Anda di halaman 1dari 54

RENCANA INDUK TRANSPORTASI JABODETABEK (RITJ)

BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN


PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN DARAT DAN PERKERETAAPIAN
2015
Daftar Isi
Bab I PENDAHULUAN 4.2. Rencana Pengelolaan (kebijakan dan program)
1.1 Latar Belakang 4.2.1. Penataan Tata Guna Lahan dan TOD
1.2 Kondisi Transportasi di Jabodetabek 4.2.2. Transportasi Tidak Bermotor dan Integrasi Angkutan Umum
1.3 Konteks Sosial Ekonomi Demogra Perkotaan
1.4 Desentralisasi dan Konektivitas antar Wilayah di Jabodetabek 4.2.3. Manajemen Jaringan Jalan
1.5 Kondisi Keuangan dan Belanja Daerah 4.2.4. Pengaturan Lalu Lintas Kendaraan dan Parkir
1.6 Studi Terkait Pengembangan Kawasan Jabodetabek 4.2.5. Teknologi Kendaraan dan Bahan Bakar
1.7 Regulasi terkait BPTJ dan RITJ 4.2.6. Logistik Perkotaan
1.8 Maksud Penyusunan RITJ 4.2.7. Akes Pelabuhan dan Bandar Udara
4.2.8. Konektitas Regional
Bab II STRATEGI TATA RUANG PERKOTAAN JABODETABEK 4.3. Hasil Simulasi
2.1 Latar Belakang Masalah
2.2 Konsep Bab V STRATEGI IMPLEMENTASI
2.3 Sejarah Pengelolaan Kawasan Jabodetabekjur 5.1 Regulasi Implementasi
2.4 Struktur dan Pola Ruang 5.2Pembiayaan Penyelenggaraan
2.5 Pengendalian 5.3Kelembagaan Rencana Induk
5.4Kemitraan dengan Pemangku Kepentingan
Bab III BASELINE DAN SASARAN KINERJA TRANSPORTASI 5.4.1. Penyedia Jasa dan Operator
3.1 Denisi Baseline RITJ 5.4.2. Konsumen Pengguna Layanan Transportasi Perkotaan
3.2 Indikator Kinerja Utama 5.4.3. Lembaga Donor
3.3 Baseline Transportasi 5.5 Partisipasi Masyarakat
3.4 Sasaran Kinerja 5.5.1. Partisipasi Masyarakat dalam Perumusan Rencana dan
3.4.1. Perlunya Sasaran Kinerja Pengambilan Keputusan
3.5 Co-Benet dan Dampak Tidak Langsung 5.5.2. Kebutuhan Pengelolaan Basis Data
5.5.3. Manajemen Pemantauan (ex-post analysis)
Bab IV RENCANA PENGEMBANGAN TRANSPORTASI JABODETABEK 5.5.4. Mekanisme Evaluasi dan Penyempuraan Rencana Induk
4.1 Pengembangan Jaringan, Simpul, dan Pelayanan Transportasi
4.1.1. Pengembangan Jaringan dan layanan Rel Bab VI QUICK WIN
4.1.2. Pengembangan Jaringan dan layanan Jalan 6.1 Kebijakan
4.1.3. Pengembangan Jaringan dan layanan Angkutan Sungai 6.2 Investasi
4.1.4. Pengembangan simpul layanan transportasi 6.3 Kelembagaan
4.1.5. Pengembangan Sistem Integrasi dan Sistem Transportasi Cerdas
(Intelligent Transportation System) LAMPIRAN:PETA
4.1.5.1. Integrasi layanan transportasi
4.1.5.2. Simpul integrasi
4.1.5.3. Pemanfaatan ICT dalam penyelenggaraan transportasi

