvrier 1858 et du 15 juin 1869 relatives aux preuves des ponts mtalliques)
Ces rgles comme les prcdentes visaient la police de roulage de 1852 et distinguaient :

Les rgles de 1877 ont rduit les charges rparties de chausse et de trottoirs des rgles de 1869 de 400
300 kg/m.

Les rgles de 1877 ont reconduit les charges de 1869 mais en y cumulant les charges de trottoir.
les charges rduites taient applicables aux ponts des localits o ces poids taient considrs comme
exagrs
trottoirs : 200 kg/m
chausse : le tombereau ramen 11 6 tonnes et le fardier de 16 8 tonnes

1.3.5 Les rgles du 29 aot 1891

(rvision de la circulaire de 1877 - nouvelles rgles relatives aux preuves des ponts mtalliques)
Ces rgles qui continuaient viser la police de roulage de 1852 ont t utilises pour le calcul des ponts
mtalliques comme les rgles prcdentes, mais aussi pour celui des premiers ponts en bton arm la fin du
19me sicle. C'est le premier document dans lequel figurent les croquis des convois attels, les effets du vent, le
taux de travail du matriau acier et les dispositions vis--vis du flambage des pices mtalliques. Elles
distinguaient :

chausse : 400 kg/m sur toute la largeur de la chausse ;
trottoirs : 400 kg/m.
Le pont devait tre calcul sous la charge de chausse combine avec la charge de trottoirs.
Ces charges taient appliques sur des bandes de 2,25 mtres de largeur avec une distance entre les
roues de 1,70 mtres. Le convoi-type de 1891 tait diffrent de ceux de 1869 et 1877.
un convoi de tombereaux de 6 tonnes 2 roues, chaque tombereau tant tract par une file de 2
chevaux de 0,7 tonnes.
A ce convoi taient associes les taux de travail des mtaux dvelopps plus loin.
les charges concentres renforces
Les charges concentres taient plus leves mais il tait autoris un relvement du taux de travail
des mtaux de 1 kg/mm.
un tombereau de 11 tonnes 2 roues tir par une file de 5 chevaux de 0,7 tonnes plac au milieu
d'un convoi de tombereaux de 6 tonnes 2 roues chaque tombereau tant tract par une file de 2
chevaux de 0,7 tonnes ;
un convoi de fardiers de 16 tonnes 4 roues, chaque fardier tant tract par 4 couples de chevaux (8
chevaux de 0,7 tonnes chacun).
les charges rduites

Certains ouvrages ont pu tre dimensionns sous des charges rduites, c'tait possible par exemple, pour les
ponts situs sur des voies en forte pente o les lourds fardiers ne pouvaient accder.
charges rparties : 300 kg/m ;
charges concentres : la moiti du convoi-type.
les chargements exceptionnels

Le cas tait voqu mais sans donner de rgles de calcul.
rgles de charges de 1891

le vent
La charge de vent tait fixe p= 270 kg/m sans la prsence de charges d'exploitation sur le pont.

Dans le cas des ponts poutres multiples triangules de surface totale A et de surface nette B, le vent tait
supposer n'intresser que les deux premires poutres situes au vent :
sur la poutre de rive W = p B,
sur la seconde poutre p' = p (1- B/A) d'o W' = p' B' = p (1- B/A) B',
1.3.6 Les rgles du 8 janvier 1915

(rvision de l'arrt rglementaire du 29 aot 1891)
Ces rgles ont t les premires prendre en compte les convois routiers automobiles qui avaient commenc
remplacer les convois hippomobiles.
Remarques :
- c'est la seule des rgles de charges franaise o les deux systmes de charges rparties (type A) et concentres
(type B) ont t regroups ;
- ces rgles n'ont t appliques qu'aux ponts mtalliques. En effet, pour les ponts en bton arm,
c'est l'annexe n2 de la circulaire de 1927 qui a substitu aux rgles de charges de 1891 les rgles
de charges de 1927.
Ces rgles distinguaient :

les charges rparties et concentres
chausse : 560 kg/m sur les bandes latrales < 1,125 mtres de largeur, les autres bandes de 2,25 m
de largeur taient charges par les convois de vhicules de 14 et 21 tonnes ;
trottoirs : 560 kg/m avec possibilit de d'augmenter la charge jusqu' 750 kg/m voire de la rduire ;
charges concentres appliques sur des voies de 2,25 mtres de largeur, avec une distance entre les
roues de 1,80 mtres. Un vhicule de 21 tonnes 3 essieux (4,2 t, 12,6 t et 4,2 t) au milieu d'un
convoi de vhicules de 14 tonnes 2 essieux de 7 tonnes chacun.
L'axe de la chausse devait concider avec l'axe d'une bande de 2,25 m ou la limite sparative entre 2 bandes de
2,25m.
les charges rduites et majores

la charge rpartie de chausse pouvait tre rduite ou augmente comme la charge de trottoir sans
descendre en dessous de 400 kg/m (560/1,4 = 400) ;
les vhicules de 14 et 21 t pouvaient tre rduits sans que la charge linique ne tombe en dessous de
1 t/m. (un vhicule de 14 tonnes de 10 mtres de long est quivalent une charge linique de 14/10
= 1,4 t/m et 1,4/1,4 = 1t/m). Le poids des essieux devait tre rduit proportionnellement au
coefficient 1,4 (de 7 t 5 t, de 12,6 t 9 t et de 4,2 t 3 t);
Dans la combinaison charges + vent, les charges pouvaient aussi tre rduites par 1,4.

le vent
La charge de vent tait fixe p= 250 kg/m sans la prsence de charges d'exploitation sur le pont.
Dans le cas des ponts poutres multiples triangules de surface totale A et de surface nette B, le vent tait
suppos intresser toutes les poutres situes au vent contrairement aux rgles de 1891 :
sur la poutre de rive W = pB,
sur la seconde poutre p' = p(1- B/A) d'o W' = p'B' = p(1- B/A)B',
sur la troisime poutre p" = p'(1-B'/A') d'o W" = p(1-B/A)(1-B'/A')B" etc.
la temprature

l
La variation thermique tait fixe 27C ce qui entrane une dformation relative = 0,0003
l
correspondant un coefficient de dilatation thermique de 1,1x10-5.
les chargements exceptionnels

Ces rgles taient aussi peu dtailles que les prcdentes sur les calculs effectuer.
les preuves des ponts

Ces rgles ont introduit les preuves sous charges roulantes en plus des essais sous les charges statiques.
1.3.7 Les rgles du 10 mai 1927

(rvision et modification des circulaires du 20 octobre 1906 et du 8 janvier 1915)
Ces rgles sont accompagnes du rapport technique de la Commission charge de sa rdaction. Dans ce rapport,
la Commission :
s'interrogeait sur certains aspects discutables des travaux de la commission des rgles de 1915 (le
coefficient 0,6),
explicitait l'tat des connaissances cette poque sur les phnomnes dynamique et de fatigue sous
sollicitations alternes (il est noter que les travaux de Woehler sur la fatigue y sont cits),
justifiait la prise en compte du coefficient de majoration dynamique .
La partie programme de surcharges de ces rgles conues pour les ponts mtalliques a t rendue applicable aux
ponts en bton arm par l'annexe 2 du texte. Parmi ces surcharges, il y a lieu de distinguer :
les charges rparties

charges de trottoirs : 400 kg/m2, elles devaient tre prises en compte en mme temps que les charges
de chausse. Leur intensit pouvait tre rduite jusqu' 300 kg/m2 ;
charges de chausse : charge uniformment rpartie (le systme A) telle que p = (820 - 4 L)
2
en kg/m o L est la longueur charge exprime en mtres (si L<80 mtres). Au-del de 80 mtres,
la surcharge "p" tait constante et gale 500kg/m.
les charges concentres

des convois types forms de deux camions de 16 tonnes (le systme B) ;
rgles de 1927
La largeur des files de circulation a t porte de 2,25 m 2,50 m, la largeur de l'essieu tant de 1,70 m et la
largeur de la roue 0,30m. Plusieurs convois-types pouvaient circuler l'un cot de l'autre et dans le mme sens. Il
y avait autant de convois types que la largeur de la chausse le permettait. Le poids d'un camion pouvait tre
rduit sans toutefois tre infrieur 12 t.
le vent
Les dispositions des rgles de 1915 ont t conserves savoir :
la charge de vent tait fixe p = 250 kg/m sans la prsence de charges d'exploitation sur le pont.
dans le cas des ponts poutres multiples triangules de surface totale A et de surface nette B, le vent
tait suppos intresser toutes les poutres situes au vent :

sur la poutre de rive W = pB,

sur la seconde poutre p' = p(1- B/A) d'o W' = p'B' = p(1- B/A)B',
sur la troisime poutre p" = p'(1-B'/A') d'o W" = p(1-B/A)(1-B'/A')B" etc.
la temprature
Pour les ponts mtalliques, la variation thermique tait fixe 27C ce qui entrane une dformation relative
l
= 0,0003 correspondant un coefficient de dilatation thermique de 1,1x10-5.
l
le coefficient de majoration dynamique applicable une pice de tablier, une poutre ou une trave tait
donn par la formule suivant :
0,4 0,6
=1 + + =1 + +
1 + 0,2 L 4P
1+
S
Dans la formule :
L est la longueur de la pice de tablier, de la poutre ou de la trave exprime en mtres,
P est le total des charges permanentes qu'elle supporte y compris sont poids propre,
S est le poids maximum des surcharges qu'elle peut tre appele supporter.
Les rgles de 1927 ont introduit une formule donnant des coefficients de majoration dynamique pour chaque
pice mtallique et pour chaque type de charge (les charges concentres et de trottoir d'une part et les charges
rparties de chausse et de trottoir d'autre part). Il y avait donc un coefficient diffrent pour les hourdis, les
longerons ou les entretoises ! La formule qui tait utilise est identique celle qui figure dans les rgles de
charges actuelles (le titre II du fascicule 61 du CPC de 1971).
Remarque : A partir de 1934 et pour les ponts en bton arm o tous ces lments sont lis, le commentaire de
l'article 3 de la circulaire de 1934 relative au calcul du bton arm a impos de ne calculer qu'un seul
coefficient de majoration dynamique pour les lments du tablier en considrant les charges permanentes P et
les surcharges S appliques un carr ayant pour ct la largeur du tablier. (se reporter la page 459 de
l'ouvrage de P. CHARON, relatif au calcul et la vrification des ouvrages en bton arm. ditions Eyrolles
1957).
les autres dispositions

Ces rgles fixaient les conditions d'excution des preuves, voquait les conditions de passage des convois
exceptionnels sans donner de rgles, les rgles de calcul des ponts mixtes (ponts rail-route) et des ponts-canaux
et prcisaient que les drogations relevaient du Ministre des travaux publics.
1.3.8 La circulaire du 29 aot 1940

(modification de l'article n33 de la circulaire du 10 mai 1927)
Cette circulaire a introduit une nouvelle charge rpartie de type A et un nouveau convoi de type B constitu de
camions de 25 tonnes la place des camions de 16 tonnes.
les charges rparties

charges de trottoirs : 400 kg/m2, elles devaient tre prises en compte en mme temps que les charges de
chausse. Leur intensit pouvait tre rduite jusqu' 300 kg/m2 ;
charges de chausse : charge uniformment rpartie (le systme A) telle que p = (1200 - 8 L) en kg/m o L
est la longueur charge exprime en mtres (si L<87,5 mtres). Au del de 87,5 mtres, la surcharge "p" tait
constante et gale 500kg/m.
les charges concentres

des convois types (systme B) forms de deux camions de 25 tonnes.

rgles de 1940
Les largeurs respectives des bandes de circulation, des essieux et des roues taient les mmes qu'en 1927. Les
convois types taient disposs de front sur autant de files que le permet la largeur de la chausse. Le poids d'un
camion pouvait tre rduit sans toutefois tre infrieur 18 t.
Le principe du double coefficient de majoration dynamique tait conserv.
1.3.9 La circulaire A-27 du 14 octobre 1944

(modifiant la circulaire de 1927)
Cette circulaire n'a modifi que les convois ferroviaires. Elle n'a donc eu aucune influence sur les ponts-routes.
1.3.10 La circulaire n30 du 5 avril 1958

(introduisant les instructions relatives aux programmes de surcharges et aux preuves des ponts-routes)
Ces nouvelles rgles de charges ont t labores pour tre communes tous les ponts quels que fussent leurs
matriaux constitutifs ou leur mode de construction. Elles introduisirent donc l'abrogation ou la modification de
certains articles :
des rgles de calculs des ouvrages mtalliques (circulaire srie A n3 du 10 mai 1927), des ouvrages en
bton arm (circulaire srie A n8 du 19 juillet 1934) et des ouvrages en bton prcontraint (circulaire n141
du 26 octobre 1953) ;
de la circulaire srie A n38 du 18 novembre 1942 sur les conditions techniques d'amnagement des routes
nationales (garde-corps) ;
des circulaires sur les conditions de circulation des matriels militaires lourds sur les ouvrages d'art
(circulaire srie A n27 du 11 fvrier 1946, circulaire srie B n243 du 10 dcembre 1946, circulaire srie B
n110 du 6 juin 1947 et circulaire TP, SP 11 n42 du 7 mars 1950.
les charges sur les trottoirs

Elles taient supposes appliques en mme temps que les charges de chausse (si cela tait plus dfavorable
pour l'effet recherch). Il fallait considrer soit des surcharges dites locales de 450 kg/m2 pour la justification des
lments du tablier (dalles, longerons, entretoises...) soit des surcharges dites gnrales de 150 kg/m2 pour la
justification des poutres principales compatibles avec les charges des systmes A et B.
Par ailleurs, si le trottoir et la chausse n'taient pas spars par un obstacle infranchissable (une bordure de
trottoir n'tant pas considre comme telle), les surcharges locales comportaient une roue isole de 3 tonnes
(dont la surface d'impact tait un carr de 20 cm de ct). Cette roue tait dispose sur le trottoir de la faon la
plus dfavorable pour l'lment considr et ses effets, contrairement aux autres charges de trottoir, n'taient pas
cumulables avec ceux des charges de chausse.
une surcharge uniforme "a" tait prvue pour la justification des poutres des ouvrages rservs la circulation
des pitons et des cycles fonction de la longueur "l" charge :
15000
a( l ) = 200 +
l + 50
les charges de chausse rparties du systme A
Elles ont t redfinies pour intgrer la majoration dynamique contrairement aux rgles de 1927 et 1940.
l'intensit de la charge tait donne par la formule suivante :
320 000 000
p = 350 + (en kg/m)
(L + 60 L2 + 225000)
3

avec L la longueur charge entre zros des lignes d'influence et exprime en mtres (c'est la premire fois qu'il
fut fait rfrence aux longueurs charger). Dans le cas o la charge A(l) tait infrieure 500 kg/m, il fallait
vrifier que l'application sur l'aire de chargement de 500 kg/m ne provoquait pas dans les aciers de construction
ou de bton arm de contrainte suprieure aux 2/3 de la limite lastique et dans le bton pour bton arm de
contrainte suprieure 40% de sa limite de rupture (aucune limite n'tait fixe en bton prcontraint).
Le nombre "n" de voies charges tait gal la partie entire du quotient par 3 de la largeur de chausse et la
largeur "V" d'une voie tait gale au quotient de la largeur de la chausse par "n" (une chausse de largeur
comprise entre 5 mtres inclus et 6 mtres taient supposer comporter deux voies de circulation).
Les surlargeurs dnommes bande de guidage n'avaient pas tre prises en compte et recevoir la surcharge A
(en 1962, une circulaire prcisa que les bandes d'arrt d'urgence n'avaient pas tre assimiles des bandes de
guidage).
Pour le calcul des fermes principales des ponts suspendus, en l'absence de ligne d'influence des efforts, les zones
charger recevaient 500 kg/m de chausse et 400 kg/m de trottoir.
les charges concentres de chausse les systmes Bc, Be et Br

Les charges B devaient tre pondres par le coefficient de majoration dynamique. Pour le calcul des poutres
principales, les camions du systme Bc n'taient pas supposs empiter sur les bandes de guidage des chausses
d'autoroutes mais, pour le calcul des tabliers et celui des entretoises des ponts poutres sous chausses, les
camions pouvaient circuler sur les bandes de guidage (ces dispositions avaient-elles pour but de faire quelques
conomies ?).
Dans l'application des surcharges Be et Br, les bandes de guidage d'une chausse d'autoroute taient considres
comme faisant partie de la chausse.
Les convois-types Bc.
La largeur d'encombrement d'un camion valait 2,50 m, celle de l'essieu 2,00m et celle de la roue 0,30 m. On
disposait sur la chausse au plus autant de convois que la chausse comportait de voies de circulation. L'axe de la
roue d'un camion ne pouvait pas s'approcher moins de 0,25 m de la bordure de trottoir. Dans le sens
longitudinal le nombre de camions par convoi tait limit deux.
L'essieu isol Be
Il tait assimil un rouleau (2,50 m x 0,08 m) d'un poids de 20 tonnes. Un seul essieu la fois pouvait tre
plac n'importe o sur la chausse.
La roue isole Br de 10 tonnes

