Anda di halaman 1dari 24

`

KRITERIA PENILAIAN MODEL AERODINAMIK JEMBATAN KABEL


DALAM PENGUJIAN TEROWONGAN ANGIN
(RATING CRITERIA OF AERODYNAMIC MODEL OF CABLE
BRIDGES IN THE WIND TUNNEL TEST)
Lanneke Tristanto1), Setyo Hardono2), Gatot Sukmara3)
1),2),3)
Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan
Jl. A.H. Nasution 264, Bandung 40294
e-mail : 1)lanneketristanto@gmail.com , 2)setyo.hardono@pusjatan.pu.go.id, 3)gatot.sukmara@pusjatan.pu.go.id
Diterima : ; direvisi ; disetujui

ABSTRAK

Gaya angin pada lantai jembatan kabel gantung dan beruji dipengaruhi oleh kecepatan dan sudut
serang angin, perbandingan bentang terhadap lebar jembatan, bentuk dan ukuran penampang
melintang serta gerakan lantai. Pengaruh tersebut dapat di-reproduksi dalam terowongan angin
dengan membuat model lantai jembatan. Model untuk pengujian aerodinamik jembatan kabel
dipersiapkan dengan skala dan material yang berbeda dari prototype jembatan aktual. Kesesuaian
aerodinamik antara model dan prototipe jembatan kabel harus dirancang agar model mewakili
karakteristik struktural prototipe. Pengujian terowongan angin menghasilkan beberapa informasi
penting seperti kecepatan dan sudut serang angin kritis yang merupakan batas keamanan untuk
stabilitas aerodinamik prototipe, pengurangan atau peningkatan osilasi dan perkiraaan amplitude maksimum.
Makalah ini membahas perancangan model secara teoritis-eksperimental dalam menetapkan
persyaratan penskalaan model, dan kriteria penilaian obyektif untuk evaluasi hasil pengujian
terowongan angin dengan solusi praktis aplikatif. Kinerja aerodinamik jembatan beruji
kabelPalibaja Sukabumi yang fleksibel dalam arah lateral dengan nilai perbandingan bentang-lebar
sebesar 54, di-evaluasi berdasarkan uji getaran jembatan dan uji aerodinamik model lantai.

Kata kunci : model aerodinamik, penskalaan model, pengujian terowongan angin,kecepatan dan sudut
serang angin, stabilitas aerodinamik, uji getaran jembatan, kriteria penilaian

ABSTRACT

The wind forces on the deck of suspended and stayed cable bridges are influenced by the critical wind
velocity and attack angle, span to width ratio of bridge, shape and size of the cross section, and deck
motion. These effects may be reproduced in a wind tunnel, by constructing a deck model. The model for
aerodynamic testing of cable bridges is prepared with different scale and material from the actual
bridge prototype. Aerodynamic similarity between a model and prototype of a cable bridge has to be
designed, thus the model represents the structural characteristics of the prototype. The wind tunnel test
reveals some important information such as the critical wind speed and attack angle as safety limit for
aerodynamic stability of the prototype, decrement or increment of oscilation and the estimated
maximum amplitude. This paper discusses theoretical-experimental design methods in establishing
model scaling requirements and an obyective rating criteria for evaluating wind tunnel test results with
practical applicative solutions. Aerodynamic performance of the cable stayed bridgePalibaja
Sukabumi which is flexible in lateral direction due to span-width ratio of 54, is evaluated based on
bridge vibration testing and aerodynamic deck model testing.

Key words :aerodynamic model, model scaling, wind tunnel test, wind velocity and attack angle,
aerodynamic stability, bridge vibration test, rating criteria
`

PENDAHULUAN dengan demikian dapat digandakan melalui uji-


coba modifikasi model.
Cara uji dalam terowongan angin Kriteria penilaian hasil pengujian
berkembang sejak terjadi keruntuhan Jembatan terowongan angin perlu obyektif, praktis
Tacoma dan Jembatan Dryburgh ( Walther and dan aplikatif agar menuju pada solusi
Houriet, 1999). Keruntuhan jembatan Tacoma peningkatan ketahanan aerodinamik.
lama diperkirakan karena gelagar pengaku pelat Penilaian kinerja aerodinamik prototipe
baja terlalu langsing terhadap panjang bentang meliputi hasil uji interaksi model dengan
utama (tinggi gelagar = /350 < batas angin dan pendekatan sinergis antara metode
minimum /300), juga sempit terhadap panjang eksperimental dan analisis teoritis numerical.
bentang utama dengan nilai bentang utama/lebar Hasil penilaian teoritis dengan demikian
= 853/12 = 77 , walaupun memenuhi diarahkan ke aplikasi dalam praktek. Pendekatan
persyaratan rasio frekuensi torsi terhadap semi-eksperimental dengan pemodelan sebagian
frekuensi lentur (N/ Nv = 10/8 = 1,25 > 1). (section) bertujuan untuk memisahkan antara
Sedangkan jembatan gantung Dryburgh runtuh aspek struktural dan aerodinamik, sedang model
dengan rasio bentang utama/lebar = 66. lengkap merupakan pengecekan final dari
Jembatan Tacoma baru dibangun dengan gelagar keseluruhan struktur.
pengaku rangka baja (tinggi gelagar = /85) Studi kasus memperlihatkan hubungan
sebagai solusi kekakuan struktural untuk erat antara kekakuan struktural dan ketahanan
stabilitas aerodinamik (Tacoma, 2016). aerodinamik dengan membawa hasil uji getar
Gaya angin pada lantai jembatan kabel jembatan Palibaja Sukabumi kedalam evaluasi
dipengaruhi oleh kecepatan angin,sudut serang hasil uji model aerodinamik gelagar lantai.
angin, bentuk dan ukuran penampang melintang, Beberapa solusi untuk peningkatan
dan gerakan lantai. Pengaruh tersebut diatas kinerja aerodinamik telah berhasil dengan baik.
dapat di-simulasi dan di-reproduksi dalam Beberapa cara modifikasi yang diterapkan pada
terowongan angin, dengan penskalaan model jembatan gantung dirangkum sebagai berikut
lantai jembatan secara sebagian atau lengkap. (OConnor, 1970; Diana and Fiammenghi, 2012)
Mengingat gelagar pengaku dominan dalam :
ketahanan angin maka uji model gelagar a. Sistem bresing lateral tambahan :
sebagian cukup memadai untuk memperoleh Golden Gate Bridge, bentang 4.200 ft
kecepatan dan sudut serang angin kritis sebagai b. Gelagar pengaku tipe pelat diubah
parameter aerodinamik utama. menjadi rangka : Bronx Whitestone
Selain mengungkap kecepatan angin dan Bridge, bentang 2.300 ft
sudut serang kritis, model uji dapat c. Penambahan kabel beruji diagonal :
dimanfaatkan untuk meningkatkan batas kritis Deer Island Bridge, bentang 1.080 ft
angin secara ekonomis dan efisien dengan d. Perforasi grating permukaan dalam
pemodelan gelagar pengaku sebagian. Dibawah boks lantai kendaraan : Messina Bridge,
kecepatan angin-sudut serang kritis tidak terjadi bentang 4.500 m
perkembangan gerakan dan stabilitas
aerodinamik prototipe struktur terjamin. Pada e. Peningkatan kekasaran lapis cat pada
dan diatas kecepatan angin-sudut serang kritis permukaan boks lantai kendaraan :
dapat terjadi perkembangan dan peningkatan Messina Bridge, bentang 4.500 m
gerakan osilasi. Gelagar dapat di-modifikasi Cara modifikasi yang diterapkan pada jembatan
lebih tahan angin dengan penampang stream beruji kabel dirangkum sebagai berikut
lined, atau gelagar rangka diperkuat dengan (FHWA,2005) :
ikatan lateral, atau dibuat perforasi dalam a. Penambahan ikatan silang cross ties
struktur lantai. Keamanan aerodinamik prototipe antara kabel beruji, agar panjang bebas
kabel yang berkurang dapat
meningkatkan frekuensi alami
`