DAFTAR
ISI
BAB 1
PENDAHULUAN
BAB1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Tekanan akibat tingginya urbanisasi akan
menyebabkan beban mobilitas perkotaan. Jumlah
kendaraan di Asia bertumbuh dua kali lipat dalam
kurun 5-7 tahun disamping mengakibatkan
Kecenderungan urbanisasi di Indonesia terus
pemadatan penduduk perkotaan (urban
meningkat, dipengaruhi tekanan pertumbuhan
densication). Kota Jakarta, Bangkok dan Seoul
migrasi penduduk dan reklasikasi perdesaan
adalah kota dengan laju pertumbuhan motorisasi
menyebabkan degradasi kualitas infrastruktur tertinggi di Asia (Gambar 1-1), namun berbeda
perkotaan. Jumlah penduduk perkotaan di Indonesia dengan kota lain, Jakarta sangat diwarnai oleh
pada tahun 2012 diperkirakan mencapai 129,6 juta. penggunaan sepeda motor yang tinggi.
Jumlah ini merupakan 54% dari total penduduk
Indonesia. Jumlah ini juga berarti peningkatan dari Kemacetan di perkotaan telah menyedot tingkat
Sensus Penduduk 2010 sebanyak 118,3 juta. pemborosan sampai 2-5% dari PDB negara-negara
Diperkirakan setiap tahun penduduk kota bertambah Asia, karena hilangnya waktu produktif dan tingginya
5,65 juta orang atau 15.479 orang per hari. Tahun 2025 biaya transportasi yang harus ditanggung (ADB, 2013).
Kementerian Dalam Negeri memperkirakan sebanyak
Gambar 1-2 Motorisasi Perkotaan di Jakarta (kiri),
65% penduduk akan menghuni perkotaan terutama di Kepemilikan Sepeda Motor (kanan) Sumber : UN. 2011. World Urbanization Prospects dalam Parikesit (2015)
16 kota besar yang ada di Indonesia. Kota juga
merupakan pusat peredaran ekonomi nasional. ADB pada (a) pertumbuhan bergantung kepada
memperkirakan 80% pertumbuhan ekonomi baru di mobilitas kendaraan pribadi atau (b)
Asia berasal dari wilayah perkotaan karena posisinya kebijakan yang lebih cenderung mengerem
sebagai pusat konsentrasi pekerja dan lapangan penggunaan kendaraan pribadi namun pada
kerja. jangka panjang akan lebih esien dalam hal
Tabel 1-1 Karakteristik Perjalanan Kota-kota kecepatan, konsumsi bahan bakar dan
Indonesia dalam Konteks Dunia lingkungan. Kebijakan pertama merupakan
car dependent society dan kebijakan kedua
Indonesia Kota- Kota-kota Kota-kota membentuk sustainable path.
kota Eropa 1 Amerika 1
Asia 1
Kepemilikan Mobil Pribadi
(per 1.000 penduduk)
286 158 568 560 Negara-negara berkembang seperti
Sumber: Archarya (2007) dalam Prayudyanto (2010) Indonesia masih menghadapi kesenjangan
Kepemilikan Kendaraan Total 318 168 444 489
(per 1.000 penduduk) infrastruktur transportasi yang besar . Namun,
Panjang Jalan per Penduduk - - 12 23 Lesson learned dari kota-kota di Asia memberikan ada lebih dari satu cara untuk menjangkau celah ini :
(meter persegi jalan per
penduduk) gambaran bahwa pembangunan jalan baru di angkutan umum rendah emisi (low emission public
Kepadatan Jalan
(meter persegi jalan per luas
250 397 2.178 320 perkotaan tidak bisa diharapkan sebagai solusi efektif, transport) atau sistem yang menggantungkan pada
wilayah) karena justru mengarah pada pembelian lebih kendaraan pribadi (car dependent). Jika model
Peran NMT (%)
(pejalan kaki+ pesepeda+ NMT
12 - 27 5,8
banyak untuk kendaraan pribadi, yang akhirnya pengembangan angkutan umum dipilih sebagai
lainnya) mengarah kepada penambahan beban jaringan bagian utama dari struktur transportasi perkotaan,
Peran Angkutan Umum (%) 23 635 276 18 tidak ada terjadi trade-off antara sektor transportasi
(terhadap perjalanan orang-
jalan.
km) rendah emisi dengan pertumbuhan yang cepat. Hong
Penggunaan Mobil per Tahun 6.889 19.0002 20.5003 23.1304
(km per kapita per tahun)
Terjadinya pertumbuhan ekonomi terhadap Kong adalah contoh dari sebuah metropolis yang
Pemakaian Energi per 6.967 17.218 55.807 penduduk perkotaan di negara-negara ASEAN telah mempertahankan mobilitas tinggi dengan
Penduduk
(energy per capita (Juta Btu)
meskipun sampai pada batas tertentu hanya menggabungkan berbagai moda angkutan umum
Sumber: 1)The Asian Include in this average are: China, Taipei, India, Malaysia, Pakistan, mengakibatkan stagnasi pertumbuhan kendaraan daripada berkonsentrasi hanya pada sektor jalan.
Thailand. The Eropean include: Switzerland, Germany, Spain, France, Netherlands. The
American: Canada, US, Mexico. 2) Bicycling and walking benchmark US 3) Singapore Land
per kapita, namun dalam jangka panjang akan Pada tahun 1985, kepemilikan kendaraan telah
Transport Statistic 2012. 4) Switzerland Mobility and Transport Federal Statistical Ofce 2013, 5) membawa kepada pilihan pragmatis, yang bermuara dibelah dua melalui integrasi pembangunan jalan,
Singapore, LTA Master Plan,6) Paris, Enqute globale de transport

