Anda di halaman 1dari 302

LAPORAN TUGAS

PERANCANGAN BANGUNAN SIPIL


JEMBATAN SIGANDUL II
TKS295

DISUSUN OLEH :
Aji Santiko 21010113120008
Tri Kumala Hasan 21010113120017

PROGRAM STUDI S1 TEKNIK SIPIL


DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS DIPONEGORO
2017
LEMBAR PENGESAHAN

LAPORAN TUGAS

PERANCANGAN BANGUNAN SIPIL


TKS295

DISUSUN OLEH :
Aji Santiko 21010113120008
Tri Kumala Hasan 21010113120017

Disetujui Dosen Pengampu Mata Kuliah Disetujui Dosen Pembimbing Tugas


Pada Tanggal 2017 Pada Tanggal 2017

Ir. Bambang Pudjianto, M.T. Ir. Djoko Purwanto, M.S.


NIP. 19521205 1985 03 1 001 NIP. 19600526 1987 10 1 001
DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN ........................................................................................................ 2

DAFTAR ISI ................................................................................................................................

DAFTAR TABEL .....................................................................................................................iii

DAFTAR GAMBAR................................................................................................................. vi

BAB I PENDAHULUAN .......................................................................................................... 1

1.1. Latar Belakang ......................................................................................................... 1


1.2. Maksud .................................................................................................................... 2
1.3. Tujuan ...................................................................................................................... 2
1.4. Manfaat .................................................................................................................... 2
1.5. Deskripsi Lokasi Perencanaan ................................................................................. 3
1.5.1. Lokasi ............................................................................................................. 3
1.5.2. Identifikasi Masalah ....................................................................................... 3
1.5.3. Perumusan Masalah ....................................................................................... 5
1.5.4. Pembatasan Masalah ...................................................................................... 6
1.5.5. Sistematika Penulisan..................................................................................... 6
BAB II STUDI PUSTAKA ........................................................................................................ 8

2.1. Perencanaan Geometri ............................................................................................. 8


2.1.1. Kecepatan Rencana ........................................................................................ 8
2.1.2. Landai Maksimum ......................................................................................... 8
2.1.3. Panjang Kritis ................................................................................................. 9
2.1.4. Aliyemen Horisontal ...................................................................................... 9
2.2. Analisa Lalu Lintas ................................................................................................ 11
2.2.1. Klasifikasi menurut Medan Jalan ................................................................. 11
2.2.2. Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang ............................................................. 11
2.2.3. Analisa Kapasitas ......................................................................................... 12
2.3. Aspek Tanah .......................................................................................................... 15
2.4. Hidrologi ................................................................................................................ 17
2.4.1. Periode Ulang ............................................................................................... 17
2.4.2. Debit Banjir .................................................................................................. 18
2.4.3. Tinggi Muka Air Banjir ............................................................................... 19
2.4.4. Gerusan ........................................................................................................ 19
2.5. Pemilihan Lokasi Jembatan ................................................................................... 20
2.6. Layout Jembatan .................................................................................................... 20
2.7. Pertimbangan Layout Jembatan Melintasi Sungai ................................................ 22
2.7.1. Persilangan pada sungai (main channel) & lembah datar (valley flats) ....... 23
2.7.2. Sungai & tributary ........................................................................................ 23
2.7.3. Sungai permanen .......................................................................................... 24
2.7.4. Pengalihan / perbaikan aliran sungai............................................................ 24
2.8. Struktur Jembatan .................................................................................................. 25
2.8.1. Bangunan Atas ............................................................................................. 25
2.8.2. Bangunan Bawah ......................................................................................... 27
2.9. Analisa Struktur ..................................................................................................... 32
2.9.1. Pembebanan ................................................................................................. 32
2.9.2. Kombinasi Pembebanan ............................................................................... 32
BAB III METODOLOGI ......................................................................................................... 37

3.1. Kerangka Pikir ....................................................................................................... 37


3.2. Metode dan Tahapan Perencanaan ........................................................................ 38
3.3. Kriteria Perencanaan.............................................................................................. 38
3.4. Standart Perencanaan ............................................................................................. 40
BAB IV PENYAJIAN DAN ANALISIS DATA ..................................................................... 41

4.1. Pengembangan Alternatif Trase Jalan ................................................................... 41


4.2. Pemilihan Alternatif Trase Terbaik ....................................................................... 41
4.3. Perencanaan Geometri Jalan Trase 2 (Trase Terpilih) .......................................... 49
4.3.1. Alinyemen Horizontal .................................................................................. 49
4.3.2. Alinyemen Vertikal ...................................................................................... 55
4.4. Perencanaan Geometri Jembatan ........................................................................... 63
4.4.1. Kondisi Topografi ........................................................................................ 63
4.4.2. Kondisi Lalu Lintas ...................................................................................... 63
4.4.3. Kondisi Tanah .............................................................................................. 68
4.4.4. Kondisi Hidrologi......................................................................................... 71
4.5. Penetapan Panjang Jembatan ................................................................................. 76
BAB V PERENCANAAN TIPE JEMBATAN ....................................................................... 78

i
5.1. Pengembangan Alternatif Tipe Jembatan .............................................................. 78
5.1.1. Jembatan Rangka Baja Lantai Bawah (Through Truss) .............................. 78
5.1.2. Jembatan Rangka Baja Lantai Atas (Deck Truss)........................................ 80
5.1.3. Jembatan Rangka Baja Melengkung ............................................................ 81
5.2. Pemilihan Tipe Jembatan....................................................................................... 81
5.2.1. Kekuatan Dan Stabilitas Struktural .............................................................. 81
5.2.2. Kenyamanan Bagi Pengguna Jalan .............................................................. 82
5.2.3. Ekonomis...................................................................................................... 82
5.2.4. Kemudahan Pelaksanaan .............................................................................. 83
5.2.5. Durabilitas .................................................................................................... 83
5.2.6. Kemudahan Pemeliharaan ............................................................................ 84
5.2.7. Estetika ......................................................................................................... 84
5.3. Pemilihan Tipe Komponen Jembatan Terpilih ...................................................... 85
5.3.1. Bangunan Atas ............................................................................................. 85
5.3.2. Bangunan Bawah ......................................................................................... 87
5.3.3. Pondasi ......................................................................................................... 87
5.3.4. Bangunan Pelengkap dan Pengaman ........................................................... 87
BAB VI PERENCANAAN DETAIL STRUKTUR JEMBATAN .......................................... 88

6.1. Analisis Struktur .................................................................................................... 88


6.1.1. Pembebanan ................................................................................................. 88
6.1.2. Analisa menggunakan software SAP2000 ................................................. 108
6.2. Pendimensian Komponen Jembatan .................................................................... 130
6.2.1. Bangunan Atas ........................................................................................... 130
6.2.2. Bangunan Bawah ....................................................................................... 213
BAB VII PENUTUP .............................................................................................................. 250

7.1. Kesimpulan .......................................................................................................... 250


7.2. Saran .................................................................................................................... 251
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................................. 252

ii
DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Kecepatan Rencana (VR) ........................................................................................... 8


Tabel 2.2 Kelandaian Maksimum yang Diizinkan ..................................................................... 8
Tabel 2.3 Panjang Kritis ............................................................................................................. 9
Tabel 2.4 Klasifikasi menurut Medan ...................................................................................... 11
Tabel 2.5 Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan 2/2 ....................................... 11
Tabel 2.6 Kapasitas Dasar Jalan Luar Kota 2/2UD .................................................................. 12
Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Lebar Jalur Lalu-Lintas (FCW) ..................... 13
Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisah Arah (FCSP) .................................... 13
Tabel 2.9 Kelas Hambatan Samping ........................................................................................ 14
Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Hambatan Samping (FCSF) ......................... 14
Tabel 2.11 Nilai - Nilai Daya Dukung Terzaghi ...................................................................... 16
Tabel 2.12 Nilai Variasi Yt ...................................................................................................... 17
Tabel 2.13 Nilai Yn .................................................................................................................. 18
Tabel 2.14 Nilai Sn ................................................................................................................... 18
Tabel 2.15 Faktor Penggerusan Lacey ..................................................................................... 19
Tabel 2.16 Kedalaman Penggerusan ........................................................................................ 19
Tabel 2.17 Jenis Bangunan Atas Jembatan .............................................................................. 26
Tabel 2.18 Jenis Pangkal Tipikal.............................................................................................. 28
Tabel 2.19 Dimensi Pondasi Tipikal dan Beban Rencana Keadaan......................................... 31
Tabel 2.20 Kombinasi Beban & Faktor Beban......................................................................... 35
Tabel 2.21 Faktor Beban untuk Berat Sendiri .......................................................................... 36
Tabel 2.22 Faktor Beban untuk Beban Mati Tambahan ........................................................... 36
Tabel 4.1 Melintang Kelandaian Alternatif Trase 1 ................................................................. 42
Tabel 4.2 Melintang Kelandaian Alternatif Trase 2 ................................................................. 43
Tabel 4.3 Volume Galian & Timbunan Trase 1 STA 0+000 s.d 0+150 .................................. 44
Tabel 4.4 Volume Galian &Timbunan Trase 1 STA 0+240 s.d 0+548,71 .............................. 45
Tabel 4.5 Volume Galian & Timbunan Trase 2 STA 0+000 s.d 0+100 .................................. 46
Tabel 4.6 Volume Galian & Timbunan Trase 2 STA 0+180 s.d 0+446,65 ............................. 46
Tabel 4.7 Kriteria Pemilihan Lokasi Jembatan ........................................................................ 48
Tabel 4.8 Komponen Tikungan 1 Trase 2 ................................................................................ 52
Tabel 4.9 Komponen Tikungan 2 Trase 2 ................................................................................ 55

iii
Tabel 4.10 Volume Kendaraan Ruas Batas Kab. Wonosobo Parakan .................................. 64
Tabel 4.11 Penentuan faktor K dan faktor F berdasarkan VLHR ............................................ 64
Tabel 4.12 Konversi dari Satuan kend/hari ke smp/hari .......................................................... 65
Tabel 4.13 Perhitungan LHR Masa Perencanaan ..................................................................... 66
Tabel 4.14 Perhitungan LHR Masa Pelaksanaan ..................................................................... 67
Tabel 4.15 Perhitungan LHR Umur Rencana........................................................................... 67
Tabel 4.16 Perhitungan Periode Ulang ..................................................................................... 72
Tabel 4.17 Perhitungan Curah Hujan Metode Gumbel ............................................................ 73
Tabel 5.1 Hasil Analisa Lendutan Tipe Jembatan .................................................................... 82
Tabel 5.2 Hasil Analisa Kenyamanan Tipe Jembatan .............................................................. 82
Tabel 5.3 Hasil Analisa Ekonomi Tipe Jembatan .................................................................... 83
Tabel 5.4 Analisa Kemudahan Pelaksanaan Tipe Jembatan .................................................... 83
Tabel 5.5 Analisa Durabilitas Tipe Jembatan........................................................................... 83
Tabel 5.6 Analisa Kemudahaan Pemeliharaan Tipe Jembatan................................................. 84
Tabel 5.7 Analisa Estetika Tipe Jembatan................................................................................ 84
Tabel 5.8 Komulatif Analisa Tipe Jembatan ............................................................................ 85
Tabel 6.1 Pembebanan Trotoir ................................................................................................. 89
Tabel 6.2 Koefisien Seret (Cw) ................................................................................................ 96
Tabel 6.3 Kecepatan angin rencana (Vw) ................................................................................ 96
Tabel 6.4 Modulus Elastisitas Young (E) dan Koefisien Panjang () ...................................... 98
Tabel 6.5 Kategori Kinerja Seismik ....................................................................................... 103
Tabel 6.6 Prosedur Analisis Berdasarkan Kategori Kinerja Seismik (A-D) .......................... 104
Tabel 6.7 Komponen Percepatan Gempa Sigandul II ............................................................ 107
Tabel 6.8 Periode dan Percepatan Gempa Sigandul II ........................................................... 107
Tabel 6.9 Definisi Lane pada Sumbu ..................................................................................... 115
Tabel 6.10 Spesifikasi Pipa Sandaran..................................................................................... 131
Tabel 6.11 Tabel Bittner untuk memperoleh Fxm ................................................................. 137
Tabel 6.12 Tabel Bittner untuk memperoleh Fym ................................................................. 138
Tabel 6.13 Section Properties of Alkadeck 1000 E0 Per Meter - Width ................................ 144
Tabel 6.14 Alkadeck 1000 E0 Composite Floor Span Table for Temporary Suport ........... 144
Tabel 6.15 Gaya Batang Pertambatan Angin Atas IWF 500 x 200 ........................................ 190
Tabel 6.16 Gaya Batang Pertambatan Angin Bawah IWF 400 x 200 .................................... 196
Tabel 6.17 Gaya Batang Rangka Induk .................................................................................. 201
Tabel 6.18 Kombinasi Beban Gaya Batang Rangka Utama ................................................... 205

iv
Tabel 6.19 Jumlah Baut Rangka Utama ................................................................................. 206
Tabel 6.20 Perhitungan Lendutan Rangka Induk ................................................................... 211
Tabel 6.21 Perhitungan Berat Sendiri Abutment.................................................................... 219
Tabel 6.22 Berat & Koordinat Titik berat .............................................................................. 219
Tabel 6.23 Kombinasi pembebanan ....................................................................................... 226
Tabel 6.24 Kombinasi 1 ......................................................................................................... 227
Tabel 6.25 Kombinasi 2 ......................................................................................................... 228
Tabel 6.26 Kombinasi 3 ......................................................................................................... 228
Tabel 6.27 Kombinasi 4 ......................................................................................................... 228
Tabel 6.28 Kombinasi 5 ......................................................................................................... 229
Tabel 6.29 Kombinasi 6 ......................................................................................................... 229
Tabel 6.30 Kontrol Terhadap Guling ..................................................................................... 230
Tabel 6.31 Kontrol terhadap Geser......................................................................................... 230
Tabel 6.32 Kontrol terhadap Eksentrisitas ............................................................................. 231
Tabel 6.33 Kontrol terhadap daya dukung tanah.................................................................... 232
Tabel 6.34 Kombinasi Pembebanan Maksimum .................................................................... 233
Tabel 6.35 Perhitungan Gaya Maksimum & Minimum ......................................................... 242
Tabel 6.36 Perhitungan Akibat Beban Sendiri Wing wall ..................................................... 245
Tabel 6.37 Spesifikasi Seismic Buffer ................................................................................... 249
Tabel 6.38 Spesifikasi Elastomer ........................................................................................... 249

v
DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Diagram Alir Pemilihan Tipe Lengkung Horisontal ............................................ 10


Gambar 2.2 Perbandingan antara Square Layout & Skewed Layout ....................................... 21
Gambar 2.3 Layout jembatan yang melintasi sungai & lembah datar...................................... 23
Gambar 2.4 Perlintasan jembatan pada sungai & tributary ...................................................... 23
Gambar 2.5 Alternatif perlintasan jembatan di atas sungai permanen ..................................... 24
Gambar 2.6 Pengalihan / perbaikan alur sungai ....................................................................... 25
Gambar 3.1 Mind Map Tipe & Komponen Jembatan .............................................................. 37
Gambar 3.2 Diagram Alir Perencanaan Jembatan.................................................................... 38
Gambar 4.1 Data Bore Log 1 Jembatan Sigandul II................................................................. 69
Gambar 4.2 Data Bore Log 2 Jembatan Sigandul II................................................................. 70
Gambar 4.3 Daerah Aliran Sungai (DAS) Sigandul................................................................. 73
Gambar 5.1 Through Truss Tipe Baltimore ............................................................................. 78
Gambar 5.2 Through Truss Tipe Howe .................................................................................... 79
Gambar 5.3 Through Truss Tipe Pratt ...................................................................................... 79
Gambar 5.4 Through Truss Tipe K .......................................................................................... 79
Gambar 5.5 Through Truss Tipe Warren ................................................................................. 79
Gambar 5.6 Through Truss Tipe Through Warren................................................................... 79
Gambar 5.7 Deck Truss Tipe Baltimore................................................................................... 80
Gambar 5.8 Deck Truss Tipe Howe ......................................................................................... 80
Gambar 5.9 Deck Truss Tipe Pratt ........................................................................................... 80
Gambar 5.10 Deck Truss Tipe K .............................................................................................. 80
Gambar 5.11 Deck Truss Tipe Warren..................................................................................... 81
Gambar 5.12 Deck Truss Tipe Through Warren ...................................................................... 81
Gambar 5.13 Arch Truss .......................................................................................................... 81
Gambar 6.1 Dimensi Trotoir Jembatan .................................................................................... 89
Gambar 6.2 Dimensi Railing Jembatan .................................................................................... 90
Gambar 6.3 Beban Truk H dan HS .......................................................................................... 92
Gambar 6.4 Beban Jalur H20-44L dan HS20-44L ................................................................... 92
Gambar 6.5 Konfigurasi General Vehicle ................................................................................ 93
Gambar 6.6 Beban Angin Pengaruh Kendaraan....................................................................... 97
Gambar 6.7 Ragam Getar Struktur 1 Arah Memanjang Jembatan (Tampak Samping) ......... 100

vi
Gambar 6.8 Ragam Getar Struktur 1 Arah Memanjang Jembatan (Tampak Depan)............. 101
Gambar 6.9 Ragam Getar Struktur 2 Arah Melintang Jembatan (Tampak Samping) ........... 101
Gambar 6.10 Ragam Getar Struktur 2 Arah Melintang Jembatan (Tampak Depan) ............. 101
Gambar 6.11 Peta Respon Spektra Percepatan Periode Pendek 0,2 Detik di Batuan Dasar untuk
Probabilitas Terlampaui 2% dalam 50 Tahun ................................................... 102
Gambar 6.12 Peta Respon Spektra Percepatan Periode 1 Detik di Batuan Dasar untuk
Probabilitas Terlampaui 2% dalam 50 Tahun ................................................... 102
Gambar 6.13 Koefisien Geser Dasar (C) untuk Wilayah Gempa 2 (T = 0,38334 detik) ....... 103
Gambar 6.14 Koefisien Geser Dasar (C) untuk Wilayah Gempa 2 (T = 0,18159 detik) ....... 105
Gambar 6.15 Tampilan Software Online Desain Spektra Indonesia ...................................... 108
Gambar 6.16 Respon Spektrum Sigandul II dengan Berbagai Kondisi Tanah Dasar ............ 108
Gambar 6.17 Denah Lantai Jembatan (Sumbu X Y) ........................................................... 109
Gambar 6.18 Tampak Samping Jembatan (Sumbu Y - Z) ..................................................... 109
Gambar 6.19 Pemodelan Rangka Jembatan (tampak 3D) ...................................................... 109
Gambar 6.20 Define Material Baja BJ55 & Beton F'c 30 ...................................................... 109
Gambar 6.21 Frame Properties (Satuan mm) ......................................................................... 110
Gambar 6.22 Define Section Area (Satuan mm) .................................................................... 110
Gambar 6.23 Cabel Capacity .................................................................................................. 111
Gambar 6.24 Design Jembatan ( IWF 900 x 300 Ungu; IWF 500 x 200 Biru Muda; IWF 400 x
200 Biru Tua, Kabel 70 Biru, Plat Beton 250 Hujau Tua) ................................ 111
Gambar 6.25 Define Load Pattern .......................................................................................... 112
Gambar 6.26 Beban Trotoir 12,5 kN/m.................................................................................. 113
Gambar 6.27 Beban Railing 34,67 kN/m ............................................................................... 113
Gambar 6.28 Beban ME 22,79 kN/m ..................................................................................... 113
Gambar 6.29 Beban Aspal 224 kg/m2 .................................................................................... 114
Gambar 6.30 Beban Air Hujan 50,1 kg/m2 ............................................................................ 114
Gambar 6.31 Beban Tiang Listrik 5 kN ................................................................................. 114
Gambar 6.32 Menentukan Gelagar yang menjadi As Jalur .................................................... 115
Gambar 6.33 Input Lanes 1A, 2A, 1B, 2B, 1C, & 2C ............................................................ 116
Gambar 6.34 Mendefinisikan Wheel Load............................................................................. 117
Gambar 6.35 Mendefinisikan Lane Load ............................................................................... 117
Gambar 6.36 Add Vehicle Data ............................................................................................. 118
Gambar 6.37 Wheel Load Cases ............................................................................................ 118
Gambar 6.38 Lane Load Cases ............................................................................................... 119

vii
Gambar 6.39 Max LL Load Cases.......................................................................................... 119
Gambar 6.40 Input Beban Rem 4,027 kN .............................................................................. 120
Gambar 6.41 Beban Pejalan Kaki 3 kN/m ............................................................................. 120
Gambar 6.42 Beban Angin Kanan.......................................................................................... 121
Gambar 6.43 Beban Angin Kiri.............................................................................................. 121
Gambar 6.44 Beban Angin Pengaruh Kendaraan................................................................... 121
Gambar 6.45 Input Temperature Load ................................................................................... 122
Gambar 6.46 Beban Temperature........................................................................................... 122
Gambar 6.47 Insert Quake Period and Acceleration .............................................................. 123
Gambar 6.48 Edit Load Case - Modal .................................................................................... 123
Gambar 6.49 Edit Load Case GEMPA X ............................................................................... 124
Gambar 6.50 Edit Load Case GEMPA Y ............................................................................... 124
Gambar 6.51 Axial Forces Kuat I........................................................................................... 127
Gambar 6.52 Shear 2-2 Kuat I ................................................................................................ 127
Gambar 6.53 Shear 3-3 Kuat I ................................................................................................ 127
Gambar 6.54 Moment 2-2 ...................................................................................................... 128
Gambar 6.55 Moment 3-3 ...................................................................................................... 128
Gambar 6.56 Stell Frame Design Overwrites......................................................................... 129
Gambar 6.57 Strees Ratio Potongan 1 .................................................................................... 129
Gambar 6.58 Strees Ratio Potongan 2 .................................................................................... 130
Gambar 6.59 Strees Ratio Gelagar Lantai .............................................................................. 130
Gambar 6.60 Strees Ratio Keseluruhan.................................................................................. 130
Gambar 6.61 Penampang Railing ........................................................................................... 131
Gambar 6.62 Pembebanan pada Trotoar ................................................................................ 133
Gambar 6.63 Pelat Lantai Kendaraan ..................................................................................... 135
Gambar 6.64 Beban Truk T ................................................................................................ 136
Gambar 6.65 Penyebaran Beban T pada kondisi 1 ............................................................. 137
Gambar 6.66 Penyebaran Beban T pada kondisi 2 ............................................................. 138
Gambar 6.67 Penyebaran Beban T kondisi 2 Bagian 1 ...................................................... 139
Gambar 6.68 Penyebaran Beban T kondisi 2 Bagian 2 ...................................................... 139
Gambar 6.69 Deck Baja Alkadeck 1000 E ............................................................................. 144
Gambar 6.70 Pemodelan Beban Gelagar Memanjang............................................................ 146
Gambar 6.71 Pembebanan pada Gelagar Tepi ....................................................................... 147
Gambar 6.72 Beban eqivalen beban mati gelagar samping.................................................... 148

viii
Gambar 6.73 pembebanan akibat beban hidup pada gelagar samping ................................... 150
Gambar 6.74 Penampang Melintang Gelagar Tengah............................................................ 152
Gambar 6.75 Penyaluran Beban pelat pada gelagar tengah ................................................... 153
Gambar 6.76 Beban eqivalen beban mati gelagar tengah ...................................................... 153
Gambar 6.77 Pembebanan akibat beban hidup pada gelagar tengah ..................................... 156
Gambar 6.78 Beban Mati pada Kondisi Pre Komposit .......................................................... 160
Gambar 6.79 Beban eqivalen beban mati gelagar samping.................................................... 161
Gambar 6.80 Beban eqivalen beban mati gelagar tengah ...................................................... 161
Gambar 6.81 Beban Q4 .......................................................................................................... 162
Gambar 6.82 Beban Segitiga .................................................................................................. 163
Gambar 6.83 Beban pada Gelagar .......................................................................................... 163
Gambar 6.84 Beban Terpusat Menyebar ................................................................................ 165
Gambar 6.85 Beban Terpusat di Tengah ................................................................................ 166
Gambar 6.86 Beban Merata .................................................................................................... 166
Gambar 6.87 Dimensi Penampang IWF 300 x 900 ............................................................... 167
Gambar 6.88 Beban Mati pada Kondisi Post Komposit......................................................... 169
Gambar 6.89 Beban eqivalen beban mati gelagar samping.................................................... 170
Gambar 6.90 Beban eqivalen beban mati gelagar tengah ...................................................... 171
Gambar 6.91 Beban q4 Gelagar Memanjang ......................................................................... 171
Gambar 6.92 Beban Segitiga .................................................................................................. 172
Gambar 6.93 Beban Terpusat & Merata Gelagar ................................................................... 172
Gambar 6.94 Distribusi Beban Hidup secara Melintang ........................................................ 174
Gambar 6.95 Distribusi Beban secara Melintang ................................................................... 175
Gambar 6.96 Penampang Profil Baja dan Beton .................................................................... 178
Gambar 6.97 Penampang Komposit Profil Baja dan Beton ................................................... 179
Gambar 6.98 Diagram Tegangan Gelagar Komposit ............................................................. 181
Gambar 6.99 Gaya Lintang pada Gelagar .............................................................................. 185
Gambar 6.100 Dimensi Struktur Komposit ............................................................................ 187
Gambar 6.101 Penempatan Shear Connector ......................................................................... 188
Gambar 6.102 Potongan Memanjang & Melintang Shear Connector .................................... 188
Gambar 6.103 Tampak Sambungan ....................................................................................... 189
Gambar 6.104 Jembatan Tampak Atas ................................................................................... 190
Gambar 6.105 Gaya Dalam Batang 1025 ............................................................................... 191
Gambar 6.106 Gaya Dalam Batang 1007 ............................................................................... 191

ix
Gambar 6.107 Gaya Dalam Batang 1044 ............................................................................... 194
Gambar 6.108 Jembatan Tampak Bawah ............................................................................... 195
Gambar 6.109 Gaya Dalam Batang 40 ................................................................................... 196
Gambar 6.110 Gaya Dalam Batang 41 ................................................................................... 196
Gambar 6.111 Jembatan Tampak Samping ............................................................................ 200
Gambar 6.112 Gaya Dalam Batang 299 ................................................................................. 201
Gambar 6.113 Gaya Dalam Batang 349 ................................................................................. 202
Gambar 6.114 Spesifikasi Penggantung ................................................................................. 209
Gambar 6.115 Grafik Mutu Bahan Penggantung ................................................................... 210
Gambar 6.116 Gaya Dalam Maksimum Kabel Penggantung................................................. 210
Gambar 6.117 Penulanngan Plat Injak ................................................................................... 217
Gambar 6.118 Dimensi Rencana Abutmen ............................................................................ 218
Gambar 6.119 Perhitungan Berat Sendiri Abutment .............................................................. 218
Gambar 6.120 Perhitungan Beban akibat Konstruksi Atas .................................................... 219
Gambar 6.121 Show Influence Line / Surface ....................................................................... 220
Gambar 6.122 Garis Pengaruh Beban Berjalan ...................................................................... 221
Gambar 6.123 Perhitungan Beban akibat Tekanan Tanah ..................................................... 223
Gambar 6.124 Penulangan Badan Abutment ......................................................................... 232
Gambar 6.125 Grafik Perhitungan Beton Bertulang untuk fy 400 MPa d'/h = 0.15 .............. 235
Gambar 6.126 Penulangan Badan Abutment ......................................................................... 236
Gambar 6.127 Penulangan Kepala Abutment ........................................................................ 239
Gambar 6.128 Pembebanan Poer............................................................................................ 239
Gambar 6.129 Penulangan Poer ............................................................................................. 241
Gambar 6.130 Denah Rencana Pondasi Tiang Pancang pada Abument ................................ 243
Gambar 6.131 Dimensi Wingwall .......................................................................................... 244
Gambar 6.132 Akibat Beban Sendiri Wingwall ..................................................................... 244
Gambar 6.133 Akibat Tekanan Tanah Aktif .......................................................................... 245
Gambar 6.134 Penulangan Wingwall ..................................................................................... 247

x
BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang


Indonesia merupakan salah satu negara berkembang yang sedang gencar dalam
melakukan pembangunan infrastruktur untuk peningkatan kesejahteraan. Kementerian
PUPR RI memfokuskan dan mengalokasikan dana untuk membangun 3 Program Prioritas
Nasional, yaitu: Ketahanan Air/Pangan, Konektivitas, Perumahan & Pemukiman.
Dengan menekan pada konektivitas antar berbagai pusat perdagangan, industri, dan
pemerintahan akan tercapainya pembangunan yang merata di berbagai daerah. Dengan
adanya program tersebut, pemerintah akan terus menggenjot pembangunan nasional
terutama yang berhubungan dengan konektivitas dan transportasi, salah satunya adalah
pembangunan jalan dan jembatan.
Banyaknya jalan dan jembatan yang dimiliki Indonesia, tidak semuanya
memenuhi kaidah persyaratan perancangan. Perlu adanya desain baru untuk menentukan
alternatif lain supaya lebih aman dan nyaman untuk dilalui sesuai dengan perkembangan
lalu lintas yang dilayaninya.
Salah satu jembatan yang perlu untuk dilakukan desain baru adalah Jembatan
Sigandul. Jembatan Sigandul merupakan jembatan yang berada pada ruas Jalan Batas
Kab. Wonosobo Parakan Kec. Kledung Kab. Temanggung. Jembatan Sigandul yang
sudah ada sekarang desain trase dan jembatannya cenderung mengikuti topografi,
sehingga tidak memenuhi persyaratan geometris terutama pada tikungan tajamnya.
Tikungan yang digunakan memiliki radius yang kecil sehingga jika terdapat kendaraan
berat seperti bus atau truk yang mempunyai radius tikungan yang besar maka akan
memakan lajur di sebelahnya. Hal ini yang akan membuat kemacetan apabila pada lajur
di sebelahnya terdapat kendaraan berat yang memiliki radius tikungan yang besar pula.
Belum ditambah dengan banyaknya kecelakaan yang terjadi.
Mengenai kapasitas jalan tersebut juga sudah tidak memadai untuk melayani
beban lalu lintas kolektor jalur tengah ini. Semakin banyak kendaraan yang melewati jalur
ini baik dari sepeda motor, mobil, truk, maupun bus-bus pariwisata. Mengenai kapasitas
strukturnya juga sudah tidak memadai dengan ditunjukkan dengan adanya kerusakan
jalan seperti retak rambut, berlubang, dan bergelombang.

1
Selain itu dengan kondisi aliyemen yang berliku liku disesuaikan medan,
membuat kendaraan harus menjaga kecepatan tetap pelan agar bisa dengan aman
melintasinya, akibatnya pada hari hari saat lalu lintas padat, kemacetan tak terelakkan
lagi.
Jembatan Sigandul berupa jembatan gelagar baja dengan bentang 25 m. Struktur
jembatan tersebut masih layak digunakan dan hanya perlu pemeliharan saja. Namun
terkait dengan peningkatan kapasitas lalu lintas pada hari hari tertentu, jembatan dengan
lebar 8.5 m tersebut kurang mampu menyediakan ruang yang mumpuni.
Poin-poin itulah yang menjadikan perlunya desain baru Jembatan Sigandul II.
Menyediakan berbagai alternatif pemilihan trase yang akan dipilih berdasarkan variabel-
variabel penentuan alternatif trase yang memenuhi persyaratan, aman, nyaman,
ekonomis, ramah lingkungan, serta memiliki nilai estetika yang tinggi sehingga bisa
menjadi sebuah icon dan National Pride daerah tersebut.

1.2. Maksud
Maksud dari penulisan Tugas Perencanaan Bangunan Sipil pilihan bidang
Perencanaan Jembatan adalah menunjang fungsi jalan yang dihubungkan dengan adanya
jembatan untuk memecahkan persoalan atau melayani lalu lintas selama umur pelayanan
tertentu.

1.3. Tujuan
Tujuan dari penulisan Tugas Perencanaan Bangunan Sipil pilihan bidang
Perencanaan Jembatan adalah :
a. Memperbesar daya tampung volume lalu lintas yang ada.
b. Memicu pertumbuhan ekonomi khususnya di Kecamatan Kledung.
c. Meningkatkan tingkat pelayanan jalan tersebut.
d. Memperlancar arus lalu lintas yang melewati ruas jalan tersebut.

1.4. Manfaat
Manfaat dari penulisan Tugas Perencanaan Bangunan Sipil pilihan bidang
Perencanaan Jembatan adalah:
a. Dapat mengetahui tentang langkah-langkah dalam perencanaan jembatan.
b. Dapat mengetahui aspek-sapek yang harus dipertimbangkan dalam perencanaan
jembatan.

2
c. Dapat mengetahui dasar pemilihan tipe bangunan struktur atas, struktur bawah dan
bangunan pelengkap yang sesuai dengan situasi dan kondisi jembatan yang akan
direncanakan.

1.5. Deskripsi Lokasi Perencanaan


1.5.1. Lokasi
Perencanaan jembatan kali ini akan mengganti jembatan eksisting yang berlokasi:
a. Kabupaten : Temanggung
b. Kecamatan : Kledung
c. Nama Jembatan : Jembatan Sigandul
d. Sungai : Sungai Sigandul
e. Nama Jalan : Jalan Ajibarang-Secang
f. Fungsi Jalan : Kolektor
g. Status Jalan : Jalan Provinsi
h. Kelas Jalan : Kelas 1 Bina Marga

Jembatan Sigandul II yang akan didesain kali ini merupakan jembatan


pengganti sekaligus menjadi shortcut untuk tikungan tajam di daerah Sigandul II,
Temanggung.
Kondisi existing dari struktur jembatan yang digantikan masih cukup bagus,
dengan struktur atas berupa jembatan girder beton. Kondisi jalan yang digantikan
tidak mengalami kerusakan yang cukup serius, hanya beberapa bagian yang retak
dan berlubang. Bangunan pelengkap yang digunakan sebenarnya sudah tersedia di
jalur yang lama seperti cermin cembung tikungan, guide post, guide rail, dan barrier
pengaman samping lajur jalan (karena sebelah jalan merupakan jurang)
Untuk kondisi geometri lingkungan, berada di bukit, memiliki kemiringan
yang curam, dan jari-jari tikungan yang kecil, sehingga untuk kendaraan yang besar
sulit melakukan manuver. Selain itu juga jarak pandang di tikungan kurang
dikarenakan tikungan yang tajam

1.5.2. Identifikasi Masalah


Perencanaan Jembatan Sigandul II tentunya tidak lepas dari berbagai aspek
yang perlu dipertimbangkan yang akan mempengaruhi fungsi jembatan dan ruas
jalan yang melingkupi. Aspek aspek tersebut di antaranya :

3
A. Kapasitas Geometri
Jembatan yang dibangun dipengaruhi faktor geometri jalan yang melintasinya.
Pengaruh tersebut di antaranya :
1) Koordinasi aliyemen horizontal dengan bentang jembatan.
Pada perencanaan jembatan yang ideal sebaiknya lengkung
horizontal atau tikungan tidak terletak pada jembatan, karena akan perlu
perhitungan ketahanan struktur jembatan terhadap gaya sentrifugal dari lalu
lintas kendaraan yang melintasi jembatan.
2) Koordinasi aliyemen vertikal dengan bentang jembatan
Jembatan sebaiknya tidak berpotongan dengan lengkung vertikal,
hal ini untuk mengantisipasi penambahan perkerasan pada jembatan. Apabila
kondisi terpaksa, maka penggunaan panjang lengkung bisa diambil yang
paling kecil dari beberapa perhitungan yang ada.
3) Koordinasi aliyemen horizontal dengan aliyemen vertikal
Pada perencanaan ini, titik awal dengan elevasi eksisting terhubung
dengan titik akhir dengan elevasi eksisting sehingga dengan kemiringan
maksimum yang didapat harus bisa menghubungkan kedua titik tersebut.
Demikian juga terhadap posisi koordinat dari kedua titik yang dihubungkan
dengan aliyemen horizontal. Aliyemen horizontal dan vertikal kemudian
dipastikan agar tidak saling overlap.
4) Lebar Jembatan
Lebar jembatan tergantung lebar jalan yang melintasinya, di mana
dipengaruhi oleh kapasitas lalu lintas yang didapat dari data LHR yang
menghasilkan derajat kejenuhan yang ideal.
5) Ruang Bebas Jembatan
Ruang bebas jembatan terdiri dari ruang bebas atas dan ruang bebas
bawah. Ruang bebas atas meliputi ketersediaan untuk bangunan atas jembatan
di mana ruang yang tersedia tidak terdapat gangguan seperti cabang pohon
atau kabel dan lain lain. Sedangkan untuk ruang bebas bawah dipengaruhi
oleh tinggi jagaan terhadap muka air banjir.
Dengan adanya ruang bebas atas dan bawah jembatan yang
direncanakan bisa memanfaatkan ruang bebas tersebut. Misalnya jika muka
air banjir masih jauh terhadap jembatan, bisa digunakan jembatan rangka baja

4
yang rangkanya ditempatkan di bawah gelagar, sehingga memiliki nilai
estetika yang lebih baik.

B. Kapasitas Perlintasan
Untuk perencanaan dengan kondisi perlintasan yang memerlukan
peningkatan kapasitas (misalkan kebutuhan penambahan luas penampang
melintang) atau kondisi perlintasan yang tanahnya berupa tanah lunak atau
pada daerah sesar bisa direncanakan dengan normalisasi pada bagian
perlintasannya, karena hal tersebut pun akan menunjang kestabilan
jembatannya.

C. Kapasitas Struktur
Komponen struktur yang terdapat pada perencanaan ini di antaranya
struktur atas berupa rangka baja, struktur bawah berupa abutmen dan fondasi,
bangunan pengaman seperti rail, dan jaringan listrik.

D. Lingkungan
Aspek lingkungan memberi andil cukup besar pada perencanaan
jembatan, seperti kondisi guna lahan, rencana tata ruang dan tata guna lahan di
sekitar jembatan, ruang, tersedianya sumber daya dan fasilitas yang menunjang
atau yang berpengaruh terhadap keberadaan dan rencana pembangunan
jembatan seandainya jembatan perlu diganti.

1.5.3. Perumusan Masalah


Permasalahan yang dapat dirumuskan di antara sebagai berikut :
a. Apakah bentang yang digunakan (dihitung dari luar penampang sungai atau dari
dalam penampang sungai) agar kebutuhan aliyemen horizontal dan vertikal
terpenuhi?
b. Apakah diperlukan adanya peningkatan kapasitas aliran sungai pada jembatan
Sigandul II?
c. Bagaimana pemilihan bangunan atas, bawah, dan pelengkap pada jembatan
Sigandul II?

5
d. Apakah penggunaan pilar pada perencanaan jembatan Sigandul II ini efektif
dalam pelaksanaannya mengingat kondisi penampang sungai yang curam dan
kedalaman tanah kerasnya?

1.5.4. Pembatasan Masalah


Kebutuhan kelengkapan bangunan atas, bawah, dan pelengkap tergantung
permodelan jembatan di mana memungkinkan untuk tidak diperlukannya salah satu
komponen jembatan. Sebagai contoh yaitu pilar jembatan, butuh tidaknya pilar
ditentukan bentang, bahan konstruksi jembatan dan kondisi penampang sungai
(perlintasan), sehingga bila dengan tidak adanya pilar tidak diperlukan perhitungan
struktur pilar.

1.5.5. Sistematika Penulisan


Sistematika penulisan tugas Perencanaan Bangunan Sipil Jembatan ini dibagi
menjadi beberapa bab dengan materi sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisikan latar belakang, maksud, tujuan, manfaat, diskripsi
lokasi perencanaan, dan sistematika penulisan.
BAB II STUDI PUSTAKA
Bab ini berisi mengenai tinjauan umum, lalu lintas, aspek geometri,
aspek tanah, aspek topografi, aspek hidrologi dan aspek konstruksi.
BAB III METODOLOGI
Bab ini membahas mengenai tahapan-tahapan perencanaan yang terdiri
dari tahap persiapan, perencanaan, pengumpulan data, analisa dan
pengolahan data, perancangan struktur jembatan, gambar desain.
BAB IV PENYAJIAN DAN ANALISA DATA
Bab ini memuat analisa jalan eksisting, analisa data hidrologi, analisa
geoteknik, pengolahan data yang terkumpul, baik itu data primer
maupun data sekunder yang mendukung pada perhitungan konstruksi.
BAB V PERANCANGAN TIPE JEMBATAN
Bab ini membahas mengenai pemilihan lokasi jembatan, penentuan
bentang dan lebar jembatan, pemilihan struktur atas jembatan dan
pemilihan struktur bawah jembatan.

6
BAB VI PERANCANGAN DETAIL STRUKTUR JEMBATAN
Bab ini membahas mengenai perhitungan komponen struktur atas,
komponen struktur bawah dan komponen bangunan pelengkap jembatan.
BAB VII PENUTUP
Bab ini merupakan kesimpulan dan saran-saran mengenai hasil-hasil
perhitungan dan perencanaan struktur jembatan tersebut.

7
BAB II
STUDI PUSTAKA

2.1. Perencanaan Geometri


2.1.1. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana, VR, pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang
dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-
kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman. VR ditetapkan dari Tabel 2.1
Kecepatan Rencana (Vr). Untuk kondisi medan yang sulit, VR suatu segmen jalan
dapat diturunkan dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari 20
km/jam.