b. Perkasaran permukaan selongsong kabel amplitude maksimum. Dibawah kecepatan -


beruji sangat populer untuk mencegah sudut kritis terjadi logarithmic decrement
pusaran air rivulets akibat angin dan sehingga tidak terjadi perkembangan gerakan .
hujan Pada dan diatas kecepatan - sudut kritis terjadi
c. Perforasi lantai kendaraan terutama logarithmic increment dan dapat terjadi
bermanfaat pada jembatan pejalan kaki perkembangan gerakan osilasi dengan
yang relatif sempit. peningkatan amplitude sampai steady state
dengan nilai maksimum yang di-skala dan di-
KAJIAN PUSTAKA koreksi ke prototipe. Nilai amplitude maksimum
tanpa koreksi cukup memadai sebagai estimasi
Penskalaan model secara umum pembanding. Investigasi pengujian meliputi
Aspek struktural dan aerodinamik dalam beban angin static dan dinamik , stabilitas
skala (Tabel 1) dan inersia model harus aerodinamik, dan vibrasi akibat angin vortex :
mewakili frekuensi alami dan redaman struktur pusaran angin yang dominan pada gelagar
aktual. Bila perkiraaan karakteristik struktural pengaku profil pelat atau boks (Uejima and
tepat diwakili oleh model, akan diperoleh hasil Matsuda, 2006 ; Diana and Fiammenghi, 2012),
pengujian berupa parameter : a. kecepatan dan atau angin flutter : kibaran angin yang dominan
sudut serang angin kritis, b. redaman pada gelagar streamlined dan gelagar pengaku
(logarithmic decrement) atau peningkatan rangka batang (Hardono, 2011; Indonesia,
(logarithmic increment) untuk berbagai 2011).
kecepatan dan arah angin dan c. estimasi

Tabel 1. Skala tipikal untuk berbagai tipe uji terowongan angin (Okukawa and
Suzuki,2000)
Tipe uji Skala tipikal
Model topografik 1:2.000
Lingkungan setempat 1:600 - 1:300
Model aeroelastik 1:200 - 1:100
Model 1:80 - 1:40
sebagian/section
Mengingat tidak Model khusus >1:20 Dm U
semua besaran dapat di-skala-kan maka besaran L= V = m
Dp Up
utama yang penting di-skala-kan untuk model
(Persamaan 1)
uji sebagain dan penuh dijelaskan sebagai
Keterangan :
berikut :
Dm dan Dp = dimensi karakteristik model dan
prototipe
(a) Model uji sebagian (sectional model)
Um dan Up = kecepatan angin skala model dan
Model ini cukup dengan penskalaan panjang
skala penuh
(L) dan kecepatan angin (V) sesuai
persamaan berikut (Gimsing and Georgakis,
Dengan demikian skala frekuensi f menjadi :
2012) . Berbagai pengujian yang diperlukan
meliputi model uji sebagian dari lantai
V
f = (Persamaan 2)
(Gambar 1 a) , menara dan kabel. L
`

(b) Model uji lengkap penuh (full cable V = L (Persamaan 4)


supported model) Dengan Persamaan 4, skala panjang 1 : 250
Model ini dipengaruhi oleh gravitasi, menghasilkan skala kecepatan angin 1 : 250 ~
sehingga skala panjang dan kecepatan angin 1 : 16, sebagai contoh kecepatan angin flutter
tidak cukup, dan diperlukan penskalaan aktual 80 m/d menjadi 5 m/d dalam model.
gravitasional sesuai persamaan berikut Perlu diingat, walaupun frekuensi diskalakan
(Gimsing and Georgakis, 2012) . Model dalam model, tetapi akselerasi tidak mengalami
lengkap merupakan pengecekan final skala dan nilai aktual dapat langsung diukur
(Gambar 1 b). selama pengujian. Perbandingan penskalaan
2v (hukum similitude) antara prototipe dan model
=1 (Persamaan jembatan beruji kabel (Walther and Houriet,
L g
1999) dijelaskan dalam Tabel 2.
3) Mengingat penskalaan gravitasional g
= 1 maka :

(a)

(b) (c)
Gambar 1. a) Model sebagian lantai, b) Model penuh, c) Model tahap pelaksanaan jembatan beruji kabel
(Uejima and Matsuda, 2006)
`

Tabel 2. Hukum perbandingan prototipe (p) vs model (m) jembatan beruji kabel
(Walther and Houriet, 1999)
Parameter Simbol Skala Contoh numerik
Panjang L Lp 250
Lm
Modulus elastisitas E Ep 1
Em
Kerapatan masa p 1 1/250
=
m L
Regangan p 1
=1
m
Luas A Ap 2502
=L2
Am
Volume Vol Vol p 2503
=L3
Vol m
Masa M mp 2502
=L2
mm
Perpindahan p 250
=L
m
Kecepatan p 250
= L
m
Percepatan/akselerasi p 1
=1
m
Gaya F Fp 2502
=L2
Fm
Tegangan p 1
=1
m
Waktu T tp 250
= L
tm
Frekuensi F fp 1 1/ 250
=
f m L

