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NDICE

CAPTULO 1 ..................................................................................................................................... 1
1. ESCOLHA DO TRAADO DE UMA ESTRADA ............................................................................... 1

1.1. PLANO DIRETOR OU PND: ............................................................................................................. 1


1.2. ESTUDO DE VIABILIDADE TCNINO-ECONMICA: ................................................................ 2
1.3. PROJETO DE ENGENHARIA RODOVIRIA: ................................................................................. 2
1.3.1. RECONHECIMENTO OU ANTEPROJETO: ............................................................................................. 3
1.3.2. EXPLORAO OU PROJETO:.................................................................................................................. 7
1.3.3. LOCAO OU PROJETO DEFINITIVO: ................................................................................................. 8

CAPTULO 2 ..................................................................................................................................... 9
2. ELEMENTOS GEOMTRICOS DAS ESTRADAS: ............................................................................. 9

2.1.- CLCULO DA POLIGONAL......................................................................................................... 10


2.1.1.- CLCULO DE AZIMUTES E DISTNCIAS DOS ALINHAMENTOS A PARTIR DAS
COORDENADAS DOS VRTICES: .................................................................................................................... 10
2.1.2.- CLCULO DAS COORDENADAS DOS VRTICES A PARTIR DOS AZIMUTES E DISTNCIAS.11
2.2. CURVAS DE CONCORDNCIA HORIZONTAL:......................................................................... 12
2.3. GREIDES: .......................................................................................................................................... 13

CAPTULO 3 ................................................................................................................................... 15
3. ANTEPROJETO: .................................................................................................................................. 15

3.1. PRINCIPIOS BSICOS PARA A LOCAO DO TRAADO:..................................................... 15


3.1.1.- PROCURAR SEGUIR OS SEGUINTES PRINCPIOS:.......................................................................... 17
3.1.2.- PROCURAR EVITAR: ............................................................................................................................ 22
3.1.3.- DEFEITOS DOS TRAADOS: .............................................................................................................. 23
3.2. LANAMENTO PRELIMINAR EM PLANTA E PERFIL:................................................................ 27
3.3. INVESTIGAES COMPLEMENTARES DE CAMPO: ................................................................. 28
3.4. ESTUDO HIDROLGICO:.............................................................................................................. 28
3.4.1.- COLETA DE DADOS: ........................................................................................................................... 29
3.4.2.- ESTUDOS HIDROLGICOS E CLIMATOLGICOS: ........................................................................ 29
3.4.3.- METODOLOGIA DO ESTUDO HIDROLGICO: .............................................................................. 29
3.5. MOVIMENTO DE TERRA ............................................................................................................... 36
3.5.1.- CLCULO DOS VOLUMES: ................................................................................................................. 37
3.6. COMPRIMENTO VIRTUAL SEGUNDO O TRABALHO MECNICO......................................... 39
3.7. RESUMO DE CARACTERIZAO DOS TRAADOS................................................................. 39
3.8. ORAMENTO:................................................................................................................................. 40
3.9. ESCOLHA DA DIRETRIZ ................................................................................................................ 40
3.10. MEMORIAL DESCRITIVO ............................................................................................................ 40

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CAPTULO 4 ................................................................................................................................... 43
4. ELEMENTOS BSICOS PARA PROJETO:........................................................................................ 43

4.1. VELOCIDADES: ............................................................................................................................... 43


4.1.1. VELOCIDADE DE PROJETO OU DIRETRIZ: ........................................................................................ 43
4.1.2. - VELOCIDADE DE OPERAO: ......................................................................................................... 44
4.2. CLASSIFICAO DAS RODOVIAS QUANTO S CONDIES TCNICAS. ......................... 45
4.3. - PROJETO GEOMTRICO ............................................................................................................ 46
4.3.1. - VECULOS DE PROJETO: .................................................................................................................... 46
4.4. ALINHAMENTOS HORIZONTAL E VERTICAL: .......................................................................... 48
4.4.1. ALINHAMENTO HORIZONTAL: ........................................................................................................... 48
4.4.2. ALINHAMENTO VERTICAL: .................................................................................................................. 50
4.5. ELEMENTOS GEOMTRICOS:....................................................................................................... 51
4.6. FAIXAS DE DOMNIO:.................................................................................................................... 52
4.7. TIPOS DE SEES TRANSVERSAIS: ............................................................................................ 52
4.7.1. ATERRO: ................................................................................................................................................... 52
4.7.2. CORTE: ..................................................................................................................................................... 52
4.7.3. MISTA: ...................................................................................................................................................... 53
4.8.- DISTNCIA DE VISIBILIDADE. ................................................................................................... 53
4.8.1.- DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA OU FRENAGEM:....................................................... 53
4.8.2.- DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM:................................................................... 57
4.9. CLASSES DAS RODOVIAS:............................................................................................................ 60
4.10. CLASSIFICAES DAS REGIES:.............................................................................................. 61

CAPTULO 5 ................................................................................................................................... 63
5. CURVAS HORIZONTAIS ................................................................................................................... 63

5.1. ELEMENTOS GEOMTRICOS........................................................................................................ 64


5.1.1. TANGENTE (T): ....................................................................................................................................... 64
5.1.2. DESENVOLVIMENTO (D): ...................................................................................................................... 64
5.1.3. GRAU DA CURVA (G): ........................................................................................................................... 64
5.1.4. DEFLEXO POR METRO (dm): .............................................................................................................. 65
5.1.5. ESTACAS DOS PONTOS NOTVEIS : ................................................................................................. 66
5.1.6.LOCAO DE CURVAS CIRCULARES POR DEFLEXES SUCESSIVAS: ......................................... 66
5.1.7.EXERCCIO RESOLVIDO: ........................................................................................................................ 66
5.2. RAIOS MNIMOS PARA CURVAS HORIZONTAIS:..................................................................... 69
5.2.1 CONDIES DE ESTABILIDADE: .......................................................................................................... 70
5.2.2 CONDIES MNIMAS DE VISIBILIDADE NAS CURVAS HORIZONTAIS ...................................... 81
5.3. EXERCCIOS PROPOSTOS:............................................................................................................ 84

CAPTULO 6 ................................................................................................................................... 89
6. PERFIL LONGITUDINAL.................................................................................................................... 89

6.1 - DESENHO DO PERFIL: ................................................................................................................. 90


6.2 - RAMPAS: ........................................................................................................................................ 93

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6.2.1 - GENERALIDADES SOBRE O COMPORTAMENTO DOS VECULOS NAS RAMPAS: .................. 93
6.2.2 CONTROLE DE RAMPAS PARA PROJETO: ....................................................................................... 93
6.3 - CURVAS DE CONCORDNCIA VERTICAL: ............................................................................. 96
6.3.1 - CURVAS VERTICAIS USUAIS: ............................................................................................................. 96
6.3.2 CLCULO DAS COTAS E FLECHAS DA PARBOLA SIMPLES ..................................................... 97
6.3.3 CLCULO DAS COTAS E FLECHAS DA PARBOLA DE SEGUNDO GRAU COMPOSTA ... 100
6.4 COMPRIMENTO MNIMO DE CURVAS VERTICAIS CONVEXAS:........................................ 101
6.4.1.- CASO I: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MENOR OU IGUAL A COMPRIMENTO DA
CURVA (L): ......................................................................................................................................................... 101
6.4.2.- CASO II: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MAIOR QUE O COMPRIMENTO DA CURVA
(L): ........................................................................................................................................................................ 104
6.5 COMPRIMENTO MNIMO DE CURVAS VERTICAIS CNCAVAS:....................................... 106
6.5.1.- CASO I: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MENOR OU IGUAL A COMPRIMENTO DA
CURVA (L): ......................................................................................................................................................... 106
6.5.2.- CASO II: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MAIOR QUE O COMPRIMENTO DA CURVA
(L): ........................................................................................................................................................................ 108
6.5.3.- CASO III: VALORES MNIMOS PARA O COMPRIMENTO DE CURVA CNCAVAS E
CONVEXAS: ........................................................................................................................................................ 110
6.6 EXERCCIOS SOBRE CURVAS DE CONCORDNCIA VERTICAL: ....................................... 110
6.6.1.- CLCULOS DAS COTAS DOS PONTOS NOTVEIS: ................................................................... 111
6.6.2.- DETERMINAO DA EQUAO DA PARBOLA DO 2. GRAU DA CURVA VERTICAL
SIMTRICA: ........................................................................................................................................................ 111
6.6.3.- TABELA NOTA DE SERVIO DE TERRAPLANAGEM: ............................................................... 113
6.7 EXERCCIOS PROPOSTOS ......................................................................................................... 114

CAPTULO 7 ................................................................................................................................. 117


7. TERRAPLANAGEM:.......................................................................................................................... 117

7.1. CLCULO DAS REAS DAS SEES TRANSVERSAIS: .......................................................... 118


7.1.1. REAS DAS SEES TRANSVERSAIS: .............................................................................................. 118
7.2. CLCULO DE VOLUMES.............................................................................................................. 121
7.2.1. REAS DAS SEES TRANSVERSAIS: .............................................................................................. 121
7.3. CADERNETA DE RESIDNCIA:................................................................................................... 122
7.4. DISTRIBUIO DO MATERIAL ESCAVADO. ........................................................................... 123
7.4.1. PRINCPIOS DO DIAGRAMA DE MASSAS: ....................................................................................... 123
7.4.2. EXECUO DO DIAGRAMA DE MASSAS OU DE BRUCKNER: .................................................... 124
7.5. EXERCCIO RESOLVIDO: ............................................................................................................. 127
7.6. EXERCCIOS PROPOSTOS:.......................................................................................................... 130

CAPTULO 8 ................................................................................................................................. 135


8. ROTEIRO PARA PROJETO: ............................................................................................................. 135

8.1. CLCULOS DOS AZIMUTES E DISTNCIAS ENTRE OS PONTOS DE INTERSEO (PIS):135


8.1.1. AZIMUTES .............................................................................................................................................. 136
8.1.2. COMPRIMENTOS DAS LINHAS .......................................................................................................... 136

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8.2. CLCULOS DAS DEFLEXES (I): ............................................................................................... 136
8.3. CLCULOS DOS RAIOS MNIMOS: ........................................................................................... 137
8.3.1. CONDIO DE ESTABILIDADE: ........................................................................................................ 137
8.3.2. CONDIO DE VISIBILIDADE: ........................................................................................................... 137
8.4. CLCULOS DAS ESTACAS DOS PONTOS NOTVEIS DAS CURVAS HORIZONTAIS: ..... 138
8.5. LOCAO DE CURVAS CIRCULARES:...................................................................................... 143
8.6. CURVA VERTICAL: ....................................................................................................................... 144

9. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS:.................................................................................................. 147

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CAPTULO 1
ESCOLHA DO TRAADO DE UMA
ESTRADA

1. ESCOLHA DO TRAADO DE UMA ESTRADA


Economistas, Gelogos, Arquitetos, Advogados, Engenheiros
Agrnomos, Civis e Cartgrafos e, em alguns casos especficos,
Socilogos, todos contribuem com seus conhecimentos para a
construo de uma moderna rodovia.

Muito antes de construda, a rodovia j est no papel, representando


uma pequena parte do planejamento global do Governo, basicamente
composto dos seguintes blocos:

A construo de uma estrada deve ser: tecnicamente possvel;


economicamente vivel; socialmente abrangente.

1.1. PLANO DIRETOR OU PND:


O Plano Diretor objetiva a soluo da infra-estrutura de transportes de
uma maneira geral, isto , no a soluo estanque de determinado
sistema, mas a conjugao que atenda aos critrios econmicos. Quer
dizer que o Plano Diretor, mais recentemente os Planos Nacionais de
Desenvolvimento (PND), decide se melhor para o pas o transporte
rodovirio, o ferrovirio, o martimo ou fluvial ou o areo.

Os escassos recursos disponveis so aplicados nas diversas malhas


virias federais, que recentemente tm sido privatizadas.

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1.2. ESTUDO DE VIABILIDADE TCNINO-ECONMICA:
Um Plano Diretor no pode deixar de lado a Viabilidade Tcnico-
Econmica, que so estudos econmicos e de engenharia que objetivam
definir a alternativa do traado. Enquanto o PND estabelece a
necessidade, por exemplo, de uma estrada ligando Salvador a So Luiz,
o Estudo de Viabilidade definir por que locais a rodovia dever passar.

Tambm nestes estudos se decidir se a estrada ser pavimentada ou


sem pavimento, atravs dos critrios econmicos e tcnicos, tais como:
Custo/Benefcio: Quanto se gastar e quanto se recuperar;
Ano timo de abertura: Ano da entrega ao trfego;
Taxa de retorno do investimento.

A primeira etapa, para a construo de uma estrada, realizar o Estudo


de Viabilidade Tcnico-Econmica dos trechos rodovirios assinalados
nos Planos Diretores ou nos Planos Nacionais de Desenvolvimento
(PND), contratando-se empresas de consultoria que sero encarregadas
de elaborar estes estudos.

Com o estudo pronto, j se pode partir para a etapa seguinte, a do


projeto, caso tenham sido satisfeitas as exigncias tcnico-econmicas.

1.3. PROJETO DE ENGENHARIA RODOVIRIA:


O projeto de Engenharia destina-se exclusivamente construo da
rodovia.

Segundo (MENESES, H. CEFET CE)1, o Projeto Geomtrico de uma


rodovia, consiste em determinara parmetros tcnicos e geomtricos de
uma estrada, tanto planimtricos como altimtricos, de modo a tornar
seguro e confortvel o trfego de veculos rodovirios.

O projeto de Engenharia destina-se exclusivamente construo da


rodovia. Ou seja, nele sero desenvolvidas as solues analticas que
foram passadas para mapas, grficos, quadros esquemticos e,
sobretudo, notas de servio para implantao da obra.

1
Departamento de Edificaes Curso de Vias e Transportes.

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Nesta fase, portanto, feita uma licitao, normalmente atravs da
concorrncia pblica, das empresas em condies de elaborar os
projetos.

Toda obra de engenharia voltada para rodovia abrange quatro (4)


etapas:

Projeto;
Construo;
Operao;
Conservao

No nosso curso analisaremos basicamente a fase de projeto e suas


etapas que podemos dividir que pode ser dividida didaticamente em trs
fases:

Reconhecimento ou anteprojeto;
Explorao ou projeto;
Locao ou projeto definitivo.

1.3.1. RECONHECIMENTO OU ANTEPROJETO:


Consiste num exame sumrio do material existente que so apenas
mapas da regio, fotos areas e demais elementos que permitam o
lanamento numa planta na escala de 1:50.000 de traados alternativos
entre as duas extremidades da estrada a ser projetada. Nesta fase
devem-se abranger todos os traados possveis onde de uma maneira
rpida e expedita determinam-se os pontos mais importantes da regio
em anlise.
Numa segunda etapa os estudos passam a ser mais detalhados,
adicionando-se informaes desenvolvendo-se clculos para
determinao de qual traado mais vivel economicamente.
Adicionam-se a estes estudos dentre outros os seguintes itens:

1.3.1.1. COLETA DE DADOS SOBRE A REGIO:

A fase preliminar se caracteriza por uma etapa de coleta e anlise de


dados existentes atravs de mapas cartas, fotos areas, topografia,
dados scio-econmicos, trfego, estudos geolgicos e hidrolgicos
existentes, dentre outros.

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Nesta fase pesquisam-se os diversos rgos existentes tendo como
principal foco as anlises a estudos existentes, portando uma etapa
considerada de escritrio.

Os estudos se aprofundaro dentro de cada rea especifica.

a - Estudos de trfego, geolgicos e geotcnicos;

So feitos estudos de trfego (quantos carros passaro pela estrada


durante o perodo para o qual ela est sendo projetada), levando-se em
considerao possveis variaes de volume ou mesmo de
caractersticas que o trfego possa sofrer durante a vida til da estrada.
Especial cuidado deve ser dado projeo de necessidades futuras do
trfego, estudos geolgicos (solo) e estudos geotcnicos (fundao).

b - Estudos hidrolgicos e topogrficos;

Os estudos hidrolgicos consistem na coleta, processamento e anlise


de todos os aspectos hidrolgicos em todas as fases do projeto.

J os estudos topogrficos tm com objetivo o total conhecimento de


todos os aspectos do terreno e suas interferncias aps a realizao dos
diversos levantamentos dentro das precises normalizadas.

Para a fase de anteprojeto tomam-se elementos existentes e


informaes constantes nas Prefeituras, Casa da Agricultura,
Departamentos de Estradas sobre as estradas existentes na regio em
estudo. Ateno especial deve ser dada aos ndices pluviomtricos
levantados para a regio do projeto da estrada a ser construda.

c - Relatrio de impacto ambiental, dentre outros.

Os impactos ambientais so de suma importncia e no deve ser


negligenciado. Trata-se de uma etapa que garantira o equilbrio entre as
intervenes propostas pelo homem e a preservao da natureza.

Podem-se citar como exemplo, os cuidados tomados pelo DER-BA


quando da construo da estrada que liga Ilhus a Itacar. Estudos
sobre os hbitos dos animais da regio como os macacos, tamandus,
tatus exigiu que a estrada construda possusse galerias onde os tatus e
tamandus possam transitar sob a estrada; telas que impedem que

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estes animais cruzem a pista, alem de redes para que os macacos
possam atravessar pelas rvores de um lado para outro da rodovia.

1.3.1.2. ESTUDOS PARA O DESENVOLVIMENTO DO ANTEPROJETO:

Na eleio do local por onde passar a estrada todos os fatores que


possam influir no custo da estrada devero ser analisados e
balanceados, para permitir a escolha de um local onde se possa
construir uma boa estrada com um custo mnimo.

A topografia da regio o fator predominante, a escolha de traados


sobre regies topograficamente desfavorveis acarreta grandes
movimentos de terra e consequentemente, autos custos para a execuo
da infra-estrutura da estrada.

Condies geolgicas e geotcnicas dos locais por onde a estrada vai


passar tambm so importantes, as obras adicionais necessrias
estabilizao de cortes e aterros executados em terrenos desfavorveis
podem, em alguns casos, representar custos adicionais significativos.

A hidrologia da regio um terceiro fator importante, a escolha de um


traado ruim pode exigir um custo elevado em obras de arte e obras de
drenagem desnecessrias em um traado mais adequado.

A existncia de benfeitorias no local escolhido aumenta os custos de


desapropriao da faixa para construo da estrada, assim, sempre que
possvel, devero ser escolhidos traados que atravessem terrenos de
baixo valor.

1.3.1.3. Detalhe sobre reconhecimento:

Quando desejamos estudar um traado de uma estrada, temos


necessidade de inicialmente estabelecer a sua diretriz geral.

A diretriz geral definida como sendo a reta que liga os pontos


extremos do traado. Os pontos extremos do traado so geralmente
pr-escolhidos tendo em vista a situao da nova estrada no contexto
geral da regio. Os pontos extremos da diretriz geral so definidos, em
primeira aproximao, pelo PND.

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Segundo (PIMENTA, C. R. T.), do ponto de vista prtico, uma estrada
sempre feita para ligar os dois pontos pr-escolhidos.

Alinha reta que une esses dois pontos nem sempre recomendada, por
razes de segurana. Mesmo que a topografia permita, traados com
grandes trechos retos devem ser evitados, pois a monotonia da estrada
gera sonolncia e desateno dos motoristas. No captulo 4 estudos
revelam os comprimentos mximos em trechos retos.

Se entre os pontos extremos no for possvel o estabelecimento de um


traado reto, por exemplo, devido existncia de linha de montanhas,
formadas de picos e gargantas, temos ento que pesquisar pontos mais
favorveis que permitam a transposio fcil dos macios. Esses pontos
so as gargantas.

Estudaremos agora um conceito importante para definies dos


traados rodovirios que so os pontos obrigados de passagem,
podendo ser citados:

Gargantas;
reas a montante de grotas acentuadas;
Sees mais estreitas de rios;
Travessias adequadas de ferrovias;
Eventual aproveitamento de obras existentes.

Com esse conjunto de informaes iniciado o lanamento dos


anteprojetos da estrada sobre as plantas topogrficas das faixas
escolhidas.

O lanamento do anteprojeto segue normalmente a seguinte seqncia:


1. Escolha dos pontos de intersees das tangentes (PIs) em planta;

2. Definies das coordenadas dos PIs ;

3. Marcaes das tangentes entre os diversos PIs e clculos dos comprimentos das
tangentes;

4. Escolha dos raios mais convenientes para as curvas circulares, de forma a


acomodar a estrada topografia da faixa, evitando os obstculos conhecidos;

5. Clculos das estacas pontos notveis da curva circular: Ponto de Comeo (PC) e
Ponto de Trmino (PT); Desenvolvimento da Curva (D) e demais elementos
necessrios;

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6. Clculos dos estaqueamentos do traado, estacas de 20 metros;

7. Levantamento do perfil do terreno sobre o traado escolhido;

8. Escolha dos pontos de interseo das rampas (PIVs) em perfil;

9. Determinaes das cotas e estacas dos PIVs;

10. Clculos das rampas resultantes: inclinaes e extenses;

11. Escolhas das curvas verticais: Clculos das cotas e estacas dos Pontos de
Comeo Vertical (PCV) e Pontos de Trmino Vertical (PTV);

12. Clculo do movimento de terra.

1.3.2. EXPLORAO OU PROJETO:


Paralelamente a execuo do anteprojeto geomtrico so tambm
iniciados os estudos da infra-estrutura e superestrutura da estrada
objetivando principalmente o levantamento de problemas que podero
mostrar a convenincia de alterao do anteprojeto geomtrico
escolhido.

Da elaborao do projeto devem constar:


1. - Estudos topogrficos;

2. - Estudos geolgicos e geotcnicos;

3. - Estudos hidrolgicos (cursos dgua);

4. - Projeto geomtrico;

5. - Projeto de terraplanagem;

6. - Projeto de pavimentao;

7. - Projeto de drenagem;

8. - Projeto de obra de arte especial (pontes e viadutos);

9. - Projeto de intersees, retornos e acessos;

10. - Projeto de sinalizao, cercas e defesas;

11. - Projeto de paisagismo;

12. - Projeto de desapropriaes;

13. - Projeto de instalaes para operao de rodovia;

14. - Oramento dos projetos e plano de execuo.

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O projeto final da estrada o conjunto de todos esses projetos
complementado por memrias de clculo, justificativa de soluo e
processos adotados, quantificao de servios, especificaes de
materiais, mtodos de execuo e oramento.

1.3.3. LOCAO OU PROJETO DEFINITIVO:


Segundo (CAMPOS, R. A.), esta etapa consiste na demarcao no terreno
do projeto vinda da explorao, atravs de piqueteamento da linha, de
20 em 20 metros, devidamente numerados.

A locao, por sua vez, fornecer planta e perfil que constituiro o


projeto definitivo, este apto a ser construdo.

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CAPTULO 2
ELEMENTOS GEOMTRICOS PARA
ESTRADAS

2. ELEMENTOS GEOMTRICOS DAS ESTRADAS:


A geometria de uma estrada definida pelo traado do seu eixo em
planta e pelos perfis longitudinal e transversal. Topograficamente uma
estrada uma poligonal aberta que parte de um determinado ponto, por
exemplo: ponto A e chega num outro ponto, ou seja: ponto B. A
figura 2.1 resume os principais elementos geomtricos de uma estrada.

Figura 2.1 - Elementos geomtricos de uma estrada (Fonte: PONTES Fo, G.)