PENDAHULUAN
1.2 Kondisi Transportasi
di Jabodetabek

Tumbuhnya Aglomerasi Perkotaan

Bertambah pentingnya peran kota mendorong


tumbuhnya aglomerasi wilayah, melewati batasan
administrasi. Industrialisasi telah menjadi kekuatan
utama (driving force) di balik urbanisasi yang cepat di
kawasan Asia sejak dasawarsa 1980-an yang
menyebabkan pembentukan aglomerasi. Wilayah
perkotaan aglomerasi didedinisikan dalam 2
pengertian: kependudukan dan persoalan wilayah.
Dua pendorong tumbuhnya aglomerasi: 1) Industri
cenderung beraglomerasi di daerah-daerah dimana
potensi dan kemampuan daerah tersebut memenuhi
kebutuhan mereka, dan mereka mendapat manfaat
akibat lokasi perusahaan yang saling berdekatan. 2)
Sumber: CAI (2012) dalam Parikesit (2015) Kota umumnya menawarkan berbagai kelebihan
Gambar 2-2 Modal Split Kota-kota di Asia dalam bentuk produktitas dan pendapatan yang
transportasi massal, dan manajemen permintaan, lebih tinggi, menarik investasi baru, teknologi baru,
dengan taksi yang membentuk 10 persen dari mobil pekerja terdidik dan terampil dalam jumlah yang jauh
penumpang . Sistem multi-modal ini secara drastis lebih tinggi di banding perdesaan (Malecki,1991).
mengurangi waktu perjalanan tanpa membuat kota
kehilangan daya tarik untuk bisnis. Oleh karena itu, dapat dimengerti apabila aglomerasi
baik aktivitas ekonomi dan penduduk di perkotaan,
Tekanan penggunaan kendaraan pribadi tidak
menjadi isu sentral dalam literatur geogra ekonomi,
diimbang optimasi pelayanan angkutan umum yang strategi bisnis dan peningkatan daya saing nasional
baik. Modal split kota-kota di Indonesia masih dan studi-studi regional. (Krugman, 1998).
didominasi oleh kendaraan pribadi (Gambar II.2).
Akibat tekanan dan ketidakseimbangan perjalanan, Pertumbuhan kendaraan pribadi diperkotaan
kota-kota mendistorsi pelayanan dengan suguhan mengalami peningkatan, sedangkan modal shares
kemacetan sepanjang hari (Gambar II.3). angkutan umum dari tahun ke tahun cenderung
Gambar 2-3 Kemacetan kota-kota di Asia: mengalami penurunan, di tahun 2002 penggunaan
a. India, b. China, c. Indonesia angkutan umum mencapai 55% dan mengalami
Sumber: Tusk-JICA (2013)
penurunan yang signikan sampai di tahun 2010
menjadi 28%. Hal ini diperparah karena semakin banyaknya orang dari pedesaan
berpindah ke wilayah perkotaan, yang ketika berpindah ke kota cenderung menggunakan
kendaraan pribadi. Lalu lintas harian di Jabodetabek pada tahun 2003 mencapai 37,3
Juta/hari pada tahun 2010 menjadi 59 Juta/hari pada tahun 2010. Sistem angkutan
umumperkotaan yang buruk menjadi pemicu masyarakat cenderung menggunakan
kendaraan pribadi, tidak adanya fasilitas yang memberikan kenyamanan dan keamanan
penumpang, serta tidak adanya kepastian waktu tunggu yang menjadikan masyarakat
cenderung menggunakan kendaraan pribadi.

PENDAHULUAN
Gambar 2-4 Penurunan Modal Share Angkutan Umum Gambar 2-5 Perubahan Kepadatan Tata Guna Lahan

2010 2020

2002

Bangkitan perjalanan kendaraan


Jabodetabek berdasarakan simulasi oleh
1.3 Konteks Sosial, Ekonomi
SITRAMP, memperlihatkan peningkatan jumlah dan Demogra
pengguna kendaraan dari tahun ke tahun.
Sumber: Prayudyanto, EASTS (2013)