Penskalaan model lantai sebagian section perhitungan mekanika struktur dan redaman
secara detil yang di-estimasi eksperimental. Terdapat
dua model vibrasi mendasar yaitu
a. Analisis model sebagian/section model perpindahan vertikal (besar dan arah vA dan
Penskalaan model lantai vB sama) dan rotasi puntir (besar sama tapi
mewakili frekuensi dan moda alami dari arah vA dan vB berlawanan) pada tepi lantai
`

berhadapan (Gambar 2a.) yang di- pada tumpuan pegas vertikal ks (Gambar 2
reproduksi dengan model lantai sebagian b).

vA+ vB+ vA- vB+ Gambar 2. Model vibrasi penampang melintang


gelagar pengaku
a. model vibrasi vertikal & model vibrasi puntir

arah momen (+) terhadap O masa M , inersia I


Rotasi angular :
A B 2 2
ks

b/2 b/2
ks
b dt(
1 d v A d v B
2 ) 1
2 =+ 4 2 N 2 ( v A v B ) ,
dt b
rotasi positif bila dalam arah jarum jam,
B/2 B/2
sehingga gerakan tiap pegas (b/2) , setiap
gaya pegas = ks (b/2) , yang menghasilkan
b. Model diatas pegas ks torsi ks (b2/2) , jadi kekakuan gabungan
Model bergetar pada frekuensi alami N dalam pegas melawan torsi = ks (b2/2)
gerakan harmonis sederhana, maka :
vA = vAo sin 2 Nt (Persamaan 5) Sehingga gaya total = masa M x akselerasi
vB = vBo sin 2 Nt (Persamaan 6) linier :
Keterangan : k s ( v A + v B )=2 2 N 2 ( v A + v B ) M
vAo & vBo = setengah amplitude
N = frekuensi alami (pada getaran bebas) (Persamaan 9)
t = waktu Dan momen total = I x akselerasi angular :
b 1
k s ( v A v B )=4 2 N 2 ( v Av B ) I
Dengan diferensiasi diperoleh : 2 b
2
d vA (Persamaan 10)
2
=v Ao 4 2 N 2 sin 2 Nt =4 2 N 2 v A
dt Solusi (a) gerakan translasi : Persamaan 9
(Persamaan 7) berlaku untuk semua nilai vA = vB sehingga
ks = 2 2N 2M (Persamaan 11)
d2 vB 1 2 ks
1/ 2

dt 2
=4 2 N 2 v B
(Persamaan 8)
N lentur =N v =
2 M ( ) (Persamaan

12)

Gaya pegas yang bekerja pada penampang untuk Solusi (b) gerakan puntir : Persamaan 10
satuan perpindahan merupakan -ksvA dan - ksvB berlaku untuk semua nilai vA = -vB sehingga
Gaya vertikal total -ks (vA +vB) b 1
Momen total terhadap pusat O = ks (b/2)(vA -vB) , k s =4 2 N 2 I (Persamaan 13)
2 b
positif bila dalam arah jarum jam 2 1 /2
Akselerasi rata-rata menjadi :
Translasi
2 2
linier :
N torsi=N =
1 ks b
2 2I ( )
(
1 d vA d vB
2 dt 2 )
+ 2 =2 2 N 2 ( v A + v B ) ,
dt
(Persamaan 14)

Rasio frekuensi torsi terhadap vertikal menjadi :


kekakuan vertikal tumpuan pegas = 2 ks
`

N M
1 /2

Nv
= b2(4I ) (Persamaan
15)

Bila masa terpusat pada tepi lantai (B/2) V = kecepatan angin


terhadap O akan diperoleh rasio frekuensi = 1
untuk b = B dalam Persamaan 15 sehingga : Persyaratan (a) menyatakan inersia model tepat
MB
2
M 1 ter-skala
I= atau = Persyaratan (b) menghubungkan kecepatan
4 4 I B2
angin, frekuensi alami dan skala
Dan Persamaan 15 menjadi : Mengingat periode getar adalah (1/frekuensi),
1/ 2 besaran V/Nv merupakan jarak yang dipindahkan
N b2
=
N v B2 ( ) (Persamaan 16) , oleh partikel udara tidak terganggu selama
waktu satu gelombang osilasi lengkap. Dan
dengan nilai 1 bila b = B merupakan besaran tidak berdimensi dengan
dibagi oleh B.
Bila sebagian masa berada antara A dan B maka Persyaratan (c) menyatakan logarithmic
M 1 decrement () sehubungan redaman struktural
> dengan rasio frekuensi > 1 yang (dalam vakum) yang untuk model dan prototype
4 I B2
harus sama.
meningkatkan stabilitas :
1 /2 v r +1
N b2 =ln ( Persamaan21)
>
N v B2( ) >1 (Persamaan 17) vr
Keterangan :
= logarithmic decrement
a. Kesesuaian model dengan prototipe vr-1 dan vr = amplitude berurutan dalam
jembatan gantung gelombang getar dengan tanda (positif atau
Kesesuaian kinerja aerodinamik antara negatif) yang sama
skala model dan prototipe jembatan gantung Logarithmic decrement merupakan
diperoleh dengan mempertahankan persyaratan ukuran langsung dari redaman struktural yang
besaran-besaran berikut konstan (OConnor, dapat diperkirakan untuk struktur untuk
1970) : kemudian di-reproduksi kedalam model. Nilai
I m redaman untuk uji terowongan dianjurkan
(a) 4
; 2
(Persamaan 18)
B B minimal 0,01 untuk vibrasi torsi dan 0,06 untuk
vibrasi vertikal. Makin besar nilai redaman
V V makin besar kecepatan angin kritis yang dapat
(b) ; ( Persamaan19) dipikul struktur.
N B Nv B
b. Kategori kepekaan terhadap angin
( c ) ; v ( Persamaan20) Parameter Pb menentukan kategori
Keterangan : kriteria kepekaan terhadap angin (BS, 2001)
B = lebar model sebagai berikut :
I = momen inersia torsi
16 V 2r
m = masa per satuan panjang
= kerapatan udara
P b=( )( bL f )
b2
m 2
B
(Persamaan 22)
N = frekuensi torsi alami
Nv = frekuensi vertikal alami Keterangan :
dan v = logarithmic decrement redaman = kerapatan udara (kg/m3)
struktural
`

b = lebar total lantai jembatan (m) L = panjang bentang relevan maksimum


m = masa per satuan panjang jembatan (kg/m3) jembatan (m)
Vr = kecepatan rata-rata angin untuk daerah fB = frekuensi lentur alami (Hz)
relieving (m/s)