Son impact au sol tait un carr de 30 cm de ct, plac n'importe o sur la chausse.
rgles de charges de 1958/1960
Le coefficient de majoration dynamique

Il tait calcul avec la mme formule que les rgles de 1927. Il tait applicable aux trois systmes Bc, Be et Br et
tait le mme pour chaque lment de l'ouvrage et donn par la formule suivante :
0,4 0,6
=1 + + =1 + +
1 + 0,2 L 4P
1+
S
- pour les fermes matresses, L tait la porte de la trave, P le poids total de l'ouvrage dans cette trave et S le
poids total le plus lev des essieux du systme B qu'il tait possible de placer sur le tablier de cette trave en
respectant les rgles de positionnement des charges. Ce coefficient s'appliquait tous les lments des fermes
matresses ainsi qu' leurs entretoises de solidarisation ;
- pour le tablier d'un pont poutres latrales dont la couverture est forme d'une dalle continue, L tait la
distance entre axes des appuis sur les poutres ou la porte de ces dernires si elle tait infrieure ladite distance,
P le poids total d'une section de tablier de longueur L et de toute largeur tous lments compris (chausse, chape,
trottoirs, couverture, longerons, pices de pont...) et S le poids total le plus lev des essieux du systme B qu'il
tait possible de placer sur la longueur L du tablier en respectant les rgles de positionnement des charges. Ce
coefficient s'appliquait tous les lments structuraux du tablier, dalles lmentaires, longerons, pices de pont ;
- pour la couverture du tablier d'un pont poutres sous chausse dont la couverture est forme d'une dalle
continue, L tait la distance entre plans moyens des poutres de rive ou la porte de ces dernires si elle tait
infrieure ladite distance, P le poids total d'une section de couverture tablier de longueur L et comprise entre
plans moyens des poutres de rive limite la seule dalle de couverture et aux lments reposant sur elle
(chausse, chape, trottoirs...) et S le poids total le plus lev des essieux du systme B qu'il tait possible de
placer sur la longueur L en respectant les rgles de positionnement des charges. Ce coefficient s'appliquait au
calcul de toutes les dalles lmentaires.
les efforts de freinage

La circulaire de 1958 a introduit pour la premire fois des efforts de freinage :
l'effort de freinage correspondant la surcharge A tait gal au 1/20 de celle-ci,
chaque essieu du systme Bc tait supposer exercer un effort de freinage gal son poids mais, un seul
camion tait supposer freiner (l'effort de freinage ne pouvait donc dpasser 30 tonnes). Ces efforts
n'taient susceptibles de majorations pour effet dynamique.
les efforts centrifuges

La circulaire de 1958 a introduit pour la premire fois des efforts centrifuges applicables uniquement au systme
B c.
Rb
P
la force centrifuge dveloppe par un essieu de poids P valait 6R
Avec Rb est le rayon normal de base des courbes du trac de la section de route dans laquelle le pont est
inclus et R le rayon du trac de l'axe de la chausse sur le pont ;
Rb
coefficient de majoration du poids de la roue extrieure 3R ;
Rb
coefficient de minoration du poids de la roue intrieure 3R .
Les efforts horizontaux et verticaux qui rsultent des forces centrifuges taient susceptibles de majorations pour
effets dynamiques.
les charges de vent

Dans les cas courants la pression du vent tait prise gale 250 kg/m suppose applique perpendiculairement
l'axe longitudinal du pont mais sans aucune autre surcharge de chausse et de trottoir.
Dans les circonstances non courantes (vent oblique, piles hautes et lances, grands ponts suspendus...), il y avait
lieu de se reporter aux commentaires de l'article 9.
les garde-corps
L'article 10 de la circulaire fixait la fois les dispositions gomtriques et les surcharges applicables aux garde-
corps.
1.3.11 La circulaire n65 du 19 aot 1960
(relative la rvision du cahier des prescriptions communes (CPC) )

Cette circulaire a repris, deux dtails prs, les rgles de charges de 1958 sous l'appellation titre II du fascicule
61 du CPC (programme de surcharges et preuves des ponts-routes du Cahier des Prescriptions Communes) et a
introduit galement de nouvelles rgles de calcul des ponts mtalliques sous l'appellation titre V du fascicule 61
du CPC pour remplacer les rgles de 1927.
Les modifications des rgles de charges de 1958 ont port sur les points suivants :
suppression du paragraphe e) de l'article 2 (Dans le cas o la charge A(l) est infrieure 500 kg/m, il fallait
vrifier que l'application sur l'aire de chargement de 500 kg/m ne provoquait pas dans les aciers de
construction ou de bton arm de contrainte suprieure aux 2/3 de la limite lastique et dans le bton pour
bton arm de contrainte suprieure 40% de sa limite de rupture) ;
ajout d'un article 19 nouveau sur les preuves entranant la suppression du commentaire de l'article 16 relatif
la visite des ponts avant et aprs les essais.
1.3.12 La circulaire du 29 dcembre 1971
(FASCICULE 61, TITRE II DU C.P.C.) RDITE EN 1981

Ces nouvelles rgles ont introduit une modulation des charges en fonction de la largeur roulable (rduction de la
densit de charge en fonction du nombre de voies charges) ainsi que la division des ponts en 3 classes en
fonction de leur importance.
Les valeurs des charges du systme A fonction de la longueur "l" charge ont t revues avec une forte hausse
entre 0 et 13 mtres (A71>A60), une rduction entre 13 et 85 mtres (A71<A60) et une lgre augmentation au-
del de 85 mtres (A71>A60).
L'essieu Be a t supprim et remplac par le double essieu Bt de 16t couvrant les convois exceptionnels de 1re et
2me catgorie.
Enfin, ont t introduites, les charges militaires, les charges exceptionnelles, les charges de remblai et les
sismes.
Dfinitions. (articles 2 et 3)
la largeur roulable "lr" est la largeur comprise entre les dispositifs de retenue ou les bordures de
trottoir ;
la largeur chargeable "lc" se dduit de la largeur roulable en enlevant une bande de 0,50m le long de
chaque dispositif de retenue s'il existe ou en conservant cette largeur dans le cas contraire.
la classe d'un pont elle est fonction de la largeur roulable et de la destination du pont.
Classe du pont 1re classe 2me classe 3me classe

pont supportant une 7 mtres ou pont 5,50 m < lr < 7,00 m lr 5,50 m
chausse de largeur supportant une bretelle
roulable lr d'accs de telles
chausses ou pont dsign
comme tel
Le nombre de voies de circulation "n" est gal la part entire du quotient par 3 de la largeur
chargeable exprime en mtres (les chausses dont la largeur chargeable est comprise entre 5 m et 6 m
sont supposer porter 2 voies de circulation).
La largeur d'une voie "V" est gale au quotient de la largeur chargeable par le nombre n des voies (V =
lr/n).
les charges sur les trottoirs (article 11). Il y a plusieurs types de charges :
les charges locales rparties (p = 450 kg/m2 ) cumulables avec les charges du systme B ou les
charges militaires,
les charges gnrales (p = 150 kg/m2 ) cumulables avec les charges de chausse des systmes A ou B.
la roue isole de 6 tonnes (sur un carr de 25 cm de ct) non cumulable avec les autres charges et
considrer dans les combinaisons de charges l'tat-limite ultime,
enfin, les ouvrages rservs la circulation des pitons reoivent une charge uniforme "a" fonction de
la longueur charge l donne en kilogrammes par mtre carr par la formule :

15000
a ( l ) = 200 +
l + 50
les charges rparties de chausse, le systme A (article 4)
Elles sont dfinies par une nouvelle formule :
36 000 2
A l = 230 + (en kg/m )
(L + 12)
o L est la longueur charge, exprime en mtres avec L 200m. La majoration dynamique est prise en compte
dans cette formule.
Des coefficients "a1" et "a2" viennent pondrer la charge rpartie en fonction du nombre de voies charges et de
la classe du pont.
Le coefficient a1 est un coefficient de dgressivit transversale qui permet de moduler la charge d'exploitation en
fonction de la largeur roulable.
Coefficients a1
Nombre de voies charges 1 2 3 4 5
Premire 1 1 0,9 0,75 0,7
Classe du pont Deuxime 1 0,9
Troisime 0,9 0,8
Lorsque la valeur de la charge rpartie trouve aprs application du coefficient a1 (A1 = a1 Al) est infrieure
v0
(400-0,2l) kg/m, dans ce cas A1 = (400-0,2l). Ensuite, la charge A1 est multiplier par a 2 = avec v la
v
largeur d'une voie et vo ayant les valeurs suivantes donnes par le tableau suivant.
Classe du pont Vo en mtres

Premire 3,50
Deuxime 3,00
Troisime 2,75
Le coefficient a2 fait que pour une classe de pont fixe et un nombre de voies donn, la charge linique par voie
sera la mme quelle que soit la largeur des voies.
Remarques :
Certains profils en travers autoroutiers par exemple, lr = 9,75m auquel correspond une largeur chargeable lc =
8,75m ont t retenus pour faire des conomies. En effet, un tel profil ne porte que 2 voies charges avec les
rgles de 1971 contre 3 avec celui de 1960.
Ces conomies se sont rvles pernicieuses sur certaines autoroutes. En effet, des campagnes de mesures des
charges relles ont mont que celles-ci pouvaient dpasser assez nettement les charges de calcul. Les rgles
avaient pourtant prvu dans leur article 28 la possibilit de droger et d'appliquer des charges majores pour
les ponts susceptibles de supporter une circulation exceptionnellement lourde. Cette drogation ne semble ne
jamais avoir t mise en application sur les autoroutes concernes faute d'tudes pousses de prvision du trafic
lourd.
L'Eurocode 1-2 comporte la possibilit de moduler les charges en fonction de l'itinraire. Il y aura lieu lors de
sa mise en application de ne pas tomber dans le travers des rgles de 1971.
les charges concentres (article 5)

Il y 3 sortes de charges B qui doivent tre pondres par le coefficient de majoration dynamique (voir l'article 5
des rgles).
le coefficient de majoration dynamique
0,4 0,6
=1 + + =1 + +
1 + 0,2 L 4G
1+
S
L est la longueur de l'lment en mtres,
G est sa charge permanente,
S est obtenue en pondrant la charge correspondant au nombre maximal de camions pris en compte dans le
calcul de par le coefficient bc ou le coefficient bt.
le coefficient de majoration dynamique applicable aux poutres et entretoises de solidarisation d'une

trave d'un pont est calcul comme en 1958/1960 avec L = la porte de la trave, G = le poids total de

l'ouvrage dans cette trave et S = le poids total des essieux du systme B (Bc ou Bt) qu'il est possible de
placer sur le tablier de cette trave.
de la mme faon, pour le tablier d'un pont poutres latrales dont la couverture est forme d'une dalle
continue, le coefficient de majoration dynamique est calcul comme en 1958/1960. L est la distance
entre axes des appuis sur les poutres ou la porte de ces dernires si elle tait infrieure ladite distance,
P le poids total d'une section de tablier de longueur L et de toute largeur tous lments compris
(chausse, chape, trottoirs, couverture, longerons, pices de pont...) et S le poids total le plus lev des
essieux du systme B qu'il est possible de placer sur la longueur L du tablier en respectant les rgles de
positionnement des charges. Ce coefficient s'applique tous les lments structuraux du tablier, dalles
lmentaires, longerons, pices de pont ;
le coefficient de majoration dynamique applicable la dalle de couverture d'un pont poutres multiples
sous chausse est calcul avec L = la largeur roulable ou la porte des poutres si celle-ci est infrieure
la valeur prcdente (il est possible de remplacer la largeur roulable par la distance entre plans moyens
des poutres de rive lorsque cette valeur est suprieure la largeur roulable. On retrouve alors les rgles
1958/1960 avec G = le poids total d'une section de couverture de longueur L et de toute largeur et S le
poids total des essieux du systme B qu'il est possible de placer sur la longueur L.
A noter que :
pour les ponts de troisime classe, la valeur du coefficient est limite 1,4 ;
pour le calcul des appuis des poutres matresses, les charges B ne sont pas frappes de majoration dynamique.
Les convois de type Bc qui sont inchangs par rapport 1960. Par contre, un coefficient bc vient
pondrer la charge due Bc (bc dpend de la classe du pont et du nombre de voies charges).
Sont disposs sur la chausse au plus autant de convois que la chausse comporte de voies de circulation.
Le tandem Bt, constitu de deux essieux de 16 t espacs de 1,35 m, remplace l'essieu isol Be. Ce
tandem n'est pas applicable aux ponts de 3me classe.
Pour les ponts une voie, un seul tandem est dispos sur la chausse; pour les ponts supportant au moins
deux voies, deux tandems au plus sont disposs de front.
Un coefficient bt, de rle analogue celui concernant Bc, pondre la charge Bt.
La roue isole Br de 10 tonnes voit son empreinte au sol s'agrandir : 30 cm x 60 cm (la roue progresse
perpendiculairement sa grande largeur).

Coefficient bc
Nombre de files 1 2 3 4 5
Premire 1,20 1,10 0,95 0,80 0,70
Classe du pont Deuxime 1,00 1,00
Troisime 1,00 0,80
Classe du pont Premire Deuxime

Coefficient bt 1,0 0,9
les efforts de freinage (article 6)
L'effort de freinage d la charge A est diffrent de celui de 1958/1960, il est gal la fraction suivante du poids
de cette dernire :
1
avec S la surface charge
20 + 0,0035S
L'effort de freinage d la charge Bc est identique celui de 1958/1960 et se trouve limit comme
prcdemment 30 tonnes.
L'effort de freinage d Bc ne doit pas tre major dynamiquement et le coefficient bc n'est pas applicable.
les forces centrifuges (article 7)

Comme en 1958/1960, les forces centrifuges s'appliquent uniquement au systme Bc mais les formules ont t
modifies. sur un tablier dont le rayon de courbure de l'axe de la chausse est gal R, la force centrifuge
dveloppe par un essieu de poids P vaut respectivement :
R + 150 80
P si R 400 mtres P si R > 400mtres
6 R + 350 R
La roue extrieure de l'essieu voit son poids major par les mme fractions et la roue intrieure voit son poids
minor dans les mmes conditions.
Les efforts horizontaux et verticaux qui rsultent des forces centrifuges sont susceptibles de majorations pour
effets dynamiques mais ne se cumulent pas avec les efforts de freinage.
Contrairement aux dispositions de1958/1960, les effets des forces centrifuges sont cumuler avec les effets
rsultant soit de la surcharge Bc soit de la surcharge A mais en respectant certaines conditions.
les charges sur les remblais (article 8)

Ces rgles ont introduit pour la premire fois une charge sur les remblais de 1 t/m.
Attention : cette charge galement applicable aux murs de soutnement ne couvre pas les effets rsultant du
passage d'engins lourds de terrassement ou de compactage.
Pour les lments de faible dimension comme les murs garde-grve, les effets locaux des charges Bt ou Br sont
prendre en compte mais sans majoration pour effets dynamiques.
Dans certains cas, il y a lieu d'examiner si les forces centrifuges n'exercent pas des efforts de pousse du mme
ordre de grandeur que ceux dus au remblai.
les charges militaires et exceptionnelles :

article 9 les charges militaires (voir le 2.3 ci-aprs) ;
article 10 les charges exceptionnelles (voir le 2.4 ci-aprs) ;
convoi de type D convoi de type E

les charges du vent (article 14)

Dans les circonstances courantes, la valeur de la pression du vent a t rduite 2000N/m (en 1958/1960, la
pression tait fixe 250 kg/m) mais, par le jeux des coefficients de pondration des actions dans les
combinaisons d'actions vis--vis des tats-limites des rgles de calcul (bton arm, bton prcontraint...) le
niveau de scurit n'a pas t affect.
Les rgles fixent aussi les effets du vent sur des piles hautes et minces et galement sur les ponts en phase de
construction.
Dans les circonstances non courantes (grands ponts frquences d'oscillation lente comme les ponts suspendus),
les rgles renvoient des tudes particulires.
les charges sismiques (article 15)