Tabel 2.1 Kecepatan Rencana (Vr)


Kecepatan Rencana, VR (km/jam)
Fungsi
Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70 120 60 80 40 70
Kolektor 60 90 50 60 30 50
Lokal 50 70 30 50 20 30
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometri Jalan Antar Kota, 1997

2.1.2. Landai Maksimum


Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan
bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti. Kelandaian maksimum
didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh yang mampu bergerak
dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan semula tanpa harus
menggunakan gigi rendah. Kelandaian maksimum untuk berbagai VR ditetapkan
dapat dilihat dalam tabel berikut.

Tabel 2.2 Kelandaian Maksimum yang Diizinkan

VR (km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 < 40


Kelandaian
3 3 4 5 8 9 10 10
Maksimal (%)
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometri Jalan Antar Kota, 1997

8
2.1.3. Panjang Kritis
Panjang kritis yaitu panjang landai maksimum yang harus disediakan agar
kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian sehingga penurunan
kecepatan tidak lebih dari separuh VR. Lama perjalanan tersebut ditetapkan tidak
lebih dari satu menit. Panjang kritis dapat ditetapkan dari tabel berikut .

Tabel 2.3 Panjang Kritis


Kecepatan pada awal tanjakan Kelandaian ( % )
km / jam 4 5 6 7 8 9 10
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometri Jalan Antar Kota, 1997

2.1.4. Aliyemen Horisontal


Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang
horizontal. Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus (tangent) dan bagian
lengkung (disebut tikungan). Bentuk tikungan terdiri atas 3 yaitu:

1. Full Circle (FC), yaitu tikungan yang berbentuk busur lingkaran secara penuh.
Tikungan ini memiliki satu titik pusat lingkaran dengan jari-jari yang seragam.
2. Spiral-Circle-Spiral (SCS), yaitu tikungan yang terdiri dari 1 lengkung lingkaran
dan 2 lengkung spiral.
3. Spiral-Spiral (SS), yaitu beberapa tikungan majemuk yang memiliki bebrapa
radius tikungan, yang dapat terdiri dari 3 lengkung/lebih.

Geometri pada bagian lengkung didesain sedemikian rupa dimaksudkan


untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalan
pada kecepatan rencana. Untuk keselamatan pemakai jalan, jarak pandang dan
daerah bebas samping jalan, maka alinyemen horizontal harus dipertimbangkan
secara akurat.
Dalam pemilihan tipe tikungan atau lengkung horizontal, dapat
menggunakan diagram alir sebagai berikut :

9
Start

Input , VR, emaks

Hitung Rmin

Tentukan Rdesain

Asumsi awal Hitung Geometri Tikungan (Ts,


S-C-S Es, s, Lc, P, Ls

Ya
Lc < 25 m S-S

Tidak
Ya
P < 0,25 m FC

Tidak

Ya
e < 0,04
FC
atau (1,5 en)

Tidak
S-C-S

Finish

Gambar 2.1 Diagram Alir Pemilihan Tipe Lengkung Horisontal

1) Aliyemen Vertikal
Alinyemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus
bidang vertikal yang terdiri dari bagian landau vertikal dan bagian
lengkung vertikal. Alinyemen vertikal merupakan garis potong yang
dibentuk oleh bidang vertikal melalui sumbu jalan. Alinyemen vertikal ini
bisa disebut dengan penampang memanjang jalan. Alinyemen vertikal
terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung, yaitu:

10
a. Bagian lurus dapat berupa landai positif (tanjakan), atau landau negatif
(turunan), atau juga landau nol (datar)
b. Bagian lengkung vertikal dapat berupa lengkung cekung atau lengkung
cembung.

2.2. Analisa Lalu Lintas


Hal - hal yang perlu dipertimbangkan dalam perencanaan jembatan ditinjau dari segi lalu
lintas, antara lain :

2.2.1. Klasifikasi menurut Medan Jalan


Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan sebagian besar kemiringan
medan yang diukur tegak lurus garis kontur. Klasifikasi menurut medan jalan untuk
perencanaan geometrik dapat dilihat dalam tabel di bawah ini.

Tabel 2.4 Klasifikasi menurut Medan


No Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan (%)
1. Datar D <3
2. Perbukitan B 3 25
3. Pegunungan G > 25
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometri Jalan Antar Kota, 1997

2.2.2. Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang


Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) merupakan koefisien yang
digunakan untuk mengekuivalensikan berbagai jenis kendaraan kedalam satuan
mobil peumpang (smp). Nilai konversi dari berbagai jenis kendaraan dilampirkan
seperti pada berikut.

Tabel 2.5 Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan 2/2

Tipe Arus total MC


Alinyemen (kend/jam) MHV LB LT Lebar jalur lalu-lintas (m)
<6m 68m >8m
0 1,2 1,2 1,8 0,8 0,6 0,4
800 1,8 1,8 2,7 1,2 0,9 0,6
Datar
1350 1,5 1,6 2,5 0,9 0,7 0,5
1900 1,3 1,5 2,5 0,6 0,5 0,4

11
Tipe Arus total MC
Alinyemen (kend/jam) MHV LB LT Lebar jalur lalu-lintas (m)
<6m 68m >8m
0 1,8 1,6 5,2 0,7 0,5 0,3
650 2,4 2,5 2,0 1,0 0,8 0,5
Bukit
1100 2,0 2,0 4,0 0,8 0,6 0,4
1600 1,7 1,7 3,2 0,5 0,4 0,3
0 3,5 2,5 6,0 0,6 0,4 0,2
450 3,0 3,2 5,5 0,9 0,7 0,4
Gunung
900 2,5 2,5 5,0 0,7 0,5 0,3
1350 1,9 2,2 4,0 0,5 0,4 0,3
Sumber: MKJI, 1997

2.2.3. Analisa Kapasitas


Berdasarkan MKJI, 1997 perhitungan kapasitas jalan luar kota menggunakan
rumus:

= 0 (/) (1)

Di mana
C = Kapasitas
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu-lintas
FCSP = Faktor penyesuaian akibat pemisah arah
FCSF = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping

2.2.3.1. Kapasitas dasar (Co)

Tabel 2.6 Kapasitas Dasar Jalan Luar Kota 2/2UD


Tipe Jalan / Kapasitas dasar total kedua
Tipe Alinyemen arah (smp/jam)
Dua lajur tak-terbagi
- Datar 3100
- Bukit 3000
- Gunung 2900
Sumber: MKJI, 1997

12
2.2.3.2. Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu-lintas (FCW)

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Lebar Jalur Lalu-Lintas


(FCW)
Tipe Jalan Lebar efektif jalur-lalu-lintas (Wc) (m) FCW
Empat-lajur Per Lajur
terbagi 3,00 0,91
Enam-lajur 3,25 0,96
terbagi 3,50 1,00
3,75 1,03
Empat-lajur tak Per Lajur
terbagi 3,00 0,91
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,03
Dua-lajur tak- Total kedua arah
terbagi 5 0,69
6 0,91
7 1,00
8 1,08
9 1,15
10 1,21
11 1,27
Sumber: MKJI, 1997

2.2.3.3. Faktor penyesuaian akibat pemisah arah (FCSP)

Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisah Arah (FCSP)


Pemisah arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
FCSPB Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
Empat-lajur 4/2 1,00 0,975 0,95 0,925 0,90
Sumber: MKJI, 1997

2.2.3.4. Faktor penyesuaian akibat hambatan samping (FCSF)


Untuk menentukan FCSF perlu diketahui dahulu kelas hambatan
sampingnya.

13
Tabel 2.9 Kelas Hambatan Samping
Frekuensi
Kelas
berbobot dari
Kondisi khas hambatan
kejadian (ke dua
samping
sisi jalan)
< 50 Pedalaman, pertanian / tidak berkembang; Sangat VL
tanpa kegiatan Rendah
50 149 Pedalaman, beberapa bangunan dan kegiatan Rendah L
di samping jalan
150 249 Desa, kegiatan dan angkutan lokal Sedang M
250 350 Desa, beberapa kegiatan pasar Tinggi H
> 350 Hampir perkotaan, pasar/kegiatan Sangat VH
perdagangan Tinggi
Sumber: MKJI, 1997

Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Hambatan Samping


(FCSF)

Kelas Faktor penyesuaian akibat hambatan samping (FCSF)


Tipe
hambatan Lebar bahu efektif (Ws)
jalan
samping 0,5 1,0 1,5 2,0
VL 0,99 1,00 1,01 1,03
L 0,96 0,97 0,99 1,01
4/2 D M 0,93 0,95 0,96 0,99
H 0,90 0,92 0,95 0,97
VH 0,88 0,90 0,93 0,96
VL 0,97 0,99 1,00 1,02
2/2 L 0,93 0,95 0,97 1,00
UD
M 0,88 0,91 0,94 0,98
4/2
UD H 0,84 0,87 0,91 0,95
VH 0,80 0,83 0,88 0,93
Sumber: MKJI, 1997

2.2.3.5. Derajat Kejenuhan


Degree of Saturation digunakan untuk mengetahui apakah
prediksi volume kendaraan yang melewati jalan apakah lebih banyak
dibanding kapasitas jalan. Berdasarkan Permen PU No. 19/PRT/M/2011,
derajat kejenuhan maksimal untuk jalan arteri/kolektor adalah 0,85


= (2)

14
2.3. Aspek Tanah
Tinjauan aspek tanah pada perencanaan jembatan ini meliputi tinjauan terhadap
data-data tanah yang ada seperti : nilai kohesi, sudut geser tanah, tanah, nilai California
Bearing Ratio (CBR), kadar air tanah dan void ratio agar dapat ditentukan jenis pondasi
yang akan digunakan, kedalaman pondasi serta dimensinya. Selain data-data tanah tanah
di atas juga dapat untuk menentukan jenis perkuatan tanah dan kestabilan lereng(stabilitas
tanah) guna mendukung keamanan dari struktur yang akan dibuat.
Penyelidikan tanah untuk perencanaan pondasi jembatan dimaksudkan untuk
mengetahui daya dukung tanah (DDT) yang dilakukan dengan penyelidikan boring atau
sondir di lokasi yang direncanakan sebagai lokasi abutment.
Selanjutnya untuk mengetahui jenis, ukuran dan sifat-sifat dari tanah dilakukan
pengujian tanah, baik secara visual di lapangan maupun pengetesan di laboratorium
mekanika tanah.
Penyelidikan tanah untuk perencanaan pondasi jembatan dimaksudkan untuk
mengetahui daya dukung tanah dasar setempat untuk perencanaan pondasi jembatan.
Daya dukung tanah (DDT) dilakukan dengan penyelidikan boring atau sondir sedangkan
untuk mengetahui jenis, ukuran dan sifat-sifat tanah dilakukan pengujian tanah baik
dengan cara pengamatan visual di lapangan maupun dengan pengetesan tanah di
laboratorium mekanika tanah. Kemudian dengan pengeboran serta pengambilan contoh
tanah dari lokasi akan didapat informasi data tanah secara benar dan teliti. Secara umum
hal-hal yang diperlukan untuk perencanaan pondasi jembatan antara lain sebagai berikut:
a. Kemampuan tanah (daya dukung tanah)
b. Penurunan yang terjadi harus minimal
c. Terjadinya penurunan harus merata
d. Tegangan yang terjadi harus lebih kecil dari daya dukung tanah
Dalam perencanaan pondasi, besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah
daya dukung tanah dan letak lapisan tanah keras. Daya dukung tanah yang telah dihitung
harus lebih besar dari beban ultimat yang telah dihitung. Pada perhitungan pondasi
digunakan analisa kapasitas daya dukung menurut Terzaghi, seperti yang tertera pada
rumus di bawah ini.


= . . 1 + 0,3 + . . + 0,5 . . . . 1 0,2 (3)

15
Dimana :
Qult = daya dukung ultimate tanah dasar (t/m2)
c = kohesi tanah dasar (t/m2)
= berat isi tanah dasar (t/m3)
B = D = lebar pondasi (meter)
Df = kedalaman pondasi (meter)
N, Nq, Nc = faktor daya dukung Terzaghi
Ap = luas dasar pondasi (m2)
L = panjang pondasi (m)

Tabel 2.11 Nilai - Nilai Daya Dukung Terzaghi


Keruntuhan Geser Umum Keruntuhan Geser Lokal

Nc Nq N Nc Nq N
0 5.7 1.0 0.0 5.7 1.0 0.0
5 7.3 1.6 0.5 6.7 1.4 0.2
10 9.6 2.7 1.2 8.0 1.9 0.5
15 12.9 4.4 2.5 9.7 2.7 0.9
20 17.7 7.4 5.0 11.8 3.9 1.7
25 25.1 12.7 9.7 14.8 5.6 3.2
30 37.2 22.5 19.7 19.0 8.3 5.7
34 52.6 36.5 35.0 23.7 11.7 9.0
35 57.8 41.4 42.4 25.2 12.6 10.1
40 95.7 81.3 100.4 34.9 20.5 18.8
45 172.3 173.3 297.5 51.2 35.1 37.7
48 258.3 287.9 780.1 66.8 50.5 60.4
50 347.6 415.3 1153.2 81.3 65.6 87.1

Sehubungan dengan persamaan kapasitas daya dukung tanah seperti di atas,


maka 1 kedudukan muka air tanah juga dapat dipengaruhi besarnya ultimate bearing
capacity (daya dukung tanah). Apabila muka air tanah berada tepat pada dasar pondasi
maka Dr. o diambil dengan sub (submerged) yaitu satuan berat tanah dalam dalam
keadaan jenuh air ( sub = sat air ). Apabila muka air tanah berada di atas dasar
pondasi maka :
Dr. o harus diganti dengan Df1. o + D12. sub
Keterangan :
. o = Satuan berat tanah diatas muka air tanah

16
. sub = Satuan berat tanah dibawah muka air tanah

Kontrol daya dukung tanah terhadap abutment sesuai dengan persamaan berikut ini.

+
= (4)

Di mana :
SF = safety factor 1.5 ~ 3
B = lebar abutment
L = panjang abutment
A = Luas bidang bawah pondasi
W = 1/6 x L x B2
V = gaya vertikal ( ton)
MV = jumlah momen vertical yang terjadi
MH = jumlah momen vertical vertical yang terjadi

2.4. Hidrologi
Analisis hidrologi diperlukan untuk mencari besarnya nilai debit banjir rencana,
elevasi banjir tertinggi, dan kedalaman penggerusan (socuring) yang nantinya digunakan
untuk menentukan tinggi bebas (clearance) jembatan dari muka air tertinggi.

2.4.1. Periode Ulang


Interval yang berulang ini biasanya disebut dengan frekwensi. Dalam perhitungan
periode ulang ini dipakai Metode Gumbel.

Tabel 2.12 Nilai Variasi Yt


Periode Ulang Variasi yang berkurang (Yt)
2 0,3665
5 1,4999
10 2,2502
25 3,1985
50 3,9019
100 4,6001

17
Tabel 2.13 Nilai Yn
n 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 0,4952 0,4996 0,5035 0,5070 0,5100 0,5128 0,5157 0,5181 0,5202 0,5220
20 0,5225 0,5252 0,5258 0,5283 0,5296 0,5309 0,5320 0,5332 0,5343 0,5353
30 0,5362 0,5371 0,5350 0,5388 0,5402 0,5402 0,5410 0,5418 0,5426 0,5432
40 0,5436 0,5422 0,5448 0,5453 0,5458 0,5463 0,5468 0,5473 0,5477 0,5481
50 0,5485 0,5489 0,5493 0,5497 0,5501 0,5504 0,5508 0,5511 0,5519 0,5518
60 0,5521 0,5534 0,5527 0,5530 0,5533 0,5535 0,5538 0,5540 0,5543 0,5545
70 0,5548 0,5552 0,5555 0,5555 0,5557 0,5559 0,5561 0,5563 0,5565 0,5567
80 0,5569 0,5570 0,5572 0,5574 0,5576 0,5578 0,5580 0,5581 0,5583 0,5585
90 0,5586 0,5587 0,5589 0,5591 0,5592 0,5593 0,5595 0,5596 0,5598 0,5599

Tabel 2.14 Nilai Sn


n 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 0,9496 0,9676 0,9833 0,9971 1,0095 1,0206 1,0316 1,0411 1,0493 1,0565
20 0,0628 1,0696 1,0696 1,0811 1,0864 1,0915 1,0961 1,1004 1,1047 1,1086
30 0,1124 1,1159 1,1159 1,1226 1,1255 1,1285 1,1313 1,1339 1,1363 1,1388
40 0,1413 1,1436 1,1436 1,1480 1,1499 1,1519 1,1538 1,1557 1,1574 1,1590
50 0,1607 1,1623 1,1623 1,1658 1,1667 1,1681 1,1696 1,1708 1,1721 1,1734
60 0,1747 1,1759 1,1759 1,1782 1,1793 1,1803 1,1814 1,1824 1,1834 1,1844
70 0,1259 1,1863 1,1663 1,1881 1,1890 1,1898 1,1906 1,1915 1,1923 1,1930
80 0,1538 1,1945 1,1945 1,1959 1,1967 1,1973 1,1980 1,1987 1,1994 1,2001
90 0,2007 1,2013 1,2020 1,2026 1,2032 1,2028 1,2066 1,2049 1,2055 1,2060

2.4.2. Debit Banjir


Perhitungan debit banjir yang digunakan adalah dengan metode Rasional
Mononobe dengan rumus sebagai berikut :


= (5)
3,6
Di mana:
C = koefisien pengaliran (run off)
I = intensitas curah hujan rata-rata (mm/jam)
A = daerah pengaliran (km)

90 Xt
I= (6)
100 4
Di mana:
I = intensitas curah hujan rata-rata selama t jam (mm/jam)
Xt = curah hujan 24 jam (mm)

= = 0,9

18
0,6
= 72

2.4.3. Tinggi Muka Air Banjir


Untuk menentukan tinggi muka air banjir, ditentukan terlebih dahulu luas
permukaan basah (A) dengan membagi debit (Q) dengan kecepatan pengaliran (V).

= (7)

2.4.4. Gerusan
Penggerusan terjadi apabila pilar di tengah sungai yang mengikis lapisan
dasar sungai. Dalamnya penggerusan dihitung berdasarkan beberapa faktor, yaitu:

2.4.4.1. Faktor lempung Lacey

Tabel 2.15 Faktor Penggerusan Lacey


No Tipe Material Diameter Faktor
1. Lanau sangat halus 0,052 0,4
2. Lanau halus 0,12 0,8
3. Lanau sedang 0,233 0,85
4. Lanau 0,322 1
5. Pasir 0,505 1,25
6. Pasir kasar 0,725 1,5
7. Kerikil 0,29 2
Sumber: DPU Bina Marga Dati 1 Jawa Tengah

2.4.4.2. Kedalaman penggerusan

Tabel 2.16 Kedalaman Penggerusan


No Kondisi Aliran Penggerusan Maks
1. Aliran lurus 1,27 D
2. Aliran belok 1,5 D
3. Aliran belok tajam 1,75 D
4. Belokan sudut lurus 2D
5. Hidung pilar 2D
Sumber: DPU Bina Marga Dati 1 Jawa Tengah

19
Formula Lacey:
1. Untuk L < w, d = H x (L/W) 0,6
2. Untuk L < w, d = 0,473 x (Q/f) 0,333

Keterangan :
L = Bentang jembatan
W = Lebar alur sungai
H = Tinggi banjir rencana
F = Faktor lempung

2.5. Pemilihan Lokasi Jembatan


Penentuan lokasi & layout jembatan tergantung pada kondisi lalulintas. Secara
umum, suatu jembatan berfungsi untuk melayani arus lalulintas dengan baik, kecuali bila
terdapat kondisi kondisi khusus. Prinsip dasar dalam pembangunan jembatan adalah
jembatan untuk jalan raya, tetapi bukan jalan raya untuk jembatan (Troitsky, 1994).
Oleh karenanya kondisi lalulintas yang berbeda beda dapat mempengaruhi lokasi
jembatan pula.
Panjang pendeknya bentang jembatan akan disesuaikan dengan lokasi jalan
setempat. Penentuan bentangnya dipilih yang sangat layak dari beberapa alternatif
bentang pada beberapa lokasi yang telah diusulkan. Beberapa pertimbangan terhadap
lokasi akan sangat didasarkan pada kebutuhan.

2.6. Layout Jembatan


Setelah lokasi jembatan ditentukan, variabel berikutnya yang penting pula
sebagai pertimbangan adalah layout jembatan terhadap topografi setempat. Pada awal
perkembangan sistem jalan raya, standart jalan raya lebih rendah dari jembatan. Biaya
investasi jembatan merupakan proporsi terbesar dari total biaya jalan raya. Sebagai
konsekuiensinya, struktur tersebut hamper selalu dibangun pada tempat yang ideal untuk
memungkinkan bentang jembatan sangat pendek, fondasi dapat dibuat sehematnya, dan
melintasi sungai dengan layout berbentuk square layout.
Dalam proses perencanaan terdapat dua sudut pandang yang berbeda antara
seorang ahli jalan dan ahli jembatan (Troitsky, 1994). Berikut ini diberikan beberapa
ilustrasi beberapa perbedaan kepentingan antara seorang ahli jalan dan ahli jembatan.

20
1) Pandangan Ahli Jembatan. Perlintasan yang tegak lurus sungai, jurang atau jalan rel
lebih sering dipilih, daripada perlintasan yang membentuk aliyemen yang miring.
Penentuan ini didasarkan pada aspek teknis & ekonomi. Waddel (1916) menyatakan
bahwa struktur yang dibuat pada aliyemen yang miring adalah abominasi dalam
lingkup rekayasa jembatan.
2) Struktur jembatan yang sederhana. Merupakan suatu kenyataan untuk struktur
jembatan yang relatif sederhana sering diabaikan terhadap aliyemen jalan. Para ahli
jalan sering menempatkan aliyemen jalan sedemikian hingga struktur jembatan
merupakan bagian penuh dari aliyemen rencana jalan tersebut. Sehingga apabila
melalui sungai seringkali kurang memperhatikan layout secara cermat.
3) Layout jembatan bentang panjang. Sebagai suatu struktur bertambahnya tingkat
kegunaan jalan dan panjang bentang merupakan hal yang cukup penting untuk
menentukan layout. Pada kasus seperti ini, dalam menentukan bagaimana layout
jembatan yang sesuai perlu diselaraskan oleh kedua ahli tersebut guna menekan biaya
konstruksi. Banyak faktor yang mempengaruhinya, salah satunya adalah sudut yang
dibentuk terhadap bidang aliyemen.
Dari keterangan keterangan di atas, dapat dikatakan bahwa bentang jembatan
skewed layout lebih panjang disbanding square layout. Dapat diketahui hubungan antara
besarnya sudut yang dibentuk terhadap biaya konstruksi jalan dan jembatan. Untuk
memberikan pengertian tentang square layout & skewed layout, lihat.

Gambar 2.2 Perbandingan antara Square Layout & Skewed Layout

21
Dari gambar di atas, bila panjang bentang square layout L dengan biaca C sec ,
maka pada skewed layout bentang jembatan menjadi L.sec & biaya konstruksi C.sec .
Bila melihat alternative pemilihan lokasi & layout pada Gambar 2.2 Perbandingan antara
Square Layout & Skewed Layout, perlu dikaji secara numeris perbandingan biaya
konstruksi akibat pemanjangan jalur jalan & bentang jembatan. Secara numeris dapat
diberikan gambaran sebagai berikut ini.
1) Biaya konstruksi jalan per satuan panjang dinotasikan dengan KH, & biaya konstruksi
jembatan per satuan panjang KB.
2) Panjang jalur alternatif I dinotasikan H1 & alternatif II, H2, & panjang jembatan pada
jalur I, L1 sedangkan jalur II dinotasikan dengan L2.

Maka biaya konstruksi jalan jalur I setidak tidaknya harus lebih kecil atau sama
dengan jalur II, yang dapat dirumuskan sebagai berikut ini.

(1 1 ) + 1 (2 2 ) + 2
(1 2 ) ( )(2 1 )
bila dibagi dengan KH, menjadi :

(1 2 ) 1 (2 1 )


bila diambil, = akan didapatkan :

(1 2 ) ( 1)(2 1 ) (8)

Dari persamaan di atas terlihat bahwa biaya konstruksi penambahan panjang


jalur jalan masih lebih kecil dibandingkan dengan biaya penambahan panjang jembatan.
Oleh karena itu dlaam hal ini perlu dibuat suatu keputusan yang cermat & seksama oleh
para ahli jembatan & ahli jalan.

2.7. Pertimbangan Layout Jembatan Melintasi Sungai


Kondisi umum yang membatasi penempatan jembatan di atas sungai dapat
diringkas sebagai berikut :

22
2.7.1. Persilangan pada sungai (main channel) & lembah datar (valley flats)
Layout jembatan sebaiknya ditempatkan pada bagian lembah yang sempit
& sungainya cukup lebar (Gambar 2.3 Layout jembatan yang melintasi sungai &
lembah datar).
Persilangan antara sungai jembatan sedemikian sehingga membentuk siku
(square layout). Bila layout berupa skewed layout akan terjadi gerusan pada pilar,
& akibatnya dapat tererosi pada bagian dasarnya. Kondisi ini akan lebih berbahaya
bila arus sungai mempunyai kecepatan yang sangat tinggi.

Gambar 2.3 Layout jembatan yang melintasi sungai & lembah datar

2.7.2. Sungai & tributary


Pada daerah ini kemungkinan akan banyak terjadi sedimentasi, jembatan
sebaiknya tidak ditempatkan secara langsung di sebelah hilit mulut tributary seperti
oleh Potongan I-I Gambar 2.4 Perlintasan jembatan pada sungai & tributary.
Tidaklah tepat pula, bila ditempatkan dekat hulu percabangan sungai (Potongan II-
II). Oleh karena itu, dipilih bagian sungai yang tidak memiliki percabangan
sehingga hanya ada satu jembatan yang perlu dibangun.

Gambar 2.4 Perlintasan jembatan pada sungai & tributary

23
2.7.3. Sungai permanen
Perubahan arus atau arus yang berkelok kelok (meandering stream)
seringkali mengharuskan persilangan jembatan lebih panjang. Sehingga biaya
kontruksi biasanya lebih mahal. Selain panjangnya bentang jembatan, juga pilar
yang dibuat akan sangat dalam. Pada Gambar 2.5 Alternatif perlintasan jembatan
di atas sungai permanen, ditunjukkan beberapa sketsa tipikal (A & B) pada lokasi
sungai yang berbeda-beda. Sketsa A adalah tipikal melintang saluran utama dengan
kondisi lereng yang stabil di tepi kanannya & bantaran yang datar di sisi lainnya.
Bila saluran utama sungai stabil & permanen, maka cukup dibangun dua bentang
jembatan & pada sisi bantaran dihubungkan dengan viaduct. Sehingga biaya
konstruksi per satuan panjang dapat lebih kecil.
Bila arus sungai berubah-ubah sepanjang bantaran selama perkiraan umur
jembatan (life time of bridge), lebih tepat dibangun sketsa tipikal B. Kondisi ini
akan lebih menguntungkan agar daerah bantaran jembatan tipikal A tidak
mengalami kerusakan akibat gerusan & erosi di dasar sungai.

Gambar 2.5 Alternatif perlintasan jembatan di atas sungai permanen

2.7.4. Pengalihan / perbaikan aliran sungai


Pada sungai dengan tipikal meander sangat tidak efisien bila dibangun
jembatan mengikuti jemlah sungai yang akan dilintasi. Untuk itu sebaiknya dibuat
sudetan untuk merubah arah aliran sungai yang berbelok-belok, sehingga jembatan
dibangun dalam jumlah yang lebih sedikit. (Gambar 2.6 Pengalihan / perbaikan alur
sungai (a)).

24
Pengalihan / perbaikan aliran sungai dimungkinkan pula dibuat pada
persilangan yang membentuk sudut tertentu (skewed layout). Pada keadaan seperti
ini, justru kebalikan dari kasus yang pertama, alur sungai dapat dibuat berkelak-
kelok & pada bagian persilangan dibuat siku (square layout) seperti ditunjukkan
pada Gambar 2.6 Pengalihan / perbaikan alur sungai (b). Pengalihan / perbaikan
aliran tersebut perlu memperhatikan aspek hidraulika sungai.

Gambar 2.6 Pengalihan / perbaikan alur sungai

2.8. Struktur Jembatan


Pada jembatan baja, bentuk rangka pada jembatan secara umum terdiri dari
beberapa jenis bentuk rangka, antara lain Baltimore, Howe, Pratt, K, Warren, dan
Through Warren. Jembatan beton umumnya berupa gelagar atau Prestress.

2.8.1. Bangunan Atas


Bangunan atas jembatan secara umum terdiri dari :
1. Gelagar induk atau memanjang merupakan komponen jembatan yang letaknya
memanjang arah jembatan atau tegak lurus arah aliran sungai.

25
2. Gelagar melintang merupakan komponen jembatan yang letaknya melintang
arah jembatan.
3. Lantai jembatan berfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan yang menahan
beban langsung lalu lintas yang melewati jembatan.
4. Perletakan adalah penumpu abutmen yang berfungsi menyalurkan semua beban
jembatan ke abutmen diteruskan ke pondasi.
5. Pelat injak berfungsi menghubungkan jalan dan jembatan sehingga tidak terjadi
perubahan ketinggian yang terlalu mencolok pada keduanya.
6. Sandaran merupakan pembatas antara daerah kendaraan dengan tepi jembatan
yang berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati
jembatan tersebut.

Berdasarkan Bridge Manual Design BMS 1992, bangunan atas jembatan dapat
dikelompokkan sesuai jenis konstruksinya. Hal ini seperti yang ditunjukkan pada.

Tabel 2.17 Jenis Bangunan Atas Jembatan


Variasi Perbandingan
No Jenis Bangunan Atas Penampilan
Bentang H/L Tipikal
A Konstruksi Kayu :
Jembatan balok dengan lantai
1 5 ~ 20 m 1/15 Kurang
urug / lantai papan
Gelagar kayu gergaji dengan
2 5 ~ 10 m 1/5 Kurang
papan lantai
Rangka lantai atas dengan papan
3 20 ~ 50 m 1/5 Kurang
kayu
Gelagar baja dengan lantai papan
4 5 ~ 35 m 1/17 ~ 1/30 Kurang
kayu
B Konstruksi Baja :
Gelagar baja dengan lantai pelat
1 5 ~ 25 m 1/25 ~ 1/27 Kurang
baja
Gelagar baja dengan lantai beton
2 komposit (bentang sederhana & 15 ~ 50 m 1/20 Fungsional
menerus)
Rangka lantai bawah dengan
3 30 ~ 100 m 1/8 ~ 1/11 Kurang
pelat beton
4 Rangka baja menerus 60 ~ 150 m 1/10 Baik

26
Variasi Perbandingan
No Jenis Bangunan Atas Penampilan
Bentang H/L Tipikal
C Konstruksi Beton Bertulang :
1 Pelat beton bertulang 5 ~ 10 m 1/12,5 Fungsional
2 Pelat berongga 10 ~ 18 m 1/18 Fungsional
3 Gelagar beton T 6 ~ 25 m 1/12 ~ 1/15 Fungsional
4 Lengkung beton (Parabola) 30 ~ 70 m 1/30 Estetik
D Jembatan Beton Pratekan :
1 Segmen pelat 6 ~ 12 m 1/20 Fungsional
Gelagar I dengan lantai
2 20 ~ 40 m 1/17,5 Fungsional
komposit, bentang menerus
1/16,5 ~
3 Gelagar T pasca penegangan 20 ~ 45 m Fungsional
1/17,5
Gelagar boks menerus,
4 6 ~ 150 m 1/18 ~ 1/20 Estetik
pelaksanaan kantilever
Sumber : Bridge Manual Design BMS 1992

2.8.2. Bangunan Bawah


Bangunan bawah terdiri dari :

2.8.2.1. Pangkal / Abutment


Abutment / pangkal menyalurkan gaya vertikal dan horisontal
dari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakan
peralihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas
jembatan. Tiga jenis pangkal / abutment di antaranya :

A. Pangkal tembok penahan


Dinamakan demikian karena timbunan jalan tertahan dalam
batas-batas pangkal dengan tembok penahan yang didukung oleh
pondasi.

B. Pangkal kolom Spill-Through.


Dinamakan demikian karena timbunan diijinkan berada dan
melalui portal pangkal yang sepenuhnya tertanam dalam timbunan.
Portal terdiri dari balok kepala dan tembok kepala yang didukung oleh

27
rangkaian kolom-kolom pada pondasi atau secara sederhana terdiri dari
balok kepala yang didukung langsung oleh tiang-tiang.

C. Pangkal tanah bertulang.


Ini adalah sistem paten yang memperkuat timbunan agar
menjadi bagian pangkal.Untuk lebih jelasnya, jenis pangkal/ Abutment
dapat dilihat di bawah ini :

Tabel 2.18 Jenis Pangkal Tipikal

Sumber : Bridge Manual Design BMS 1992

Dalam hal ini perhitungan Abutment meliputi :


1. Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment serta
mutu beton serta tulangan yang diperlukan.
2. Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutment :
a. Beban mati berupa rangka baja, lantai jembatan, trotoar,
perkerasan jembatan (pavement), sandaran, dan air hujan.
b. Beban hidup berupa beban merata dan garis serta beban di trotoar.
c. Beban sekunder berupa beban gempa, tekanan tanah aktif, rem dan
traksi, koefisien kejut, beban angin dan beban akibat aliran dan
tumbukan benda benda hanyutan.

28
3. Menghitung momen, gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibat
kombinasi dari beban beban yang bekerja.
4. Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadai
untuk menahan gaya gaya tersebut.
5. Ditinjau juga kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah.
6. Ditinjau juga terhadap settlement ( penurunan tanah ).

2.8.2.2. Pondasi
Pondasi menyalurkan beban-beban terpusat dari bangunan
bawah kedalam tanah pendukung dengan cara sedemikian rupa, sehingga
hasil tegangan dan gerakan tanah dapat dipikul oleh struktur keseluruhan.
Alternatif tipe pondasi menurut Christady. Hary, Teknik Pondasi 1,
Erlangga, Jakarta, 1996 yang dapat digunakan untuk perencanaan
jembatan antara lain :

A. Pondasi Telapak / Langsung


1. Termasuk pondasi dangkal (D / B < 4)
D = Kedalaman alas pondasi
B = Lebar terkecil alas pondasi
Jenis pondasi ini digunakan apabila :
- Letak tanah keras relatif dangkal 0,60 ~ 2 m atau maksimal 5 m.
- Kapasitas dukung ijin tanah > 2,0 kg/cm2
- Untuk pondasi jembatan kedalaman alas pondasi terletak > 3 m
di bawah dasar sungai / tanah setempat dan bebas dari bahaya
penggerusan vertikal maupun horisontal.
2. Bentangan jembatan sedemikian rupa sehingga tidak mengurangi
profil basah sungai.
3. Penggunaan pondasi langsung/ dangkal pada jembatan sama sekali
tidak disarankan pada sungai-sungai yang dapat diperkirakan
perilakunya (gerusan, benda-benda hanyutan) pada waktu banjir.
4. Pondasi pangkal jembatan/ abutment
- Aman terhadap geser dan guling (n > 1,5)
- H < tinggi kritis timbunan (H)
Hcr = (C u * Nc) / timbunan

29
Dimana :
- Nilai Nc berkisar 5,5 ~ 5,7
- Cu (kuat geser undrained) dari hasil sondir, direct shear test
atau triaxial test.
- Faktor aman diambil 1,5 ~ 3,0

B. Pondasi Sumuran
1. Pondasi sumuran digunakan untuk kedalaman tanah keras maksimal
15 m. Daya dukung ijin tanah > 3,0 kg/cm2 atau 4 = D / B < 10.
2. Pondasi sumuran dibuat dengan cara menggali tanah berbentuk
lingkaran r minimum berdiameter 80 cm (pekerja masih dapat
masuk).
3. Usahakan digunakan pondasi sumuran berdiameter > 3 m untuk
lebih menjamin kemudahan mengambil tanah dan lebih mudah
penanganannya bila terjadi penyimpangan dalam pelaksanaan
penurunan sumuran.
4. Tidak dianjurkan pelaksanaan penurunan sumuran dengan cara
penggalian terbuka karena akan merusak struktur tanah disekitar
sumuran (gaya gesekan tanah dengan sumuran menjadi hilang).
5. Pada pangkal jembatan perlu diperhitungkan terhadap bahaya
penggerusan dan tinggi kritis timbunan.
6. Untuk pondasi jembatan kedalaman alas pondasi terletak > 4 m di
bawah dasar sungai/ tanah setempat dan bebas dari bahaya
penggerusan vertikal maupun horisontal.

C. Pondasi Bored Pile


Pondasi bored pile merupakan jenis pondasi tiang yang dicor
di tempat, yang sebelumnya dilakukan pengeboran dan penggalian.
Sangat cocok digunakan pada tempat-tempat yang padat oleh
bangunan-bangunan, karena tidak terlalu bising dan getarannya tidak
menimbulkan dampak negatif terhadap bangunan di sekelilingnya.

30
D. Pondasi Tiang Pancang
1. Pondasi tiang pancang, umumnya digunakan jika lapisan tanah keras
/ lapisan pendukung beban berada jauh dari dasar sungai dan
kedalamannya 8 ~ 40 m atau D / B > 10.
2. Tiang-tiang tersebut disatukan oleh poer / pile cap. Bentuk
penampang tiang dapat berbentuk lingkaran, segi empat, segi
delapan, atau tak beraturan.
3. Jika dalam pemancangan terdapat tanah cukup keras atau lapisan
dengan nilai tahanan konus qc = 60 ~ 80 kg/cm2, agar terjadi tanah
cukup keras atau besar perlu dilakukan penggalian dahulu
(preboring).
Menurut BMS 1992 jenis pondasi yang dapat digunakan ditunjukkan
dalam tabel di bawah ini :

Tabel 2.19 Dimensi Pondasi Tipikal dan Beban Rencana Keadaan


Tiang Pancang
Tiang Tiang
Pondasi Baja
Butir Sumuran Baja Beton Beton
Langsung Tiang
Tiang H Bertulang Pratekan
Pipa
Pracetak Pracetak
Diameter 100 x 100 300 300 400
Nominal - 3000 sampai sampai sampai sampai
(mm) 400 x 400 600 600 600
Kedalaman
Tidak Tidak
Maksimum 5 15 30 60
terbatas terbatas
(m)
Kedalaman 0,3 sampai 7 sampai 7 sampai 7 sampai 12 sampai 18 sampai
Optimum (m) 3 9 40 40 15 30
Beban
Maksimum
ULS (kN) 20000 + 20000 + 3750 3000 1300 13000
untuk keadaan
biasa
Variasi
500 600 500 500
optimum
- - sampai sampai sampai sampai
beban ULS
1500 1500 1000 5000
(kN)
Sumber : Bridge Manual Design BMS 1992

31
2.9. Analisa Struktur
Perencanaan struktur jembatan yang ekonomis dan memenuhi segi aspek keamanan
serta rencana penggunaannya, merupakan hal yang sangat penting. Oleh karena itu
diperlukan analisis struktur yang akurat dengan metode yang tepat, guna mendapatkan
hasil perencanaan yang optimal. Metode perencanaan struktur yang digunakan ada dua
macam, yaitu:
A. Metode perencanaan ultimit dengan pemilihan faktor beban ultimit sesuai peraturan
yang berlaku, yaitu:
- SNI-1725-2016 : Pembebanan untuk Jembatan
- SNI-2833-2008 : Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan
- Pd. T-04-2004-B : Pedoman Perencanaan Beban Gempa untuk Jembatan
B. Metode Perencanaan tegangan ijin dengan beban kerja
Perhitungan struktur jembatan rangka baja melengkung dilakukan dengan
software berbasis elemen hingga (finite element) untuk berbagai kombinasi
pembebanan serta dimodelkan dengan struktur 3-D (space frame). Metode analisis
yang d ilakukan adalah analisis linier metode matriks kekakuan langsung (district
stiffness matrix) dengan deformasi struktur kecil dan material isotropic. Program
computer yang digunakan untuk analisis adalah SAP2000 V-14. Dalam program
tersebut berat sendiri struktur dihitung secara otomatis.
Perencanaan struktur jembatan di antaranya terdiri dari :
2.9.1. Pembebanan
Dalam analisis struktur jembatan, ditentukan terlebih dahulu jenis-jenis
pembebanan yang berpengaruh pada jembatan. Beban yang berpengaruh antara lain
beban mati struktur, beban mati tambahan, beban kendaraan, beban akibat gaya
rem, beban pejalan kaki, beban angin, beban akibat pengaruh temperatur, dan beban
gempa. Beban-beban tersebut mempunyai perilaku dan penempatan yang berbeda-
beda dalam komponen jembatan. Diperlukan kecermatan yang tinggi agar jembatan
yang kita desain kuat terhadap beban yang berpengaruh pada jembatan sehingga
tetap mantap pada umur yang direncanakan.
2.9.2. Kombinasi Pembebanan
Berdasarkan SNI 1725:2016 tentang Pembebanan untuk Jembatan,
konstruksi jembatan ditinjau terhadap kombinasi dan gaya-gaya yang mungkin
bekerja, sesuai dengan sifat-sifat serta kemungkinan-kemungkinan pada setiap
beban. Tegangan yang digunakan dalam pemeriksaan kekuatan konstruksi yang

32
bersangkutan dinaikan terhadap tegangan yang diijinkan sesuai dengan keadaan
elastis.
Komponen dan sambungan pada jembatan harus aman terhadap kombinasi
beban-beban ekstrem seperti yang ditentukan pada setiap keadaan batas sebagai
berikut:

a. Kuat I
Kombinasi pembebanan yang memperhitungkan gaya-gaya yang timbul pada
jembatan dalam keadaan normal tanpa memperhitungkan beban angin. Pada
keadaan batas ini, semua gaya nominal yang terjadi dikalikan dengan faktor
beban yang sesuai.

b. Kuat II
Kombinasi pembebanan yang berkaitan dengan penggunaan jembatan untuk
memikul beban kendaraan khusus yang ditentukan pemilik tanpa
memperhitungkan beban angin.

c. Kuat III
Kombinasi pembebanan dengan jembatan dikenai beban angin berkecepatan 90
km/jam hingga 126 km/jam.

d. Kuat IV
Kombinasi pembebanan untuk memperhitungkan kemungkinan adanya rasio
beban mati dengan beban hidup yang besar.

e. Kuat V
Kombinasi pembebanan berkaitan dengan operasional normal jembatan dengan
memperhitungkan beban angin berkecepatan 90 km/jam hingga 126 km/jam.

f. Ekstrem I
Kombinasi pembebanan gempa. Faktor beban hidup EQ yang
mempertimbangkan bekerjanya beban hidup saat gempa berlangsung harus
ditentukan berdasarkan kepentingan jembatan.