Sebagai perkiraan awal dapat dianggap : peredam eksternal yang menaikkan redaman
Vr antara 20 dan 40 m/s kabel dan secara efisien menekan eksitasi vortex
m/b antara 600 dan 1200 kg/m2 (FHWA, 2005).
fB antara 50/L0,87 dan 100/L0,87 untuk
jembatan biasa, sedangkan untuk jembatan kabel d. Parameter Relevan
gantung dan beruji diperoleh dari rumus Parameter-parameter yang relevan untuk
eksperimental (Kawashima and Unjoh, 1991) vibrasi akibat angin diuraikan sebagai berikut.
atau analisis struktur Parameter kunci yang relevan terhadap
Kategori kriteria kepekaan jembatan pengaruh angin sekeliling suatu benda atau
terhadap angin ditentukan sebagai berikut : kabel beruji adalah Reynolds number Re yang
a) PB < 0,04 : tidak peka, merupakan ukuran rasio gaya-gaya inersia angin
jembatan biasa dengan bentang < 25 m terhadap gaya-gaya viskos.
b) 0,04 PB 1,00 : kurang peka
c) PB > 1,00 : sangat peka, vD
Re =
untuk jembatan dengan bentang >
250 m, sehingga uji terowongan angin (Persamaan 23)
diperlukan Keterangan :
= kerapatan udara (kg/m3)
c. Vibrasi kabel beruji akibat pengaruh = viskositas udara (g/m.det)
angin v = kecepatan angin (m/det)
Kabel beruji fleksibel dalam arah lateral D = diameter kabel (m)
dengan frekuensi moda pertama sangat rendah.
Karena panjang kabel berbeda-beda (jadi Parameter tanpa dimensi yang relevan
terdapat rentang frekuensi) maka susunan kabel terhadap eksitasi vortex adalah Strouhal
beruji pada suatu jembatan kabel beruji number S, dengan nilai S ~0,2 untuk kabel
mempunyai berbagai frekuensi moda pertama berpenampang bundar dengan rentang Reynolds
dan moda lebih tinggi. Sehingga tiap eksitasi number 1.104-3.105. Strouhal number
dengan frekuensi sembarang dapat menemukan menentukan kecepatan angin v padamana
satu atau lebih kabel dengan frekuensi pertama frekuensi eksitasi vortex mendekati frekuensi
atau lebih tinggi yang mendekati frekuensi alami kabel Nt .
eksitasi tersebut. Kabel juga mempunyai
redaman sangat kecil (redaman inherent 0,001- Ns D
0,005) dan dengan demikian tidak dapat S=
meredam banyak energi eksitasi, sehingga peka v
terhadap amplitude tinggi. Karena alasan ini (Persamaan 24)
maka kabel beruji secara alami lively dan peka
terhadap eksitasi, terutama selama pelaksanaan, Nt D
v=
angin, angin dan hujan. Usaha mitigasi S
mencakup ikatan silang cross ties antara kabel
yang secara efektif mengurangi panjang bebas (Persamaan 25)
kabel (sehingga frekuensi meningkat) dan Keterangan :
`

Ns = frekuensi eksitasi vortex redaman x kabel, Scruton number akan naik dan
N t = frekuensi alami kabel amplitude turun sehingga osilasi akibat angin di-
mitigasi. Amplitude osilasi kabel berbanding
Parameter penting untuk menentukan terbalik secara proporsional terhadap Scruton
pengaruh eksitasi vortex, vibrasi akibat number. Mitigasi untuk hampir semua tipe
angin/hujan dan galloping kabel adalah Scruton vibrasi akibat angin dilakukan dengan
number Sc . Dengan menaikkan masa m dan menaikkan Sruton number.

m efektif kabel dan bergerak bila kabel bergetar,


Sc= terjadi perubahan siklus dari gaya aerodinamik
D2
(Persamaan 26) sehingga terjadi pertambahan osilasi oleh energy
Keterangan : angin. Arah angin yang menyebabkan eksitasi ~
m = masa kabel (kg/m) 45 derajat terhadap bidang kabel. Grauting kabel
z = rasio redaman kritis (0,001 untuk kabel tidak menambah masa dan redaman serta penggunaan
digraut sampai 0,005 untuk kabel yang digraut) selubung dari bahan visko-elastis pada bagian
= kerapatan udara (kg/m3) ujung kabel juga menaikkan redaman. Pengaruh
D = diameter kabel (m) hujan dan angin terutama terjadi pada kabel
dengan redaman sangat rendah (< 0,001).
f. Eksitasi vortex pada kabel terisolasi dan Rivulets telah berhasil dicegah dengan
kelompok kabel memperkasar permukaan kabel oleh helical
Eksitasi vorteks adalah tipe vibrasi fillets (1,5 mm), tanpa terjadi kenaikan koefisien
akibat angin yang paling klasik, dengan seret yang berarti. Cara cable surface treatment
karakteristik amplitude vibrasi yang terbatas tersebut menjadi populer di masa sekarang.
pada kecepatan angin rendah. Eksitasi dari kabel Pengaruh angin dan hujan dapat dikurangi
tunggal terisolasi disebabkan karena vortice sampai tingkat aman berdasarkan criteria
shedding yang bergantian pada dua sisi kabel Scruton number diatas 10. Scruton number (>
bila angin kurang lebih tegak lurus pada sumbu 10) dapat menjadi kriteria dalam men-spesifikasi
kabel (FHWA, 2005). jumlah redaman yang harus ditambah untuk
Contoh : memperoleh mitigasi pengaruh angin dan hujan
Kabel dengan strand digraut dalam pipa (FHWA, 2005).
selubung mempunyai redaman z 0,005 dan
Scruton number ~ 12, amplitude vibrasi 0,5% h.Wake galloping kelompok kabel
dari diameter kabel setelah digraut. Sebelum Wake galloping adalah gerakan eliptis
digraut redaman z rendah ~ 0,001, dan yang disebabkan oleh variasi gaya seret dan
amplitude 4% terhadap diameter kabel yang gaya melintang angin terhadap wake elemen
masih kecil. Dengan menambah sedikit lain, seperti menara dan kabel lain. Ini terjadi
redaman, eksitasi vorteks dapat secara efektif pada kecepatan angin tinggi dan menyebabkan
dikurangi. Sehingga vortex shedding bukan amplitude osilasi yang besar. Osilasi tersebut
masalah utama untuk vibrasi jembatan kabel menyebabkan fatik strand luar dari hanger
beruji. jembatan gantung di tempat kelem ujung. Secara
teoritis ada kemungkinan fatik serupa untuk
g.Vibrasi akibat hujan/angin jembatan kabel beruji, tetapi sampai sekarang
Kombinasi hujan dan kecepatan angin tidak ada laporan dari kejadian tersebut
sedang (8-15m/s) dapat menyebabkan vibrasi (FHWA,2005).
kabel tinggi dengan amplitude (0,25-1) m pada Srcuton number adalah parameter
frekuensi rendah (< 3 Hz), yang menyebabkan penting sehubungan pengaruh wake galloping.
benturan antara kabel yang berdekatan. Karena Kecepatan angin minimum Ucrit yang bila
water rivulets akibat hujan mengubah bentuk terlampaui akan menyebabkan labilitas akibat
`