Les rgles imposent dans les zones sujettes aux sismes de calculer les ponts pour rsister aux charges sismiques
qui sont considrer comme des charges accidentelles mais, elles ne fournissent aucune mthode de calcul.
les garde-corps et les dispositifs de scurit (articles 16 19)

Toutes les dispositions concernant les garde-corps et les dispositifs de retenue ont depuis 1971 t normalises.
Les articles correspondants des rgles de charge sont donc devenus obsoltes.
Remarques : pour obtenir davantage d'informations sur le titre II du fascicule 61 du CPC, il faut se reporter au
guide du Service d'tudes Technique des Routes et Autoroutes appel SURCH 71 de juin 1972. Ce document
explicite les raisons qui ont motiv ces nouvelles rgles de charges. De plus, il compare les effets des charges
civiles de 1960 et de 1971 et les effets des charges militaires de 1946 et de 1971. Il value galement les effets
des convois exceptionnels, etc.
Ces rgles de charges actuelles prsentent un certain nombre d'insuffisances pour le calcul des certaines
structures ou de certaines actions. Des insuffisances ont pu tre combles par des guides (Prise en compte des
phnomnes de fatigue dans les ponts mtalliques souds), d'autres par l'Eurocode 1, d'autres restent du domaine
des tudes spcifiques. Il y a lieu de citer :
- les passerelles pitons pour lesquelles il manque des dispositions en matire de stabilit transversale et de
vibrations (il s'agit des problmes poss par les passerelles de Solfrino Paris en dcembre 1999 mais
galement du Millenium Londres en juin 2000) ;
- les effets du vent sur les grands ponts haubans ou suspendus voire certaines passerelles pitons ;
- les effets des sismes ;
- les ractions horizontales des appareils dappui pot ;
- enfin l'absence d'indications sur la prise en compte des actions qui se dveloppent pendant les phases de
construction de certains types de ponts (ponts pousss et ponts construits par encorbellements successifs par
exemple...).
Les diffrences entre les rgles du titre II du fascicule 61 du CPC de 1971 et celles rdites en 1981 portent sur
les seuls deux points suivants :
- larrt ministriel du 8 dcembre 1980 remplaa le chapitre IV relatif aux garde-corps et dispositifs de retenue
des rgles de 1971 par un nouveau chapitre IV ;
- la circulaire N 80-70 du 23 mai 1980 remplaa les rgles du paragraphe III de la circulaire N 71-155 du 29
dcembre 1971 par lannexe E du BAEL pour ce qui concerne les chocs des bateaux.
1.3.13 Les transports combins

Les transports combins ne rentrent pas dans le cadre de la rglementation sur les transports exceptionnels et
sont encadrs par le Code de la Route.
1.3.13.1 transports combins rail/route voie navigable/route
La directive europenne 96/53/CE du 25 juillet 1996 fixe 44 tonnes le poids maximal autoris pour les
vhicules moteur 3 essieux avec semi-remorque 2 ou 3 essieux transportant, en transport combin, un
conteneur de 40 pieds.
Cette disposition a t transpose en droit national l'article R312.4 du code de la route de la faon suivante : "le
poids total roulant autoris d'un vhicule articul, d'un train double ou d'un ensemble compos d'un vhicule
moteur et d'une remorque comportant plus de quatre essieux, utilis pour effectuer des transports combins peut
dpasser 40 tonnes sans excder 44 tonnes".

Les conditions d'application de cet article du code de la route sont dfinies par l'arrt du 27 dcembre 1972
modifi en dernier lieu le 9 octobre 1986. Il rsulte de ces textes que l'article 312.4.III ne concernait que les
transports combins route/voie navigable et rail/route.
1.3.13.2 transports combins port maritime/route
Suite au dcret du 7 janvier 2004, un nouvel article relatif au transport combin port maritime/route R312-4-III-
bis a t ajout au code de la route. Cet article tend les dispositions de l'article R312-4-III (44 tonnes) dans un
primtre de 100 km au camions "assurant exclusivement l'acheminement vers ce port ou partir de celui-ci de
marchandises transportes par voie maritime".
Le nouveau texte n'est donc qu'un assouplissement du domaine d'application d'un article existant du code de la
route.

1.4 LES CHARGES MILITAIRES

1.4.1 La circulaire du 1er juin 1920 "voirie routire, section technique"
Cette circulaire introduisit quatre classes de convois militaires pouvant circuler sur certains itinraires et franchir
les ponts.
Elle prvoyait que les convois les plus lourds, les convois des classes 3 et 4, devaient circuler par units isoles
espaces de 50 mtres sans autre circulation concomitante et dans l'axe des ponts. De plus, "les taux de fatigue"
(les contraintes admissibles), du bton arm et du mtal pouvaient tre majores de 20%.
1.4.2 La circulaire du 5 mars 1939
Cette circulaire a eu pour but de rappeler les termes de la circulaire de 1920 en y ajoutant la prise en compte de
l'effet dynamique introduit par la circulaire A3 du 10 mai 1927 relative aux rgles de charges et au calcul des
ponts mtalliques.
1.4.3 La nouvelle circulaire A n27 du 11 fvrier 1946
Cette circulaire introduisit des vhicules-types nouveaux et des vhicules-types spciaux :
le vhicule type de 2me classe qui correspond l'ex convoi-type n3 compos d'un tracteur 2 essieux de
4,5 tonnes et d'une remorque de 44 tonnes deux essieux de 22 tonnes espacs de 5,70 m ;
le vhicule-type de 3me classe constitu par un engin chenill de 70 tonnes ;
le vhicule-type de 4me classe constitu par un engin chenill de 100tonnes.
Elle prvoyait, de plus, les dispositions suivantes au passage des ponts :
pas de croisement de convois de mme classe ou de classes distinctes ;

chargement des trottoirs 400 kg/m ;
circulation du convoi dans l'axe du pont ou circulation excentre pour permettre le doublement ou le
croisement d'une colonne lgre de 2,50m de large pesant 175 kg/m ;
prise en compte du coefficient de majoration dynamique de 1927 ;
majoration de 20% des contraintes limites pour un espacement normal des convois (20 m pour celui de 2me
classe, 40m pour celui de 3me classe et de 60m pour celui de 4me classe) et de 33% pour les convois de 3me
et 4me classe pour un espacement rduit 20m.
convois militaires des 2me, 3me et 4me classes de 1946

positions des convois
1.4.4 La circulaire B-243 du 10 dcembre 1946

Cette circulaire rappela que le passage des convois militaires de 3me et 4me classe devait s'effectuer sur les
itinraires ad hoc et que les convois de 2me classe ne devaient circuler que sur les ouvrages dpendant des routes
nationales !
1.4.5 La circulaire srie B n110 du 6 juin 1947
Cette circulaire modifia la prcdente en autorisant le passages des convois de 2me classe sur les ponts
dpartementaux ou vicinaux tablis avec une chausse d'au moins 5 mtres de largeur pour le passage du convoi-
type (civil) de la circulaire du 29 aot 1940.
Elle fut complte par la circulaire TP, SP n42 du 7 mars 1950 qui imposa le recalcul voire le renforcement des
ponts sur voirie nationale prsentant une chausse de plus de 5 mtres de largeur et calculs sous les charges
civiles de la circulaire du 29 aot 1940. Cette circulaire s'imposa galement aux ponts des voiries
dpartementales et communales reconstruire aux frais de l'tat.
1.4.6 Loi n55-435 du 18 avril 1955 portant statut des autoroutes et dcret 56-1425 du
27 dcembre 1956
Ces deux textes ont permis sur les autoroutes la circulation des convois militaires motoriss sur autorisation
spciale donne par le secrtaire d'tat aux Travaux Public et aux transports.
Par exemple, le dcret du 21 mars 1957 d'approbation de la convention entre l'tat et la Socit d'Autoroute
Esterel-Cte d'Azur imposait le passage du convoi militaire de 4me classe.
Depuis cette date, normalement, tous les ponts autoroutiers ont d tre dimensionns pour permettre le
passage du convoi militaire de 4me classe puis, ultrieurement partir de 1971, le convoi CM 120 Ces
convois sont frapps dun coefficient de majoration dynamique.
1.4.7 La circulaire n30 du 5 avril 1958
Cette circulaire a apport quelques modifications la circulaire A n27. En particulier, ont t supprims :
le convoi militaire de 2me classe dont les effets taient couverts par ceux des charges civiles A et B ;
les circulaires de la srie B n110 et TP, SP n42 vises plus avant.

1.4.8 La circulaire n65 du 12 aot 1960

Cette circulaire a apport d'autres modifications la circulaire A n27. En particulier, elle a abrog les circulaires
du 1er juin 1920 et du 5 mai 1939. De plus, le 4 relatif aux hypothses de calcul a t supprim et remplac par
les dispositions suivantes :
le coefficient de majoration dynamique devait tre celui dfini pour le systme de charges B (dans la
formule S reprsente le poids des charges militaires) ;
les majorations de 20% et 33% pour les ponts ou parties de ponts en bton arm ou en bton prcontraint
taient conserves ;
la majoration des contraintes admissibles pour les ponts ou parties de ponts mtalliques tait supprime ;
pour le calcul des dalles de couverture des ponts, les vhicules-types devaient tre placs dans la position la
plus dfavorable sans prjuger des rgles de circulation vises par le 3 de la circulaire de 1946.
1.4.9 La dcision de la Direction des Routes des 8 et 10 dcembre 1962
Cette dcision prcisait que le convoi militaire de 4me classe ne pouvait circuler sur la bande de guidage (BdG)
et la bande d'arrt d'urgence (BAU) pour le calcul des lments porteurs principaux mais, que pour le calcul des
autres lments, le convoi devait tre plac dans la position la plus dfavorable y compris sur la BdG et la BAU.
Remarque :
Cette disposition destine faire quelques conomies (?) ne permet pas de nos jours llargissement de la
chausse d'un pont en y incorporant la bande d'arrt d'urgence sans un renforcement de la structure qui peut
tre complexe et coteux.
Il faut noter que le CPS type (Cahier des Prescriptions Spciales) du Service d'tudes Technique des Routes et
Autoroutes dat de 1969 tait plus restrictif que la circulaire n65. Il drogeait au paragraphe 4 "des instructions
relatives aux conditions de circulation des matriels militaires lourds sur les ouvrages d'art" au niveau des
hypothses de calcul (combinaisons d'actions, contraintes limites du bton et des aciers...) en imposant les
dispositions suivantes :
la position des charges militaires devait tre conforme la dcision des 8 et 10 dcembre 1962 ;
la valeur du coefficient de majoration dynamique calcule pour l'espacement normal entre convois devait
tre conserve si l'espacement tait rduit 20 mtres ;
en bton arm (titre VI du fascicule 61 du CPC) :
les surcharges militaires ne devaient pas tre pondres par 1,2 dans les sollicitations totales
pondres du 1er genre ;
les sollicitations du 2me genre ne devaient pas tre appliques ;
les contraintes limites ne devaient pas tre majores sauf si l'espacement entre convois tait rduit
20 mtres. Dans ce cas, le coefficient de majoration tait pris gal 1,10.
en bton prcontraint (Instruction Provisoire du 12 aot 1965) :
le domaine de scurit du bton (0,42 28 ) devait tre major par 1,10 pour l'espacement normal et
1,20 pour l'espacement rduit ;
les axes des armatures de prcontraintes devaient demeurer dans les zones comprimes, mais des
armatures de bton arm taient disposer pour limiter la fissuration. Leur taux de travail tait limit
2/3 en pour l'espacement normal et en pour l'espacement rduit ;
le coefficient 'a limitant la contrainte des armatures d'effort tranchant ( at = 'a 'en) suivant que la
section ne comportait pas ou comportait une reprise de btonnage devait tre pris gal :
2
m b m
'a = 1 ou 1
3 b 3
la contrainte principale des poutres dont l'me tait prcontrainte par des triers actifs suivant que
l'espacement des convois tait normal ou rduit ne devait pas dpasser 1,10 28 ou 1,20 28 ;
la vrification de la scurit vis--vis de la rupture (pondration par 1,8 de la charge d'exploitation)
n'avait pas a tre applique ;
dans le calcul des dalles la fissuration du bton tait admise si l'axe de l'armature de prcontrainte
restait dans la zone comprime. La contrainte de compression du bton tant limite 1,1x0,42 28.

1.4.10 Les nouvelles rgles de charges annexes aux circulaires 71-155 et 71-156 des 29
et 30 dcembre 1971 connu sous l'appellation titre II du fascicule 61 du CPC
Ces nouvelles rgles ont introduit les nouveaux convois militaires CM 80 et CM 120. D'aprs les tests effectus
lors de l'laboration du document SURCH 71 dj cit, les sollicitations dveloppes par ces nouveaux convois
taient assez voisines de celles dues aux convois de 3me et 4me classe de 1946. Les diffrences ne dpassaient
pas 5% dans un sens ou dans un autre.
Le seul dpassement relativement important, environ 10%, concernait les moments de continuit dans les dalles
de couverture au droit des entretoises.
systme Mc 80 systme Mc 120
Les rgles de prise en compte des convois exceptionnels militaires ont volu avec la parution des rgles de
calcul aux tats-limites des annes 80. Pour les ponts mtalliques et mixtes, ces modifications se sont appliques
en partie partir de 1960 et en totalit partir de 1973 :
Majoration de l'action variable de base (le CM 80 ou le CM 120) :

par rp = 1.35 vis--vis des ELU ;
par rp = 1 vis--vis des ELS ;
Suppression des majorations des contraintes limites des matriaux qui deviennent identiques celles
applicables aux charges civiles.
Il y a lieu de s'assurer dans les notes de calculs que les effets thermiques (variations de temprature et gradients
thermiques) ont t pris en compte pour les ponts en bton prcontraint conus avec le BPEL83 se reporter
l'annexe 2.1,2 et au guide d'emploi des rgles BPEL 83 du Stra.
Le tableau ci-aprs rsume les diffrentes rgles de calcul.

Priodes Dates Combinaisons d'actions Contraintes limites Observations

charnires
Des G + Qrp + Qi Majoration de 20%, partir de 1939, coefficient
contraintes Avec : voire de 33%. de majoration dynamique.
Majoration de 33% des
admissibles G charges permanentes, Mais plus de majorationcontraintes limites partir de
Qrp charges militaires, pour les ponts en mtal1946.
Qi charges d'accompagnement. partir 1960. Drogations du CPS-type du
Stra 2.
Des tats- ELS Aux ELS et ELU, Qrp =1 S'assurer de la prise en
limites Gmax + Gmin + Qrp Qrp + oi Qi Pas de majoration des compte des effets thermi-
ques dans les ponts calculs
BA 1980/83 ELU contraintes limites. avec le BPEL 83.
BP 1983 1,35Gmax + Gmin + Qrp Qrp + 13
. oi Qi
CM 1960 et
1973
Mixte 1973
1.4.11 Les conditions de circulation des convois militaires

L'article 229 du code de la route renvoie l'arrt du 13 avril 1961 qui fixe les conditions particulires de
circulation des convois militaires. Les dplacements des convois militaires dont les caractristiques sont hors
code sont cependant fixer par rfrence aux circulaires sur les convois exceptionnels dveloppes ci-aprs.
2
Ces drogations tant conservatrices, (rduction de la majoration applicables aux contraintes limites, mise en
place d'armatures de bton arm pour reprendre les efforts de traction...), une certaine rserve de force portante
peut donc tre prise en compte lors des recalcul des ponts de cette gnration s'ils sont en bon tat.