33
g. Ekstrem II
Kombinasi pembebanan yang meninjau kombinasi antara beban hidup
terkurangi dengan beban yang timbul akibat tumbukan kapal, tumbukan
kendaraan, banjir, atau beban hidrolika lainnya, kecuali untuk kasus
pembebanan akibat tumbukan kendaraan (TC). Kasus pembebanan akibat banjir
tidak boleh dikombinasikan dengan beban akibat tumbukan kendaraan dan
tumbukan kapal.

h. Layan I
Kombinasi pembebanan yang berkaitan dengan operasional jembatan dengan
semua beban mempunyai nilai nominal serta memperhitungkan adanya beban
angin berkecepatan 90 km/jam hingga 126 km/jam. Kombinasi ini juga
digunakan untuk mengontrol lendutan pada gorong-gorong baja, pelat lapis
terowongan, pipa termoplastik serta untuk mengontrol lebar retak struktur beton
bertulang, dan juga untuk analisis tegangan tarik pada penampang melintang
jembatan beton segmental. Kombinasi pembebanan ini juga harus digunakan
untuk investigasi stabilitas lereng.

i. Layan II
Kombinasi pembebanan yang ditujukan untuk mencegah terjadinya pelelehan
pada struktur baja dan selip pada sambungan akibat beban kendaraan.

j. Layan III
Kombinasi pembebanan untuk menghitung tegangan tarik pada arah memanjang
jembatan beton pratekan dengan tujuan untuk mengontrol besarnya retak dan
tegangan utama tarik pada bagian badan dari jembatan beton segmental.

k. Layan IV
Kombinasi pembebanan untuk menghitung tegangan tarik pada kolom beton
pratekan dengan tujuan untuk mengontrol besarnya retak.

l. Fatik
Kombinasi beban fatik dan fraktur sehubungan dengan umur fatik akibat induksi
beban yang waktunya tak terbatas.

34
Tabel 2.20 Kombinasi Beban & Faktor Beban
MS
TT
MA
TD GUNAKAN
Keadaan TA
TB EU EWS EWL BF EUN TG ES SALAH SATU
Batas PR
TR
PL
TP
SH EQ TC TV
Kuat I P 1,8 1,0 - - 1,0 0,5/1,2 TG ES - - -
Kuat II P 1,4 1,0 - - 1,0 0,5/1,2 TG ES - - -
Kuat III P - 1,0 1,4 - 1,0 0,5/1,2 TG ES - - -
Kuat IV P - 1,0 - - 1,0 0,5/1,2 - - - - -
Kuat V P - 1,0 0,4 1,0 1,0 0,5/1,2 TG ES - - -
Ekstrem
P EQ 1,0 - - 1,0 - - - 1,0 - -
I
Ekstrem
P 0,5 1,0 - - 1,0 - - - - 1,0 1,0
II
Daya
1,0 1,0 1,0 0,3 1,0 1,0 0,5/1,2 TG ES - - -
Layan I
Daya
1,0 1,3 1,0 - - 1,0 0,5/1,2 - - - - -
Layan II
Daya
1,0 0,8 1,0 - - 1,0 0,5/1,2 TG ES - - -
Layan III
Daya
1,0 - 1,0 0,7 - 1,0 0,5/1,2 - 1,0 - - -
Layan IV
Fatik
(TD dan - 0,75 1,0 - - - - - - - - -
TR)
Catatan : P dapat berupa MS, MA, TA, PR, PL, SH tergantung beban yang ditinjau
EQ adalah faktor beban hidup kondisi gempa

sumber : SNI-1725-2016 Pembebanan untuk Jembatan

Dimana :
MS = beban mati komponen struktural dan non struktural jembatan
MA = beban mati perkerasan dan utilitas
TA = gaya horizontal akibat tekanan tanah
PL = gaya-gaya yang terjadi pada struktur jembatan yang disebabkan oleh
proses pelaksanaan, termasuk semua gaya yang terjadi akibat
perubahan statika yang terjadi pada konstruksi segmental
PR = prategang
SH = gaya akibat susut/rangkak
TB = gaya akibat rem
TR = gaya sentrifugal
TC = gaya akibat tumbukan kendaraan

35
TV = gaya akibat tumbukan kapal
EQ = gaya gempa
BF = gaya friksi
TD = beban lajur D
TT = beban truk T
TP = beban pejalan kaki
SE = beban akibat penurunan
ET = gaya akibat temperatur gradien
EUn = gaya akibat temperatur seragam
EF = gaya apung
EWS = beban angin pada struktur
EWL = beban angin pada kendaraan
EU = beban arus dan hanyutan

Tabel 2.21 Faktor Beban untuk Berat Sendiri


Faktor beban ()
Tipe
Keadaan Batas Layan () Keadaan Batas Ultimit ()
Beban
Bahan Biasa Terkurangi
Baja 1,00 1,10 0,90
Aluminium 1,00 1,10 0,90
Tetap Beton pracetak 1,00 1,20 0,85
Beton dicor di tempat 1,00 1,30 0,75
Kayu 1,00 1,40 0,70
sumber : SNI-1725-2016 Pembebanan untuk Jembatan

Tabel 2.22 Faktor Beban untuk Beban Mati Tambahan


Faktor beban ()
Tipe
Keadaan Batas Layan () Keadaan Batas Ultimit ()
Beban
Bahan Biasa Terkurangi
Baja 1,00 1,10 0,90
Tetap
Aluminium 1,00 1,10 0,90
(1)
Catatan : Faktor beban layan sebesar 1,3 digunakan untuk beban utilitas
sumber : SNI-1725-2016 Pembebanan untuk Jembatan

36
BAB III
METODOLOGI

3.1. Kerangka Pikir


Suatu kegiatan perencanaan jembatan merupakan proses yang kait mengkait
antar proses kegiatan dan analisis yang terstruktur ( mengikuti pola hubungan sebab
akibat ) menuju suatu hasil perencanaan yang komprehensif. Hal tersebut dapat dilihat
pada Error! Reference source not found. :

Debit

Tinggi
Muka Air
Banjir
Kondisi
Volume
Topografi
Lalu lintas

Kondisi
Perlintasan
Material

Kapasitas

Sumber
Daya
Norma,
Perencanaan
Standar,
Tipe dan
Peraturan, dan
Kriteria Komponen
Manual
Perencanaan Jembatan
Kondisi
Regulasi Lingkungan

Aspek
Pemeliha
raan
Aspek
Waktu Aspek Dampak
Kebijaka Lingkungan
Aspek n
Pelaksana
an

Aspek Biaya
Estetika

Gambar 3.1 Mind Map Tipe & Komponen Jembatan

37
3.2. Metode dan Tahapan Perencanaan
Tahapan perencanaan jembatan secara berurutan dan sistematik dapat dilihat pada
Gambar 3.2 Diagram Alir Perencanaan Jembatan.

NSPM : BMS1992, PPJJR,


KRITERIA PERENCANAAN SBG88, AASHTO dll. YANG
GAYUT.
PERATURAN
PEMBEBANAN SURVAI PENDAHULUAN / PEMERIKSAAN LAPANGAN

PERATURAN STRUKTUR PENGUMPULAN DATA SEKUNDER


BETON, BAJA, KAYU dll. DAN SURVAI LALU LINTAS

SURVAI DETAIL : TOPOGRAFI, GEOTEKNIK, GEOLOGI,


GUNA LAHAN, HIDOLOGI & HIDAULIK, PERLINTASAN

PENENTUAN ALINYEMEN DAN LOKASI JEMBATAN

PENENTUAN PANJANG, BENTANG & LEBAR JEMBATAN STRUKTURAL

FUNGSIONAL
PENENTUAN TIPE DAN BENTUK JEMBATAN
ESTETIKA

STRUKTUR ATAS STRUKTUR BAWAH TIPE PONDASI

ANALISIS STRUKTUR
PERANCANGAN
DRAINASE DAN
BANGUNAN
PERANCANGAN PERANCANGAN PERANCANGAN PENGAMAN DAN
STRUKTUR ATAS STRUKTUR BAWAH PONDASI PELENGKAPLENGKAP

RENCANA GAMBAR RANCANGAN SPESIFIKASI


ANGGARAN BIAYA TEKNIS JEMBATAN TEKNIK DAN UMUM

SELESAI

Gambar 3.2 Diagram Alir Perencanaan Jembatan

3.3. Kriteria Perencanaan


Dalam perencanaan Jembatan terdapat dasar-dasar perencanaan yang dipakai
sebagai acuan teknis. Beberapa hal yang harus diperhatikan meliputi :

38
1. Perencanaan jembatan harus didasarkan pada suatu prosedur yang memberikan
jaminan terhadap kelayakan hasilnya, meliputi aspek berikut :
a. Kekuatan dan stabilitas struktural
b. Kenyamanan bagi pengguna jembatan
c. Ekonomis
d. Kemudahan Pelaksanaan.
e. Durabilitas (keawetan dan kelayakan jangka panjang)
f. Kemudahan Pemeliharaan
g. Estetika
h. Dampak lingkungan pada tingkat yang wajar dan cenderung minimal.

2. Perencanaan harus memperhatikan ketentuan-ketentuan yang telah ditetapkan di


dalam kriteria perencanaan yang terdiri dari :
a. Kriteria Perencanaan Geometri
b. Kriteria Pembebanan.
c. Kriteria Perencanaan Struktur (keamanan , kenyamanan, dan durabilitas struktur).
d. Kriteria perencanaan komponen utilitas.
e. Kriteria perencanaan komponen pengaman dan pelengkap.

3. Perencanaan harus memperhatikan rencana tata guna lahan di lokasi rencana jembatan,
beserta kendala alinyemen dan kendala lintasan di bawahnya, agar didapat suatu hasil
rancangan geometri, bentuk, dan cara pelaksanaan konstruksi yang optimal.

4. Perencanaan harus dilakukan dengan berdasarkan pada serangkaian hasil survai dan
penyelidikan, yang memberikan informasi yang jelas dan akurat mengenai kondisi
lapangan di lokasi rencana jembatan, dan kondisi teknis lainnya yang mendasari
kriteria perencanaan.

5. Perencanaan harus memperhatikan ketersediaan material di sekitar lokasi rencana


jembatan, agar didapat suatu hasil rancangan jembatan yang lebih praktis dan
ekonomis.

39
6. Perencanaan harus dilaksanakan oleh suatu tim perencana yang kompeten dan
berpengalaman di bidang perencanaan jembatan.

3.4. Standart Perencanaan


Standart yang digunakan pada Perencanaan Bangunan Sipil Jembatan ini di antaranya
sebagai berikut :
1. Tata Cara Perencanaan Geometri Jalan Antar Kota 1997
2. SNI Pembebanan untuk Jembatan 2016
3. RSNI4 Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan 1992.
4. RSNI3 Perencanaan Struktur Baja untuk Jembatan 2005 (RSNI T-03-2005).
5. Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
6. SNI-1725-2016 Pembebanan untuk Jembatan
7. SNI-2833-2008 Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan
8. Pd. T-04-2004-B Pedoman Perencanaan Beban Gempa untuk Jembatan
9. Bridge Manual Design BMS 1992

40
BAB IV
PENYAJIAN DAN ANALISIS DATA

4.1. Pengembangan Alternatif Trase Jalan


Trase jalan yang didesain pada perencanaan Jembatan Sigandul II II ini yaitu 2
alternatif dengan deskripsi singkat sebagai berikut :
a. Alternatif 1
Dimulai dari pertigaan sebelum tikungan melewati 2 anak sungai sampai ke jembatan
dilanjutkan tikungan dan berakhir di tikungan eksisting.
b. Alternatif 2
Diawali pada jembatan anak sungai terus tikungan sampai ke jembatan terus ke
tikungan lagi dan berakhir di tikungan eksisting.

4.2. Pemilihan Alternatif Trase Terbaik


Untuk mendapatkan hasil perencanaan Jembatan yang ideal, dibutuhkan trase
terbaik dari berbagai kriteria trase lebih khususnya pada perencanaan bangunan sipil
jembatan, yang pada perencanaan ini yaitu Jembatan Sigandul II. Adapun kriterianya,
yaitu sebagai berikut :

a. Panjang Jalan Penghubung


Total panjang jalan dari awal trase ke awal jembatan dan dari akhir jembatan
ke akhir trase, didapat setelah perencanaan aliyemen horizontal, idealnya bagian
lengkung horizontal tidak berpotongan dengan bagian panjang jembatan. Pada
alternatif trase 1 panjang jalan penghubung yaitu 458,71 m sedangkan pada alternatif
trase 2 yaitu 346,65 m.

b. Panjang Jembatan
Panjang yang didapat setelah direncanakan aliyemen vertikal di mana
idealnya bagian lengkung vertikal tidak berpotongan dengan bagian jembatan.
Alternatif trase 1 memiliki panjang jembatan 90 m sedangkan alternatif trase 2
memiliki panjang jembatan 70 m.

41
c. Jumlah Tikungan
Jumlah lengkung horizontal baik SCS maupun FC pada 1 alternatif trase.
Alternatif trase 1 memiliki 1 tikungan berupa SCS sedangkan alternatif trase 2
memiliki 2 tikungan berupa SCS semua.

d. Jari Jari Tikungan Terkecil


Jari jari pada lengkung horizontal yang paling kecil baik pada SCS maupun
FC. Baik pada alternatif trase 1 dan 2 menggunakan tikungan atau lengkung horizontal
berjari-jari 100 m.

e. Jumlah Tanjakan / Turunan


Jumlah perubahan kelandaian pada ruas alternatif trase setelah perencanaan
aliyemen vertikal. Pada perencanaan ini alternatif trase 1 memiliki 4 turunan
sedangkan alternatif trase 2 memiliki 3 turunan.

f. Kelandaian Terbesar
Berdasarkan kondisi eksisting lokasi perencanaan adalah antar kota, maka
standart yang digunakan yaitu PGJAK 1997. Maka klasifikasi medan jalan ditentukan
berdasarkan Tabel 2.4 Klasifikasi menurut Medan.
Selanjutnya dicari elevasi ujung kanan dan kiri potongan melintang jalan lalu
berdasarkan Tabel tersebut diklasifikasikan tipe medannya sehingga diperoleh hasil
sebagai berikut :

Tabel 4.1 Melintang Kelandaian Alternatif Trase 1


Ketinggian (m) Jarak antar titik Kelandaian
STA Klasifikasi Medan
Kiri Kanan kanan kiri (m) (%)
0+000 1271,800 1264,120 100,000 7,680 Perbukitan
0+025 1269,730 1262,470 100,000 7,260 Perbukitan
0+050 1265,880 1261,560 100,000 4,320 Perbukitan
0+075 1270,990 1259,630 100,000 11,360 Perbukitan
0+100 1275,970 1255,990 100,000 19,980 Perbukitan
0+125 1276,000 1260,450 100,000 15,550 Perbukitan
0+150 1271,080 1264,030 100,000 7,050 Perbukitan
0+250 1273,910 1253,990 100,000 19,920 Perbukitan
0+275 1269,900 1259,060 100,000 10,840 Perbukitan
0+300 1266,050 1258,290 100,000 7,760 Perbukitan
0+325 1263,700 1254,180 100,000 9,520 Perbukitan

42
Ketinggian (m) Jarak antar titik Kelandaian
STA Klasifikasi Medan
Kiri Kanan kanan kiri (m) (%)
0+350 1263,180 1250,720 100,000 12,460 Perbukitan
0+375 1262,530 1250,020 100,000 12,510 Perbukitan
0+400 1259,420 1248,660 100,000 10,760 Perbukitan
0+425 1256,610 1247,380 100,000 9,230 Perbukitan
0+450 1253,370 1248,640 100,000 4,730 Perbukitan
0+475 1250,480 1247,880 100,000 2,600 Datar
0+500 1248,400 1242,310 100,000 6,090 Perbukitan
0+525 1245,900 1239,660 100,000 6,240 Perbukitan
0+548,71 1242,650 1236,690 100,000 5,960 Perbukitan
Rata - Rata Kelandaian (%) 9,591 Perbukitan

Tabel 4.2 Melintang Kelandaian Alternatif Trase 2


Ketinggian (m) Jarak antar titik Kelandaian
STA Klasifikasi Medan
Kiri Kanan kanan kiri (m) (%)
0+000 1262,800 1258,670 100,000 4,130 Perbukitan
0+025 1267,710 1255,940 100,000 11,770 Perbukitan
0+050 1272,440 1258,000 100,000 14,440 Perbukitan
0+075 1269,590 1258,440 100,000 11,150 Perbukitan
0+200 1267,300 1240,150 100,000 27,150 Pegunungan
0+225 1259,560 1250,020 100,000 9,540 Perbukitan
0+250 1260,020 1248,760 100,000 11,260 Perbukitan
0+275 1262,600 1248,200 100,000 14,400 Perbukitan
0+300 1260,410 1247,580 100,000 12,830 Perbukitan
0+325 1256,740 1247,340 100,000 9,400 Perbukitan
0+350 1253,000 1248,560 100,000 4,440 Perbukitan
0+375 1250,300 1244,490 100,000 5,810 Perbukitan
0+400 1248,240 1242,010 100,000 6,230 Perbukitan
0+425 1245,610 1239,480 100,000 6,130 Perbukitan
0+446,65 1242,650 1236,690 100,000 5,960 Perbukitan
Rata - Rata Kelandaian (%) 10,309 Perbukitan

Sehingga didapatkan bahwa baik pada alternatif trase 1 dan 2 klasifikasi


medan termasuk perbukitan. Selanjutnya yaitu menentukan kecepatan rencana dengan
fungsi jalan eksisting yaitu jalan kolektor berdasarkan Error! Reference source not
found.. Maka diambil kecepatan rencana 50 km/jam. Selanjutnya menentukan
kelandaian maksimum diperoleh berdasarkan Tabel 2.2 Kelandaian Maksimum yang
Diizinkan.
Setelah menetapkan kecepatan rencana, medan trase, dan daerah perkotaan
atau luar kota, didapatkan dari standart perencanaan jalan kelandaian maksimum jalan
yaitu 9 % baik untuk alternatif trase 1 dan 2.

43
g. Volume Galian dan Timbunan
Total volume tanah galian dan timbunan dihasilkan atas perpotongan
melintang jalan dengan muka tanah asli dikali jarak antar potongan melintang. Dengan
hasil perhitungan sebagai berikut:

Tabel 4.3 Volume Galian & Timbunan Trase 1 STA 0+000 s.d 0+150
Luas (m2 ) Jarak Volume (m3 ) Kumulatif Volume (m3 )
STA
Galian Timbunan (m)
Galian Timbunan Galian Timbunan
0+000 1.74 0.12 10.00
55.20 4.35 55.20 4.35
0+010 9.30 0.75 10.00
87.00 3.75 142.20 8.10
0+020 8.10 0.00 10.00
91.45 0.00 233.65 8.10
0+030 10.19 0.00 10.00
112.20 0.00 345.85 8.10
0+040 12.25 0.00 10.00
94.85 0.00 440.70 8.10
0+050 6.72 0.00 10.00
34.25 91.30 474.95 99.40
0+060 0.13 18.26 10.00
3.90 371.25 478.85 470.65
0+070 0.65 55.99 10.00
20.95 281.30 499.80 751.95
0+080 3.54 0.27 10.00
24.40 3.05 524.20 755.00
0+090 1.34 0.34 10.00
45.50 1.70 569.70 756.70
0+100 7.76 0.00 10.00
198.00 1.55 767.70 758.25
0+110 31.84 0.31 10.00
540.50 1.55 1308.20 759.80
0+120 76.26 0.00 10.00
1327.65 0.00 2635.85 759.80
0+130 189.27 0.00 10.00
1965.95 0.00 4601.80 759.80
0+140 203.92 0.00 10.00
1882.55 0.00 6484.35 759.80
0+150 172.59 0.00 10.00

44
Tabel 4.4 Volume Galian &Timbunan Trase 1 STA 0+240 s.d 0+548,71
Luas (m2) Jarak Volume (m3) Kumulatif Volume
STA Galian Timbunan (m)
Galian Timbunan Galian Timbunan
0+240 127.48 0.00 10.00
1476.30 0.00 6078.10 759.80
0+250 167.78 0.00 10.00
1827.80 0.00 7905.90 759.80
0+260 197.78 0.00 10.00
2013.40 0.00 9919.30 759.80
0+270 204.90 0.00 10.00
1800.35 0.00 11719.65 759.80
0+280 155.17 0.00 10.00
1335.30 0.00 13054.95 759.80
0+290 111.89 0.00 10.00
857.95 0.00 13912.90 759.80
0+300 59.70 0.00 10.00
412.85 4.25 14325.75 764.05
0+310 22.87 0.85 10.00
285.20 4.35 14610.95 768.40
0+320 34.17 0.02 10.00
414.95 0.30 15025.90 768.70
0+330 48.82 0.04 10.00
581.40 2.05 15607.30 770.75
0+340 67.46 0.37 10.00
899.25 1.85 16506.55 772.60
0+350 112.39 0.00 10.00
1271.40 0.00 17777.95 772.60
0+360 141.89 0.00 10.00
1537.70 0.00 19315.65 772.60
0+370 165.65 0.00 10.00
1710.90 0.00 21026.55 772.60
0+380 176.53 0.00 10.00
1726.50 0.00 22753.05 772.60
0+390 168.77 0.00 10.00
1522.45 0.00 24275.50 772.60
0+400 135.72 0.00 10.00
1329.05 0.20 25604.55 772.80
0+410 130.09 0.04 10.00
1444.60 0.20 27049.15 773.00
0+420 158.83 0.00 10.00
1691.35 0.00 28740.50 773.00
0+430 179.44 0.00 10.00
1719.35 0.00 30459.85 773.00
0+440 164.43 0.00 10.00
1549.85 0.00 32009.70 773.00
0+450 145.54 0.00 10.00
1314.30 0.00 33324.00 773.00
0+460 117.32 0.00 10.00
1066.20 0.30 34390.20 773.30
0+470 95.92 0.06 10.00
868.55 0.30 35258.75 773.60
0+480 77.79 0.00 10.00
588.45 125.75 35847.20 899.35
0+490 39.90 25.15 10.00
317.85 132.45 36165.05 1031.80
0+500 23.67 1.34 10.00
205.40 204.70 36370.45 1236.50
0+510 17.41 39.60 10.00
87.05 731.65 36457.50 1968.15
0+520 0.00 106.73 10.00
2.90 667.20 36460.40 2635.35
0+530 0.58 26.71 10.00
32.40 133.55 36492.80 2768.90
0+540 5.90 0.00 10.00
83.95 0.00 36576.75 2768.90
0+548,71 10.89 0.00 8.71

45
Tabel 4.5 Volume Galian & Timbunan Trase 2 STA 0+000 s.d 0+100
Luas (m2) Jarak Volume (m3) Kumulatif Volume
STA
Galian Timbunan (m) Galian Timbunan Galian Timbunan
0+000 0 0 10.00
0.20 139.00 0.20 139.00
0+010 0.04 27.8 10.00
34.95 139.00 35.15 278.00
0+020 6.95 0 10.00
127.10 0.00 162.25 278.00
0+030 18.47 0 10.00
257.15 0.05 419.40 278.05
0+040 32.96 0.01 10.00
453.80 0.05 873.20 278.10
0+050 57.8 0 10.00
1025.40 0.05 1898.60 278.15
0+060 147.28 0.01 10.00
2098.65 0.05 3997.25 278.20
0+070 272.45 0 10.00
2872.85 0.00 6870.10 278.20
0+080 302.12 0 10.00
2289.70 9.15 9159.80 287.35
0+090 155.82 1.83 10.00
779.10 1183.10 9938.90 1470.45
0+100 0.00 234.79 10.00

Tabel 4.6 Volume Galian & Timbunan Trase 2 STA 0+180 s.d 0+446,65
Luas (m2) Jarak Volume (m3) Kumulatif Volume
STA
Galian Timbunan (m) Galian Timbunan Galian Timbunan
0+180 43.52 85.2 10.00
971.10 426.00 10130.90 713.35
0+190 150.7 0 10.00
1354.50 0.00 11485.40 713.35
0+200 120.2 0 10.00
1148.65 0.00 12634.05 713.35
0+210 109.53 0 10.00
722.05 0.05 13356.10 713.40
0+220 34.88 0.01 10.00
207.45 0.30 13563.55 713.70
0+230 6.61 0.05 10.00
49.90 2.45 13613.45 716.15
0+240 3.37 0.44 10.00
112.95 2.20 13726.40 718.35
0+250 19.22 0 10.00
304.55 0.00 10435.45 713.35
0+260 41.69 0 10.00
525.70 0.00 10961.15 713.35
0+270 63.45 0 10.00
747.55 1.35 11708.70 714.70
0+280 86.06 0.27 10.00
1163.10 4.70 12871.80 719.40
0+290 146.56 0.67 10.00
1583.80 3.35 14455.60 722.75
0+300 170.2 0 10.00
1818.05 0.00 16273.65 722.75
0+310 193.41 0 10.00
2079.40 0.00 18353.05 722.75
0+320 222.47 0 10.00
2246.45 0.00 20599.50 722.75
0+330 226.82 0 10.00
2014.25 0.10 22613.75 722.85
0+340 176.03 0.02 10.00
1440.45 0.10 24054.20 722.95
0+350 112.06 0 10.00
1029.60 0.05 25083.80 723.00
0+360 93.86 0.01 10.00
825.50 0.40 25909.30 723.40
0+370 71.24 0.07 10.00
525.45 0.60 26434.75 724.00
0+380 33.85 0.05 10.00
1013.10 7.15 27447.85 731.15
0+390 168.77 1.38 10.00
963.45 6.90 28411.30 738.05
0+400 23.92 0 10.00
192.00 6.30 28603.30 744.35
0+410 14.48 1.26 10.00
72.40 86.15 28675.70 830.50
0+420 0 15.97 10.00
5.45 109.20 28681.15 939.70
0+430 1.09 5.87 10.00
38.80 48.75 28719.95 988.45
0+440 6.67 3.88 10.00
87.80 25.45 28807.75 1013.90
0+456.7 10.89 1.21 6.65

46
h. Pembebasan Lahan
Luas daerah yang dibutuhkan pada perencanaan alternatif jalan di mana sudah
ditentukan kemiringan talud yaitu 2:1 pada timbunan dan 1:1 pada galian dan lebar
brem yaitu 1 m untuk galian timbunan jalan. Sehingga didapatkan alternatif trase 1
memerlukan pembebasan lahan 10328,262 m2 dan 8321,306 m2.

i. Sudut Terhadap Perlintasan


Pada perencanaan jembatan Sigandul II ini sudut yang terbentuk dari
perpotongan rencana jalan dengan perlintasan sungai untuk alternatif 1 yaitu 78
sementara untuk alternatif trase 2 yaitu 73.

j. Bagian Perlintasan di Bawah Jembatan


Pada perencanaan jembatan Sigandul II, perlintasan di bawah jembatan
berupa sungai Sigandul dengan panjang 4,6 km dari hulu dengan bentuk lurus pada
perlintasan.

k. Perencanaan Pengembangan / Pelebaran Perlintasan


Berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintas dari data LHR (asumsi data
berasal dari daerah Sigandul II) dihitung derajat kejenuhan berdasarkan lebar jalan
eksisting. Dari hasil perhitungan tersebut didapat derajat kejenuhan lebih dari 0,75
sehingga perlu pelebaran perlintasan, dan diperoleh lebar jalan 5,5 m baik untuk
alternatif trase 1 dan 2.

l. Potensi Erosi / Gerusan / Longsoran


Berdasarkan data tanah yang ada, baik alternatif trase jalan 1 maupun 2
memiliki tanah keras yang relatif dangkal. Di samping itu, penampang melintang
sungai yang berbentuk lembah karena daerah berada di hulu dengan muka air sungai
yang tidak terlalu tinggi, sehingga potensi terjadi erosi atau gerusan atau longsoran
karena aliran air sungai sangat kecil.

m. Kemiringan Lereng Penampang Melintang Sungai


Penampang melintang sungai baik untuk trase 1 dan 2 termasuk dalam
golongan curam dengan kondisi tanah bebatuan pada kondisi eksisting.

47
n. Ketinggian Muka Air Banjir
Berdasarkan data hujan harian dan potongan melintang sungai diperoleh
tinggi muka air banjir kurang lebih 1,5 m baik untuk alternatif trase 1 dan 2, karena
penampang keduanya hampir sama. Jadi dalam hal desain ketinggian jembatan dan
pelaksanaan jembatan, muka air banjir bukan hal yang sangat mempengaruhi.

o. Pelaksanaan
Dengan penampang melintang sungai yang berbentuk lembah dan
kemiringan yang curam, tentunya pelaksanaan konstruksi jembatan menjadi kompleks
(berat) baik pada alternatif 1 maupun 2.

p. Pemeliharaan
Sama halnya pada pelaksanaan, pemeliharaan pun lebih susah dibandingkan
jembatan jembatan pada umumnya.

Tabel 4.7 Kriteria Pemilihan Lokasi Jembatan


No. Sub Kriteria Satuan Alternatif 1 Alternatif 2 Terpilih
1 Panjang Jalan Penghubung Meter 458.71 346.65 2
2 Panjang Jembatan Meter 90 70 2
3 Jumlah Tikungan Buah 1 2 1
4 Jari-jari tikungan terkecil Meter 100 100 1/2
5 Jumlah tanjakan/turunan Buah 4 3 2
6 Kelandaian tanjakan terbesar % 9 9 1/2
7 Volume Galian M3 38458.30 29586.85 2
3
8 Volume Timbunan M 2768.9 2197 2
2
9 Pembebasan Lahan M 10328.262 8321.306 2
10 Sudut terhadap perlintasan Derajat O 78 73 1
11 Bagian perlintasan di bawah Lurus/ Lurus Lurus 1/2
jembatan Menikung
12 Ada rencana pengembangan / Ada / Tidak Ya Ya 1/2
pelebaran perlintasan
13 Ada potensi Ada / Tidak Ya Ya 1/2
erosi/gerusan/longsoran? Longsoran Longsoran

48
No. Sub Kriteria Satuan Alternatif 1 Alternatif 2 Terpilih
14 Lereng penampang melintang Landai / Curam Curam 1/2
sungai curam
15 Ketinggian muka air banjir Meter 1.5 1.5 1/2
16 Pelaksanaan M/S/B B B 1/2
17 Pemeliharaan M/S/B B B

Berdasarkan Analisa pemilihan alternatif trase dengan mempertimbangkan kelebihan


dan kekurangan pada masing-masing alternatif trase, maka ditetapkan alternatif trase yang
terpilih adalah Alternatif Trase 2

4.3. Perencanaan Geometri Jalan Trase 2 (Trase Terpilih)


4.3.1. Alinyemen Horizontal
4.3.1.1. Perhitungan Tikungan 1
a. Panjang jari-jari tikungan minimal
Dengan VR = 50 km/jam
emaks = 10%
fmaks = 0.24 (PGJAK, 1992 hal 28)
2
=
127 ( + max )
502
=
127 (0.1 + 0.24)
= 57.9

Maka diambil jari-jari tikungan sebesar 130 m

b. Panjang lengkung peralihan minimal


- Waktu perjalanan melintasi lengkung peralihan
Dengan T = 2 detik

=
3.6
50
= 2
3.6
= 27.78

49
- Tingkat perubahan kelandaian melintang
Dengan re = 0.035 m/m/detik (PGJAK, 1992 hal 28)
em = 10% = 0.1
en = 3% = 0.03

=
3.6
0.1 0.03
= 50
3.6 0.035
= 27.78

- Antisipasi gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan


Dengan C = 1.2 m/det3
3
Ls = 0,022 2,727

503 50 0,05
= 0,022 2,727
130 1.2 1.2
= 11.947

Berdasarkan perhitungan di atas pada berbagai kondisi yang berbeda,


dapat diambil nilai Ls adalah sebesar 30 m.

c. Komponen penentuan tikungan


Dengan 1 = 25 9 37 = 25.1603
360
=
2 2
30 360
=
2 2 130
= 6.61
= 1 2
= 25.1603 2 6.61
= 11.9403

= 2
360
11.9403
= 2 130
360
= 27.0779

50
2
=
6
302
=
6 130
= 1.15
= (1 cos )
= 1.15 130 (1 cos 6.61)
= ! Syntax Error, (0.289

Karena Lc > 25 m, P > 0,25 m, dan e > 0,04 atau 1,5 en maka lengkung
horizontal tersebut menggunakan tipe S - C - S

d. Geometri dan komponen tikungan


3
=
40 2
303
= 30
40 1302
= 24.808
= sin
= 24.808 130 sin 6.611
= 9.841

= ( + ) tan
2
25 9 37
= (130 + 0.289) tan 9.841
2
= 38.917
+
=


2
130 + 0.289
= 130
25 9 37

2
= 3.494

51
Tabel 4.8 Komponen Tikungan 1 Trase 2
Spiral-Circle-Spiral
Trase/No. PI 2/1
STA PI 0+050
25o 9 37
Xc 24,808 m
Yc 1,154 m
W 14,109 m
V 50 km/jam
R Desain 130 m
e max 5%
p 0,289 m
k 9,841 m
Ts 38,917 m
Es 3,494 m
Lc 27,087 m
Ls 30 m
L 87,086 m

4.3.1.2. Perhitungan Tikungan 2


a. Panjang jari-jari tikungan minimal
Dengan VR = 50 km/jam
emaks = 10%
fmaks = 0,24 (PGJAK, 1992 hal 28)
2
=
127 ( max )
502
=
127 (0,1 0,24)
= 57,90
Maka diambil jari-jari tikungan sebesar 100 m

e. Panjang lengkung peralihan minimal


- Waktu perjalanan melintasi lengkung peralihan
Dengan T = 2 detik

=
3,6

52
50
= 2
3,6
= 27,78

- Tingkat perubahan kelandaian melintang


Dengan re = 0,035 m/m/detik (PGJAK, 1992 hal 28)
em = 10% = 0,1
en = 3% = 0,03

=
3,6
0,1 0,03
= 50
3,6 0,035
= 27,78

- Antisipasi gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan


Dengan C = 1,2 m/det3

Berdasarkan perhitungan di atas pada berbagai kondisi yang berbeda,


dapat diambil nilai Ls adalah sebesar 30 m.

f. Komponen penentuan tikungan


Dengan 1 = 66o 4 50
360
=
2 2
30 360
=
2 2 100
= 8,594
= 1 2
= 66 4 50 2 8,594
= 48,892

= 2
360
48,892
= 2 130
360
= 85,332

53
2
=
6
302
=
6 100
= 1,5
= (1 cos )
= 1.5 100 (1 cos 8,594)
= 0,377
Karena Lc > 25 m, P > 0,25 m, dan e > 0,04 atau 1,5 en maka lengkung
horizontal tersebut menggunakan tipe S-C-S

g. Geometri dan komponen tikungan


3
=
40 2
303
= 30
40 1002
= 23,25
= sin
= 23,25 100 sin 8,594
= 8,306

= ( + ) tan
2
66 4 50
= (100 + 0,377) tan 8,306
2
= 73,592
+
=


2
100 + 0.377
= 100
66 4 50

2
= 19,714

54
Tabel 4.9 Komponen Tikungan 2 Trase 2
Spiral-Circle-Spiral
Trase/No. PI 2/2
STA PI 0+275
66o 4 50
Xc 23,25 m
Yc 1,5 m
W 50,342 m
V 50 km/jam
R Desain 100 m
e max 5%
p 0,377 m
k 8,306 m
Ts 73,592 m
Es 19,741 m
Lc 85,332 m
Ls 30 m
L 145,332 m

4.3.2. Alinyemen Vertikal


Bagian lurus menggunakan kelandaian secara berurutan perhitungan
lengkung vertikal yaitu 9%, 0%, 9%, 0%, dan 9%. Adapun bagian lengkung dengan
perhitungan sebagai berikut :

4.3.2.1. STA PPV1 (Cekung)


a. Data Teknis -9%
STA PPV1 = 0+074,042 0%

Elevasi = +1262,000 m
VR = 50 km/jam G1= -9% G2= 0%
A = | G2 G1 |
= | 0 % - (-9%) |
= 9%
S = 40 m
- Perhitungan berdasar jarak pandang henti
o Kondisi S < L

55
2
= = 55,385 ( )
120 + 3,5
o Kondisi S > L
405
= 2 = 35 ()

- Perhitungan L berdasarkan visual Lengkung
2
= = 59,211
380
- Perhitungan L berdasarkan syarat drainase
L = 50 x A
= 450 m
Maka, diambil Lv = 40 m

b. Perhitungan Stationing
- STA PLV = STA PPV Lv
= 0+074,042 40
= 0+054,042
- STA X1 = STA PPV Lv
= 0+074,042 40
= 0+064,042
- STA PPV = 0+074,042
- STA X3 = STA PPV + Lv
= 0+074,042 + 40
= 0+084,042
- STA PTV = STA PPV + Lv
= 0+074,042 + 40
= 0+094,042

c. Perhitungan Elevasi
- Elv. PLV = Elv. STA PPV1 + .Lv x G1
= +1262,000 + 40 x |-9%|
= +1442,000 m
1 2
A
4
- Elv. X1 = Elv. STA PPV1 + .Lv x G1 +
200

56
1 2
9 40
4
= +1262,000 + 40 x |-9%| +
200 40
= +1352,113 m
A
- Elv. PPV = Elv. STA PPV1 +
800
9 40
= +1262,000 +
800
= +1262,450 m
1 2
A
4
- Elv. X3 = Elv. STA PPV1 + .Lv x G2 +
200
1 2
9 40
4
= +1262,000 + 40 x |0%| +
200 40
= +1262,113 m
- Elv. PTV = Elv. STA PPV1 + .Lv x G2
= +1262,000 + 40 x |-0%|
= +1262,000 m

4.3.2.2. STA PPV2 (Cembung)


a. Data Teknis 0%

STA PPV2 = 0+187,620 -9%

Elevasi = +1255,350 m
VR = 50 km/jam G1= 0% G2= -9%
A = | G2 G1 |
= | 9 % - (0%) |
= 9%
S = 40 m
- Perhitungan L berdasarkan jarak pandang henti
o Kondisi S < L
2
= = 36,09
399
o Kondisi S > L
399
= 2 = 35,67

- Perhitungan berdasarkan syarat drainase
L = 50 x A

57
= 450 m
- Perhitungan berdasarkan kenyamanan Perjalanan
3
= = 41, 667
3,6
Maka, diambil Lv = 36 m dikarenakan kondisi medan eksisting yang
cenderung curam.

b. Perhitungan Stationing
- STA PLV = STA PPV Lv
= 0+187,620 36
= 0+169,620
- STA X1 = STA PPV Lv
= 0+187,620 36
= 0+178,620
- STA PPV = 0+187,620
- STA X3 = STA PPV + Lv
= 0+187,620 + 36
= 0+196,620
- STA PTV = STA PPV + Lv
= 0+187,620 + 36
= 0+205,620

c. Perhitungan Elevasi
- Elv. PLV = Elv. STA PPV2 - .Lv x G1
= +1255,350 - 36 x |0%|
= +1255,350 m
1 2
A
4
- Elv. X1 = Elv. STA PPV2 - .Lv x G1 -
200
1 2
9 36
4
= +1255,350 - 36 x |0%| -
200 36
= +1255,249 m
A
- Elv. PPV = Elv. STA PPV2 -
800
9 36
= +1255,350 +
800

58
= +1254,945 m
1 2
A
4
- Elv. X3 = Elv. STA PPV2 - .Lv x G2 -
200
1 2
9 36
4
= +1255,350 - 36 x |-9%| -
200 36
= +1174,249 m
- Elv. PTV = Elv. STA PPV2 + .Lv x G2
= +1255,350 - 40 x |-9%|
= +1093,350 m

4.3.2.3. STA PPV3 (Cekung)


a. Data Teknis -9%
STA PPV3 = 0+309,714 0%

Elevasi = +1242,360 m
VR = 50 km/jam G1= -9% G2= 0%
A = | G2 G1 |
= | 0 % - (-9%) |
= 9%
S = 40 m
- Perhitungan berdasar jarak pandang henti
o Kondisi S < L
2
= = 55,385 ( )
120 + 3,5
o Kondisi S > L
405
= 2 = 35 ()

- Perhitungan L berdasarkan visual Lengkung
2
= = 59,211
380
- Perhitungan L berdasarkan syarat drainase
L = 50 x A
= 450 m
Maka, diambil Lv = 35 m karena kondisi medan eksisting yang
cenderung curam

59
b. Perhitungan Stationing
- STA PLV = STA PPV Lv
= 0+309,714 35
= 0+292,214
- STA X1 = STA PPV Lv
= 0+309,714 35
= 0+300,964
- STA PPV = 0+309,714
- STA X3 = STA PPV + Lv
= 0+309,714 + 35
= 0+318,464
- STA PTV = STA PPV + Lv
= 0+309,714+ 35 = 0+327,214

c. Perhitungan Elevasi
- Elv. PLV = Elv. STA PPV3 + .Lv x G1
= +1242,360 + 35 x |-9%|
= +1399,860 m
1 2
A
4
- Elv. X1 = Elv. STA PPV3 + .Lv x G1 +
200
1 2
9 35
4
= +1242,360 + 35 x |-9%| +
200 35
= +1321,208 m
A
- Elv. PPV = Elv. STA PPV3 +
800
9 35
= +1242,360 +
800
= +1242,754 m
1 2
A
4
- Elv. X3 = Elv. STA PPV3 + .Lv x G2 +
200
1 2
9 35
4
= +1242,360 + 35 x |0%| +
200 35
= +1242,458 m

60
- Elv. PTV = Elv. STA PPV3 + .Lv x G2
= +1242,360 + 35 x |-0%|
= +1242,360 m

4.3.2.4. STA PPV4 (Cembung)


0%
a. Data Teknis
-9%
STA PPV4 = 0+344,714
Elevasi = +1242,360 m
VR = 50 km/jam G1= 0% G2= -9%
A = | G2 G1 |
= | 9 % - (0%) |
= 9%
S = 40 m
- Perhitungan L berdasarkan jarak pandang henti
o Kondisi S < L
2
= = 36,09
399
o Kondisi S > L
399
= 2 = 35,67

- Perhitungan berdasarkan syarat drainase
L = 50 x A
= 450 m
- Perhitungan berdasarkan kenyamanan Perjalanan
3
= = 41, 667
3,6
Maka, diambil Lv = 36 m dikarenakan kondisi medan eksisting yang
cenderung curam

b. Perhitungan Stationing
- STA PLV = STA PPV Lv
= 0+344,714 36
= 0+326,714
- STA X1 = STA PPV Lv
= 0+344,714 36

61
= 0+335,714
- STA PPV = 0+344,714
- STA X3 = STA PPV + Lv
= 0+344,714 + 36
= 0+353,714
- STA PTV = STA PPV + Lv
= 0+344,714 + 36
= 0+362,714

c. Perhitungan Elevasi
- Elv. PLV = Elv. STA PPV4 - .Lv x G1
= +1242,360 - 36 x |0%|
= +1242,360 m
1 2
A
4
- Elv. X1 = Elv. STA PPV4 - .Lv x G1 -
200
1 2
9 36
4
= +1242,360 - 36 x |0%| -
200 36
= +1242,259 m
A
- Elv. PPV = Elv. STA PPV4 -
800
9 36
= +1242,360 +
800
= +1241,955 m
1 2
A
4
- Elv. X3 = Elv. STA PPV4 - .Lv x G2 -
200
1 2
9 36
4
= +1242,360 - 36 x |-9%| -
200 36
= +1161,259 m
- Elv. PTV = Elv. STA PPV4 + .Lv x G2
= +1242,360 - 40 x |-9%|
= +1080,360 m

Berdasarkan perhitungan aliyemen vertikal tersebut, maka bagian trase datar (lokasi
rencana jembatan) di antara PPV1 dan PPV2 memiliki panjang (L) :

62
L = 169,620 - 94,042 = 75,578 m
Sehingga bentang jembatan yang digunakan diambil 70 m.

4.4. Perencanaan Geometri Jembatan


Karena jembatan merupakan bagian dari jalan, maka penentuan geometri
jembatan mengikut pada perencanaan geometri jalan. Dalam merancang geometri
jembatan, perlu mempertimbangkan aspek-aspek sebagai berikut:

4.4.1. Kondisi Topografi


Topografi adalah ketinggian suatu tempat yang dihitung dari permukaan
air laut. Dari peta topografi yang didapat, jembatan tersebut berlokasi pada Desa
Sigandul II, Kecamatan Parakan, Kabupaten Temanggung yang berada pada elevasi
sekitar +1255,35 m di atas permukaan laut. Daerah sekitar jembatan merupaka
daerah berbukit dan jurang. Jadi untuk membuat shortcut, diperlukan jembatan
yang melintasi jurang yang mempunyai kedalaman yang cukup besar. Jarak antara
dasar jurang dengan lantai jembatan sekitar 25 m.
Dari kondisi topografi mempengaruhi alinyemen horizontal dan vertikal
jembatan. Rencana jembatan terletak bukan pada tikungan, melainkan pada
alinyemen horizontal bagian tangent (lurus). Rencana jembatan dari STA 0+099,00
s.d STA 0+169,00. Untuk tikungan 1 dari STA 0+009,753 s.d STA 0+086,516 dan
tikungan 2 dari STA 0+205,247 s.d STA 0+337,181. Sehingga tikungan tidak
masuk jembatan.
Sama halnya dengan alinyemen horizontal, lengkung vertikal 1 sebelum
jembatan dimulai dari STA 0+054,042 s.d STA 0+094,042. lengkung vertikal 2
setelah jembatan dimulai dari STA 0+169,620 s.d STA 0+205,620. Sehingga
lengkung vertikal tidak masuk ke jembatan.