Tabel 1-1Perubahan Kecepatan Perjalanan Aglomerasi Jabodetabek yang meliputi


Tekanan perjalanan menuju pusat kota Jakarta terjadi Y Tahun 1985 Tahun 2000 Tahun 2011 Penurunan Rata-
Jakarta sebagai kota inti dan wilayah
setiap hari dengan beban tertinggi terjadi pada jam (km/jam) (km/jam) (km/jam) rata per Tahun l ainnya sebagai pendukung yaitu
puncak pagi dan sore. Sekitar 7,70 juta perjalanan per (km/jam) Kabupaten dan Kota Bekasi, Kabupaten
hari masuk dan keluar Jakarta dari wilayah Tangerang, Pasar Minggu- 26,3 16,1 6,1 0,78 dan Kota Bogor, Kabupaten dan kota
Manggarai
Bogor, Depok dan Bekasi pada tahun 2004. Tanggerang, Kabupaten dan Kota Depok.
Diperkirakan dengan tingkat pertumbuhan Cilandak- 24,7 19,2 9,4 0,59 Dengan jumlah penduduk sebanyak
Monas
perjalanan 3-4% per tahun, pada tahun 2014 jumlah 27.700.727 Jiwa dan kepadatan penduduk
2
perjalanan mencapai 10,86 juta perjalanan. Sumber: ARSDS (1985), SITRAMP Phase 1 Travel Speed Survey (2000), JUTPI Travel Speed Survey (2011) mencapai 4.585 Jiwa/km , Jabodetabek
Kemacetan yang tejadi pada batas wilayah sudah merupakan daerah yang termasuk dalam KSN
menembus ke wilayah lingkar dalam Jakarta (Inner (Kawasan Strategis Nasional) yang tertuang dalam
Ringroad), ditandai dengan waktu tunggu lepas dari Perpres 54 Tahun 2008 tentang RTRWN (Rencana Tata
simpang utama mencapai lebih dari 10 menit/ Ruang Wilayah Nasional).
simpang. Total perjalanan di Jabodetabek pada
tahun 2003 berkisar 37,3 Juta/hari* menjadi 59 Juta/ Pertumbuhan penduduk di wilayah perkotaan tidak
Hari pada tahun 2010** ( * JICA 2003; URDI 2011 berbanding lurus dengan ketersediaan lahan, hal ini
**JAPTraTis, 2011 menyebabkan kecenderungan masyarakat membeli
lahan untuk pemukiman mereka di luar Jakarta,
dengan harga relatif lebih murah dan masih luas.
Timbulnya kota-kota baru di luar Jakarta yang bersifat
menyebar (sprawling), memperparah lalu lintas di
Jakarta oleh karena banyaknya masyarakat yang
bekerja di Jakarta namun tinggal di luar Jakarta seperti
di Depok, Bogor, Bekasi, dan Tanggerang namun
menggunakan kendaraan pribadi untuk untuk menuju
kantor.

PENDAHULUAN
Gambar 1-6 Peta Jabodetabek Tabel 1-2 Kependudukan Jabodetabek, 2012 1.5 Kondisi Keuangan dan
Bagian Aglomerasi Penduduk Luas Daerah Kepadatan
(km2) (jiwa/km2) Belanja Daerah
Jakarta 662,33 14.700
9.990.000
Bogor 118,50 8.020 Pengembangan sistem transportasi di wilayah
1.004.831 Jabodetabek tidak lepas dari peran
Depok 200,29 13.750 pendanaan di perkotaan seperti halnya pada
1.898.567 dinas perhubungan, pendanaan di dinas
Tanggerang 164,55 10.144 perhubungan untuk tiap wilayah secara
1.918.556 umum meningkat selama 5 tahun ini (2009
Bekasi 210,49 11.093 2013), Pendanaan di kota Jakarta mencapai 3
2.334.871 triliun pada tahun 2013, jauh di banding kota-
Tanggerang 147,19 9.547
kota lain yang pendanaannya tidak lebih dari
Selatan 1.405.170
Rp 60 Miliar.
Kab. Bekasi 1.273,00 2.189
2.786.638 Gambar 1-7 APBD Sektor Perhubungan
Kab. Tanggerang 3.050.929 959,61 2.954
Kab. Bogor 2.302,00 1.891
5.077.210
Jabodetabek 29.466.772 6.038 4.880
MM Pusat Statistik, 2013