1.5 LES CHARGES EXCEPTIONNELLES

1.5.1 Le dcret du 10 aot 1852
Dans son article 4, ce dcret voque l'autorisation par les ingnieurs ou les agents voyers de l'emploi d'un
attelage exceptionnel pour le transport de blocs de pierres, de locomotives etc. Cependant les conditions
techniques respecter ne figuraient pas dans le dcret. Cette absence de rgles perdura jusqu'au dcret de1954 !
1.5.2 Le dcret 54-724 du 10 juillet 1954
Ce dcret, relatif au document gnral sur la police de la circulation routire, fut le premier document qui dans
son paragraphe 14 ait trait des convois exceptionnels c'est dire des convois ne respectant les articles suivants
du code de la route en vigueur cette poque :
R 55 poids total en charge 2 essieux 19 t, 3 essieux 26 t, semi-remorque 35 t ;
R 56 charge maximale pour un essieu isol 13 t ;
R 57 charge par mtre entre essieux extrmes 5 t/m (cette valeur correspond la charge entre essieux
extrmes dveloppe par le camion de 30 tonnes des rgles de charges de 1958, 1960 et 1971 savoir 30/(4.50 +
1.50) = 5 t/m. Voir le dessin ci-aprs) ;
R 58 charge maximale par essieu de 7,35 t 10,5 t si l'espacement entre deux essieux varie entre 0,90 m et
1,35 m ;
largeur maximale 2,50 m ;
longueur maximale de 11 m pour un vhicule isol, 14 m pour un semi-remorque et 18 m pour un camion
avec remorque.
1.5.3 Circulaires diverses
Par la suite, un certain nombre de circulaires ont modifi et complt le dcret susvis. Par exemple, les
circulaires 52 du 8 juillet 1958, 59 du 1er aot 1958, 59 du 20 juillet 1959 et celle du 17 mars 1960
(assouplissement des rgles pour certains types de transports, cration de modles de demandes d'autorisation de
transport exceptionnel...).
1.5.4 La circulaire n45 du 24 juillet 1967
C'est la premire circulaire qui traita vritablement des conditions de dlivrance et de vrification des convois
exceptionnels :
autorisations par arrt prfectoral rglementaire du transport des pices de grande longueur, convois
agricoles avec plusieurs remorques et les engins agricoles automoteurs de largeur suprieure 2,50 m (convois
pas trs lourds mais encombrants) ;
autorisations individuelles de transport exceptionnel pour les autres convois avec des rgles plus ou moins
svres suivant l'encombrement et le poids des vhicules :
soit permanentes sur un itinraire dtermin dans ou plusieurs dpartements ou sur l'ensemble des
voies d'un dpartement,
soit permanentes sur un ou plusieurs itinraires dtermins dans un ou plusieurs dpartements,
soit enfin pour un voyage ou un nombre dtermin de voyages pendant un laps de temps dtermin.
Remarque : malheureusement, ce texte avait nglig de dvelopper des rgles sur le franchissement des ponts
routiers qui sont surtout sensibles aux convois lourds.
Cette circulaire reprenait les articles R 56 et R 58 du code de la route dj viss par le dcret de 1954 :
R 56 charge maximale pour un essieu isol 13 t ;

R 58 charge maximale par essieu de 7,35 t 10,5 t si l'espacement entre deux essieux varie entre 0,90 m et
1,35 m.
Elle fixait des rgles spcifiques pour la rsistance des chausses qui visaient les convois excdant les
dispositions du code de la route. Ces rgles sont dveloppes ci-aprs avec les notations suivantes ou d est la
distance entre essieux et Q la charge maximale par essieu ou ligne d'essieux :
tracteurs, remorques et semi-remorque, matriels de travaux publics automoteurs ou remorqus dont le

PTRA excdait 45 tonnes si les essieux des vhicules moteurs taient roues jumeles et si les vhicules
remorqus taient quips de deux demi-essieux en ligne ;

Distance entre essieux Charge maximale

d en mtres Q en tonnes
<
0,90 0,95 11,5
0,95 1,00 12,0
1,00 1,05 12,5
1,05 1,10 13,0
1,10 1,15 13,5
1,15 1,20 14,0
1,20 1,25 14,5
1,25 1,30 15,0
1,30 1,35 15,5
1,35 16
tracteurs pour remorques et semi-remorque et matriels de travaux publics automoteurs ;

1,35 1,45 16,0

1,45 1,55 16,5
1,55 1,65 17,0
1,65 1,75 17,5
1,75 1,85 18,0
1,85 1,95 18,5
1,95 19
Si l'espacement entre essieux tait infrieur 0,90 m, la charge totale transmise la route par ce groupe d'essieux
ne pouvait dpasser 16 tonnes.
1.5.5 Circulaires diverses

Bien entendu, tous les cas particuliers n'avaient pu tre pris en compte par la circulaire de 1967, aussi, d'autres
textes vinrent la complter :
la circulaire n50 du 10 aot 1967 prcisa les dispositions respecter pour l'clairage de convois
exceptionnels autoriss circuler de nuit ;
la circulaire n55 du 13 septembre 1967 complta la circulaire n 45 vise ci-devant en dveloppant les
procdures administratives dans le cadre des mesures de dconcentration ;
La lettre-circulaire REX 2 T 5 n150 du 27 mars 1970 relative la circulation des motoscrapers dont les
charges par essieu excdaient 19 tonnes ;
la circulaire n71-76 du 8 juillet 1971 prcisa les conditions de transport par la route de maisons mobiles et
cellules d'habitation prfabriques ;
la note R/EG 2 n968-T 2/7128 du 1er octobre 1971 fixa le transport des bateaux et la note R/EG 2 n1062 T
1/7847 du 7 dcembre 1971 le transport des containers ;
la lettre-circulaire R/EG 3 T 1 du 8 mai 1973 traita de la circulation des convois exceptionnels de grande
hauteur sur les routes traverses par des lignes lectriques ; la lettre-circulaire R/EG 3 T 1 du 10 mai 1973 traita
de l'accompagnement des convois exceptionnels par les forces de police et gendarmerie ; la lettre-circulaire
R/EG 3 T 1 n 73-200 du 10 septembre 1973 fixa la procdure d'instruction des demandes d'accord pralable
enfin la lettre-circulaire R/EG 3 T 5 du 28 mai 1975 fixa la dlivrance d'autorisations permanentes pour les
matriels et engins de travaux publics.
1.5.6 La circulaire n71-155 du 29 dcembre 1971
Cette circulaire introduisit le titre II du fascicule 61 du CPC relatif aux nouvelles rgles de charges qui sont
toujours en vigueur. Deux de ses articles traitent des convois exceptionnels :
l'article 5 qui prcise que les convois civils B (Bc et Bt) couvrent mais uniquement pour les ponts de 1re et
2me classe les convois exceptionnels de 45 tonnes et 70 tonnes (les futurs convois exceptionnels de 1re et 2me
catgorie viss par la circulaire de 1975) sous rserve que ces vhicules respectent :
les charges maximales par essieu vises par la circulaire n 45 du 24 juillet 1967 ;
l'article R 57 du code c'est dire d'une charge maximale de 5 tonnes par mtre linaire entre essieux
extrmes ;

la charge totale de 6,5 tonnes par mtre linaire entre essieux extrmes sur 3 essieux conscutifs (les
effets, par exemple la raction sur une entretoise d'un pont poutraison entretoise, dus aux charges
dveloppes par 3 essieux satisfaisant cette limite de 6,5t/m ne dpassent pas ceux dus aux 2 essieux
arrires du camion de 30 tonnes des rgles de charges de 1958, 1960 et 1971) ;
l'interdiction du croisement de 2 vhicules de 70 tonnes sur les ponts 2 voies ;
l'interdiction du croisement d'un vhicule de 70 tonnes avec un poids lourd de 26 tonnes sur les
ponts de 2me classe.
Bien entendu, les vhicules de 45 et 70 tonnes ne sont pas autoriss sur les ponts de 3me classe si une
vrification de leur charge portante na pas t effectue (non prise en compte du systme Bt).
l'article 10 qui prsente les deux convois exceptionnels trs lourds suivants :
le convoi D de 280 tonnes,
le convoi E de 400 tonnes.
Les itinraires envisags pour le convoi E figurent sur une carte jointe la circulaire REX 2709-T-8 du 23 mars
1971 de la Direction des Routes et de la Scurit routire.
Ces deux types de convois ont depuis t remplacs par les convois de la lettre-circulaire REG/3 du 20 juillet
1983.
CLE 71
Il est noter qu'il existe un document-type du Stra appel CLE 75 de janvier 1975 pour la vrification des
ponts-types (PICF, PIPO, PSI.DA et PSI.DP) sous les convois D et E. Ce document a t mis au point
l'occasion de l'tude de l'itinraire de convois exceptionnels Paris-Thionville.
SURCH 71
Le guide SURCH 71 dj vis par le prsent document prsente des tests comparatifs entre les effets des charges
D et E et ceux des charges civiles. les rsultats de ces tests sont rsums ci-aprs.
Pour les ponts-dalles :
- en flexion longitudinale, les moments dvelopps par le convoi E ne dpassent ceux dvelopps par les charges
A qu'au-del de 13 mtres de porte et d'environ 10% ;
- en flexion transversale, la majoration du ferraillage transversal varie entre 20 et 30%.
Pour les ponts poutres sous chausse entretoises :
- un renforcement des entretoises, des pices de pont et des longerons est ncessaire.
Guide 70
Le guide SURCH 71 vise un autre guide appel " 70" de janvier 1970 sur les conditions de circulation d'engins
lourds de terrassement sur certains ouvrages.
Deux convois-types de type "motorscraper" figurent dans ce guide. L'un de 23 m3 de capacit dont la charge
atteint 120 tonnes et l'autre de capacit 34 m3 et dont la charge gale 150 tonnes. Les charges de 120 et 150
tonnes incluent un coefficient de majoration dynamique de 1,5 qui peut tre abaiss 1,30 voire 1,20 si la vitesse
peut tre limite efficacement respectivement 10 km/h et 5 km/h. Les dimensions des impacts des roues des
deux convois sont de 0,60 m x 0,60 m.
Dans les calculs, au poids des vhicules, s'ajoute le poids d'une couche de terre d'environ 20 centimtres qui
recouvre le tablier du pont titre de protection.
Normalement, des dispositions doivent tre prises pour n'avoir qu'un seul engin sur le pont et pour empcher
matriellement tout croisement de ces vhicules.
Bien entendu, un pont dimensionn avec les charges de 1971, ne peut normalement pas admettre ces deux
"motorscapers". En effet, il ne peut supporter que des engins dont la capacit ne dpasse pas 15 m3.
Cependant, les tests effectus sur les effets de l'engin de 23 m3 montrent qu'il est possible de considrer que :
dans les ponts deux voies dont les portes sont comprises entre 12 et 30 mtres, les moments longitudinaux dus
l'engin dpassent lgrement les effets du convoi militaire CM 120 et ceux des charges civiles. En dessous de
12 mtres de porte, les dpassements sont tels que le pont ne peut supporter le convoi sauf si une limitation de
vitesse est impose ;
dans les ponts larges dont le ferraillage transversal a t dimensionn sous le char de 100 tonnes et si le
convoi circule dans l'axe de l'ouvrage, il n'y a pas d'insuffisance en flexion transversale ;

le ferraillage transversal mettre en place dans un pont-dalle troit (8 mtres entre dispositifs de retenue)
pour permettre le passage de l'engin vaut sensiblement 2 fois celui calcul sous les charges civiles et 1,5
fois celui calcul sous le char de 100 t ;
les tabliers moins de deux voies dont les portes ne dpassent pas 30 mtres ne peuvent supporter le
convoi.
convoi delta de 120 tonnes
convoi delta de 150 tonnes
1.5.7 La circulaire N75-173 du 19 novembre 1975

Cette circulaire a remis plat la rglementation sur les convois exceptionnels en abrogeant tous les textes
prcdents. Parmi les points les plus importants de ce texte, il faut signaler :
la classification des convois exceptionnels en 3 catgories en fonction de leur PTRA, de leur longueur et de
leur largeur ;
Convois 1re catgorie 2me catgorie 3me catgorie

Poids total 45 tonnes 45 t < et 70 t > 70 t
Largeur 3m 3 m < et 4m >4m
longueur 18 m 18 m < et 25 m > 25 m
Il est rappel que la hauteur des convois n'est pas limite. Cependant, le transporteur doit s'assurer avant de
circuler que son convoi n'engage pas la hauteur utile sous les ponts, les lignes lectriques...
l'application des articles R 56, R 57 et R 58 du code de la route dj cits ;

de nouvelles rgles concernant les tridems (3 essieux conscutifs de charge et d'espacement sensiblement
gaux) ;
Distance entre essieux en mtres

< CHARGE MAXIMALE L'ESSIEU EN
TONNES
0,90 m 1,35 m 9,0 t
1,35 m 1,80 m 10,0 t
des prescriptions relatives aux convois exceptionnels de 1re et 2me catgorie qui ont t sont imposes
par la rsistance des ponts :
sur un vhicule 3 essieux, respect dune charge totale par mtre entre essieux extrmes 6,5 t/m ;

sur un vhicule plus de 3 essieux respect dune charge de 6,5 t/m sur 3 essieux conscutifs sauf s'il
s'agit d'un tridem et, en application de larticle R 57, respect dune charge de 5 t/m entre essieux
extrmes,
des prescriptions relatives aux convois exceptionnels de 1re, 2me et 3me catgorie qui ont t imposes
par la rsistance des chausses :
convois de 1re catgorie ( 45 t) respect des articles R 56 (essieu isol de 13 t) et R 58 (essieux
conscutifs de 7,35 t 10,5 t lorsque l'espacement passe de 0,90 m 1,35 m) sauf pour les tracteurs de
remorques et semi-remorques et les engins de travaux publics auxquels taient appliques les rgles des
charges l'essieu des convois des 2me et 3me catgories,
convois de 2me et 3me catgorie les charges devaient respecter les valeurs fixes dans les diffrents tableaux
(a), b), c)) ci-aprs sous rserve que :
- les essieux des vhicules moteurs soient roues jumeles ou roues simples approuves par la Direction des
Routes ;
- les vhicules remorqus des convois de 3me catgorie soient quips au moins de deux demi-essieux en ligne et
de suspensions hydrauliques ou d'un systme agr par la Direction des Routes. La suspension hydraulique tant
obligatoire au-dessus de 120 tonnes ;
- tableau (repr par la lettre (a) dans la circulaire), tracteurs pour remorques et semi-remorques ;

<
0,90 1,05 10,5
1,05 1,20 11,5
1,20 1,35 12,5
1,35 1,50 13,5
1,50 1,65 14,5
1,65 1,80 15,0
1,80 1,95 15,5
1,95 16,5
- tableau (b) engins de travaux publics automoteurs (si pression de gonflage est 3 bars) ;

<
1,35 1,45 16,0
1,45 1,55 16,5
1,55 1,65 17,0
1,65 1,75 17,5
1,75 1,85 18,0
1,85 1,95 18,5
1,95 19
Pour une pression de gonflage > 3 bars et <5 bars :
si les essieux sont quips de roues jumeles, respect des charges du tableau a) ;
si les essieux sont quips de roues simples, respect des valeurs du tableau b) diminues de 4 tonnes.
Pour une pression de gonflage suprieure 5 bars :
si les essieux sont quips de roues jumeles, respect des charges tableau a) ;
si les essieux sont quips de roues simples, respect des valeurs des articles R 56 et R 58 ;
- tableau (c) remorques et semi-remorques faisant partie de convois de 2me catgorie ;

<
0,90 0,95 11,5
0,95 1,00 12,0
1,00 1,05 12,5
1,05 1,10 13,0
1,10 1,15 13,5
1,15 1,20 14,0
1,20 1,25 14,5

1,25 1,30 15,0

1,30 1,35 15,5
1,35 16
- tableau (d) remorques et semi-remorques faisant partie de convois de 3me catgorie ;
Distance entre lignes d'essieux en mtres Charge maximale par 2 Charge maximale par 3 Charge maximale par 4
< demi-essieux en tonnes demi-essieux en tonnes demi-essieux en tonnes
1,35 1,45 16,5 20,5 25,0
1,45 1,55 17,0 22,0 27,0
1,55 1,65 17,5 23,5 28,5
1,65 1,75 18,0 24,5 30,5
1,75 1,85 18,5 25,5 32,5
1,85 1,95 19,5 26,5 33,5
1,95 20,5 27,5 35,0
Si les demi-essieux taient roues simples non agres, les charges maximales taient celles des articles R 56 et R
58 ;
Si les remorques et semi-remorques avaient des distances entre lignes d'essieux infrieures 1,35 m les charges
maximales taient celles du tableau c) ;
Pour les convois de 3me catgorie > 70 tonnes et < 120 tonnes lorsque les remorques et semi-remorques ntaient
pas quipes d'une suspension hydraulique ou d'un systme agr, les charges maximales du tableau d) taient
rduire de 10% (avec un minimum de 16 tonnes si PTRA< 120 tonnes pour viter des contradictions).
des prescriptions concernant les rgles d'exploitation :

pour les convois de 1re et 2me catgorie :
- espacement de 10 m entre le convoi et un poids lourd qui le prcde en agglomration et de 50 mtres hors
agglomration (article R 8-1) ;
- franchissement des ponts dont la largeur de la chausse est infrieure 5,50 mtres sans la circulation d'autres
vhicules.
pour les convois de 3me catgorie :
- conditions de circulation sur les routes et de franchissement des ponts fixes en fonction des rsultats de l'tude
de la force portante du pont.
Remarque : des mesures drogatoires et des mesures transitoires taient prvues pour les vhicules existants en
service ne satisfaisant pas les rgles dictes.
Cette circulaire de 1975 dfinissait galement les conditions d'tude et de dlivrance des autorisations, les rgles
d'clairage, de circulation, d'accompagnement...
La rgle des 6,5 t/m sur 3 essieux ne faisant pas partie dun groupe dessieux limite les sollicitations dans les
poutres. La rgle des 5 t/m entre essieux extrmes joue le mme rle.
La dmonstration ci-dessous montre que la rgle des 5 t/m limite laugmentation des sollicitations. Celles-ci
augmentent moins vite que les charges.
d
5 t/m
l=15 M
Cas de charge
5d d
M (l / 2 ) = l
4 2 si Q1 = 30 t dou d1 = 6 m et M1 = 90 tm ;
si Q2 = 40 t dou d2 = 8 m et M2 = 110 tm.
Comparaison des rapports des charges et des moments : Q2/Q1 = 1,33

M2/M1 = 1,22 seulement.