4.4.2. Kondisi Lalu Lintas


Besarnya volume lalu lintas yang ada sangat mempengaruhi lebar
efektif jembatan. Perbandingan banyaknya lalu lintas yang melewati jalur
tersebut akan menjadi dasar perancangan geometri jalan dan lebar rencana
jembatan.

63
4.4.2.1. Lalu lintas harian
Kondisi lalu lintas berdasarkan data LHR Ruas Jalan Batas
Kab. Wonosobo Parakan, yang diambil dari Dinas Bina Marga Provinsi
Jawa Tengah tahun 2014.

Tabel 4.10 Volume Kendaraan Ruas Batas Kab. Wonosobo Parakan


Volume
No. Gol Jenis Kendaraan Karakteristik
(Kendaraan/hari)
1. I Sepeda Motor MC 10126
2. II Sedan, jeep, station wagoon LV 2807
3. III Opelet, pick up opelet, sub LV 748
urban, combi, & mini bus
4. IV Pick up, micro truck, mobil LV 2111
hantran
5. Va Bus kecil MHV 535
6. Vb Bus besar LB 121
7. VIa Truk ringan 2 sumbu MHV 273
8. VIb Truk sedang 2 sumbu MHV 1558
9. VIIa truk 3 sumbu LT 129
10. VIIb Truk gandeng LT 0
11. VIIc Truk semi trailer LT 87
12. VIII Kendaraan tak bermotor UM 0
Jumlah kendaraan/hari 18495
Sumber: Dinas Bina Marga Jateng, 2014

Data yang diberikan masih dalam bentuk kendaraan/hari.


Kemudian untuk mengetahui nilai konversi emp, harus diubah dulu dalam
satuan kendaraan/jam dengan mengalikan faktor jam sibuk (K) dan
membaginya dengan faktor variasi tingkat lalu lintas per seperempat jam
dalam satu jam (F).

Tabel 4.11 Penentuan faktor K dan faktor F berdasarkan VLHR


VLHR Faktor K (%) Faktor F (%)
> 50.000 4-6 0,9 1
30.000 50.000 6-8 0,8 1
10.000 30.000 6-8 0,8 1
5.000 10.000 8 - 10 0,6 0,8
1.000 5.000 10 - 12 0,6 0,8
< 1.000 12 - 16 < 0,6
Sumber: PGJAK, 1997 hal 11

64
Dari data LHR diperoleh jumlah 18495 Kend/hari, maka untuk
menentukan nilai K dan F, digunakan metode interpolasi.

18495 10000 6
Untuk nilai K = =
30000 10000 8 6
= 6,850
18495 10000 0,8
Untuk nilai F = =
30000 10000 1 0,8

= 0,855

Konversi dari VLHR ke VJR


1
VJR = VLHR x x
100
6,85 1
= 18495 kend/hari x x
100 0,855

= 1431,615 kend/jam

4.4.2.2. Nilai emp


Mencari nilai emp berdasarkan MKJI Jalan Luar Kota, 1997
untuk jalan dua-lajur dua-arah tak terbagi (2/2UD) pada tabel II.3. Dari
tabel tersebut diperoleh nilai emp untuk masing-masing golongan, yaitu :
LV = 1,0
MHV =1,9
LB = 2,2
LT = 4,0
MC = 0,3 (karena rencana lebar lajur adalah > 8 m)

Kemudian konversi satuan dari kendaraan/hari menjadi smp/hari dengan


mengalikannya dengan faktor emp

Tabel 4.12 Konversi dari Satuan kend/hari ke smp/hari


No Gol Vol (kend/hari) emp Vol (smp/hari)
1. I 10126 0,3 3037,8
2. II 2807 1 2807
3. III 748 1 748
4. IV 2111 1 2111

65
No Gol Vol (kend/hari) emp Vol (smp/hari)
5. Va 535 1,9 1016,5
6. Vb 121 2,2 266,2
7. Via 273 1,9 518,7
8. VIb 1558 1,9 2960,2
9. VIIa 129 4 516
10. VIIb 0 4 0
11. VIIc 87 4 348
12. VIII 0 0 0
Jumlah 18495 14329,4

4.4.2.3. Volume Lalu Lintas


Dengan asumsi masa perencanaan 1 tahun (i = 1,8%), masa
pelaksanaan 2 tahun (i = 2,9%), dan umur rencana 30 tahun (i = 3,3%).
Maka perhitungan LHR adalah sebagai berikut:
LHR perencanaan = LHR x (1 + i)n
LHR pelaksanaan = LHR perencanaan x (1 + i)n
LHR umur rencana = LHR pelaksanaan x (1 + i)n

a. Perhitungan LHR pada masa perencanaan


n = 1 tahun
i = 1,8%

Tabel 4.13 Perhitungan LHR Masa Perencanaan


No Gol LHR (smp/hari) LHRperencanaan (smp/hari)
1. I 3037,8 3092,480
2. II 2807 2857,526
3. III 748 761,464
4. IV 2111 2158,998
5. Va 1016,5 1034,797
6. Vb 266,2 270,992
7. Via 518,7 528,037
8. VIb 2960,2 3013,484
9. VIIa 516 525,288
10. VIIb 0 0
11. VIIc 348 354,264
12. VIII 0 0
Jumlah 14329,4 14587,329

66
b. Perhitungan LHR pada masa pelaksanaan
n = 2 tahun
i = 2,9%

Tabel 4.14 Perhitungan LHR Masa Pelaksanaan


No Gol LHR perencanaan (smp/hari) LHR pelaksanaan (smp/hari)
1. I 3092,480 3274,445
2. II 2857,526 3025,666
3. III 761,464 806,269
4. IV 2158,998 2275,447
5. Va 1034,797 1095,685
6. Vb 270,992 286,937
7. Via 528,037 559,107
8. VIb 3013,484 3190,800
9. VIIa 525,288 556,196
10. VIIb 0 0
11. VIIc 354,264 375,109
12. VIII 0 0
Jumlah 14587,329 15445,662

c. Perhitungan LHR pada umur rencana


n = 30 tahun
i = 3,3%

Tabel 4.15 Perhitungan LHR Umur Rencana


No Gol LHRpelaksanaan (smp/hari) LHRumur rencana (smp/hari)
1. I 3274,445 7373,026
2. II 3025,666 6812,852
3. III 806,269 1815,466
4. IV 2275,447 5123,595
5. Va 1095,685 2467,141
6. Vb 286,937 646,092
7. Via 559,107 1258,934
8. VIb 3190,800 7184,683
9. VIIa 556,196 1252,380
10. VIIb 0 0
11. VIIc 375,109 844,629
12. VIII 0 0
Jumlah 15445,662 34778,798

67
Dari data LHRumur rencana dalam satuan smp/hari dikonversi ke
dalam smp/jam dengan dikalikan faktor konversi K (6,85) dan dibagi
faktor F (0,855)
1
VJR = VLHR x x
100
6,85 1
= 34778,798 smp/hari x x
100 0,855

= 2692,070 smp/jam

4.4.2.4. Kapasitas jalan


Dari Tabel II.5 dapat diambil kapasitas dasar (Co) = 2900 smp/jam
Dari Tabel II.6 maka faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas
(FCW ) dapat diambil nilai 1,15 dengan lebar 9 m
Dari Tabel II.7 maka faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisah Arah
(FCSP) dapat diambil nilai 1,00 dengan asumsi distribusi arus sebesar 50%
dan 50%.
Dari Tabel II.8 dan II.9 dapat diambil nilai FCSF = 0,98 dengan
menggunakan lebar bahu jalan sebesar 2,00 m dan kondisi hambatan
samping adalah sedang (M).
Maka nilai kapasitas jalan dihitung sebagai berikut :
C = Co x FCW x FCSP x FCSF (smp/jam)
= 2900 smp/jam x 1,15 x 1,00 x 0,98
= 3268,3 smp/jam

4.4.2.5. Degree of Saturation (DS)


2692,070
= = = 0,824 ()
3268,3

4.4.3. Kondisi Tanah


Kondisi tanah sangat menentukan perencanaan bawah jembatan. Analisis
terhadap kondisi tanah dasar dimaksudkan untuk mengetahui sifat fisis dan sifat
teknis dari tanah untuk mengetahui daya dukung tanah sehingga dapat ditentukan
jenis pondasi yang sesuai dengan keadaan tanah pada Jembatan Sigandul II.
Untuk mengetahui kondisi tanah ini, dibutuhkan adanya penyelidikan
tanah yang dilakukan di lapangan dan di laboratorium. Penyelidikan tanah

68
dilakukan oleh tim Laboratorium Mekanika Tanah Jurusan Teknik Sipil Universitas
Diponegoro Semarang.
Penyelidikan di lapangan yang dilakukan meliputi pekerjaan sondir dan
pengeboran, serta pengambilan sampel tanah disturbed dan undisturbed. Kemudian
sampel tanah tersebut dibawa ke laboratorium untuk diselidiki sifat tanah.
Berikut merupakan data Bore Log yang didapat dari Lab. Mekanika Tanah
Teknik Sipil Undip.

Gambar 4.1 Data Bore Log 1 Jembatan Sigandul II

69
Gambar 4.2 Data Bore Log 2 Jembatan Sigandul II

Berdasarkan hasil bore log yang tersedia, terdapat 2 titik bore log yang
dapat mewakili dalam penentuan jenis tanah. Jenis tanah yang mendominasi adalah
lanau kepasiran hingga pasir kasar dan boulder. Jenis tanah tersebut sudah masuk
ke dalam keluarga batu, namun masih termasuk dalam batu lunak atau soft rock.
Tanah ini sudah termasuk tanah keras dengan nilai NSPT >60 di kedalaman 3 m.
Biasanya ujung tiang pancang atau tiang bor hanya ditempelkan pada permukaan
tanah keras.

70
Berdasarkan nilai NSPT yang tersedia, untuk mencari nilai sudut geser ()
dan kohesi (Cu), bisa dilakukan dengan beberapa pendekatan. Namun, pada nilai
NSPT yang sudah tergolong besar tersebut sudah bisa dipastikan sudut geser ()
dan kohesi (Cu) akan besar pula. Pendekatan yang dilakukan menggunakan rumus
empiris:

= 27,1 + 0,3 NSPT + 0,00054 (NSPT )2


(9)
Cu = 2 sampai 7 dikali NSPT (/2 )

Rumus-rumus empiris tersebut dapat digunakan asalkan nilai dari NSPT


sudah diketahui. Dari nilai NSPT tersebut sudah menghasilkan nilai sudut geser
yang cukup besar yaitu > 30o dan tergolong ke dalam batuan. Maka dari itu, dapat
kita simpulkan bahwa tanah keras berada di kedalaman 2 m.
Terdapat 2 alternatif mengenai penggunaan pondasi dalam yaitu tiang
pancang (driven pile) dan tiang bor (bore pile). Penggunaan tiang pancang maupun
tiang bor dapat dilakukan berdasarkan jenis tanah yang harus dilalui oleh tiang
tersebut. Tiang pancang dapat digunakan apabila jenis tanah yang ada adalah tanah
berjenis lempung, sehingga ujung tiang masih dapat mendesak masuk hingga
kedalaman tanah keras. Sedangkan tiang bor digunakan apabila jenis tanah yang
dilalui berupa tanah berpasir. Apabila tiang pancang tetap dipaksa digunakan untuk
mendesak tanah berpasir yang lapisannya lebih dari 2 meter maka hammer hanya
akan memantul di pangkal tiang sehingga tiang tidak dapat terdesak turun.
Oleh karena itu, dalam perencanaan jembatan ini digunakan tiang bor
sepanjang 5 m yang ditanam lebih dalam ke tanah superkeras atau batu karena
besarnya berat jembatan dan beban yang dipikul oleh jembatan.

4.4.4. Kondisi Hidrologi


4.4.4.1. Periode Ulang
- Analisa frekwensi dengan Metode Gumbel
Pada cara ini data curah hujan harian maksimum yang tersedia adalah
10 tahun pengamatan.

71
Tabel 4.16 Perhitungan Periode Ulang
Curah Hujan
+
No Tahun Harian Max = xi-x ( ) T = 1-(1/T)
(mm)

1 2001 88,51 11,000 -39,013 1522,014 0,90909091


2 2002 64,94 5,500 -62,583 3916,632 0,81818182
3 2003 64,59 3,667 -62,933 3960,562 0,72727273
4 2004 142,53 2,750 15,007 225,210 0,63636364
5 2005 52,66 2,200 -74,863 5604,469 0,54545455
6 2006 198 1,833 70,477 4967,008 0,45454545
7 2007 162 1,571 34,477 1188,664 0,36363636
8 2008 169 1,375 41,477 1720,342 0,27272727
9 2009 216 1,222 88,477 7828,180 0,18181818
10 2010 117 1,100 -10,523 110,734 0,09090909
Jumlah 1275,23 31043,813
Rata-rata
127,523 3104,3813
(x)

n adalah jumlah data tahun


n = 10

=

Xrata = 127,523
( )2
=
n1
Sx = 6,19077

Untuk nilai n=10, dari Tabel 2.13 Nilai Yn didapat nilai Yn = 0,4952
Untuk nilai m=10, dari Tabel 2.14 Nilai Sn didapat nilai Sn = 0,9496

1 6,19077
= = = 6,519
0,9496
1
= = 127,523 6,519 = 121,003

1
= + . Yt didapat dari tabel

72
Tabel 4.17 Perhitungan Curah Hujan Metode Gumbel
T (tahun) 1/ Yt XT (mm) Rt (mm)
2 121.00365 6.51935 0.36650 123.39299 123.39299
5 121.00365 6.51935 1.49990 130.78202 130.78202
10 121.00365 6.51935 2.25020 135.67349 135.67349
25 121.00365 6.51935 3.19850 141.85579 141.85579
50 121.00365 6.51935 3.90190 146.44150 146.44150
100 121.00365 6.51935 4.60010 150.99331 150.99331

4.4.4.2. Debit Banjir


Data yang diketahui untuk lokasi Jembatan adalah :
o Panjang sungai dan alur ke jembatan = 4,602 km
o Luas DPS = 3,78403 km
o Elevasi hulu sungai = +2423,16 m
o Elevasi bangunan (yang ditinjau) = +1253,95 m
o Koefisien penutup lahan (C) = 0,8

Gambar 4.3 Daerah Aliran Sungai (DAS) Sigandul

Penentuan Daerah Aliran Sungai (DAS) Sigandul dicari dengan


cara manual dengan menghubungkan gunung-gunung yang berada di
sekitar sungai yang memungkinkan jika air hujan turun, akan mengumpul
di sungai Sigandul.

Perhitungan :

73
H = elevasi hulu sungai elevasi bangunan yg ditinjau
= +2423,16 m - +1253,95 m
= 1169,21 m
= 1,16921 km

L = 0,9 x panjang sungai


= 0,9 x 4,602 km
= 4,1418 km


V = 72. ( )0.6

1,16921 0.6
= 72. ( )
4,1418

= 31,6447 km/jam
= 8,79 m/s


t =

4,1418
=
31,6447

= 0,1308 jam

90 Xt
I = .( )
100 4
90 146,442
= .( )
100 4
= 32,949 mm/jam

. .
Q =
3.6
0,8 .32,949 .3,7843
=
3.6
= 27,707 m3/detik

Jadi debit banjir yang diperoleh adalah 27,707 m3/detik. Debit itu
tergolong debit banjir yang kecil, karena lokasi perencanaan jembatan

74
berada pada daerah sungai bagian hulu. Dan sungai yang mengalir relatif
kecil debitnya.

4.4.4.3. Tinggi Muka Air Banjir


Untuk menentukan tinggi muka air banjir, ditentukan terlebih
dahulu luas permukaan basah (A) dengan membagi debit (Q) dengan
kecepatan pengaliran (V).


A =

27,707 3 /
=
8,792 /

= 3,152 m2

Setelah mendapatkan luasan, maka luasan tersebut coba diplot ke


penampang sungai. Akan tetapi, penampang sungai yang digunakan tidak
beraturan. Dengan cara coba-coba diplot di AutoCAD, didapat tinggi
muka air banjir hanya 1,2 m.
Muka air banjir yang didapat tidak mempengaruhi banyak
terhadap penentuan elevasi lantai jembatan, karena elevasi lantai jembatan
yang cukup tinggi dengan selisih 25 m di atas tinggi muka air banjir.

4.4.4.4. Gerusan (Scouring)


Untuk analisa gerusan tidak dihitung karena dalam perencanaan
digunakan 1 bentang jembatan. Maka tidak digunakan pilar di tengah
bentang karena jika digunakan akan membutuhkan struktur bentang yang
sangat tinggi. Sehingga tidak ada gerusan yang terjadi.

75
4.5. Penetapan Panjang Jembatan
Panjang jembatan yang digunakan dalam perencanaan, mempertimbangkan
berbagai faktor, antara lain:

a. Tinggi tebing sungai & kedalaman sungai


Tinggi tebing sungai dan kedalaman sungai dihitung dari dasar sungai ke lantai
jembatan adalah 25 m. Pada perencanaan Jembatan Sigandul II ini, panjang sungai dan
kedalaman sungai tidak terlalu berpengaruh kepada panjang jembatan. Karena bentuk
profil tebing atau sungai yang curam (bentuk seperti U), sehingga dengan penempatan
lantai jembatan dinaikan atau diturunkan beberapa meter dari rencana awal, tidak
terlalu merubah panjang jembatan.

b. Tinggi muka air banjir


Muka air banjir pada sungai yang dilewati jembatan adalah sekitar 1,2 m. Tidak
berpengaruh pada penetapan panjang jembatan karena masih terdapat banyak ruang di
atas muka air banjir (sekitar 23,8 m) bagi jembatan agar mempertahankan pajang
jembatan renacana.

c. Tinggi timbunan bagian approach road (oprit)


Oprit jembatan yang direncanakan menggunakan timbunan tanah, menggunakan
pasangan batu kali & abutmen beton sebagai penahan tanah. Tinggi timbunan tanah di
belakang abutmen mencapai 8,6 m untuk kedua sisi jembatan. Hal ini dimaksudkan
untuk mempergunakan hasil galian tanah sebagai timbunan (mengurangi tanah yang
tak terpakai). Dengan adanya timbunan tanah di kedua sisi jembatan, bisa mengurangi
bentang jembatan 30 m dari rencana awal, sehingga bentang menjadi 70 m.

d. Pelaksanaan
Untuk pelaksanaan jembatan, tidak menggunakan temporary support melainkan
dengan metode counterweight. Dengan metode pelaksanaan seperti ini cocok untuk
bentang yang lumayan panjang dan berada pada tebing sungai yang tinggi.

e. Perawatan
Perawatan jembatan merupakan keharusan bagi pemerintah agar jembatan tetap
mantap sampai umur rencana. Metode perawatan bisa dengan inspeksi perorangan atau

76
dengan menggunakan peralatan maintenance jembatan. Dengan bentang 70 m,
tentunya metode perawatan akan semakin mudah, dan semakin sedikit biaya yang
dikeluarkan.

Selain faktor di atas, panjang minimum jembatan juga harus memenuhi persyaratan
sebagai berikut:

a. Jarak muka air banjir


Bentang jembatan minimum harus sama dengan jarak antara pertemuan muka
air banjir rencana ditambah dengan 3 kali lebar kaki pangkal jembatan. Hal ini
bertujuan supaya pangkal jembatan tidak terkena gerusan air pada saat kondisi banjir.
Pada bentang rencana 70 m, sudah memenuhi persyaratan jarak muka air banjir

b. Jarak timbunan oprit


Jarak antara tinggi timbunan oprit kanan dan kiri adalah 2-3 m dari muka air
banjir. Pada bentang rencana 70 m, sudah memenuhi persyaratan jarak timbunan oprit.

77
BAB V
PERENCANAAN TIPE JEMBATAN

5.1. Pengembangan Alternatif Tipe Jembatan


Berdasarkan trase alternatif yang terpilih, dapat dikembangkan berbagai
alternatif tipe jembatan. Pemilihan alternatif jembatan mempertimbangkan berbagai
aspek, yaitu:
a. Kekuatan dan stabilitas struktural
b. Kenyamanan bagi pengguna jembatan
c. Ekonomis
d. Kemudahan pelaksanaan
e. Durabilitas
f. Kemudahan pemeliharaan
g. Estetika

Dengan adanya batasan-batasan dalam penentuan alternatif jembatan, maka


dapat dikembangkan 3 alternatif tipe jembatan, antara lain:

5.1.1. Jembatan Rangka Baja Lantai Bawah (Through Truss)


Penggunaan bentu rangka pada jembatan secara umum terdiri dari
beberapa jenis bentuk rangka, antara lain Baltimore, Howe, Pratt, K, Warren, dan
Through Warren. Untuk jembatan rangka baja dengan lantai bawah (through truss)
dengan bentang 70 m bisa dikembangkan dengan bentuk sebagai berikut:

- Tipe Baltimore

Gambar 5.1 Through Truss Tipe Baltimore

78
- Tipe Howe

Gambar 5.2 Through Truss Tipe Howe

- Tipe Pratt

Gambar 5.3 Through Truss Tipe Pratt

- Tipe K

Gambar 5.4 Through Truss Tipe K

- Tipe Warren

Gambar 5.5 Through Truss Tipe Warren

- Tipe Through Warren

Gambar 5.6 Through Truss Tipe Through Warren

79
5.1.2. Jembatan Rangka Baja Lantai Atas (Deck Truss)
Untuk jembatan rangka baja dengan lantai atas (deck truss) dengan
bentang 70 m bisa dikembangkan dengan bentuk yang sama seperti through truss
tetapi menggunakan rangka bawah, sebagai berikut:

- Tipe Baltimore

Gambar 5.7 Deck Truss Tipe Baltimore

- Tipe Howe

Gambar 5.8 Deck Truss Tipe Howe

- Tipe Pratt

Gambar 5.9 Deck Truss Tipe Pratt

- Tipe K

Gambar 5.10 Deck Truss Tipe K

80
- Tipe Warren

Gambar 5.11 Deck Truss Tipe Warren

- Tipe Through Warren

Gambar 5.12 Deck Truss Tipe Through Warren

5.1.3. Jembatan Rangka Baja Melengkung


Untuk jembatan rangka baja melengkung (arch truss) dengan bentang 70
m bisa didesain sebagai berikut:

Gambar 5.13 Arch Truss

5.2. Pemilihan Tipe Jembatan


Pemilihan model jembatan terbaik mempertimbangkan berbagai aspek, yaitu:

5.2.1. Kekuatan Dan Stabilitas Struktural


Analisis ini menggunakan analisis sederhana 2D software SAP2000
dengan menyamakan variable penampang (IWF 700x300) dan material (Baja BJ55)
pada semua batang. Kemudian diinput beban terpusat P = 10 ton pada tengah
bentang. Kemudian diperoleh lendutan masing-masing bentuk jembatan. Berikut

81
hasil lendutan berbagai tipe jembatan dengan menggunakan software SAP2000.
Untuk point penilaian, dengan range 0-100 di mana point tertinggi adalah dengan
lendutan terkecil

Tabel 5.1 Hasil Analisa Lendutan Tipe Jembatan


Lantai Lantai
mm Point mm Point Lengkung mm Point
Bawah Atas
Baltimore 49.892 45.520 Baltimore 49.892 45.520 Arch 22.711 100
Howe 39.265 57.840 Howe 39.265 57.840
Pratt 38.760 58.594 Pratt 38.760 58.594
K 36.256 62.641 K 36.256 62.641
Warren 37.531 60.513 Warren 37.531 60.513
Through Through
37.626 60.360 37.626 60.360
Warren Warren

5.2.2. Kenyamanan Bagi Pengguna Jalan


Kenyamanan bagi pengguna lahan bisa direpresentasikan dengan
cukupnya jarak pandang baik pandangan ke depan ataupun ke samping.
Kenyamanan yang baik untuk pengguna jalan adalah dengan tidak banyaknya
rangka pada bagian samping.

Tabel 5.2 Hasil Analisa Kenyamanan Tipe Jembatan


Lantai Lantai
prosen Point prosen Point Lengkung prosen Point
Bawah Atas
Baltimore 70 82.353 Baltimore 75 88.235 Arch 85 100
Howe 72 84.706 Howe 77 90.588
Pratt 72 84.706 Pratt 77 90.588
K 70 82.353 K 75 88.235
Warren 72 84.706 Warren 77 90.588
Through Through
72 84.706 77 90.588
Warren Warren

5.2.3. Ekonomis
Aspek ekonomis pada pemilihan tipe jembatan ini ditinjau dari banyak
sedikitnya batang yang digunakan. Semakin sedikit batang yang digunakan maka
akan semakin ekonomis. Sebenarnya dalam analisis ekonomi perlu dianalisis biaya
secara keseluruhan, bukan hanya dari banyak sedikitnya rangka.

82
Tabel 5.3 Hasil Analisa Ekonomi Tipe Jembatan
Lantai Lantai
buah Point buah Point Lengkung buah Point
Bawah Atas
Baltimore 57 50.877 Baltimore 57 50.877 Arch 69 42.029
Howe 29 100.000 Howe 29 100.000
Pratt 29 100.000 Pratt 29 100.000
K 41 70.732 K 41 70.732
Warren 30 96.667 Warren 30 96.667
Through Through
29 100.000 29 100.000
Warren Warren

5.2.4. Kemudahan Pelaksanaan


Kemudahan pelaksanaan banyak faktor yang mempengaruhi, antara lain
banyaknya sambungan, medan, dan sebagainya. Dalam point ini kemudahan
pelaksanaan kita ambil penilaian dari banyaknya sambungan pada setiap tipe
jembatan.

Tabel 5.4 Analisa Kemudahan Pelaksanaan Tipe Jembatan


Lantai Lantai
Buah Point Buah Point Lengkung Buah Point
Bawah Atas
Baltimore 56 50.000 Baltimore 56 50.000 Arch 43 65.116
Howe 28 100.000 Howe 28 100.000
Pratt 28 100.000 Pratt 28 100.000
K 40 70.000 K 40 70.000
Warren 29 96.552 Warren 29 96.552
Through Through
28 100.000 28 100.000
Warren Warren

5.2.5. Durabilitas
Durabilitas merupakan daya tahan struktur terhadap beban yang bekerja
pada jembatan. Semakin kuat daya tahan struktur, memiliki point yang semakin
besar.

Tabel 5.5 Analisa Durabilitas Tipe Jembatan


Lantai Lantai
Prosen Point Prosen Point Lengkung Prosen Point
Bawah Atas
Baltimore 70 77.778 Baltimore 75 83.333 Arch 90 100
Howe 75 83.333 Howe 80 88.889
Pratt 75 83.333 Pratt 80 88.889

83
Lantai Lantai
Prosen Point Prosen Point Lengkung Prosen Point
Bawah Atas
K 75 83.333 K 80 88.889
Warren 75 83.333 Warren 80 88.889
Through Through
75 83.333 80 88.889
Warren Warren

5.2.6. Kemudahan Pemeliharaan


Kemudahan pelaksanaan bisa karena faktor tersedianya peralatan
pemeliharaan, kondisi sekitar jembatan, dan posisi rangka jembatan. Tentunya
rangka jembatan di bawah (deck truss) memiliki tingkat kesulitan yang tinggi dalam
pemeliharaan.

Tabel 5.6 Analisa Kemudahaan Pemeliharaan Tipe Jembatan


Lantai Lantai
Prosen Point Prosen Point Lengkung Prosen Point
Bawah Atas
Baltimore 70 82.353 Baltimore 60 70.588 Arch 85 100
Howe 80 94.118 Howe 70 82.353
Pratt 80 94.118 Pratt 70 82.353
K 75 88.235 K 65 76.471
Warren 80 94.118 Warren 70 82.353
Through Through
80 94.118 70 82.353
Warren Warren

5.2.7. Estetika
Estetika merupakan faktor yang penting yang harus diperhatikan dalam
perancangan jembatan. Jembatan didesain sedemikian rupa agar memiliki nilai
estetis yang baik sehingga tak jarang mampu menjadi icon kebanggan
kota/kabupaten tempat jembatan tersebut dibangun.

Tabel 5.7 Analisa Estetika Tipe Jembatan


Lantai Lantai
Prosen Point Prosen Point Lengkung Prosen Point
Bawah Atas
Baltimore 70 82.353 Baltimore 75 75 Arch 100 100
Howe 70 82.353 Howe 75 75
Pratt 70 82.353 Pratt 75 75
K 70 82.353 K 75 75
Warren 70 82.353 Warren 75 75
Through Through
70 82.353 75 75
Warren Warren

84
Setelah dilakukan analisa pada berbagai aspek yang berpengaruh,
kemudian dikomulatifkan dan dibandingkan untuk masing-masing tipe jembatan.
Disajikan dalam tabel berikut ini:

Tabel 5.8 Komulatif Analisa Tipe Jembatan


Lantai Lantai
Point Prosen Point Prosen Lengkung Point Prosen
Bawah Atas
Baltimore 471.234 67.319 Baltimore 463.554 66.222 Arch 607.145 86.735
Howe 602.350 86.050 Howe 594.670 84.953
Pratt 603.104 86.158 Pratt 595.424 85.061
K 539.647 77.092 K 531.967 75.995
Warren 598.241 85.463 Warren 590.561 84.366
Through Through
604.870 86.410 597.190 85.313
Warren Warren

Berdasarkan tabel analisa tipe jembatan, diperoleh prosentase penilaian


tertinggi pada tipe jembatan dan kemudian dipilih sebagai tipe jembatan terpilih
yang akan didesain adalah Jembatan Lengkung (Arch Truss Bridge)

5.3. Pemilihan Tipe Komponen Jembatan Terpilih


5.3.1. Bangunan Atas
Dalam penentuan tipe konstruksi struktur atas jembatan pada perencanaan
Jembatan Sigandul II Kabupaten Temanggung, Jawa Tengah dipilih dengan
menggunakan rangka baja melengkung (steel arch truss bridge). Elemen bangunan
atas jembatan meliputi:

a. Lantai jembatan
Lantai jembatan menggunakan pelat beton dengan menggunakan deck baja
dengan tulangan wiremesh. Tebal pelat lantai adalah 25 cm

b. Trotoir
Trotoir jembatan memiliki lebar 1,50 m di sebelah kanan dan kiri bahu jalan.
Trotoir menggunakan beton dan kerb sebagai pembatas antara bahu jalan dengan
trotoir. Untuk pengaman pejalan kaki menggunakan railing.

85
c. Gelagar melintang
Gelagar melintang menggunakan profil IWF 900x300. Dipasang memanjang
setiap 5 m sepanjang bentang jembatan.

d. Gelagar memanjang
Gelagar memanjang menggunakan profil IWF 900x300 untuk sisi paling luar
gelagar, dan profil IWF 500x200 untuk sisi dalam. Dipasang dengan jarak antar
gelagar adalah 1,5 m termasuk juga jarak yang paling tepi dengan rangka utama.

e. Rangka pelengkung (mayor)


Menggunakan profil IWF 900x300 dengan panjang menyesuaikan dari setiap
rangka.

f. Rangka pelengkung (minor)


Menggunakan profil IWF 500x200 dengan panjang menyesuaikan dari setiap
rangka.

g. Rangka pelengkung (diagonal)


Menggunakan profil IWF 400x200 dengan penjang menyesuaikan setiap rangka.

h. Hanger
Menggunakan threadbar dengan diameter 130 mm

i. Penambat angin
Penambat angin atau biasa disebut bracing menggunakan profil
j. Tumpuan
Terdapat 8 titik tumpuan yang digunakan dalam tumpuan jembatan. 4
mengguanak tumpuan sendi, dan menggunakan tumpuan roll. Di bagian bawah
tumpuan, menggunakan tumpuan elastomer bearing. Diharapkan dengan
penggunaan tumpuan ini akan bisa meredam gaya gaya yang terjadi khususnya
gaya gempa, baik arah horizontal maupun vertikal.

86
5.3.2. Bangunan Bawah
Bangunan bawah menjadi struktur yang penting dalam konstruksi
jembatan. Bangunan bawah jembatan diharapkan mampu meneruskan beban dari
struktur atas ke pondasi jembatan. Elemen bangunan bawah jembatan yang
digunakan hanya abutment, karena bentang yang direncanakan hanya 1 sehingga
tidak menggunakan pilar. Abutment, meliputi:
1. Headwall 3. Lateral Stop 5. Breast wall
2. Corbel 4. Seismic Buffer 6. Wingwall
Berdasarkan gambar Tabel II.15 timbunan tanah di belakang abutment
digunakan sebesar 8,6 m maka digunakan jenis abutment pangkal tembok penahan
kontrafort.

5.3.3. Pondasi
Berdasarkan hasil penyelidikan tanah oleh tim Lab. Mekanika Tanah
Undip, diperoleh tanah keras sedalam 3 m. Jadi penggunaan pondasi untuk bagian
abutment menggunakan pondasi borepile, dikarenakan kondisi tanah yang berpasir
dan tanah kerasnya dangkal

5.3.4. Bangunan Pelengkap dan Pengaman


Bangunan pelengkap yang digunakan adalah untuk dinding penahan tanah
timbunan di belakang abutment. Bangunan pelengkap pada jembatan yaitu railing,
lampu penerangan yang dipasang setiap 30 m, dan guardrail dari baja di bagian
oprit jembatan yang digunakan untuk tujuan psikologi/membuat nyaman
pengendara karena di sebelah kanan dan kiri jalan adalah jurang. Selain itu juga
digunakan rambu jembatan pada awal dan akhir jembatan.

87
BAB VI
PERENCANAAN DETAIL STRUKTUR JEMBATAN

6.1. Analisis Struktur


6.1.1. Pembebanan
6.1.1.1. Beban Mati Struktur (MS)
Beban mati struktur (Dead Load) merupakan beban yang selalu
ada dalam struktur jembatan akibat berat sendiri struktur jembatan
tersebut. Beban yang dimaksud adalah beban mati struktur atas jembatan.
Beban mati struktur tergantung dari material yang digunakan, bisa beton,
baja, maupun komposit. Berat jenis material () maupun volume material
yang digunakan, akan mempengaruhi berat mati struktur jembatan.

6.1.1.2. Beban Mati Tambahan (MA)


Beban mati tambahan (Super Dead Load) merupakan beban
diluar struktur jembatan tetapi akan selalu ada pada struktur jembatan
tersebut. Beban mati tambahan ini antara lain:

a. Lapis aspal
Tebal = 10 cm = 0,1 m
aspal = 22 kN/m3
qaspal = aspal x tebal
= 22 kN/m3 x 0,1 m
= 2,2 kN/m2

b. Genangan air hujan


Genangan air hujan yang diperbolehkan maksimal 5 cm
Tebal = 5 cm = 0,05 m
air = 9,81 kN/m3
qaspal = air x genangan
= 9,81 kN/m3 x 0,05 m
= 0,491 kN/m2

88
c. Beban trotoir
Trotoir berupa beton bertulang dengan beton = 25 kN/m3
Kerb berupa beton tidak bertulang beton = 24 kN/m3

Gambar 6.1 Dimensi Trotoir Jembatan

Tabel 6.1 Pembebanan Trotoir


No Lebar (m) Tinggi (m) beton (kN/m3) Berat (kN/m)
1. 0,25 0,70 25 4,375
2. 1,20 0,25 25 7,50
3. 0,3 0,25 24 1,80
Jumlah 13,675
Maka pembebanan trotoir sebesar 13,675 kN/m sepanjang gelagar
memanjang.

d. Beban railing (pengaman)


Direncanakan railing menggunakan besi hollow besi = 71 kN/m3
diameter 3 = 76,3 mm dengan tebal 4 mm.
Menggunakan tiang beton penyangga railing dengan ukuran 500 x 10 x
10 mm3 dan beton= 24 kN/m3.