wake galloping diperkirakan dengan rumus c : konstanta (rata-rata 40 untuk penampang


berikut : bundar tergantung jarak antara kabel, c= 25
U crit =c f D S c untuk jarak antara kabel 2D-6D, c = 80 untuk
(Persamaan 27) jarak antara kabel 10D dan > 10 D)
f : frekuensi alami
Keterangan : D : diameter kabel
Sc : Scruton number

Kecepatan angin kritis paling efektif elliptisitas 2,5 untuk kemiringan kabel ~ 25
ditingkatkan dengan menambah cross ties antara derajat (elliptisitas adalah lebar maksimum /
kabel agar panjang kabel yang berkurang lebar minimum, lingkaran mempunyai nilai
menaikkan frekuensi alami. Menaikkan Scruton elliptisitas = 1). Ada potensi labilitas akibat
number kurang efektif karena berada dalam akar. galloping bila redaman kabel sangat rendah
(~0,001). Berdasarkan eksperimen dalam
i.Galloping kabel miring yang kering terowongan angin, Galloping dapat di-mitigasi
Galloping pada kabel tunggal yang pada redaman kabel minimal 0,003%.
kering secara teoritis mungkin terjadi pada
kecepatan angin tinggi dan amplitude osilasi j.Aspek permasalahan gaya angin
yang besar. Sampai sekarang tidak ada laporan Uji model merupakan cara pendekatan
dari kejadian tersebut pada jembatan kabel sederhana untuk memperoleh desain penampang
beruji (FHWA, 2005). Kabel tunggal yang melintang gelagar pengaku yang stabil dengan
miring, seperti kabel paling ujung dari jembatan mempertimbangkan tiga aspek permasalahan
kabel beruji bentang panjang, dapat memiliki berikut.

Gaya angkat
Lantai L
tertutup
Perpindahan v Rangka baja
90 terbuka
Gaya seret D
(b)
Sudut
Model lantai
jembatan kecepatan angin V
B
Messina
berputar, arah
angin tetap dengan (a) Model lantai horizontal, variasi sudut dan kecepatan angin
(OConnor, 1970)
variasi kecepatan (Diana and Fiammenghi, 2012)

(c) Model lantai jembatan Palibaja vertikal, variasi sudut dan kecepatan angin
(Hardono, 2011)
`

Gambar 3. Gaya angin pada model uji statis


Aspek 1 : teori gaya angkat negative L d CL
Angin steady flow bekerja pada Bila ~ nol, gerakan tidak
d
luas penampang A sesuai Gambar 3 (a) terpengaruh oleh gaya angin/ keadaan
dengan kecepatan angin V dan sudut ideal (misalnya gelagar rangka dengan
terpa dalam pengujian statis. Terjadi sela/grating lantai di tengah bentang)
gaya angkat L dan seret D yang Osilasi puntir terjadi bila gaya
dianggap tegak lurus dan sejajar angkat L berpindah dari sumbu rotasi
penampang . FL dan FD umumnya tegak yang menyebabkan gaya puntir/torsi T
lurus dan sejajar pada arah kecepatan terhadap sumbu :
angin sesuai Gambar 3(b). Modifikasi 1
dilakukan dengan Persamaan berikut : T = V 2 BC T A (Persamaan
2
1
L= V 2 C L A (Persamaan 30)
2 Keterangan :
28) T = gaya puntir
Keterangan : B = lebar gelagar pengaku
L = gaya angkat (positif dalam arah CT = koefisien puntir tanpa dimensi yang
keatas) bervariasi dengan .
r = kerapatan udara Uji model yang memenuhi
V = kecepatan angin persyaratan dCL /d ~ 0 dan dCT /d ~
CL = koefisien angkat tanpa dimensi 0 merupakan jaminan bahwa
yang bervariasi dengan keamanan/stabilitas memadai tanpa
A = luas penampang terkena angin ketergantungan pada kekakuan
Anggap penampang diberi struktural. Dalam hal persyaratan ideal
kecepatan vertikal kearah bawah sebesar tersebut tidak tercapai, maka stabilitas
dv/dt. Sudut terpa efektif menjadi + diperoleh dengan memenuhi keperluan
(1/V)(dv/dt). Penambahan gaya angkat atau peningkatan kekakuan gelagar.
(keatas = positif) menjadi :
1 d C L 1 dv 1 d C L dv Pada model sebagian yang dapat
L= V 2 A = VA
2 d V dt 2 d dt diputar terhadap sumbu longitudinal
(Persamaan 29) lantai (Gambar 3 b dan Gambar 4) juga
tergantung tersedianya fasilitas
d CL terowongan angin, arah angin divariasi
Bila positif , perubahan gaya (Gambar 3 c) dan diperoleh gaya
d
angkat melawan gerakan, dapat terjadi aerodinamik yaitu gaya angkat-seret dan
osilasi terbatas tetapi merusak momen sebagai fungsi arah angin.
d CL
Bila negative , perubahan gaya
d
angkat menambah gerakan, dapat terjadi
osilasi sangat merusak catastrophic.
`

Gambar 4. Model gelagar pengaku dalam terowongan angin (Diana and Flammenghi, 2012)
Aspek 2 : Formasi Vortex turbulensi pusaran angin dinamis dan
Bila steady flow angin yang perkembangan hambatan vortices atau
bekerja pada silinder (Gambar 5) Karman trail. Vorteks dominan untuk
mengalami hambatan, akan terjadi gelegar pengaku pelat.