1.5.8 Lettre circulaire REG. 3 du 23 septembre 1976

Compte tenu de certaines difficults d'application de la circulaire de 1975, des sances d'information ont t
organises et une lettre-circulaire de la Direction des Routes et de la Circulation Routire REG.3 date du 23
septembre 1976 (se reporter galement la circulaire du 3 juin 1976) a explicit les questions techniques et
administratives posant problme et en particulier les cas suivants :
les demi-essieux roues simples non prvus ;
les faux tridems (tridems dont les essieux sont ingalement chargs) ;
l'agressivit pour les ponts des engins de travaux publics automoteurs rpondant au tableau b) de la
circulaire ;
l'extrapolation de l'article R 58 au-del de 1,35 m de distance entre essieux.
Les solutions aux problmes qui ont t apportes par ce nouveau texte sont dveloppes ci-aprs.
Pour les demi-essieux roues simples

1re catgorie :
application des articles R 56 et R 58 et des rgles de rpartition longitudinale 5 t/m et 6,5 t/m (la rgle
des 6,5 t/m jouant pour les engins 3 essieux et les deux rgles del de 3 essieux) .
2me catgorie :
application pour les convois deux (2) lignes de demi-essieux des charges du tableau a) et des rgles de
rpartition longitudinale 5 t/m et 6,5 t/m ;
application pour les convois trois (3) lignes ou plus de demi-essieux des rgles de rpartition
longitudinale 5 t/m et 6,5 t/m.
3me catgorie (largeur hors tout des lignes d'essieux 2,20 mtres) :
application pour les convois deux (2) lignes de demi-essieux des charges du tableau a) mais sans les
rgles sur les types de suspension ;
application pour les convois trois (3) lignes ou plus de demi-essieux des charges du tableau a)
diminues de 1,5 tonnes ;
application dune diminution des charges de 10% avec un minimum de 10 tonnes pour les convois entre
70 tonnes et 120 tonnes avec des suspensions non hydrauliques ;
obligation dune suspension hydraulique au-del de 120 tonnes et de vrifier au coup par coup les
ponts.
Les faux tridems (se reporter au tableau ci-dessous)
tridem faux tridem
distance entre essieux en mtres charge maximale par

< essieu en tonnes
0,90 1,35 9,0
1,35 2,30 10,0
Cette rgle complmentaire qui a concern la fois les chausses et les ponts drogeait la rgles des 6,5
t/ml mais la limite de 2,30 m a permis de se raccorder la rgle des 6,5 t/m :
30 = 4,62 m ~2x2,30m
6 ,5
L'agressivit pour les ponts des engins de travaux publics automoteurs

Le fait qu'un engin de travaux publics automoteur respecte les rgles du tableau b) autorisait celui-ci circuler
sur les chausses mais pas forcment sur les ponts compte tenu des charges l'essieu trs leves permises
(jusqu' 19 tonnes). En effet, les groupes d'essieux lourds ont des effets pouvant tre suprieurs aux effets des 2
essieux arrires du camion Bc (2x12 tonnes). Des modles de convois ont t dfinis dans la lettre-circulaire

Lextrapolation de l'article R 58
Cette extrapolation limit la charge l'essieu entre 7,35 tonnes et 10,5 tonnes pour une distance entre essieux
comprise entre 0,90 m et 1,35 m.
En ce qui concerne les chausses, cet article a t extrapol comme indiqu dans le tableau qui suit.
Distance entre essieux en mtres charge maximale sur l'essieu le

plus charg en tonnes
<
1,35 1,40 10,5
1,40 1,45 10,75
1,45 1,50 11,0
1,50 1,55 11,2
1,55 1,60 11,4
1,60 1,65 11,6
1,65 1,70 11,8
1,70 1,75 12,0
1,75 1,80 12,2
1,80 1,85 12,4
1,85 1,90 12,6
1,90 1,95 12,8
1,95 13,0
Le document annex la lettre-circulaire de 1976 comporte 120 pages de rgles, de conseils, d'exemples
d'application et d'organigrammes dcisionnels qu'il est bien entendu impossible de rsumer ici en quelques
lignes.
Il est donc ncessaire d'exposer ci-aprs la mthode de calcul simplifie qui permet d'tudier l'agressivit d'un
convoi de 1re ou de 2me catgorie vis--vis d'un pont. Cette mthode a t utilise en liaison avec les autres
limites pour fixer les rgles de la circulaire de 1975 (rgles des 5 t/m et 6,5 t/m...) et ainsi dfinir les convois-
types qui ont t annexs la circulaire de 1983 dveloppe plus loin dans le prsent texte.
1.5.9 Mthode de calcul simplifie des effets des convois des 1re et 2me catgories
Le principe des vrifications de cette mthode simplifie consiste comparer les sollicitations dveloppes dans
l'ouvrage par le convoi exceptionnel (seul ou ml une circulation concomitante thorique) aux sollicitations
dveloppes par les charges civiles en vigueur l'poque de la construction de l'ouvrage.
Il y a lieu de noter que les sollicitations dveloppes par les charges civiles dpendent des rgles de charges et de
calculs utiliss pour la construction de l'ouvrage ( cause des coefficients partiels de scurit sur les actions Q et
sur les matriaux M).
1.5.9.1 Modle de chargement reprsentatif du convoi exceptionnel ml la circulation
On considre que la situation la plus Modles de chargements
dfavorable correspondant au cas o le
Camion Camion Camion Camion
convoi exceptionnel est ml une Bcx1.2 Bcx1.2 Bcx1.1 Bcx1.1
circulation concomitante reprsente par
les camions Bc du titre II du fascicule 61 ou
du CPC, le convoi exceptionnel se
Convoi Camion Convoi Camion
substituant l'un d'entre eux comme le exceptionnel x1 Bcx1.2 exceptionnel Bcx1.1
montre la figure ci-contre dans le cas d'un x1,1
pont 2 voies de circulation. Cas n1 Cas n2
Camion Camion
Bcx1.2 Bcx1.2
Camion Camion
Bcx1,2 Bcx1,2

Dans le cas (2) vis ci-aprs, (cas ou E2 E0 < E1) cest dire lorsque le convoi exceptionnel doit passer sur le
pont sans autre poids lourds, il faut ajouter une colonne de vhicules lgers (charge rpartie de 100 kg/m sur une
voie de circulation).
La charge (convoi exceptionnel + Bc) doit tre pondre par 1,1. Ce coefficient est destin couvrir les
dsquilibres de charges sur les essieux dus la non-planit, aux pentes des chausses ou aux tolrances de
positionnement du colis, ainsi que les incertitudes sur son poids rel.
D'autre part, la charge (convoi exceptionnel + Bc) est pondrer par le coefficient de majoration dynamique.
Les notations sont les suivantes :

E0 reprsente les sollicitations dveloppes par les charges civiles (de type A et B) en tenant compte des
coefficients pondrateurs des rgles de charges et de calculs en vigueur lors de la conception de l'ouvrage ( Q =
1,2 en gnral) ;
E1 reprsente les sollicitations dveloppes par le cas n1 la charge (convoi exceptionnel + Bc), qui est
pondre par le coefficient 1,1 des convois exceptionnels et le coefficient de majoration dynamique ou par le
cas n2 pour simplifier les calculs avec Bc major par 1,2 et le convoi par 1 sans oublier ;
E2 reprsente les sollicitations dveloppes par le convoi exceptionnel (pondr galement par 1,1 et ) et
une file de vhicules lgers (100 kg/m).
1.5.9.2 Interprtation des rsultats
(1) Si E1 E0, le passage du convoi exceptionnel sur l'ouvrage ml la circulation normale ne
provoque pas de charge suprieure la capacit portante du pont. Il n'est pas ncessaire d'imposer de
restriction particulire de circulation.
(2) Si E2 E0 < E1 , le convoi exceptionnel peut franchir l'ouvrage vitesse normale,

condition d'interdire la circulation aux autres vhicules (poids lourds).
(3) Si E2/ E0 < E2, le convoi exceptionnel peut circuler au pas, en tant le seul vhicule
admis sur l'ouvrage.
(4) Si E0 < E2/ , la capacit portante du pont ne permet pas le passage du convoi
exceptionnel.
Dans ce dernier cas (4), des conditions supplmentaires relatives au positionnement du convoi exceptionnel sur
l'ouvrage (circulation dans l'axe du pont par exemple) permettront peut tre de ne pas avoir de dpassement des
sollicitations E0. Une telle disposition du convoi impose un accompagnement local par les services de police ou
gendarmerie.
Dans le cas ou cette mthode rapide ne permet pas de conclure, un recalcul complet de l'ouvrage
s'impose (cette tude fine qui peut aller jusqu'au calcul des niveaux de contraintes dans toutes les parties de
l'ouvrage pourra ventuellement montrer que celui-ci peut accepter le convoi exceptionnel).
Remarque : les contraintes vises par les cas (2) (4) amnent une forte gne la circulation des autres
vhicules compte tenu des intensits du trafic actuel, la prsence des forces de police est difficile obtenir et les
vhicules daccompagnement nont aucun pouvoir pour encadrer les autres usagers. De plus, de telles
contraintes peuvent tre lorigine daccidents. Il serait prfrable de supprimer toute drogation pour les
convois de ces deux catgories.
1.5.9.3 Choix des types de ponts qui ont fait l'objet de l'tude
Les ouvrages les plus sensibles sont les ponts poutres sous chausse entretoises cause de l'effet dfavorable
du coefficient d'excentricit des charges. Tous les calculs ont t faits en supposant les entretoises infiniment
rigides et en appliquant la mthode dite de Courbon. Les sollicitations dans les poutres principales mais aussi
dans les entretoises ont t tudies.
Dans le sens longitudinal, pour le calcul des poutres ont t considrs des ponts de 6 mtres 10 mtres de
porte. En effet, au-del dune dizaine de mtres de porte les charges du systme A deviennent prpondrantes
sur celles du systme B.
Dans le sens transversal, ont t considrs des ponts portant des chausses 2 voies et de 6 mtres de
largeur. En effet, le croisement sur des chausses de 5,50 mtres de largeur est peu raliste et trop dfavorable.
Pour le calcul des efforts dans les poutres, tous les ponts tudis comportaient 3 ou 4 poutres distantes de 3
mtres 3,50 mtres.

Pour le calcul des efforts dans les entretoises (effort local), ont t considrs des espacements de 5, 8 et 10
mtres (bien entendu, les portes des poutres qui correspondent aux espacements de 8 et 10 mtres sont
suprieurs 10 mtres).
1.5.9.4 Modles de calcul sous les camions Bc (le mme schma de calcul s'applique au
convoi exceptionnel)
Le thorme de Barr est applicable pour le calcul des moments longitudinaux dans la poutre, Il snonce
comme suit : dans une trave indpendante de porte L, le moment flchissant sous un convoi est maximum
au droit d'un essieu qui se trouve plac symtriquement par rapport l'axe mdian avec la rsultante
gnrale du convoi {formule(a)}.
Q=12 t 0,375m
12 t
(a ) MA = 0,5Q
(L 0,75)
2
L
Remarques :
ici, l'tude porte sur le cas o seuls les 2 essieux arrires du camion peuvent se trouver sur l'ouvrage L<9,196
m.
si transversalement ,le chargement est symtrique, il n'y a pas faire intervenir les coefficients d'excentricit des
charges de la mthode de Courbon i. C'est le cas de la figure ci-aprs. Sinon, la valeur de i qui majore MA
vaut si les poutres ont toutes la mme inertie :
i = 1+6
(n+1 2i) e
n2 1
Avec : n le nombre des poutres, i le numro de la poutre, e l'excentricit de la file de roues par rapport l'axe
du tablier et l'espacement des poutres.
Pour le calcul du moment flchissant dans une entretoise, on commence par calculer la raction maximale R
sur celle-ci et sous une file de roues en supposant que la dalle est simplement appuye (l'tude porte ici sur
le cas o l'entraxe d des entretoises est de 5 mtres) {formule(b)}.
6t 6t 3t
1,50 4,50
d=5m R d=5m
(b) R = 6 1+ (d 1,5) +3 (d 4,5)

d d
Ensuite, pour calculer le moment MA, on applique la mthode de Courbon (ici au cas dun pont 4 poutres
espaces de , R tant la raction d'une file de roues sur l'entretoise obtenue par la formule (b)).
2,00 0,25
R
A
R R R R
Par raison de symtrie la raction de chaque poutre vaut R et le moment flchissant au droit de la section A (au
droit d'une ligne d'essieux) vaut :
MA = R {( +0,5 -0,25)+(0,5 -0,25)-2}
Remarque : la comparaison des efforts tranchants, non prpondrants, est inutile.

1.5.9.5 Rsultats des tudes

Ncessit de la rgle des 6,5 t/m sur 3 essieux
Par exemple, pour un engin de travaux publics automoteur de 1re catgorie ( 45 t), la configuration la plus
agressive permise par la circulaire de 1975 tait la suivante :
19 t 19 t
7t
4,98 m 1,95 m
Un tel engin ml la circulation gnrale conduit un dpassement des efforts dvelopps par les camions
Bcx1,2 de 13,4 % ce qui montre la ncessit de la rgle des 6,5 t/m sur 3 essieux conscutifs que vrifie ce
convoi.
Ncessit de la rgle du tridem

Les calculs montrent que l'agressivit dun tridem est peu prs quivalente celle des camions Bc pondrs par
1,2
Ncessit de la rgle des 5 t/m pour des engins comportant plus de 3 essieux
Par exemple, pour cette grue de 55 tonnes qui est un convoi de 2me catgorie, les configurations les plus
agressives sont les suivantes.
16,5 t 16,5 t 16,5 t 16,5 t

11 t 11 t 11 t 11 t
1,45 m 7,60m 1,95 m 1,45 m 4,82m 1,95 m
La distance de 7,60 m est impose par la rgle des 5 t/m. Sans la rgle des 5 t/m, la distance passe 4,82 m. Si
cet engin ne respecte pas la rgle des 5 t/m, lorsqu'il est ml la circulation gnrale, les efforts qui en rsultent
dpassent de plus de 10 % ceux dvelopps par les camions Bcx1,2 ce qui montre la ncessit de la rgle des 5
t/m entre essieux extrmes.
1.5.10 La lettre-circulaire REG/3 du 20 juillet 1983
Ce document de la Direction des Routes a eu pour but de prsenter la politique du Ministre de l'quipement en
matire de convois exceptionnels en rappelant "qu'elle n'avait aucune obligation de prvoir ou d'amnager
des itinraires de capacits exceptionnelles".
Cependant y sont voqus :

les itinraires des convois D et E (circulaire du 23 mars 1971 rappele le 22 octobre 1974) ;
les autres convois-types, enveloppes des convois rels satisfaisant la circulaire de 1975 (convois
des 1re et 2me catgorie) ;
les nouveaux convois de 3me catgorie les convois C1 et C2, D et E (modles de charges pour la
vrification des ponts et modles gomtriques pour la vrification du trac routier) ;
ainsi que des rgles de vrification des ponts existants ou construire...
Les convois-types de 1re catgorie (PTRA 45 tonnes),

Ces convois types sont les configurations les plus agressives permises par la circulaire de 1975 modifie suite au
cycle d'information. Normalement, ces convois sont couverts par les charges A(l) et Bc. du titre II du fascicule 61
du CPC de 1958/1960 et celles du titre II de 1971.
Si les convois sont non conformes la circulaire de 1975, les ponts doivent tre vrifis sous ces charges.
Les convois devant circuler faible vitesse donc sans coefficient de majoration dynamique et leur charge
caractristique tant prise gale 1,1 fois leur charge nominale.