89
Gambar 6.2 Dimensi Railing Jembatan

qrailing = Luas permukaan x besi


= (A1 A2) x besi
= (1/4 x x 0,07632 - 1/4 x x 0,07232) x 71
= 0,033 kN/m (untuk 1 railing)
= 0,066 kN/m (untuk 2 railing)
qtiang = volume tiang x beton / 1 m
= 0,5 x 0,1 x 0,1 x 24 / 1
= 0,120 kN/m
qpengaman = qrailing + qtiang
= 0,066 kN/m + 0,120 kN/m
= 0,186 kN/m
(diinput sepanjang gelagar memanjang)

e. Lampu tiang listrik


Digunakan beban terpusat tiang listrik sebesar 5 kN dan dipasang setiap
30 m antar tiang.

f. Instalasi ME (Mechanical dan Electrical)


Instalasi Mechanical dan Electrical pada jembatan dapat berupa pipa
air dengan diameter 15 cm dan kabel listrik yang dipasang di gelagar
memanjang tepi jembatan.
qpipa = Luas permukaan x besi
= (A1 A2) x besi
= (1/4 x x 0,152 - 1/4 x x 0,1462) x 71
= 0,066 kN/m

90
qair = Luas permukaan x air
= (1/4 x x 0,152) x 9,81
= 0,164 kN/m
qlistrik = 8,9 kg/m
= 0,087 kN/m
Maka,
qME = qpipa + qair + qlistrik
= 0,066 + 0,164 + 0,087
= 0,317 kN/m

6.1.1.3. Beban Lalu Lintas


Analisa struktur berdasarkan aplikasi SAP2000, beban lalu lintas
atau beban hidup bergerak (venhicle) memiliki arah ke bawah (sumbu -Z
global) diberikan pada jalur Lanes, berupa beban standar atau beban umum
yang definisikan sendiri.
Venhicle terdiri atas satu atau lebih beban titik atau beban garis
merata, yang ditempatkan pada sumbu Lane atau sejajar tapi dengan
eksentrisitas tertentu.
Kuantitas response maksimum / minimum dihitung dengan garis
pengaruh yang berkesesuaian. Beban terpusat dikalikan dengan nilai garis
pengaruh, sedaangkan beban merata dikalikan dan diintegrasikan
sepanjang bentang yang berkesesuaian. Beban yang bekerja pada daerah
positif menghasilkan response maksimum dan tidak mempengaruhi
response minimum, demikian juga sebaliknya. Jadi, response maksimum
selalu berharga positif atau nol, dan response minimum selalu berharga
negatif atau nol.

o Standart Venhicles
Adalah kepustakaan bermacam macam vehicle yang built-in pada
program berdasarkan standart perencanaan.

Hn-44 dan HSn-44


AASHTO standart H dan HS Truck Loads, di mana n adalah faktor
kali integer yang menyatakan berat nominal Vehicle dalam ton.

91
Gambar 6.3 Beban Truk H dan HS

Hn-44L dan HSn-44L


AASHTO standard H dan HS Lane Loads.

Gambar 6.4 Beban Jalur H20-44L dan HS20-44L

o General Venhicles
Jika Standart Vehicle tidak cukup, maka General Vehicle dapat
digunakan agar semua pembebanan kendaraan yang diperlukan dapat
dimodelkan.
General Vehicle terdiri atas n axles (sumbu roda) yang tertentu jaraknya
dengan beban titik di atasnya. Beban merata diberikan di antara sumbu
roda, depan sumbu ke-1, atau dibelakang sumbu terakhir. Jarak antara
satu pasang sumbu roda dapat ditetapkan bervariasi pada suatu daerah
tertentu, sedangkan jarak yang lain tetap. Beban merata depan (leading)
dan beban merata ikutan (trailing) panjangnya tak terbatas. Beban
terpusat bebas floating yang tidak tergantung dengan sumbu roda,
juga ada.

92
Gambar 6.5 Konfigurasi General Vehicle

Spesifikasi General Vehicle adalah sebagai berikut :


Jumlah sumbu roda (axles), n, dengan beban terpusat P dapat
berharga nol yang menunjukkan hanya ada pembebanan merata. Jika
perlu, beban terpusat sembarang (floating) dapat dispesifikasikan.
Jarak antarsumbu roda sebanyak n-1 dapat ditetapkan dalam suatu
range dari dmin sampai dmax, dimana 0 < dmin dmax = 0 jika dianggap
jaraknya tak terbatas.
Sejumlah n+1 beban merata W : beban merata depan W1 (leading),
beban antarsumbu gardar dan beban merata ikutan Wn+1 (trailing).
Beban terpusat yang berpindah bebas atau sembarang (floating
concentrated loads) dapat terdiri atas :
o Beban terpusat sembarang tunggal, Px, untuk seluruh response.
o Sepasang beban terpusat sembarang.
Beban Pm untuk bentang momen pada element Lane. Beban ini
mendapat perlakuan khusus pada bentang di atas tumpuan.
Beban Pxm untuk seluruh response kuantitas kecuali bentang
momen pada elemen Lane.

6.1.1.4. Beban Akibat Gaya Rem (TB)


Pengaruh pengereman dari lalu lintas diperhitungkan sebagai
gaya dalam arah memanjang, dan dianggap bekerja pada permukaan lantai
jembatan. Besarnya gaya rem arah memanjang tergantung panjang total
jembatan (Lt) sebagai berikut:

93
Gaya rem, TTB = 250 kN untuk Lt 80 m
Gaya rem, TTB = 250 + 2,5 x (Lt 80) kN untuk 80 < Lt < 180 m
Gaya rem, TTB = 250 kN untuk Lt 180 m

a. Panjang total jembatan adalah 70 m (Lt 80 m)


b. Besarnya gaya rem yang bekerja (untuk 2 jalur lalu-lintas):
TTB = 250 kN
c. Beban lajur D tanpa reduksi akibat panjang bentang (penuh):
q = 8 kN/m2 p = 44 kN
d. 5% x beban lajur D penuh tanpa faktor beban dinamis:
5%TD = [0,05 x (q x b1 x Lt + p x b1)] x 2
= [0,05 x (8 x 15 x 70 + 44 x 15)] x 2
= 906 kN
e. Maka diambil gaya rem = 906 kN (5% x beban lajur D > TTB)
f. Gaya rem tersebut didistribusikan ke setiap joint pertemuan balok lantai
jembatan, dengan jumlah joint = 105 buah
g. Sehingga gaya rem pada setiap joint adalah gaya rem dibagi jumlah
joint = 8.629 kN

6.1.1.5. Beban Pejalan Kaki (TP)


Trotoar pada jembatan jalan raya direncanakan mampu memikul beban
sebagai berikut:
A = luas bidang trotoar yang dibebani pejalan kaki (m2)
Beban hidup merata pada trotoar adalah:

Untuk A 10 m2 q = 5 kN/m2
Untuk 10 m2 < A 100 m2 q = 5 0,033 x (A-10) kN/m2
Untuk A > 100 m2 q = 2 kN/m2
Panjang bentang ekivalen Le = 70 m
Lebar satu trotoar b2 = 1,50 m
Luas bidang trotoar
A = 2 x (b2 x Le) = 210 m2
Intensitas beban pada trotoarq = 2 kN/m2

94
Pembebanan jembatan untuk trotoar
QTP = q x b2 = 2 x 1,5 = 3 kN/m
Beban jembatan untuk trotoar diinput sebagai beban garis di gelagar
samping jembatan

6.1.1.6. Beban Angin (EW)


Pengaruh beban angin sebesar 150 kg/m2 pada jembatan ditinjau
berdasarkan bekerjanya beban angin horizontal terbagi rata pada bidang
vertikal jembatan, dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan.
Jumlah luas bidang vertikal bangunan atas jembatan yang dianggap
terkena oleh angin ditetapkan sebesar suatu prosentase tertentu terhadap
luas bagian-bagian sisi jembatan dan luas bidang verikal beban hidup.
Bidang vertikal beban hidup ditetapkan sebagai suatu permukaan
bidang vertikal yang mempunyai tinggi menerus sebesar 2 meter di atas
lantai kendaraan.
Dalam menghitung jumlah luas bagian-bagian sisi jembatan yang
terkena angin dapat digunakan ketentuan sebagai berikut:
1. Kendaraan tanpa beban hidup
Untuk jembatan gelagar penuh diambil sebesar 100% luas bidang
sisi jembatan yang langsung terkena angin, ditambah 50% luas
bidang sisi lainnya.
Untuk jembatan rangka diambil sebesar 30% luas bidang sisi
jembatan yang langsung terkena angin ditambah 15% luas sisi-sisi
lainnya.
2. Kendaraan dengan beban hidup
Untuk jembatan diambil sebsar 50% terhadap luas bidang
Untuk beban hidup diambil sebsar 100% luas bidang sisi yang
langsung terkena angin.
3. Jembatan menerus di atas lebih dari dua perletakan
Untuk perletakan tetap perhitungkan beban angin dalam arah
longitudinal jembatan yang terjadi bersamaan dengan beban angin yang
sama besar dalam arah lateral jembatan, dengan beban angin masing-
masing sebesar 40% terhadap luas bidang menurut keadaan. Pada

95
jembatan yang memerlukan perhitungan pengaruh angin yang teliti, harus
diadakan penelitian khusus.

- Gaya akibat beban angin dihitung dengan rumus sebagai berikut:


TEW = 0,0006 x Cw x (Vw)2 x Ab
Cw = Koefisien seret
Vw = Kecepatan angin rencana (m/detik)
Ab = Luas bidang samping jembatan (m2)

Tabel 6.2 Koefisien Seret (Cw)


Tipe Jembatan Cw
Bangunan atas masif (1) dan (2)
b/d = 1,0 2,1 (3)
b/d = 2,0 1,5 (3)
b/d 6,0 1,25 (3)
Bangunan atas rangka 1,2
CATATAN (1)
b = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran
d = tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang masif

CATATAN (2)
Harga b dan d bisa diinterpolasi linier

CATATAN (3)
Apabila bangunan atas mempunyai superelevasi, Cw harus dinaikan sebesar
3% untuk setiap derajat superelevasi dengan kenaikan maksimum 2,5%.

Tabel 6.3 Kecepatan angin rencana (Vw)


Keadaan Lokasi
Batas Sampai 5 km dari pantai > 5 km dari pantai
Daya Layan 30 m/s 25 m/s
Ultimit 35 m/s 30 m/s

Dari kedua tabel diatas dapat diambil nilai Cw = 2,1 (karena b/d < 1,0;
dan nilai Vw = 30 m/detik karena daerah Sigandul II terletak > 5 km dari
pantai.

96
- Gaya angin didistribusikan merata pada bidang samping setiap elemen
struktur yang membentuk portal lengkung pada arah melintang
jembatan. Lebar bidang kontak vertikal untuk setiap emelen rangka
samping struktur jembatan diambil yang terbesar.
- Beban angin pada rangka jembatan lengkung untuk Ab = 1,75
EWS = 0,0006 x Cw x (Vw)2 x Ab
= 0,0006 x 2,1 x (30)2 x 1,75
= 1,985 kN/m (diinput di rangka samping)

- Beban garis merata tambahan arah horizontal pada permukaan lantai


jembatan akibat angin yang meniup kendaraan di atas jembatan
dihitung dengan rumus:
TEW = 0,0012 x Cw x (Vw)2
= 0,0012 x 2,1 x (30)2
= 2,268 kN/m

- Bidang vertikal yang ditiup angi merupakan bidang samping kendaraan


dengan tinggi h = 2 m di atas lantai jembatan, dan jarak antar roda
jembatan adalah x = 1,75 m

- Transfer beban angin ke lantai jembatan adalah


EWL = h / x * TEW
= 2 / 1,75 * 2,268
= 1,296 kN/m (diinput di gelagar memanjang)

E E

Gambar 6.6 Beban Angin Pengaruh Kendaraan

97
6.1.1.7. Beban Akibat Pengaruh Temperatur (ET)
Peninjauan diadakan terhadap timbulnya tegangan-tegangan
struktural karena adanya perubahan bentuk akibat perbedaan suhu antara
bagian-bagian jembatan baik yang menggunakan bahan yang sama
maupun dengan bahan yang berbeda. Perbedaan suhu ditetapkan sesuai
dengan data perkembangan suhu setempat.
Pada umumnya pengaruh perbedaan suhu tersebut dapat dihitung
dengan mengambil perbedaan suhu:

Bangunan baja
o Perbedaan suhu maksimum-minimum = 30o C
o Perbedaan suhu antara bagian-bagian jembatan = 15o C

Bangunan beton
o Perbedaan suhu maksimum-minimum = 15o C
o Perbedaan suhu antara bagian-bagian jembatan < 10o C, tergantung
dimensi penampang.

Untuk perhitungan tegangan-tegangan dan pergerakan pada


jembatan/bagian-bagian jembatan/perletakan akibat perbedaan suhu dapat
diambil nilai modulus elastisitas Young (E) dan koefisien panjang ()
sesuai tabel di bawah ini:

Tabel 6.4 Modulus Elastisitas Young (E) dan Koefisien Panjang ()


Jenis Bahan E (kg/cm2) / oC
Baja 2,1 x 106 1,2 x 10-5
Beton 2 - 4 x 105 *) 1,0 x 10-5
Kayu
Sejajar Serat 1,0 x 105 5,0 x 10-6
Tegak lurus serat 1,0 x 104 5,0 x 10-5
*)
Tergantung mutu bahan
Sumber: Jembatan, Bambang Supriyadi

98
Berdasarkan sumber dari Pemerintah Kabupaten Temanggung,
diperloleh suhu maksimum rata-rata dan suhu minimum rata-rata di daerah
Kledung adalah sebsar 25o C dan 18o C.
Tmax = 25o C Panjang bentang (L) = 70 m
Tmin = 18o C jumlah tumpuan (n) = 8 buah
T = (Tmax - Tmin) / 2
= (25o C - 18o C) / 2
= 3,5o C
baja = 1,2 x 10-5 /o C

Kekakuan geser elastomer (k) = 1500 kN/m


Gaya pada abutmen akibat pengaruh temperature adalah
TET = baja X T x k x L/2 x n
= 1,2 x 10-5 /o C x 3,5o C x 1500 kN/m x 70 m / 2 x 8
= 17,64 kN
Pada aplikasi SAP2000 beban yang dimasukkan berupa selisih besaran
suhu

6.1.1.8. Beban Gempa (EQ)


Pada perhitungan beban gempa pada jembatan, digunakan dua metode,
yaitu:
A. Metode Statik Ekivalen
Beban gempa dihitung dengan rumus:
TEQ = Kh x I x Wt
Kh =CxS
Dimana,
TEQ = Gaya geser dasar total pada arah yang ditinjau (kN)
Kh = Koefisien beban gempa horizontal
I = Faktor Kepentingan
Wt = Berat total jembatan (berat sendiri & beban mati tambahan)
= PMS + PMA (kN)
C = Koef. geser dasar untuk wilayah gempa, waktu getar, &
kondisi tanah

99
S = Faktor tipe struktur yang berhubungan dengan kapasitas
penyerapan energi gempa (daktilitas) dari struktur jembatan

Waktu getar struktur dihitung dengan rumus:


T = 2 x [WTP / (g x Kp)]
Dimana,
WTP = Berat sendiri struktur dan beban mati tambahan (kN)
g = Percepatan gravitasi (9,81 m/det2)
Kp = Kekakuan struktur yang merupakan gaya horizontal yang
diperlukan untuk menimbulkan satu satuan lendutan (kN/m)

Waktu getar struktur jembatan dihitung dengan komputer


menggunakan program SAP2000 dengan permodelan 3-D (space
frame) yang memberikan respons berbagai ragam (mode) getaran yang
menunjukkan perilaku dan fleksibilitas struktur.
Hasil analisis menunjukkan bahwa struktur jembatan
mempunyai waktu getar struktur yang berbeda pada arah memanjang
dan melintang. Sehingga beban gempa rencana static ekivalen yang
berbeda harus dihitung masing-masing arah.
Dari hasil analisis diperoleh waktu getar struktur sebagai
berikut:

1. Arah memanjang jembatan T = 0,38334 Detik (mode 1)

Gambar 6.7 Ragam Getar Struktur 1 Arah Memanjang Jembatan


(Tampak Samping)

100
Gambar 6.8 Ragam Getar Struktur 1 Arah Memanjang Jembatan
(Tampak Depan)

2. Arah melintang jembatan T = 0,18159 Detik (mode 2)

Gambar 6.9 Ragam Getar Struktur 2 Arah Melintang Jembatan


(Tampak Samping)

Gambar 6.10 Ragam Getar Struktur 2 Arah Melintang Jembatan


(Tampak Depan)

101
Gambar 6.11 Peta Respon Spektra Percepatan Periode Pendek 0,2
Detik di Batuan Dasar untuk Probabilitas Terlampaui 2% dalam 50
Tahun

Gambar 6.12 Peta Respon Spektra Percepatan Periode 1 Detik di


Batuan Dasar untuk Probabilitas Terlampaui 2% dalam 50 Tahun

a. Koefisien Gempa Arah X (memanjang) Jembatan


Waktu getar alami T = 0,38334 detik
Kondisi tanah dasar keras
Lokasi di wilayah gempa di Zone-2, maka C = 0,17

102
Gambar 6.13 Koefisien Geser Dasar (C) untuk Wilayah Gempa
2 (T = 0,38334 detik)

Untuk struktur jembatan dengan daerah sendi plastis


berupa struktur baja dan bangunan atas menggunakan beton
bertulang, dan waktu getar strukturnya cukup pendek sehingga
struktur hanya dapat berperilaku daktail terbatas (semi daktail)
maka diambil faktir tipe bangunan:

Tabel 6.5 Kategori Kinerja Seismik


Koefisien percepatan Klasifikasi kepentingan Klasifikasi kepentingan II
puncak di batuan I (Jembatan utama (Jembatan biasa dengan
dasar (A/g) dengan faktor faktor keutamaan 1)
keutamaan 1,25)
0,30 D C
0,20 0,29 C B
0,11 0,19 B B
0,10 A A
Sumber: Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan,
2008

Karena koefisien percepatan puncak di batuan dasar


adalah > 0,30, dan jembatan termasuk dalam klasifikasi
kepentingan I (Jembatan utama dengan faktor keutamaan 1,25)
diambil kategori kinerja seismik adalah D

103
Tabel 6.6 Prosedur Analisis Berdasarkan Kategori Kinerja
Seismik (A-D)
Jumlah Bentang D C B A
Tunggal sederhana 1 1 1 -
2 atau lebih menerus 2 1 1 -
2 atau lebih dengan 1 sendi 3 2 1 -
2 atau lebih dengan 2 atau lebih sendi 3 3 1 -
Struktur rumit 4 3 2 1
Sumber: Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan,
2008

Karena struktur jembatan termasuk kedalam struktur


rumit dan kategori kinerja seismik adalah D maka diambil faktor
tipe bangunan S = 2.

Koefisien beban gempa horizontal Kh


Kh =CxS
= 0,17 x 4
= 0,68

Untuk jembatan yang memuat > 2000 kend/hari,


jembatan pada jalan raya utama (seperti arteri atau kolektor)
diambil faktor kepentingan I = 1,25. Berat jembatan (Wt) =
1289,036 kN

Maka TEQ = Kh x I x Wt
= 0,68 x 1,25 x 1289,036
= 1095,681 kN

b. Koefisien Gempa Arah Y (melintang) Jembatan


Waktu getar alami T = 0,18159 detik
Kondisi tanah dasar keras
Lokasi di wilayah gempa di Zone-2, maka C = 0,17

104
Gambar 6.14 Koefisien Geser Dasar (C) untuk Wilayah Gempa
2 (T = 0,18159 detik)

Untuk struktur jembatan dengan daerah sendi plastis


berupa struktur baja dan bangunan atas menggunakan beton
bertulang, dan waktu getar strukturnya cukup pendek sehingga
struktur hanya dapat berperilaku daktail terbatas (semi daktail)
maka diambil faktir tipe bangunan:
Karena koefisien percepatan puncak di batuan dasar
adalah > 0,30, dan jembatan termasuk dalam klasifikasi
kepentingan I (Jembatan utama dengan faktor keutamaan 1,25)
diambil kategori kinerja seismik adalah D
Karena struktur jembatan termasuk kedalam struktur
rumit dan kategori kinerja seismik adalah D maka diambil faktor
tipe bangunan S = 2

Koefisien beban gempa horizontal Kh


Kh =CxS
= 0,17 x 4
= 0,68

Untuk jembatan yang memuat > 2000 kend/hari,


jembatan pada jalan raya utama (seperti arteria tau kolektor)
diambil faktor kepentingan I = 1,25. Berat jembatan (Wt) =
1289,036 kN

105
Maka TEQ = Kh x I x Wt
= 0,68 x 1,25 x Wt
= 1095,681 kN

B. Metode Respon Spektrum


Metode Dinamik (Response Spectrum) dilakukan dengan ketentuan
sebagai berikut:
Besar beban gempa ditentukan oleh percepatan gempa rencana dan
massa total struktur. Massa total struktur terdiri dari berat sendiri
struktur dan beban hidup yang dikalikan dengan faktor reduksi 0,5
Percepatan gempa diambil dari software online Puskim PU
(http://puskim.pu.go.id/Aplikasi/desain_spektra_indonesia_2011/)
kemudian memasukan titik koordinat atau nama kota dari tempat
jembatan yang akan didesain. Dalam hal ini, Tempat yang didesain
adalah di daerah Sigandul II, Parakan, Kabupaten Temanggung
dengan koordinat (-7.32312, 110.047). Dari investigasi geoteknik,
didapat jenis tanah yang berada di jembatan merupakan tanah keras.
Percepatan gravitasi diambil sebesar g = 981 cm/det2
Analisis dilakukan dengan metode superposisi respon spektrum.
Dengan mengambil respon spektrum maksimum dari 4 arah gempa,
yaitu 0o, 45o, 90o, dan 135o
Digunakan number eigen NE = 3 dengan mass participation factor
90% dengan kombinasi dinamis (CQC methode)
Karena hasil dari analisis respon spektrum selalu bersifat positif
(hasil akar), maka perlu faktor +1 dan -1 untuk mengkombinasikan
dengan respon statik.

106
Tabel 6.7 Komponen Percepatan Gempa Tabel 6.8 Periode dan Percepatan Gempa
Sigandul II Sigandul II
PGA (g) 0.321 T (detik) SA (g)
SS (g) 0.667 0 0.202
S1 (g) 0.281 0.113 0.504
CRS 1.009 0.564 0.504
0.564 0.428
CR1 0
0.664 0.372
FPGA 1.079
0.764 0.329
FA 1.133 0.864 0.295
FV 1.519 0.964 0.267
PSA (g) 0.346 1.064 0.244
SMS (g) 0.756 1.164 0.225
SM1 (g) 0.426 1.264 0.208
1.364 0.194
SDS (g) 0.504
1.464 0.182
SD1 (g) 0.284
1.564 0.171
T0 (detik) 0.113
1.664 0.161
TS (detik) 0.564 1.764 0.153
1.864 0.145
1.964 0.138
2.064 0.131
2.164 0.126
2.264 0.12
2.364 0.115
2.464 0.111
2.564 0.107
2.664 0.103
2.764 0.099
2.864 0.096
2.964 0.093
3.064 0.09
3.164 0.087
3.264 0.084
3.364 0.082
3.464 0.08
3.564 0.078
3.664 0.076
3.764 0.074
3.864 0.072
4 0.071

107
Gambar 6.15 Tampilan Software Online Desain Spektra Indonesia

Gambar 6.16 Respon Spektrum Sigandul II dengan Berbagai Kondisi


Tanah Dasar

6.1.2. Analisa menggunakan software SAP2000


6.1.2.1. Modeling
Untuk analisa struktur jembatan rangka baja dengan software
SAP2000, struktur dimodelkan 3D dengan bentang 70 m, lebar 15 m.
Struktur rangka dan gelagar lantai dimodelkan sebagai elemen frame.
Tumpuan yang digunakan yaitu sendi untuk bagian bawah, dan rol untuk
bagian sambungan dengan jalan.

108
1.5 m
1.5 m
1.5 m
1.5 m
1.5 m
1.5 m
1.5 m
1.5 m

5m
70 m

Gambar 6.17 Denah Lantai Jembatan (Sumbu X Y)

5m

12 m

8,63 m

70 m

Gambar 6.18 Tampak Samping Jembatan (Sumbu Y - Z)

Gambar 6.19 Pemodelan Rangka Jembatan (tampak 3D)

Adapun define material jembatan yaitu sebagai berikut:

Gambar 6.20 Define Material Baja BJ55 & Beton F'c 30

109
Profil baja dan kabel yang digunakan didefinisan sebagai berikut:

Gambar 6.21 Frame Properties (Satuan mm)

Adapun untuk deck beton (lantai jembatan) yang diinput di SAP2000 yaitu
sebagai berikut :

Gambar 6.22 Define Section Area (Satuan mm)

110
Selanjutnya yaitu pemodelan kabel, yaitu pada menu draw > Draw Frame
/ Cable Element, dipilih joint ke joint yang akan dihubungkan dengan
kabel. Lalu muncul jendela berikut diklik Ok.

Gambar 6.23 Cabel Capacity

Setelah itu, dilakukan assign frame dan local axes sehingga diperoleh
design menggunakan extrude view sebagai berikut :

Gambar 6.24 Design Jembatan ( IWF 900 x 300 Ungu; IWF 500 x 200
Biru Muda; IWF 400 x 200 Biru Tua, Kabel 70 Biru, Plat Beton 250
Hujau Tua)

111
6.1.2.2. Pembebanan
Untuk memberikan pembebanan pada model struktur dengan SAP2000
maka diperlukan beberapa tahapan, yaitu:
A. Membuat Load Pattern
Load Pattern digunakan untuk mengklasifikasikan beban agar
memudahkan untuk memberikan faktor beban saat melakukan
kombinasi pembebanan.

Gambar 6.25 Define Load Pattern

B. Input Pembebanan
1. Beban mati struktur
Berat sendiri dianalisa otomatis oleh SAP2000 dengan adanaya nilai
1 selfweight multiplier pada load pattern.

2. Berat mati tambahan


Beban trotoir, railing, & ME diinput sebagai beban garis ke gelagar
melalui Assign > Frame Load > Distributed, beban aspal & air
hujan diinput sebagai beban area ke deck beton melalui Assign >
Area Load > Uniform Shell, untuk beban tiang listrik diinput
sebagai beban titik ke joint di pinggir kanan kiri jembatan melalui
Assign > Joint Load > Forces.

112
Gambar 6.26 Beban Trotoir 12,5 kN/m

Gambar 6.27 Beban Railing 34,67 kN/m

Gambar 6.28 Beban ME 22,79 kN/m

113
Gambar 6.29 Beban Aspal 224 kg/m2

Gambar 6.30 Beban Air Hujan 50,1 kg/m2

Gambar 6.31 Beban Tiang Listrik 5 kN

3. Berat lalu lintas


Beban lalu lintas sebagai beban hidup bergerak dianalisis dengan
SAP berdasarkan tahapan sebagai berikut :

114
a. Menetapkan Lanes
Lane adalah lajur kendaraan yang diterapkan pada pemodelana
struktur jembatan, Pada saat penentuan posisi gelagar
memanjang, sebaiknya juga mempertimbangkan terhadap posisi
as jalur sehingga bisa didapatkan pemodelan sebagai berikut
(checklist frame labels pada Display Options for Active Windows)
dimana yang ditandai merah merupakan gelagar yang akan
ditempai Lanes.

Gambar 6.32 Menentukan Gelagar yang menjadi As Jalur

Berdasarkan gambar VI.32, sumbu 2, 3, & 4 digunakan sebagai


lajur (lane) 1 sedangkan sumbu 6, 7, & 8 sebagai lajur (lane) 2.

Tabel 6.9 Definisi Lane pada Sumbu


Sumbu Lane (Lajur) Lebar Lajur (Lane) (m)
2 2C 0,75
3 2B 1.5
4 2A 2.25
6 1C 2.25
7 1B 1.5
8 1A 0,75

Selanjutnya, mendefinisikan Lanes melalui fitur Define > Bridge


Loads > Lanes > Add New Lane Defined from Frames Setelah
muncul jendela Lane Data, label (angka) yang ditunjukkan
sebagai Lane 1 pada gambar 6.31 dimasukkan secara berurutan
dengan Edge (pinggir jembatan) sebagai exterior.

115
Gambar 6.33 Input Lanes 1A, 2A, 1B, 2B, 1C, & 2C

116
b. Menetapkan Vehicle.
Vehicle didefinisikan sebagai Wheel Load dan Lane Load. Wheel
Load didefinisikan melalui fitur Define > Bridge Loads >
Vehicles > Add Vehicles Setelah muncul jendela Standart
Vehicle Data, pada Vehicle Type dipilih Hsn-44, selanjutnya
Convert To General Vehicle > Modify/Show Vehicle, setelahnya
edit pada General vehicle Data seperti pada gambar berikut.

Gambar 6.34 Mendefinisikan Wheel Load

Lane Load didefinisikan melalui fitur Define > Bridge Loads >
Vehicles > Add Vehicles Setelah muncul jendela Standart
Vehicle Data, pada Vehicle Type dipilih Hsn-44L, selanjutnya
Convert To General Vehicle > Modify/Show Vehicle, setelahnya
edit pada General vehicle Data seperti pada gambar berikut.

Gambar 6.35 Mendefinisikan Lane Load

117
c. Menetapkan Vehicle Classes
Vehicle Classes (group) bisa berisi lebih dari satu vehicle yang
akan beraksi bergantian pada model struktur jembatan, yaitu
melalui fitur Define > Bridge Loads > Vehicles Classes > Add
New Class.

Gambar 6.36 Add Vehicle Data

d. Menetapkan Moving Load Cases


Moving Load dimasukkan ke Load Cases untuk menandai
Vehicle Classes yang akan bekerja pada jalur atau Lanes dalam
berbagai kombinasi, yaitu dengan fitur Load Cases > Add New
Load Case setelah muncul Load Cases Data Moving Load pilih
Moving Load pada Load Cases Type.

Gambar 6.37 Wheel Load Cases

118
Gambar 6.38 Lane Load Cases

Gambar 6.39 Max LL Load Cases

119
4. Beban akibat gaya Rem
Beban akibat rem diinput sebagai beban terpusat ke setiap titik
(joint) pertemuan galagar memanjang & melintang melalui Assign >
Joint Load > Forces.

Gambar 6.40 Input Beban Rem 4,027 kN

5. Beban pelajan kaki


Beban pejalan kaki diinput sebagai beban garis pada galagar
memanjang yang paling pinggir melalui Assign > frame Load >
Distributed.

Gambar 6.41 Beban Pejalan Kaki 3 kN/m

6. Beban angin
Beban angin kanan diinput sebagai beban garis pada rangka sisi
kanan 1,985 kN/m, rangka sisi kiri 0,992 kN/m, & angin pengaruh
kendaraan pada memanjang penyaluran dari kendaraan 1,926 kN/m.
Beban angin dimasukkan melalui Assign > frame Load >
Distributed.

120
Gambar 6.42 Beban Angin Kanan

Gambar 6.43 Beban Angin Kiri

Gambar 6.44 Beban Angin Pengaruh Kendaraan

121
7. Beban temperature
Temperature diterima oleh frame (rangka baja). Beban dimasukkan
dengan memilih semua frame, Assign > frame Load > Temperature
dan dimasukkan temperature 7 C sesuai hasil perhitungan
sebelumnya.

Gambar 6.45 Input Temperature Load

Gambar 6.46 Beban Temperature

8. Beban gempa
Berdasarkan Gambar VI.7, didapat data periode dan percepatan
gempa sehingga diperoleh Tabel VIVI.8 , selanjutnya data pada table
tersebut dimasukkan melalui Define > Function > Response
Spectrum. Pada Choose Function Type to Add dipilih user, dan
dimasukkan seperti gambar di samping.

122
Gambar 6.47 Insert Quake Period and Acceleration

Setelah itu, beban gampa disesuaikan load case nya untuk response
spectrum baik gempa arah x dan y, yaitu melalui Define > Load
Case, lalu dipilih Load Case untuk modal dan gempa dan
disesuaikan seperti gambar.

Gambar 6.48 Edit Load Case - Modal

123
Gambar 6.49 Edit Load Case GEMPA X

Gambar 6.50 Edit Load Case GEMPA Y

124
Scale factor pada gambar VI.52 & VI.53 didapat dari perhitungan
sebagai berikut.

g = Percepatan gravitasi = 9,81 m/det2


Ie = Faktor keutamaan gempa = 1,0
R = Koefisien modifikasi respons = 8,0
1
Scale Factor = = 9,81 = 1,22625
8

C. Membuat Load Combination


Load Combination dibuat untuk memuat kombinasi pembebanan dari
berbagai Load Case dan Load Pattern yang digunakan. Dalam hal ini
disesuaikan dengan Tabel II.18 Sehingga diperoleh kombinasi sebagai
berikut.

a. Kuat I
1,1 MS + 1.3 MA + 1,8 (TT + TD + TB + TD) + 1,2 EUN

b. Kuat II
1,1 MS + 1,3 MA + 1,4 (TT + TD + TB + TD) + 1,2 EUN

c. Kuat IIIA
1,1 MS + 1,3 MA + 1,4 EWS Kanan + 1,2 EUN

d. Kuat IIIB
1,1 MS + 1,3 MA + 1,4 EWS Kiri + 1,2 EUN

e. Kuat IV
1,1 MS + 1,3 MA + 1,2 EUN

f. Kuat VA
1,1 MS + 1,3 MA + 0,4 EWS Kanan + 1,0 EWL + 1,2 EUN

125
g. Kuat VB
1,1 MS + 1,3 MA + 0,4 EWS Kiri + 1,0 EWL+ 1,2 EUN

h. Ekstrem IA
1,1 MS + 1,3 MA + 0,5 (TT + TD + TB + TD) + 1,0 EQX
+ 0,3 EQY

i. Ekstrem IB
1,1 MS + 1,3 MA + 0,5 (TT + TD + TB + TD) + 1,0 EQY
+ 0,3 EQX

j. Daya Layan IA
1,0 MS + 1,0 MA + 1,0 (TT + TD + TB + TD) + 0,3 EWS Kanan
+ 1,0 EWL + 1,2 EUN

k. Daya Layan IB
1,0 MS + 1,0 MA + 1,0 (TT + TD + TB + TD) + 0,3 EWS Kiri
+ 1,0 EWL + 1,2 EUN

l. Daya Layan II
1,0 MS + 1,0 MA + 1,3 (TT + TD + TB + TD) + 1,2 EUN

m. Daya Layan III


1,0 MS + 1,0 MA + 0,8 (TT + TD + TB + TD) + 1,2 EUN

n. Daya Layan IVA


1,0 MS + 1,0 MA + 0,7 EWS Kanan + 1,2 EUN

o. Daya Layan IVB


1,0 MS + 1,0 MA + 0,7 EWS Kiri + 1,2 EUN

p. Fatik
0,75 (TT + TD + TB + TD)

126
6.1.2.3. Analisa Kapasitas Struktur
A. Run Analisis SAP2000
Setelah dilakukan pemodelan, pembebanan, selanjutnya analisisnya,
yaitu dengan fitur Analyze > Run Analysis atau dengan menekan F5.

Gambar 6.51 Axial Forces Kuat I

Gambar 6.52 Shear 2-2 Kuat I

Gambar 6.53 Shear 3-3 Kuat I

127
Gambar 6.54 Moment 2-2

Gambar 6.55 Moment 3-3

B. Ceck Structure (Design)


Untuk menganalisa kapasitas struktur dengan program
SAP2000 maka fitur yang akan digunakan adalah fitur Steel Frame
Design. Design Preference yang digunakan adalah AISC LRFD 99.
Untuk faktor reduksi pada pengaturan preference, kita masih
menggunakan pengaturan default dari SAP2000, karena sesuai dengan
faktor reduksi yang terdapat dalam SNI T-03-2005 tentang perencanaan
struktur baja untuk jembatan.
Dengan standar di atas, SAP2000 akan mengkalkulasi rasio
tegangan dari tiap penampang komponen struktur atas jembatan rangka
baja. Apabila diketemukan frame yang mengalami overstress atau
berwarna merah, diberikan perlakuan khusus berupa pemberian
pengaku (stiffner).

128
Gambar 6.56 Stell Frame Design Overwrites

Pada gambar di atas, Unbraced Legth Ratio (Minor, LTB)


digunakan untuk memberikan pengaku, untuk pengaku yang membagi
frame menjadi 2 bagian yang sama panjang maka dimasukan 0.5,
sedangakan untuk pengaku yang membagi frame menjadi 2 bagian yang
sama panjang maka dimasukan 0.333, dan seterusnya. Adapun hasil
check of structure dari SAP2000 setelah diberi pengaku adalah sebagai
berikut.

Gambar 6.57 Strees Ratio Potongan 1

129
Gambar 6.58 Strees Ratio Potongan 2

Gambar 6.59 Strees Ratio Gelagar Lantai

Gambar 6.60 Strees Ratio Keseluruhan

6.2. Pendimensian Komponen Jembatan


6.2.1. Bangunan Atas
6.2.1.1. Perhitungan Sandaran
A. Pembebanan pada pipa sandaran:
Beban Horizontal = 100 kg/m
Beban Vertikal = 6,6 kg/m
B. Data Perencanaan
Sandaran menggunakan pipa 76,3 mm (3 inchi)
izin = 160 MPa
E Baja = 2,1 x 105 MPa

130
C. Data Teknis Profil

Gambar 6.61 Penampang Railing

Tabel 6.10 Spesifikasi Pipa Sandaran

Spesifikasi Besar
Nominal Size 2 inchi
Diameter Luar (D) 60,5 mm
Diameter Dalam (d) 52,9 mm
Luas (A) 6,8 cm2
Berat pipa (G) 5,31 kg/m
Inersia 27,31 cm4
Modulus Penampang (W) 9,028 cm3

D = 7,63 cm I = 59,5 cm4


t = 0,4 cm i = 2,60 cm
F = 9,085 cm2 W = 15,6 cm
G = 7,13 kg/m

131
RAV = x q x Ls
= x 100,254 x 1
= 50,13 kg
Momen yang terjadi pada pipa sandaran:
Mu = 1/8 x q x Ls2
= 1/8 x 100,254 x 12
= 100,254 kg.m
Geser yang terjadi pada pipa sandaran:
D = RAV
= 50,13 kg/m

D. Kontrol Terhadap Bahan & Tegangan yang Ada


1. Terhadap lendutan
5 4
<
384 180
5 1,003 1004 100
<
384 2,1 106 59,5 180

1,95 cm < 2,054 cm OK!

2. Terhadap momen
u < ijin

= ijin

= 642,65 kg/cm2 < 1600 kg/cm2 OK!

3. Terhadap geser
50,13 15,6
= = = 13,14 kg/cm2
59,5

izin = 0,58 x ijin = 0,58 x 1600 = 928 kg/cm2


< izin OK!

6.2.1.2. Perhitungan Lantai Trotoar


Fungsi utama trotoar adalah memberikan layanan yang optimal bagi
pejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan. Berdasar
PPJJR 1987, konstruksi trotoar harus diperhitungkan terhadap beban hidup

132
q = 500 kg/m2, kerb yang terdapat di tepi-tepi lantai kendaraan
diperhitungkan untuk dapat menahan beban satu horizontal kea rah
melintang jembatan sebesar P = 500 kg/m2 yang bekerja pada puncak kerb
yang bersangkutan atau pada tinggi 25 cm di atas permukaan lantai
kendaraan apabila kerb lebih tinggi dari 25 cm.

Gambar 6.62 Pembebanan pada Trotoar

A. Data Perencanaan
fc = 35 MPa
c = 2500 kg/m3
fy = 240 MPa
= 16 mm
d =hp
= 250 40 8
= 202 mm

B. Pembebanan
1. Akibat Beban Mati
P1 = 1,2 x 23,8 = 28,56 kg
P2 = 0,25 x 1 x 1 x 2500 = 625 kg
P3 = 0,25 x 1 x 1 x 2500 = 625 kg

133
2. Akibat Beban Hidup
H1 (beban pejalan kaki) = 1 x 500 = 500 kg
H2 (beban tumbukan pada trotoar) = 1 x 500 = 500 kg

3. Akibat Momen yang terjadi di titik A


MP1 = 28,56 x 0,938 = 26,789 kg.m
MP2 = 625 x 0,5 = 312,50 kg.m
MP3 = 625 x 0,5 = 312,50 kg.m
MH1 = 500 x 0,438 = 219,00 kg.m
MH2 = 500 x 0,25 = 125,00 kg.m
Total (Mu) = 995,789 kg.m

C. Perhitungan Tulangan

x 10-2 = x 0,8 x fy x (1-0,588 x x )
. 2
995,789 2400
x 10-4 = x 0,8 x 2400 x (1-0,588 x x )
1 0,2022 350

2,440 = 1920 7741,44 2


0 = 7741,44 2 - 1920 + 2,44
= 0,00127
30
= 0,85 ( ) 0,05
7
3530
= 0,85 ( ) 0,05
7

= 0,814
1,4 1,4
min = = = 0,0058
240
0,85 600
max = 0,75 x [ x ]
600+
0,85 35 600
= 0,75 x 0,814 [ x ]
2400 600+240
= 0,054
Karena min > dipakai min = 0,0058
A = min x b x d
= 0,0058 x 1000 x 202
= 1171,6 mm2

134
Dipakai tulangan 16-150 (As = 1340,412 mm2)
Checking

=

1340,412
=
1000 202
= 0,00664 < maxOK!

