Anda di halaman 1dari 20

BAB I

PENDAHULUAN

I.1. LATAR BELAKANG

Perkembangan transportasi kereta api menggunakan jalan rel


bermula dari dikembangkannya usaha untuk meningkatkan pelayanan
transportasi yang meliputi antara lain kuantitas pengangkutan, kecepatan
perjalanan, dan keawetan sarana prasarananya. Awal mula terciptanya
jalan rel bisa dikatakan bermula di Inggris pada tahun 1630, yaitu dengan
adanya pengangkutan batu bara. Hasil penambangan batu bara semula
diangkut dengan kereta yang ditarik kuda.

Balok-balok kayu membujur ini ternyata masih juga cepat rusak,


baik oleh cuaca maupun oleh beban kereta, maka perkembangan
berikutnya ialah bagian atas balok kayu diberi lapisan yang lebih kuat
yaitu besi. Perkembangan berikutnya balok kayu diganti seluruhnya
dengan besi. Meskipun sudah menggunakan batang besi, tetapi dengan
masih digunakannya bentuk roda biasa, masih terjadi melesetnya roda
keluar dari batang besi dimaksud. Untuk menghindari melesetnya roda
tersebut maka roda-roda diberi flens (flange), ini terjadi pada tahun 1789.
Akibat dari penggunaan flens pada roda ini mengakibatkan kendaraannya
tidak dapat digunakan di jalan raya biasa, sejak itulah terjadi perbedaan
antara jalan raya dan jalan yang menggunakan batang besi atau jalan rel.

1
Gambar : Jalan rel pertama kali digunakan untuk pengangkutan batu
bara

Pada awal abad XIX kereta di atas rel mulai ditarik oleh kendaraan
yang dijalankan dengan mesin (lokomotif) uap. pada masa-masa tersebut
jalan rel mulai pula dibangun di beberapa negara, seperti Perancis, Jerman,
Belgia, Belanda, Rusia, Austria, Indonesia (lihat Sejarah Kereta Api
Indonesia). Perkembangan kereta api baik sarana maupun prasarananya
terus berjalan. Pengembangan dalam hal kecepatan, pelayanan,
keselamatan, efisensi, dan kenyamanan terus pula dilakukan, hal ini
seiring pula dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi.
Lokomotif diesel-listrik mulai digunakan di New Jersey tahun 1925, kereta
diesel-listrik untuk penumpang bentuk streamline mulai meluncur di
Amerika tahun 1934.

Perkembangan terus berjalan termasuk dalam rancang bangun,


teknologi komunikasi dan informasi, dan teknologi bahan. Hal ini
membawa pula perkembangan sarana dan prasarana kereta api, misalnya
kereta api super cepat, kereta api monorail (dengan satu rel), kereta api
levitasi magnetik (maglev), kereta api pengangkut berat. Begitu pula
perkembangan dalam teknologi penggeraknya, misalnya lokomotif diesel,
diesel-listrik dan penggerak listrik. Teknologi persinyalan juga

2
berkembang sehingga tidak hanya digunakan sinyal mekanis tetapi juga
sinyal elektris.

I. 2. MAKSUD DAN TUJUAN

Tujuan dari penulisan makalah ini adalah sebagi sarana penambah


pengetahuan kita tentang dunia Perkretaapian.Selain itu penulisan makalah ini
merupakan salah satu tugas dari mata kuliah Jalan Rel yang diberikan dosen
kepada mahasiswa.

I. 3. METODOLOGI

Metodologi yang di gunakan penulis dalam penyusunan makalah ini


adalah dengan menggunakan internet sebagai media pencarian sumber
informasinya.

3
BAB II

PEMBAHASAN

II.1. PENGERTIAN UMUM TRANSPORTASI.


Mobilitas manusia sudah dimulai sejak jaman dahulu kala,
kegiatan tersebut dilakukan dengan berbagai tujuan antara lain untuk
mencari makan, mencari tempat tinggal yang lebih baik, mengungsi dari
serbuan orang lain dan sebagainya. Dalam melakukan mobilitas tersebut
sering membawa barang ataupun tidak membawa barang. Oleh karenanya
diperluhkan alat sebagai sarana transportasi, menurut Abbas salim
(1993:5). Transportasi adalah sarana bagi manusia untuk memindahkan
sesuatu, baik manusia atau benda dari satu tempat ke tempat lain, dengan
ataupun tanpa mempergunakan alat bantu. Alat bantu tersebut dapat
berupa tenaga manusia, binatang, alam ataupun benda lain dengan
mempergunakan mesin ataupun tidak bermesin.