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2.1.- CLCULO DA POLIGONAL
Aps a definio dos pontos em planta ou este materializado, define-se
uma linha poligonal aberta no terreno, marcando-se fisicamente seus
vrtices, pode-se medir com preciso topogrfica, os comprimentos dos
alinhamentos, seus azimutes e ngulos de deflexes.
Estas informaes sero de fundamental importncia para os clculos
dos raios mnimos das curvas horizontais, conforme veremos adiante.
Dois so os tipos de clculos bsicos a proceder quando se calculam
elementos da poligonal:

O clculo de azimutes e distncias dos alinhamentos a partir das


coordenadas dos vrtices;

O clculo das coordenadas dos vrtices a partir dos azimutes e


distncias das linhas da poligonal aberta.

Nos itens (2.1.1) e subitens observam-se os clculos dos azimutes e


distncias dos alinhamentos a partir das coordenadas dos vrtices. J no
item (2.1.2) e subintes so apresentados os clculos das coordenadas
dos vrtices a partir dos azimutes e distncias das linhas da poligonal
aberta.

2.1.1.- CLCULO DE AZIMUTES E DISTNCIAS DOS


ALINHAMENTOS A PARTIR DAS COORDENADAS DOS VRTICES:

2.1.1.1. Rumos e Azimutes:


Como norma geral, para evitar confuses, deve-se utilizar sempre o
rumo da linha, cujo valor absoluto e obtido pela frmula 2.1:

X
= arctg (2.1)
Y

onde: = valor absoluto do rumo da linha2. Para se obter o


quadrante, observar a Tabela 2.1 que apresenta tambm a converso de
rumo para azimute.

2
Algumas calculadoras fornecem o valor em graus e dcimos de graus. No esquecer de
transformar em graus, minutos e segundos.

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X = X i +1 X i (2.2)
Y = Yi +1 Yi (2.3)

X >0 Y >0 1o. QUADRANTE = NE Azimute = Rumo


X >0 Y <0 2o. QUADRANTE = SE Azimute = 180 - Rumo
X <0 Y <0 3o. QUADRANTE = SW Azimute = 180 + Rumo
X <0 Y >0 4o. QUADRANTE = NW Azimute = 360 - Rumo

Tabela 2.1 - Tabela de converso de rumo para azimutes

2.1.1.2. Comprimentos das Linhas:


Os comprimentos das linhas, medidos topograficamente, so dados pela
Lei dos co-senos, conforme equao 2.4.
d i ( i +1) = X 2 + Y 2 (2.4)

2.1.1.3. Deflexes:

O ngulo de deflexo (I) entre dois alinhamentos de azimutes


conhecidos igual diferena entre eles (equao 2.5), sendo a
deflexo direita ou esquerda, se o resultado for positivo ou negativo,
respectivamente.
I i = Azimute( i +1) Azimute( i ) (2.5)

2.1.2.- CLCULO DAS COORDENADAS DOS VRTICES A


PARTIR DOS AZIMUTES E DISTNCIAS3.
Se uma poligonal orientada referida ao sistema de eixos cartesianos
cujas ordenadas coincidam com a orientao norte (N) e cujas abscissas
coincida com a orientao leste (E), pode-se determinar as coordenadas
cartesianas de quaisquer pontos da poligonal, desde que se conheam
as coordenadas de um ponto da poligonal, os comprimentos ao longo
dos alinhamentos, e os Azimutes desses alinhamentos.

3
Observar clculos no Captulo 3

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2.1.2.1. Clculo das Coordenadas:

Supondo conhecidas as coordenadas absolutas XA e YA do ponto A,


podem-se calcular facilmente as coordenadas absolutas XB e YB do
ponto B, por meio das equaes (2.6) e (2.7).

X B = X A + LAB sen( Az A B ) (2.6)


YB = YA + L AB cos( Az A B ) (2.7)

Observe-se que esta formulao genrica, ou seja, as frmulas


resultam aplicveis para qualquer quadrante em que se situe o
alinhamento, pois os sinais das coordenadas relativas resultam
automaticamente do clculo das funes seno e co-seno dos Azimutes
(j que os ngulos correspondentes variam de 0 a 360 )

2.2. CURVAS DE CONCORDNCIA HORIZONTAL:


De forma simplificada o traado em planta de uma estrada composto
de trechos retos concordados com curvas circulares.

Curvas horizontais so usadas para desviar a estrada de obstculos que


no possam ser vencidos economicamente.

Sem desprezar o princpio de que uma estrada deva ter o traado mais
curto possvel, a experincia na escolha de traados tem mostrado que a
estrada deve ter as curvas necessrias para harmoniz-la com a
topografia da regio gerando um traado agradvel que permita um
bom paisagismo.

Essas curvas podem ser classificadas em:

SIMPLES: quando se emprega apenas arco de crculo;

COMPOSTAS COM TRANSIO: quando so empregadas as


radiides na concordncia dos alinhamentos retos. No nosso
curso no estudaremos as curvas de concordncia horizontal com
transio.

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COMPOSTAS SEM TRANSIO: so utilizados dois ou mais arcos
de crculo de raios diferentes.

2.3. GREIDES:
A apresentao de um projeto em perfil tambm constituda por uma
srie de alinhamentos retos (elementos altimtricos), concordados por
curvas de concordncia vertical. O perfil longitudinal do terreno a
representao no plano vertical das diferenas de nvel, cotas ou
altitudes, obtidas do nivelamento feito ao longo do eixo da estrada.

A curva normalmente usada para essas concordncias a parbola de


2.grau.

A Figura 2.2 mostra as classificaes dos greides de uma estrada.

Figura 2.2 - Tipos de greides (Fonte: PONTES Fo., G)

No lanamento do greide de uma estrada, algumas condies


importantes devem ser observadas:

Minimizaes das rampas longitudinais. A principal limitao ao


emprego de rampas suaves reside no fator econmico, traduzido
pelo aumento do custo de construo em regies
topograficamente desfavorveis;

Deve-se garantir um vo livre de 5,50 m para passagem sobre


rodovia federal, de 7,20 m sobre ferrovia e de 2,00 m sobre a
mxima enchente verificada nos cursos dgua;

200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I


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Otimizao das massas. O greide deve ser uma linha que
minimize os volumes de cortes e aterros, equilibrando-os;

Cuidados com a drenagem superficial. Evitar que pontos de cota


mais baixa fiquem situados dentro de cortes, assim como trechos
com declividade menor que 1%;

As curvas verticais devem ser suaves e bem concordadas com as


tangentes verticais. Freqentes quebras no greide devem ser
evitadas;

Nas rampas ascendentes longas prefervel colocar rampas


maiores no incio e diminu-las no topo, tirando proveito do
impulso acumulado no segmento anterior subida;

Harmonizar os projetos geomtricos horizontais e verticais.


Sempre que possvel, as curvas verticais devem estar contidas nos
trechos de curva horizontal. Isto, alm de oferecer melhor aspecto
esttico tridimensional, aumenta as distncias de visibilidade em
alguns casos;

Onde houver rampa de comprimento acima do crtico e se o


volume de trfego de veculos lentos for considervel, deve-se
prever uma 3. faixa para uso destes veculos;

Para maior facilidade no clculo das ordenadas da curva vertical,


devem-se projetar os greides retos de forma que o PIV coincida
com estacas inteiras ou intermedirias (+10,00);

Garantir amplas condies de visibilidade;

Evitar cortes profundos, principalmente em rochas.

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CAPTULO 3
ANTEPROJETO

3. ANTEPROJETO:
Na fase do reconhecimento ou anteprojeto faz-se um exame sumrio de
uma faixa de terreno onde se lanam todos os traados possveis aps
uma anlise rpida e expedita.

Este reconhecimento visa determinar, de imediato, os pontos mais


importantes do traado, dando, em conseqncia, a sua definio. Nesta
fase utiliza-se das informaes constante das Normas Admissveis de
Projeto Rodovirios para Novas Estradas, conforme Portaria 19 DNER
de 10 de janeiro de 1949, reeditado1973 e destacado na TABELA 3.1,
tais como velocidade de projeto, raio horizontal mnimo, greide mximo
dentre outros.

Caractersticas geomtricas inadequadas so causas de acidentes, baixa


eficincia e obsolescncia precoce da estrada, devendo os elementos do
projeto geomtrico ser escolhidos de forma que a estrada possa atender
aos objetivos para o qual foi projetada, isto , segurana, conforto e
eficincia.

3.1. PRINCIPIOS BSICOS PARA A LOCAO DO


TRAADO:
Segundo (LEE, S. H. 2000/1), no lanamento de traados para as
rodovias, estes devem ser considerados como entidades tridimensionais
contnuas, com mudanas de direo fluentes e gradativas.

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Para facilidade de trabalho e convenincia tcnica na elaborao dos
projetos, os elementos geomtricos da rodovia so decompostos, como
j comentados anteriormente, nos elementos em planta, em perfil e em
seo transversal.

Para (SANSON, H. J. R. 1981), tomando como base nos elementos


conseguidos pelo reconhecimento preliminar, complementados por
investigaes adicionais de campo, estabelece-se traados alternativos.
Deve-se lembrar que o traado sempre uma estrutura tridimensional,
contnua, onde os elementos planimtricos e altimtricos devem
combinar-se harmoniosamente. Em resumo, a locao do traado deve-
se nortear num conjunto de exigncias quanto a: segurana e
comodidade do trfego, utilidade, economia e esttica.

O anteprojeto visa elaborao posterior do projeto definitivo.


Enumera-se a seguir alguns aspectos principais dessas exigncias, a
serem considerados:

NORMAS ADMISSVEIS DE PROJETOS RODOVIRIOS PARA NOVAS ESTRADAS


CLASSE
ITEM UNIDADE REGIO 0 I II III
plana 120 100 80 60
Velocidade de projeto
1- km/h ondulada 100 80 60 40
ou diretriz
montanhosa 80 60 40 30
plana 570 380 230 130
2- Raio horizontal mnimo m ondulada 380 230 130 50
montanhosa 230 130 50 30
plana 3 3 3 4
3- Greide mximo % ondulada 4 4,5 5 6
montanhosa 5 6 7 8
plana 210 150 110 75
Distncia de visibilidade
4- m Ondulada 150 110 75 50
p/ parada
montanhosa 110 75 50
plana 730 650 500 350
Distncia de visibilidade
5- m ondulada 650 500 350 175
p/ ultrapassagem
montanhosa 500 350 175

CONTINUA...

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NORMAS ADMISSVEIS DE PROJETOS RODOVIRIOS PARA NOVAS ESTRADAS
plana 7,50 7,20 7,00 7,00
6,50 6,50
6- Largura do pavimento m a a
ondulada 7,50 7,20 7,00 7,00
montanhosa 7,50 7,20 6,00 6,00
plana 3,50 3,00 2,00 1,50
ondulada 3,00
7- Largura do acostamento m
montanhosa 2,50 2,50 2,00 0,20
muito montanhosa 1,00 1,00 1,00 0,80
plana 60 30 30
8- Faixa de domnio m ondulada 70 40 40
Montanhosa 80 50 50

TABELA 3.1 - Portaria 19 - DNER_reeditado1973

3.1.1.- PROCURAR SEGUIR OS SEGUINTES PRINCPIOS:


Iniciar a locao pelos pontos obrigados e pontos que oferecem
vantagens bvias, por exemplo: gargantas, cidades, portos, reas
que contornam elevaes ngremes, reas a montante de grotas
acentuadas, sees mais estreitas de rios, travessias adequadas
de ferrovias, eventual aproveitamento de obras e pontes
existentes. Observar na figura 3.1 que ligando os pontos
extremos B e A, o traado passa pela cidade C, a garganta G
a ponte existente em E e prximo do rio D antes de concluir o
traado proposto.

Figura 3.1 - Diretriz geral de uma estrada


(Fonte: PONTES Fo., G.)

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A extenso desenvolvida dever ser a menor possvel. Neste caso
analisa-se a menor comprimento virtual segundo o trabalho
mecnico4;

Volume mnimo de terraplenagem, adotando a compensao


freqente entre corte e aterro;

Distncia Mdia de Transporte (DMT) a menor possvel;

Volume mnimo de terraplenagem, adotando a compensao


freqente entre corte e aterro;

Proximidade a jazidas de material adequado para a execuo do


pavimento e de obras de arte;

Custo de implantao o menor possvel. Tal objetivo ser atingido


quando o eixo da estrada acompanha as curvas de nvel (figura
3.2), pois se tem uma reduo acentuada dos servios de
terraplanagens.

Figura 3.2 Desenvolvimento de traado acompanhando as curvas de nvel


(Fonte: PONTES Fo., G.)

Custo operacional da rodovia o menor possvel;

Custo operacional dos veculos o menor possvel;


4
Representa o comprimento fictcio em reta e nvel, que corresponde ao menor trabalho mecnico
despendido pelo veculo na estrada.

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Optar por terrenos altos, se possvel prximo a divisores dgua;

815
805

810

Traado 815

810
815
810
805

Figura 3.3 Traado de Espigo - (Fonte: PIMENTA, C. R. T. - 1999)

Procurar terrenos com alto ndice de Suporte (IS), para minimizar


o custo de pavimentao e obras de arte;
Terreno de baixo custo de desapropriao;
Procurar coincidir com as divisas das propriedades;
Facilidades para a ligao com a rede rodoviria existentes, em
pontos favorveis;
Cruzar em ngulo reto com rodovias, ferrovias e cursos dgua;
No cruzamento com ferrovias e rodovias existentes passar, de
preferncia, por cima destas e, se possvel, em corte, de altura
adequada (figura 3.4);

Figura 3.4 - Cruzamento em desnvel


(Fonte:(http://cosmo.uol.com.br/noticia/40430/2009-10-28)

Acesso conveniente a cidades, aldeias e outros povoados ao longo


do traado;
Facilidades para a passagem sobre cursos de gua (fundaes e
aterros);
Greide elevado em terreno plano;

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Curvas horizontais e verticais suaves (sempre que possvel adotar
o raio maior que o mnimo exigido);
Curva longa e tangente curta, tanto em planta como em perfil
(figura 3.5). Em terreno ondulado, recomenda-se extenso
mxima de trecho reto = 3,00 km, na devendo ser maior que 2,5
vezes o comprimento mdio das curvas adjacentes, nem maior
que a distncia percorrida por um veculo, na velocidade diretriz,
durante o tempo de 1,5 minutos, portanto a distncia mxima
ser dada pela equao (3.1):

(a) Tangentes longas e curvas de pequeno raio (b) Raios longos com tangentes curtas
Figura 3.5 Polticas para concordncias horizontais
(Fonte; Manual de projetos de rodovia rurais DNER, 1999, p.64)

T = t V (3.1)
Onde:
T = Trecho mximo em tangente entre duas curvas (m);
t = Tempo mximo percorrido = 1,50 minutos = 90
segundos;
V = Velocidade de projeto ou diretriz (km/h).

Substituindo e transformando:

1000
Tmxima = 90 V = 25 V
3600
Para V = 100 km/h
Tmxima = 25 V = 25 100 = 2500m

Concordncia de duas curvas horizontais de sentido opostos por


curvas de transio que se tangenciam ou por trechos retos de

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comprimento mnimo necessrio a mudana das superelevaes.
Deve-se adotar para a tangente intermediria ao percurso de
aproximadamente 15 segundos percorrido velocidade diretriz V,
ou seja, substituindo em (3.1) tem-se:

1000
Tint ermediria = 15 V 4 V
3600
Para V = 100 km/h
Tint ermediria = 4 V = 4 100 = 400m

Nas rampas ascendentes longas, ngreme, iniciar com inclinao


maior e diminu-la no alto, ou inserir trechos pequenos de rampa
suave ao longo do trecho;
Coincidncia dos vrtices das curvas verticais com os das
horizontais correspondentes;

Figura 3.6 Coordenao de curvas horizontais e verticais


(Fonte: LEE, S. H 2000/1)

Iniciar curvas horizontais um pouco antes e terminar um pouco


depois das verticais correspondentes;
Associao de tangentes longas em planta a curvas cncavas
longitudinais que atenuem a rigidez do trecho reto;

Figura 3.7 Tangente longas com curvas verticais cncavas.

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(Fonte: Internet)

3.1.2.- PROCURAR EVITAR:


Terreno de baixa capacidade de suporte (solos de alta
compressibilidade);
Trecho rochoso (material de 2. e 3. categoria) em corte;
Terrenos sujeitos a desmoronamento, como por exemplo,
encostas ngremes;
Terreno pantanoso e/ou sujeitos as inundaes;
Destruio de plantaes;
Danos paisagem e ao meio-ambiente;
Cortes muito profundo (ou tneis) e aterros muito altos;
Interseo em nvel com ferrovia e com outras rodovias
importantes;
Interseo em nvel com outras rodovias em curva, e no topo ou
no p de rampas longas, ngremes;
Locao de pontes e viadutos em curva horizontal ou na
proximidade desta;
Concavidades em corte e convexidade em aterro no perfil
longitudinal;
Contra-rampa em trecho de longo aclive;
Rampas ngremes longas;
Quebras constantes no alinhamento vertical;
Mudanas bruscas na distncia de visibilidade;
Tangentes longas em planta, principalmente quando o terreno
no for plano;
Curvas horizontais de pequena extenso quando o terreno for
plano;
Duas curvas horizontais de mesmo sentido unidas por tangente
curta;
A passagem brusca de zonas de curvas de grande raio (planta e
perfil) para zonas de raio pequeno;
Incoerncia entre planta e perfil, por exemplo: um traado
contnuo em um plano no se associa as pequenas e freqentes
mudanas de direo no outro;

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Duas curvas verticais de mesmo sentido unidas por pequeno
trecho reto;
Concavidade vertical no incio de curvas horizontais, o que impea
a percepo da continuidade da curvatura;
Associao de curva horizontal de pequeno reio a rampa ngreme;
Associao de curva horizontal de grande raio a rampa de
pequena extenso;

Evidentemente, no ser possvel satisfazer-se todas as exigncias


mencionadas, frequentemente incompatveis, na locao de cada
traado. Deve-se chegar a um meio-termo ponderado que, de qualquer
maneira, ser condicionado pelo bom senso.

3.1.3.- DEFEITOS DOS TRAADOS:


Os manuais dos rgos responsveis pelas estradas de rodagem
federais e estaduais trazem uma srie de recomendaes para a
concepo geomtrica das vias. As ilustraes das figuras 3.8 a 3.12
mostram os erros a serem evitados nos traados da rodovia, segundo
manual do DER-SC (Departamento de Estradas de Rodagem)

Figura 3.8 Pista sem Dobra tica.


(Fonte: Diretrizes para a construo de estradas: traado das linha, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p.9).

Curvas de pequeno desenvolvimento entre tangentes dever ser


evitadas, pais causa aparncia de quebra de continuidade (figura
3.9).

200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I


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Figura 3.9 Pista com Dobra tica
(Fonte: Diretrizes para a construo de estradas: traado das linha, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p.9).

Tangentes intermedirias curtas entre curvas de mesmo sentido


dever ser evitadas, pois causam aparncia de quebra de
continuidade (figura 3.10). Quando no for possvel adotar para o
trecho em tangente (T) o valor indicado na equao (3.1) para um
tempo de 15 segundos, ou seja:
Para V = 100 km/h
Tint ermediria = 4 V = 4 100 = 400m

Figura 3.10 Dobras e Defeitos ticos.


(Fonte: Diretrizes para a construo de estradas: traado das linha, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p.8).

Evitar depresses como do indicado nas figuras (3.11) e (3.12).


Visualmente a estrada da idia de descontinuidade.

Figura 3.11 Mergulho em Tangente.


(Fonte: Diretrizes para a construo de estradas: traado das linha, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p.37).

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Figura 3.12 Mergulho em Curva.
(Fonte: Diretrizes para a construo de estradas: traado das linha, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p.37).

Figura 3.13 Abaulamento (Tobog).


(Fonte: Diretrizes para a construo de estradas: traado das linha, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p.36).

Figura 3.14 Ondulaes na curva.


(Fonte: Diretrizes para a construo de estradas: traado das linha, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p.36).

Figura 3.15 Mergulho Raso.


(Fonte: Diretrizes para a construo de estradas: traado das linha, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p.37).

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Figura 3.16 Mergulho Profundo.
(Fonte: Diretrizes para a construo de estradas: traado das linha, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p.37).

Figura 3.17 Salto.


(Fonte: Diretrizes para a construo de estradas: traado das linha, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p.38).

Figura 3.18 Salto com Deflexo.


(Fonte: Diretrizes para a construo de estradas: traado das linha, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p.38).

Figura 3.19 Incio da Curva Horizontal na rea Convexa.


(Fonte: Diretrizes para a construo de estradas: traado das linha, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p.36).

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3.2. LANAMENTO PRELIMINAR EM PLANTA E PERFIL:
Os traados alternativos sero lanados na planta geral planialtimtrica
obtida.

Primeiramente, obedecendo, os pontos forados de condio de


passagem, o alinhamento relativo ao nosso anteprojeto. Todas as
variantes viveis so analisadas pra escolha do melhor traado.

Aps o lanamento dos alinhamentos, lana-se o greide, isto , a


posio que tomar a plataforma da estrada em relao ao terreno
original, respeitando-se s condies tcnicas previamente
estabelecidas para a estrada.
A escala do perfil guarda, normalmente, a relao 1 entre as escala
10
horizontal e vertical, portanto, o perfil longitudinal (terreno e greide)
ser lanado num desenho com escala horizontal igual da carta (Escala
Horizontal = 1:50.000) e numa escala compatvel com o terreno para as
1
elevaes.(por exemplo: Ev = 10 Eh = 10 , portanto, Escala Vertical
50000
= 1:5.000).

O primeiro lanamento tentativo de greide, no perfil longitudinal, visa


somente verificao de sua viabilidade geomtrica (rampa mxima e
rampa mnima), sendo que a sua fixao definitiva depende dos clculos
de movimento de terra a serem realizados aps o reconhecimento
complementar de campo. O nvel do greide nos pontos extremos
(obrigados) , no nosso caso, idntico ao nvel do terreno, sendo que
essa exigncia pode ser dispensada somente nos casos especiais. Deve-
se procurar limitar a altura de cortes e aterros a 25 a 30 metros. Se for
necessrio usar alturas maiores, devem-se tomar precaues especiais
(por exemplo: a execuo de banquetas). No lanamento do greide
deve-se evitar concavidade em cortes (que dificultam a drenagem) e
convexidade (lombadas) em aterros.

Na travessia de represas ou lagos, prever uma ponte somente na parte


central (mais profunda), sendo os acessos executados em aterro.

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Chama-se a ateno para a exigncia quanto s rampas mximas e
mnimas. A rampa mnima de 1% em corte e seo mista importante
para a drenagem adequada. Somente em casos especiais ser permitido
atenuar essa exigncia.

No cruzamento do traado em desnvel com rodovias e estradas de ferro


existentes, considera-se uma altura livre de, no mnimo, 5,50 metros e
uma altura de superestrutura da respectiva obra de arte de 2,00 metros.
Admite-se ainda uma espessura de 0,50 metros do pavimento a ser
construdo sobre o greide de terraplanagem.

3.3. INVESTIGAES COMPLEMENTARES DE CAMPO:


Numa primeira anlise da planta genrica na escala 1:50.000 pode-se
observar facilmente a hidrografia e o tipo de vegetao.