Gambar 5. Perkembangan vortex

Frekuensi dari vortices berurutan Keterangan :


diperkirakan dengan Persamaan berikut : d = diameter silinder
SV V = kecepatan angin
f= (Persamaan
d
31)
`

S = angka Strouhal (0,2


silinder dan 0,14-0,30 untuk
bentuk lain)

Aspek 3 : Teori Flutter


`

Lantai jembatan dapat ber-osilasi dalam


moda yang mencakup perpindahan
melintang dan rotasi puntir, sehingga
terdapat dua frekuensi alami dengan rasio
N/Nv mendekati 1. Gerakan ini disebut
flutter yang dominan untuk gelagar pengaku
tipe rangka atau penampang streamlined.
Untuk jembatan gantung, flutter merupakan
gerakan paling merusak (Gambar 6) dan
pengamanan utama dilakukan dengan
memperbesar rasio N/Nv > (1-2)
`

yaitu rasio frekuensi alami torsi dan


vertikal dalam moda sama (Gambar 7), dan
atau perkakuan gelagar, serta grating
merupakan cara efektif untuk meningkatkan
ketahanan terhadap angin seperti yang
direncanakan pada Jembatan Messina sesuai
Gambar 8. (Diana and Fiammenghi, 2012).
`

Gambar 6. Perkembangan flutter puntir pada keruntuhan jembatan gantung (Tacoma)

Gambar 7. Perbandingan frekuensi teoritis N/Nv ~ 1,36 pada Jembatan Messina (Diana and
Fiammenghi, 2012)

cl. lantai jembatan

Gambar 8. Lantai Jembatan Messina dengan permukaan grating/poreus antara boks (Diana and
Fiammenghi, 2012)

Studi kasus konsep kecepatan angin kritis yang umum


dikenal sebagai parameter aerodinamik utama
Jembatan beruji kabel Palibaja
akan menjadi focus pembahasan makalah ini.
Sukabumi dengan bentang utama 162 m dan
Hasil pengukuran lapangan menunjukkan
lebar total 3 m ditinjau sebagai studi kasus.
kecepatan angin maksimum 30 m/detik. Dengan
Dalam tahun 2011 diadakan uji model sebagian
frekuensi lentur 2,24 Hz, pada kecepatan angin
sectional model dalam terowongan angin
rata-rata 15 m/detik , r = 1,16 kg/m3, b = 3 m, m
terhadap kecepatan angin (15-40) m/detik pada
= 942,564 kg/m dan L = 162 m, diperoleh nilai
sudut serang -10 sampai 25 (Hardono, 2011).
2

( )( bL f )
2
Model gelagar lantai (Gambar 3 c) dibuat dari b 16 V r
aluminium dalam skala panjang 1 : 10 dan skala P b= = 0,0164 < 0,04 berarti
m 2
B
angin 1 : 10. Instabilitas kibaran angin flutter
tidak peka terhadap aerodinamik. Nilai batas
pada model terjadi dalam koefisien gaya angkat
tidak peka Pb = 0,04 terjadi pada kecepatan
positif (keatas) dan negative (kebawah) yang di-
angin 23 m/detik. Sedangkan pada kecepatan
dominasi oleh sudut serang angin. Fenomena
angin maksimum 30 m/detik diperoleh P b =
sudut serang kritis yang berlainan dengan
`

0,065 < 1,0 yang masih dibawah batas sangat 1 = frekuensi sirkular vertikal lentur
peka.
2 = frekuensi sirkular torsi
Kecepatan angin kibaran dengan rumus
HIPOTESIS
Selberg memberikan vF = 173 m/detik, dengan
1 = 2 (2,24) = 14,067 Hz, 2 = 2 (4,49) Hz = Pengujian model sebagian section
28,197 Hz, b = 1,5 m, m = 471 kg/m, = 2 model yang menghasilkan sudut serang dan
(1,16) 1,52/471 = 0,0348. Perkalian dengan kecepatan angin kritis merupakan parameter
frekuensi sirkular torsi 2 ( = 2 f) utama dalam kriteria penilaian dan solusi
menghasilkan nilai kecepatan angin ekstrim. penanganan.

[ ( ) ]
2 METODOLOGI
1 v
v F =0,88 2 b 1
2 Hasil uji model dalam terowongan angin
(Persamaaan 32) (Hardono, 2011) dan hasil uji getar jembatan
beruji kabel aktual Palibaja (Sukmara, 2014)
Keterangan : di-analisis dengan verifkasi silang untuk
v = faktor distribusi masa, rata-rata ~ 1 menjelaskan kinerja aerodinamik model
terowongan angin terhadap prototipe aktual
= 2rb2/m (Gambar 9). Parameter teoritis dan hasil
m = masa per satuan panjang eksperimen menjadi masukan dalam kajian
criteria penilaian stabilitas dan solusi
b = lebar jembatan penanganan (Bagan alir 1).
`

Gambar 9. Jembatan Palibaja Sukabumi, bentang total (39 + 162+ 39) m = 240 m

Mulai
Kajian kriteria dan solusi :
Keruntuhan akibat angin
Perumusan teoritis kepekaan angin
Perbandingan dimensi vs kepekaan angin
Model aerodinamik
Solusi penanganan ketahanan aerodinamik
Uji getaran prototipe

Kriteria penilaian dan solusi

Bagan 1. Bagan alir metodologi


`

HASIL DAN ANALISIS Jembatan Palibaja dengan rasio frekuensi


torsi/lentur 4,49/2,24 = 2 secara teoritis tahan
Hasil uji getar terhadap angin flutter.
Getaran arah vertikal (lentur) terdiri Getaran arah lateral terdiri dari puncak
dari puncak frekuensi alami sebesar 2,24 Hz, frekuensi sebesar: 0,48 Hz, 0,87 Hz, 1,51
3,32 Hz, 4,49 Hz, 6,54 Hz sesuai rekaman Hz, 1,90 Hz, 2,22 Hz sesuai rekaman
getaran dalam Gambar 10. Pengukuran getaran dalam Gambar 11. Pengukuran
akselerasi vertikal dilakukan di lokasi akselerasi lateral dilakukan di lokasi
tengah dan seperempat bentang utama. seperempat bentang utama.