II.2. TUJUAN DI BANGUNNYA REL KERETA API.

Kereta Api merupakan moda (metode dasar) transportasi dengan


multi keunggulan komparatif: hemat lahan & energi, rendah polusi, besifat
massal, adaptif dengan perubahan teknologi, yang memasuki era
kompetisi, potensinya diharapkan dapat dimobilisasi dalam skala nasional,
sehingga mampu menciptakan keunggulan kompetitif terhadap produksi
dan jasa domestik dipasar global. Dengan tugas pokok dan fungsi
memobilisasi arus penumpang dan barang diatas jalur rel kereta api, maka
ikut berperan menunjang pertumbuhan ekonomi nasional.

4
II.3. PERMASALAHAN

Pada saat ini, kondisi perkereta-apian dirasa masih memerlukan


pembenahan yang bersifat fundamental dan ditangani secara
komprehensif. Pembenahan sistem perkereta-apian di Indonesia tersebut
menyangkut keterkaitan antara prasarana dan sarana dengan SDM dan
manajemen. Kondisi ini diduga merupakan penyebab seringnya terjadi
kecelakaan yang dialami transportasi massal tersebut. Pada tahun 1998
tercatat ada 109 kasus, tahun 1999 ada 196 kasus .Dari begitu banyak
permasalahan perkereta-apian tersebut, salah satu yang perlu mendapat
penanganan langsung yang terarah dan terkoordinasi adalah kecelakaan
kereta api.

Berikut adalah daftar kecelakaan kereta api di Indonesia:

a. Tahun 1987

19 Oktober 1987, sekitar jam 06.45, KA 220 Patas Merak bertabrakan


dengan KA 225 yang sedang melaju (tabrakan head-to-head) di daerah
Pondokbetung, Bintaro, Tangerang. Kecelakaan ini terjadi akibat human
error. Terjadi dikarenakan KA 225 yang direncanakan bersilang dengan
KA 220 di Stasiun Kebayoran, diganti menjadi di Stasiun Sudimara.
Masinis KA 225 salah mendengar semboyan sehingga KA 225 berangkat
tanpa sepengetahuan PPKA Sta. Sudimara. Peristiwa ini mengakibatkan
156 orang tewas dan lebih dari 300 orang terluka. Peristiwa ini dikenal
dengan Tragedi Bintaro.

b. Tahun 2001

25 Desember 2001, sekitar jam 04.33, Kereta api 146 Empu Jaya
menabrak Kereta api 153 Gaya Baru Malam Selatan yang sedang
menunggu bersilangan di sepur 3 emplasemen stasiun Ketanggungan
Barat, Brebes. Tabrakan tersebut terjadi dikarenakan KA 146 melanggar
sinyal masuk stasiun Ketanggungan Barat yang beraspek merah (tanda

5
bahwa kereta harus berhenti). Peristiwa ini mengakibatkan 31 orang tewas
dan 53 lainnya luka berat termasuk masinis dari KA 146.

c. Tahun 2002

10 Juni 2002, jam 11:45 WIB, rangkaian langsiran lokomotif BB.306.15


yang membawa 7 rangkaian gerbong semen (KKW) bertabrakan dengan
rangkaian KA batu bara nomor KA-2807 lokomotif BB.204.10 yang
membawa 8 gerbong batubara (KKBW) dan lokomotif pendorong
BB.306.14. Tabrakan terjadi di perlintasan Koto Luar di kilometer 11+450
petak jalan Pauhlima Indarung.