No tendo ainda os estudos de campo relativo inspeo e explorao


do subsolo, devemos observar e destacar em planta para evitar-se que a
estrada passe pelos seguintes locais:

Mangues, Salina, Curso dgua intermitente, Lago ou lagoa


intermitente;
Terrenos sujeitos as inundaes, brejo ou pntano;
Poo (gua), nascente, salto, cascata ou catarata;
Cachoeira, corredeira, rpido, travesso;
Barragens de terra, alvenaria ou concreto;
Edificaes;
Matas, floresta, cerrado, caatinga e outros;
Culturas permanentes como caf, seringueiras, laranjas, dentre
outras.

3.4. ESTUDO HIDROLGICO:


O estudo hidrolgico adotado um resumo da IP-DE-H00/001 DER,
que estabelece a metodologia, procedimentos e forma de apresentao
de estudos hidrolgicos, de modo a fornecer subsdios para o
planejamento da obra e determinao das vazes de dimensionamento
das estruturas hidrulicas.

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Fases de estudos:

3.4.1.- COLETA DE DADOS:


Dados Bsicos: reas das bacias contribuintes;
Dados Hidro-meteorolgicos: Para coleta de dados hidro-
meteorolgicos devem ser pesquisados os bancos de dados
pluviomtricos e fluviomtricos do Estado de So Paulo
disponveis na internet atravs do site: www.sigrh.sp.gov.br.,
DAEE dentre outros rgos;

Obras Hidrulicas e Estudos Existentes nas Bacias da rea: Deve-


se catalogar as principais obras hidrulicas existentes ou
projetadas que possam influir nos estudos hidrolgicos.

3.4.2.- ESTUDOS HIDROLGICOS E CLIMATOLGICOS:


Nesta fase o estudo efetua a Caracterizao Fsica da rea e o Regime
Climtico Regional, bem como o estudo das chuvas intensas, suas
intensidades e freqncia. A Caracterizao do Regime Fluvial composta
de listagens dos postos fluviomtricos da regio de interesse, tais como:
vazes mdias, mximas e mnimas mensais; cotas das enchentes
mximas observadas na regio com o respectivo perodo de ocorrncia.,

3.4.3.- METODOLOGIA DO ESTUDO HIDROLGICO:


3.4.3.1. Estudos de Escoamento Superficial
Os estudos de escoamento superficial das bacias de drenagem devem
abranger a anlise das caractersticas fisiogrficas da bacia, o tipo de
solo e sua cobertura, inclusive a estimativa da evoluo futura quanto ao
uso e ocupao do solo". Portanto, para o estudo de escoamento
superficial deve-se:

Conhecer a geometria da obra;


Fazer uma boa pr-escolha dos elementos para drenagem;
Estimar as vazes;
Escolher formas e dimensionar os elementos drenantes;
Estude o controle de fluxo.

200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I


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Na figura 3.20 apresenta-se os vrios elementos de drenagem
utilizados com freqncia nas obras rodovirias.

Utilize as plantas, seus perfis, sees transversais. Tenha BOM SENSO.

Figura 3.20 Elementos Drenantes.


(Fonte: FELEX, J. B. USPSC - 2000).

3.4.3.2. Metodologia e Parmetros para Determinao da


Vazo de Projeto
A metodologia de clculos hidrolgicos para determinao das vazes
de projeto classificada de acordo com as dimenses das bacias
hidrogrficas.

Os parmetros dos clculos so fixados de acordo com as


caractersticas da obra e de seus elementos de drenagem.

200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I


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a. Perodos de Retorno

Quando no houver uma recomendao especfica da fiscalizao, os


perodos de recorrncia (TR) a serem adotados esto definidos na tabela
3.1:
DIMENSIONAR VERIFICAR
ELEMENTO
TR (ANOS) TR (ANOS)
Para dispositivos de drenagem superficial 10 -
Para pontes 10 -
Para bueiros e canalizaes de talvegues em rea
urbana ou de expanso urbana 100 -
Para bueiros e canalizaes de talvegues em rea
rural 25 -
Para bueiros e canalizaes de talvegues em canais
trapezoidais independentes de bueiros ou pontes,
em reas urbanas 50 100
Para bueiros e canalizaes de talvegues em canais
retangulares 100 -
Para bueiros de talvegue existentes 25 100
Para talvegues secos 25 -
Tabela 3.1 Perodo de Retorno (Fonte: DER/SP - IP-DE-H00/001)

b. Mtodo de Clculo

Para bacias com rea de drenagem inferior a 50 km devem ser


utilizados mtodos indiretos, baseados nos estudos de intensidade,
durao e freqncia das chuvas da regio. Para estas bacias, caso
sejam disponveis dados fluviomtricos em quantidade e qualidade
suficientes, deve ser utilizado o mtodo direto estatstico.

Em funo da rea da bacia hidrogrfica, deve-se utilizar os seguintes


mtodos de clculo da tabela 3.2.:

No nosso curso estudaremos apenas o Mtodo Racional. Os demais


mtodos podero ser utilizados a critrio dos alunos.

MTODO REA
Racional Bacia hidrogrfica 2 km
De Ven Te Chow, I Pai Wu ou Triangular 2 km Bacia hidrogrfica 50 km
Mtodo estatstico direto Bacia hidrogrfica > 50 km
Tabela 3.2 Mtodo a ser utilizado (Fonte: DER/SP - IP-DE-H00/001)

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Mtodo racional
O mtodo racional pode ser aplicado conforme apresentado na
publicao Engenharia de Drenagem Superficial, de Paulo Sampaio
Wilken5.

Os coeficientes de escoamento superficial devem ser adotados em


funo do tipo e uso do solo, considerando a urbanizao futura da rea
pela equao geral 3.2:
c.i. A
Qsolici tan te = (3.2)
3,6
Onde:
volume gua que escoa
c = coeficiente de escoamento superficial =
volume de chuva
i = intensidade de chuva (mm/h)
A = rea da bacia (km2)

Coeficiente de escoamentos superficiais ou coeficientes de Runoff

Os coeficientes de escoamentos superficiais depende da regio a ser


analisada, dividindo-se em reas rurais e reas urbanas conforme
valores da tabela 3.3.

Para a plataforma da estrada, o DER/SP - IP-DE-H00/001 adota os


seguintes valores:

reas pavimentadas C = 0,90;


Superfcies em taludes C = 0,70;
reas gramadas C = 0,35.

5
4 WILKEN, Paulo Sampaio. Engenharia de drenagem superficial. So Paulo: Companhia de Tecnologia
de Saneamento Ambiental, 1978.

200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I


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Intensidade de precipitao de chuva

A intensidade de precipitao de chuva (i) depende do local, da histria


de chuvas, das hipteses sobre o risco de a vazo ser superada e deve
ser calculada a partir da aplicao da equao de chuvas vlidas para a
rea em estudo.

Deve-se efetuar consulta ao DAEE com a finalidade de consolidar a


metodologia de clculos hidrolgicos e verificar os elementos tcnicos
necessrios para embasar a obteno de outorga junto Secretaria de
Recursos Hdricos.

As equaes de chuva, que so expresses empricas das curvas


intensidade/durao/freqncia, apresentam-se normalmente nas
seguintes formas:
a
i= ou (3.3)
(t c + b)
c
i= ou (3.4)
tm
a TR n
i= (3.5)
(tc + b) r

Onde :
i - intensidade mdia em milmetros por minutos ou milmetros por
hora;
tc - tempo de durao da chuva em minutos;
TR - tempo de recorrncia em anos (ver Tabela 3.1);
a, b, c, d, e, m, n e r - parmetros definidos a partir das observaes
bsicas para elaborao da equao.

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Tabela 3.3 Coeficientes de Runoff (C)
(Fonte: DER/SP - IP-DE-H00/001)

Para cada local a equao da chuva intensa deve ser determinadas os


parmetros observados nas equaes gerais (3.3), (3.4) e (3.5).

Apresentamos a seguir a equao geral da intensidade de chuvas (i) para


a cidade de So Paulo determinada pelos Engenheiros A. G. Occhipintt e
P. M. Santos para a durao de at 60 minutos e para duraes
superiores, a saber:

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Para durao de at 60 min

27,96 TR 0,112
i= e r = 0,86 TR 0 , 0114 (3.6)
(tc + 15) r

Para duraes superiores

42,23 TR 0,150
i= 0 ,82 (3.7)
tc
onde
i - intensidade mdia em milmetros por hora (mm/h);
tc - tempo de durao ou de concentrao da chuva em minutos (min);

Tempo de concentrao (tc)


Observando o grfico da figura 3.21 chega-se a concluso que a partir
do tempo de concentrao (tc) a vazo (Q) provocada por uma chuva de
intensidade (i) passa a ser mxima e constante sendo definida pela
equao (3.8).

Figura 3.21 Relao entre a Vazo (Q) e o tempo da chuva


(Fonte: FELEX, J. B. USPSC - 2000).

0 , 77
L3
t c = 57 (3.8)
H

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onde
L - Comprimento do talvegue da bacia (km);
H - Mxima diferena de cotas (m).
IMPORTANTE: ADOTAR tc = 10 minutos como valor mnimo.

Bacia Hidrogrfica (A)

A rea da Bacia Hidrogrfica obtida de levantamentos topogrficos ou


fotogramtricos; atravs de planmetros, sendo calculada entre as linha
de divisor de gua conforme demonstrado na figura 3.22.

Figura 3.22 Limites de uma Bacia Hidrogrfica.


(Fonte: FELEX, J. B. USPSC - 2000).

3.5. MOVIMENTO DE TERRA


Aps traados o perfil longitudinal e transversal, j se dispe de dados
necessrios para uma verificao da viabilidade da locao do greide de
cada traado atravs dos clculos de movimento de terra.

No clculo de volumes necessrio conhecer-se a largura (L) da


plataforma do greide de regularizao (pista de terraplanagem) e as
inclinaes dos taludes. A inclinao dos taludes de corte e aterro varia
conforme o tipo de solo encontrado.

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O principal objetivo do projetista de estradas o de efetuar o menor
movimento de terra possvel, cumprindo, logicamente, as normas de um
traado racional.

O perfil longitudinal (greide) gera, portanto, volumes a escavar (cortes) e


volumes a aterrar (aterros). No projeto do greide procura-se um perfil
longitudinal que proporcione boas compensaes entre cortes e aterros,
e tambm distncias de transportes to reduzidas quanto possvel.

O custo do movimento de terra , na maioria dos projetos, significativo


em relao ao custo total da estrada, sendo, portanto um item
importante a ser analisado. Nos locais onde os materiais de corte
tiverem condies de serem usados nos aterros, o equilbrio entre
volumes de cortes e aterros, minimizando emprstimos e/ou bota-
foras, acarreta em menores custos de terraplanagem.

3.5.1.- CLCULO DOS VOLUMES:


3.5.1.1. Mtodo Simplificado.
Embora o processo simplificado leve a erros por admitir o terreno em
nvel, um processo usado pois, nos permite avaliar com rapidez os
volumes de terraplanagem. Na figura 3.23 esto esquematizados os
procedimentos que sero utilizados na fase de anteprojeto.

As anotaes de aula que orientam o trabalho prtico apresentam as


tabelas nos ANEXO 6, 7 e 8 que sero utilizadas para o clculo do
volume aproximado do movimento de terra, fase de anteprojeto.

O
reas longitudinais : O = D H ou seja: H =
D
(3.9)

reas transversais : A = 2 L H + 2( t H H ) = 2 L H + t H 2 (3.10)


2

Volumes : V = D(2 L H + t H 2 ) = D H (2 L + t H ) (3.11)

A = rea da seo transversal.

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2L = Base
H ou Hc ou Ha = Altura de corte ou aterro.
t ou tc ou ta = Talude de corte (tc/1) ou aterro (ta/1).

Substituindo (3.9) em (3.10) : V = O(2 L + t H )


Existem as seguintes relaes entre os volumes de corte (.C.), aterro (A),
emprstimo (E) e bota-fora (B):

No caso de bota-fora : B = C A Fc
No caso de emprstimo : E = A Fc C

Figura 3.23 Clculos dos Volumes Mtodo Simplificado.

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3.6. COMPRIMENTO VIRTUAL SEGUNDO O TRABALHO
MECNICO
Denomina-se COMPRIMENTO VIRTUAL SEGUNDO O TRABALHO
MECNICO, o comprimento fictcio em reta e nvel, que corresponde ao
mesmo trabalho mecnico despendido pelo veculo na estrada, cuja
trao se estuda.

A frmula geral para rodovias dada por:


n
hi
LV = L +
i rvi
Onde:
LV = Comprimento virtual da estrada;
L = Comprimento real desenvolvido da estrada;
h = Desnvel parcial (positivo);
rV = 20 kg/ton. (resistncia ao rolamento).

Calcula-se o LV nos dois sentidos do trecho em apreo e adota-se o


valor mdio.

As anotaes de aula que orientam o trabalho prtico apresentam no


ANEXO 9 um exemplo resolvido para determinao do comprimento
virtual.

3.7. RESUMO DE CARACTERIZAO DOS TRAADOS


Dispomos agora de todos os dados necessrios para caracterizar
adequadamente os traados. conveniente resumir esses dados
conforme planilha modelo das notaes de aula que orientam o trabalho
prtico, ANEXO 10, para facilitar a posterior elaborao de oramento e
comparao entre os traados.

No exigido um critrio pr-estabelecido de discriminao entre sub-


trechos neste resumo; como sugesto, pode-se fazer a diviso em sub-
trechos conforme o tipo de regio definido pela topografia e/ou
geologia. De qualquer maneira, deve-se reduzir ao mnimo possvel
essa subdiviso.

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3.8. ORAMENTO:
Com a quantificao dos servios a executar, elaborada em pargrafos
anteriores, e com a tabela de preos unitrios para cada servio ,
dispe-se dos elementos necessrios para a elaborao do oramento
para cada traado alternativo.

Os oramentos sero elaborados, convenientemente, conforme planilha


modelo das notaes de aula que orientam o trabalho prtico no ANEXO
11.

3.9. ESCOLHA DA DIRETRIZ


Para a escolha da diretriz definitiva, entre os traados alternativos,
conveniente um levantamento comparativo, conforme planilha modelo
das notaes de aula que orientam o trabalho prtico no ANEXO 12. De
importncia especial nessa comparao so os seguintes parmetros:

Extenso desenvolvida total;


Custo total de implantao e pavimentao, conforme oramento;
Custo operacional da rodovia;
Custo operacional dos veculos.

O custo operacional da rodovia (conservao, policiamento, etc.)


depende, logicamente, da extenso desenvolvida, alm de outros
fatores (clima, tipo de pavimento, etc.). No nosso caso pesquisar o valor
a ser atribudo em revistas especializadas ou na internet. O custo
operacional dos veculos depende tambm de vrios fatores (tipo de
veculo, tipo de pavimento, custo de combustvel).

No possvel a fixao de critrios rgidos para a escolha de diretriz.


Novamente, necessrio um julgamento ponderado dos respectivos
intervenientes, baseado no bom senso.

3.10. MEMORIAL DESCRITIVO


O anteprojeto ser acompanhado de relatrio descritivo e justificativo,
sob forma de texto, onde ser tratada, de maneira prtica, sucinta e
objetiva, a seguinte seqncia de assuntos:

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Objetivo do trabalho e etapas programadas;
Caractersticas tcnicas e operacionais da rodovia;
Levantamento preliminar: fontes consultadas e resultados obtidos;
Descrio sumria da regio;
Critrio de escolha preliminar e descrio geral dos traados
alternativos (planta e perfil);
Plano de investigaes complementares;
Avaliao dos resultados das investigaes complementares;
Confirmao da escolha dos traados fixados inicialmente ou,
eventualmente, o abandono ou alterao destes;
Estudos hidrolgicos;
Clculos de movimento de terra;
Comprimento virtual;
Oramentos, inclusive justificativa dos preos unitrios adotados;
Anlise comparativa dos traados;
Escolha da diretriz definitiva.

Os desenhos, tabelas, planilhas, grficos, esquemas, etc. fazem,


logicamente, parte integral do relatrio, onde se faz, sempre quando
procedente, referencia aos mesmos.

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CAPTULO 4
ELEMENTOS BSICOS PARA
PROJETO

4. ELEMENTOS BSICOS PARA PROJETO:


Caractersticas geomtricas inadequadas so causas de acidentes, baixa
eficincia e obsolescncia precoce da estrada, devendo os elementos do
projeto geomtrico ser escolhidos de forma que a estrada possa atender
aos objetivos para o qual foi projetada, isto , segurana, conforto e
eficincia.

4.1. VELOCIDADES:
A velocidade com a qual um determinado veculo percorre a estrada
depende das caractersticas do veculo, vontade do motorista, qualidade
da estrada, condies climticas do momento, volume condies de
escoamento de trfego do momento, caractersticas geomtricas do
traado.

4.1.1. VELOCIDADE DE PROJETO OU DIRETRIZ:


a velocidade bsica para fixao das caractersticas tcnicas do
traado, tambm a mxima velocidade admissvel, mantidos o
conforto e segurana do usurio. A velocidade de projeto ou diretriz (V)
poder ser varivel ao longo do trecho, entretanto sempre
aconselhvel adotar a velocidade diretriz nica em todo trecho (Tabela
4.1).

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4.1.2. - VELOCIDADE DE OPERAO:
Chama-se velocidade de operao (Vm) a mdia de velocidades para todo o
trfego ou parte dele, obtida pela soma das distncias percorridas dividida
pelo tempo de percurso. menor que a velocidade diretriz (V); os valores de
velocidades considerados esto relacionados na Tabela 4.2.
varivel com a intensidade de trfego, e funo tambm da velocidade
diretriz, pois melhores condies tcnicas acarretam maior segurana a
maiores velocidades.
NORMAS ADMISSVEIS DE PROJETOS RODOVIRIOS PARA NOVAS ESTRADAS

CLASSE
ITEM UNIDADE REGIO 0 I II III
plana 120 100 80 60
Velocidade de projeto
1- km/h ondulada 100 80 60 40
ou diretriz
montanhosa 80 60 40 30
plana 570 380 230 130
2- Raio horizontal mnimo m ondulada 380 230 130 50
montanhosa 230 130 50 30
plana 3 3 3 4
3- Greide mximo % ondulada 4 4,5 5 6
montanhosa 5 6 7 8
plana 210 150 110 75
Distncia de visibilidade
4- m Ondulada 150 110 75 50
p/ parada
montanhosa 110 75 50
plana 730 650 500 350
Distncia de visibilidade
5- m ondulada 650 500 350 175
p/ ultrapassagem
montanhosa 500 350 175
plana 7,50 7,20 7,00 7,00
6,50 6,50
6- Largura do pavimento m a a
ondulada 7,50 7,20 7,00 7,00
montanhosa 7,50 7,20 6,00 6,00
plana 3,50 3,00 2,00 1,50
ondulada 3,00
7- Largura do acostamento m
montanhosa 2,50 2,50 2,00 0,20
muito montanhosa 1,00 1,00 1,00 0,80
plana 60 30 30
8- Faixa de domnio m ondulada 70 40 40
Montanhosa 80 50 50

TABELA 4.1 - Portaria 19 - DNER_reeditado1973

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PARA VOLUME DE TRFEGO BAIXO

V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Vm 30 40 47 55 63 70 77 85 91 98
(km/h)

PARA VOLUME DE TRFEGO MDIO

V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Vm 30 40 42 50 59 67 73 79 85 85
(km/h)

PARA VOLUME DE TRFEGO ALTO

V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Vm 30 40 40 47 52 56 59 60 60 60
(km/h)
Tabela 4.2 Velocidades mdias de Operao (Fonte: AASHTO, 1995, p 156)

4.2. CLASSIFICAO DAS RODOVIAS QUANTO S


CONDIES TCNICAS.
As principais caractersticas geralmente consideradas nesse tipo de
classificao so aquelas que relacionam diretamente com a operao
do trfego:
velocidade;
rampas;
raios;
larguras de pista e acostamento;
distncias de visibilidade;
nveis de servio, etc.

Estas, por sua vez, so restringidas por consideraes de custos,


condicionados especialmente pelo relevo.

As classes de projeto recomendadas encontram-se resumidas na tabela


4.3:

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CLASSES DE CARACTERSTICAS CRITRIO DE CLASSIFICAO
PROJETO TCNICA
Via Expressa
O
Controle total de acesso Deciso administrativa
Pista dupla Os volumes de trfego previstos
Controle parcial de ocasionarem nveis de servio em
A
acesso rodovia de pista simples inferiores
I aos nveis C ou D
Pista simples Volume horrio de projeto > 200
B Controle parcial de Volume mdio diria (VDM) > 1400
acesso
II Pista simples VDM entre 700 e 1400
III Pista simples VDM entre 300 e 700
A Pista simples VDM entre 50 e 200
IV
B Pista simples VDM < 50
Tabela 4.3 - Classes de Projeto (reas Rurais)

4.3. - PROJETO GEOMTRICO


a fase do projeto de estradas que estuda as diversas caractersticas
geomtricas do traado, principalmente em funo:

das leis do movimento;


caractersticas de operao dos veculos;
reao dos motoristas;
segurana;
eficincia das estradas;
volume de trfego.

4.3.1. - VECULOS DE PROJETO:


o veculo terico de certa categoria, cujas caractersticas fsicas e
operacionais representam uma envoltria das caractersticas das maioria
dos veculos existentes nessa categoria.

Existem quatro grupos bsicos de veculos a serem adotados conforme


as caractersticas predominantes do trfego. Na tabela 4.4 esto s
caractersticas dos veculos de projeto (VP; CO; O e SR). No Brasil,
adota-se normalmente o veculo CO (figura 4.1):

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VP: Veculos de passeio leves, fsica e operacionalmente
assimilveis ao automvel, incluindo utilitrios, pick-ups, furges e
similares.

CO: Veculos comerciais rgidos, compostos de unidade tratora


simples. Abrangem os caminhes e nibus convencionais, normalmente
de 2 eixos e 6 rodas.

SR: Veculo comercial articulado, composto normalmente de


unidade tratora simples e semi-reboque.

O: Representa os veculos comerciais rgidos de maiores


dimenses que o veculo CO bsico, como nibus de longo percurso e
de turismo, e caminhes longos.

VECULO DE PROJETO
CARACTERSTICAS DO VECULO
VP CO O SR
Largura total 2,1 2,6 2,6 2,6
Comprimento total 5,8 9,1 12,2 16,8
Raio mnimo da roda externa dianteira 7,3 12,8 12,8 13,7
Raio mnimo da roda interna traseira 4,7 8,7 7,1 6,0
TABELA 4.4 Dimenses bsicas dos veculos de projeto (m)
Fonte: DNER

Na figura 3.1 tem-se os raios mnimos e mximos para o veculo CO


levando-se em considerao a trajetria do balano dianteiro, trajetria
da roda dianteira esquerda e trajetria da roda traseira direita.

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Figura 4.1 Veculo de projeto (cm)

4.4. ALINHAMENTOS HORIZONTAL E VERTICAL:

4.4.1. ALINHAMENTO HORIZONTAL:


A estrada um ente tridimensional que deve ser confortvel e
esteticamente agradvel ao motorista que a percorre, composto
basicamente de trechos retos concordados por curvas, e dever ser
coerente com a topografia da regio. Um alinhamento fluente, bem
ajustado topogrfica, desejvel do ponto de vista esttico,
construtivo e de manuteno.

Segundo o DNER, um critrio que pode ser usado limita a extenso das
tangentes a um percurso de 1,5 minutos percorrido velocidade diretriz
V, equao (4.1). Esta configurao reduz a sensao de monotonia para
o motorista e problemas de ofuscamento noturno, alm de ajustar-se
mais favoravelmente topografia, podendo reduzir o movimento de
terra causado pela terraplenagem.