Menurut SKSNI T15-1991-03 pasal 3.16.12, dalam arah tegak


lurus terhadap tulangan utama harus disediakan tulangan pembagi
(untuk tegangan susut dan suhu).
Untuk fy = 240 MPa
As = 0,0025 x b x d
As = 0,0025 x 1000 x 202 = 505 mm2
Digunakan tulangan bagi D12 200 (A = 565,486 mm2)

6.2.1.3. Perencanaan Pelat Lantai Kendaraan

Gambar 6.63 Pelat Lantai Kendaraan

A. Data Perencanaan
Mutu beton (fc) = 35 MPa
Mutu tulangan = 240 MPa
Tebal pelat lantai = 25 cm
Tebal perkerasan = 5 cm
tulangan = 16 mm
Tebal selimut beton = 40 mm (konstruksi lantai yg
langsung berhubungan dengan
cuaca)

135
Berat jenis beton (c)= 2500 kg/m3 = 25 kN/m3
Berat jenis aspal (a) = 2200 kg/m3 = 22 kN/m3

B. Perhitungan momen lentur pada pelat lantai kendaraan


1. Akibat beban mati (qDL)
Berat sendiri pelat = 0,25 x 1,0 x 2500 = 625 kg/m
Berat aspal = 0,05 x 1,0 x 2200 = 110 kg/m
Berat air hujan = 0,05 x 1,0 x 1000 = 50 kg/m
Total qDL = 785 kg/m
Momen tumpuan = 1/12 x q x L2
= 1/12 x 785 x 1,52
= 147,188 kg.m

2. Akibat beban hidup (Beban T)


Untuk perhitungan kekuatan lantai kendaraan atau sistem
lantai kendaraan jembatan harus digunakan beban T yaitu beban
yang merupakan kendaraan truk yang mempunyai beban roda ganda
(Dua Wheel Load) sebesar 10 ton.

Gambar 6.64 Beban Truk T

Beban T = 10 ton
Bidang kontak pada sumbu plat
tx = (50 + (2 x 17,5)) = 85 cm = 0,85 m

136
ty = (20 + (2 x 17,5)) = 55 cm = 0,55 m
Penyebaran beban T (T)
T = = 21390,374 kg/m2

a. Kondisi 1 (satu roda di tengah pelat)

Gambar 6.65 Penyebaran Beban T pada kondisi 1

0,85
tx = 0,85 m = = 0,283
3,00

ty = 0,55 m
0,55
Lx = 3,00 m = = 0,11
5,00

Ly = 5,00 m

Tabel 6.11 Tabel Bittner untuk memperoleh Fxm

137
Tabel 6.12 Tabel Bittner untuk memperoleh Fym

Dari tabel Bittner didapat:


Fxm = 0,1926
Fym = 0,1569

Momen maksimum pada kondisi 1 (satu roda di tengah pelat)


Mxm = Fxm x T x tx x ty
= 0,1926 x 21390,374 x 0,85 x 0,55
= 1926 kg.m
Mym = Fym x T x tx x ty
= 0,1569 x 21390,374 x 0,85 x 0,55
= 1569 kg.m

b. Kondisi 2 (dua roda berdekatan)

Gambar 6.66 Penyebaran Beban T pada kondisi 2

138
Luas bidang kontak di atas dapat dihitung menjadi 2 bagian,
yaitu:

Gambar 6.67 Penyebaran Beban T kondisi 2 Bagian 1

Gambar 6.68 Penyebaran Beban T kondisi 2 Bagian 2

#Bagian 1
1,85
tx = 1,85 m = = 0,617
3,00

ty = 0,55 m
0,55
Lx = 3,00 m = = 0,11
5,00

Ly = 5,00 m

Dari tabel Bittner didapat:


Fxm = 0,1370
Fym = 0,1179

Momen bagian 1

139
Mxm1 = Fxm x T x tx x ty
= 0,1370 x 21390,374 x 1,85 x 0,55
= 2981,765 kg.m
Mym1 = Fym x T x tx x ty
= 0,1179 x 21390,374 x 1,85 x 0,55
= 2566,059 kg.m

#Bagian 2
0,15
tx = 0,15 m = = 0,05
3,00

ty = 0,55 m
0,55
Lx = 3,00 m = = 0,11
5,00

Ly = 5,00 m

Dari tabel Bittner didapat:


Fxm = 0,3086
Fym = 0,1993
Momen bagian 2
Mxm2 = Fxm x T x tx x ty
= 0,3086 x 21390,374 x 0,15 x 0,55
= 544,588 kg.m
Mym2 = Fym x T x tx x ty
= 0,1993 x 21390,374 x 0,15 x 0,55
= 351,706 kg.m

Momen maksimum pada kondisi 2:


Mxm = Mxm1 Mxm2
= 2981,765 - 544,588
= 2437,177 kg.m
Mym = Mym1 Mym2
= 2566,059 - 351,706
= 2214,353 kg.m

140
Momen maksimum akibat beban T diambil dari momen terbesar
kondisi 1 dan kondisi 2, yaitu:

a. Momen maks kondisi 1 (satu roda di tengah pelat)


Mxm = 1926 kg.m
Mym = 1569 kg.m
b. Momen maks kondisi 2 (dua roda berdekatan)
Mxm = 2437,177 kg.m
Mym = 2214,353 kg.m

Dipilih momen kondisi 2 (dua roda berdekatan) karena


menghasilkan momen yang terbesar.
Momen total yang terjadi pada pelat tengah akibat beban mati dan
beban hidup adalah:

Mx = MxDL + MxLL
= 147,188 + 2437,177
= 2584,365 kg.m
My = MyDL + MyLL
= 147,188 + 2214,353
= 2361,541 kg.m

C. Perhitungan tulangan pelat lantai kendaraan


1. Tulangan pada arah melintang jembatan (lx)

Mx = , dengan = 0,8 (faktor reduksi momen)

2584,465
Mx =
0,8

= 3230,456 kg.m
= 36,652 kNm
b = 1,00 m
d = h p D, digunakan D = 16 mm
= 250 40 16
= 202 mm

141
= 0,202 m

32,305
= = 791,701 kN/m2 = 0,7917 MPa
2 1 0,2022

= x 0,8 x fy x (1 - 0,588 x x )
2
240
0,791 = x 0,8 x 240 x (1 - 0,588 x x )
35
0,791 = 192 x (1-4,032 )
0 = 774,144 2 -192 + 0,791
1 = 0,004194
2 = 0,246738
30
= 0,85 ( ) 0,05
7
3530
= 0,85 ( ) 0,05
7

= 0,814
1,4 1,4
min = = = 0,0058
240
0,85 600
max = 0,75 x [ x ]
600+
0,85 35 600
= 0,75 x 0,814 [ x ]
2400 600+240
= 0,054
Karena min > dipakai min = 0,0058
A = min x b x d
= 0,0058 x 1000 x 202
= 1171,6 mm2
Dipakai tulangan 16-150 (As = 1340,412 mm2)
Checking

=

1340,412
=
1000 202
= 0,00664 < maxOK!

2. Tulangan pada arah memanjang jembatan (ly)



My = , dengan = 0,8 (faktor reduksi momen)

142
2361,541
My =
0,8

= 2951,926 kg.m
= 29,519 kNm
b = 1,00 m
d = h p D, digunakan D = 16 mm
= 250 40 16
= 202 mm
= 0,202 m

29,519
= = 723,44 kN/m2 = 0,72344 MPa
2 1 0,2022

= x 0,8 x fy x (1 - 0,588 x x )
2
240
0,723 = x 0,8 x 240 x (1 - 0,588 x x )
35
0,723 = 192 x (1-4,032 )
0 = 774,144 2 -192 +0,723
1 = 0,003826
2 = 0,246738
30
= 0,85 ( ) 0,05
7
3530
= 0,85 ( ) 0,05
7

= 0,814
1,4 1,4
min = = = 0,0058
240
0,85 600
max = 0,75 x [ x ]
600+
0,85 35 600
= 0,75 x 0,814 [ x ]
2400 600+240
= 0,054
Karena min > dipakai min = 0,0058
A = min x b x d
= 0,0058 x 1000 x 202
= 1171,6 mm2
Dipakai tulangan 16-200 (As = 1340,412 mm2)
Checking

143

=

1340,412
=
1000 202
= 0,00664 < maxOK!

D. Perhitungan deck slab


Direncanakan menggunakan dek baja tipe Alkadeck 1000 E dengan
dimensi sebagai berikut.

Gambar 6.69 Deck Baja Alkadeck 1000 E

Tabel 6.13 Section Properties of Alkadeck 1000 E0 Per Meter - Width

Tabel 6.14 Alkadeck 1000 E0 Composite Floor Span Table for


Temporary Suport

144
t = 1,0 mm
W = 10,46 kg/m2
A = 1247,91 mm2/m
I = 667350,58 mm4
YNA = 22,56 mm = 2,256 cm
W = 28150,81 mm3 = 28,15 cm3

Cek tegangan yang terjadi



terjadi = < izin

2163,906
= < 2706 kg/cm2
28,15

= 76,871 kg/cm2 < 2706 kg/cm2 OK!

6.2.1.4. Perencanaan Gelagar Memanjang


Gelagar jembatan berfungsi untuk menerima beban-beban yang
bekerja di atasnya, dan menyelurkannya ke bangunan di bawahnya.
Pembebanan pada gelagar memanjang meliputi:
Beban mati
Beban mati terdiri dari berat sendiri gelagar dan beban-beban yang
bekerja di atasnya (pelat lantai jembatan, perkerasan, dan air hujan)
Beban hidup
Beban hidup pada gelagar jembatan dinyatakan dengan beban D atau
beban jalur, yang terdiri dari beban terbagi rata q ton/m per jalur, dan
beban garis P ton per jalur lintas tersebut.

145
Gambar 6.70 Pemodelan Beban Gelagar Memanjang

Data teknis perencanaan gelagar memanjang:


Mutu beton (fc) = 35 MPa
Mutu baja (fy) = 410 MPa
Berat isi beton bertulang = 2500 kg/m3
Berat isi beton biasa = 2200 kg/m3
Berat isi aspal = 2200 kg/m3
Tebal pelat lantai kendaraan = 25 cm
Tebal lapis perkerasan = 5 cm
Tebal pelat trotoar = 25 cm
Jarak antar gelagar melintang = 500 cm

146
A. Gelagar Tepi

Gambar 6.71 Pembebanan pada Gelagar Tepi

1. Perhitungan momen lentur pada gelagar tepi


a. Beban Mati
i. Beban mati (qD1)
Beban akibat pelat lantai terotoar dan beban di atasnya :
Berat trotoar = 0,25 x 1,00 x 2500 = 625 kg/m
Berat pelat lantai = 0,25 x 1,00 x 2500 = 625 kg/m
Berat air hujan = 0,05 x 1,0 x 1000 = 50 kg/m
Berat deck baja = 1,00 x 10,46 = 10,46 kg/m
Beban railing = 34,5 kg/m
Total qD1 = 1344,96 kg/m
ii. Beban mati (qD2)
Beban akibat pelat lantai terotoar dan beban di atasnya:
Berat perkerasan = 0,05x0,75x2200 = 82,5 kg/m
Berat pelat lantai = 0,25 x0,75x 2500 = 468.75 kg/m
Berat air hujan = 0,05 x0,75x 1000 = 37,5 kg/m
Berat deck baja = 0,75x 10,46 = 7.845 kg/m
Total qD2 = 596,6 kg/m

147
Gambar 6.72 Beban eqivalen beban mati gelagar samping

Beban trapezium diubah menjadi beban ekivalen:


2
x (3L2 4a2) = x L2
24 8
596,6
x (3 x 52 4 x 0,752) = x 52
24 8
qE = 578,7 kg/m

iii. Beban sendiri profil gelagar memanjang (qD3)


Dengan profil IWF 500x200, qD3 = 79,5 kg/m

Beban mati total (qDL) = qD1 + qD2 + qD3


= 1344,96 + 578,7 + 79,5
= 2003,157 kg/m

Gaya geser maks akibat beban mati (Vmaks DL):


Vmaks DL = x q x L
= x 2003,157 x 5
= 5007,893 kg

Momen maksimum akibat beban mati (Mmaks DL):


1
Mmaks DL = x qDL x L2
8
1
= x 2003,157 x 52
8
= 6259,87 kg.m

b. Beban Hidup
i. Beban terbagi rata q
Bentang jemnbatan = 70 m, maka
30
q = 1,1 x (1 + ) ton/m (utk L > 60 m)

148
30
= 1,1 x (1 + )

= 1,571 ton/m
Untuk perhitungan momen dan gaya lintang:

Beban terbagi rata (q) = x x s
2,75

Dimana:
= faktor distribusi, = 0,75 bila kekuatan gelagar
melintang diperhitungkan.
= 1,00 bila kekuatan gelagar melintang tidak
diperhitungkan
s = lebar pengaruh beban hidup pada gelagar tepi
2,7 1
s = = 1,35
2

q = x x s
2,75
1,571
= x 0,75 x 1,35
2,75

= 0,578 ton/m = 578,571 kg/m

Ketentuan penggunaan beban D dalam arah melintang


jembatan adalah:

o Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan lebih besar


dai 5,50 m, beban D sepenuhnya 100% dibebankan pada
lebar jalur 5,50 m sedang lebar selebihnya dibebani hanya
50% D.
q= 50% x 578 kg/m = 289,286 kg/m

o Untuk perhitungan kekuatan gelagar karena pengaruh


beban hidup pada trotoar, diperhitungkan beban sebesar
60% beban hidup trotoar.
Beban hidup pada trotoar = 500 kg/m2
Pengaruh beban hidup pada trotoar (q)
q = 60% x (1,2 x 500) = 360 kg/m
Beban hidup terbagi rata pada gelagar tepi:

149
q = 289,286 + 360 = 649,286 kg/m

ii. Beban garis P


P = 12 ton, untuk perhitungan momen dan gaya lintang

Beban garis (P) = x x s x K
2,75

Dimana:
K = Koef. Kejut, yg ditentukan dengan rumus:
20
K =1+( )
50+
20
=1+( )
50+70
= 1,167

P = x x s x K
2,75
12
= x 0,75 x 1,35 x 1,167
2,75

= 5,155 ton
= 5154,545 kg

Untuk jembatan dengan lebar kendaraan lebih besar dari 5,50


m, beban D sepenuhnya (100%) dibebankan pada lebar jalur
5,50 m, sedang lebar selebihnya dibebani hanya 50% D.
P = 50% x 5154,545 kg = 2577,273 kg

Gambar 6.73 pembebanan akibat beban hidup pada gelagar


samping

Gaya geser maks akibat beban hidup (Vmak LL)


Vmaks LL = x P + x q x L
= x 2577,273 + x 649,286 x 5
= 2911,851 kg

150
Momen maks akibat beban hidup (Mmaks LL)
1 1
Mmax LL = ( x q x L2) + ( x P x L)
8 4
1 1
= ( x 649,286 x 52) + ( x 2577,273 x 5)
8 4
= 5250,609 kg.m

Gaya geser total pada gelagar tepi:


Vtotal = Vmaks DL + Vmaks LL
= 5007,487 + 2911,851
= 7919,744 kg

Momen total pada gelagar tepi:


Mtotal = Mmaks DL + Mmaks LL
= 6259,866 + 5250,609
= 11510,48 kg.m

2. Pendimensian profil gelagar tepi


Mtotal = 11510,48 kg.m
izin = 0,66 x fy = 0,066 x 4100 = 2706 kg/cm2
(Sumber: SNI 1729:2015)
1151048
Wx = = = 425,369 cm3
izin 2706

Digunakan profil baja IWF 500 x 200


Ukuran (mm)
Profil IWF Berat (kg/m)
A B t1 t2 r
500 x 200 79,5 500 200 9 14 20

Luas Momen Inersia Jari-jari inersia Momen lawan


tampang Ix Iy ix iy Wx Wy
101,3 41900 1840 20,3 4,27 1690 185

151
3. Kontrol terhadap bahan dan tegangan
a. Kontrol terhadap lendutan ()
5 4 3
max = + < izin
384 48
5 (20,032+6,493) 5004 2577,851 5003
= +
384 2,1 106 41900 48 2,1 106 41900

= 0,245 + 0,076 < 1,00 cm


= 0,322 cm < 1,00 cmOK!

b. Kontrol terhadap tegangan lentur yang terjadi ()



terjadi = < izin

1151048
= < 2706 kg/cm2
1690
= 681,093 kg/cm2 < 2706 kg/cm2

c. Kontrol terhadap tegangan geser yang terjadi ()


Vmaks = ( x qtotal x L) + ( x P)
= ( x (20,031+6,493) x 500) + ( x2577,27)
= 7919,744 kg
Aweb = Aprofil - Aflens = 101,3 (2 x (20 x 1,4)) = 45,3 cm2

terjadi = < izin

7919,744
= < 0,58 x izin
45,3

=174,828 kg/cm2 < 1569,48 kg/cm2

B. Gelagar Tengah

Gambar 6.74 Penampang Melintang Gelagar Tengah

152
1. Perhitungan momen lentur pada gelagar tengah

Gambar 6.75 Penyaluran Beban pelat pada gelagar tengah

a. Beban Mati
Berat perkerasan = 0,05x0,75x2200 = 82,5 kg/m
Berat pelat lantai = 0,25 x 0,75 x 2500 = 468,75 kg/m
Berat air hujan = 0,05 x 0,75 x 1000 = 37,5 kg/m
Berat deck baja = 0,75 x 10,46 = 7,845 kg/m
Total qD2 = 596,59 kg/m

Gambar 6.76 Beban eqivalen beban mati gelagar tengah

Beban trapezium diubah menjadi beban ekivalen:

153
2
x (3L2 4a2) = x L2
24 8
596,59
x (3 x 52 4 x 1,52) = x 52
24 8
qE = 578,697 kg/m

Beban mati yang bekerja pada gelagar tengah:


q = 2 x qE
= 2 x 578,697
= 1157,394 kg/m

Beban sendiri profil gelagar memanjang (qD3)


Dengan profil IWF 500 x 200, qD3 = 79,5 kg/m

Beban mati total (qDL) = 1157,394 + 79,5


= 1236,894 kg/m

Gaya geser maks akibat beban mati (Vmaks DL):


Vmaks DL =xqxL
= x 1236,894 x 5
= 3092,236 kg

Momen maksimum akibat beban mati (Mmaks DL):


1
Mmaks DL = x qDL x L2
8
1
= x 1236,894 x 52
8
= 3865,295 kg.m

b. Beban Hidup
i. Beban terbagi rata q
Bentang jemnbatan = 70 m, maka
30
q = 1,1 x (1 + ) ton/m (utk L > 60 m)

30
= 1,1 x (1 + )
70

154
= 1,571 ton/m
Untuk perhitungan momen dan gaya lintang:
Beban terbagi rata (q) = x x s
Dimana:
= faktor distribusi, = 0,75 bila kekuatan gelagar
melintang diperhitungkan. = 1,00 bila kekuatan
gelagar melintang tidak diperhitungkan
s = lebar pengaruh beban hidup pada gelagar
tengah = 1,5 m

q = x x s
2,75
1,571
= x 0,75 x 1,5
2,75

= 0,6428 ton/m = 642,857 kg/m

Ketentuan penggunaan beban D dalam arah melintang


jembatan adalah:
o Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan lebih besar
dai 5,50 m, beban D sepenuhnya 100% dibebankan pada
lebar jalur 5,50 m sedang lebar selebihnya dibebani hanya
50% D.
q= 100% x 642,857 kg/m = 642,857 kg/m

ii. Beban garis P


P = 12 ton, untuk perhitungan momen dan gaya lintang

Beban garis (P) = x x s x K
2,75

Dimana:
K = Koef. Kejut, yg ditentukan dengan rumus:
20 20
K =1+( )=1+( ) = 1,167
50+ 50+70

P = x x s x K
2,75
12
= x 0,75 x 1,5 x 1,167
2,75

= 5,727 ton

155
= 5727,273 kg

Untuk jembatan dengan lebar kendaraan lebih besar dari 5,50


m, beban D sepenuhnya (100%) dibebankan pada lebar jalur
5,50 m, sedang lebar selebihnya dibebani hanya 50% D.
P = 100% x 5727,273 kg
= 5727,273 kg

Gambar 6.77 Pembebanan akibat beban hidup pada gelagar


tengah

Gaya geser maks akibat beban hidup (Vmak LL)


Vmaks LL = x P + x q x L
= x 5727,273 + x 642,857 x 5
= 4470,779 kg

Momen maks akibat beban hidup (Mmaks LL)


Mmax LL = ( x q x L2) + ( x P x L)
= ( x 642,857x52)+( x5727,273 x 5)
= 9168,019 kg.m

Gaya geser total pada gelagar tepi:


Vtotal = Vmaks DL + Vmaks LL
= 3092,236 + 4470,779
= 7563,015 kg

Momen total pada gelagar tepi:


Mtotal = Mmaks DL + Mmaks LL
= 3865,295 + 9168,019

156
= 13033,31 kg.m

2. Pendimensian profil gelagar tengah


Pendimensian profil gelagar tepi
Mtotal = 13033,31 kg.m
izin = 2706 kg/cm2
Wx = = = 481,795 cm3

Digunakan profil baja IWF 500 x 200


Profil Ukuran (mm)
Berat (kg/m)
IWF A B t1 t2 r
500 x 200 79,5 500 200 9 14 20

Luas Momen Inersia Jari-jari inersia Momen lawan


tampang Ix Iy ix iy Wx Wy
101,3 41900 1840 20,3 4,27 1690 185

3. Kontrol terhadap bahan dan tegangan


a. Kontrol terhadap lendutan ()
5 4 3
max = + < izin
384 48
5 (12,36+6,43) 5004 5727 5003
= +
384 2,1 106 41900 48 2,1 106 41900

= 0,174 + 0,170 < 1,00 cm


= 0,343 cm < 1,00 cmOK!
b. Kontrol terhadap tegangan lentur yang terjadi ()

terjadi = < izin

1303331
= < 2706 kg/cm2
1690
= 771,202 kg/cm2 < 2706 kg/cm2

c. Kontrol terhadap tegangan geser yang terjadi ()


Vmaks = ( x qtotal x L) + ( x P)
= ( x (12,36+6,42) x 500) + ( x 5727,273)

157
= 7563,04 kg
Aweb = Aprofil - Aflens = 101,3 (2 x (20 x 1,4)) = 45,3 cm2

terjadi = < izin

7563,04
= < 0,58 x izin
45,3

= 166,954 kg/cm2 < 1569,48 kg/cm2


OK!

Digunakan profil baja IWF 900x300


Profil Ukuran (mm)
Berat (kg/m)
IWF A B t1 t2 r
900 x 300 286 900 300 18 34 28
-
Luas Momen Inersia Jari-jari inersia Momen lawan
tampang Ix Iy ix iy Wx Wy
364 498000 15700 37,0 6,56 10900 1040

4. Kontrol terhadap bahan dan tegangan


a. Kontrol terhadap lendutan ()
5 4 3
max = + < izin
384 48
5 (12,36+6,43) 5004 5727 5003
= +
384 2,1 106 498000 48 2,1 106 498000

= 0,015 + 0,014 < 1,00 cm

b. Kontrol terhadap tegangan lentur yang terjadi ()



terjadi = < izin

1303331
= < 2706 kg/cm2
10900
= 119,572 kg/cm2 < 2706 kg/cm2

c. Kontrol terhadap tegangan geser yang terjadi ()


Vmaks = ( x qtotal x L) + ( x P)
= ( x (12,36+6,42) x 500) + ( x 5727,273)

158
= 7563,04 kg
Aweb = Aprofil - Aflens
= 364 (2 x (30 x 3,4))
= 160 cm2

terjadi = < izin

7563,04
= < 0,58 x izin
160
= 47,269 kg/cm2 < 1569,48 kg/cm2
OK!

6.2.1.5. Perencanaan Gelagar Melintang


Pembebanan pada gelagar melintang meliputi:
Beban Mati
Terdiri dari berat sendiri gelagar dan beban yang bekerja diatasnya
(gelagar memanjang, pelat lantai jembatan, perkerasan, dan air hujan)
Beban Hidup
Beban hidup pada gelagar jembatan dinyatakan dengan beban D atau
beban jalur, yang terdiri dari beban terbagi rata q ton/meter panjang
perjalur lalu lintas tersebut.

Pada jembatan rangka baja, elemen struktur komposit terbentuk


melalui kerjasama antara gelagar melintang dengan pelat beton. Faktor
penting dalam struktur komposit adalah lekatan antara gelagar melintang
dengan pelat beton harus tetap ada. Untuk menjaga agar lekatan ini tetap
ada, perlu adanya penghubung geser (shear connector) yang berfungsi
menahan gaya geser yang terjadi pada bidang pertemuan antara pelat beton
dengan gelagar melintang. Pamakaian dek baja di bawah pelat beton
berfungsi sebagai cetakan tetap dan untuk menahan momen positif yang
terjadi pada pelat beton. Pemasangan dek baja sejajar dengan gelagar
melintang.

A. Kondisi Pre Komposit


Kondisi pre komposit adalah kondisi dimana pelat beton belum
mengeras dan beban hidup belum bekerja.

159
Gambar 6.78 Beban Mati pada Kondisi Pre Komposit

1. Perhitungan Momen Lentur Gelagar Melintang


a. Beban P1
Berat trotoar = 0,25 x 1,00 x 2500 = 625 kg/m
Berat pelat lantai = 0,25x1,00x2500 = 625 kg/m
Berat air hujan = 0,05 x 1,0 x 1000 = 50 kg/m
Berat deck baja = 1,00 x 10,46 = 10,46 kg/m
Beban railing = 34,5 kg/m
Total qD1 = 1344,96 kg/m
Beban mati tersebut merupakan gaya terpusat (P1) yang bekerja
pada titik tumpu gelagar melintang:
P1 = q1 x L = 1344,96 x 5 = 6724.8 kg

b. Beban P2
Berat pelat lantai = 0,25 x0,75x 2500 = 468.75 kg/m
Berat air hujan = 0,05 x0,75x 1000 = 37,5 kg/m

160
Berat deck baja = 0,75x 10,46 = 7.845 kg/m
Total qD2 = 514,095 kg/m

Gambar 6.79 Beban eqivalen beban mati gelagar samping

Beban trapezium diubah menjadi beban ekivalen:


2
x (3L2 4a2) = x L2
24 8
514,095
x (3 x 52 4 x 0,752) = x 52
24 8
qE = 498,672 kg/m

Beban mati tersebut merupakan gaya pusat (P2) yang bekerja


pada titik tumpu gelagar melintang
P2 = qE x L = 498,672 x 5 = 2493,361 kg

c. Beban P3
Beban sendiri profil gelagar memanjang (qD3)
Dengan profil IWF 500x200, q3 = 79,5 kg/m
P3 = q3 x L = 79,5 x 5 = 397,5 kg

d. Beban P4
Berat pelat lantai = 0,25 x 0,75 x 2500 = 468,750 kg/m
Berat air hujan = 0,05 x 0,75 x 1000 = 37,5 kg/m
Berat deck baja = 0,75 x 10,45 = 7,838 kg/m
Total q4 = 514.095 kg/m

Gambar 6.80 Beban eqivalen beban mati gelagar tengah

161
Beban trapezium diubah menjadi beban ekivalen:
4
x (3L2 4a2) = x L2
24 8
514.008
x (3 x 52 4 x 0,752) = x 52
24 8
qE = 498,672 kg/m

Berat mati tersebut merupakan gaya terpusat (P4) yang bekerja


pada titik tumpu gelagar melintang:
P4 = (2 x qE x L) + (berat gelagar IWF 500x200 x L)
= (2 x 498,672 x 5) + (79,5 x 5)
= 5384,222 kg

P5 = (2 x qE x L) + (berat geagar IWF 900x300 x L)


= (2 x 498,672 x 5) + (286 x 5)
= 6416,722 kg

e. Beban q4

Gambar 6.81 Beban Q4

Berat pelat lantai = 0,25 x0,75x 2500 = 468.75 kg/m


Berat air hujan = 0,05 x0,75x 1000 = 37,5 kg/m
Berat deck baja = 0,75x 10,46 = 7.845 kg/m

162
Total q4 = 514,095 kg/m

Gambar 6.82 Beban Segitiga

Beban segitiga diubah menjadi beban merata ekivalen:


4
x L2 = x L2
12 8
514,095
x 1,52 = x 1,52
12 8
qE = 342,73 kg/m

beban merata ekivalen yang bekerja


qE4 = 2 x qE
= 2 x 342,73
= 685,46 kg/m

Gambar 6.83 Beban pada Gelagar

P1+P2+P3 = 6724.8 + 2493,361 + 397,5 = 9615,661 kg


P4 = 5384,222 kg
P5 = 6416,722
qE4 = 685,46 kg/m

163
Reaksi perletakan
(4 4)+2 (1+2+3)+5+(4 )
RA = RB =
2
(4 5384,222 )+2 (9615,661)+6416,722+(685,469)
=
2
= 26677,03 kg

Momen maksimum akibat beban mati


Mmaks = (RAV x 6) ((P1+P2+P3) x 4,5) (P4 x 3)
- (P4 x 1,5) - (qE4 x 4,5 x 2,25)
= (26677,03 x 6)) ((9615,661) x 4,5)
(5384,222 x 3) - (5384,222 x 1,5)
(685,46 x 4,5 x 2,25)
= 85622,45 kg.m

Gelagar melintang menggunakan profil IWF 900x300 dengan


berat sendiri = 286 kg/m
Rp =xqxL
= x 286 x 12
= 1716 kg
1
Mp = x q x L2
8
1
= x 286 x 122
8
= 5148 kg.m

Perhitungan geser dan momen yang bekerja pada kondisi Pra-


Komposit
VPRA = RAV + Rp
= 26677,03 + 1716
= 28393,03 kg
MPRA = Mmaks + Mp
= 85622,45 + 5148
= 90770,45 kg.m

164
2. Pendimensian Gelagar Melintang
MPRA = 90770,45 kg.m = 9077045 kg.cm
izin = 2706 kg/cm2
9077045
Wx = = = 3354,414 cm3
izin 2706

Digunakan profil baja IWF 900x300


Profil Ukuran (mm)
Berat (kg/m)
IWF A B t1 t2 r
900 x 300 286 900 300 18 34 28

Luas Momen Inersia Jari-jari inersia Momen lawan


tampang Ix Iy ix iy Wx Wy
364 498000 15700 37,0 6,56 10900 1040

3. Kontrol Terhadap Bahan dan Tegangan


a. Kontrol terhadap lendutan ()
(286 12)+(685,46 9)
q =
12
= 800,095 kg/m = 8 kg/cm

i. Akibat beban terpusat di tepi (1)

Gambar 6.84 Beban Terpusat Menyebar

P1 = 9615,661 kg a1 = 150 cm
P2 = 5384,222 kg a2 = 300 cm
P3 = 5384,222 kg a3 = 450 cm

165
1 1 2 2
1 = x (3L2-4a12) + x (3L2-4a22) +
24 24
3 3
x (3L2-4a32)
24
9615,661 150
= x (3x12002-4x1502) +
24 2,1 106 498000
5384,222 300
x (3x12002-4x3002) +
24 2,1 106 498000
5384,222 450
x (3x12002-4x4502) +
24 2,1 106 498000

= 0,243 + 0,254 + 0,338


= 0,836 cm
Untuk 2 sisi jadi dikali 2
1 = 0,836 x 2 = 1,673 cm

ii. Akibat beban terpusat di tengah (2)

Gambar 6.85 Beban Terpusat di Tengah

P2 = 6416,722 kg
P4 x L3
2 =
48
6416,722 x 12003
=
48 2,1 106 498000

= 0,220 cm

iii. Akibat berat sendiri gelagar melintang (3)

Gambar 6.86 Beban Merata

166
Q = 800,095 kg/m = 8 kg/cm
5 x q x L4
3 =
384
5 x 8 x 12004
=
384 2,1 106 498000

= 0,206 cm

Lendutan total pada kondisi pra komposit adalah:


total = 1 + 2 + 3
= 1,673 + 0,220 + 0,2
= 2,101 cm

Lendutan izin (izin)


L 1200
izin = = = 2,4 cm
500 500
PRA-KOMP = 2,101 cm < izin = 2,4 cm OK!

b. Kontrol terhadap tegangan lentur yang terjadi ()


Mtot
terjadi = < izin

9077045
= < 2706 kg/cm2
10900
= 832,756 kg/cm2 < 2706 kg/cm2
OK!

c. Kontrol terhadap tegangan geser yang terjadi

Gambar 6.87 Dimensi Penampang IWF 300 x 900

167
Sx = (30,2 x 3,4 x 43,9) + (1,8 x 42,2 x 21,1)
= 6110,408 cm3


terjadi = < izin

28393,03 6110,408
= < 0,58 x
1,8 498000

= 193,544 kg/cm2 < 1569,480 kg/cm2


OK!

d. Kontrol terhadap tegangan di tengah bentang (i)


P = P5 + (qE x 9) x (qD x 12)
= 6416,722 + (514,095 x 9) x (286 x 12)
= 14475,58 kg

MPRA = 90770,45 kg.m


= 9077045 kg.cm


terjadi =

14475,58 6110,408
=
1,8 498000

= 98,674 kg/cm2

terjadi = 832,756 kg/cm2

i = 2 + (3 2 ) <

= 1291,2942 + (3205,9962 ) < 2706


= 850,1132 kg/cm2 < 2706 kg/cm2
OK!

B. Kondisi Post Komposit


Kondisi post komposit adalah kondisi dimana pelat beton telah
mengeras dan beban hidup telah bekerja.

168
Gambar 6.88 Beban Mati pada Kondisi Post Komposit

1. Perhitungan Momen Lentur Gelagar Melintang


a. Akibat beban Mati
i. Beban P1
Berat trotoar = 0,25 x 1,00 x 2500 = 625 kg/m
Berat pelat lantai = 0,25x1,00x2500 = 625 kg/m
Berat air hujan = 0,05 x 1,0 x 1000 = 50 kg/m
Berat deck baja = 1,00 x 10,46 = 10,46 kg/m
Beban railing = 34,5 kg/m
Total qD1 = 1344,96 kg/m

Beban mati tersebut merupakan gaya terpusat (P1) yang


bekerja pada titik tumpu gelagar melintang:
P1 = q1 x L
= 1344,96 x 5 = 6724.8 kg

169
ii. Beban P2
Berat pelat lantai = 0,25 x0,75x 2500 = 468.75 kg/m
Berat air hujan = 0,05 x0,75x 1000 = 37,5 kg/m
Berat deck baja = 0,75x 10,46 = 7.845 kg/m
Berat perkerasan = 0,05 x 0,75 x 2200 = 82,5 kg/m
Total qD2 = 596,595 kg/m

Gambar 6.89 Beban eqivalen beban mati gelagar samping

Beban trapezium diubah menjadi beban ekivalen:


2
x (3L2 4a2) = x L2
24 8
596,595
x (3 x 52 4 x 0,752) = x 52
24 8
qE = 578,6972 kg/m

Beban mati tersebut merupakan gaya pusat (P2) yang bekerja


pada titik tumpu gelagar melintang
P2 = qE x L = 578,6972 x 5 = 2893,486 kg

iii. Beban P3
Beban sendiri profil gelagar memanjang (qD3)
Dengan profil IWF 500 x 200, q3 = 79,5 kg/m
P3 = q3 x L = 79,5 x 5 = 397,5 kg

iv. Beban P4
Berat pelat lantai = 0,25 x 0,75 x 2500 = 468,750 kg/m
Berat air hujan = 0,05 x 0,75 x 1000 = 37,5 kg/m
Berat deck baja = 0,75 x 10,45 = 7,838 kg/m
Berat perkerasan = 0,05 x 0,75 x 2200 = 82,5 kg/m
Total q4 = 596,595 kg/m

170
Gambar 6.90 Beban eqivalen beban mati gelagar tengah

Beban trapezium diubah menjadi beban ekivalen:


4
x (3L2 4a2) = x L2
24 8
596,595
x (3 x 52 4 x 0,752) = x 52
24 8
qE = 578,697 kg/m

Berat mati tersebut merupakan gaya terpusat (P4) yang bekerja


pada titik tumpu gelagar melintang:

P4 = (2 x qE x L) + (berat gelagar IWF 500x200 x L)


= (2 x 578,697 x 5) + (79,5 x 5)
= 6184,472 kg

P5 = (2 x qE x L) + (berat geagar IWF 900x300 x L)


= (2 x 578,697 x 5) + (286 x 5)
= 7216,972 kg

v. Beban q4

Gambar 6.91 Beban q4 Gelagar Memanjang

171
Berat pelat lantai = 0,25 x0,75x 2500 = 468.75 kg/m
Berat air hujan = 0,05 x0,75x 1000 = 37,5 kg/m
Berat deck baja = 0,75x 10,46 = 7.845 kg/m
Berat perkerasan = 0,05 x 0,75 x 2200 = 82,5 kg/m
Total q4 = 596,595 kg/m

Gambar 6.92 Beban Segitiga

Beban segitiga diubah menjadi beban merata ekivalen:


4
x L2 = x L2
12 8
596,595
x 1,52 = x 1,52
12 8
qE = 397,73 kg/m

beban merata ekivalen yang bekerja


qE4 = 2 x qE = 2 x 397,73 = 795,46 kg/m

Gambar 6.93 Beban Terpusat & Merata Gelagar

P1+P2+P3 = 6724.8 + 2893,486 + 397,5 = 10015,79 kg


P4 = 6184,472 kg
P5 = 7216,972 kg
qE4 = 795,46 kg/m

172
Reaksi perletakan
(4 4)+2 (1+2+3)+5+(4 )
RA = RB =
2
(4 6184,472 )+2 (10015,79)+7216,972+(795,469)
=
2
= 29572,78 kg

Momen maksimum akibat beban mati


Mmaks = (RAV x 6) ((P1+P2+P3) x 4,5) (P4 x 3)
(P4 x 1,5) - (qE4 x 4,5 x 2,25)
= (29572,78 x 6)) ((10015,79) x 4,5)
(6184,472x 3)- (6184,472x 1,5)
(685,46 x 4,5 x 2,25)
= 96481,52 kg.m

Gelagar melintang menggunakan profil IWF 900x300 dengan


berat sendiri = 286 kg/m
Rp = x q x L
= x 286 x 12
= 1716 kg
1
Mp = x q x L2
8
1
= x 286 x 122
8
= 5148 kg.m

Perhitungan geser dan momen yang bekerja pada kondisi Post-


Komposit akibat Beban Mati
VPRA = RAV + Rp
= 29572,78 + 1716
= 31288,78 kg
MPRA = Mmaks + Mp
= 96481,52 + 5148
= 101629 kg.m

173
b. Akibat beban hidup
i. Beban terbagi rata (q)
Bentang jembatan = 70 m, maka
30
q = 1,1 x (1 + ) ton/m untuk L > 60 m

30
= 1,1 x (1 + ) ton/m

= 1,571 ton/m

o Beban terbagi merata sepanjang gelagar melintang untuk


lebar 5,5 m
5,5 1,571 5,5
q1 = = = 3,142 ton/m = 3142 kg/m
2,75 2,75

o Beban terbagi rata untuk lebar sisanya


q2 = 50% x 3142 = 1571 kg/m
o Beban terbagi rata pada trotoar
q3 = 60% x (1,5 x 500) = 450 kg/m

Gambar 6.94 Distribusi Beban Hidup secara Melintang

Reaksi perletakan
(1 5,5)+(2 2 1,75)+(2 3 1,5)
RV =
2
(3142 5,5)+(2 1571 3,25)+(2 450 1,5)
=
2
= 12064,75 kg

Momen maksimum yang terjadi akibat beban q


Mmaks = (RV x 6) (q3 x 1,5 x 5,25) (q2 x 1,75 x 3,625)
(q1 x 2,75 x 1,375)

174
= (12064,75 x 6) (450 x 1,5 x 5,25)
(1571 x 175 x 3,625) (3142 x 2,75 x 1,375)
= 46998,03 kg.m

Geser maksimum akibat beban q

Gambar 6.95 Distribusi Beban secara Melintang

Reaksi perletakan
MA = 0
0 = (RB x 12) (q3 x 1,5 x 11,25) (q2 x 3,5 x 8,75)
(q1 x 5,5 x 4,25) (q3 x 1,5 x 0,75)
0 = (RB x 12) - (450 x 1,5 x 11,25) - (1571 x 3,5 x 8,75)-
(3142 x 5,5 x 4,25) (450 x 1,5 x 0,75)
RB = 10084,68 kg

MB = 0
0 = (RA x 12) (q3 x 1,5 x 11,25) (q1 x 5,5 x 7,75)
(q2 x 3,5 x 3,25) (q3 x 1,5 x 0,75)
0 = (RA x 12) - (450 x 1,5 x 11,25) - (3142 x 5,5 x 7,75)-
(1571 x 3,5 x 3,25) (450 x 1,5 x 0,75)
RA = 16293,358 kg

ii. Beban P
P = 12 ton
20
Koefisien kejut (K) = 1 + ( )
(50+)
20
=1+( )
(50+70)

= 1,167

175
o Beban P bekerja sepanjang gelagar melintang untuk lebar
5,5 m
12
P1 = xK= x 1,167 = 5,092 ton/m = 5092 kg/m
2,75 2,75

o Beban untuk lebar sisanya (50% P1)


P2 = 50% x 5092 kg/m = 2546 kg/m

Reaksi perletakan
(1 5,5)+(2 2 1,75)
RV =
2
(5092 5,5)+(2 2546 1,75)
=
2
= 18458,5 kg

Momen maks yang terjadi akibat beban garis P


Mmaks = (RV x 6) - (P2 x 1,75 x 3,625) - (P1 x 2,75 x 1,375)
= (18458,5 x 6) - (2546 x 1,75 x 3,625) -
(5092 x 2,75 x 1,375)
= 75345,69 kg.m

Menentukan geser maks akibat beban P

176
Reaksi perletakan
MA = 0
0 = (RB x 12) (P2 x 3,5 x 8,75) (P1 x 5,5 x 4,25)
0 = (RB x 12) (2546 x 3,5x8,75) (5092 x 5,5 x 4,25)
RB = 16416,4 kg

MB = 0
0 = (RA x 12) (P1 x 5,5 x 7,75) (P2 x 3,5 x 3,25)
0 = (RA x 12) (5092 x 5,5x7,75) (2546 x 3,5 x 3,25)
RA = 20500,6 kg

Perhitungan momen dan geset yang bekerja


o Momen
MPOST = MPRA + Mmaks q + Mmaks P
= 101629 + 46998,03 + 75345,69
= 223973,2 kg.m
o Geser
VPOST = VPRA + Vmaks q + Vmaks P
= 31288,78 + 13324,82 + 20500,6
= 65114,21 kg

2. Perhitungan gelagar komposit


Perhitungan lebar efektif
Syarat: beff Bentang = x 15 = 3,75 m
beff jarak antar gelagar = 5,00 m
beff 12 tebal pelat = 12 x 0,25 = 3,00 m
diambil beff yang terkecil, yaitu beff = 3,00 m

177
Digunakan profil baja IWF 900x300
Profil Ukuran (mm)
Berat (kg/m)
IWF A B t1 t2 r
900 x 300 286 900 300 18 34 28

Luas Momen Inersia Jari-jari inersia Momen lawan


tampang Ix Iy ix iy Wx Wy
364 498000 15700 37,0 6,56 10900 1040

Gambar 6.96 Penampang Profil Baja dan Beton

Angka Ekivalen (n)


Es = 2,1 x 105 MPa
Ec = 4700 = 470035 = 27805,575 MPa
2,1 105
n = = = 7,552 8
27805,575

Luas baja ekivalen (Aeqivalen)


3000
b = = = 375 mm = 37,5 cm
8
Aprofil = 364 cm2

Luas penampang komposit (AKOMPOSIT)


AKOMPOSIT = AEKIVALEN + APROFIL
= (37,5 x 25) + 364
= 1301,5 cm2

178
Titik berat penampang (Ykomp)

(A1 x ) + [( ) x t x (+ )]
2 2
Y =
[1+( )]

90 22,5 20
(364 x ) + [( ) x 25 x (90+ )]
2 8 2
= 22,5
[364+( 20)]
9

= 56,549 cm

Momen inersia penampang komposit (Ik)


1
Ik = (Ix+(A1x(y- )2 ))+(( x( )x t3)+(( )(h+ -y)2))
2 12 2
90 1 300
= (498000 + (364 x (56,549- )2)) + (( x( ) x 253) +
2 12 8
300 25
(( ) 25 (90+ -56,549)2))
8 2
4
= 2574904,228 cm

900
Yts = Ybs = = 450 mm = 45 cm
2

Yc = hprofil + x hbeton
= 900 + x 250
= 1025 mm
= 102,5 cm

Balok komposit direncanakan menggunakan dek baja trapezium


dengan tinggi rusuk 55 mm dan tebal 4,5 mm

Gambar 6.97 Penampang Komposit Profil Baja dan Beton

179
3. Perhitungan terhadap tegangan
a. Kontrol terhadap tegangan lentur ()
i. Pada bagian atas pelat beton
(+)
c = < izin

22397320 (90+2556,549)
= < 0,45 x 350
8 2574904,228

= 63,553 kg/cm2 < 157,5 kg/cm2


OK!

ii. Pada bagian bawah pelat beton


()
c = < izin

22397320 (9056,549)
= < 0,45 x 350
8 2574904,228

= 36,371 kg/cm2 < 157,5 kg/cm2


OK!

iii. Pada sayap atas profil baja



()
2
TS = + < izin baja

90
(1016290) (4699803+ 7534569) (9056,549)
2
= +
498000 2575104,228

= 1077,277 < 2706 kg/cm2


OK!

iv. Pada sayap bawah profil baja




2
BS = + < izin baja

90
(1016290) (4699803+ 7534569) (56,549)
2
= +
498000 2575104,228

= 1187,025 < 2706 kg/cm2


OK!