d. Tahun 2003

3 Januari 2003, 04:45, kereta api 73 Bima jurusan Surabaya - Gambir


anjlok di Km 312+8/9 Emplasmen Stasiun Bumiayu, Wesel no. 13A Petak
jalan antara Stasiun Kretek Linggapura Lintas Kroya - Cirebon. Tidak
ada korban jiwa.
21 April 2003, 14:25, rangkaian kereta api barang batubara rangkaian
panjang (Babaranjang) anjlok di Km 8 + 470/ petak jalan antara Stasiun
Tanjung Karang Tarahan Desa Sumur Putri, Kecamatan Garuntang,
Bandar Lampung. Tidak ada korban jiwa.
14 Mei 2003, 12:40, rangkaian KA 107 jurusan Surabaya Yogyakarta
Tugu anjlok di km 204. Tidak ada korban jiwa.
30 Mei 2003, 09:27, kereta api 122 Fajar Utama Semarang anjlok di Km
156 + 0/3 emplasemen Stasiun Kadokangabus petak jalan antara Stasiun
Cilegeh Kadokangabus, Kabupaten Indramayu. Tidak ada korban jiwa.
30 Juli 2003, 00:35, rangkaian KA 1404 yang membawa bahan bakar
minyak (BBM) Pertamina dengan total l berat rangkaian 855 ton anjlok
dan beberapa gerbong terguling. Tidak ada korban jiwa.
1 Agustus2003, 09:40, kereta api 84 Kamandanu rute Jakarta Gambir -
Semarang Tawang anjlok di Km 52+600 s/d 53+100 petak jalan antara

6
Stasiun Lemahabang - Kedunggedeh Kecamatan Cikarang Timur,
Kabupaten Bekasi. Sebanyak 6 penumpang luka berat dan 12 penumpang
luka ringan.
27 Oktober 2003, 12:05, kereta api Argo Bromo Anggrek rute Surabaya
Pasar Turi Jakarta Gambir anjlok di Km 38 + 420 petak jalan antara
Stasiun Karangjati Gubug, Kabupaten Grobogan.

e. Tahun 2006

13 Desember 2006, kereta eksekutif Sawunggalih, rute Kutoarjo-Jakarta,


anjlok di Karangsari, Cilongok, Banyumas. Tidak ada korban.
11 Desember 2006, kereta Mutiara Timur, rute Surabaya-Banyuwangi,
anjlok di desa Randu Agung, Klakah, Lumajang. Tidak ada korban.
1 November 2006, kereta eksekutif Parahiyangan, rute Bandung Jakarta,
anjlok di Kampung Babakan, Tanjung Pura, Karawang. Tidak ada korban.
14 April 2006, Sebuah kereta api bermuatan CPO atau minyak sawit
mentah yang sedang berjalan pelan ditabrak dari belakang oleh kereta api
serupa di desa Fortuna Perbaungan, Kabupaten Serdang Bedagai,
Sumatera Utara. Dua orang penumpang tewas dalam kejadian ini.
16 April 2006, Grobogan, 02.15 dini hari. Kereta api Kertajaya dengan
masinis Nurhadi bertabrakan dengan kereta api Sembrani dengan masinis
Muhadi. Sebanyak 14 orang tewas. Bermula dari KA Kertajaya yang
masuk ke Stasiun Gubug dari arah Jakarta. Saat itu, Kertajaya masuk di
Jalur 1. KA Gumarang kemudian masuk ke Stasiun Gubug di jalur 2.
Setelah Gumarang melintas, seperti tidak sabar, KA Kertajaya nyelonong
keluar stasiun dan masuk ke jalur 2. Padahal, saat itu KA Kertajaya belum
diberi aba-aba untuk jalan. Ketika KA Kertajaya masuk ke jalur 2 tiba-tiba
KA Sembrani dengan masinis Muhadi datang dari arah Jakarta dengan
kecepatan tinggi, dan tabrakan hebat pun tak dapat dihindari.
18 April 2006, kereta rel listrik Pakuan jurusan Jakarta-Bogor menabrak
Metromini S-64 jurusan Pasar Minggu-Cililitan. Lima orang meninggal di

7
tempat, seorang meninggal di rumah sakit, sedangkan satu orang lainnya
masih dalam kondisi kritis. Peristiwa itu terjadi saat Metromini hendak
melewati perlintasan kereta api Duren Kalibata, Jakarta Selatan, di bawah
fly over Kalibata sekitar pukul 3 sore. Menurut seorang saksi mata,
kecelakaan itu terjadi sebab laju Metromini tertahan karena tepat di
depannya ada angkutan lain yang sedang berhenti. Meski sopir sudah
membunyikan klakson berkali-kali supaya angkutan lain maju, tapi tidak
dihiraukan.