convoi type de 1re catgorie
Les convois-types de 2me catgorie (45 tonnes < PTRA 70 tonnes,
convoi type de 2me catgorie
Ces convois types sont les configurations les plus agressives permises par la circulaire de 1975 modifie suite au
cycle d'information. Normalement, ces convois sont couverts par les charges A(l), Bc et Bt du titre II du fascicule
61 du CPC de 1971 (attention les ponts de 3me classe non soumis Bt, normalement ne peuvent accepter les
convois-types).
Si les convois sont non conformes la circulaire de 1975, les ponts doivent tre vrifis. Les convois devant
circuler faible vitesse donc sans coefficient de majoration dynamique et leur charge caractristique tant prise
gale 1,1 fois leur charge nominale.
Les nouveaux convois-types de classe C (C1 et C2) de 3me catgorie de PTRA 120 tonnes
Le convoi C1 de PTRA = 94 tonnes est tel qu'il peut circuler sur tous les ponts dimensionns avec
les rgles de charge de 1960 et 1971 si :
- la largeur de la chausse est au moins de 6 mtres,
- le pont est en bon tat,
- le convoi circule seul au pas et dans l'axe du pont.

convoi type C1
Le convoi C2 de PTRA = 120 tonnes est tel qu'il peut circuler sur tous les ponts en bon tat
dimensionns avec le convoi de 4me classe de la circulaire B.27 du 11 fvrier 1946 (char de 100 tonnes)
ou le CM 120 du titre II du fascicule 61 du CPC de 1971 (rglements de charges de 1960 et 1971).
convoi type C2
Les convois-types C peuvent tre placs sur toute la largeur chargeable sans pouvoir empiter sur les bandes de
0,50 mtres rserves le long des dispositifs de retenue. La charge nominale doit tre majore par 1,10 pour tenir
compte des diffrentes incertitudes (poids rel, position du colis, dvers, non planit de la chausse...). Les
charges ne doivent pas tre frappes par un coefficient de majoration dynamique, elles ne doivent pas dvelopper
d'effort de freinage ni de force centrifuge.
Remarque : Il est toujours possible de recalculer le pont. Ce recalcul peut montrer que les conditions de
circulation peuvent tre adoucies cause du type et de la gomtrie du pont (influence du coefficient
d'excentricit des charges), des charges particulires de calcul. (convois militaires) etc. (se reporter au
paragraphe 4.5.2 du document sur lvaluation de la force portante des ponts qui prsente l'tude d'un convoi
militaire ml la circulation frquente de l'Eurocode 1 partie 3)
Les nouveaux convois-types de classe D (PTRA 250 tonnes) et de classe E (PTRA 400 tonnes)

Ces convois dont les charges l'essieu respectent les rgles assurant la rsistance des chausses de la circulaire
de 1975, remplacent les convois dcrits par l'article 10 du titre II du fascicule 61 du CPC de 1971 rendus
obsoltes par l'volution de la conception des convois trs lourds. A noter qu'il y a plusieurs convois-types pour
chaque classe :
Les convois D :
- le D.2 F.1 de 245 tonnes avec 14 lignes de 2 demi-essieux de 17,5 tonnes,
- le D.2 F.2 de 250 tonnes avec 2 remorques de 8 lignes de 2 demi-essieux de 15,6 tonnes,
- le D.3 F.1 de 250 tonnes avec 11 lignes de 3 demi-essieux de22,7 tonnes.
Les convois E :
- le E.2 F.1 de 350 tonnes avec 20 lignes de 2 demi-essieux de 17,5 tonnes,
- le E.2 F.2 de 400 tonnes avec 2 remorques de 12 lignes de 2 demi-essieux de 16,7 tonnes,
- le E.3 F1 de 400 tonnes avec 17 lignes de 3 demi-essieux de 23,5 tonnes,
- le E.3 F.2 de 376 tonnes avec 2 remorques de 8 lignes de 3 demi-essieux de 23,5 tonnes.
Les convois D et E sont supposs rouler dans l'axe du pont avec une tolrance de 0,30mtres de part et d'autre de
cet axe. Les autres rgles concernant la majoration de la charge nominale, le coefficient de majoration
dynamique...sont celles des convois de classe C. Bien entendu, toute demande de passage d'un convoi D ou E sur
un pont impose son recalcul.
Dessins des 4 convois-types D
convoi D.2 F.1
convoi D.2 F.2
convoi D.3 F.1

convoi D.3 F.2

Dessins des 4 convois-types E
convoi E.2F.1
convoi E.2 F.2
convoi E.3 F.1
convoi E.3 F.2

Dessins des convois-types C , D et E utiliss pour la vrification des OA
Il est possible de remplacer les groupes dessieux par une charge rpartie quivalente comme le montrent des
figures ci-aprs.
convoi type C2
convois type D
convois type E
Rgles de calcul des ouvrages existants

C'est le seul cas dans la rglementation franaise o de vritables rgles de recalcul ont t fixes pour la plupart
des ponts existants (en maonnerie, en bton arm, en bton prcontraint, mtalliques et mixtes) ainsi que pour
les murs de soutnement, les buses mtalliques....
Remarque : Ces rgles auraient besoin d'tre mises jour et certaines insuffisances corriges.
En effet, par exemple :
pour les ponts en bton prcontraint il n'est pas prvu la prise en compte du gradient thermique d
l'ensoleillement. Cette erreur de raisonnement est corriger. Cependant dans le cas o "a ne
passerait pas" il est possible d'envisager de supprimer les gradients thermiques par arrosage de la
chausse ou par application d'une peinture blanche sur la chausse (le gradient peut tre ainsi
stabilis 1 C !).
pour les ponts mtalliques ou mixtes les rgles vis--vis de la fatigue pourraient tre appliques
pour les ponts soumis de nombreux passages de convois exceptionnels.
la non prise en compte du coefficient de majoration dynamique pour les convois de type C ne parat
pas raisonnable.
Rgles de calcul des ouvrages construire
Outre le coefficient de 1,1 qui affecte les charges nominales, les rgles du jeu sont celles des rglements de
calcul aux tats-limites. Les coefficients de pondration des charges (de caractre particulier) sont plus faibles
que ceux applicables aux charges civiles normales soit Q = 1.35 au lieu de 1.5 aux ELU mais, les coefficients
de scurit partiels applicables aux matriaux m ne doivent pas tre rduits.
Remarque : sauf exception, il faut droger aux rgles BAEL et BPEL et prendre en compte le gradient
thermique concomitant au cas de charges. En effet, faire passer un convoi exceptionnel juste l'heure o le
gradient thermique est trs faible n'est pas raliste et, de plus, les mthodes utilisables pour stabiliser les effets
thermiques sont contraignantes (se reporter au guide du Stra pour l'emploi du BPEL 1983).
1.5.11 La circulaire n 85-63 du 30 aot 1985
Cette circulaire a consacr la fin du rgime transitoire de 5 ans pour les engins de travaux publics ne respectant
pas la circulaire de 1975 et introduit quelques modifications pour tenir compte de l'volution des techniques et
des matriels. Les modifications par rapport aux rgles de 1975 sont marques dans le prsent document par le
signe (M). Un effort a galement t fait pour simplifier les tableaux de 1975.
Prescriptions du code de la route (sans changement) :
article R 56 essieu isol de 13 tonnes ;

article R 57 charge limite de 5 t/m entre essieux extrmes ;
article R 58 pour 2 essieux conscutifs la charge limite l'essieu varie de 7,35 10,5 tonnes lorsque
la distance entre les 2 essieux varie de 0,90 1,35 m.
Prescriptions anciennes et nouvelles relatives aux convois des 1re et 2me catgories et imposes par la
rsistance des ponts :
(M) engins 2 essieux suppression de la limite de rpartition longitudinale de charge ;
engins 3 essieux, respect des 6,5 t/m entre essieux extrmes ;
engins plus de 3 essieux respect des 5 t/m entre essieux extrmes et des 6,5 t/m sur 3 essieux
conscutifs quelconques ne faisant pas partie d'un groupe et dans le cas contraire nouvelle limitation des
charges par essieu ou par ligne d'essieux (M). Ces nouvelles dispositions remplaaient la rgle du
tridem. (se reporter aux valeurs du tableau ci-aprs qui concernent surtout les grues automotrices
comportant des essieux galement espacs et chargs. Il s'agit des nouvelles grues chssis court).
(M) de plus, si le poids de l'essieu le plus charg ne dpassait pas 13,5 tonnes, la place de la rgle
des 5 t/m, on appliquait les rgles du tableau ci-aprs.
Nature du convoi Charge par mtre linaire de distance entre essieux extrmes
1re catgorie plus de limitation (remplace le rgle des 5 t/m de 1975)
2me catgorie 45 t< PTRA 52 t 6 t/m
2me catgorie 52 t< PTRA 60 t 5,5 t/m
Prescriptions nouvelles et anciennes relatives aux convois de 1re, 2me et 3me catgorie imposes par la
rsistance des chausses voire des ponts :

Cas des essieux isols, lorsque l'espacement entre les essieux atteint 2 mtres devaient sappliquer les
limites des tableaux (a) (b) et (d) de 1975 ;
essieu rigide ligne de 2 demi essieux ligne de 3 demi essieux ligne de 4 demi essieux
RS RJ RS RJ RS RJ RS RJ
13 t 16,5 t 16,5 t 20,5 t 22 t 27,5 t 28 t 35 t
RS = roues simples et RJ = roues jumeles.
(M) Cas des essieux isols des engins automoteurs quips de 2 essieux roues simples avec une
pression de gonflage des pneus 3 bars. Si l'essieu est bris, la charge autorise ne devait pas
dpasser la moiti de celle admise sur un essieu rigide ;

<
2,00 2,30 16,5
2,30 2,60 17,0
2,60 2,90 17,5
2,90 3,20 18,0
3,20 3,50 18,5
3,50 19,0
(M) Cas des essieux multiples des vhicules et matriels rentrant dans la composition des convois de
1re et 2me catgorie. Cette prescription qui concernait la fois les chausses et les ponts et remplaa la
rgle du tridem ;
Distance entre essieux en mtres groupe de 2 essieux groupe de 3 essieux groupe de 4 groupe de N
< RS RJ ou groupe de RS RJ ou groupe de essieux ou essieux
2 lignes de 3 lignes de de 4 lignes de ou de N lignes
essieux RS ou essieux RS ou essieux RS ou de
RJ RJ RJ essieux RS
ou RJ
0,90 1,05 8 10,5 7,5 9 7,5 32/N
1,05 1,20 9 11,5 8 9,3 7,8 34/N
1,20 1,35 10 12,5 9 9,6 8,2 36/N
1,35 1,50 11 13,5 10 10 8,5 37/N
1,50 1,65 11,5 14,5 10,3 10,3 8,8 38/N
1,65 1,80 12,0 15,0 10,6 10,6 9,1 39/N
1,80 2,00 12,5 15,5 11 11 9,5 40/N
RS : roues simples et RJ : roues jumeles
Si la pression de gonflage est 5 bars majoration de 1 tonne des charges l'essieu.
Si un convoi de 1re ou 2me catgorie ne respecte pas les limites, il peut cependant circuler dans les conditions admises pour un convoi de 3me catgorie s'il
respecte les limites relatives cette catgorie de convoi.
(M) Cas des essieux multiples des vhicules et matriels rentrant dans la composition des convois de
3me catgorie ;
Distance entre essieux en mtres Charge par groupe de 2 essieux en Charge par groupe de 3 essieux en Charge par groupe de 4 essieux et
tonnes tonnes plus en tonnes
< RS RJ RS RJ RS RJ
0,90 1,05 8 10,5 7,5 9 7,5 8
1,05 1,20 9 11,5 8 9,5 8 8,5
1,20 1,35 10 12,5 9 10,5 8,5 9,5
1,35 1,50 11 13,5 10 11,5 9,5 10,5
1,50 1,65 11,5 14,5 11 13 10,5 11,5
1,65 1,80 12,0 15,0 12 14 11 13
1,80 2,00 12,5 15,5 12,5 15 11,5 14,5
Si la pression de gonflage est 5 bars majoration de 1 tonne des charges l'essieu.
Remarque : Lorsque les contenus des cellules des 2 tableaux(1re/2me catgories et 3me catgorie) sont
identiques la condition prpondrante est la rsistance des chausse. Lorsquelles sont diffrentes (cellules
grises), cest la rsistance des ponts qui impose les valeurs du tableau 1re et 2me catgories.
Pour la troisime catgorie, les tableaux ne donnent que les conditions chausses. Les ponts doivent faire lobjet
dun recalcul sauf si la structure a dj t recalcule sous un convoi semblable..

Distance entre Charge par ligne d'essieu en tonnes Groupe de 2 lignes de Charge par ligne d'essieu en tonnes Groupe de 3 lignes et plus
essieux demi-essieux de demi-essieux
en mtres 2 demi-essieux par 3 demi-essieux par 4 demi-essieux par 2 demi-essieux par 3 demi-essieux par 4 demi-essieux par
ligne ligne ligne ligne ligne ligne
< RS RJ RS RJ RS RJ RS RJ RS RJ RS RJ
1,05 1,15 12,0 16,0 14,0 20,0 17,0 24,0 9,5 14,5 11,5 17,5 14,0 20,5
1,15 1,25 12,5 16,5 15,0 21,0 18,0 25,0 10,0 15,0 13,0 19,0 15,5 22,0
1,25, 1,35 13,0 17,0 16,0 22,0 19,5 26,5 11,0 16,0 14,0 20,5 17,0 23,5
1,35 1,45 13,5 17,5 17,0 23,0 21,0 28,0 12,0 16,5 15,0 21,5 18,5 25,0
1,45 1,55 14,0 18,0 18,0 24,0 22,5 29,5 13,0 17,0 16,0 22,5 20,0 27,0
1,55 1,65 14,5 18,5 19,0 25,0 24,0 31,0 13,5 17,5 17,0 23,5 21,5 28,5
1,65 1,75 15,0 19,0 20,0 25,5 25,0 32,0 14,0 18,0 18,0 24,5 23,0 30,5
1,75 1,85 15,5 19,5 21,0 26,0 26,0 33,0 14,5 18,5 19,0 25,5 24,5 32,5
1,85 2,00 16,0 20,0 21,5 26,5 27,0 34,0 15,0 19,5 20,0 26,5 26,0 33,5
Les essieux doivent avoir des dimensions minimales fixes par la circulaire.
Suspension hydraulique ou autorise par la Direction des Routes si PTRA>120 tonnes. Rduction des charges autorises de 10% si les convois entre 70 et 120
tonnes ne sont pas quips d'une suspension hydraulique ou d'une suspension autorise par la Direction des Routes.
les diffrents types d'essieux l'essieu isol, le groupe d'essieux
(M) si les dimensions des lignes d'essieux (D et V) taient infrieures aux limites indiques, aux
charges limites des tableaux prcdents devaient sappliquer les diminutions du tableau suivant ;
Distances entre essieux en mtres 1,30<D<1,50 1,50<D<1,70 D>1,70

0,70<V<0,80 1,5 t 1,0 t 0,5 t
V>0,80 1,0 t 0,5 t 0t
1.5.12 L'arrt du 22 aot 1989 fixant les conditions d'application de l'article R 43-4
(5me alina) du code de la route et circulaire d'application n89-52 du 22 aot
1989.
Cet arrt autorisa par arrt prfectoral droger l'interdiction gnrale de circulation des convois
exceptionnels sur autoroutes aprs accord des gestionnaires des sections empruntes et ce, dans les deux cas
suivants :
Premier cas, convois capables d'atteindre une vitesse de 50 km/h en palier dont les caractristiques ne
dpassent pas les valeurs suivantes largeur 3 mtres, longueur 25 mtres, hauteur 4,50 mtres, poids 70 tonnes et
qui respectent les prescriptions relatives aux charges par essieu et ligne d'essieux ainsi que la rpartition
longitudinale des charges.
Deuxime cas, trs gros convois lorsque l'itinraire routier normal ne peut tre emprunt.