180
b. Diagram tegangan sebelum dan sesudah komposit
i. Tegangan sebelum komposit (pra komposit)
Pada sayap atas profil baja = 1291,294 kg/cm2
Pada sayap bawah profil baja = 1291,294 kg/cm2

ii. Tegangan sesudah komposit (post komposit)


Pada bagian atas pelat beton = 100,503 kg/cm2
Pada bagian bawah pelat beton = 57,517 kg/cm2
Pada sayap atas profil baja = 1800,301 kg/cm2
Pada sayap bawah profil baja = 1962,659 kg/cm2

Gambar 6.98 Diagram Tegangan Gelagar Komposit

c. Kontrol terhadap tegangan geser ()


Statis momen terhadap garis netral komposit

i. Pada pelat beton


Sx1 = b x t x ek
= 375 x 250 x 334,51
= 31360312,50 mm3
= 31360,313 cm3

ii. Pada profil baja


Sx2 = Aprofil x es
= 36400 x 115,49
= 4203836 mm3
= 4203,836 cm3

181
(1+2)
terjadi = < izin

65114,21 (31360,31 +4203,84)
= < 0,58
1,8 2574904,228

= 499,63 kg/cm2 < 0,58 (2706 kg/cm2)


= 499,63 kg/cm2 < 1569,48 kg/cm2
OK!

d. Kontrol terhadap lendutan


i. Akibat beban mati
Pada kondisi pre komposit dan post komposit.

ii. Akibat beban terpusat di tepi (1)

P1 = 10015,786 kg a1 = 150 cm
P2 = 6184,472 kg a2 = 300 cm
P3 = 6184,472 kg a3 = 450 cm
1 1 2 2
1 = x (3L2-4a12) + x (3L2-4a22) +
24 24
3 3
x (3L2-4a32)
24
10015,786 150
= x (3x12002-4x1502) +
24 2,1 106 2574904,228
6184,472 300
x (3x12002-4x3002) +
24 2,1 106 2574904,228
6184,472 450
x (3x12002-4x4502) +
24 2,1 106 2574904,228

= 0,0489 + 0,0566 + 0,0752


= 0,181 cm

182
iii. Akibat beban terpusat di tengah (2)

P4 = 7216,972 kg
P4 x L3
2 =
48
7216,972 x 12003
=
48 2,1 106 2574904,228

= 0,048 cm

iv. Akibat berat sendiri gelagar melintang (3)

q = 882,595 kg/m = 8,82 kg/cm


5 x q x L4
3 =
384
5 x 8,82 x 12004
=
384 2,1 106 2574904,228

= 0,044 cm

Lendutan total pada kondisi post komposit adalah:


total = 1 + 2 + 3
= 0,361 + 0,048 + 0,044
= 0,453 cm

Lendutan izin (izin)


L 1200
izin = = = 2,4 cm
500 500
PRA-KOMP = 0,453 cm < izin = 2,4 cm OK!

183
v. Akibat beban hidup
1) Akibat beban merata q

q1 = 3142 kg/m
q2 = 1571 kg/m
q3 = 450 kg/m

2) Akibat beban garis P

P1 = 5092 kg/m
P2 = 2546 kg/m

Q1 = q1 + P1
= 3142 + 5092 = 8234 kg/m
Q2 = q2 + P2
= 1571 + 2546 = 4117 kg/m
Q3 = q3 = 450 kg/m

(Q1 x 5,5)+(2 2 1,75) +(2 3 1,5)


qEkivalen = )
12
(8234 x 5,5)+(2 4117 1,75) +(2 450 1,5)
= )
12
= 5087,208 kg/m
= 50,872 kg/cm

184
5 4
2 =
384
5 50,872 12004
=
384 2,1 106 2574904,228
= 0,254 cm

Lendutan total (total)


total = 1 + 2
= 0,453 + 0,254
= 0,707 cm

6.2.1.6. Pergitungan Shear Connector


Shear connector digunakan untuk menahan gaya geser memanjang
yang terjadi pada bidang pertemuan antara pelat beton dengan balok baja.
Syarat teknis perencanaan shear connector dengan menggunakan stud
adalah:
Jarak minimal antar stud arah memanjang balok 5d dan tidak kurang 10
cm
Jarak maksimal antar stud tidak boleh lebih dari delapan kali tebal pelat
beton atau kurang dari 800 mm
Jarak antar stud tegak lurus balok tidak boleh kurang dari d+3 cm.
Panjang minimal stud 4d
Jarak minimal ujung stud dengan permukaan beton 4 cm.

A. Perhitungan Gaya Lintang

Gambar 6.99 Gaya Lintang pada Gelagar

185
Pembebanan:
a. P1 + P2 + P3 = 10015,786 kg e. q profil = 286 kg/m
b. P4 = 6184,472 kg f. Q1 = 8234 kg/m
c. P5 = 7216,972 kg g. Q2 = 4117 kg/m
d. qE4 = 795,46 kg/m h. Q3 = 450 kg/m

Reaksi perletakan
MA = 0
0 = (RB x 12) - (286 x 12 x 6) - (795,46 x 9 x 6) -
(450 x 1,5 x 11,25) - (4117 x 3,5 x 8,75) -
(8234 x 5,5 x 4,25) - (450 x 1,5 x 0,75) -
(10015,786 x 10,5) - (6184,472 x 9) -
(6184,472 x 7,5) - (7216,972 x 6) - (6184,472 x 4,5) -
(6184,472 x 3) - (10015,786 x 1,5)
RB = 58509,857 kg

MB = 0
0 = (RA x 12) - (286 x 12 x 6) - (795,46 x 9 x 6) -
(450 x 1,5 x 0,75) - (4117 x 3,5 x 3,25) - (8234 x 5,5 x 7,75)-
(450 x 1,5 x 11,25) - (10015,786 x 1,5) - (6184,472 x 3) -
(6184,472 x 4,5) - (7216,972 x 6) - (6184,472 x 7,5) -
(6184,472 x 9) - (10015,786 x 10,5)
RA = 65114,212 kg

186
Shear connector direncanakan menggunakan stud 25 mm dengan
tinggi stud (H) = 100 mm. jumlah stud dalam arah tegak lurus sumbu
gelagar melintang = 2 buah.

Kekuatan stud:
Q = 0,0005 x As

= 0,0005 x D2 35 (470035 )

= 242,125 kN
= 24212,5 kg
24212,5
Q = = = 12106,256 kg
2 2

Dimana Q = Kekuatan stud dalam baris (kg)


Ik = Momen inersia penampang komposit (cm4)
D = Gaya lintang (kg)
S = Statis momen bagian yang menggeser terhadap
penampang komposit

Gambar 6.100 Dimensi Struktur Komposit

187
Ik = 2575104,228 cm4
S = 375 x 350 x 334,51
= 43904437,5 mm3
= 43904,438 cm3

D =

12106,256 2575104,228
D = Gambar 6.101 Penempatan Shear
65114,212 43904,438
Connector
= 10,904 cm

Karena di peraturan minimum jarak antar stud = 10 cm, maka


diambil jarak antar stud 10 cm

B. Perhitungan Sambungan Stud


Sambungan antara stud dengan gelagar melintang menggunakan
sambungan las sudut. Perhitungan las sudut dalah sebagai berikut:
- Tebal las a t
a 2,3
a 1,626 cm
- Luas bidang las F = 0,25 x x d2
= 0,25 x x (3,02 2,52)
= 2,16 cm2
- Kekuatan las = F x izin
= 2,16 x 6350
= 13716 kg
- Kekuatan satu stud = 12106,25 kg < 13716 kg

Gambar 6.102 Potongan Memanjang & Melintang Shear Connector

188
6.2.1.7. Perhitungan Sambungan Gelagar Melintang & Gelagar Memanjang
Besarnya Vmaks gelagar memanjang (P) = 14196 kg. Untuk
penyambungan antara gelagar melintang dan memanjang digunakan profil
L 130.130.14. Sambungan direncanakan menggunakan baut 2,54 cm.
a. Jarak antar baut: b. Jarak baut ke tepi sambungan
3da6d c2d
60 a 120 c 40
a diambil 70 mm s1 diambil 40 mm

Gambar 6.103 Tampak Sambungan

Perhitungan gaya yang bekerja pada sambungan:


Pengaruh desak
1,5
= = 0,590 < 0,628 (pengaruh desak)
25,4
14196
n ds = =
2 2 2706 1,5 2,54

= 0,688 diambil 4 buah

Tegangan yang terjadi



baut = 1 < 0,6 x izin baja
2 ( 2 )
4

14196
= 1 < 0,6 x 2706
2 4 ( 2,542 )
4

= 350 kg/cm2 < 1623,6 kg/cm2

189
6.2.1.8. Perhitungan Pertambatan Angin
A. Pertambatan Angin Atas

Batang Tekan Batang Tarik

Gambar 6.104 Jembatan Tampak Atas

1. Profil IWF 500 x 200


Digunakan profil baja IWF 500 x 200
Berat Ukuran (mm)
Profil IWF
(kg/m) A B t1 t2 r
500 x 200 89,7 500 200 10 16 20

Luas Momen Inersia Jari-jari inersia Momen lawan


tampang Ix Iy ix iy Wx Wy
114,2 57800 2140 20,5 4,33 2500 451

Dari hasil perhitungan program SAP200 v.14, diperoleh gaya batang


terbesar adalah :

Tabel 6.15 Gaya Batang Pertambatan Angin Atas IWF 500 x 200
Batang Gaya Batang (kN) Panjang (m) Keterangan
1025 -527,263 7,81 Tekan
1007 285,334 6 Tarik

190
Gambar 6.105 Gaya Dalam Batang 1025

Gambar 6.106 Gaya Dalam Batang 1007

a. Batang Tarik
Digunakan profil IWF 500 x 200
Tu = 285,334 kN = 28533,4 kg

Cek kelangsingan penampang


b/2tf < 250/(fy)0,5
200/2x16 < 250/(410)0,5
6,25 < 12,347

191
Mencari Luas Penampang Netto
An = 0,85 x Ag = 0,85 x 114,2 = 97,07 cm2

Mencari Lus Penampang Efektif


Ae = An x U = 97,07 x 0,75 = 72,803 cm2

Mencari Keruntuhan Leleh


Tn = 0,9 x Ag x fy = 0,9 x 114,2 x 4100 = 421398 kg

Mencari Kerutuhan Fraktur


Tn = 0,75 x Ae x fu
= 0,75 x 72,803 x 5500
= 300310,3 kg

Checking daya dukung terhadap gaya batang


Tu < Tn
16901,8 kg < 421398 kg ..OKE!

Checking terhadap tegangan dasar


(Tu / An) < teg dasar BJ 55
16901,8 kg
< 2706 kg/cm2
97,07 2

174,118 kg/cm2 < 2706 kg/cm2

b. Batang Tekan
Digunakan profil Digunakan profil IWF 500 x 200
Lk = 4,5 m
Pu ] = 323,695 kN = 32369,5 kg

Cek kelangsingan penampang


b/2tf < 250/(fy)0,5
200/2x16 < 250/(410)0,5
6,25 < 12,347

192
Cek kelangsingan komponen struktur tekan
Lk 450
x = = = 103,926 < 200
rx 4,33

Mencari
1 x Lk fy 1 x 390,5 4100
c = = = 1,299
xr E x 4,33 2.106

c > 1,2 maka = 1,25 x c 2 = 1,25 x 1,2992 = 2,111

Mencari daya dukung nominal Nn struktur tekan


Nn = Ag x ( fy/ )
= 114,2 x (4100/2,111)
= 221727,5 kg

Checking daya dukung terhadap gaya batang


Nu < Nn
52726,3 kg < 221727,5 kg ..OKE!

Checking terhadap tegangan dasar


(Nu x ) / F < teg dasar BJ 50
(52726,3 2,111)
< 2706 kg/cm2
114,2 2

974,978 kg/cm2 < 2706 kg/cm2 ..OKE!

2. Profil IWF 400 x 200


Digunakan profil baja IWF 400 x 200
Berat Ukuran (mm)
Profil IWF
(kg/m) A B t1 t2 r
400 x 200 66 400 200 8 13 16

Luas Momen Inersia Jari-jari inersia Momen lawan


tampang Ix Iy ix iy Wx Wy
84,12 23700 1740 16,8 4,45 1190 174

193
Dari hasil perhitungan program SAP200 v.14, diperoleh gaya batang
terbesar adalah :

Gambar 6.107 Gaya Dalam Batang 1044

a. Batang Tarik
Digunakan profil IWF 400 x 200
Tu = 110,005 kN = 11000,5 kg

Cek kelangsingan penampang


b/2tf < 250/(fy)0,5
200/2x13 < 250/(410)0,5
7,69 < 12,347

Mencari Luas Penampang Netto


An = 0,85 x Ag = 0,85 x 84,12 = 71,502 cm2

Mencari Lus Penampang Efektif


Ae = An x U = 71,502 x 0,75 = 53,62 cm2

Mencari Keruntuhan Leleh


Tn = 0,9 x Ag x fy = 0,9 x 84,12x 4100 = 310402,8 kg

194
Mencari Kerutuhan Fraktur
Tn = 0,75 x Ae x fu = 0,75 x 53,62 x 5500 = 221209,3 kg

Checking daya dukung terhadap gaya batang


Tu < Tn
10763 kg < 310402,8 kg ..OKE!

Checking terhadap tegangan dasar


(Tu / An) < teg dasar BJ 55
11000,5 kg
< 2706 kg/cm2
71,502 2

153,844 kg/cm2 < 2706 kg/cm2

B. Pertambatan Angin Bawah

Batang Tarik Batang Tekan

Gambar 6.108 Jembatan Tampak Bawah

1. Profil IWF 400 x 200


Digunakan profil baja IWF 400 x 200
Berat Ukuran (mm)
Profil IWF
(kg/m) A B t1 t2 r
400 x 200 66 400 200 8 13 16

Luas Momen Inersia Jari-jari inersia Momen lawan


tampang Ix Iy ix iy Wx Wy
84,12 23700 1740 16,8 4,45 1190 174

Dari hasil perhitungan program SAP200 v.14, diperoleh gaya batang


terbesar adalah :

195
Tabel 6.16 Gaya Batang Pertambatan Angin Bawah IWF 400 x 200
Batang Gaya Batang (kN) Panjang (m) Keterangan
40 -358,757 7,80 Tekan
41 60,210 7,80 Tarik

Gambar 6.109 Gaya Dalam Batang 40

Gambar 6.110 Gaya Dalam Batang 41

196
a. Batang Tarik
Digunakan profil IWF 400 x 200
Tu = 60,210 kN = 6073,3 kg

Cek kelangsingan penampang


b/2tf < 250/(fy)0,5
200/2x13 < 250/(410)0,5
7,69 < 12,347

Mencari Luas Penampang Netto


An = 0,85 x Ag
= 0,85 x 84,12
= 71,502 cm2

Mencari Lus Penampang Efektif


Ae = An x U = 71,502 x 0,75 = 53,62 cm2

Mencari Keruntuhan Leleh


Tn = 0,9 x Ag x fy = 0,9 x 84,12x 4100 = 310402,8 kg

Mencari Kerutuhan Fraktur


Tn = 0,75 x Ae x fu = 0,75 x 53,62 x 5500 = 221209,3 kg

Checking daya dukung terhadap gaya batang


Tu < Tn
6021 kg < 310403 kg ..OKE!

Checking terhadap tegangan dasar


(Tu / An) < teg dasar BJ 55
6021 kg
< 2706 kg/cm2
71,502 2

84,207 kg/cm2 < 2706 kg/cm2

197
b. Batang Tekan
Digunakan profil IWF 400 x 200
Lk = 3,9 m
Nu = 358,757 kN = 35875,7 kg

Cek kelangsingan penampang


b/2tf < 250/(fy)0,5
200/2x13 < 250/(410)0,5
7,69 < 12,347

Cek kelangsingan komponen struktur tekan


Lk 390
x = = = 90,069 < 200
rx 4,33

Mencari

1 x Lk fy 1 x 390 4100
c = = = 1,298
xr E x 4,33 2.106

c > 1,2 maka = 1,25 c 2


= 1,25 1,2982
= 2,1063

Mencari daya dukung nominal Nn struktur tekan


Nn = Ag x ( fy/ )
= 84,12 x (4100/2,1063)
= 163744 kg

Checking daya dukung terhadap gaya batang


Nu < Nn
35903 kg < 163744 kg ..OKE!

Checking terhadap tegangan dasar


(Nu x ) / F < teg dasar BJ 50
(35903 2,1063)
< 2706 kg/cm2
364 2

198
898,99 kg/cm2 < 2706 kg/cm2 ..OKE!

6.2.1.9. Perencanaan Sambungan Pertambatan Angin


Sambungan pertambatan angin direncanakan emnggunakan pelat 10
mm, dengan alat penyambung baut 16 mm. Perhitungan jarak antar baut:
2,5 d s 7 d, atau 14 t, s = jarak antar sumbu baut arah horizontal
2,5 d u 7 d, atau 14 t, u = jarak antar sumbu baut pada arah vertical.
1,5 d s1 3 d, atau 6 t, s1 = jarak sumbu baut paling luar dengan
bagian yang disambung
Jarak antar sumbu baut pada arah horizontal (s):
2,5 d s 7 d
39,75 s 111,3 , diambil 40 mm
Jarak antar sumbu baut pada arah vertikal (u):
2,5 d u 7 d
39,75 u 111,3 , diambil 90 mm
Jarak antar sumbu baut paling luar dengan bagian yang disambung (s1):

1,5 d s1 3 d
23,85 s1 47,7, diambil 40 mm

A. Perhitungan jumlah baut


Data teknis perencanaan baut:
- Tebal pelat penyambung = 10 mm
- Diameter baut = 5/8 (15,9 mm)
- Kuat tarik baut = 825 MPa
- P maks = -323,695 kN

Menghitung Tahanan Nominal Baut (Rn) :


a. Tahanan Geser Baut
Rn = m x r1 x fub x Ab
= 2 x 0,4 x 825 x (1/4 x 3,14 x 162)
= 132,634 kN

b. Tahanan Tarik Baut

199
Rn = 0,75 x fub x Ab
= 0,75 x 825 x (1/4 x 3,14 x 162)
= 124,344 kN
c. Tahanan Tumpu Baut
Rn = 2,4 x fub x db x tp
= 2,4 x 825 x 16 x 10 = 316,8 kN

Dengan rumus jumlah baut n = P/Rn dalam hal ini diambil nilai Rn =
132,634 kN maka
P 359,033
n= = = 2,71 buah 4 buah
Rn 132,634

6.2.1.10. Perencanaan Rangka Induk


Rangka Induk pada jembatan ini adalah jembatan yang
menggunakan lantai bawah atau posisi rangka jembatan berada diatas.
Rangka induk berfungsi untuk menyalurkan beban beban yang berada
diatasnya ke tumpuan jembatan. Untuk mendapatkan gaya gaya yang
bekerja pada rangka induk digunakan bantuan Program Aplikasi SAP2000
V.14. Dimana dibuat model struktur jembatan yang sebenarnya dan
dimasukkan semua beban yang bekerja. Setelah itu diberi kombinasi
pembebanan dan dipilih kombinasi pembebanan terbesar sebagai acuan
kontrol. Digunakan Profil IWF 900 x 300 sebagai batang rangka
pelengkung induk.

Batang Tarik

Batang Tekan

Gambar 6.111 Jembatan Tampak Samping

200
A. Pendimensian Batang Rangka Induk
Digunakan profil baja IWF 900 x 300
Berat Ukuran (mm)
Profil IWF
(kg/m) A B t1 t2 r
900 x 300 286 900 300 18 34 28

Luas Momen Inersia Jari-jari inersia Momen lawan


tampang Ix Iy ix iy Wx Wy
364 498000 15700 37,0 6,56 10900 1040

Dari hasil perhitungan program SAP200 v.14, diperoleh gaya batang


terbesar adalah :

Tabel 6.17 Gaya Batang Rangka Induk


Batang Gaya Batang (kN) Panjang (m) Keterangan
299 -7151,626 5,6 Tekan
349 2385,271 5 Tarik

Gambar 6.112 Gaya Dalam Batang 299

201
Gambar 6.113 Gaya Dalam Batang 349

1. Batang Tarik
Digunakan profil IWF 900 x 300
Tu = 2385,271 kN = 238527,1 kg

Cek kelangsingan penampang


b/2tf < 250/(fy)0,5
300/2x34 < 250/(410)0,5
4,412 < 12,347

Mencari Luas Penampang Netto


An = 0,85 x Ag
= 0,85 x 364
= 309,4 cm2

Mencari Lus Penampang Efektif


Ae = An x U
= 309,4 x 0,75
= 232,05 cm2

Mencari Keruntuhan Leleh

202
Tn = 0,9 x Ag x fy
= 0,9 x 364 x 4100
= 1343160 kg

Mencari Kerutuhan Fraktur


Tn = 0,75 x Ae x fu
= 0,75 x 232,05 x 5500
= 957206,3 kg

Checking daya dukung terhadap gaya batang


Tu < Tn
238527,1 kg < 1343160 kg ..OKE!

Checking terhadap tegangan dasar


(Tu / An) < teg dasar BJ 55
238527,1 kg
< 2706 kg/cm2
309,4 2

770,934 kg/cm2 < 2706 kg/cm2

2. Batang Tekan
Digunakan profil IWF 900 x 300
Lk = 2,8 m
Pu = 7151,626 kN = 715162,6 kg

Cek kelangsingan penampang


b/2tf < 250/(fy)0,5
300/2x34 < 250/(410)0,5
4,412 < 12,347

Cek kelangsingan komponen struktur tekan


Lk 280
x = = = 42,682 < 200
rx 6,56

Mencari

203
1 x Lk fy 1 x 280 4100
c = = = 0,615
xr E x 6,56 2.106
1,43
0,25 < c < 1,2 maka =
1,60,67c
1,43
=
1,60,67(0,615)

= 1,204

Mencari daya dukung nominal Nn struktur tekan


Nn = Ag x ( fy/ )
= 364 x (4100 / 1,204)
= 1239683 kg

Checking daya dukung terhadap gaya batang


Nu < Nn
715162,6 kg < 1239683 kg ..OKE!

Checking terhadap tegangan dasar


(Nu x ) / F < teg dasar BJ 50
(715162,6 1,204)
< 2706 kg/cm2
364 2
2365,256 kg/cm2 < 2706 kg/cm2 ..OKE!

B. Sambungan Rangka Utama


Digunakan sambungan baut bertipe A 325
Diameter baut = 25,4 mm
Kuat Tarik baut = 825 Mpa
Tebal pelat buhul = 30 mm

1. Jumlah Baut & Kontrol Rangka Induk


Kombinasi pembebanan digunakan sesuai dengan
peraturan SNI 1725:2016 pada Tabel 2.23. Berdasarkan hasil analisa
SAP 2014 didapatkan bahwa gaya terbesar dihasilkan oleh
kombinasi pembebanan Kuat I sesuai Tabel VI.17 di bawah ini.

204
Tabel 6.18 Kombinasi Beban Gaya Batang Rangka Utama
Batang (kN)
Kombinasi
299 (Tekan) 349 (Tarik)
Kuat I -7151.626 2385.271
Kuat II -5854.127 1871.995
Kuat IIIA -3549.261 490.292
Kuat IIIB -3385.024 392.355
Kuat IV -3467.158 441.11
Kuat VA -3648.74 481.021
Kuat VB -3601.815 453.039
Extreme IA -4562.328 1082.101
Extreme IB -4562.333 1082.1
Layan IA -5281.472 1494.347
Layan IB -5246.279 1473.361
Layan II -5719.833 1781.976
Layan III -4696.37 1241.931
Layan IVA -3099.88 402.45
Layan IVB -3017.761 353.482
Fatik -1535.195 810.067
Sumber : Hasil Analisa Program SAP 2000

Menghitung Tahanan Nominal Baut (Rn):


a. Tahanan Geser Baut
Rn = m x r1 x fub x Ab
= 2 x 0,4 x 825 x (1/4 x 3,14 x 25,42) = 334,257 kN
b. Tahanan Tarik Baut
Rn = 0,75 x fub x Ab
= 0,75 x 825 x (1/4 x 3,14 x 25,42) = 313,366 kN
c. Tahanan Tumpu Baut
Rn = 2,4 x fub x db x tp
= 2,4 x 825 x 25,4 x 10 = 1508,76 kN

Digunakan nilai Rn geser baut yaitu 334,257 kN. Jumlah baut


dihitung dengan rumus = P/Rn sesuai Tabel VI.13 dan VI.14 di
bawah ini :

205
Tabel 6.19 Jumlah Baut Rangka Utama
Jumlah Jumlah
No Gaya Batang Tahanan
Baut Baut
Batang (kN) Baut (kN)
Diperlukan Terpasang
245-1 -3201.727 334.257 9.58 10
240 -5991.972 334.257 17.93 18
245-2 -3105.718 334.257 9.29 10
268 -18.29 334.257 0.05 10
266 -100.847 334.257 0.30 10
241 -6137.351 334.257 18.36 22
14 -3622.183 334.257 10.84 14
225 -5369.805 334.257 16.06 18
347 1663.683 334.257 4.98 10
226 -3268.885 334.257 9.78 10
359 -1857.919 334.257 5.56 10
309 -6634.226 334.257 19.85 22
346 -994.708 334.257 2.98 10
227 -5160.529 334.257 15.44 18
358 2349.767 334.257 7.03 10
308 -7142.579 334.257 21.37 22
345 525.689 334.257 1.57 10
228 -6059.652 334.257 18.13 22
357 1549.606 334.257 4.64 10
307 -6552.616 334.257 19.60 22
344 651.67 334.257 1.95 10
229 -6567.293 334.257 19.65 22
356 1523.809 334.257 4.56 10
306 -6104.868 334.257 18.26 22
343 868.699 334.257 2.60 10
230 -6671.082 334.257 19.96 22
355 1516.618 334.257 4.54 10
305 -5283.012 334.257 15.81 18
342 1068.454 334.257 3.20 10
231 -6113.057 334.257 18.29 22
354 -1589.698 334.257 4.76 10
304 -4373.606 334.257 13.08 14
341 551.616 334.257 1.65 10
232 -6113.074 334.257 18.29 22
353 -1592.189 334.257 4.76 10
303 -4369.883 334.257 13.07 14
340 1069.469 334.257 3.20 10
233 -6671.729 334.257 19.96 22
352 1515.789 334.257 4.53 10
302 -5277.856 334.257 15.79 18
339 869.895 334.257 2.60 10
234 -6568.933 334.257 19.65 22

206
Jumlah Jumlah
No Gaya Batang Tahanan
Baut Baut
Batang (kN) Baut (kN)
Diperlukan Terpasang
351 1521.77 334.257 4.55 10
301 -6099.259 334.257 18.25 22
338 654.58 334.257 1.96 10
235 -6065.863 334.257 18.15 22
350 1543.06 334.257 4.62 10
300 -6544.237 334.257 19.58 22
337 535.39 334.257 1.60 10
236 -5184.378 334.257 15.51 18
349 2385.271 334.257 7.14 10
299 -7151.626 334.257 21.40 22
336 -1013.405 334.257 3.03 10
237 -3253.829 334.257 9.73 10
348 -1846.773 334.257 5.53 10
298 -6670.359 334.257 19.96 22
335 1653.389 334.257 4.95 10
238 -5336.924 334.257 15.97 18
1 -3553.889 334.257 10.63 14
239 -5975.55 334.257 17.88 18
272 -71.746 334.257 9.48 10
252-2 -3168.725 334.257 0.21 10
274 44.436 334.257 0.13 10
210 -5980.215 334.257 17.89 18
252-1 -3196.553 334.257 9.56 10
2 -605.219 334.257 1.81 10
3 -516.524 334.257 1.55 10
4 -526.75 334.257 1.58 10
5 -477.669 334.257 1.43 10
6 -492.051 334.257 1.47 10
7 -472.03 334.257 1.41 10
8 -489.329 334.257 1.46 10
9 -508.437 334.257 1.52 10
10 -528.649 334.257 1.58 10
11 -578.413 334.257 1.73 10
12 -603.159 334.257 1.80 10
13 -695.023 334.257 2.08 10

2. Jarak Pemasangan Baut


a. Jarak antar baut
3db < S < 15tp atau 200 mm
76,2 mm < S < 200 mm
S diambil 80 mm

207
b. Jarak baut ke tepi
1,5db < S1 < (4tp + 100 mm) atau 200 mm
38,1 mm < S1 < 200 mm
S1 diambil sebesar 40 mm

C. Perhitungan Kabel Hanger / Penggantung


Diameter 1 wire = 1,524 cm
Luas 1 wire = x x d2
= x x (1,524)2
= 1,824 cm2

Digunakan 30 buah wire sehingga


Luas Kabel = 30 x luas 1 wire
= 30 x 1,824 cm2
= 54,742 cm2

Modulus Elastisitas kabel = 195000 MPa


Fy kabel = 1286,081 MPa = 12860,81 kg/cm2
Fu kabel = 1860 MPa = 18600 kg/cm2
tarik kabel = 0,9
Tu maks pada kabel = 5138,458 kN = 513845,8 kg

208
Gambar 6.114 Spesifikasi Penggantung

209
Gambar 6.115 Grafik Mutu Bahan Penggantung

Gambar 6.116 Gaya Dalam Maksimum Kabel Penggantung

210
Checking daya dukung terhadap gaya batang
Tu < Tn
513845,8 kg < 0,9 x Ag x fy
513845,8 kg < 0,9 x 54,742 x 12860,81
513845,8 kg < 633420 kg ..OKE!

D. Perhitungan Lendutan Rangka Induk


(S ult)x Lx So
Rumus m =
AxE
Dimana :
m = Nilai lendutan dititik di tengah
S ult = Gaya batang kombinasi terbesar
L = Panjang elemen
So = Gaya batang akibat beban P di tengah
A = Luas profil rangka induk
Es = Modulus Elastisitas Baja (2,1 x 105 MPa)
Ekabel = Modulus Elastisitas Kabel (195000 MPa)

Tabel 6.20 Perhitungan Lendutan Rangka Induk


Gaya Gaya
No Panjang A E
Batang Batang So (cm)
Batang (cm) (cm2) (kg/cm2)
(kN) (kg)
245-1 -3201.727 -320172.7 431.65 -0.404 364 2100000 0.0730
240 -5991.972 -599197.2 498.82 -0.11 364 2100000 0.0430
245-2 -3105.718 -310571.8 431.65 -0.391 364 2100000 0.0686
268 -18.29 -1829 250 0.0009 364 2100000 0.0000
266 -100.847 -10084.7 498.82 -0.014 364 2100000 0.0001
241 -6137.351 -613735.1 498.82 -0.107 364 2100000 0.0429
14 -3622.183 -362218.3 500 -0.507 364 2100000 0.1201
225 -5369.805 -536980.5 608.829 -0.711 364 2100000 0.3041
347 1663.683 166368.3 347.38 0.311 364 2100000 0.0235
226 -3268.885 -326888.5 570.92 -0.221 364 2100000 0.0540
359 -1857.919 -185791.9 500.297 -0.392 364 2100000 0.0477
309 -6634.226 -663422.6 599.154 -0.771 364 2100000 0.4009
346 -994.708 -99470.8 292.84 0.123 364 2100000 -0.0047
227 -5160.529 -516052.9 544.234 0.0020 364 2100000 -0.0007
358 2349.767 234976.7 501.629 -0.198 364 2100000 -0.0305
308 -7142.579 -714257.9 560.117 -1.158 364 2100000 0.6061
345 525.689 52568.9 255.31 -0.041 364 2100000 -0.0007
228 -6059.652 -605965.2 525.389 -0.087 364 2100000 0.0362
357 1549.606 154960.6 504.63 0.081 364 2100000 0.0083
307 -6552.616 -655261.6 533.863 -1.31 364 2100000 0.5995
344 651.67 65167 229.55 -0.18 364 2100000 -0.0035

211
Gaya Gaya
No Panjang A E
Batang Batang So (cm)
Batang (cm) (cm2) (kg/cm2)
(kN) (kg)
229 -6567.293 -656729.3 512.482 -0.535 364 2100000 0.2356
356 1523.809 152380.9 509.953 0.436 364 2100000 0.0443
306 -6104.868 -610486.8 516.445 -1.174 364 2100000 0.4842
343 868.699 86869.9 212.68 -0.257 364 2100000 -0.0062
230 -6671.082 -667108.2 504.387 -1.284 364 2100000 0.5652
355 1516.618 151661.8 518.358 0.758 364 2100000 0.0780
305 -5283.012 -528301.2 505.736 -0.696 364 2100000 0.2433
342 1068.454 106845.4 203.11 -0.082 364 2100000 -0.0023
231 -6113.057 -611305.7 500.482 -1.774 364 2100000 0.7100
354 -1589.698 -158969.8 530.753 0.503 364 2100000 -0.0555
304 -4373.606 -437360.6 500.628 0.069 364 2100000 -0.0198
341 551.616 55161.6 200 0.166 364 2100000 0.0024
232 -6113.074 -611307.4 500.482 -1.774 364 2100000 0.7100
353 -1592.189 -159218.9 530.753 0.504 364 2100000 -0.0557
303 -4369.883 -436988.3 500.628 0.069 364 2100000 -0.0197
340 1069.469 106946.9 203.11 -0.082 364 2100000 -0.0023
233 -6671.729 -667172.9 504.387 -1.284 364 2100000 0.5653
352 1515.789 151578.9 518.358 0.758 364 2100000 0.0779
302 -5277.856 -527785.6 505.736 -0.697 364 2100000 0.2434
339 869.895 86989.5 212.68 -0.257 364 2100000 -0.0062
234 -6568.933 -656893.3 512.482 -0.535 364 2100000 0.2356
351 1521.77 152177 509.953 0.436 364 2100000 0.0443
301 -6099.259 -609925.9 516.445 -1.174 364 2100000 0.4838
338 654.58 65458 229.55 -0.18 364 2100000 -0.0035
235 -6065.863 -606586.3 525.389 -0.087 364 2100000 0.0363
350 1543.06 154306 504.63 0.081 364 2100000 0.0083
300 -6544.237 -654423.7 533.863 -1.311 364 2100000 0.5992
337 535.39 53539 255.31 -0.041 364 2100000 -0.0007
236 -5184.378 -518437.8 544.234 0.0027 364 2100000 -0.0010
349 2385.271 238527.1 501.629 -0.198 364 2100000 -0.0310
299 -7151.626 -715162.6 560.117 -1.159 364 2100000 0.6074
336 -1013.405 -101340.5 292.84 0.122 364 2100000 -0.0047
237 -3253.829 -325382.9 570.92 -0.22 364 2100000 0.0535
348 -1846.773 -184677.3 500.297 -0.393 364 2100000 0.0475
298 -6670.359 -667035.9 599.154 -0.771 364 2100000 0.4031
335 1653.389 165338.9 347.38 0.311 364 2100000 0.0234
238 -5336.924 -533692.4 608.829 -0.711 364 2100000 0.3022
1 -3553.889 -355388.9 500 -0.711 364 2100000 0.1653
239 -5975.55 -597555 498.82 -0.109 364 2100000 0.0425
272 -71.746 -7174.6 498.82 -0.004 364 2100000 0.0000
252-2 -3168.725 -316872.5 431.65 -0.402 364 2100000 0.0719
274 44.436 4443.6 250 0.0012 364 2100000 0.0000
210 -5980.215 -598021.5 498.82 -0.111 364 2100000 0.0433
252-1 -3196.553 -319655.3 431.65 -0.404 364 2100000 0.0729
2 -605.219 -60521.9 500 0.084 364 2100000 -0.0033
3 -516.524 -51652.4 500 0.084 364 2100000 -0.0028
4 -526.75 -52675 500 0.084 364 2100000 -0.0029
5 -477.669 -47766.9 500 0.084 364 2100000 -0.0026
6 -492.051 -49205.1 500 0.084 364 2100000 -0.0027
7 -472.03 -47203 500 0.084 364 2100000 -0.0026
8 -489.329 -48932.9 500 0.084 364 2100000 -0.0027
9 -508.437 -50843.7 500 0.084 364 2100000 -0.0028
10 -528.649 -52864.9 500 0.084 364 2100000 -0.0029

212
Gaya Gaya
No Panjang A E
Batang Batang So (cm)
Batang (cm) (cm2) (kg/cm2)
(kN) (kg)
11 -578.413 -57841.3 500 0.084 364 2100000 -0.0032
12 -603.159 -60315.9 500 0.084 364 2100000 -0.0033
13 -695.023 -69502.3 500 0.084 364 2100000 -0.0038
46 4865.202 486520.2 330.13 0.012 38.485 1950000 0.0257
47 1854.211 185421.1 582.58 0.0060 38.485 1950000 0.0086
48 1273.319 127331.9 769.69 0 38.485 1950000 0.0000
49 1279.203 127920.3 898.98 0.018 38.485 1950000 0.0276
50 1294.7 129470 974.93 0.229 38.485 1950000 0.3852
51 1111.134 111113.4 1000 0.514 38.485 1950000 0.7610
52 1294.741 129474.1 974.93 0.229 38.485 1950000 0.3852
53 1278.335 127833.5 898.98 0.018 38.485 1950000 0.0276
54 1270.431 127043.1 769.69 0 38.485 1950000 0.0000
55 1881.93 188193 582.58 0.0060 38.485 1950000 0.0088
56 5138.458 513845.8 330.13 0.011 38.485 1950000 0.0249
Jumlah 10,9977

6.2.2. Bangunan Bawah


Fungsi utama bangunan bawah jembatan adalah untuk menyalurkan semua beban
yang bekerja pada bangunan atas ke tanah. Perencanaan bangunan bawah
bertujuan untuk mendapatkan konstruksi bawah yang kuat, dan efisien.
Perhitungan bangunan bawah meliputi :
o Perhitungan Pelat Injak
o Perhitungan Abutment
o Perhitungan Tiang Pancang
o Perhitungan Wing Wall
o Perhitungan Seicmic Buffer

A. Data Tanah
Data dari hasil penyelidikan tanah, dapat disimpulkan bahwa :
1. Bore Hole 1
Seperti yang tertera pada Gambar 4.1 Data Bore Log 1 Jembatan Sigandul II,
dengan rincian sebagai berikut.
o Kedalaman 0,00 meter sampai dengan -1,50 meter, lapisan tanah berupa
jenis pasir abu abu kecoklatan.
o Kedalaman -1,50 meter sampai -4,00 lapisan tanah berupa jenis campur
pasir, padat, warna abu - abu dengan nilai SPT > 60,00.
o Kedalaman -4,00 meter sampai dengan -15,00 meter lapisan tanah berupa
tanah tersisipi batu, warna abu-abu dengan nilai N SPT > 60,00.