f. Tahun 2007

2 Januari 2007, kereta komuter 241 rute Jakarta-Bojong Gede anjlok di


jalur 10 Stasiun Jakarta Kota, Jakarta Barat. Tidak ada korban.
16 Januari 2007, subuh, rangkaian kereta api Bengawan jurusan Solo-
Tanahabang terputus di Kecamatan Cilongok, Kabupaten Banyumas, Jawa
Tengah. Lima orang penumpang dilaporkan tewas, ratusan lainnya luka-
luka akibat insiden ini. Dari jumlah korban tewas sebanyak 5 orang, tiga di
antaranya berhasil diidentifikasi. KA Bengawan membawa 12 gerbong,
gerbong 4 jatuh ke sungai, sedangkan gerbong 5 sampai dengan 12 miring
di atas rel.
24 Januari 2007, 16:00 WIB, kereta api diesel jurusan Jakarta Kota-
Rangkasbitung membawa 7 gerbong penumpang anjlok di stasiun
Palmerah. Tidak ada korban.
29 Januari 2007, kereta ekonomi Bengawan, rute Solo-Jakarta, anjlok di
Stasiun Bangodua, Klangenan, Cirebon. Tidak ada korban.
31 Januari 2007, kereta bisnis Sancaka, rute Surabaya-Yogyakarta, anjlok
di Nganjuk, Jawa Timur. Tidak ada korban.
2 Februari 2007, 08:20 WIB, kereta api penumpang Sri Bilah (masinis M.
Amin, 45 tahun) bertabrakan dengan kereta api barang lokomotif BB
30334 (masinis Asmawan, 40 tahun), di pintu lintasan keluar Stasiun
Rantau Prapat, Sumatera Utara. Dugaan awal, penyebab terjadinya

8
tabrakan karena petugas lalai memindahkan jalur rel keluar masuk kereta
api. Tabrakan ini mengakibatkan 9 orang luka berat dan 26 luka ringan.
25 Maret 2007, 10:00 WIB, Kereta api Rapih Dhoho jurusan Blitar-
Surabaya menabrak truk gandeng bermuatan pupuk di desa Sumbergarum,
kecamatan Garum, Kabupaten Blitar, 1,5 km dari stasiun Garum. Di lokasi
kecelakaan diketahui tidak memiliki pintu perlintasan kereta api. Tidak ada
korban jiwa akibat kecelakaan ini tetapi mengakibatkan lumpuhnya lalu
lintas kereta api di jalur setempat.
26 Maret 2007, 15:27 WIB, Kereta Api Mutiara Timur dari Banyuwangi
dengan tujuan Surabaya, menabrak tiga buah mobil dan satu sepeda motor.
Pintu kereta api tidak tertutup dan sirene tidak berbunyi. Akibatnya tiga
orang meningal dunia dan lima orang lainnya luka-luka.Surya Online
7 April 2007, pk. 03.10, Kereta api Tawang Jaya jurusan Jakarta-Semarang
anjlok di Surodadi, Kabupaten Tegal menyebabkan tewasnya seorang bayi
8 bulan, sementara 14 penumpang lainnya cedera.Surya Online
21 April 2007, 03.35, Kereta api Serayu jurusan Senen-Kroya anjlok di
Cilengkrang, Cibatu, Garut, Jawa Barat. Sebanyak tiga gerbong jatuh ke
jurang sedalam 30 meter yang ada di pinggiran rel kereta. 40 orang terluka
serta 6 orang lainnya luka berat.
21 April 2007, 12.15, Kereta api Argo Lawu jurusan Solo-Gambir anjlok
di daerah Purwokerto. Tak ada korban yang jatuh.
5 Agustus 2007, sebanyak 14 dari 20 gerbong kereta api bermuatan semen
jurusan Indarung-Teluk Bayur terguling di kawasan Kampung Juar,
Padang, Sumatra Barat. Tidak ada korban jiwa dalam peristiwa yang
belum diketahui penyebabnya itu.
12 Agustus 2007, kereta api Gumarang jurusan Surabaya-Jakarta di dusun
Kramat, desa Mangunsari kecamatan Tegowanu kabupaten Grobogan.
Belasan orang mengalami luka-luka. Kecelakaan diduga disebabkan oleh
aksi sabotase yang dilakukan pihak-pihak tertentu. Dugaan ini dikuatkan
dengan adanya salah satu ruas rel yang dipotong dengan gergaji sepanjang
lima meter dan baut penguncinya dilepas. Namun rel tersebut tidak