Verificando:

Tempo de percurso = 1,5 minutos = 90 segundos;

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1000
T = 90 V = 25 V
3600
Portanto:
T = 25 V (4.1)

Onde:
V = Velocidade diretriz em km/h.
T = Trecho em tangente em metros.

A seguir, apresentamos algumas das principais recomendaes do


Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), relativas ao
alinhamento horizontal de rodovias:

indesejvel a existncia de duas curvas sucessivas no mesmo


sentido quando entre elas existir um curto trecho de tangente, pois a
maioria dos motoristas no espera a existncia de uma outra curva no
mesmo sentido. Quando no for possvel substituir por uma curva de
raio maior, adotar para a extenso T da tangente intermediria um
percurso de aproximadamente 15 segundos percorrido velocidade
diretriz V, conforme equao (4.2):
1000
T = 15 V 4 V
3600
T = 4 V (4.2)

Curvas de transies sucessivas em sentidos opostos devero ter


suas extremidades coincidentes ou separadas por extenses curtas em
tangente calculadas conforme equao (3.2).

O traado deve ser o mais uniforme e homogneo possvel.

Evitar curvas fechadas no fim de longas tangentes, pois so


pontos potencialmente de acidentes.

Quando em regies planas ou onduladas, o raio mnimo de


curvatura horizontal entre dois alinhamentos retos, sendo um deles
maior que o estipulado pela equao (4.1), calcular o raio mnimo (Rmin)
para uma velocidade diretriz de 140 km/h.

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Para ngulos centrais pequenos as curvas devem ter grandes raios
de forma que os seus desenvolvimentos no sejam muito pequenos, a
fim de evitar a aparncia de dobras.

Os traados devem ser to direcionais e adaptados topografia


quanto possvel, devendo os ngulos de deflexo (I) estar situado entre
10 e 35.

Para deflexes inferiores a 5, deve-se efetuar a concordncia de


tal forma que o desenvolvimento da curva (D) ser dada pela equao
(4.3).

Portanto:

D 30 (10 o I o ) (4.3)

Onde:
D = desenvolvimento da curva, em metros;
30 = constante (metros graus ) .

Deflexes menores que 15 dispensam concordncia com curva


horizontal.

Deve-se evitar o uso de curvas com raios muito grandes (maiores


que 5.000 metros, por exemplo), devido a dificuldades que apresentam
para o seu percurso pelos motoristas.

4.4.2. ALINHAMENTO VERTICAL:


Desenhadas geralmente nas escalas (H-V; 1:100; 1:200), a figura
geomtrica obtida pela interseo de um plano vertical perpendicular ao
eixo da locao de um plano vertical perpendicular ao eixo da locao,
com o terreno natural e plataforma da estrada.

Recomendaes quanto ao traado em perfil:

O projeto do greide deve evitar freqentes alteraes de menor


vulto nos valores das rampas. Estas devero ser to contnuas quanto
possvel. Devero ser evitadas sempre que possveis curvas verticais no
mesmo sentido separadas por pequenas extenses de rampa.

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Nos trechos em corte ou em seo mista, deve-se projetar o
greide com declividade igual ou superior a 1,000 %; rampas inferiores
requerem cuidados especiais quanto drenagem; o mnimo permitido
de 0,350 %, limitado a uma extenso de 30,00 m.

Nos trechos em corte, deve-se evitar concavidades com rampas


de sinais contrrios, para evitar problemas com a drenagem superficial.

Em regies planas, o greide deve ser preferencialmente elevado.

Em trechos longos em rampa, conveniente dispor as rampas


ngremes na parte inferior e as rampas mais suaves no topo, para tirar
proveito do impulso acumulado no segmento plano ou descendente
anterior subida.

As rampas tm grande influncia sobre a capacidade das rodovias,


especialmente naquelas de duas faixas e mo dupla. A tabela 4.5
resume os valores mximos recomendados para as rampas das
diferentes classes de rodovias.

TABELA DE RAMPAS MXIMAS (%)


CLASSE DE RELEVO
PROJETO PLANO ONDULADO MONTANHOSO
Classe 0 3 4 5
Classe I 3 4,5 6
Classe II 3 5 7
Classe III 4 6 8
Classe IV-A 4 6 8
Classe IV-B 6 8 10

Tabela 4.5. Inclinao Mxima das Rampas (%) (Fonte: DNER)

Valor mximo absoluto.

A extenso de rampas acima de 8% ser desejavelmente limitada a 300


metros contnuos

4.5. ELEMENTOS GEOMTRICOS:


Os elementos geomtricos que compem a seo transversal e suas
dimenses so escolhidos em funo da classe da rodovia, conforma
Tabela 4.6.

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LARGURA DAS FAIXAS DE TRFEGO (m)
REGIO ESPECIAL CLASSE I CLASSE II CLASSE III
Plana 3,75 3,60 3,50 3,50
Ondulada 3,75 3,60 3,25 - 3,50 3,00 - 3,50
Montanhosa 3,75 3,60 3,25 3,00

Tabela 4.6. Largura das Faixas de Trfego (Fonte: DNER - Portaria no. 19 art. 30)

4.6. FAIXAS DE DOMNIO:


a faixa de terra destinada construo da estrada, definida em
funo das caractersticas tcnicas das estradas, conforme valores
definidos na tabela 4.7.
LARGURA DAS FAIXAS DE DOMNIO (m)
REGIO ESPECIAL CLASSE I CLASSE II CLASSE III
Plana - 60 30 30
Ondulada - 70 40 40
Montanhosa - 80 50 50

Tabela 4.7. Largura das Faixas de Domnio (Fonte: DNER - Portaria no. 19 art. 24)

4.7. TIPOS DE SEES TRANSVERSAIS:

4.7.1. ATERRO:

Figura 4.2. Seo Transversal Tpica de Aterro (Fonte: PONTES Fo, G.)

4.7.2. CORTE:

Figura 4.3. Seo Transversal Tpica de Corte (Fonte: PONTES Fo, G)

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4.7.3. MISTA:

Figura 4.4. Seo Transversal Mista (Fonte: PONTES Fo, G)

4.8.- DISTNCIA DE VISIBILIDADE.


A estrada deve oferecer ao motorista que a percorre, em qualquer
ponto, condies mnimas de visibilidade para parar o veculo com
segurana, em virtude de obstculos que possam surgir no seu
percurso. Cuidados especiais devem ser tomados nos pontos de
cruzamentos, acessos estrada, etc.

Consideram-se na prtica 2 valores de distncia de visibilidade a saber:


Distncia de visibilidade de parada ou frenagem;
Distncia de visibilidade de ultrapassagem.

4.8.1.- DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA OU


FRENAGEM:
a distncia desejvel para que um veculo, que percorra a rodovia
velocidade diretriz, consiga parar o veculo com segurana, recorrendo
ao freio, e sem atingir um obstculo surgido na sua frente, mesmo em
condies chuvosas.

A distncia de visibilidade de parada a soma de duas parcelas,


conforme mostrado na figura 4.5. A primeira parcela D1 , relativa
distncia percorrida pelo veculo no intervalo de tempo entre o instante
em que o motorista v o obstculo e o instante em que inicia a
frenagem (tempo de percepo e reao). A segunda parcela, D2,
relativa distncia percorrida pelo veculo durante a frenagem.

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figura 4.5 - Distncia de visibilidade de parada (Fonte: PONTES Fo, G)

A AASHTO, baseada em vrias experincias, aconselha o uso de valor de


1,5 segundos para o tempo de percepo, adicionando-se a esse valor o
tempo necessrio reao de frenagem (1,0 seg.), teremos portanto o
tempo total de percepo e reao de t = 2,5 segundos. Logo:
D1 = v.t = 2,5.v

Com v em m/s e D1 em metros. Como em projeto geomtrico de


estradas comum o uso de velocidades em km/h, torna-se necessrio
compatibilizar as unidades da seguinte maneira:
V ( km / h )
D1 = 2,5.v ( m / s ) = 2,5. = 0,7.V (4.1)
3,6
onde: V = velocidade de projeto, em km/h.

D1 = distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao,


em m.

A Segunda parcela corresponde distncia percorrida desde o incio da


atuao do sistema de frenagem at a imobilizao do veculo. Esta
distncia chamada de Distncia de Frenagem (D2). Para o clculo de
D2, basta aplicar alguns conceitos da fsica. A energia cintica do veculo
no incio do processo de frenagem deve ser anulada pelo trabalho da
fora de atrito ao longo da distncia de frenagem. Assim temos:
Ec = a
1
.m.v 2 = m.g . f L .D2
2
v2
D2 = (4.2)
2.g. f L

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Em unidades usuais, e sendo g = 9,8 m/s2, a equao (4.2) fica:
2
(V 3,6) V2
D2 = = (4.3)
2 9,8 f L 255. f L

Quando o trecho da estrada considerada est em rampa, a distncia de


frenagem em subida ser menor que a determinada pela equao (4.3),
e maior no caso de descida. Para levar em conta o efeito das rampas
usada a equao abaixo:
V2
D2 =
255.( f L + i )

Assim, teremos para a distncia de visibilidade de parada:


DP = D1 + D2
V2
DP = 0,7.V + (4.4)
255.( f L + i )

onde: DP = distncia de visibilidade de parada, em metros.


i = greide, em m/m (+, se ascendente; -, se descendente).
V = velocidade de projeto ou de operao, em km/h.
fL = coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento.

Observou-se que o coeficiente fL varia com o tipo, presso e condies


dos pneus do veculo, tipo e estado da superfcie do pavimento, e
especialmente se o pavimento est seco ou molhado.

Na tabela (4.8), o coeficiente (fL) exprime a atuao do processo de


frenagem, seja a eficincia do sistema de frenagem, seja o esforo
reativo longitudinal decorrente do atrito pneu/pavimento no caso de
frenagem, considerando o pavimento molhado, em condies
superficiais razoveis.

V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 120

fL 0,40 0,37 0,35 0,33 0,31 0,30 0,29 0,28 0,25

Tabela 4.8 - Coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento (Fonte: DNER)

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Em todos os clculos envolvendo a distncia de visibilidade de parada,
recomenda-se adotar 1,10 metros como a altura dos olhos do motorista
em relao ao plano da pista e 0,15 metros como a menor altura de um
obstculo que o obrigue a parar.

Denomina-se Distncia Dupla de Visibilidade (Dd) a distncia mnima


necessria para que dois veculos, que percorrendo a mesma faixa de
trfego em sentidos opostos e velocidade de projeto, no se choquem
recorrendo aos freios. Ela utilizada no projeto de curvas verticais
convexas de concordncia, podendo ser calculada pela expresso (4.5).

V2
Dd = 2.0,7.V + (4.5)
255.( f L + i )

A distncia dupla de visibilidade fornece os elementos mnimos para o


clculo da concordncia vertical dos greides para os traados
rodovirios.

DISTNCIA DUPLA DE VISIBILIDADE (m)


REGIO ESPECIAL CLASSE I CLASSE II CLASSE III
Plana 400 300 200 130
Ondulada 300 200 130 70
Montanhosa 200 130 70 50
Escarpa 200 130 70 50
Tabela 4.9 Distncia Dupla de Visibilidade (Fonte: DNER - Portaria no. 19 art. 18)

Nos clculos das distncias duplas de visibilidade, a velocidade Va


velocidade diretriz correspondente classe, exceto para a classe
especial onde a velocidade considerada ligeiramente superior a
4
velocidade diretriz, isto , V1 = V .
3

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4.8.2.- DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM:
a distncia que dever ser proporcionada ao veculo, numa pista
simples e de mo dupla para que, quando estiver trafegando atrs de
um veculo mais lento, possa efetuar uma manobra de ultrapassagem
em condies aceitveis de segurana e conforto.

recomendado que devam existir trechos com visibilidade de


ultrapassagem a cada 1,50 a 3,00 quilmetros e to extenso quanto
possvel. A figura 4.6 mostra o esquema de ultrapassagem.

figura 4.6 - Manobra de ultrapassagem - (Fonte: PONTES Fo, G)

Onde:

d1 = distncia percorrida durante o tempo de percepo, reao e acelerao


inicial,
d2 = distncia percorrida pelo veculo 1 enquanto ocupa a faixa oposta,
d3 = distncia de segurana entre os veculos 1 e 3, no final da manobra,
d4 = distncia percorrida pelo veculo 3 que trafega no sentido oposto.

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4.8.2.1- DISTNCIA (d1):

Esta distncia depende dos seguintes fatores: tempo de percepo e


reao e tempo para levar o veculo 1 desde sua velocidade forada
posio de ultrapassagem.

a t1 t1
d1 = v m + (4.6)
2 3,6
Onde:

v = velocidade mdia do VECULO 1, em km/h.


m = diferena de velocidades entres os VECULOS 1 e 2, em km/h.
t1 = tempo necessrio para percorrer a distncia d1, em segundos.
a = acelerao mdia do VECULO 1, em km/h/s.

4.8.2.2- DISTNCIA (d2):

Esta distncia calculada pela equao:

1
d2 = v t2 (4.7)
3,6
Onde:

v = velocidade mdia do VECULO 1, em km/h.


t2 = tempo em que o VECULO 1 ocupa a faixa oposta, em segundos.

4.8.2.3- DISTNCIA (d3):

Distncia de segurana, variando de 30 a 90 metros.

4.8.2.4- DISTNCIA (d4):

Distncia percorrida pelo veculo 3, que vem em sentido oposto.


Seguindo orientaes da AASHTO, esta distncia calculada:

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2
d4 = d2 (4.8)
3

4.8.2.5- TABELAS COM AS DISTNCIAS DE VISIBILIDADE DE


ULTRAPASSAGEM:
Uma srie de observaes do comportamento dos motoristas durante as
manobras de ultrapassagem, levou a AASHTO a criar quatro grupos de
velocidades e adotar valores para cada um dos grupos conforme tabela
4.10:

GRUPO DE VELOCIDADES (km/h) 50 - 65 66 - 80 81 - 95 96 -


VEL. MDIA DE ULTRAPASSAGEM (km/h) 56,2 70,0 84,5 110
99,8
manobra inicial
a = acelerao mdia (km/h/s) 2,25 2,30 2,37 2,41
t1 = tempo (s) 3,6 4,0 4,3 4,5
d1 = distncia percorrida (m) 45 65 90 110

Ocupao da faixa da esquerda


t2 = tempo (s) 9,3 10,0 10,7 11,3
d2 = distncia percorrida (m) 145 195 250 315

espao de segurana
d3 = espao (m) 30 55 75 90

Veculo que trafega no sentido oposto


d4 = distncia percorrida (m) 95 130 165 210

Du = d1 + d 2 + d 3 + d 4 (m) 315 445 580 725


Tabela 4.10 - Valores adotados pela AASHTO - (Fonte: PIMENTA)

J foram propostos muitos outros critrios para o clculo da distncia de


ultrapassagem. Na tabela 4.11 apresentamos os valores adotados pela
AASHTO e na tabela 4.12 os valores adotados pelo DNER.

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VELOCIDADE VELOCIDADES ADOTADAS DISTNCIA
DE PROJETO Veculo veculo que DE
Ultrapassado ultrapassa ULTRAPASSAGEM
(km/h) (km/h) (km/h) (m)
30 29 44 217
40 36 51 285
50 44 59 345
60 51 66 407
70 59 74 482
80 65 80 541
90 73 88 605
100 79 94 670
110 85 100 728
120 91 106 792
Tabela 4.11 - Distncias de ultrapassagens tabelados pela AASHTO - (Fonte: PIMENTA)

Os valores recomendados pelo DNER esto resumidos na tabela 3.12,


no cabendo para velocidades maiores que 100 km/h. S aplicveis a
rodovias de pista dupla.

V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100
Du (m) 180 370 350 430 490 560 630 680
Tabela 4.12 - Distncia de ultrapassagens tabelados pelo DNER - (Fonte: GLAUCO)

4.9. CLASSES DAS RODOVIAS:


As estradas so classificadas em 4 categorias ou classes, levando em
conta o seu mximo volume de trfego dirio, esperado ao final de 10
anos (art. 59o., art. 5o - pargrafo 2o.).

CLASSE VMD
Especial VMD > 3.000
I 1.000 < VMD 2.000
II 500 < VMD 1.000
III VMD 500
Tabela 3.13 Classes das Rodovias

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4.10. CLASSIFICAES DAS REGIES:
As regies atravessadas pelas estradas podero ser classificadas em 1a.
aproximao em:

REGIO DESNVEL AO LONGO DA DIRETRIZ


Plana i < 10 m/km
Ondulada 10 m/km i < 40 m/km
Montanhosa i 40 m/km (constante)
Escarpa i > 40 m/km
Tabela 4.14 Classificaes das Regies

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CAPTULO 5
CURVAS HORIZONTAIS

5. CURVAS HORIZONTAIS
Para concordar dois alinhamentos retos, foi h muito, escolhida a curva
circular, devido simplicidade desta curva para ser projetada e locada.
O estudo da curva circular fundamental para a concordncia (figura
5.1).

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Onde:
PC = ponto de comeo T = tangente externa
PT = ponto de trmino O = centro da curva
PI = ponto de interseo das tangentes E = afastamento
D = desenvolvimento da curva G = grau da curva
I = ngulo de deflexo c = corda
AC = ngulo central da curva d = deflexo sobre a tangente
R = raio da curva circular
Figura 5.1 Curva Horizontal Circular Simples.

5.1. ELEMENTOS GEOMTRICOS

5.1.1. TANGENTE (T):


Segmento de reta que une os pontos de curva (PC) e de tangente (PT) ao
ponto de interseo (PI).
I
T = R. tan (5.1)
2

5.1.2. DESENVOLVIMENTO (D):


o comprimento do arco de crculo, desde o (PC) at o (PT).

.R.I
D= (5.2)
180 o

5.1.3. GRAU DA CURVA (G):


o ngulo central que corresponde a uma corda de comprimento (c). O
grau independente do ngulo central.
180 o.c
G= (5.3)
.R

Quando se faz a substituio do comprimento do arco de uma curva


pela sua respectiva corda se comete um erro, cuja grandeza passa a ser
mais significativa medida que se aumenta o comprimento da corda.

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Utilizando uma corda c = 20 metros, a equao (5.3) fica:
1145,92
G20 = (5.4)
R

Para facilitar a locao de uma curva horizontal, adotar para o grau da


curva G, valores mltiplos de 40.

Na tabela 5.1 apresentamos uma seqncia para determinao de


valores mltipos de 40 :
1 Adota-se R (provisrio) > Rmin.
1145,92
2 Calcula-se G 20 =

20 ;
R
3 Adota-se G, mltiplo de 40, prximo a G, com G<G;
1145,92
4 Calcula-se R = que ser o valor adotado para a curva
G 20
horizontal
Tabela 5.1 (Tabela prtica para determinao do raio R)

5.1.4. DEFLEXO POR METRO (dm):


o ngulo formado entre a tangente T e uma corda de comprimento c
= 1,00 metro que parta do PC.
Aplicando alguns conceitos de geometria, pode-se verificar facilmente
que os valores da deflexo sobre a tangente so dados por:
G 20
d 20 = (5.5)
2

Para o clculo da deflexo por metro, basta dividir a deflexo sobre a


tangente pelo valor da corda c= 20 metros:
d 20 G20
dm = = (5.6)
20 40

Recomenda-se adotar valores inteiros para a deflexo por metro, para


facilitar as leituras dos ngulos de deflexo para a locao da curva.

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5.1.5. ESTACAS DOS PONTOS NOTVEIS :
1. - Estaca do PC E ( PC ) = E ( PI ) (T ) (5.7)

2. - Estaca do PT E ( PT ) = E ( PC ) + ( D) (5.8)

5.1.6.LOCAO DE CURVAS CIRCULARES POR DEFLEXES


SUCESSIVAS:
A deflexo sucessiva aquela correspondente a cada estaca
isoladamente, ou seja, o ngulo que a visada a cada estaca forma com
a tangente ou com a visada da estaca anterior. A primeira deflexo
obtida pelo produto da deflexo por metro (d1) pela distncia do PC
primeira estaca inteira.

Para demonstrar o processo de locao de curvas circulares por


deflexes sucessivas, nada melhor que resolver o exerccio a seguir:

5.1.7.EXERCCIO RESOLVIDO:
Em uma curva circular, conhece-se os seguintes elementos: Azimute da
tangente inicial = 850000; E(PI) = 148 + 5,60 m; AC=I=22.36 e
R=600,00 m. Calcular a tangente (T), o desenvolvimento (D), o grau da
curva (G) e as estacas E(PC) e E(PT), sendo uma estaca igual a 20
metros. Preparar tambm a Tabela de Locao.

Resoluo:
1 Adota-se R (provisrio) = 600,00 m. No exemplo no foi verificado
se R satisfaz a condio de ser > Rmin. Na prtica devemos efetuar tal
verificao.

2 Clculo de G e adotar G, mltiplo de 40, menor que G.


1145,92 1145,92 o Adotan dosemltiplode40", sempremenor
G'20 = = = 1 54'36" 1o54'00"
R' 600

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3 Clculo do novo raio, tangente e desenvolvimento.
1145,92 1145,92
R= = o = 603,12m
G 1 54'00"
I 22o 36'
T = R. tan = 603,12 tan = 120,52m (6 estacas + 0,52 m)
2 2
.R.I 603,12 22 o 36'
D= = = 237,90m (11 estacas + 17,90 m)
180 o 180 o

4 Clculos das estacas dos pontos notveis.

ESTACA (PI) = 148 + 5,60 m


- (T) = 6 + 0,52 m
ESTACA (PC) = 142 + 5,08 m
+ (D) = 11 + 17,90 m
ESTACA (PT) = 154 + 2,98 m

PI

T 145
144
C
C 146
143 d20
d20

20
20 20

Figura 5.2 Locao de Curva Horizontal Circular Simples.

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5 Tabela de locao da curva pelo mtodo das deflexes.
(1) (2) (3) (4)
ESTACAS DEFLEXES LEITURA AZIMUTE NA
SUCESSIVAS TANGENTE
PT = 154 + 2,98 0 08' 29" 96 18' 00" + 1 107 36' 00"
154 0 57' 00" 96 09' 31"
153 0 57' 00" 95 12' 31"
152 0 57' 00" 94 15' 31"
151 0 57' 00" 93 18' 31"
150 0 57' 00" 92 21' 31"
149 0 57' 00" 91 24' 31"
148 0 57' 00" 90 27' 31"
147 0 57' 00" 89 30' 31"
146 0 57' 00" 88 33' 31"
145 0 57' 00" 87 36' 31"
144 0 57' 00" 86 39' 31"
143 0 42' 31" 85 42' 31"
PC = 142 + 5,08 - - 85 00' 00"
SOMATRIA 11 18' 00"
IMPORTANTE: Verificar que a somatria das DEFLEXES SUCESSIVAS
deve ser igual metade do ngulo de deflexo (I).
G20 1O54'00"
d 20 = = = 0 57' 00"
2 2
d 20
d14,92 = 14,92 = 0 42' 31" (Distncia entre Est[142 + 5,08m] e Est [143]).
20
d 20
d 2,98 = 2,98 = 0 08' 29" (Distncia entre Est[154] e Est [154 + 2,98m]).
20
Clculos:

Azimute na tangente PC = 85 0000 (4)


+ d14,92 00 4231 (2)
LEITURA EST 143 85 4231 (3)
+ d20,002 00 5700 (2)
LEITURA EST 144 85 4231 (3)
...