1.5.13 Les circulaires n91-84 du 20 dcembre 1991 et n92-53 du 15 septembre 1992

La circulaire 91-84 complta la circulaire de 1975 sur les conditions de circulation des grues mobiles routires
dont les dimensions ou le poids excdent les limites autorises par le code de la route.
Cette circulaire a eu pour but de d'assouplir les conditions de dlivrance des autorisations pour les grues de
PTAC ne dpassant pas 48 tonnes. Bien entendu, sous rserve du respect des charges limites l'essieu et de la
rpartition longitudinale de la charge comme suit :
vhicules 2 essieux, pas d'obligation,

vhicules 3 essieux, 8 t/m si la charge l'essieu ne dpasse pas 12 t,
vhicules 4 essieux et plus, respect de l'article II.2 du C du chapitre 1er de la circulaire de 1975
modifie en 1985.
La circulaire 92-53 complta la circulaire de 1975 sur les conditions de transport de plusieurs pices et les
interdictions de circulation.
1.5.14 La circulaire n 99-56 du 6 janvier 1999
Elle a de nouveau modifi la circulaire de 1975 compile au 30 mai 1997 cause :
de la suppression de l'article R 57 (5 t/m) du Code de la Route (dcret n97-572 du 30 mai 1997 dans le
cadre de l'harmonisation des rgles europennes) ;
et de certains amnagements concernant les grues automotrices.
Il est noter que tous les convois europens satisfont la rgle des 5 t/m. Cette rgle doit cependant tre
conserve pour les convois exceptionnels.
Sur ce dernier point, les calculs effectus (moments flchissants dans les poutres et entretoises) ont montr qu'un
assouplissement de la rgle des 6,5 t/m tait possible pour les engins automoteurs de moins de 4 essieux.
Les prescriptions du tableau ci-avant relatives la rpartition longitudinale de la charge et des convois de 1re et
2me catgorie sont modifies comme suit (les modifications sont notes (M)).
Art 2.2 engins 2 essieux pas de prescription sur la rpartition longitudinale de la charge
Art 2.3 engins 3 essieux (M) 8 t/m entre essieux extrmes si l'essieu le plus charg 12 t
6,5 t/m entre essieux extrmes
Art 2.4 engins plus de 3 essieux 6,5 t/m entre 3 essieux conscutifs ne faisant pas partie d'un groupe et
Si les 3 essieux font partie d'un groupe, appliquer le tableau de l'article 3.2 de la circulaire
(M) L'article R 57 est remplac par les dispositions suivantes :
convois de 1re catgorie : 45 t pas de limitation si l'essieu le plus charg 13,5 t sinon 5 t/m entre
essieux extrmes
convois de 2me catgorie :
45 t < PTRA 52 t : 6 t/m si l'essieu le plus charg 13,5 t sinon 5 t/m entre essieux extrmes
52 t < PTRA 60 t : 5,5 t/m si l'essieu le plus charg 13,5 t sinon 5 t/m entre essieux extrmes
60 t < PTRA 70 t : 5 t/m entre essieux extrmes
A ces conditions s'ajoutent des prcisions sur les rgles d'accompagnement des convois (Chapitre V-E de la
circulaire) afin d'viter lorsquun un convoi droge aux rgles de rpartition longitudinale des charges qu'un
poids lourd se trouve sur l'ouvrage en mme temps que le convoi.
1.5.15 Le transport de bois ronds

Le prsent paragraphe ne concerne pas des convois exceptionnels au sens rglementaire du terme dans la mesure
o les charges concernes sont divisibles.
Cependant, la rglementation spcifique ce type de transport est voque dans ce chapitre dans la mesure o
elle peut autoriser la circulation de charges lourdes (pouvant atteindre 72 tonnes).
Comme suite la tempte de dcembre 1999, des drogations "provisoires" ont t autorises pour le transport
de bois rond.
Le transport de bois rond ne rentre pas dans le cadre de la rglementation sur les transports exceptionnels dans la
mesure o la condition d'indivisibilit des masses n'est pas vrifie. Cependant, la rglementation spcifique ce
type de transport est voque ici dans la mesure o elle peut autoriser la circulation de charges trs lourdes.

1.5.15.1 La loi du 9 juillet 2001

L'article 17 de la loi d'orientation sur la fort du 9 juillet 2001 a autoris pour 5 ans "les transports de bois
ronds () sur des itinraires arrts par les autorits publiques comptentes dans le dpartement lorsqu'ils sont
raliss par des vhicules dont le poids roulant n'excde pas 50 tonnes pour ceux relevant des transports
exceptionnels de 1re catgorie et 72 tonnes pour ceux relevant des transports exceptionnels de 2me catgorie."
1.5.15.2 Le dcret du 30 avril 2003
Un dcret du 30 avril 2003 a t labor pour permettre l'application de la loi et encadrer les possibilits qu'elle
offre. Selon ce dcret, en particulier (extraits de l'article 2) :
"Le transport exclusif de bois ronds effectu par des ensembles de vhicules de plus de 4 essieux et dont le poids
total roulant excde 40 tonnes est rgi par les dispositions du code de la route, sous rserves des rgles
drogatoires prvues par le prsent dcret. ()
II Le poids total roulant d'un vhicule articul, d'un ensemble compos d'un vhicule moteur et d'une
remorque ou d'un train double ne doit pas dpasser :
52 tonnes si l'ensemble considr ne comporte pas plus de 5 essieux
72 tonnes si l'ensemble considr comporte plus de 7 essieux
IV les charges maximales l'essieu des ensembles de vhicules doivent respecter les limites fixes par
arrt du ministre des transports
V A l'intrieur d'un dpartement, les itinraires sur lesquels la circulation des vhicules transportant des bois
ronds est autorise sont dfinis par un arrt du prfet pris avec l'accord des autorits investies du pouvoir de
police et des gestionnaires du domaine pour ce qui concerne les voies relevant de leur comptence."
1.5.15.3 L'arrt du 25 juin 2003
Le texte de la loi du 9 juillet 2001 visait la rglementation des transports exceptionnels. Cette rfrence n'tait
pas satisfaisante dans la mesure o la rglementation sur les convois exceptionnels ne concerne que le transport
de colis indivisibles, mais elle avait le mrite d'imposer de faon implicite le respect des rgles de cette
rglementation transports exceptionnels sur les poids l'essieu et sur les rpartitions longitudinales des charges.
Avec le dcret du 30 avril 2003 toute rfrence la rglementation sur les transports exceptionnels disparat, et
seule apparat la rfrence au Code de la Route complte par un poids total autoris pour un nombre d'essieux
donn. Il y avait donc un risque de voir circuler des camions drogeant au code de la route et plus agressifs que
les convois exceptionnels pour les chausses et les ouvrages d'art.
L'arrt du 25 juin 2003 (qui tait prvu dans l'article IV du dcret du 30 avril 2003) permet d'imposer aux
camions transportant des bois ronds qui drogent aux conditions du code de la route, les mmes limitations de
charge que la rglementation sur les convois exceptionnels.
1.5.15.4 Circulaire de la Direction des Routes
Une circulaire de la Direction de Routes sur le sujet a t publie le 19 juillet 2004.
1.5.16 L'arrt interministriel du 26 novembre 2003.
1.5.16.1 Gnralits
Comme suite la prise en compte des transports exceptionnels par le Code de la Route fin 2000 (article R433-1
qui dfinit les catgories de vhicules rglements par le transport exceptionnel), et conformment l'article
R433-5, un "arrt interministriel relatif aux transports exceptionnels de marchandises, d'engins ou de
vhicules" dat du 26 novembre 2003 a t sign (JO du 21 mars 2004 et BO du 10 avril 2004).
La circulaire de 1975 ayant t de nombreuses fois modifie depuis sa sortie, il a t jug ncessaire de compiler
lensemble des textes pour les rendre plus comprhensibles et faciles appliquer. De plus, quelques
modifications complmentaires ont t apportes certains articles.
Ce nouveau document remplace donc en un texte unique la majorit des textes rglementaires en ce domaine
parus depuis 1975.
Comme prcdemment, diverses limites sont imposes aux convois en fonction de 3 aspects:

- scurit des usagers et gne la circulation (limites sur l'encombrement des convois),
- rsistance des chausses (limites sur les charges par essieux),
- rsistance des ouvrages d'art (limites sur les charges maximales totales, limites sur les charges par essieux, et
limites sur la rpartition longitudinale des charges).
Il est noter que dans le nouvel arrt les charges limites imposes par les ouvrages d'art sont grises et peuvent
ainsi tre distingues de celles imposes par les chausses.
1.5.16.2 Principales consquences pour les ouvrages d'art

On peut noter les deux nouveauts suivantes.
a) les limites en masse totale des 1re et 2me catgories sont rvalues, et passent respectivement de 45 et 70
tonnes 48 et 72 tonnes.
Les autres conditions sur les charges et leurs rpartitions restent inchanges par rapport la rglementation
prcdente.
Une tude effectue par le Stra dans la cadre de la mise au point de la rglementation du 26 novembre 2003, a
permis d'tablir que l'volution de ces tonnages n'ont pas de consquence sur les conditions de circulation des
convois de 1re et de 2me catgories. En effet, la rvaluation de ces masses totales ne correspond pas une
augmentation notable de l'agressivit des convois prcdents car les rgles de rpartition longitudinale des
charges, de charge l'essieu ou par groupe d'essieux restent inchanges, ce qui ne conduit qu' une faible
augmentation des sollicitations.
b) le cas particulier de la grue automotrice 4 essieux de 12 tonnes est abord.

Cette grue doit vrifier les conditions suivantes :
- 9 t/ml entre essieux extrmes
- 10 t/ml sur trois essieux conscutifs ne faisant pas partie d'un mme groupe.
En ce qui concerne la grue automotrice de 48 tonnes 4 essieux de 12 tonnes, l'tude du Stra a montr que
celle-ci s'avre particulirement agressive pour les ouvrages du fait de sa grande compacit (9 tonnes/ml entre
essieux extrmes). Des conditions spcifiques de circulation ont t tablies, en fait proches de celles des
convois de seconde catgorie.
Les paragraphes ci-aprs dtaillent le contenu de cet arrt interministriel. Lanne de la circulaire dorigine
figure entre parenthses (exemple : 1985). Les modifications sont galement indiques (exemple : M) .
Sont prsents en premier les extraits les plus importants de larrt dans loptique ouvrages dart, puis les rgles
de charges (charges maximales autorises pour les essieux isols, les groupes dessieux).
1.5.16.3 Texte de larrt interministriel

1.5.16.3.1 Dfinitions :
un vhicule isol est un vhicule pourvu dun moteur propulsion et circulant seul par ses propres
moyens ;
un ensemble routier est un ensemble form par un au moins vhicule moteur et un ou plusieurs
vhicules remorqus (vhicule articul, train routier)
1.5.16.3.2 Autorisations (titre I de larrt)
Lautorisation individuelle de transport , nominative est dlivre pour une dure dtermine ou un nombre de
voyages limit en fonction de la catgorie du transport dfinie par les caractristiques du convoi (dimensions
hors tout, masse). Les trois catgories figurent dans le tableau ci-aprs issu de la circulaire de 1975 avec les
quatre modifications suivantes :
* 48.000 kg au lieu de 45.000 kg ;

** 72.000 kg au lieu de 70.000 kg ;
*** 20 m au lieu de 18 m ;
**** masse au lieu de poids.
Convois 1re catgorie 2me catgorie 3me catgorie

(****) Masse totale (en kg) 48.000 (*) (*) 48.000 < et 72.000 72.000 < (**)
(**)

Largeur (en mtres) 3 3 < et 4 4<

Longueur (en mtres) 20 (***) (***) 20 < et 25 25 <
(M)
1.5.16.3.3 Rgles de circulation (titre II de larrt)
a) gnralits
Les rgles de circulation et dispositions concernant les vhicules, applicables aux transports exceptionnels, quils
soient effectus sous couvert dautorisation individuelle ou dautorisation de porte locale, sont prcises dans
les articles 5 12 du prsent arrt.
Le conducteur du convoi doit respecter l'ensemble des dispositions prcises par l'autorisation qui lui a t
dlivre (autorisation individuelle ou autorisation de porte locale) et suivre strictement l'itinraire mentionn
dans celle-ci.
Le conducteur doit galement : (le texte de larrt na pas t retranscrit ici dans son intgralit)
respecter les interdistances entre vhicules prvues l'article R. 412-12 du code de la route ;
respecter une interdistance d'au moins 10 mtres en agglomration, avec un vhicules qui le
prcde ;
respecter une interdistance d'au moins 500 mtres avec un convoi (exceptionnel) qui le prcde.
b) Circulation sur autoroute (retranscription partielle de larticle 6)

Conformment larticle R. 433-4 du code de la route, la circulation des convois est interdite sur autoroute sauf
drogations prvues larticle 6 du prsent arrt et explicites ci-dessous.
Les convois sont diviss en deux groupes selon leur gabarit et leur masse totale roulante et sont soumis des
conditions de circulation spcifiques.
Convois relevant du premier groupe

Les caractristiques techniques des convois concerns sont les suivantes :
largeur infrieure ou gale 3 m ;
longueur infrieure ou gale 25 m ;
hauteur infrieure ou gale 4,50 m ;
masse totale roulante infrieure ou gale la limite maximale en masse de la 2me catgorie ;
charges par essieu traversant ou ligne d'essieux pendulaires, rpartition longitudinale de la charge
conformes aux rgles de charge dfinies dans lannexe 6 du prsent arrt;
vitesse minimale en palier de 50 km/h.
Un vhicule de protection arrire sera impos tout convoi ne pouvant maintenir une vitesse de 50 km/h en
rampe 3 p. 100 ou transportant des matires dangereuses.
Les convois du premier groupe sont soumis des procdures et conditions diffrentes selon quils circulent sous
couvert dune autorisation individuelle ou de porte locale.(se reporter au texte de larrt).
Convois relevant du deuxime groupe

Les transports dont les caractristiques excdent les limites du premier groupe, relvent du deuxime groupe et
peuvent tre autoriss sur certaines sections dans les conditions suivantes :
lorsque litinraire routier, normalement utilis, a t class autoroute et quaucun itinraire routier
de substitution na t ralis cette occasion. Une logique ditinraires doit tre recherche, le
convoi autoris circuler sur plusieurs sections autoroutires de ce type, doit pouvoir tre autoris
rester sur lautoroute.
lorsque l'itinraire routier normalement utilis ne peut tre emprunt, et quune courte dviation
autoroutire ou un franchissement niveau permet de contourner lobstacle.
Dans ce dernier cas, la circulation ne peut tre autorise qu condition que le transport prsente un intrt pour
lconomie locale ou nationale et quils ne puisse tre effectu par aucune autre moyen de transport, routier,
arien, maritime ou fluvial.
c) Rgles spcifiques de franchissement des ouvrages dart
Sauf cas particulier, le service gestionnaire de la voie porte gre galement louvrage dart.
Pour les passages suprieurs, les renseignements concernant la hauteur libre ou la largeur utile de louvrage sont
demander chaque service gestionnaire. Dans le cas du passage sous un pont portant une voie ferre, il s'agit
du service ferroviaire rgional ou local de l'exploitant.