9
diambil. Dibiarkan di tempatnya.

g. Tahun 2009

Januari 2009. Kereta Api Rajawali menabrak Kereta api peti kemas
Antaboga di Stasiun Kapas, Bojonegoro. Penyebabnya adalah Human
Error. 2 orang tewas dalam musibah ini.
29 Juni 2010 kereta api Logawa anjlok dan terguling di dusun petung, desa
pajaran, kecamatan saradan, kabupaten madiun, jawa timur sekitar 1
kilometer dari perbatasan Madiun-Nganjuk. Enam penumpang tewas
terjepit gerbong. Diduga kereta terguling karena kecepatannya tinggi saat
masuk jalur belok.
2 Oktober 2010 Tabrakan kereta api Petarukan 2010 antara kereta api Argo
Bromo Anggrek menabrak kereta Senja Utama Semarang yang saat itu
sedang menunggu di stasiun Petarukan. KA Senja Utama Semarang
menunggu di jalur 3 untuk disusul KA Argo Bromo Anggrek. Tetapi KA
Argo Bromo Anggrek dari arah Jakarta memasuki jalur yang salah. Kereta
tersebut masuk di jalur 3 yang sudah terisi KA Senja Utama Semarang.
Akibatnya kereta itu menabrak kereta Senja Utama Semarang dari
belakang, dan 4 gerbong paling belakang dari KA Senja Utama Semarang
rusak berat.

h. Tahun 2011

29 januari 2011 Tabrakan Kereta Api di Stasiun Langen antara Kereta Api
Mutiara Selatan tujuan Bandung menabrak KA Kutojaya Selatan tujuan
Kutoarjo yg saat itu sedang menunggu bersilang dengan KA 103 Mutiara
Selatan di Stasiun Langen.Tetapi KA Mutiara Selatan melanggar sinyal
dan langsung masuk Ke jalur 3.Tabrakan pun tak terhinddari. kedua
lokomotif kedua KA itu CC 201 62 DIPO INDUK PWT dan CC 203 11
DIPO INDUK BD rusak di bagian depan.

10
i. Tahun 2012

Februari 2012 Tabrakan antara Kereta Api Babaranjang tujuan Tanjung


Enim dan Batubara Kertapati tujuan Sukacinta. 4 orang tewas di tempat, 2
lokomotif, yaitu CC20216 dan CC201 89 11 ringsek dan terbakar. Musibah
ini mengakibatkan PT Kereta Api kehilangan CC201 89 11.
4 Oktober 2012 Kereta api Commuter Line 435 tujuan Jakartakota anjlok
di Stasiun Cilebut, peron stasiun rusak karena tertabrak gerbong 3. Akibat
kejadian ini jadwal perjalanan commuter line hanya sampai Stasiun
Bojong Gede dan Stasiun Bogor ditutup karena kereta tidak bisa lewat

II.4. PENYEBAB KECELAKAAN KERETA API DI PINTU


PERLINTASAN

Pintu perlintasan kereta api saat ini sering dituding sebagai salah
satu penyebab terjadinya kecelakaan yang menimbulkan korban jiwa
masyarakat umum. Jumlah pintu perlintasan kereta api yang berjaga saat
ini masih sangat sedikit jika dibandingkan dengan seluruh jumlah
perlintasan yang ada, baik yang resmi maupun tidak. Kemampuan
perusahaan untuk menambah pintu lintasan yang berjaga belum bisa
menandingi tingkat pertumbuhan jalan yang tidak berpintu.

Penyebab utama kecelakaan pada pintu perlintasan, dapat


diidentifikasi berupa:

1. Disiplin masyarakat yang masih rendah sehingga kerap terjadi


pelanggaran masal oleh pengendara kendaraan terhadap aturan-aturan
yang terkait dengan tata cara penyeberangan melalui pintu perlintasan.

2. Persepsi yang keliru dari pengendara kendaraan terhadap kondisi


jalan, mekanisme operasi KA yang mendekati pintu perlintasan
(termasuk kemampuan pengereman KA), serta kecepatan kendaraan
dan kemampuan pengeremannya.