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LEITURA EST 154 96 0931 (3)
+ d2,98 00 0829 (2)
LEITURA EST 154+2,98 96 0931 (3)
+ 1 11 1800 (2)
Azimute na tangente PT = 107 3600 (4)

NOTA: Quando a curva for direita (deflexes positivas) deve-se adotar


o sinal (+) para a coluna (2). Para curvas esquerda (deflexes
negativas) deve-se adotar o sinal (-) para a coluna (2)

5.2. RAIOS MNIMOS PARA CURVAS HORIZONTAIS:


A escolha do raio a ser adotado para uma determinada curva de um
traado depende da anlise de diversos fatores especficos da curva e da
harmonia do conjunto de elementos que constituiro a planta da
estrada.

Problemas locais (p.ex.: Serra) obrigam s vezes, adoo de raios de


curvas pequenos, sendo estes limitados por dois fatores determinantes
(Rmin).

Os raios mnimos de curvatura horizontal so os menores raios das


curvas que podem ser percorridas em condies limite com a velocidade
diretriz e a taxa mxima de superelevao admissvel, em condies
aceitveis de segurana e de conforto de viagem.

Dois fatores principais limitam os mnimos valores dos raios a serem


adotados.

1.- Estabilidade dos veculos que percorrem a curva


com grande velocidade;

2. - Mnimas condies de visibilidade.

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5.2.1 CONDIES DE ESTABILIDADE:
Todo veculo em movimento curvilneo forado para fora da curva pela
fora centrfuga (Fc). Esta fora compensada pela componente do peso
do veculo (P) devido superelevao da curva e pelo atrito lateral (Fa)
entre os pneus e a superfcie do pavimento (Figura 5.3).

Figura 5.3. Foras atuantes num veculo em curva. (Fonte: PONTES Fo, G)

Da figura 5.3. observa-se que a equao de equilbrio de foras, no


plano paralelo ao da pista de rolamento, pode ser representada por:

Fc . cos = P.sen + Fa (5.9)

Quando a fora centrfuga vence a dos atritos dos pneus com o


pavimento, o veculo perde a estabilidade. Para colaborar com o atrito
dos pneus, aumentando a fora de resistncia eleva-se a parte externa
da pista (superelevao da pista), ou seja, inclinao transversal da pista
em relao ao plano horizontal.

Pode-se observar que, para uma dada velocidade de percurso e para um


mesmo raio de curvatura, quanto maior for a superelevao menor ser
a participao da fora de atrito no equilbrio das foras laterais,
diminuindo portanto a intensidade da resultante das foras laterais que
atuam sobre os passageiros e sobre as cargas.

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A fora centrfuga que atua sobre o veculo, nas condies
representadas na figura 5.1 pode ser calculada por:

m.v 2 P.v 2
Fc = = (5.10)
R g.R
Onde:
Fc Fora centrfuga (N);
P Peso do veculo (N);
m Massa do Veculo (kg);
v Velocidade tangencial do veculo (m/s);
g Acelerao da gravidade = 9,8 m/s2;
R Raio da curva circular (m).

A fora de atrito (Fa) pode ser calculada, considerando a metodologia


convencional da fsica (mecnica) clssica por:
Fa = f .( PN + FcN ) (5.11)

Onde:
Fa Fora de atrito (N);
(PN + FcN) Fora de contado entre pneu e o pavimento, perpendicular
superfcie de contado (N);
f Coeficiente de atrito entre o pneu e o pavimento (adimensional);

Na expresso (5.11) o valor de FcN resultar muito pequeno perante PN


para as inclinaes transversais normalmente empregadas. Para fins
prticos, despreza-se a fora FcN , simplificando a expresso (5.11) por:
Fa = f .PN = f .P. cos (5.12)

Substituindo as expresses (5.10), (5.12) j vistas na equao de


equilbrio das foras que atuam lateralmente (5.9) sobre o veculo, na
seo transversal, tem-se, no plano paralelo ao da pista:

P.v 2
. cos = P.sen + f .P. cos (5.13)
g.R

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Dividindo todas as parcelas por P. cos , adotando g = 9,8 m/s2 e
convertendo as unidades para expressar a varivel velocidade (V) em
km/h e raio (R) em metros , chega-se a:
v2
= tan + f (5.14)
g.R
Mas, a superelevao calculada pela expresso:
e = tan (5.15)

Em (5.14), entrando com a velocidade em km/h e obtendo o raio em


metros, temos:
2
V

R= 3,6
9,8.(e + f )
V2
R= (5.16)
127.(e + f )
Onde:
e superelevao (m/m);
V Velocidade tangencial do veculo (km/h);
R Raio da curva circular (m);
f Coeficiente de atrito transversal, entre pneu e pavimento (m/m);

Adotando-se simultaneamente os valores mximos admissveis para a


superelevao e para o coeficiente de atrito transversal, pode-se
calcular o valor do raio mnimo admissvel, para uma dada velocidade. A
expresso para clculo de Rmin a seguinte:
V2
Rmin = (5.17)
127.(emx + f mx )

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5.2.1.1 VALORES LIMITES DA SUPERELEVAO:

Os valores mximos adotados para a superelevao so determinados,


no Brasil, em funo dos seguintes fatores:

Condies climticas, isto , freqncia de chuvas;


Condies topogrficas do local;
Localizao: rea rural ou urbana;
Velocidade mdia do trfego.

A superelevao limitada a emin = 2%. O DNER resume na Tabela 5.1


os valores de emx.

emax CASOS DE EMPREGO


12% Mximo absoluto em circunstncia especficas.
10% Mximo normal. Adequado para fluxo ininterrupto. Adotar
para rodovias Classe 0 e Classe I em regies planas e
onduladas
8% Valor superior normal. Adotar para rodovias Classe I em
regies montanhosas e rodovias das demais classes do
projeto.
6% Valor inferior normal. Adotar para projetos em reas
urbanizadas ou em geral sujeitando o trfego a redues
de velocidade de parada.
4% Mnimo. Adotar em situaes extremas, com intensa
ocupao do solo adjacente.
Tabela 5.1. Taxas mximas de superelevao admissvel. (Fonte: DNER)

5.2.1.2 VALORES MXIMOS DO COEFICIENTE DE ATRITO:

A fora de atrito aparece como conseqncia do atrito transversal entre


o pneu do veculo e o pavimento. Vimos na introduo, que essa fora,
que o produto da fora normal pelo coeficiente de atrito (expresso
5.3), aumenta medida que solicitada, at um valor mximo, quando
o veculo comea a deslizar.

200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I


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As normas do DNER fixam, como valores de coeficientes de atrito
transversal mximos admissveis para fins de projeto, os transcritos na
Tabela 5.2 para diferentes velocidades diretrizes.

V(km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120


fmx 0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11

Tabela 5.2. Valores Mximos Admissveis do Coeficiente de atrito transversal. (Fonte: DNER)

A AASHTO recomenda as equaes (5.18) e (5.19), com V em km/h,


para os seguintes intervalos de velocidades e resumo na Tabela 5.3.

Para 30 V < 80km / h.


V
f mx = 0,19 (5.18)
1600
Para 80 V 120km / h.
V
f mx = 0,24 (5.19)
800

V(km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120


fmx 0,17 0,17 0,16 0,15 0,15 0,14 0,13 0,12 0,10 0,09

Tabela 5.3. Valores Mximos Admissveis do Coeficiente de atrito. (Fonte: AASHTO)

Analisando-se as Tabelas 5.2 e 5.3 pode-se concluir que para as


velocidades variando de 50 km/h at 80 km/h apresentam valores
iguais. Para velocidades inferiores a 50 km/h e superiores a 80 km/h a
tabela 5.2 (DNER) apresentam valores do coeficiente de atrito superiores
aos da tabela 5.3 (AASHTO).

Tambm o coeficiente de atrito limitado inferiormente, para uso em


projetos, pelo valor zero apesar da possibilidade de ocorrer atrito
negativo que aquela que segura o veculo que tem tendncia de
deslizar em direo ao centro da curva.

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5.2.1.3 PARALELOGRAMO DOS VALORES ACEITVEIS PARA A
SUPERELEVAO:

Do rearranjo das equaes (5.4) e (5.16) podemos tirar as seguintes


concluses:

V2 V 2 .G20
e+ f = = e = K .G f (5.20)
g .R g .1145,92
V2
Onde K = constante.
1145,92.g

Para um dado valor de f, a superelevao proporcional a G (grau da


curva), ou seja, se fixarmos f, a relao entre e e G linear. Isto nos
permite traar o grfico de e em funo de G para um coeficiente de
atrito nulo. uma reta passando pela origem, cujo coeficiente angular
V2
. (figura 5.4). Da mesma forma, se quisermos o atrito mximo,
1145,92.g
teremos uma reta paralela primeira, cortando o eixo das ordenadas
em f mx .

f=0
f=fmax
G
0

-fMAX

Figura 5.4. Relao entre e e G. (Fonte: PIMENTA)

Qualquer reta paralela s duas nos d a relao entre e e G para um


determinado f que pode ser interpolado entre zero e f mx.
Impostas as limitaes ao coeficiente de atrito e superelevao, o
grfico de e em funo de G fica reduzido a um paralelogramo (figura
5.5), sendo que, para todos os pares de valores cuja representao

200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I


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grfica fica fora do paralelogramo, no se pode garantir a segurana do
veculo.

Figura 5.5. Paralelogramo dos Valores Aceitveis (Fonte: PIMENTA)

5.2.1.4 CRITRIO PARA ESCOLHA DA SUPERELEVAO NO TRECHO


CIRCULAR:

Uma vez estabelecida a velocidade de projeto e a superelevao mxima


para o trecho (Tabela 5.1), fica determinado o raio mnimo e,
consequentemente o grau mximo.

Para uma curva qualquer, desde que o raio seja maior que o mnimo,
portanto GGmx , existe uma infinidade de valores aceitveis para a
superelevao, desde que corresponda a um ponto interno ao
paralelogramo. necessrio estabelecer um critrio para a escolha do
valor mais conveniente.

Vamos analisar os quatro critrios mais usados para determinao da


superelevao das curvas circulares.

CRITRIO 1:

Oferece o mximo conforto possvel aos veculos que trafegam na


velocidade de projeto. Quanto menor o atrito, maior o conforto dos
passageiros e a estabilidade do veculo por ser menor a tendncia ao
deslizamento. O maior conforto possvel ocorre quando o ponto cai
sobre a reta AB do paralelogramo da figura 5.3 (f=0). Utilizar este
critrio seria escolher a superelevao de maneira que o ponto caia
sempre sobre as retas AB e BC.

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CRITRIO 2:

Consiste em escolher a superelevao de forma a dar o conforto


mximo para o veculo que percorra a estrada na velocidade mdia de
operao Vm, isto , escolher a superelevao de forma que o ponto caia
sobre a reta AE ou ED na figura 5.4.

A reta obtida nas condies V=Vm e f=0 tem equao:


2
Vm .G
e= (5.21)
g.1145,92
CRITRIO 3:

Escolher a superelevao da maneira que o ponto caia sempre sobre a


diagonal maior do paralelogramo (figura 5.4).

Neste critrio, a superelevao e o coeficiente de atrito variam sempre


na mesma proporo. Oferece mais conforto que os critrios 1 e 2, para
veculos que tm velocidade abaixo da mdia.

Este critrio tem sido adotado em projetos de estradas onde


significativo o trfego de veculos pesados ou so esperados altos
volumes de trfego com freqncia.

O critrio foi adotado pelo DERSA do Estado de So Paulo no projeto das


rodovias Imigrantes e dos Bandeirantes.

CRITRIO 4:

O critrio conhecido como mtodo da AASHTO consiste em traar a reta


AE da figura 5.6 (mesma reta do critrio 2) e concord-la com a reta EC,
no ponto C (Gmax), atravs de uma parbola. A linha assim obtida (linha
4 da figura 5.4) nos dar a superelevao em funo do grau.

Este mtodo d maior conforto para os veculos que trafegam prximo


da velocidade mdia de percurso Vm nas curvas horizontais de raios
grandes ou de raios pequenos. Para curvas de raios mdios, d valores
intermedirios entre os critrios 2 e 3.

O mtodo da AASHTO o critrio mais utilizado em projetos de


estradas.

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Figura 5.6. Critrios para escolha da Superelevao (Fonte: PIMENTA)

5.2.1.5 EXERCCIO RESOLVIDO:

1 Dados V=60 km/h e emx = 10%, traar o paralelogramo dos valores


aceitveis de e=f(G). Traar a reta correspondente ao atrito nulo,
considerando-se a velocidade de operao, e esboar a curva da
AASHTO.

RESOLUO:

Substituindo a equao (5.4) em (5.16) e desenvolvendo temos a


equao (5.22):

V 2 .G
e= f (5.22)
145.531,80
Onde:
V Velocidade tangencial do veculo (km/h);

Sabemos que, pelo CRITRIO 1, o coeficiente de atrito pneu x


pavimento (f = 0), temos a condio mxima de conforto para os
veculos que trafegam velocidade de Projeto (V). Portanto:

Para V = 60 km/h e f = 0, temos:


e = 0,025 G20

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Se quisermos o atrito mximo, teremos uma reta paralela primeira.

Para V = 60 km/h e f = fmax = 0,15 (Tabela 5.3), temos:


e = 0,025 G20 0,15

Sabemos que, pelo CRITRIO 2, a superelevao consiste em dar


conforto mximo para os veculos que trafegam velocidade mdia (Vm)
e o coeficiente de atrito pneu x pavimento (f = 0). Portanto:

Para V = 60 km/h Tabela


2. Vm = 50 km/h e f = 0, temos:
2Trafegomdio

e = 0,017 G20

Sabemos que, pelo CRITRIO 3, devemos escolher a superelevao


de maneira que o ponto caia sempre sobre a diagonal maior do
paralelogramo.

Critrio adotado pelo DERSA do Estado de So Paulo no projeto das


rodovias Imigrantes e dos Bandeirantes.
Para e = 10% = 0,10 ( 0,10 = 0,025.Gmx 0,15 desenvolve
5.23)
Gmx = 10 o
ndo

Portanto temos:

e = 0,010 G20

Sabemos que, o CRITRIO 4, mtodo da AASHTO, o critrio mais


utilizado em projetos de estradas para escolha da superelevao no
trecho circular.

d2y
Sabe-se que: = r = cte
dx
d 2 y dy
Integrando: dx = dx = rx + c

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dy
x=0 = tg1 c = tg1
dx

Mas, tg1 obtida fazendo-se Vp=Vm. Da Tabela 2.2, para V=60 km/h,
para volume de trfego mdio, tem-se Vm = 50 km/h.

V2
Portanto: K= = tg1 = 0,017
145.542
dy
Ento: = rx + 0,017
dx
dy 0,017
x=L = tg 2 = 0 0 = rL + 0,017 r =
dx L
dy 0,017
Portanto: = x + 0,017 , Integrando novamente
dx L

0,017 x
2
dy
dx = y = L . 2 + 0,017 x + c1
Para x = 0 y = 0 c1 = 0 .

0,017 2
y = x + 0,017 x
2 .L
y = e 0,03
Do grfico, tem-se: x = G 1,76
L = 10 1,76 = 8,24
Substituindo em (E) tem-se:

e = 0,00103 .(G 1,76 ) + 0,017 (G 1,76 ) + 0,03


2

Portanto:
G20 1,76 2 3 4 5 6 7 8 9 10
E (%) 3,0 3,4 4,9 6,3 7,4 8,4 9,1 9,6 9,9 10,0

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2
e(%) y tg1
10 1 tg2
9
8
4
7 f=0 f=fmx
6
5
4
3
x
3
2
1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1,76 5,88
G(graus)
4,12

Figura 5.7. Figura para valores possveis da superelevao, para V=60 km/h e emx=10%

5.2.2 CONDIES MNIMAS DE VISIBILIDADE NAS CURVAS


HORIZONTAIS
Todas as curvas horizontais de um traado devem necessariamente
atender s condies mnimas de visibilidade, isto , assegurar uma
distncia de visibilidade no inferior distncia de visibilidade de
parada.

Definido o raio mnimo quanto estabilidade para o projeto de uma


estrada, devemos ainda verificar para cada curva horizontal se o valor
do raio adotado para essa curva satisfaz s condies mnimas de
visibilidade.

Assim, todas as curvas horizontais de um traado devem


necessariamente assegurar a visibilidade a uma distncia no inferior
distncia de frenagem ou de parada (DP) conforme definido na equao
(5.23).

Distncia de frenagem (DP) a mnima distncia necessria para que um


veculo que percorra a estrada na velocidade de projeto possa parar,
com segurana, antes de atingir um obstculo na sua trajetria.

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Figura 5.8. Curva Horizontal em corte. (Fonte: PONTES Fo, G)

V2
DP = 0,7.V + (5.23)
255.( f L i )
onde:
DP = distncia de frenagem (m).
V = Velocidade diretriz (km/h).
fL = coeficiente de atrito longitudinal pneu x pavimento.
i = inclinao longitudinal do trecho (rampa).

O sinal positivo (+) para as rampas em subida e negativo (-) para as


rampas em descida. Assim, em cada curva, a visibilidade dever ser
verificada em funo dos obstculos visibilidade existente, ou no caso

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de curva dentro de cortes, em funo da posio e inclinao dos
taludes adotados.
Analisando para a situao mais desfavorvel, ou seja, uma curva
horizontal em corte.

Condio mnima de visibilidade:



AB DP
Da figura 5.6, temos:
R M
cos = M = R.1 cos (5.24)
2 R 2
Na condio limite, o comprimento do arco AB igual distncia de
visibilidade (DP). Da geometria, temos:
)
AB DP
(radianos ) = =
R R
Substituindo o valor de (em radianos) na equao (5.24), obtm-se:
D
M = R.1 cos P
2.R
D
Desenvolvendo a expresso cos P em srie de potncia, temos:
2R
2 4 6 2
DP DP DP DP

DP 2R 2R 2R 2R
cos =1 + + ... 1
2R 2! 4! 6! 2!

Logo, a equao (5.25) pode ser escrita da seguinte maneira:


D D 2
M = R.1 cos P = R.1 1 + P 2
2.R 8.R
2
D
M = P
8.R

Definindo-se o valor de M, calcula-se o valor do Raio R que ser


igualado ao Rmin.
2
D
R min = P (5.25)
8.M

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5.3. EXERCCIOS PROPOSTOS:
1 (Glauco) Calcular o raio R da curva circular da figura abaixo:

2 (Glauco) Calcular os comprimentos e os azimutes dos alinhamentos


da figura abaixo. Calcular tambm os ngulos de deflexo:

6000 PI-2a
I1
d1
d2
4000
PI-1a

3000
PI-1b PI-3a
LATITUDE (Y)

d3
PI-2b
1000
d4
I2 PI-3
b
0 1000 3000 6000 11000
LONGITUDE (X)

3 (Concurso DNER) O azimute o ngulo, no plano horizontal, de uma


direo qualquer com o meridiano. O rumo de 76 30 SE de uma visada
a vante corresponde ao azimute de:

a) 103 30 b) 166 30 c) 256 30 d) 283 30

4 (Concurso DNER) Nos projetos de estradas de rodagem, os perfis


longitudinais so desenhados em papel quadriculado ou milimetrado,

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em escalas horizontais (distncias) e verticais (cotas), que normalmente
guardam uma proporo de:

a) 10:1 b) 2:3 c) 1:10 d) 3:2

5 (Concurso DNER) Na planta de um projeto, a indicao de escala


1:500 (horizontal) significa que 1 cm no desenho equivale, no terreno, a
uma distncia de:

a) 50 m b) 5 m c) 0,50 m d)
0,05 m

6 (Concurso DNER) Numa rodovia de 3.000 metros de comprimento, a


numerao final da ltima estaca :

a) 30 b) 60 c) 150 d)
300

7 (Glauco) Dados I = 30 12 e G20 = 2 48, calcular T e D.

8 (Glauco) Usando os dados do problema anterior, e assumindo que


E(PI) = 42 + 16,60 m, calcular as estacas do PC e do PT.

9 (Glauco) Dados I = 22 36 e G20 = 4, E(PC) = 40 + 15,00m.


Construir a tabela de locao da curva.

10 (Glauco) Dados I = 47 12, E(PI) = 58 + 12,00m. Calcular R, T e D


para G20 = 6. Calcular tambm E(PC) e E(PT).

11 (Pimenta) Em um traado com curvas horizontais circulares,


conforme esquema abaixo, desejando-se fazer R1 = R2:

Qual o maior raio possvel?

Qual o maior raio que se consegue usar, deixando um trecho reto de 80


metros entre a curvas?

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12 - Uma estrada foi projetada com velocidade de projeto Vp = 90
km/h (emx = 12%). Uma curva circular de raio Rc = 450 metros est
em um corte com declividade longitudinal de i = 1% e seo transversal
dada na figura. Verificar o valor do raio da curva quanto estabilidade
(ou seja, verificar se R Rmin). Verificar tambm se a condio mnima
de visibilidade de parada satisfeita. Considerar: linha do percurso do
olho do motorista = eixo da pista.

13 (Exame Nacional de Cursos 1997) No projeto bsico de um trecho


da BR-101, a primeira tangente fez uma deflexo direita de 90, com
o objetivo de preservar uma rea de mata Atlntica. Originou-se o PI-1,
localizado na estaca 81 + 19,00 m. Para a concordncia horizontal
necessria a essa deflexo, usou-se uma curva circular de raio igual a
600,00 metros. Quais as estacas dos pontos notveis da curva (PC e PT)?

14 (Glauco) Dadas as curvas reservas da figura, calcular o


comprimento do trecho entre os pontos A e B e os raios das curvas.

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15 (Glauco) Calcular o comprimento do circuito.

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CAPTULO 6
PERFIL LONGITUDINAL

6. PERFIL LONGITUDINAL
O projeto de uma estrada representado em folha nica (planta e
perfil), estando estas etapas intimamente ligadas, ou seja, no se deve
primeiramente definir ou aquela etapa, mas ao se definir o traado em
planta, h tambm a mentalizao do perfil, procurando sempre obter-
se um projeto com boas caractersticas tcnicas tanto em planta como
em perfil.

O perfil de uma estrada deve ser escolhido de forma tal que permita,
aos veculos que a percorrem, uma razovel uniformidade de operao,
estando intimamente ligado ao custo da estrada, especialmente ao custo
da terraplanagem.

No podemos deixar de levar em consideraes as condies geolgicas


e geotcnicas das reas atravessadas pela estrada que vo ter grande
influncia na escolha do perfil, pois, tanto na execuo dos cortes como
dos aterros, condies desfavorveis do solo natural podem exigir a
execuo de servios especiais, geralmente caros em relao ao custo
normal da terraplanagem, como:

Escavaes em rocha;
Obras especiais de drenagem;
Obras de estabilizao de taludes de cortes altos;
Servios complementares necessrios reduo de recalques ou
garantias da estabilidade de aterros pesados executados sobre
solos moles.

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Analogamente ao projeto em planta sempre desejvel que o perfil seja
razoavelmente homogneo, isto , que as rampas no tenham grandes
variaes de inclinao e que as curvas de concordncia vertical no
tenham raios muito diferentes; entretanto a existncia de variaes
acentuadas na topogrfica da regio atravessada obriga, muitas vezes, a
execuo de trechos de perfil com caractersticas tcnicas bem
diferentes.