213
o Muka air tanah terdapat pada kedalaman -0,80 meter dari permukaan tanah
setempat.

2. Bore Hole 2
Seperti yang tertera pada Gambar 4.2 Data Bore Log 2 Jembatan Sigandul II,
dengan rincian sebagai berikut.
o Kedalaman 0,00 meter sampai dengan -1,00 meter, lapisan tanah berupa
campuran kerikil, warna coklat..
o Kedalaman -1,00 meter sampai -2,00 lapisan tanah berupa jenis campur
kerikil, padat, warna abu abu kecokelatan dengan nilai SPT 46.
o Kedalaman -2,00 meter sampai dengan -8,00 meter lapisan tanah berupa
campur kerikil, padat, warna abu abu dengan nilai N SPT > 60,00.
o Muka air tanah terdapat pada elevasi 6,00 meter dari permukaan tanah
setempat.

Berdasarkan 2 data Bore Hole tersebut, diipakai pesifikasi sebagai berikut :


= 1.8 gr/cm3
= 27,1 + 0,3 NSPT + 0,00054 (NSPT )2
= 27,1 + 0,3 46 + 0,00054 (46)2
= 42.04
Cu = 2 sampai 7 dikali NSPT 4
= 4 46
= 1.84 /2

B. Spesifikasi Bahan
Adapun spesifikasi bahan yang dipakai antara lain:
o Abutment direncanakan menggunakan beton mutu fc = 35 Mpa.
o Pelat injak direncanakan menggunakan beton mutu fc = 35 Mpa.
o Pondasi tiang pancang direncanakan menggunakan beton mutu fc = 40 Mpa.
o Wingwall direncanakan menggunakan beton mutu fc = 35 Mpa.
o Tulangan yang digunakan :
8 dan 10 merupakan tulangan polos dengan mutu fy = 240 Mpa.
D12, D14, D16, D25 adalah tulangan ulir dengan mutu fy = 240 Mpa

214
6.2.2.1. Pelat Injak
A. Pembebanan Pelat Injak
1. Beban Mati
Berat Aspal = 0.12 m x 2200 kg/m3 x 1 m = 264 kg/m
Berat Agregat = 0.23 m x 1450 kg/m3 x 1 m = 333.5 kg/m
Berat Sendiri Pelat = 0.25 m x 2500 kg/m3 x 1 m = 625 kg/m
Berat Total (QDL) = 1222.5 kg/m = 12.23 kN/m
1
= 2
8
1
= 12.23 32
8
= 13.76

2. Beban Hidup
Bentang jembatan = 70 m, maka
30
= 1.1 1 + untuk L > 60 m

30
= 1.1 1 +
70
= 1.57 /
1.57
( ) = 3
2,75
= 1.7127 /
= 1712.7273 /
= 17.1273 /
1
= 2
8
1
= 17.1273 32
8
= 19.27

MTOTAL = 13.76 + 19.27 = 33.03 kNm

B. Penulangan Pelat Injak


fc = 30 Mpa

215
fy = 240 Mpa
h = 250 cm
b = 100 cm
= 13 mm
p = 40 mm
d = h - p -1/2
= 250 40 6.5
= 203.5 mm


2
= 0,8 1 0,588

33.03 2400
2
= 0.8 2400 1 0.588
1 2.04 300
0 = 9031.68 2 1920 + 7.9759
1 = 0.208346407
2 = 0.004238627
1,4 1,4
= = = 0.006
240
0,85 600
= 0.75 1
600 +
0.85 30 600
= 0.75 0.84
240 600 + 240
= 0.0476

Karena min > > max dipakai 2 = 0.004238627

1. Tulangan Utama
Asperlu = x b x d = 0.004238627 x 1000 x 203.5 = 862.56 mm2
1
2 1000
= 4

1
132 1000
= 4
862.56
= 153.88
Dipakai tulangan 13 100

216
2. Tulangan Bagi
Menurut SKSNI T15-1991-03 pasal 3.16.12, dalam arah tegak lurus
terhadap tulangan utama harus disediakan tulangan pembagi
tegangan susut dan suhu untuk fy = 240 MPa
Asbagi = 25% x As perlu = 25% x 862.56 = 215.64 mm2
1
2 1000
= 4

1
132 1000
= 4
215.64
= 615.53
Dipakai tulangan bagi 13 200

Gambar 6.117 Penulanngan Plat Injak

217
6.2.2.2. Perencanaan Abutment
A. Tinjauan Dimensi Abutment
Rencana dimensi abutment dapat dilihat pada gambar berikut :

Gambar 6.118 Dimensi Rencana Abutmen

B. Pembebanan Abutmen
1. Berat Sendiri

Gambar 6.119 Perhitungan Berat Sendiri Abutment

218
Tabel 6.21 Perhitungan Berat Sendiri Abutment
Unit Vertical Distance Moment
Area
No. Weight Load X Y X Y
m2 t/m3 t/m m m tm/m tm/m
Body 1 0.09 2.4 0.216 3.05 11.59 0.659 2.503
2 0.045 2.4 0.108 3.1 12.34 0.335 1.333
3 8.74 2.4 20.976 3.7 8.97 77.611 188.155
4 6.84 2.4 16.416 3.35 2.8 54.994 45.965
5 0.48 2.4 1.152 2.667 4.8 3.072 5.530
6 0.45 2.4 1.08 5.6 1.2 6.048 1.296
7 5 2.4 12 3.3 0.5 39.600 6.000
Total 51.948 182.319 250.781

Soil Toe 8 0.9 1.8 1.62 6.1 1.4 9.882 2.268


9 1.5 1.8 2.7 5.85 2.1 15.795 5.670
10 3 1.8 5.4 5.6 3.267 30.240 17.642
Total 9.72 55.917 25.580

Heel 11 0.045 1.8 0.081 3 12.24 0.243 0.991


12 0.39 1.8 0.702 2.133 5 1.497 3.510
13 16.864 1.8 30.3552 0.8 3.4 24.284 103.208
14 0.48 1.8 0.864 0.533 1.4 0.461 1.210
Total 32.0022 26.485 108.919

Tabel 6.22 Berat & Koordinat Titik berat

Berat (ton) SMx SMy


Xo = Yo =
SV SV
Body 779.22 3.510 4.828
Soil toe 145.80 5.753 2.632
Heel 480.03 0.828 3.403

2. Beban Bangunan Atas


a. Beban Mati

Gambar 6.120 Perhitungan Beban akibat Konstruksi Atas

219
Berdasarkan hasil analisis SAP2000 didapatkan reaksi di
atas tumpuan bagian atas (Pm1) sebesar 221.74 T, sedangkan
bagian bawah (Pm2) sebesar 183.37 T, dimana satu buah
abutment menerima 2 reaksi tumpuan dari 2 rangka baja.
Sehingga abutment menerima beban mati sebesar :
Pm1 = Joint Reaction 1 = 221.74 T x 2 = 443.48 T
Pm2 = Joint Reaction 2 = 183.37 T x 2 = 366.74 T
Lengan Pm1 terhadap B (Ya1) = 4.6 m
Lengan Pm2 terhadap B (Ya2) = 2.25 m
Momen terhadap O :
= 1 1 + 2 2
= 4.6 443.48 + 2.25 366.74
= 2865.17

b. Beban Hidup
Reaksi beban berjalan terhadap abutment berdasarkan
analisa SAP2000 dapat ditampilkan dengan memilih frame di atas
abutment lalu menggunakan fitur Display > Show Influence
Lines/Surface.

Gambar 6.121 Show Influence Line / Surface

220
Gambar 6.122 Garis Pengaruh Beban Berjalan

Berdasarkan hasil analisa SAP2000 diperoleh reaksi tumpuan


akibat beban berjalan sebesar 51.238 T. Lengan titik beban
terhadap titik O yaitu 4.6 m. Momen terhadap O :
= 1
= 51.238 4.6
= 235.695

c. Gaya Rem
Hasil analisis SAP2000 didapat reaksi tumpuan atas abutment
akibat beban rem sebesar (Pv) = 6.832 T.
Lengan terhadap O = 4.6 m
= Pv 1
= 6.832 2.25
= 87.333

d. Gaya gesek pada tumpuan bergerak


Menurut pasal 2.6 halaman 15 PPJJR SKBI 1.3.28.1987, gaya
gesek yang timbul hanya ditinjau akibat beban mati saja,
sedangkan besarnya ditentukan berdasarkan koefisien gesek,
pada tumpuan yang bersangkutan. Harga koefisien gerak diambil
0.25.
= 2
= 0.15 366.74
= 55.01

221
e. Gaya gempa
h=ExM
dimana :
h : gaya horisontal akibat gempa
E : Koefisien gempa untuk daerah Jawa Tengah pada wilayah
II = 0.14 ( Peraturan Muatan untuk Jalan Raya no.
12/1970)
M : Muatan mati dari konstruksi yang ditinjau

o Gaya gempa terhadap berat sendiri abutment :


PBB = 779.22 T
GhBB = 779.22 x 0.14 = 109.09 T
YB = 4.828 m
M = 109.09 T x 4.828 m = 526.69 Tm

o Gaya gempa terhadap bangunan atas :


PMB = 443.48 T
GhMB = 443.48 T x 0.14 = 62.09 T
YMB = 4.6 m
M = 62.09 T x 4.6 m = 285.6 Tm

o Gaya gempa terhadap tanah di atas abutment :


PTB = 625.83 T
GhTB = 625.83 T x 0.14 = 87.62 T
YTB = 3.22 m
M = 87.62 T x 3.22 m = 282.42 Tm

222
f. Tekanan Tanah

Gambar 6.123 Perhitungan Beban akibat Tekanan Tanah

Diketahui :
1) Tanah lapisan 1 (tanah dasar)
1 = 1.8 gr/cm3
1 = 42.04
Cu1 = 1.84 kg/cm2
H1 = 12.74 m
2) Tanah lapisan 2 (tanah urug)
2 = 1.8 gr/cm3
2 = 42.04
Cu2 = 1.84 kg/cm2
H2 = 2.6 m
3) Koefisien tekanan tanah aktif
1 = 2

= tan2 45
2
42.04
= tan2 45
2
= 0.198

223
4) Koefisien tekanan tanah pasif

= tan2 45 +
2
42.04
= tan2 45 +
2
= 5.054
5) Tekanan tanah aktif (Pa)
Menurut pasal 1.4 P3JJR SKBI 1.3.28.1987, muatan lau lintas
dapat diperhitungkan sebagai beban merata senilai dengan
tekanan tanah setinggi h = 0.6 m, jadi beban lalu lintas (qx) :
= 1
= 1.8 0.6
= 1.1 /2
1 = +
= 1.22 + 1.1
= 2.32 /2
1 = 1 1
= 0.198 2.32 12.74 15
= 87.897
1
2 = 1 2
2
1
= 0.198 1.8 (12.74)2 15
2
= 433.848
6) Tekanan tanah pasif (Pp)
1
= 1 (2 )2
2
1
= 5.054 1.8 (2.6 )2 15
2
= 461.228
= 1 + 2
= 87.897 + 433.848 461.228
= 60.517
ya1 = 6.37 m
ya2 = 4.247 m

224
yp = 0.867 m
4=1(Ti Yi)
=

(87.897 6.37) + (433.848 4.247) (461.228 0.867)
=
60.517
= 33.091096
Momen terhadap titik O :
= = 60.517 33.091096 = 2002.57

g. Gaya Angin
Data teknis perencanaan pertambatan angin :
Tekanan angin (w) : 198.5 kg/m2
Luas bidang rangka utama (A) : 106.793 m2
o Beban angin pada sisi pertama rangka jembatan (d1) :
1 = 50% (30% )
= 50% (30% 106.793) 198.5
= 3179.76
o Beban angin pada muatan hidup setinggi 2 m (d2) :
2 = 100% 2
= 100% 198.5 70 2
= 27790
o Beban angin pada sisi kedua rangka jembatan (d3) :
3 = 50% (15% )
= 50% (15% 106.793) 198.5
= 1589.88
o Lengan beban angin pada sisi pertama rangka jembatan (s1) :
1 1
1 = = 12 = 6
2 2
o Lengan beban angin pada muatan hidup setinggi 2 m (s2) :
Tinggi profil gelagar melintang (h1) : 90 cm
Tebal sayap gelagar melintang (h2) : 3.4 cm
Lebar profil rangka induk (h3) : 30 cm
Tebal plat lantai kendaraan (h4) : 20 cm
Tebal perkerasan (h5) : 5 cm
Tinggi bidang vertikal beban hidup (h6) : 200 cm

225
3 6
2 = 1 2 + 4 + 5 +
2 2
30 200
= 90 3.4 + 20 + 5 +
2 2
= 196.6
= 1.97
Lengan terhadap O :
y1 = y2 = 6 + 6.37 = 12.37 m
y3 = 1.97 + 6.37 = 8.34 m
Momen terhadap titik O :
= 1 1 + 2 2 + 3 3
= 3.18 12.37 + 27.79 12.37 + 1.59 8.34
= 396.356

h. Gaya Tekanan Tanah akibat Gempa Bumi


F = 60.517 T
Ta = 60.517 x 0.14 = 3.58 T
Momen terhadap titik O :
= 3.58 40.73 = 279.0244

C. Kombinasi Pembebanan

Tabel 6.23 Kombinasi pembebanan


Tegangan yang digunakan
dalam prosen terhadap
Kombinasi Pembebanan & Gaya
tegangan izin keadaan
elastis
I. M+(H+K)+Ta+Tu 100%
II. M+Ah+A+Ta+Gg+SR+Tm 125%
III. Komb.I+Rm+Gg+A+SR+Tm+S 140%
IV. M+Gh+Tag+Gg+AHg+Tu 150%
V. M+P1 130%
VI. M+(H+K)+Ta+S+Tb 150%

226
Keterangan :
A : Beban angin
Ah : gaya akibat aliran dan hanyutan
Ahg : Gaya aliran dan hanyutan pada waktu gempa
Gg : gaya gesek pada tumpuan bergerak
Gh : gaya horizontal ekivalen akibat gemapa bumi
H+K : beban hidup dengan kejut
M : beban mati
PI : gaya gaya pada waktu pelaksanaan
Rm : gaya rem
S : gaya setrifugal
SR : gaya akibat susut dan rangkak
Tm : gaya akibat perubahan suhu ( selain susut dan rangkak )
Ta : gaya tekanan tanah
Tag : gaya tekanan tanah akibat gempa bumi
Tb : gaya tumbuk
Tu : gaya angkat ( bouyancy )

Beban nominal : jumlah total beban


Beban ijin : beban nominal dibagi presentase terhadap tegangan ijin

Tabel 6.24 Kombinasi 1


Beban Gaya (ton) Lengan (m) Momen (Tm)
Jenis Bagian V H X Y MV MH
M Abutment 779.22 3.51 2735.06
Bangunan 443.48 2.25 997.83
atas
Timbunan 625.83 3.22 2015.17
tanah
Bangunan 51.238 4.6 115.286
H+K
atas
Ta 8.784 40.73 357.772
Tu
Nominal 1899.77 8.78 5863.346 357.772
Ijin 1899.77 8.78 5863.346 357.772

227
Tabel 6.25 Kombinasi 2
Beban Gaya (ton) Lengan (m) Momen (Tm)
Jenis Bagian V H X Y MV MH
M Abutment 779.22 3.51 2735.06
Bangunan 443.48 2.25 997.83
atas
Timbunan 625.83 3.22 2015.17
tanah
Ta 3.58 40.73 145.81
Ah
Gg 55.01 6.37 350.41
A Angin tekan 3.18 12.37 39.34
1.59 Error! 13.26
Reference
Angin hisap source
not
found.
Muatan 2 m 27.79 12.37 343.76
Sr
Tm
Nominal 1848.53 87.57 5748.06 746.77
Ijin 1848.53 87.57 5748.06 746.77

Tabel 6.26 Kombinasi 3


Beban Gaya (ton) Lengan (m) Momen (Tm)
Jenis Bagian V H X Y MV MH
Komb.1 1899.77 8.784 5863.35 357.77
Rm 6.832 4.247 29.02
Gg 55.01 6.37 350.41
Angin 3.18 12.37 39.34
A
tekan
1.59 Error! 13.26
Reference
Angin
source
hisap
not
found.
Muatan 2 27.79 12.37 343.76
m
Sr
Tm
S
Nominal 1899.77 103.19 5863.35 1133.56
Ijin 1899.77 103.19 5863.35 1133.56

Tabel 6.27 Kombinasi 4


Beban Gaya (ton) Lengan (m) Momen (Tm)
Jenis Bagian V H X Y MV MH
M Abutment 779.22 3.51 2735.06
Bangunan atas 443.48 2.25 997.83

228
Timbunan tanah 625.83 3.22 2015.17
Gh Abutment 109.09 4.83 526.90
Bangunan atas 62.09 6.37 395.51
Timbunan tanah 87.62 3.22 282.14
TAG 8.472 33.09 280.34
Gg 55.01 6.37 282.14
Ahg
TU
Nominal 1848.53 322.28 5748.06 1767.03
Ijin 1848.53 322.28 5748.06 1767.03

Tabel 6.28 Kombinasi 5


Beban Gaya (ton) Lengan (m) Momen (Tm)
Jenis Bagian V H X Y MV MH
M Abutment 779.22 3.51 2735.06
Bangunan atas 443.48 2.25 997.83
Timbunan tanah 625.83 3.22 2015.17
P1
Nominal 1848.53 5748.06
Ijin 1848.53 5748.06

Tabel 6.29 Kombinasi 6


Beban Gaya (ton) Lengan (m) Momen (Tm)
Jenis Bagian V H X Y MV MH
M Abutment 779.22 3.51 2735.06
Bangunan atas 443.48 2.25 997.83
Timbunan tanah 625.83 3.22 2015.17
H+K Bangunan atas 51.238 4.6 115.286
TA 3.58 40.73 145.81
STb
Nominal 1899.77 3.58 5863.346 145.81
Ijin 1899.77 3.58 5863.346 145.81

D. Kontrol Stabilitas Abutment


Kestabilan konstruksi diperiksa terhadap kombinasi gaya dan muatan
yang paling menentukan.

1. Terhadap Guling (FG)



= ,

MV = jumlah momen vertical yang terjadi
MH = jumlah momen horisontal yang terjadi
SF = safety factor = 1.5

229
Tabel 6.30 Kontrol Terhadap Guling
Komb. MV (Tm) MH (TM) F SF Ket.
I 5863.35 357.77 16.39 1.5 Aman
II 5748.06 746.77 7.70 1.5 Aman
III 5863.35 1133.56 5.17 1.5 Aman
IV 5748.06 1700.56 3.38 1.5 Aman
V 5748.06 - - 1.5 Aman
VI 5863.35 145.81 40.21 1.5 Aman

2. Terhadap Geser (FS)


tan
= 1.5 ,

tan = faktor geser tanah antara tanah dan dasar tembok
= 0.45 (Beton dengan tanah lempung padat & pasir
gravelan padat)
Ca = adhesi antara tanah dan dasar tembok = 0
B = lebar dasar pondasi = 5 meter

Tabel 6.31 Kontrol terhadap Geser


Komb. V (ton) tan Ca B (m) H (m) FS SF Ket.
I 1899.77 0.45 0 5 8.78 97.4 1.5 Aman
II 1848.53 0.45 0 5 87.57 9.5 1.5 Aman
III 1899.77 0.45 0 5 103.19 8.3 1.5 Aman
IV 1848.53 0.45 0 5 317.39 2.6 1.5 Aman
V 1848.53 0.45 0 5 - - 1.5 Aman
VI 1899.77 0.45 0 5 3.58 238.8 1.5 Aman

3. Terhadap Eksentrisitas (e)



<
2 6
5 5
<
2 6

2.5 < 0.83

230
Tabel 6.32 Kontrol terhadap Eksentrisitas
0.5
MV MH
Komb. B V (ton) e (m) B/6 Ket.
(Tm) (TM)
(m)
I 2.5 5863.35 357.77 1899.77 -0.40 0.8 Aman
II 2.5 5748.06 746.77 1848.53 -0.21 0.8 Aman
III 2.5 5863.35 1133.56 1899.77 0.01 0.8 Aman
IV 2.5 5748.06 1700.56 1848.53 0.31 0.8 Aman
V 2.5 5748.06 - 1848.53 -0.61 0.8 Aman
VI 2.5 5863.35 145.81 1899.77 -0.51 0.8 Aman

4. Terhadap Daya Dukung Tanah


Kapasitas dukung tanah dasar (bearing capacity) dipengaruhi oleh
parameter , c, & . Besarnya kapasitas dukung tanah dasar dapat
dihitung dengan metode Terzaghi seperti yang tertera pada
persamaan (3).3333

= . 1 + 0,3 + . . + 0,5 . . . . 1 0,2

500
= 0.18 95.7 1 + 0.3 + 0.0024 1274 81.3
1500
500
+0,5 0.0024 500 100.4 1 0,2
1500
= 324.18 /2
= 3241.77 /2
1 1
= = 3241.77 = 1080.59
3 3

Kontrol daya dukung tanah terhadap abutment sesuai seperti pada


persamaan (4).

SF = safety factor 1.5 ~ 3


B = lebar abutment = 5 m
L = panjang abutment = 15 m
A = 5 x 15 = 75 m2
W = 1/6 x L x B2 = 1/6 x 15 x 52 = 62.5 m3

231
Tabel 6.33 Kontrol terhadap daya dukung tanah
V MV+ A W min max
Komb. all (tm) Ket.
(ton) MH (tm) (m2) (m3) (tm) (tm)
I 1899.77 6221.12 75 62.5 1080.6 -74.2 124.9 Tidak Aman
II 1848.53 6494.83 75 62.5 1080.6 -79.3 128.6 Tidak Aman
III 1899.77 6996.91 75 62.5 1080.6 -86.6 137.3 Tidak Aman
IV 1848.53 7515.09 75 62.5 1080.6 -95.6 144.9 Tidak Aman
V 1848.53 5748.06 75 62.5 1080.6 -67.3 116.6 Tidak Aman
VI 1899.77 6009.16 75 62.5 1080.6 -70.8 121.5 Tidak Aman

Karena tinjauan stabilitas abutment tidak aman, maka dipasang


pondasi tiang pancang untuk menanggulangi kegagalan konstruksi.

E. Penulangan Abutment
1. Penulangan Badan Abutment

Gambar 6.124 Penulangan Badan Abutment

Beban yang digunakan dalam penulangan badan abutment


diambil dari kombinasi pembebanan yang menghasilkan beban dan
momen terbesar yaitu kombinasi pembebanan III.

232
Tabel 6.34 Kombinasi Pembebanan Maksimum
Beban Gaya (ton) Lengan (m) Momen (Tm)
Jenis Bagian V H X Y MV MH
Komb.1 1899.77 8.784 5863.35 357.77
Rm 6.832 4.247 29.02
Gg 55.01 6.37 350.41
Angin 3.18 12.37 39.34
A
tekan
1.59 Error! 13.26
Reference
Angin
source
hisap
not
found.
Muatan 2 27.79 12.37 343.76
m
Sr
Tm
S
Nominal 1899.77 103.19 5863.35 1133.56
Ijin 1899.77 103.19 5863.35 1133.56
o Data Teknis Perencanaan
fc = 35 MPa = 0.84
fy = 400 MPa
Ag = luas penampang = 1000 x 1900 = 1900000 mm2
Ht = tinggi badan = 3600 mm
b = 1000 mm (tiap meter lebar abutment)
h = 1900 mm
p = 70 mm
Mu = 58633500000 Nmm
Pu = 18997700 N
= 0,65

Diameter tulangan utama dipakai D32, dan tulangan pembagi


dipakai D25, sehingga :

d = h (p + tul. bagi + 1/2 tul. utama)


= 1900 (70 + 25 + 32)
= 1789 mm

18997700

=
0.81 0.65 1900000 0.81 35
= 0.54

233

=

58633500000
=
18997700
= 3086.35 mm

3086.35
=
1900
= 1.62




0.81
18997700
= 1.62
0.65 1900000 0.81 35
= 0.88

234
0.54

0.88

Gambar 6.125 Grafik Perhitungan Beton Bertulang untuk fy 400


MPa d'/h = 0.15

Sehigga didapat r = 0.108


fc = 35 maka = 1.33
= r x = 0.13 x 1.33 = 0.1436

o Tulangan Pokok
Astot = Ag
= 0.1436 1900000
= 272840 mm2
=
= 0.25 Astot
= 22736.67 mm2

235
Dipakai tulangan rangkap tiga D32 75 ( Ast = 32153.60 mm2 )

o Tualangan Bagi
Diambil sebesar 60% dari tulangan utama = 13642 mm2
Dipakai tulangan rangkap tiga D25 100 ( Ast = 14718.7 mm2 )

Gambar 6.126 Penulangan Badan Abutment

2. Penulangan Kepala Abutment


o Gaya horizontal gempa (Gg) :
Gaya gempa terhadap berat sendiri abutment :
PBB = 779.22 T
GhBB = 779.22 x 0.14 = 109.09 T
YB = 4.828 m
M = 109.09 T x 4.828 m = 526.69 Tm
Gaya gempa terhadap bangunan atas :
PMB = 443.48 T
GhMB = 443.48 T x 0.14 = 62.09 T
YMB = 4.6 m
M = 62.09 T x 4.6 m = 285.6 Tm
Mt = 526.69 + 285.6 = 812.292 Tm

236
o Penulangan kepala abutment :
fc = 35 MPa
fy = 400 MPa
b = 1000 mm
h = 1000 mm
= 0,65

Diameter tulangan utama dipakai D25, dan tulangan pembagi


dipakai D25, sehingga :

d = h (p + tul. bagi + 1/2 tul. utama)


= 1000 (70 + 25 + 25 )
= 892.5 mm


2
= 0,8 1 0,588

812.292
= 0.8 4000
1 0.89252
4000
1 0.588
350
0 = 21504 2 3200 + 10.20
1 = 0.14555
2 = 0.00326
1,4 1,4
= = = 0.004
400
0,85 600
= 0.75 1
600 +
0.85 35 600
= 0.75 0.8
400 600 + 400
= 0.0268
Karena min > > max dipakai 1 = 0.00326

o Tulangan Pokok
Asperlu = x b x d = 0.00326 x 1000 x 892.5 = 2909.55 mm2

237
1
2 1000
= 4

1
252 1000
= 4
2909.55
= 168.71
Dipakai tulangan D25 150

o Tulangan bagi
Asbagi = 25% x As perlu = 25% x 2909.55 = 727.39 mm2
1
2 1000
= 4

1
252 1000
= 4
727.39
= 674.84
Dipakai tulangan bagi D25 250

238
Gambar 6.127 Penulangan Kepala Abutment

3. Penulangan Poer

Gambar 6.128 Pembebanan Poer

P1 = 0.5 x 0.6 x 1.5 x 1 x 2.5 x 1 = 1.13 T


P2 = 1.6 x 1.5 x 1 x 2.5 = 6.0 T

239
Momen yang terjadi pada potongan A :
3.066
= 1 0.5 + 2 0.75
3
= 137.3 1.022 1.13 0.5 + 6.0 0.75
= 144.26
Direncanakan :
fc = 35 MPa
fy = 400 MPa
b = 1500 mm
h = 1000 mm
= 0,65

Direncanakan tulangan dipakai D32, dan tulangan pembagi dipakai


D25, sehingga :

d = h (p + tul. bagi + 1/2 tul. utama)


= 1000 (70 + 25 + 32 )
= 889 mm


2
= 0,8 1 0,588

144.26 4000
2
= 0.8 4000 1 0.588
1 0.89 350
0 = 21504 2 3200 + 1.83
1 = 0.14824
2 = 0.00057
1,4 1,4
= = = 0.004
400
0,85 600
= 0.75 1
600 +
0.85 35 600
= 0.75 0.8
400 600 + 400
= 0.0268
Karena min > > max dipakai 2 = 0.00057

240
o Tulangan Pokok
Asperlu = x b x d = 0.00057 x 1500 x 889 = 760.095 mm2
1
D2 1000
= 4

1
322 1000
= 4
760.095
= 1058.09
Dipakai tulangan D32 200

o Tulangan bagi
Asbagi = 25% x As perlu = 25% x 760.095 = 190.024 mm2
1
2 1000
= 4

1
252 1000
= 4
190.024
= 2583.22
Dipakai tulangan bagi D25 200

Gambar 6.129 Penulangan Poer

6.2.2.3. Perhitungan Pondasi Tiang Pancang


Perencanaan beban maksimal (Pmax) yang mampu ditahan tiang
pancang ditinjau terhadap empat kombinasi pembebanan terhadap titik

241
pusat tiang pancang. Pondasi mengunakan tiang pancang dari beton
dengan spesifikasi :
tiang = 35 cm
1
Luas penampang ( A ) = 2 = 962.11 cm2
4

Keliling penampang tiang = = 109.96 cm


Panjang tiang pancang = 14 meter
Berat permeter tiang = 0.096211 2500 = 240.53 /
Berat tiang pancang = 240.53 14 = 3367.39 kg = 3.37 ton


= +
2

Pmak = beban maksimum yang diterima tiang pancang


PV = beban vertikal ( normal )
M = jumlah momen yang bekerja pada titik berat tiang pancang
Xmax = jarak terjauh tiang kepusat berat kelompk tiang = 1.5 m
n = jumlah pondasi tiang pancang = 14 buah
ny = jumlah pondasi tiang pancang dalam satu baris arah tegak lurus
bidang momen = 10 buah

2 = 1.52 = 2.3

Gaya maksimum yang dipikul tiang pancang

Tabel 6.35 Perhitungan Gaya Maksimum & Minimum


PV MV Xmaks x2 Pmaks Pmin
Komb. n ny
(ton) (Tm) (m) (m2) (ton) (ton)
I 1899.77 14 5863.35 1.5 2.3 10 518.09 -246.69
II 1848.53 14 5748.06 1.5 2.3 10 506.91 -242.84
III 1899.77 14 5863.35 1.5 2.3 10 518.09 -246.69
IV 1848.53 14 5748.06 1.5 2.3 10 506.91 -242.84
V 1848.53 14 5748.06 1.5 2.3 10 506.91 -242.84
VI 1899.77 14 5863.35 1.5 2.3 10 518.09 -246.69

242
Dari table perhitungan diperoleh bahwa Pmaks terjadi pada kombinasi III
sebesar 518.09 T. Maka daya dukung tanah lebih besar dari Pmaks
tersebut.

Gambar 6.130 Denah Rencana Pondasi Tiang Pancang pada Abument

243
6.2.2.4. Perhitungan Wing Wall

Gambar 6.131 Dimensi Wingwall

A. Pembebanan Wingwall
1. Akibat Berat Sendiri
Tebal wingwall minimum = 1/20 x hw = 1/20 x 1234 cm = 62 cm
Direncanakan tebal wingwall = 70 cm

Gambar 6.132 Akibat Beban Sendiri Wingwall

244
Tabel 6.36 Perhitungan Akibat Beban Sendiri Wing wall
P T V W X Momen
L (m)
(m) (m) (m3) beton (ton) (m) (tm)
1 4 0.6 0.7 1.7 2.5 4.3 2 8.6
2 3.7 11.14 0.7 28.85 2.5 72.13 2.15 155.08
3 0.3 0.3 0.7 0.03 2.5 0.08 0.2 0.02
4 0.3 10.54 0.7 2.21 2.5 5.53 0.15 0.83
5 2.4 0.6 0.7 0.5 2.5 1.3 2.4 3.1
6 1.6 0.6 0.7 0.34 2.5 0.85 1.07 0.91
33.63 84.19 168.54

2. Akibat tekanan tanah


Dari perhitungan pembebanan abutment akibat tekanan tanah aktif,
diperoleh :

Gambar 6.133 Akibat Tekanan Tanah Aktif

Seperti pada perhitungan Tekanan Tanah pada Pembebanan


Abutmen, diperoleh :
= 87.897 6.37 + 433.848 4.247 = 2402.459

B. Penulangan Wingwall
Direncanakan :
fc = 35 MPa
fy = 400 MPa
b = 1000 mm
h = 1000 mm
= 0,65
Mtot = 2571.00 Tm

245
Direncanakan tulangan dipakai D32, dan tulangan pembagi dipakai
D25, sehingga :

d = h (p + tul. bagi + 1/2 tul. utama)


= 1000 ( 50 + 25 + 32 )
= 909 mm


= 0,8 1 0,588
2
2571.00 4000
2
= 0.8 4000 1 0.588
1 909 350
0 = 21504 2 3200 + 31.12
1 = 0.13835
2 = 0.01046
1,4 1,4
= = = 0.004
400
0,85 600
= 0.75 1
600 +
0.85 35 600
= 0.75 0.8
400 600 + 400
= 0.0268
Karena min > > max dipakai 2 = 0.0105

o Tulangan Pokok
Asperlu = x b x d = 0.01046 x 1000 x 909 = 9508.140 mm2
1
D2 1000
= 4

1
322 1000
= 4
9508.140
= 84.59
Dipakai tulangan D32 75

o Tulangan bagi
Asbagi = 25% x As perlu = 25% x 9508.140 = 2377.035 mm2

246
1
2 1000
= 4

1
252 1000
= 4
2377.035
= 206.51
Dipakai tulangan bagi D25 200

Gambar 6.134 Penulangan Wingwall

247
6.2.2.5. Perhitungan Seismic Buffer
Untuk perletakan jembatan direncanakan menggunakan bearing
merk CPU buatan Indonesia. CPU Seicmic Buffer memiliki karateristik
sebagai berikut:

A. Spesifikasi
o Merupakan bantalan atau perletakan elastomer yang dapat menahan
beban berat, baik yang vertikal maupun horisontal.
o Bantalan atau perletakan elastomer disusun atau dibuat dari
lempengan elastomer dan logam secara berlapis lapis
o Merupakan satu kesatuan yang saling merekat kuat, diproses dengan
tekanan tinggi.
o Bantalan atau perletakan elastomer berfungsi untuk merdam getaran,
sehinngga kepal jembatan (abutment) tidak mengalami kerusakan.
o Lempengan logam yang paling luar dan ujung ujungnya elastomer
dilapisi dengan lapisan elastomer supaya tidak mudah berkarat.
o Bantalan atau perletakan elastomer (neoprene) dibuat dari karet
sintetis.

B. Pemasangan
o Bantalan atau perletakan elatomer dipasang diantara tumpuan kepala
jembatan dan gelagar jembatan.
o Untuk melekatkan bantalan atau elastomer dengan beton atau baja
dapat digunakan lem epoxy rubber.

C. Ukuran
o Selain ukuran ukuran standart yang sudah ada, juga dapat dipesan
ukuran sesuai permintaan.

Gaya vertikal ditahan oleh tumpuan sendi dan gaya horisontal


ditahan oleh seismic buffer. Reaksi tumpuan yang terjadi pada rangka
jembatan rangka baja berdasarkan analisis SAP 2000 versi 14, yaitu :
o Gaya rem = 6.832 T = 683 kN
o Gaya gempa = 0.25 kN

248
o Total gaya horizontal = 683.45 kN

Spesifikasi elastomer dapat dilihat dalam tabel sebagai berikut :

Tabel 6.37 Spesifikasi Seismic Buffer


Jenis Ukuran (mm) Beban Max (KN)
TRB 1 480.300.87 2435
TRB 2 480.300.101 3600
TRB 3 350.280.97 540
TRB 4 350.280.117 690

Dimensi seismic buffer


TRB 4 ukuran 350.280.117
Beban max = 690 kN > 683.45 kN ( Ok )

Tabel 6.38 Spesifikasi Elastomer

Tipe C 600
Beban max = 4810 kN > 4434,8 kN ( Ok )

249
BAB VII
PENUTUP

7.1. Kesimpulan
a. Jembatan Sigandul II terletak pada Ruas Jalan Kolektor Ajibarang-Secang di
Kabupaten Temanggung, Jawa Tengah.
b. Tujuan direncanakannya Jembatan Sigandul II adalah sebagai shortcut untuk
mengatasi kemacetan dan kecelakaan yang sering ditimbulkan akibat kondisi geometri
tikungan sigandul yang kurang nyaman dilewati oleh kendaraan.
c. Kondisi topografi sekitar jembatan adalah pegunungan, sehingga digunakan kecepatan
rencana adalah 50 km/jam, dengan kelandaian maksimum 9%.
d. Direncanakan jalan penghubung (kolektor 2/2UD) dengan panjang 346,65 m dan lebar
jalan 9 m serta terdapat 2 buah tikungan, dengan tipe tikungan yang digunakan adalah
tipe SCS (Spiral-Circle-Spiral).
e. Panjang bentang jembatan yang ditentukan adalah 70 m, menggunakan rangka baja
pelengkung dan sistem hanger penggantung.
f. Material yang digunakan antara lain baja profil dengan mutu BJ55 (fy = 410 MPa dan
fu = 550 MPa), beton dengan mutu fc 30 MPa, baja tulangan ulir (BJTD fy = 410
MPa), dan mutu kabel strand dengan breaking load 2700 kN.
g. Tebal lantai jembatan digunakan 250 mm, dengan digunakan steel deck pada bagian
bawah lantai jembatan.
h. Rangka induk digunakan baja profil IWF 900x300, gelagar memanjang tepi digunakan
baja profil IWF 900x300, gelagar memanjang tengah digunakan baja profil IWF
500x200, gelagar melintang digunakan baja profil IWF 900x300, pertambatan angin
bawah digunakan baja profil IWF 400x200, pertambatan angin atas digunakan baja
profil IWF 500x200. Sedangkan untuk sistem hanger digunakan kabel strand 47 mm.
i. Sistem penyambungan digunakan dua jenis yaitu sambungan baut dengan 25,4 mm
dan pelat buhul dengan ketebalan 3 cm, serta menggunakan sambungan las tipe Fe70
dengan ketebalan 1 cm.
j. Struktur jembatan mampu menahan berbagai kombinasi beban yang bekerja dengan
lendutan maksimum di tengah bentang jembatan sebesar 10,99 cm.
k. Perletakan terdapat dua macam yaitu seismic buffer tipe TRB4 dengan ukuran 350 mm
x 280 mm dengan ketebalan elastomer 117 mm, yang mempu menahan beban

250
maksimum 690 kN (terletak di dinding abutment untuk menahan gaya horizontal
jembatan). Selain itu terdapat perletakan untuk menahan gaya vertikal dan gempa
jembatan, yaitu elastomer bearing pad LRB tipe C dengan ukuran diameter 600 mm
dengan ketebalan elastomer 144 mm yang mampu menahan beban maksimum hingga
4810 kN.
l. Tanah di sekitar lokasi jembatan berupa tanah berpasir dengan kedalaman tanah keras
yang dangkal (3 m dibawah permukaan tanah nilai NSPT > 60)
m. Digunakan pondasi tiang pancang bundar spun pile dengan diameter 35 cm dan
panjang 10 m yang terdapat 30 buah pada masing-masing abutment.

7.2. Saran
a. Jembatan yang direncanakan termasuk jembatan dengan dengan bentang panjang
sehingga rawan terhadap lendutan. Oleh karena itu pemeriksaan harus dilakukan
secara teliti.
b. Dalam perencanaan jembatan rangka baja perlu diperhatikan perbandingan antara
tinggi dengan bentang jembatan. Hal ini akan berpengaruh pada pendimensian profil.
Apabila hasil perbandingan tersebut sesuai peraturan akan menghasilkan rangka yang
ekonomis.
c. Dalam perencanaan jembatan bentang panjang sebaiknya mempergunakan piplar
untuk membagi menjadi beberapa bentang supaya dimensi jembatan dapat lebih kecil
dengan memperhatikan juga kondisi topografi sungai.

251
DAFTAR PUSTAKA

Bridge Manual Design BMS 1992


Dewobroto, Wiryanto. 2013. Komputer Rekayasa Struktur dengan SAP2000. Jakarta : Dapur
Buku.
Das, M Braja. Principles of Pondation Engginering.
Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Pd. T-04-2004-B : Pedoman Perencanaan Beban Gempa untuk Jembatan
RSNI4 Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan 1992.
RSNI3 Perencanaan Struktur Baja untuk Jembatan 2005 (RSNI T-03-2005).
Setiawan, Agus. 2008. Perencanaan Struktur Baja dengan Metode LRFD ( Sesuai SNI 03-
1729-2002). Jakarta : Erlangga.
SNI-1725-2016 Pembebanan untuk Jembatan
SNI-2833-2008 Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan
SNI-1725-2016 : Pembebanan untuk Jembatan
SNI-2833-2008 : Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan
SNI Pembebanan untuk Jembatan 2016
Supriadi, Bambang dan Agus S Muntohar. 2007. Jembatan. Yogyakarta : Beta Offset.
Tata Cara Perencanaan Geometri Jalan Antar Kota 1997

252