11
3. Malfungsi/kerusakan teknis pada kendaraan.

4. Tidak dipenuhinya standar pemeliharaan jalan raya oleh pemegang


otoritas jalan raya pada daerah di sekitar pintu perlintasan.

5. Buruknya pemeliharaan sistem proteksi dan sistem peringatan


pada pintu perlintasan.

6. Human error yang dibuat oleh penjaga pintu perlintasan.

.
Data kecelakaan selama ini menunjukkan bahwa sebagian besar
kecelakaan yang terjadi di pintu lintasan kereta tak berjaga disebabkan
oleh kelalaian pengguna jalan dalam mengantisipasi datangnya kereta, atau
dengan kata lain bahwa pengguna jalan tidak mengetahui datangnya kereta
api, karena tidak tanda yang dapat dijadikan peringatan kedatangan kereta
tersebut.

Untuk itu, perlu dipasang suatu sistem yang dapat memberikan


tanda peringatan berupa suara maupun cahaya lampu yang menunjukkan
datangnya kereta di lintasan tersebut.
Dengan investasi awal dan biaya operasional yang tidak terlalu besar,
diharapkan tingkat kecelakaan, terutama di lintasan tak terjaga dapat
ditekan ke tingkat minimum.
Sistem yang dinamakan Watch System (Warning Alert for Train Crossing
Hazards System) atau Sistem Tanda Peringatan Bahaya di Perlintasan
Kereta, menggunakan aplikasi radio sebagai media pengirim sinyal ke
penerima di setiap pintu lintasan kereta yang seterusnya akan memberikan
peringatan berupa nyala lampu dan suara sebelum kereta melewati lintasan
tersebut. Sehingga setiap masyarakat yang akan melintasi persilangan akan
lebih berhati-hati dalam melewati lintasan tersebut.
Pola Kerja Sistem

12
Pola kerja Watch System adalah sebagai berikut:
Untuk aplikasi ini digunakan teknologi radio sebagai
media komunikasi antara kereta dengan setiap lintasan
yang akan dilewati. Watch System terdiri dari dua
perangkat radio, yaitu transmitter atau pengirim sinyal yang
akan diletakkan di lokomotif kereta dan receiver atau
penerima sinyal yang diletakkan di setiap lintasan kereta.
Transmitter berfungsi sebagai pengirim sinyal yang
dapat diatur frekuensi pengiriman sinyal per satuan waktu
tertentu sepanjang kereta tersebut beroperasi. Sinyal
ditangkap oleh receiver yang menterjemahkan sebagai
datangnya kereta yang berada dalam jangkauan terdekat
dari lintasan, dan seterusnya receiver akan menggerakkan
sensor dan relay untuk menyalakan lampu dan
membunyikan suara melalui speaker.

Daya jangkauan transmitter ke receiver, yang


menandakan jarak atau waktu tempuh kereta ke pintu
lintasan dapat diatur dan disesuaikan dengan karakteristik
rel dan kecepatan kereta serta kebutuhan lainnya. Agar
frekuensi yang digunakan tidak mengganggu atau
terganggu oleh penggunaan perangkat lain, maka sinyal
yang dikirimkan harus berupa data digital yang hanya bias
dibaca oleh receiver dengan sistem yang sama. Relai
dalam sistem berfungsi sebagai penggerak perangkat
peringatan, dalam hal ini berupa lampu dan perangkat
audio, namun tidak menutup kemungkinan bisa juga untuk
menggerakkan pintu lintasan otomatis. Selama sinyal dari
loko dapat diterima oleh receiver, maka selama itu pula

13
lampu dan speaker akan bekerja, sampai kereta cukup jauh
meninggalkan lintasan.