6.1 - DESENHO DO PERFIL:


Ao contrrio da planta, o perfil representado sobre o desenvolvimento
de uma superfcie cilndrica gerada por uma reta vertical, superfcie essa
que contm o eixo da estrada em planta (figura 6.1)

Figura 6.1 Perfil Longitudinal (Fonte: PEIXOTO)

O perfil do projeto (greide) composto de rampas ascendentes (+) e


descendentes (-), figura 6.2, considerando sempre o sentido do
estaqueamento; as rampas se interceptam em pontos denominados PIV,
e so concordadas por curvas de concordncia vertical.

As medidas no perfil longitudinal so tomadas sempre na horizontal,


para obteno da extenso.

Os pontos notveis das curvas de concordncia vertical so:

- PCV = Ponto de Comeo da curva Vertical.

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- PTV = Ponto de Trmino ou de final da curva Vertical.

h
tg = i1 = .100%
l

Figura 6.2. Perfil de uma estrada. (Fonte: PONTES Fo, G)

As curvas clssicas de concordncia empregadas em todo o mundo so


as seguintes:

Parbola do 2 grau;
Curva circular;
Elipse;
Parbola Cbica.

O DNER recomenda o uso da parbola do 2 grau no clculo de curvas


verticais, de preferncia simtricas (figura 6.3 a).

Entre as vantagens da parbola do 2 grau, podemos citar:

A equao da curva simples;


A transformada da parbola devido s 2 escalas no perfil
tambm uma parbola;
A taxa de variao da declividade da parbola constante;
O PCV e o PTV podem ser locados em estacas inteiras ou + 10,00,
como convm no projeto e no perfil definitivo;
desnecessrio o uso de tabelas ou gabaritos para desenhar a
curva no projeto.

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Figura 6.3. Parbolas de 2. Grau: (a) simples; (b) composta.

Nos estudos de curvas verticais muito utilizada a expresso i1 i2 ,


que a variao total da declividade do greide:
g = i1 i2 (6.1)

A expresso i1 i2 algbrica. Na utilizao da expresso 6.1, os sinais


das rampas i1 e i2 devem ser mantidos.

Pelo sinal deg podemos dizer se a curva cncava ou convexa. Quando


g > 0 a curva ser convexa e se g < 0 a curva ser cncava.
A parbola simples uma curva muito prxima a uma circunferncia.
Por isso, usual referir-se ao valor do raio Rv da curva vertical, que deve
ser entendido como o menor raio instantneo da parbola. A equao
6.2 relaciona Rv e L.
L = Rv . g = Rv . i1 i2 (6.2)

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6.2 - RAMPAS:

6.2.1 - GENERALIDADES SOBRE O COMPORTAMENTO DOS


VECULOS NAS RAMPAS:
Como os veculos (passeios, mdios, pesados, ...) tm comportamentos
diferentes nas rampas, procura-se limitar estas a valores inferiores a um
valor mximo, dependendo da Classe da rodovia.

Para os veculos de passageiros, (passeio), rampas at 7 ou 8% tm


pouca influncia no comportamento, sendo que a operao de veculos
de passageiros em rampas de at 3% praticamente a mesma que nos
trechos em nvel, havendo apenas uma pequena perda de velocidade
para alguns veculos.

Para Caminhes (mdios e pesados), a perda de velocidade em rampas


bem maior do que a dos veculos de passageiros, sendo que, para as
rampas ascendentes, a velocidade desenvolvida por um caminho
depende de vrios fatores:

Inclinao do greide;
Comprimento da rampa;
Peso e Potncia do caminho;
Velocidade de entrada na rampa;
Habilidade e vontade do motorista.

O tempo de percurso dos caminhes em uma determinada rampa cresce


a medida que decresce a relao POTNCIA
PESO
, assim, veculos com a mesma
relao POTNCIA
PESO
tem aproximadamente o mesmo comportamento nas
rampas.

6.2.2 CONTROLE DE RAMPAS PARA PROJETO:

6.2.2.1 INCLINAES MXIMAS E MNIMAS DAS RAMPAS:

Baseando-nos no comportamento dos veculos nas rampas, podemos


tirar elementos para a determinao das inclinaes mximas
admissveis recomendadas pela Norma de Estradas de Rodagem do
DNER, conforme a Tabela 6.1.

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TABELA DE RAMPAS MXIMAS (%)
CLASSE DE RELEVO
PROJETO PLANO ONDULADO MONTANHOSO
Classe 0 3 4 5
Classe I 3 4,5 6
Classe II 3 5 6
Classe III 3 a 4(1) 5 a 6(1) 7 a 8(1)
Classe IV-A 4 6 8
Classe IV-B 6 8 10(2)

Tabela 5.1. Inclinao Mxima das Rampas (%) (Fonte: DNER)

(1) Valor mximo absoluto.

(2) A extenso de rampas acima de 8% ser desejavelmente limitada a


300 metros contnuos

Para estradas secundrias os valores da tabela podero ser acrescidos


de at 2%.

Quando a topografia da regio atravessada for favorvel e as condies


locais permitirem, podero ser usados trechos em nvel (rampa com
inclinao 0%), desde que existam condies para a perfeita drenagem
da pista.

Nos trechos onde a gua de chuva no pode ser retirada no sentido


transversal pista, por exemplo, em cortes extensos ou em pistas com
guias laterais, o perfil dever garantir condies mnimas para o
escoamento no sentido longitudinal. Nesses casos aconselhvel o uso
de rampas com inclinao no inferior a 0,5% em estradas com
pavimento de alta qualidade e 1% em estradas com pavimento de mdia
e baixa qualidade.

6.2.2.2. - COMPRIMENTO CRTICOS DE RAMPAS:

Trechos de estradas com sucesso de rampas muito curtas devem ser


evitadas, pois criam necessidade de muitas curvas verticais e
consequentemente problemas de visibilidade para ultrapassagem,
reduzindo a capacidade de trfego da rodovia, podendo causar
congestionamentos e afetar a segurana da estrada.

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Por outro lado, rampas muita longas provocam reduo da velocidade
dos veculos pesados, dificultando o livre movimento dos veculos mais
rpidos, reduzindo a capacidade, etc. ...

O comprimento mximo seria, a rigor, limitado pelo comprimento


crtico, onde um veculo padro pode operar sem uma excessiva perda
de velocidade.

O valor do comprimento crtico deve ser determinado em funo dos


seguintes fatores:
Relao POTNCIA
PESO
do caminho tipo, escolhido como representativo
do trfego da estrada;
Perda de velocidade do caminho tipo na rampa;
Velocidade de estrada na rampa, fator que vai depender das
condies do trecho que precede a rampa considerada;
Menor velocidade com a qual o caminho tipo possa chegar ao
fim da rampa sem prejuzos acentuados do fluxo de trfego da
estrada.

O grfico da figura 6.4, obtido para um caminho nacional de 20


toneladas e velocidade de entrada na rampa de 80 km/h, permite a
determinao do comprimento crtico em funo da inclinao da rampa
e do valor da perda de velocidade estabelecida.

Figura 6.4. Comprimento Crtico das Rampas Caminho Nacional de 164 kg/kW

(Fonte: PIMENTA)

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Para a determinao do comprimento crtico com o uso do grfico da
figura 6.3, implicando na aceitao do caminho tipo utilizado para
elaborao do grfico, procede-se da seguinte maneira:

Escolhe-se a maior perda de velocidade com a qual o veculo tipo


possa chegar ao fim da rampa sem causar prejuzos significativos
corrente de trfego da estrada (geralmente 25 km/h.);

Entra-se no grfico com o valor da inclinao da rampa (i) e


obtm-se o comprimento crtico em funo da reduo de
velocidade escolhida.

6.3 - CURVAS DE CONCORDNCIA VERTICAL:


A concordncia das rampas projetadas, devem atender as condies de
segurana, conforto, boa visibilidade e permitir a drenagem adequada
da plataforma da estrada.

Segundo a Portaria no. 19 - art. 17o., as curvas verticais de


concordncias entre declividades longitudinais sucessivas sero
parbolas do 2o. grau ou crculos de grandes raios.

A parbola simples de eixo vertical uma das curvas mais usadas por
dar uma boa aparncia curva, boa concordncia entre as rampas e ser
uma curva onde as cotas de seus diversos pontos podem ser facilmente
obtidas atravs de clculos rpidos.

6.3.1 - CURVAS VERTICAIS USUAIS:


Considerando o sentido do estaqueamento adotado sempre (), da
esquerda para a direita.

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CNCAVAS CONVEXAS

Figura 6.5 Tipos de curvas verticais.

6.3.2 CLCULO DAS COTAS E FLECHAS DA PARBOLA


SIMPLES

Figura 6.6 Esquema para clculo das cotas e flechas da parbola.

y = a.x 2 + b.x + c (6.3)

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Para a determinao dos coeficientes a, b e c da equao da parbola
(6.3), procedemos da seguinte maneira:

1. Adotando a origem do sistema de eixos coincidente com o PCV,


temos:
x=0
c =0
y=0

2. A derivada da curva no ponto PCV igual inclinao da reta


tangente curva (i1):
d 2ax + b = i1
(a.x 2 + b.x + c) = i1 b = i1
dx x=0

3. A derivada na curva no PTV igual inclinao da reta tangente


curva (i2):
d 2ax + b = i2 (i i )
(a.x 2 + b.x + c) = i2 2aL + i1 = i2 a = 2 1
dx x=L 2L

4. Substituindo os valores de a, b e c, e fazendo g = (i1-i2), a equao


geral da parbola a seguinte:
g 2
y= ..x + i1 .x (6.4)
2L

A equao (6.4) fornece a ordenada y de qualquer ponto de abscissa x


da curva, permitindo a determinao das coordenadas dos pontos da
curva em relao ao PCV. Para o clculo das cotas de um ponto genrico
P em relao a um plano de referncia, a equao utilizada a seguinte:

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g 2
Cota ( P) = .x + i1 .x + Cota ( PCV ) (6.5)
2L

Ainda com relao figura 6.5, temos as seguintes relaes:


g 2
f + y = i1 .x f .x + i1 .x = i1 .x
2L
g 2
f = .x (6.6)
2L
Onde:

f = flecha da parbola.
g = diferena algbrica das rampas (i1 i2)
L = comprimento da curva vertical.
x = distncia horizontal do ponto de clculo da flecha ao PCV.

Em particular, no ponto PIV, temos a flecha mxima, que a seguinte:


2
g L
F= .
2L 2
g .L
F= (6.7)
8

6.3.2.1 CLCULO DO PONTO DE ORDENADA MXIMA OU


MNIMA
Derivando a equao (6.4), temos:
dy g 2 g
.x + i1 .x = ..x + i1
d x 2L L

No ponto de mximo ou mnimo, temos:


dy
x = L0 e =0
dx
Fazendo as devidas substituies:

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2
i .L i .L
L0 = 1 e y0 = 1
g 2g
Onde:

Lo = abscissa do vrtice V em relao ao PCV.


yo = ordenada do vrtice V em relao ao PCV.

6.3.2.2 COTAS E ESTACAS DO PCV E PTV


Para o clculo das estacas e cotas PCV e PTV utilizamos as seguintes
relaes:
L
E ( PCV ) = E ( PIV ) (6.8)
2
L
E ( PTV ) = E ( PIV ) + (6.9)
2
L
Cota( PCV ) = Cota( PIV ) i1 . (6.10)
2
L
Cota( PTV ) = Cota( PIV ) + i2 . (6.11)
2

6.3.3 CLCULO DAS COTAS E FLECHAS DA PARBOLA DE


SEGUNDO GRAU COMPOSTA

Figura 6.7 Elementos da parbola do 2 grau composta.

L = L1 + L2 com L1 L2
L1 L2 F 2 F
F= g f1 = f2 =
2
2
.x1 2
.x2
2L L1 L2

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6.4 COMPRIMENTO MNIMO DE CURVAS VERTICAIS
CONVEXAS:
O mnimo comprimento das curvas verticais convexas determinado em
funo das condies necessrias de visibilidade nas curvas, de forma a
das ao motorista o espao necessrio e uma frenagem segura, quando
este avista um obstculo parado em sua trajetria. O critrio
recomendado requer que um motorista com seu campo de viso situado
a uma altura H = 1,10 m acima do plano da pista enxergue um
obstculo situado sobre a pista, com altura h = 0,15 m.

Para a determinao do comprimento mnimo de curvas verticais,


utiliza-se o Critrio da Distncia de Visibilidade de Parada ou de
Frenagem, definida pela equao (6.9).

V2
DP = 0,7.V + (6.9)
255.( f L + i )

onde:

DP = distncia de visibilidade de parada, em metros.


i = greide, em m/m (+, se ascendente; -, se descendente).
V = velocidade de projeto ou de operao, em km/h.
fL = coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento.

A considerao da distncia de visibilidade de ultrapassagem


geralmente leva a valores exagerados para o comprimento das curvas
verticais, que so de difcil aplicao na prtica.

6.4.1.- CASO I: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MENOR OU


IGUAL A COMPRIMENTO DA CURVA (L):
S = DP L.

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Figura 6.8 - Comprimento mnimo de curvas verticais convexas (S L)

Observando a Figura 6.8 e a equao da parbola para o sistema


escolhido (origem no ponto PCV), temos:
F g
k= =
z = k.x 2 mas
( )
L
2
2
2L

F
Substituindo: z= .x 2
( )
L
2
2

Ainda com relao figura 6.8, temos:

H = k .S1 h = k .S 2
2 2
e

Fazendo as devidas substituies, temos:


H F h F
= =
S1
2
( )
L
2
2 e
S2
2
L
2
( ) 2

Desenvolvendo:

L H L H
S1 = . e S2 = .
2 F 2 F

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Substituindo estes valores na equao S = S1 + S 2 , temos:

H . L + h. L
S= 2 2 = L . H + h
F 2 F

Numa curva vertical, fazendo um arranjo na equao (6.5) temos:


A L
F=
800
Donde:

10. 8 L ( H + h )
S=
2. A L
S2
L= A
200.( H + h ) 2

Substituindo os valores H = 1,10 m e h = 0,15 m, temos, segundo


DNER:

S2
L= A=KA
412
Na condio limite, temos S = DP Logo, o comprimento mnimo da
curva vertical :
2
D
Lmin DNER = P A = K min A (6.12)
412
Onde:

Lmin = comprimento mnimo da curva vertical, em metros.


Dp = distncia de visibilidade de parada, em metros.
A = diferena algbrica das rampas, em %.
K = parmetro da parbola, em metros.

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J a AASHTO adota para H = 1,07 m e h = 0,15 m, finalizando a
equao
2
D
Lmin AASHTO = P A = K min A (6.13)
404

6.4.2.- CASO II: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MAIOR


QUE O COMPRIMENTO DA CURVA (L):

S = DF L

Figura 6.9 - Comprimento mnimo de curvas verticais convexas (S> L)

Da Figura 6.9, podemos deduzir:


L H h
S= + + (6.14)
2 m n

ParaS mnimo, a linha de viso dever ser tangente ao vrtice da curva.


Logo, a taxa de variao de n deve ser igual a oposta de m, ou seja:
dS H h
=0= 2 + 2
dm m n

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H h
=
m2 n2
H h
Donde: m = n e n = m
h H
Sabemos que:

H H A 100
A 100 = m ( n) = m + n = n + n = n + 1 n =
h h H
+1
h
Analogamente:

h h A 100
A 100 = m ( n) = m + n = m + m = m + 1 m =
H H h
+1
H
Substituindo os valores de m e n na equao (6.14), temos:

L
S= +
( h+ H )
2

2 A 100

L = 2S
(
2 h+ H )
2

A 100

Substituindo os valores H = 1,10 m e h = 0,15 m, temos, segundo


DNER:
412
L = 2S
A
Na condio limite, temos S = DP Logo, o comprimento mnimo da
curva vertical :

412
Lmin DNER = 2 DP (6.15)
A
Onde:

Lmin = comprimento mnimo da curva vertical, em metros.

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Dp = distncia de visibilidade de parada, em metros.
A = diferena algbrica das rampas, em %.

J a AASHTO adota para H = 1,07 m e h = 0,15 m, finalizando a


equao

404
Lmin AASHTO = 2 DP (6.16)
A
6.5 COMPRIMENTO MNIMO DE CURVAS VERTICAIS
CNCAVAS:
Ao contrrio das curvas convexas, as curvas cncavas no apresentam
problemas de visibilidade e o comprimento mnimo dessas curvas deve
ser determinado em funo da anlise de:

conforto;
drenagem da curva;
visibilidade noturna.

Durante o dia e no caso da pistas iluminadas artificialmente, geralmente


no ocorrem problemas de visibilidade. Para pista no iluminadas,
aplica-se o critrio da visibilidade noturna, ou seja, a pista deve ser
iluminada distncia de visibilidade de parada pelo farol do veculo, por
hiptese situada a 0,61 m acima da pista, supondo que o seu facho
luminoso diverge de 1 do eixo longitudinal do veculo.

6.5.1.- CASO I: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MENOR OU


IGUAL A COMPRIMENTO DA CURVA (L):
S = DP L.

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Figura 6.10 - Comprimento mnimo de curvas verticais cncavas (S L)

Da Figura 6.10 pode-se deduzir:


v.S
+h
F 100
=
(L 2)2 S2
A.L
Sendo F = , temos:
800
A.L
800 = v.S + 100h
(L 2)2 100.S 2
A.S 2
L=
2.(v.S + 100.h)
Empregando os valores recomendados, temos:

h = 0,61m

v = 1,75%
S2
L= .A = K .A
122 + 3,5.S
Na condio limite, temos S = DP . Logo, a equao se reduz a:
2
DP
Lmin DNER = . A = K min DNER . A (6.17)
122 + 3,5.DP

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Onde:

Lmin = comprimento mnimo da curva vertical, em metros.


Dp = distncia de visibilidade de parada, em metros.
A = diferena algbrica das rampas, em %.
K = parmetro da parbola, em metros.

J a AASHTO adota para v = 1,75% e h = 0,75 m, finalizando a equao


2
DP
Lmin AASHTO = . A = K min AASHTO . A (6.18)
150 + 3,5.DP

6.5.2.- CASO II: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MAIOR


QUE O COMPRIMENTO DA CURVA (L):
S = DP L.

Figura 6.11 - Comprimento mnimo de curvas verticais cncavas (S> L)

Da Figura 6.11, podemos observar que:


L
S= + S1
2
Dos tringulos semelhantes ABC e ADE podemos deduzir:

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S1 L2
=
v.S
+ h 4F
100
A.L
Sendo F = , podemos escrever:
800
(v. S 100) + h
S1 =
A 100
L v.S + 100.h
Donde: S= +
2 A

Isolando o valor de L e empregando os valores recomendados pelo


DNER, sendo h = 0,61 m e v = 1,75%, temos:
122 + 3,5.S
L = 2S
A
Na condio limite, temos S = DP . Logo, a equao se reduz a:

122 + 3,5.DP
Lmin DNER = 2 DP (6.19)
A
Onde:

Lmin = comprimento mnimo da curva vertical, em metros.


Dp = distncia de visibilidade de parada, em metros.
A = diferena algbrica das rampas, em %.

J a AASHTO adota para v = 1,75% e h = 0,75 m, finalizando a equao:


155 + 3,5.DP
Lmin AASHTO = 2 DP (6.20)
A

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6.5.3.- CASO III: VALORES MNIMOS PARA O COMPRIMENTO
DE CURVA CNCAVAS E CONVEXAS:
Os valores de Lmin definidos pelas equaes (6.12), (6.15), Mtodo do
DNER, ou pelas equaes (6.13), (6.16), Mtodo da AASHTO para curvas
convexas. E pelas equaes (6.17), (6.18), Mtodo do DNER, ou pelas
equaes (6.19), (6.20), Mtodo da AASHTO para curvas cncavas.

Para ambos os casos (curvas convexas e curvas cncavas), valores muito


pequenos para L no so desejveis. Pelo critrio do mnimo valor
absoluto, o comprimento mnimo das curvas verticais deve permitir ao
motorista perceber e alterao de declividade longitudinal.

Adotando para essa percepo um perodo de tempo mnimo de 2


segundos, o comprimento mnimo da curva vertical de acordo com esse
critrio dado pela equao (6.21).

Lmin 0,60.V (6.21)

Onde:

Lmin = comprimento mnimo da curva vertical, em metros.


V = velocidade de projeto em km/h.

6.6 EXERCCIOS SOBRE CURVAS DE CONCORDNCIA


VERTICAL:
Dado o perfil representado na figura 6.12, calcular as cotas do greide
(perfil de referncia), do PTV1 ao PTV2 e preparar a tabela de locao
da curva vertical.

NOTA: NO SER NECESSRIO CALCULAR O COMPRIMENTO MNIMO DA


CURVA VERTICAL.

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CURVA 1

I1= PTV2
-2,0
PTV1 000
%

PCV2 0 0%
, 00
4
=
I2

109+0,00
103+0,00

121+0,00
PIV2
Cota = 542,480m

115+0,00
Figura 6.12 Greide e Perfil.

6.6.1.- CLCULOS DAS COTAS DOS PONTOS NOTVEIS:


Cota PTV1 = 542,48 + 0,02 x 240,00 = 547,28 m
Cota PCV2 = 542,48 + 0,02 x 120,00 = 544,88 m
Cota PTV2 = 542,48 + 0,04 x 120,00 = 547,28 m

6.6.2.- DETERMINAO DA EQUAO DA PARBOLA DO 2.


GRAU DA CURVA VERTICAL SIMTRICA:
Sabemos que: y = a. x 2 + b. x

Onde b = i1 = - 0,02
(i i ) 0,04 ( 0,02)
a= 2 1 = = 0,000125
2.Lv 2 240

Portando y = 0,000125.x 2 0,02.x

Determinao do Vrtice da parbola (ponto de mnimo)

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i1 .L 0,02 240,00
L0 = = = 80,00m
g 0,06
e
2
i .L
y0 = 1 =
( 0,02) 240 = 0,800
2

2 g 2 ( 0,02 0,04)

Substituindo os valores de x na equao geral, temos:

x = 0 y = 0,000125 0 2 0,02 0 = 0,000


x = 20 y = 0,000125 20 2 0,02 20 = 0,350
x = 40 y = 0,000125 40 2 0,02 40 = 0,600
x = 60 y = 0,000125 60 2 0,02 60 = 0,750

Estaca do vrtice x = 80 y = 0,000125 80 2 0,02 80 = 0,800


x = 100 y = 0,000125 100 2 0,02 100 = 0,750
x = 120 y = 0,000125 120 2 0,02 120 = 0,600
x = 140 y = 0,000125 140 2 0,02 140 = 0,350
x = 160 y = 0,000125 160 2 0,02 160 = 0,000
x = 180 y = 0,000125 180 2 0,02 180 = 0,450
x = 200 y = 0,000125 200 2 0,02 200 = 1,000
x = 220 y = 0,000125 220 2 0,02 220 = 1,650
x = 240 y = 0,000125 240 2 0,02 240 = 2,400

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6.6.3.- TABELA NOTA DE SERVIO DE TERRAPLANAGEM:
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
ESTACA ALINHAMENTOS COTAS (m) ORDENADAS DAPARBOLA GREIDE DE COTAS VERMELHAS
HOR. VERTICAL TERRENO GREIDE RETO X Y PROJETO CORTE (+) ATERRO(-)

103 (PTV1) 547,850 547,280 547,280 0,570


104 547,339 546,880 546,880 0,459
-2,0000%

105 546,878 546,480 546,480 0,398


106 546,326 546,080 546,080 0,246
107 545,828 545,680 545,680 0,148
108 545,280 545,280 545,280 0,000
109 (PCV2) 544,318 544,880 0,000 0,000 544,880 -0,562
110 543,989 544,530 20,000 -0,350 544,530 -0,541
-2,0000%

111 543,330 544,280 40,000 -0,600 544,280 -0,950


112 543,341 544,130 60,000 -0,750 544,130 -0,789
113 (V) 543,527 544,080 80,000 -0,800 544,080 -0,553
114 543,441 544,130 100,000 -0,750 544,130 -0,689
115 (PIV2) 543,526 544,280 120,000 -0,600 544,280 -0,754
116 543,320 544,530 140,000 -0,350 544,530 -1,210
4,0000%

117 544,320 544,880 160,000 0,000 544,880 -0,560


118 544,631 545,330 180,000 0,450 545,330 -0,699
119 545,138 545,880 200,000 1,000 545,880 -0,742
120 545,878 546,530 220,000 1,650 546,530 -0,652
121 (PTV2) 546,799 547,280 240,000 2,400 547,280 -0,481

Tabela 6.1 Tabela Nota de Servio de Terraplanagem

Colunas:

1. Estacas;
2. Alinhamentos: Indicar as curvas horizontais e verticais;
3. Cotas do terreno obtidas no perfil longitudinal;
4. Cotas do greide reto, calculadas em funo da rampa para cada
20 metros;
5. Abscissa x para a referncia (0,0) no PCV;
6. Ordenada y para a referncia (0,0) no PCV;
7. Greide de projeto: Incluir as cotas da curva parablica;
8. Cotas vermelhas de corte: ( + ) , (8) = (3) (7) > 0.
9. Cotas vermelhas de aterro: ( - ) , (8) = (3) (7) < 0.
10.