Pour les passages infrieurs, suivant la masse totale roulante du convoi, la charge par essieu (essieu traversant ou
lignes d'essieux pendulaires) et le respect ou non des rgles de rpartition longitudinale de la charge sur les
essieux, figurant lannexe 6 du prsent arrt, les ouvrages dart seront franchis ou interdits suivant les
dispositions qui suivent. La vitesse normale considre ci-aprs correspond la vitesse maximale autorise sur
laxe routier conformment larticle 9 du prsent arrt.
cas 1 : le convoi peut franchir l'ouvrage ml la circulation et vitesse normale ;

cas 2 : le convoi doit franchir l'ouvrage sans autre vhicule dans le sens de circulation du convoi et
vitesse normale ;
cas 3 : le convoi doit franchir l'ouvrage sans autre vhicule sur l'ouvrage, dans l'axe de l'ouvrage et
vitesse normale ;
cas 4 : le convoi doit imprativement franchir l'ouvrage sans autre vhicule sur l'ouvrage, dans
l'axe de l'ouvrage et une vitesse infrieure 10 km/h ;
cas 5 ;: le convoi ne peut pas circuler sur l'ouvrage.
Pour viter quun autre vhicule ne se trouve sur un ouvrage dart en mme temps que le convoi exceptionnel
dans le sens de progression de celui-ci, un vhicule de protection arrire se maintenant distance du convoi, est
ncessaire. Le convoi augmente lui aussi sa distance avec le vhicule qui le prcde.
1.5.16.4 Annexe 3 : rgles de charges

1.5.16.4.1 Introduction
Le code de la route, dans ses articles R. 312-4 R. 312-6 limite les charges maximales sur le rseau routier.
Dautres limites aux charges admissibles par essieu ont t tablies pour permettre la circulation des transports
exceptionnels. Celle-ci est subordonne au respect de rgles relatives aux chausses d'une part (charges limites
sous les essieux) et au respect de rgles relatives aux ouvrages d'art d'autre part (rpartition longitudinale de la
charge et groupes d'essieux) afin de prserver le patrimoine.
Les convois de toutes catgories dont la masse totale roulante est infrieure ou gale la limite maximale en
masse de la 2me catgorie doivent respecter la fois les rgles de charge des chausses et les rgles de charge
des ouvrages d'art.
Les rgles ouvrages d'art ont t tablies 3 pour les ouvrages d'art en bon tat et conus pour supporter les
charges des rgles de charges soit de 1958/1960 soit de 1971 comme suit :
les convois de 1re catgorie sont couverts par les rgles de 1958/1960 et de 1971 ;
les convois de 2me catgorie sont couverts par les rgles de 1971 sauf pour les ponts d'une largeur
de chausse infrieure 5,50 m non prise en compte par le systme Bt.
Pour autoriser le passage des convois de 1re catgorie sur les ouvrages d'art conus avec les rgles
de charges antrieures 1958/1960 et celui des convois de 2me catgorie sur les ouvrages d'art
conus avec les rgles de charges antrieures 1971, un recalcul s'avre ncessaire (au minimum
sassurer que louvrage peut supporter les charges des rgles de charges de 1960 et/ou 1971).
La circulation des convois de masse totale roulante suprieure la limite maximale en masse de la 2me catgorie
ncessite le respect des rgles relatives aux chausses et la vrification systmatique des ouvrages d'art. C'est
pourquoi aucune rgle ouvrages d'art ne leur est impose. Si un ouvrage a t recalcul sous un des convois types
de la circulaire REG/3 du 2 juillet 1983, il peut normalement supporter tous les convois quivalents ce convoi-
type. Il en est de mme s'il a t recalcul sous un convoi exceptionnel donn qu'enveloppe le convoi.
Les tableaux des valeurs limites de charge sont diviss en deux groupes correspondant aux 1re/2me catgorie
d'une part et 3me catgorie d'autre part. Pour un groupe d'essieux et un espacement d'essieux donns, lorsque les
valeurs des cellules en correspondance dans les tableaux sont identiques, les rgles relatives aux chausses et
celles relatives aux ouvrages d'art s'appliquent. Si elles sont diffrentes, ce sont les conditions de rsistance des
ouvrages d'art qui sont prpondrantes sur les conditions de fatigue des chausses.
3
Les tests avec simulation de chargements avaient t effectus sur des ponts deux voies en remplaant un des camions Bc par le convoi
exceptionnel. Les sollicitations dveloppes par cet ensemble ne devant pas dpasser les sollicitations dveloppes par le systme Bc (quatre
camions) ou le systme Bt (2 essieux de 16 tonnes) qui intervient sur les ponts de porte trs faible, poutres et les lments secondaires
(dalles, entretoises).

1.5.16.4.2 Dfinitions
Types d'essieux
essieu traversant roues simples essieu traversant rigide roues jumeles
essieu bris roues essieu bris ligne d'essieux briss

simples roues jumeles
essieu pendulaire roues simples ligne d'essieux pendulaires

essieu pendulaire
roues jumeles
Zone de fixation de l'essieu, de lessieu bris ou de l'essieu pendulaire au chssis
essieu isol rigide
2,00
m
< 2,00
groupe de 3 essieux rigides

< 2,00
m
Groupes d'essieux
Configuration des lignes d'essieux pendulaires
0,23 m
V = 0,80 m
D = 1,70 m
dessins des diffrents types d'essieux
le terme essieu dsigne indiffremment un essieu rigide ou une ligne de deux essieux briss, les
charges admissibles tant strictement identiques ;
les distances sont exprimes en mtres (m) et les charges en kilogrammes (kg) ;

les abrviations RS et RJ signifient respectivement roues simples et roues jumeles ;

PTAC : masse totale autorise en charge ;
PTRA : masse totale roulante autorise ;
PTC : masse totale en charge ;
essieu isol : essieu dont la distance aux essieux voisins est suprieure ou gale deux mtres ;
groupe d'essieux : ensemble d'essieux conscutifs ne comprenant aucun essieu isol ;
essieu traversant : essieu rigide ou essieu droit ;
essieu pendulaire : demi-essieu ;
voie : distance transversale entre deux roues qu'il s'agisse de roues simples ou jumeles et d'essieu
traversant ou pendulaire ;
empattement distance longitudinale entre deux essieux ;
la distance entre deux roues jumeles est infrieure 0,15 m sinon il s'agit de deux roues simples.
Dans le cas ou les dimensions des lignes d'essieux pendulaires sont infrieures aux limites indiques ci-dessous,
on applique sur les charges admissibles les diminutions prcises dans le tableau suivant (1985) :
Distance entre les essieux (m)

Voie (m)
1,30 D < 1,50 1,50 D < 1,70 1,70 D
0,70 V < 0,80 1 500 kg 1 000 kg 500 kg
0,80 V 1 000 kg 500 kg 0 kg
rductions des charges l'essieu (1985)

1.5.16.4.3 Prescriptions relatives la rpartition longitudinale de la charge
La rgle de rpartition longitudinale des charges est impose par la rsistance des ouvrages d'art pour les
convois de masse totale roulante limite maximale en masse de la 2me catgorie (72.000 kg) :
Pour les convois comportant deux essieux, aucune prescription relative la rpartition longitudinale de
la charge n'est impose (1985).
Pour les convois comportant trois essieux, la charge totale ne doit pas dpasser :
8 000 kg par mtre de distance linaire entre les essieux extrmes si la masse de lessieu le
plus charg est infrieur ou gal 12 000 kg (1991 et 1992),
6 500 kg par mtre dans le cas contraire (1975).
Pour les convois comportant plus de trois essieux traversants ou lignes d'essieux pendulaires :
la charge par mtre de distance entre les essieux extrmes ne doit pas dpasser, suivant la
masse totale du transport, les valeurs du tableau ci-dessous (1985) :
Masse totale roulante Charge maximum par mtre linaire, si la masse sur
(PTR) lessieu le plus charg est :
13 500 > 13 500
PTR 45 000 - 5 000
45 000 PTR < 52 000 6 000 5 000
52 000 PTR < 60 000 5 500 5 000
PTR 60 000 5 000 5 000
charge maximale par mtre linaire
la charge maximale transmise la route par trois essieux conscutifs ne faisant pas
partie dun groupe doit tre infrieure ou gale 6 500 kg par mtre linaire
(1975).
1.5.16.4.4 Prescriptions relatives aux limites de charge par essieu traversant ou
lignes d'essieux pendulaires
Essieu traversant isol ou ligne d'essieux pendulaires isole, convois de toutes catgories (de la
premire la troisime).

La charge maximale porte par essieu pour un essieu isol est impose par la fatigue des
chausses.
Pour tout convoi, la charge porte par un essieu isol doit tre infrieure ou gale aux limites fixes au tableau
ci-aprs (1975 et 1985) :
Essieu Ligne de 2 essieux pendulaires Ligne de 3 essieux pendulaires Ligne de 4 essieux pendulaires
RS RJ RS RJ RS RJ RS RJ
13 000 16 500 16 500 20 500 22 000 27 500 28 000 35 000
charges maximales des essieux isols (1975 et 1985)

Dans le cas particulier des engins automoteurs (par exemple, grues) quips de deux essieux isols roues
simples avec une pression de gonflage des pneumatiques infrieure ou gale 3 bars, les valeurs fixes au
tableau ci-dessous sont autorises (1985) :
Distance d entre les 2 essieux traversants isols Charge maximum par essieu traversant
2,00 d < 2,30 16 500
2,30 d < 2,60 17 000
2,60 d < 2,90 17 500
2,90 d < 3,20 18 000
3,20 d < 3,50 18 500
3,50 d 19 000
charge maximale l'essieu des engins automoteurs 2 essieux (1985)
Groupes dessieux traversants ou de lignes d'essieux pendulaires, convois de PTC ou PTRA la

limite maximale en masse de la 2me catgorie ( 72.000 kg)
La charge maximale porte par essieu est impose par la fatigue des chausses et par la rsistance des
ouvrages d'art. La zone dinfluence des ouvrages dart figure en gris dans les tableaux.
Pour tout convoi, la charge maximale porte par essieu traversant ou ligne d'essieux pendulaires doit tre
infrieure ou gale aux limites des tableaux ci-aprs (1985 et M) :
Groupe de 2 essieux Groupe de 3 essieux Groupe de 4 essieux Groupe de n essieux

Distance d traversants traversants traversants traversants (n 5)
entre essieux
RS RJ RS RJ RS RJ RS ou RJ
0,90 d < 1,05 8 000 10 500 7 500 9 000 7 500 7 500 32 000 / n
1,05 d < 1,20 9 000 11 500 8 000 9 300 7 800 7 800 34 000 / n
1,20 d < 1,35 10 000 12 500 9 000 9 600 8 200 8 200 36 000 / n
1,35 d < 1,50 11 000 13 500 10 000 10 000 8 500 8 500 37 000 / n
1,50 d < 1,65 11 500 14 500 10 300 10 300 8 800 8 800 38 000 / n
1,65 d < 1,80 12 000 15 000 10 600 10 600 9 100 9 100 39 000 / n
1,80 d < 2,00 12 500 15 500 11 000 11 000 9 500 9 500 40 000 / n
charge l'essieu de type traversant (1985)

Distance d entre Groupe de 2 lignes Groupe de 3 lignes Groupe de 4 lignes Groupe de n lignes
lignes d'essieux d'essieux pendulaires d'essieux pendulaires d'essieux pendulaires d'essieux pendulaires
pendulaires
RS ou RJ RS ou RJ RS RJ (n 5) RS ou RJ
0,90 d < 1,05 10 500 9 000 7 500 7 500 32 000 / n
1,05 d < 1,20 11 500 9 300 7 800 7 800 34 000 / n
1,20 d < 1,35 12 500 9 600 8 200 8 200 36 000 / n

1,35 d < 1,50 13 500 10 000 8 500 8 500 37 000 / n
1,50 d < 1,65 14 500 10 300 8 800 8 800 38 000 / n
1,65 d < 1,80 15 000 10 600 9 100 9 100 39 000 / n
1,80 d < 2,00 15 500 11 000 9 500 9 500 40 000 / n
charge l'essieu de type pendulaire (M)

Groupes dessieux traversants ou de lignes d'essieux pendulaires, convois de
PTC ou PTRA > la limite maximale en masse de la 2me catgorie (> 72.000 kg
La rgle de charge maximale porte par essieu est impose uniquement par la fatigue des chausses.
Il est rappel que les ouvrages dart doivent faire lobjet dune vrification au coup par coup. La
comparaison des tableaux montre bien linfluence des ouvrages dart sur le niveau des charges autorises.
Pour tout convoi, la charge maximale porte par essieu traversant ou ligne d'essieux pendulaires doit tre
infrieure ou gale aux limites des tableaux ci-aprs (1985) :
Groupe de 2 essieux traversants Groupe de 3 essieux traversants Groupe de 4 essieux traversants

Distance d et plus
entre essieux traversants
RS (*) RJ RS RJ RS RJ
0,90 d < 1,05 8 000 10 500 7 500 9 000 7 500 8 000
1,05 d < 1,20 9 000 11 500 8 000 9 500 8 000 8 500
1,20 d < 1,35 10 000 12 500 9 000 10 500 8 500 9 500
1,35 d < 1,50 11 000 13 500 10 000 11 500 9 500 10 500
1,50 d < 1,65 11 500 14 500 11 000 13 000 10 500 11 500
1,65 d < 1,80 12 000 15 000 12 000 14 000 11 000 13 000
1,80 d < 2,00 12 500 15 500 12 500 15 000 11 500 14 500
charge l'essieu de type traversant (1985)
Groupe de 2 lignes d'essieux pendulaires

Distance d 2 essieux pendulaires 3 essieux pendulaires 4 essieux pendulaires
entre essieux traversants par ligne par ligne par ligne
RS RJ RS RJ RS RJ
1,05 d < 1,15 12 000 16 000 14 000 20 000 17 000 24 000
1,15 d < 1,25 12 500 16 500 15 000 21 000 18 000 25 000
1,25 d < 1,35 13 000 17 000 16 000 22 000 19 500 26 500
1,35 d < 1,45 13 500 17 500 17 000 23 000 21 000 28 000
1,45 d < 1,55 14 000 18 000 18 000 24 000 22 500 29 500
1,55 d < 1,65 14 500 18 500 19 000 25 000 24 000 31 000
1,65 d < 1,75 15 000 19 000 20 000 25 500 25 000 32 000
1,75 d < 1,85 15 500 19 500 21 000 26 000 26 000 33 000
1,85 d < 2,00 16 000 20 000 21 500 26 500 27 000 34 000
charge l'essieu de type pendulaire (1985)

Groupe de 3 lignes et plus d'essieux pendulaires

Distance d 2 essieux pendulaires 3 essieux pendulaires 4 essieux pendulaires
entre essieux traversants par ligne par ligne par ligne
RS RJ RS RJ RS RJ
1,05 d < 1,15 9 500 14 500 11 500 17 500 14 000 20 500
1,15 d < 1,25 10 000 15 000 13 000 19 000 15 500 22 000
1,25 d < 1,35 11 000 16 000 14 000 20 500 17 000 23 500
1,35 d < 1,45 12 000 16 500 15 000 21 500 18 500 25 000
1,45 d < 1,55 13 000 17 000 16 000 22 500 20 000 27 000
1,55 d < 1,65 13 500 17 500 17 000 23 500 21 500 28 500
1,65 d < 1,75 14 000 18 000 18 000 24 500 23 000 30 500
1,75 d < 1,85 14 500 18 500 19 000 25 500 24 500 32 500
1,85 d < 2,00 15 000 19 500 20 000 26 500 26 000 33 500
charge l'essieu de type pendulaire (1985)
1.5.17 L'arrt du 4 mai 2006 relatif aux transports exceptionnels de marchandises,

d'engins ou de vhicules et ensembles de vhicules comportant plus d'une
remorque.
Cet arrt remplace l'arrt interministriel du 26 novembre 2003 et y apporte quelques modifications de dtail.

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Mthodes courantes d'valuation - Annexe A.

1 volution des rgles de charges des ponts-routes

1 ANNEXE A.1 : VOLUTION DES RGLES DE CHARGES DES PONTS

1.3 - volution des rgles de charges civiles

Anne Rfrence Sous-titre

aot1852 X Dcret du 10 aot 1852 portant rglement sur la

Version 2.0 du 17 aot 2010 1

Anne Rfrence Sous-titre

Version 2.0 du 17 aot 2010 2

Anne Rfrence Sous-titre

Version 2.0 du 17 aot 2010 3

1.3 LES CHARGES CIVILES

DCRET PORTANT RGLEMENT SUR LA POLICE DU ROULAGE ET DES MESSAGERIES PUBLIQUES.

Palais des Tuileries, le 10 aot 1852

DISPOSITIONS APPLICABLES A TOUTES LES VOITURES.

Art. 3. - Il ne peut tre attel :

Extrait du dcret de 1852

Version 2.0 du 17 aot 2010 4

1.3.3 Les rgles du 15 juin 1869

les charges rparties normales

rgles de charges de 1869 et 1877

les charges concentres normales

1.3.4 Les rgles du 8 juillet 1877

les charges rparties normales

les charges concentres normales

Version 2.0 du 17 aot 2010 5

1.3.5 Les rgles du 29 aot 1891

les charges rparties normales

les charges rduites

les chargements exceptionnels

rgles de charges de 1891

Version 2.0 du 17 aot 2010 6

1.3.6 Les rgles du 8 janvier 1915

Ces rgles distinguaient :

les charges rduites et majores

rgles de charges de 1915

Version 2.0 du 17 aot 2010 7

les chargements exceptionnels

les preuves des ponts

1.3.7 Les rgles du 10 mai 1927

les charges rparties

les charges concentres

Version 2.0 du 17 aot 2010 8

sur la poutre de rive W = pB,

les autres dispositions

1.3.8 La circulaire du 29 aot 1940

les charges rparties

les charges concentres

Version 2.0 du 17 aot 2010 9

1.3.9 La circulaire A-27 du 14 octobre 1944

1.3.10 La circulaire n30 du 5 avril 1958

les charges sur les trottoirs

Version 2.0 du 17 aot 2010 10

les charges concentres de chausse les systmes Bc, Be et Br

Les convois-types Bc.

La roue isole Br de 10 tonnes

rgles de charges de 1958/1960

Le coefficient de majoration dynamique

Version 2.0 du 17 aot 2010 11

les efforts de freinage

les efforts centrifuges

les charges de vent

Version 2.0 du 17 aot 2010 12

(FASCICULE 61, TITRE II DU C.P.C.) RDITE EN 1981