Keuntungan Penggunaan Sistem:

1. Mengurangi risiko terjadinya kecelakaan di pintu


lintasan kereta
2. Pemasangan mudah dan cepat, sehingga dapat
mengikuti perkembangan jumlah lintasan kereta
3. Biaya investasi dan operasional yang murah
4. Pemeliharaan yang minim, cukup tersambung ke
jaringan listrik/battery
5. Dapat dikembangkan secara cepat ke sistem yang
lebih baik
6. Memberikan penggunaan pintu otomatis rasa aman
kepada masyarakat pengguna lintasan

II. 5. HAL HAL YANG PERLU DILAKSANAKAN DAN


MEMERLUKAN TINDAKLANJUT DALAM PEMBENAHAN
PERKERETAAPIAN DI INDONESIA

Dalam kaitan tersebut, Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi


(BPPT) telah melakukan kajian awal untuk menguraikan permasalahan
yang menjadi penyebab seringnya terjadi kecelakaan. BPPT dengan SDM
yang dimilikinya saat ini dapat melakukan studi/kajian lebih lanjut tentang
sebab-sebab terjadinya kecelakaan kereta api secara lebih holistik, untuk
memberikan masukan kepada pemerintah. Dengan hasil kajian tersebut
akan diperoleh suatu rekomendasi perbaikan-perbaikan guna menghindari
terjadinya kecelakaan kereta api pada masa yang akan datang. Hal-hal
yang memerlukan dukungan/keputusan bersama. Dari kajian awal yang
telah dilakukan BPPT tersebut dapat direkomendasikan berbagai hal, baik

14
menyangkut masalah teknis maupun non teknis yang perlu dilaksanakan
oleh pemerintah, yaitu :

1. Perlu dibentuk suatu Badan atau Komisi Independen yang menyelidiki


terjadinya kecelakaan kereta api.
2. Untuk mendukung eksistensi badan tersebut, pemerintah perlu
mempersiapkan suatu Undang-Undang Keselamatan Kereta Api. Hal ini
dapat mengacu pada Undang-Undang tentang Keselamatan Kereta Api
(seperti Federal Railroad Safety Act 1970 di Amerika Serikat). Selain itu
diperlukan juga suatu kajian komprehensip benchmark dengan negara lain
terutama tentang tugas dan fungsi institusi/badan yang berkaitan dengan
keamanan dan keselamatan kereta api.
3. Perlunya kajian dan analisa lebih lanjut berdasarkan statistik kecelakaan
kereta api yang terdata.
4. Pemisahan fungsi ganda pada PT. KAI (Kereta Api Indonesia) yakni
fungsi sosial dengan fungsi bisnis. Tanggung jawab sosial (misalkan dalam
hal subsidi) ada ditangan pemerintah cq. Departemen Perhubungan,
sehingga PT. KAI diharapkan berfungsi secara profesional sebagai pelaku
bisnis yang bekerja dalam kerangka dan syarat-syarat perkereta-apian yang
profesional.

15
BAB III

PENUTUP

III.1 KESIMPULAN DAN SARAN

16
Melihat dari banyaknya berbagai macam kecelakan dalam dunia
teranportasi di Indonesia dewasa ini memerlukan adanya pengendalian
manajemen tranportasi terutama pada bagaimana cara peran control atau
pengawasan dari pemerintah dan masyarakat sebagai pengguna tranportasi. Di
tambah lagi jika ditinjau dari beberapa informasi serta data-data nyata
dilapangan yang ada sekarang ini misalnya :
1. Kenyataan dilapangan ditemukannya penggunaan suku cadang pada
kereta api yang selama ini digunakan ternyata lebih banyak
menggunakan barang-barang bekas, dalam artian untuk proses
penggantian suku cadang komponen kereta api, hanya mampu sampai
dengan menggunakan suku cadanga yang sudah usang kemudian
diperbaik lagi dan digunakan kembali sebagai suku cadang pengganti.
contohnya:
Data yang diperoleh dari PT KA menyebutkan bahwa untuk suku
cadang roda kereta api yang digunakan pada kereta api kelas
ekonomi dan kelas bisnis rata-rata menggunakan suku cadang roda
kereta api bekas, yang dimana suku cadang ini di perbaiki dari roda
lama yang hanya kuat untuk 8 tahun diperbaiki kembali untuk
pergunakan hingga puluhan tahun.
Kemudian beberapa gerbong kereta api yang ada sekarang ini,
bahkan merambak hingga kelas esekutif, ada beberapa gerbong
kereta yang dahulunya adalah gerbong kereta api lama yang sudah
sangat usang kemudian rombak kembali dibentuk sedemikian rupa
hingga berbentuk gerbong kelas esekutif dan pada akhirnya untuk
di pergunakan kembali dengan label gerbong kereta api yang baru.