200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I


Prof. Carlos Eduardo Troccoli Pastana 113
6.7 EXERCCIOS PROPOSTOS
1 Sendo conhecidos os dados constantes do croqui abaixo (Figura
6.13), calcular as cotas dos PIVs e a rampa desconhecida.

PIV1 PIV3

PIV2
1,0000% -4,5000% 2,2000%
82 + 2,00

254 + 18,00
120 + 8,00

164 + 8,00
0

Figura 6.13 Greide.

2 - Com os dados do exerccio anterior e adotando-se os raios (em


mdulo): R1 = 6.000,00 metros, R2 = 4.000,00 metros e R3 =
10.000,00 metros, calcular as estacas dos PCVs e PTVs.

3 (Pimenta) Dado o esquema abaixo (Figura 6.14), substituir as duas


curvas por uma s, usando o maior raio possvel, sem que a nova curva
vertical saia do intervalo entre as estacas 58 e 87. Calcular o PIV, o raio,
o PCV e o PTV da nova curva.

200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I


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Figura 6.14

4 (Adaptado prof. Pimenta) Projeta-se uma rodovia com pista dupla e


Vp = 100 km/h. As rampas esto definidas conforme esquema da figura
6.15. Deseja-se que, na estaca 144, a altura de corte seja a menor
possvel, respeitando-se a condio mnima de visibilidade. Sabendo-se
que a cota do terreno na estaca 144 653,71 m, determinar a altura de
corte, o raio da curva vertical, o PCV e o PTV.

Figura 6.15

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CAPTULO 7
TERRAPLANAGEM

7. TERRAPLANAGEM:
Aps traados o perfil longitudinal e transversal, j se dispe de dados
necessrios para uma verificao da viabilidade da locao do greide de
cada traado atravs dos clculos de movimento de terra.

No clculo de volumes necessrio conhecer-se a largura (L) da


plataforma do greide de regularizao (pista de terraplanagem) e as
inclinaes dos taludes. A inclinao dos taludes de corte e aterro varia
conforme o tipo de solo encontrado.

O principal objetivo do projetista de estradas o de efetuar o menor


movimento de terra possvel, cumprindo, logicamente, as normas de um
traado racional.

O perfil longitudinal (greide) gera, portanto, volumes a escavar (cortes) e


volumes a aterrar (aterros). No projeto do greide procura-se um perfil
longitudinal que proporcione boas compensaes entre cortes e aterros,
e tambm distncias de transportes to reduzidas quanto possvel.

O custo do movimento de terra , na maioria dos projetos, significativo


em relao ao custo total da estrada, sendo, portanto um item
importante a ser analisado. Nos locais onde os materiais de corte
tiverem condies de serem usados nos aterros, o equilbrio entre
volumes de cortes e aterros, minimizando emprstimos e/ou bota-
foras, acarreta em menores custos de terraplanagem.

200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I


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7.1. CLCULO DAS REAS DAS SEES TRANSVERSAIS:

7.1.1. REAS DAS SEES TRANSVERSAIS:

7.1.1.1.- PROCESSO SIMPLIFICADO SEES TRANSVERSAIS EM


TERRENO PLANO:

Processo utilizado apenas no anteprojeto. Ver captulo 3.

7.1.1.2.- MTODO ANALTICO:

Considera-se a seo transversal como uma poligonal e calcula-se a


rea aplicando-se o processo analtico.

Dos estudos de Topografia conclui-se que:


n n

Yi Zi+1 Yi+1Zi
A= i =1 i =1
para Yn+1 = Y1 e Z n+1 = Z1 . (7.1)
2
Ou:
PRODUSTOS .. POSITIVOS PRODUTOS .. NEGATIVOS
A=
2
Sejam os exemplos:

Considerando-se para os exemplos que o talude de aterro =


V 1 3
ta = = = 1 , e o talude de corte = tc = = 1,5
H 1 2
Onde: V = Diferena Vertical (m).
H = Diferena Horizontal (m).

Seo de Aterro
Cota (Z)

Cota (Z)
Y

X (Eixo da Estrada)
8(x;-4,0;150,0) 1(x;0;150,0) 2(x;4,0;150,0)
Y

7(x;-5,4;148,7)

5(x;0;147,4)
6(x;-4,0;148,1) 4(x;4,0;146,7)
3(x;7,8;146,0)
Seo 20

Figura 7.1 Mtodo analtico para clculo de reas Seo de Aterro

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ATERRO
X = ESTACA 20 = 400,00 m
COTA DO GREIDE (EIXO) = 150,000 m
PONTOS COORDENADAS PRODUTOS
Y COTA POSITIVOS NEGATIVOS
1 0,000 150,000 4,000 x 150,000 = 600,000
2 4,000 150,000 0,000 x 150,000 = 0,000 7,800 x 150,000 = 1.170,000
3 7,800 146,000 4,000 x 146,000 = 584,000 4,000 x 146,000 = 584,000
4 4,000 146,700 7,800 x 146,700 = 1.144,260 0,000 x 146,700 = 0,000
5 0,000 147,400 4,000 x 147,400 = 589,600 -4,000 x 147,400 = -589,600
6 -4,000 148,100 0,000 x 148,100 = 0,000 -5,400 x 148,100 = -799,740
7 -5,400 148,700 -4,000 x 148,700 = -594,800 -4,000 x 148,700 = -594,800
8 -4,000 150,000 -5,400 x 150,000 = -810,000 0,000 x 150,000 = 0,000
1 0,000 150,000 -4,000 x 150,000 = -600,000
SOMATRIO 313,0600 369,8600
REA DA SEO = 28,4000 m2

Seo mista (corte e aterro)


8(x;-6,5;173,7) Cota (Z)
7(x;-4,0;173,4)
Cota (Z)

6(x;0;171,5)
Y
CORTE
Cota
Vermelha X (Eixo da Estrada)
Y
9(x;-4,0;170,0) 1(x;0;170,0) ATERRO

Seo 30

Figura 7.2 Mtodo analtico para clculo de reas Seo Mista

CORTE
X = ESTACA 30 = 600,00 m
COTA DO GREIDE (EIXO) = 170,000 m
PONTOS COORDENADAS TOTAIS PRODUTOS
Y COTA POSITIVOS NEGATIVOS
1 0,000 170,000 2,000 x 170,000 = 340,000
2 2,000 170,000 0,000 x 170,000 = 0,000 0,000 x 170,000 = 0,000
6 0,000 171,500 2,000 x 171,500 = 343,000 -4,000 x 171,500 = -686,000
7 -4,000 173,400 0,000 x 173,400 = 0,000 -6,500 x 173,400 = -1.127,100
8 -6,500 173,700 -4,000 x 173,700 = -694,800 -4,000 x 173,700 = -694,800
9 -4,000 170,000 -6,500 x 170,000 = -1.105,000 0,000 x 170,000 = 0,000
1 0,000 170,000 -4,000 x 170,000 = -680,000
SOMATRIO -2.136,8000 -2.167,9000
REA DA SEO = 15,5500 m2

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ATERRO
X = ESTACA 30 = 600,00 m
COTA DO GREIDE (EIXO) = 170,000 m
PONTOS COORDENADAS TOTAIS PRODUTOS
Y COTA POSITIVOS NEGATIVOS
2 2,000 170,000 2,900 x 170,000 = 493,000
3 2,900 169,100 2,000 x 169,100 = 338,200 5,700 x 169,100 = 963,870
4 5,700 168,200 2,900 x 168,200 = 487,780 4,000 x 168,200 = 672,800
5 4,000 170,000 5,700 x 170,000 = 969,000 2,000 x 170,000 = 340,000
1 2,000 170,000 4,000 x 170,000 = 680,000
SOMATRIO 2.474,9800 2.469,6700
REA DA SEO = 2,6550 m2

Seo de Corte

7(x;-7,1;190,2) Cota (Z)

6(x;-3,2;189,4)
Y
5(x;0;188,2)
4(x;1,3;187,7) X (Eixo da Estrada)

CORTE 3(x;5,1;187,1)
Cota (Z)
Cota (Z)

Y
8(x;-4,0;185,5) 1(x;0;185,5) 2(x;4,0;185,5)
Seo 38
Figura 7.3 Mtodo analtico para clculo de reas Seo de Corte

CORTE
X = ESTACA 38 = 760,00 m
COTA DO GREIDE (EIXO) = 185,500 m
PONTOS COORDENADAS PRODUTOS
Y COTA POSITIVOS NEGATIVOS
1 0,000 185,500 4,000 x 185,500 = 742,000
2 4,000 185,500 0,000 x 185,500 = 0,000 5,100 x 185,500 = 946,050
3 5,100 187,100 4,000 x 187,100 = 748,400 1,300 x 187,100 = 243,230
4 1,300 187,700 5,100 x 187,700 = 957,270 0,000 x 187,700 = 0,000
5 0,000 188,200 1,300 x 188,200 = 244,660 -3,200 x 188,200 = -602,240
6 -3,200 189,400 0,000 x 189,400 = 0,000 -7,100 x 189,400 = -1.344,740
7 -7,100 190,200 -3,200 x 190,200 = -608,640 -4,000 x 190,200 = -760,800
8 -4,000 185,500 -7,100 x 185,500 = -1.317,050 0,000 x 185,500 = 0,000
1 0,000 185,500 -4,000 x 185,500 = -742,000
SOMATRIO -717,3600 -776,5000
REA DA SEO = 29,5700 m2

7.1.1.3.- PLANMETROS

Os planmetros so instrumentos que servem para medir a rea de uma


figura, mecanicamente, percorrendo o seu contorno. Foi muito utilizado

200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I


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no passado. Hoje se encontra em desuso, sendo utilizado na maioria
das vezes para a determinao da rea de bacias hidrogrficas.

7.2. CLCULO DE VOLUMES

7.2.1. REAS DAS SEES TRANSVERSAIS:


O mtodo usual consiste em considerar o volume como proveniente de
uma srie de prismides (slidos geomtricos limitados nos extremos
por faces paralelas e lateralmente por superfcies planas). No campo, as
faces paralelas correspondem s sees transversais externas, e as
superfcies planas laterais correspondem plataforma da estrada, os
taludes e a superfcie do terreno natural. O volume do prismide da
figura 7.4 pode ser calculada mediante a frmula (7.2):

V=
L
( A1 + 4 Am + A2 ) (7.2)
6

FIGURA 7.4 Prismide formado num ramo de rodovia (fonte: CARCIENTE)

Uma frmula aproximada comumente utilizada para o clculo dos


volumes dos prismides a chamada frmula das reas mdias.
( A1 + A2 )
A equao (7.3) se deduz da equao (7.2), substituindo Am = .
2

Obtm-se valores exatos para os volumes quando ambas as sees


transversais so iguais. Para outras condies, os resultados so
ligeiramente diferentes.

200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I


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A frmula a seguinte:
L
Vm = ( A1 + A2 ) (7.3)
2

7.3. CADERNETA DE RESIDNCIA:


a caderneta que nos fornece as notas de servio, isto , a indicao de
quanto devemos escavar ou aterrar em cada estaca.

As cotas do terreno so obtidas da caderneta de nivelamento.

As cotas do greide so obtidas do projeto, atravs de clculo


analtico.

Aps o clculo das alturas de corte ou aterro, utilizando as


frmulas simplificadas apresentadas pelo processo simplificado
obtemos as reas das sees que sero utilizadas para o clculo
dos volumes de corte ou aterro.

Um exemplo da caderneta de residncia:

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)


ESTACA DECLIVIDADE COTAS NOTAS DE SERVIO REAS
TERRENO GREIDE ATERRO CORTE ATERRO CORTE

1 728,50 725,10 3,40 58,7


2 +1% 729,65 725,30 4,35 77,9
3 730,81 725,50 5,31 98,4
4 728,70 725,60 3,10 52,9
CURVA VERTICAL
5 727,55 725,55 2,00 32,7
6 722,75 725,45 2,70 51,4
7 722,05 725,25 3,20 63,4
8 720,75 725,05 4,30 92,2
9 -1% 718,85 724,85 6,00 144,0
10 717,50 724,65 7,15 183,9
11 716,88 724,45 7,57 113,6
12 715,65 724,25 8,60 239,9
13 714,95 724,05 9,10 260,7
14 713,10 723,85 10,75 334,6
(1) Coluna das estacas
(2) Declividades do greide.

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(3) Coluna das cotas do terreno (obtidas do levantamento topogrfico in loco).
(4) Coluna das cotas do greide (obtidas do anteprojeto).
(5) Coluna (3) - Coluna (4), se negativo.
(6) Coluna (3) - Coluna (4), se positivo.
(7) Clculo da rea de aterro utilizando-se um dos mtodos descritos nos itens
(7.1.1.1), (7.1.1.2) ou (7.1.1.3).
(8) Clculo da rea de corte utilizando-se um dos mtodos descritos nos itens
(7.1.1.1), (7.1.1.2) ou (7.1.1.3).

7.4. DISTRIBUIO DO MATERIAL ESCAVADO.


Aps a concluso do projeto em planta e perfil, que deve ter sido
elaborado de modo a ter-se o mnimo possvel de movimento de terra,
passamos ento ao estudo da distribuio mais conveniente dos
volumes escavados.

Dentre os vrios mtodos utilizados para a distribuio dos volumes


escavados, estudaremos apenas o Diagrama de Bruckner ou Diagrama
de Massas.

7.4.1. PRINCPIOS DO DIAGRAMA DE MASSAS:


Uma forma de bem assimilar o funcionamento do diagrama antes de
aplic-lo, atravs de princpios que o regem.

a.1. Primeiro princpio (da construo do diagrama):

A linha do diagrama sobe nos trechos de corte e desce nos aterros;


portanto passa por mximos relativos na passagem de corte para aterro
e por mnimos relativos na passagem de aterro para corte.

Tanto os mximos como os mnimos so relativos e no h necessidade


de termos os absolutos, porque os transportes sero feitos em trechos
relativamente curtos.

a.2. Segundo princpio (da linha de distribuio):

Quando traamos uma linha paralela linha de construo cortando a


linha do diagrama, ficam determinados volumes iguais de corte e de
aterro. Esta linha chama-se linha de distribuio.

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a.3. Terceiro princpio (dos emprstimos e bota-foras):

Quando duas linhas de distribuio sucessivas fazem um degrau para


baixo, temos a necessidade de um emprstimo; quando o degrau
para cima temos um bota-fora.

Emprstimo acontece quando falta terra e temos necessidade de tir-


la das partes laterais para a plataforma. Bota-fora quando sobra
terra na plataforma e necessitamos jog-la nas laterais.

a.4. Quarto princpio:

Quando a linha do diagrama est acima da linha de distribuio, o


transporte da terra para frente; quando o diagrama est abaixo da
linha de distribuio, o transporte da terra para trs.

a.5. Quinto princpio:

Em cada pondo do diagrama, a leitura da vertical (ordenada) nos fornece


o valor dos volumes acumulados at esse ponto.

a.6. Sexto princpio:

A rea limitada pelo diagrama e a horizontal qualquer d o momento de


transporte entre o corte e o aterro que se compensam.

7.4.2. EXECUO DO DIAGRAMA DE MASSAS OU DE


BRUCKNER:
O diagrama de massas (mass diagram) tambm conhecido como
diagrama de Bruckner, seu criador. utilizado para planejar o transporte
de terra entre cortes e aterros, bem como calcular suas quantidades
para efeito de valores, objetivando o estudo da distribuio de terras de
modo a ter-se o transporte mais econmico.

Desenhado o perfil (terreno e greide), calculam-se os volumes de cortes


(C1, C2, ...Cn) e aterros (A1, A2, ...An), considerando que os aterros ao
serem compactados aumentam de volume.

Para possibilitar a comparao entre volumes de corte e aterro,


necessrio o uso de um fator de converso de volumes. D-se o nome

200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I


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de fator de homogeneizao (Fh) relao entre o volume de material
no corte de origem, e o volume de aterro compactado resultante.

O coeficiente de acrscimo de volume dos aterros calculado como:


s
Fh = 1,30 (fator de compactao). (7.4)
c
onde:
s = massa especfica aparente seca aps compactao no aterro.
c = massa especfica aparente seca do material no corte de origem.

O fator de homogeneizao aplicado sobre os volumes de aterro,


como um multiplicador.
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
QUADRO PARA CLCULO DA TERRAPLANAGEM
SEMI VOLUMES COMPEN
EST. REAS (m2) SOMA DAS REAS DISTN PARCIAIS ACUMU- SAO
ATERRO CORTE ATERRO CORTE CIA ATERRO CORTE LADOS LATERAL
X1,3=
1 58,7 0 10 0 0
X1,3=
2 77,9 136,6 10 1366,0 1366,0
X1,3=
3 98,4 176,3 10 1763,0 3129,0
X1,3=
4 52,9 151,3 10 1513,0 4642,0
X1,3=
5 32,7 85,6 10 856,0 5498,0
X1,3=
5+10 0 0 32,7 5 163,5 5661,5

5661,5
X1,3=
6 51,4 51,4 5 -334,1 5327,4
X1,3=
7 63,4 144,8 10 -1882,4 3445,0
X1,3=
8 92,2 155,6 10 -2022,8 1422,2
X1,3=
9 144,0 236,2 10 -3070,6 -1648,4
X1,3=
10 183,9 327,9 10 -4262,7 -5911,1
X1,3=
11 113,6 297,5 10 -3867,5 -9778,6
X1,3=
12 239,9 353,5 10 -4595,5 -14374,1
X1,3=
13 260,7 500,6 10 -6507,8 -20881,9
X1,3=
14 334,6 595,3 10 -7738,9 -28620,8
X1,3=
14+8 0 0 334,6 4 -1739,9 -30360,7

. -36022,2

.
.

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(1) ESTACAS
(2) REAS DE ATERRO.
(3) REAS DE CORTE.
(4) SOMATRIA DAS REAS DE ATERRO ENTRE DUAS SEES CONSECUTIVAS.
Por exemplo: 58,7 + 77,9 = 136,6.
77,9 + 98,4 = 176,3.
...
(5) SOMATRIA DAS REAS DE CORTE ENTRE DUAS SEES CONSECUTIVAS.
Por exemplo: 0,0 + 51,4 = 51,4.
51,4 + 63,4 = 144,8.
63,4 + 92,2 = 155,6.
...
(6) SEMI DISTNCIA ENTRE DUAS SEES CONSECUTIVAS.
(7) CLCULO DO VOLUME DE ATERRO: (4) X (6) X 1,3.
(8) CLCULO DO VOLUME DE CORTE: (5) X (6) X 1,0.
(9) CLCULO DO VOLUME ACUMULADO PARA A CONSTRUO DO DIAGRAMA DE
MASSAS.
Por exemplo: 0,0 + 1366,0 = 1366,0.
1366,0 + 1763,0 = 3129,0.
3129,0 + 1513,0 = 4642,0.
...
(10) DISTRIBUIO DOS VOLUMES LATERAIS.

Com os volumes acumulados constru-se o DIAGRAMA DE BRUCKNER,


sobre o mesmo perfil da prancha de projeto, escolhendo-se uma
horizontal de referncia e sobre ela marcando-se os volumes
acumulados (vertical) relacionados s estacas.

A escala vertical do diagrama usada geralmente 1:1.000 m3 (1cm =


1.000 m3).

Para levar a terra do corte para o aterro, algumas viagens so curtas e


outras longas. Precisamos procurar a distncia mdia, obtido pelo
diagrama de massas. Multiplicando o volume de corte pela distncia
mdia de transporte obtemos o momento de transporte.

200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I


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Portanto:

t = Vi di
n

(7.5)
i

Onde:
Mt = Momento de transporte (m3 . dam).
Vi = Volume de corte parcial.
di = Distncia mdia parcial.

Aps a determinao do volume total, podemos calcular a distncia


mdia do transporte no trecho analisado, portanto:

t
dm = (7.6)
Vc
Onde:
dm = Distncia mdia total.
Vc = Volume de corte total.