Gambar 10. Rekaman getaran arah vertikal

Gambar 11. Rekaman getaran arah lateral


`

Hasil pengukuran getaran menunjukkan berpengaruh. Fenomena ini dapat terjadi karena
bahwa jembatan mempunyai pergerakan gelagar rangka tembus dan tahan angin.
dominan ke arah lateral dengan frekuensi Sedangkan lantai kendaraan tertutup tanpa
natural di bawah 2,22 Hz. Gerakan lateral perforasi, turun oleh koefisien angkat negative
(bila < 5) dan naik oleh koefisien angkat
mudah terjadi karena rasio panjang bentang
positif (bila >5). Besarnya kecepatan angin
terhadap lebar jembatan sebesar 162/30 = 54
(15-50) m/detik relative tidak mengubah
<< 60 yang dapat dianggap sebagai batas koefisien angin. Nilai dCL/d negative
kritis terhadap angin flutter (Walther and merugikan stabilitas karena menambah gaya
Houriet, 1999). berat jembatan, sedang nilai dCL/d positif
merugikan karena mengurangi tegangan tarik
Hasil uji terowongan angin
kabel beruji yang merupakan unsur tarik
Nilai koefisien angin C L (angkat), CD struktural. Stabilitas aerodinamika ideal bila
(seret) dan CM (momen, stabilitas) hanya dapat dCL/d dan dCm/d sekitar nol pada sudut
diperoleh melalui uji terowongan angin dengan serang kecil (0-5), dengan arah angin hampir
hasil uji (Hardono, 2011) dalam Tabel 3. horizontal yang melalui gelagar rangka.
Koefisien angin di-dominasi oleh variasi sudut Disamping ini jembatan pejalan kaki baja
serang sedangkan kecepatan angin kurang bentang panjang relative ringan dan sempit
sehingga peka terhadap beban arah lateral.

Tabel 3. Koefisien angin model dalam terowongan angin pada kecepatan angin v = (15-40) m/detik

Sudut CL rata-rata CD rata-rata CM rata-rata CN rata-rata CT rata-rata


serang (gaya (gaya (Momen) (beban (beban tangensial)
angkat) hambat) normal)
-10 -0,4 negatif 0,82 0,175 -0,5 0,74
-5 -0,45 negatif 0,7 0,17 -0,4 0,685
0 -0,65 negatif 0,62 0.12 -0,5 0,62
5 0,2 positif ~ 0,65 -0,06 ~ 0 0,25 0,63
0 stabil
10 0,6 0,78 -0,075 0,7 0,67
15 0,85 0,92 -0,08 1,1 0,66
20 1,15 1,1 -0,09 1,4 0,64
25 1,3 1,28 -0,10 1,7 0,61

PEMBAHASAN Tabel 4 diarahkan untuk jembatan beruji


kabel dan secara umum berlaku untuk
Kriteria penilaian ketahanan jembatan gantung. Jembatan gantung
aerodinamik dalam bentuk matriks sesuai dengan kabel parabolic bersifat fleksibel
`

dibanding jembatan beruji kabel. Dalam hal Perbandingan tinggi gelagar terhadap
ini, kelangsingan gelagar pengaku bentang utama terutama menentukan untuk
menentukan, mengingat kabel utama jembatan gantung (kriteria 4) mengacu
memikul beban bersama dengan gelagar. keruntuhan jembatan gantung Tacoma
Jembatan beruji kabel bersifat kaku dengan (Walther and Houriet, 1999) dengan h/L =
sistem polygon gaya tertutup, dan 1/350, sehingga dianjurkan h/L > 1/300
kelangsingan gelagar tidak menentukan (batas minimum).
mengingat terjadinya kesatuan kerjasama
struktural antara menara, gelagar dan kabel Persyaratan rasio frekuensi torsi
beruji. terhadap frekuensi lentur (Persamaan 17)
menentukan ketahanan terhadap kibaran
Dengan mengkaji berbagai nilai angin flutter (kriteria 5), rasio ini diperoleh
kepekaan angin teoritis, nilai Pb (Persamaan dari analisis program struktur atau dari hasil
22, BS 2001) paling sesuai sebagai indikator uji getar pada prototipe aktual.
teoritis dari kepekaan terhadap angin
(kriteria 1). Parameter hasil uji model dalam
terowongan angin yang menentukan
Perbandingan panjang bentang utama stabilitas aerodinamik (kriteria 6) adalah
terhadap lebar jembatan L/B < 60 (kriteria koefisien angkat CL (Persamaan 29) dan
2) mengacu keruntuhan jembatan gantung koefisien momen/torsi CM , yang stabil pada
Dryburgh (Walther and Houriet, 1999) dCL/d ~ 0 (gaya angkat nol) dan dC m/d ~ 0
dengan rasio kritis runtuh L/B = 66. Sebagai (momen torsi nol). Koefisien angkat dan
pembanding jembatan Pasupati sangat tahan momen harus positif dan koefisien hambat
terhadap angin dengan L/B sekitar 3. Makin sekecil mungkin.
lebar jembatan makin baik ketahanan Uji getar protipe (kriteria 7) menunjukkan
aerodinamik (kriteria 2 dan 3). kinerja kekakuan arah memanjang dan
melintang dengan nilai frekuensi aktual sebagai
Perbandingan lebar terhadap tinggi masukan untuk kriteria 5.
gelagar (kriteria 3) berlaku untuk gelagar
tertutup seperti boks, dengan anjuran rasio Butir-butir kriteria penilaian untuk
B/h > 6, mengingat hasil uji model dengan jembatan kabel beruji dan jembatan gantung
B/h = 6 memperoleh kinerja buruk serta Jembatan Palibaja dirangkum dalam
sedangkan dengan B/h = 10 memperoleh Tabel 4.
kinerja baik (Walther and Houriet, 1999).
Gelagar pengaku rangka baja tahan terhadap Beberapa solusi peningkatan kinerja
angin dan merupakan salah satu solusi aerodinamik yang pernah dilakukan
perbaikan kinerja aerodinamik. dirangkum dalam Tabel 5.

Tabel 4. Kriteria penilaian dan solusi penanganan aerodinamika jembatan kabel

Butir criteria Kriteria Jembatan Kriteria Jembatan Studi kasus jembatan Kesimpulan
aerodinamika beruji kabel gantung Palibaja Jembatan
`