2. Kenyataan dilapangan perlu adanya peningkatan sumber daya dan


peningkatan kapasitas tranportasi secara keseluruhan dalam artian
bahwa penigkatan sumber daya disini adalah dapat meningkatkan
kebutuhan transportasi dari segi jumlah armada yang ada, hingga
sampai dengan pemenuhan kapasitas suku cadang perbaikannya,

17
dengan begitu armada tranportasi yang digunakan merupakan armada
yang paling terbaik untuk digunakan sebagai alat transportasi dan ini
akan berimbas pada penurunan tingkat resiko kecelakaan yang ada
pada alat tranportasi kereta api dan alat transportasi yang lain.

Peningkatan sumber daya juga dapat diartikan sebagai peningkatan


sumber daya manusia, misalkan sebagai berikut : pemerintah sebagai
penentu kebijakan transportasi harus dapat mengetahui secara
keseluruhan bagaimana tingkat sumber daya manusia yang bekerja
pada pengolahan jasa transportasi apakah mampu bekerja dengan baik,
tidak hanya sesuai dengan prosedur pelayanan tranportasi tetapi juga
mampu memahami bagaimana cara pengendalian pencegahan
timbulnya kecelakan ada dengan mengurangi tingkat kesalahan yang di
lakukan oleh manusia. Dengan melakukan diklat-diklat untuk
meningkatkan etos kerja dari para pelaku pengelola jasa transportasi.
Contoh perlunya peningkatan Sumber Daya Manusia pada sektor
pengelolaan transportasi di Indonesia :

KNKT (Komisi Nasional Keselamatan Transportasi). Baru-bari ini


melakukan beberapa kesalahan yang sangat fatal, misalkan
memberikan izin ketempat yang berbahaya bagi para wartawan hanya
untuk mencari berita yang paling terbaru, maka dari sini kita dapat
menyimpulkan bahwa KNKT memerlukan peningkatan kualitas kerja
dengan tidak mengabaikan keselamatan orang-orang yang bekerja
untuk meningkatkan kualitas transportasi serta para pengguna
transportasi.

3. Keyataan di lapangan masih banyak terdapat pungli-pungli (pungutan


liar) pada sarana transportasi kereta api, misalkan pada stasiun kereta
api Rangkas Belitung, penggelola jasa PT. KA memberikan biaya
tiket jurusan Rangkas ke Belitung sebesar Rp 1500-Rp 2000, akan
tetapi kenyataan yang ada di lapangan ternyata terdapat punggutan-

18
punggutan liar selain biaya tiket tersebut, sehingga biaya yang harus
dikeluarkan oleh satu orang penumpang mencapai Rp 2000-Rp 4000.
Hal ini menunjukkan penggelolaan pada stasiun tersebut masih jauh
dari kesempurnaan peraturan yang ada.

Hal utama yang harus dilakukan untuk memperbaiki kualitas pengolahan


transportasi kereta api serta mampu menguranggi tingkat kecelakaan adalah
dengan melakukan PERAN PENGAWASAN. Dalam hal ini peran
pengawasan dapat dilakukan baik oleh pemerintah dan masyarakat sebagai
pengguna jasa transportasi tersebut. Akan tetapi sesuai dengan perundang-
undangan yang berlaku di negara Indonesia ini, maka proposi utama dalam
proses pengawasan dan penanggung jawab utama adalah pemerintah, maka
oleh karena itu pemerintahlah sebagai penentu kebijakan dalam pengawasan
dan penggelolaan transportasi.

Ditambah lagi untuk mempercepat perbaikan transportasi yang ada saat


ini, secara keseluruhan perlu adanya perombakkan pada manajemen dasar dari
penggelolaan trasportasi di Indonesia, atau perlu dilakukannya Reformasi
Regulasi dalam artian bahwa perlu adanya perbaikan manajemen yang sangat
buruk saat ini. Point utama yang dapat dilakukan dalam waktu dekat ini adalah
: perlu adanya evalusi yaitu bagaimana peran dari pemerintah, terutama dalam
menentukan arah kebijakan untuk memperbaiki kualitas Sumber Daya dan
kualitas sarana dan prasarana penunjang transportasi di Indonesia.

19
DAFTAR PUSTAKA

http://www.kkppi.go.id
http://www.harianbatampos.com
http://www.kompas.com
http://www.wikipedia.com

20