7.5. EXERCCIO RESOLVIDO:


Calcular o Momento de Transportes e o custo do servio de
terraplenagem para o trecho abaixo, sabendo-se que:

Distncia do bota fora : (d bf ) = 0,3 km;


Custo de escavao : (Ce ) = R$ 1,50/m3;
Custo de transporte : (Ct ) = R$ 0,75/m3.km
Custo da compactao : (Cc ) = R$ 0,65/m3

LARGURA DA PLATAFORMA = 14,00 m


TALUDES = 1: 1
COEFICIENTE DE REDUO = 1,2

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ESTACA COTAS PELO EIXO "OFF-SETS" (COTAS) REA DA SEO
GREIDE TERENO VERMELHA ESQUERDA DIREITA CORTE ATERRO
0 640,150 640,150 0,000 640,150 640,150 0,00 0,00
1 640,700 641,300 0,600 641,910 640,880 9,48 0,00
2 641,150 642,290 1,140 642,980 641,470 16,73 0,00
3 641,500 645,060 3,560 646,500 644,000 64,52 0,00
4 641,750 647,360 5,610 647,600 647,080 109,76 0,00
5 641,900 647,120 5,220 646,720 647,200 98,37 0,00
6 641,950 645,850 3,900 644,920 646,340 67,42 0,00
7 641,900 643,900 2,000 642,360 645,150 30,70 0,00
8 641,750 640,810 -0,940 638,110 644,720 7,90 18,53
9 641,550 637,330 -4,220 636,270 638,400 0,00 76,83
10 641,450 632,000 -9,450 632,000 632,000 0,00 221,60
11 641,550 637,950 -3,600 635,460 638,240 0,00 75,02
12 641,850 642,420 0,570 641,000 644,120 11,39 1,78
13 642,250 645,610 3,360 645,060 646,330 59,14 0,00
14 642,650 646,520 3,870 646,580 646,500 69,37 0,00
15 643,050 644,700 1,650 644,700 644,700 25,82 0,00
16 643,450 643,450 0,000 643,450 643,450 0,00 0,00

ESTACA VOLUMES ATERRO VOLUME VOLUMEACUMULADO DIAGRAMA


CORTE ATERRO CORRIGIDO EXCEDENTE CORTE ATERRO DE MASSAS
0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
1 94,80 0,00 0,00 94,80 94,80 0,00 94,80
2 262,10 0,00 0,00 262,10 356,90 0,00 356,90
3 812,50 0,00 0,00 812,50 1169,40 0,00 1169,40
4 1742,80 0,00 0,00 1742,80 2912,20 0,00 2912,20
5 2081,30 0,00 0,00 2081,30 4993,50 0,00 4993,50
6 1657,90 0,00 0,00 1657,90 6651,40 0,00 6651,40
7 981,20 0,00 0,00 981,20 7632,60 0,00 7632,60
8 386,00 185,30 222,36 163,64 8018,60 222,36 7796,24
9 79,00 953,60 1144,32 -1065,32 8097,60 1366,68 6730,92
10 0,00 2984,30 3581,16 -3581,16 8097,60 4947,84 3149,76
11 0,00 2966,20 3559,44 -3559,44 8097,60 8507,28 -409,68
12 113,90 768,00 921,60 -807,70 8211,50 9428,88 -1217,38
13 705,30 17,80 21,36 683,94 8916,80 9450,24 -533,44
14 1285,10 0,00 0,00 1285,10 10201,90 9450,24 751,66
15 951,90 0,00 0,00 951,90 11153,80 9450,24 1703,56
16 258,20 0,00 0,00 258,20 11412,00 9450,24 1961,76

200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I


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Diagrama de massas:
9 VOLUMES ACUMULADOS (x 1000) m3

8 7.796,24 m3

5 DMT1 = 96 m LINHA DE DISTRIBUIO

5.834,48 m3
4

3.179,14 m3
3

1.961,76 m3
2
BOTA-FORA
1.961,76 m3
1
DMT2 = 62 m
0 5 10 15
0 ESTACAS

-1
1.217,38 m3
-2

FIGURA 7.5 Digrama de Massas ou de Brckner

Clculo do momento de transporte ( M t )

M t = 5.834,48m 3 96,00m + 3.179,14m 3 62,00m

M t = 757.216,76m 3 m

Clculo da DMT para a distribuio


M t 757.216,76m 3 m
DMT = =
V 9.013,62m 3

DMT = 84,00m = 8,4dam

Clculo do custo de servio de terraplenagem


Ct = V (Ce + Ct DMT + Cc ) + Vbf (Ce + Ct d bf + Cc ) + Vemp (Ce + Ct d emp + Cc )

Ct = 9.013,62(1,50 + 0,75 0,084 + 0,65) + 1.961,76(1,50 + 0,75 0,30 + 0,65) + 0

Ct = R$24.606,32

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7.6. EXERCCIOS PROPOSTOS:
Exerccio 1

Proposto pelo Professor Carlos Reynaldo Toledo Pimenta, da Escola de


Engenharia de So Carlos/USP.

Dado o trecho de estrada da figura 7.6 e suas sees transversais,


determinar as quantidades de escavao, volume de aterro compactado
e o momento total de transporte. Considera Fh = 1,1 e DMT para
emprstimo e/ou bota-fora = 10,2 dam.

NOTA: Calcular as reas das sees pelo MTODO ANALTICO.

FIGURA 7.6 Perfil e Greide de uma Estrada Rural.

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QUADRO PARA CLCULO DA TERRAPLANAGEM
REAS SEMI VOLUMES COMPEN
ESTACA (m2) SOMA DAS REAS DISTN PARCIAIS ACUMU- SAO
ATERRO CORTE ATERRO CORTE CIA ATERRO CORTE LADOS LATERAL

0
1
2
3
4
4+8,60
5
6
7
8
9
9+5,43

TOTAIS

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FIGURA 7.7 Sees Transversais.

Exerccio 2

Dado o quadro CLCULO DE TERRAPLANAGEM a seguir, que se


originou do greide projetado, construir o diagrama de Bruckner e
deduzir os demais elementos do projeto.

NOTA: As reas de aterro j foram acrescidas pelo fator de compactao


(= 1,3).

200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I


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QUADRO PARA CLCULO DA TERRAPLANAGEM
REAS SEMI VOLUMES COMPEN
ESTACA (m2) SOMA DAS REAS DISTN PARCIAIS ACUMU- SAO
ATERRO CORTE ATERRO CORTE CIA ATERRO CORTE LADOS LATERAL

0 0 0 0 - 0 0
1 15 15 10 -150 -150
2 25 40 10 -400 -550
3 40 65 10 -650 -1200
4 50 90 10 -900 -2100
5 20 70 10 -700 -2800
5+10 0 0 20 5 -100 -2900
-2900
5+10 0 0 0 - -2900
6 10 10 5 50 -2850
7 30 40 10 400 -2450
8 50 80 10 800 -1650
9 45 95 10 950 -700
10 25 70 10 700 0
11 15 40 10 400 400
11+8 0 0 15 4 60 460
3360
11+8 0 0 0 - 460
12 10 10 6 -60 400
13 25 35 10 -350 50
14 15 40 10 -400 -350
15 5 20 10 -200 -550
15+16 0 0 5 8 -40 -590
-1050
15+16 0 0 0 - -590
16 5 5 2 10 -580
17 15 20 10 200 -380
18 20 35 10 350 -30
19 10 30 10 300 270
20 0 10 10 100 370
960
TOTAIS -3950 4320

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CAPTULO 8
ROTEIRO PARA PROJETO

8. ROTEIRO PARA PROJETO:


Neste captulo, com o objetivo de apresentar um roteiro completo para
o desenvolvimento de um projeto rodovirio, apresentaremos, com as
devidas simplificaes, cada etapa a ser executada num projeto
rodovirio.

Faremos citaes aos s formulas utilizadas e efetuaremos os clculos


adotando algumas simplificaes.

Iniciaremos o PROJETO em questo, considerando, que aps a


verificao de todos os aspectos relativos a pontos obrigados e demais
itens necessrios ao bom desenvolvimento do projeto rodovirio.

8.1. CLCULOS DOS AZIMUTES E DISTNCIAS ENTRE


OS PONTOS DE INTERSEO (PIs):
Na tabela 8.1 apresenta-se as coordenadas dos PIs obtidas da planta e
sero utilizados para o clculo dos respectivos Azimutes e as Distncias.

PONTOS LONGITUDE (X) LATITUDE (Y)


A 230.850,00 7.490.430,00
PI1 231.250,00 7.489.490,00
PI2 232.930,00 7.487.270,00
PI3 233.810,00 7.488.020,00
B 234.850,00 7.487.450,00

Tabela 8.1 Tabela do Coordenadas Totais.

200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I


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Utilizando as frmulas [2.1], [2.2], [2.3] e [2.4], mais a converso
apontada na Tabela 2.1, obtm-se:

8.1.1. AZIMUTES
X X PI1 X A (231.250,00 230.850,00)
= arctg = arctg = arctg
Y YPI1 YA (7.489.490,00 7.490.430,00)

= - 23 03 05 (Utilizar a frmula da Tabela 2.1 entrando com o valor


absoluto do ngulo )
Observa-se que X > 0 e Y < 0 Azimute = 180 -

Portando, AzA-PI1=156 56 55.


LINHAS AZIMUTES)
A- PI1 156 56 55
PI1 - PI2 142 52 59
PI2 - PI3 49 33 36
PI3 - B 118 43 34

8.1.2. COMPRIMENTOS DAS LINHAS


d A PI 1 = X 2 + Y 2 = (231.250,00 230.850,00) 2 + (7.489.490,00 7.490.430,00) 2

d A PI 1 = 1021,57 m
LINHAS DISTNCIAS (m)
A- PI1 1.021,57
PI1 - PI2 2.784,03
PI2 - PI3 1.156,24
PI3 - B 1.185,96

8.2. CLCULOS DAS DEFLEXES (I):


O ngulo de deflexo (I) entre dois alinhamentos de azimutes
conhecidos igual a diferena entre eles (equao 2.5), sendo a
deflexo direita ou esquerda, se o resultado for positivo ou negativo,
respectivamente.

I i = Azimute(i +1) Azimute(i ) = 142 52 59 156 56 55 = - 14 03 56.

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DEFLEXES (I) NGULO OBS.
I1 - 14 03 56 CURVA ESQUERDA
I2 - 93 19 23 CURVA ESQUERDA
I3 69 09 58 CURVA DIREITA

8.3. CLCULOS DOS RAIOS MNIMOS:

8.3.1. CONDIO DE ESTABILIDADE:


O objetivo o clculo do menor raio que pode ser usado com segurana
em uma curva horizontal de rodovia, considerando que a estrada de
CLASSE I, em regio plana, onde:

Velocidade de projeto ou diretriz (V) = 100 km/h (Tabela 3.1)


Superelevao mxima (emx) = 10% para fluxo ininterrupto em
regies planas. (Tabela 5.1)6
Coeficiente de atrito transversal (fmx) = 0,13 (tabela 5.2)

Portanto, aplicando a equao [5.17]

V2 100 2
Rmin = = = 342,35 m
127.(emx + f mx ) 127.(0,10 + 0,13)

8.3.2. CONDIO DE VISIBILIDADE:


Aplicando as equaes [4.4] para o clculo da distncia de parada e a
equao [5.25] para o clculo do raio mnimo da curva horizontal, tem-
se:
Coeficiente de atrito longitudinal (fL) = 0,28 (tabela 4.8)
Inclinao longitudinal (i) = - 0,03 (tabela 3.1)7
Velocidade de projeto ou diretriz (V) = 100 km/h (Tabela 3.1)

Clculo da distncia de parada (situao mais desfavorvel):

6
Os rgos responsveis pelos projetos rodovirios utilizam-se alguns critrios para
determinao da superelevao de forma a dar conforto aos usurios. Ver item 5.2.1.4 do
captulo 5.
7
Adotado o valor mximo do greide para regio plana em situao mais desfavorvel (a que
determina o maior valor para a distncia de parada).

200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I


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V2 100 2
DP = 0,7.V + = 0,70 100 + =226,86 m
255.( f L + i ) 255.(0,28 + (0,03))

Adotando o valor de M = 10,00 m e aplicando na equao [5.25]:


2
DP 226,86 2
Rmin = = =643,32 m
8.M 8 10,00

Adota-se para o raio mnimo do valor que satisfaa as condies de


estabilidade e visibilidade, portanto: Rmin = 643,32 m.

NOTA: Observar que a equao [5.25] e dada em funo da Dp e M,


portanto, se tivermos condies de aumentar o valor de M,
diminuiremos o Rmin.

8.4. CLCULOS DAS ESTACAS DOS PONTOS NOTVEIS


DAS CURVAS HORIZONTAIS:
Utilizando as frmulas [5.1], [5.2], [5.3], [5.4] e a tabela 5.1 para a
determinao do Raio.
1 Adota-se R = 650,00 m > Rmin.

1145,92 1145,92
2 Calculo de

G20 = = = 1 45 47
R 650

3 Adota-se G = 1 40 00

1145,92 1145,92
4 Calcula-se R = = o = 687,552 m
G 1 40'00"
CURVA 1 ESQUERDA

14 o 0356"
T1 = 687,552 tan = 84,82 m
2
687,552 14 03'56"
o
D1 = = 168,79 m
180 o

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CURVA 2 ESQUERDA

93o1923"
T2 = 687,552 tan = 728,63 m
2
687,552 93 19'23"
o
D2 = = 1.119,88 m
180 o

Trecho em tangente entre o PT1 PC2 = 1.970,80 m > 4V = 400,00 m,


portanto satisfaz.

CURVA 3 DIREITA

69 o 0958"
T3 = 687,552 tan = 474,01 m
2
687,552 69 09'58"
o
D3 = = 830,00 m
180 o
Trecho em tangente entre o PT2 PC3 no existe (figura 8.1), pois se
somarmos T2 + T3 = 1.202,64 m > 1153,24 m. No poderemos aceitar
a existncia do trecho em tangente entre o PI2 e o PI3.

Novo traado dever ser estudado.

Sabemos que a concordncia de duas curvas horizontais de sentido


opostos por curvas de transio que se tangenciam ou por trechos retos
de comprimento mnimo necessrio a mudana das superelevaes.
Deve-se adotar para a tangente intermediria ao percurso de
aproximadamente 15 segundos percorrido velocidade diretriz V, ou
seja, substituindo em (3.1) tem-se:
1000
Tint ermediria = 15 V 4 V
3600
Para V = 100 km/h
Tint ermediria = 4 V = 4 100 = 400m

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N

A PONTOS LONGITUDE (X) LATITUDE (Y)


A 230.850,00 7.490.430,00
PI1 231.250,00 7.489.490,00
PI2 232.930,00 7.487.270,00
PI3 233.810,00 7.488.020,00
PC 1 B 234.850,00 7.487.450,00

PI1 PT 1

Observar que ao marcarmos as tangentes


I1 T2 e T3 existe uma interseo entre as
circunferncias.

PI3 I3

T2 T3

B
PI2 I2

Figura 8.1 Opo de traado.

Estudando-se novo traado, e, aps as definies dos novos PIs,


indicados na figura 8.2, tem-se:

PONTOS LONGITUDE (X) LATITUDE (Y)


A 230.850,00 7.490.430,00
PI1 231.250,00 7.489.490,00
PI2 232.090,00 7.488.380,00
PI3 233.810,00 7.488.020,00
B 234.850,00 7.487.450,00

200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I


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Recalculando para a opo da figura 8.2 temos:

AZIMUTES:

Utilizando as frmulas [2.1], [2.2], [2.3] e [2.4], mais a converso


apontada na Tabela 2.1, obtm-se:

LINHAS AZIMUTES)
A- PI1 156 56 55
PI1 - PI2 142 52 59
PI2 - PI3 101 49 17
PI3 - B 118 43 34

COMPRIMENTOS DAS LINHAS:

LINHAS DISTNCIAS (m)


A- PI1 1.021,57
PI1 - PI2 1.232,94
PI2 - PI3 1.757,27
PI3 - B 1.185,96

CLCULOS DAS DEFLEXES:

DEFLEXES (I) NGULO OBS.


I1 - 14 03 56 CURVA ESQUERDA
I2 - 41 03 42 CURVA ESQUERDA
I3 16 54 17 CURVA DIREITA

RECALCULANDO AS ESTACAS DOS PONTOS NOTVEIS:

Adotando valores definidos anteriormente, ou seja:


Rmin = 687,552 m Rmin = 687,552 m Rmin = 687,552 m
T1 = 84,82 m T2 = 257,49 m T3 = 102,17 m
D1 = 168,79 m D2 = 492,74 m D3 = 202,86 m

200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I


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Conhecidos esses valores, pode-se calcular os comprimento das
tangentes, ou seja, dos alinhamentos da poligonal excludos das
tangentes exteriores e incluindo-se as curvas horizontais.

Calculando-se diretamente o estaqueamento, no caso de projeto


exemplificado, chega-se aos seguintes valores:

LINHA COMPRIMENTO ESTACAS PTO ESTACA OBS.


NOTVEL
0,00 0 + 0,00m A 0 + 0,00m
A PI1 1021,57
- T1 - 84,82
936,75 46+16,75m PC1 46+16,75m
D1 168,79
1.105,54 55+5,54m PT1 55+5,54m
PI1 PI2 1.232,94
- T1 - 84,82
- T2 - 257,49
1.996,17 99+16,17m PC2 99+16,17m
D2 492,74
2.488,91 124+8,91m PT2 124+8,91m
PI2 PI3 1.757,27
- T2 - 257,49
- T3 - 102,17
3.886,52 194+6,52m PC3 194+6,52m
D3 202,86
4.089,38 204+9,38m PT3 204+9,38m
PI3 B 1.185,96
- T3 - 102,17
5.173,17 258+13,17m B 258+13,17m

NOTA: Observar que somando os trechos em tangentes temos uma


distncia total percorrida de 5.197,74 metros. Incorporando as curvas o
novo comprimento total da rodovia passa para 5.173,17 metros em
virtude das curvas circulares que diminui o trajeto.

200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I


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N
PONTOS LONGITUDE (X) LATITUDE (Y)

A=0+0,00m
A 230.850,00 7.490.430,00
PI1 231.250,00 7.489.490,00
PI2 232.090,00 7.488.380,00
PI3 233.810,00 7.488.020,00
B 234.850,00 7.487.450,00

Para o exemplo foi adotado o raio mnimo


m para condies de visibilidade e estabilidade
,78
4 6 +16 m Poderamos aumentar os raios para melhorar
1= 52
PC 5, o traado.
5+
Rc 1 = 687,37 m 1=
5
PT
I 1 = 14 03 56
T 1 = 84,79 m
D 1 = 168,74 m m
25
6,

4+8,86m
I1 9+
1
=9
2 Rc 3 = 687,37 m
PC
I 3 = 16 54 17
PT 2=12

Rc 2 = 687,37 m T 3 = 102,14 m
I 2 = 41 03 42 P I2 D 3 = 202,80 m
T 2 = 257,42 m P I3
I2

B=258+13,19m
D 2 = 492,61 m

,57m
I3

7m
194+6

9,3
4+
PC 3=
3=
20
PT

Figura 8.2 Forma de apresentao dos dados de cada curva.

8.5. LOCAO DE CURVAS CIRCULARES:


Faremos como exemplo a locao da curva circular 2 utilizando o
mtodo das deflexes acumuladas.
G
Deflexo para 20,00 metros: d 20 = = 0 o 50'00"
2
3,83
Deflexo para locar a estaca 100: d 3,83 = d 20 = 00 o 09'34"
20
8,91
Deflexo para locar a estaca 124+8,91 m: d 8,91 = d 20 = 00 o 22'17"
20
Deflexes acumuladas do PC2 at Pt2: 1 = 20 o 31'51"

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DEFLEXES ESQUERDA (-) LEITURA AZIMUTE NA TANGENTE
ESTACA
" " "
PT2 124 + 8,91 0 22 17 122 21 8 -1 101 49 17
124 0 50 0 122 43 25
123 0 50 0 123 33 25
122 0 50 0 124 23 25
121 0 50 0 125 13 25
120 0 50 0 126 3 25
119 0 50 0 126 53 25
118 0 50 0 127 43 25
117 0 50 0 128 33 25
116 0 50 0 129 23 25
115 0 50 0 130 13 25
114 0 50 0 131 3 25
113 0 50 0 131 53 25
112 0 50 0 132 43 25
111 0 50 0 133 33 25
110 0 50 0 134 23 25
109 0 50 0 135 13 25
108 0 50 0 136 3 25
107 0 50 0 136 53 25
106 0 50 0 137 43 25
105 0 50 0 138 33 25
104 0 50 0 139 23 25
103 0 50 0 140 13 25
102 0 50 0 141 3 25
101 0 50 0 141 53 25
100 0 9 34 142 43 25
PC2 99 + 16,17 142 52 59
20 31 51

8.6. CURVA VERTICAL:


Considerando que incorporada curva horizontal 2 temos uma curva vertical
cncava definida conforme as rampas indicadas no perfil (figura 8.3).

CURVA 2 731,000m
729,000m
i2=- 725,000m
3 ,00
PCV2 0 0%
0 000%
i3= 2, PTV2

PIV2
10 2+0,0 0m

12 2+0,0 0m
11 2+0,0 0m

Figura 8.3 Perfil da curva vertical 2

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Coincidindo o PI2 da curva horizontal com o PIV2 da curva vertical e que o raio
instantneo da curva igual a 8000,00 metros.
A cota do PIV2 igual a 725,00 metros.

Clculo do comprimento instantneo (Lv):

Lv = Rv i( n+1) in = 8000 0,0200 ( 0,0300) = 400,00 m = 20 + 0,00 m

Clculo das estacas dos pontos notveis:

CURVA VERTICAL 2
ESTACA PIV2 = 112 + 0,00 m
- Lv/2 = 10 + 0,00 m
ESTACA PCV2 = 102 + 0,00 m
+ Lv = 20 + 0,00 m
ESTACA PTV2 = 122 + 0,00 m

Cotas das estacas dos pontos notveis:


Cota PCV2 = 725,00 + 0,0300 200,00 = 731,00 m

Cota PTV2 = 725,00 + 0,0200 200,00 = 729,00 m

Determinao da equao da parbola do 2. Grau da Curva


Vertical:

Sabemos que: y = a.x 2 + b.x

Onde b = in = - 0,0300

(i( n+1) in ) 0,0200 (0,0300)


a= = = 0,0000625
2.Lv 2 400

Portando y = 0,0000625.x 2 0,03.x

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Tabela de locao da Curva Vertical:

COTAS (m) ORDENADAS DA PARBOLA GREIDE DE


ESTACA TERRENO GREIDE RETO X Y PROJETO
99 732,800 732,800
100 732,200 732,200
101 731,600 731,600
(PCV2) 102 731,000 0 0,000 731,000
103 730,400 20 -0,575 730,425
104 729,800 40 -1,100 729,900
105 729,200 60 -1,575 729,425
106 728,600 80 -2,000 729,000
i2 = -3,0% 107 728,000 100 -2,375 728,625
108 727,400 120 -2,700 728,300
109 726,800 140 -2,975 728,025
110 726,200 160 -3,200 727,800
111 725,600 180 -3,375 727,625
(PIV2) 112 725,000 200 -3,500 727,500
113 725,400 220 -3,575 727,425
114 725,800 240 -3,600 727,400
115 726,200 260 -3,575 727,425
116 726,600 280 -3,500 727,500
i3 = 2,0% 117 727,000 300 -3,375 727,625
118 727,400 320 -3,200 727,800
119 727,800 340 -2,975 728,025
120 728,200 360 -2,700 728,300
121 728,600 380 -2,375 728,625
(PTV2) 122 729,000 400 -2,000 729,000
123 729,400 729,400
124 729,800 729,800

Os demais clculos so encontrados nos respectivos captulos.

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9. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS:

1 AMARAL, Raphael do Campos, 1979 - 2. edio Projeto de


Estradas Universidade de So Paulo Escola Politcnica Apostila.

2 PIMENTA, Carlos Reynaldo T. e outro, 1999 - Apostila Projeto


Geomtrico e de Terraplenagem de Rodovias Universidade de So
Paulo EESC.

3 PIMENTA, Carlos Reynaldo T. Projeto de Estradas, 1981 - Apostila


Universidade de So Paulo EESC.

4 SENO, Wlastermiler de, 1929 Manual de tcnicas de projetos


rodovirios / PINI.

5 PONTES FILHO, Glauco, 1998 Estrada de rodagem: Projeto


Geomtrico So Carlos.

6 ODA, Sandra, 2003 Estudos de Traados Notas de Aulas


Universidade Estadual de Maring.

7 LEE, Shun Han, 2000 Projeto Geomtrico de Estradas Apostila


Universidade Federal de Santa Catarina.

8 ALBANO, Joo F, - Apostila de Estradas Universidade Federal do Rio


Grande do Sul.
9 - DE 01/HID-001, 2005 Estudos Hidrolgicos. So Paulo - DEPARTAMENTO DE
ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DE SO PAULO.

10 DNER Manual de Implantao Bsica, 1996

11 DNER Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, 1999.

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