Palibaja

1.Indikator teoritis 2 Pb = 0,0164 < 0,04 tidak peka


( )( bL f )
2
b 16 V r
kepekaan angin P b=
m 2
B
PB < 0,04 : tidak peka
0,04 PB 1,00 : kurang peka
PB > 1,00 : sangat peka
2. Perbandingan Dianjurkan Rasio L/B < 60 Rasio 162/3 = 54 < 60 ok
panjang L /lebar B
jembatan
3. Perbandingan Dianjurkan B/h > 6 , makin lebar jembatan Gelagar pengaku rangka ok
lebar B / tinggi h ketahanan angin meningkat. tahan terhadap angin
gelagar pengaku B/h = 10 : batas tidak peka
tertutup/boks B/h = 6 : batas peka
4.Perbandingan h/L = 1/100- 1/500 h/L > 1/300 h/L = 1,5/162 = 108 ok
tinggi gelagar h tidak menentukan menentukan kekakuan (butir 3)
terhadap bentang kekakuan
utama L
5. Rasio frekuensi Persyaratan minimal : f torsi/f lentur > 1 f torsi/f lentur : 4,49/2,24 ok
torsi/frekuensi f torsi/f lentur ~ 2 : tidak peka angin flutter =2
lentur
6.Parameter hasil dCL/d ~ 0 : stabil, gerakan ~ 0 ( =0-5) : dCL/d ~ 0 Perbaikan
uji terowongan dCL/d positif , tidak stabil, gerakan keatas (>5) :dCL/d positif kinerja :
angin dCL/d negatif, berbahaya, gerakan kebawah (< 5):dCL/d negatif perforasi
dCm/d ~ 0 : stabil, M torsi ~ 0 (0-5) : dCm/d ~ 0 lantai
kendaraan
7.Parameter hasil Kekakuan aktual terukur melalui rekaman Frekuensi vertikal : ok
uji getar frekuensi arah vertikal/lentur dan arah lateral 2,24 Hz, 3,32 Hz, 4,49 Hz, (butir 5)
6,54 Hz (kaku)
Frekuensi lateral :
0,48 Hz, 0,87 Hz, 1,51 Hz,
1,90 Hz, 2,22 Hz
(fleksibel)

Tabel 5. Solusi peningkatan kinerja aerodinamik

Sistem struktural Kepekaan terhadap Solusi penanganan


angin
1. Sistem kabel beruji Osilasi berlebih tambahan ikatan silang antara
akibat angin dan kabel (tahan angin)
atau hujan perkasaran selongsong kabel
(tahan hujan)
2. Sistem kabel gantung Osilasi berlebih tambahan kabel beruji diagonal
parabolik
`

3. Sistem gelagar pengaku Osilasi berlebih tambahan bresing lateral


gelagar pelat diubah menjadi
rangka baja
perforasi lantai grating
perkasaran permukaan cat

KESIMPULAN DAN SARAN struktur. Parameter eksperimental diperoleh


dari uji model dalam terowongan angin,
Kesimpulan yang dapat dilengkapi dengan uji getar
Stabilitas aerodinamik jembatan prototipe.
kabel terutama didukung oleh bentuk, Jembatan Palibaja memiliki ketahanan
geometri dan dimensi gelagar pengaku. memadai terhadap angin dengan memenuhi
Kabel dengan redaman sangat kecil dan kriteria penilaian (Tabel 4) dalam batas aman.
rentang frekuensi multi-moda sangat peka Fenomena sudut serangan angin yang dominan
terhadap angin, mengingat frekuensi eksitasi meningkatkan koefisien angin pada variasi
kecepatan angin (kriteria 6), dipengaruhi oleh
angin mudah menemukan satu atau lebih
serangan angin pada kondisi lantai tertutup.
kabel dengan frekuensi berdekatan. Model
Modifikasi perforasi grating lantai jembatan
gelagar sebagian dalam terowongan angin merupakan solusi efektif untuk meningkatkan
dengan demikian pengujian paling penting kinerja aerodinamik (Tabel 5).
untuk memperoleh koefisien angin pada
sudut serangan dan kecepatan kritis. Saran
Kriteria penilaian dan solusi Stabilitas aerodinamik diperoleh
aerodinamik jembatan kabel meliputi pada kondisi osilasi mendekati nihil. Untuk
parameter teoritis (kriteria 1-5 dalam Tabel minimalisasi osilasi diperlukan suatu solusi
4) dan parameter eksperimental (kriteria 6 modifikasi struktur. Cara-cara modifikasi
dan 7 dalam Tabel 4). Parameter teoritis sistem gelagar pengaku dan sistem kabel
mencakup rumus prediksi kepekaan, (Tabel 5) dapat di uji-coba dalam
perbandingan dimensi ideal dari gelagar terowongan angin secara ekonomis dalam
pengaku terhadap serangan angin, yang skala kecil, agar diperoleh solusi optimal
dapat dilengkapi dengan analisis program untuk prototipe.

UCAPAN TERIMA KASIH Approach for Long Span Bridges : The


Messina Bridge, 7th International
Penulis menyampaikan terimakasih Colloquium on Bluff Body
kepada Pusat Litbang Jalan dan Jembatan, Aerodynamics and its Applications,
Badan Litbang Kementerian Pekerjaan Shanghai China
FHWA/HNTB, 2005, Wind Induced Vibration
Umum dan Perumahan Rakyat yang telah
of Stay Cables, Interim final report, No.
memberikan dana dan fasilitas pengujian. RI 98-034, RD T05-004
Gimsing Niels J., Georgakis Christos T.,
DAFTAR PUSTAKA 2012, Cable-Stayed, Cable
Supported Bridges, John Wiley &
British Standard BD 49/01, 2001, Design Rules Sons
for Aerodynamics Effects on Bridges Hardono Setyo, 2011, Perilaku
Diana Giorgio, Fiammenghi Giuseppe, 2012, Aerodinamik Gelagar dari Jembatan
Wind Tunnel Tests and Numerical
`

Beruji Kabel Palibaja


Menggunakan Uji Statis
Terowongan Angin dengan Model
Section, Jurnal Jalan-Jembatan, Vol.
28 - No 2.
Indonesia, 2011, Pusjatan, Naskah ilmiah
Kajian Aerodinamik Jembatan
Kawashima Kazuhiko, Unjoh Sigeki,
Tsunomoto Meguru, 1991, Damping
Characteristics of Cable Stayed
Bridges for Seismic Design, Journal
of Research, PWRI Japan
OConner Colin, 1970, Stiffened
Suspension Bridges, Design of Bridge
Superstructures, Wiley Interscience
Okukawa, A.,Suzuki, S., Harazaki, I., 2000,
"Suspension Bridges." Bridge
Engineering Handbook, Ed. Wai-Fah
Chen and Lian Duan, Boca Raton: CRC
Press

Sukmara Gatot, 2014, Pemeriksaan uji getar


Jembatan Sukabumi, Laporan
Investigasi Pusjatan
Tacoma Narrows Bridge Machine,
http://www.wsdot.wa.gov/TNBhistory/
Machine/machine3.htm, Assessed 3
May 2016.
Uejima Hidesaku, Matsuda Kazutoshi, Yabuno
Masashi, 2006, Wind Tunnel Test for
Binh Bridge in Vietnam, IHI
Engineering Review, Vol 39 - No.2
Walther, R., Houriet B., Isler, W., Moia, P.,
Klein, J.P., 1999, Cable Stayed
Bridges, London, Thomas Telford, 2nd
Edition