Tabel 1-3 PDRB Jabodetabek


Jabodetabek memiliki peran yang sangat besar bagi
kegiatan ekonomi nasional, aktitas ekonomi tersebut Kontribusi
PDRB Kontribusi
No Bagian Aglomerasi PDB Nasional
menghasilkan PDRB lebih dari Rp 1500 Triliun. Struktur (Rp. Miliar) Wilayah (%)
(%)
perekonomian Jabodetabek 2012, yang dihitung dari 1 Jakarta 1.103.738 72,56 13,41
PDRB atas dasar harga berlaku, menunjukkan sekitar 2 Bogor 17.323 1,14 0,21
72,56 % perekonomian Jabodetabek masih
3 Depok 20.002 1,31 0,24
terkonsentrasi di Kota Jakarta, diikuti oleh Kabupaten
4 Tangerang 70.201 4,62 0,85
Bekasi dengan kontribusi wilayah sebesar 7,51% (114,3
5 Tanggerang Selatan 14.971 0,98 0,18
Triliun), dan kabupaten Bogor sebesar 6,30% (95,9
6 Kabupaten Bekasi 114.310 7,51 1,39
Triliun), secara nasional wilayah Jaboetabek
Kabupaten
berkontribusi sebesar 18,48% terhadap terhadap PDB 7
Tanggerang
44.119 2,90 0,54
Nasional. 8 Kabupaten Bogor 95.905 6,30 1,17 Tabel 1-4 APBD Sektor Perhubungan (Rp.Juta)
1.4 Desentralisasi dan Konektivitas 9 Bekasi
Jabodetabek
40.558
1.521.129
2,67
100
0,49
18,48
Tabel Anggaran Pembangunan Perhubungan di Jabodetabek

antar Wilayah di Jabodetabek No Kota


Aglomerasi
2009 2010 2011 2012 2013

TEKS BELUM TERSEDIA 1 Jakarta 1.061.719 1.400.550 1.901.014 1.971.247 3.321.319


2 Bogor 25.165 22.634 23.853 26.554 29.981
3 Depok 25.200 29.024 34.576 40.783 48.081
4 Tangerang 25.390 37.901 35.810 49.097 60.399
5 Tanggerang - - 18.522 16.902 21.898
Selatan
6 Bekasi 21.335 23.300 21.988 26.330 31.776

PENDAHULUAN
Jabodetabek pada tahun 2010. Parameter yang dikaji Tabel 1-6 Kinerja Transportasi Jabodetabek (Japtrapis, 2012)
1.6 Studi Terkait Pengembangan adalah: (i) permintaan lalu-lintas (travel demand), (ii)
Kawasan Jabodetabek pembagian peran moda (modal split), (iii) indikator
kinerja perjalanan berupa V/C ratio dan kecepatan.
Japtrapis (2012) memperkirakan besaran kinerja
Pembahasan transportasi, tata guna lahan, transportasi Jabodetabek pada tahun 2020 terjadi
perkembangan pola perjalanan telah dibahas sejak kenaikan permintaan perjalanan selama 10 tahun
tahun 1974 melalui studi JMATS sampai tahun 2011 sejak 2010 sekitar 20,8%, menjadi 64 juta perjalanan
dengan studi JapTrapis. /hari, kenaikan peran
Tabel 1-5 Studi yang Dilakukan tentang Trabsportasi Jabodetabek
penggunaan kendaraan pribadi
berupa mobil pribadi sebesar 40%,
No Tahun Instansi Judul menjadi 28% terhadap modal
share total dan sebaliknya terjadi
1 1974 JICA JMATS, Jakarta Metropolitan Area Transportation keadaan dimana peran angkutan
Study
umum akan menurun drastis
2 1978 JICA Study of Jakarta Ring-Road Project
sebesar 18,5% menjadi hanya 22%
3 1981 JICA Urban - Sub-Urban Railway Transportation in
Jabotabek pada tahun 2020. Perubahan Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang
4 1981 Cipta Karya Jakarta Metropolitan Development Planning kecepatan rata-rata perjalanan Perkeretaapian;
KemenPU (JMDP) diperkirakan akan mengakibatkan Undang-Undang Nomor 34 Tahun 2004 tentang
terjadinya degradasi sampai 8,4 Jalan;
5 1990 JICA Integrated Transportation System Improvement by km/jam atau penurunan sebesar Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2014 tentang
Railway and Feeder Service in Jabotabek Area 35,6% selama 2010-2020. Pemerintahan Daerah:
(ITSI) Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008
6 1990 BPPT-GIZ Jakarta Mass Rapid Transit System Study (JMTSS) tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional
7 1993 Ditjen Hubdat - Jabotabek Transport Network Planning Study (TNPR) 1.7 Regulasi Terkait (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun
8 1996
WB
Ditjen Hubdat- Jakarta Urban Transport System Improvement
BPTJ dan RITJ 2008 Nomor 48, Tambahan Lembaran Negara
WB (JUTSI), Busway Feasibility Study Republik Indonesia Nomor 4833);
9 1996 Ditjen Hubdat Recommendation on MRT Fatmawati Kota (SAUM
AJA) Pembahasan regulasi tata ruang, Rencana Induk Transportasi Jabodetabek (RITJ)
10 1999 Ditjen Hubdat Revised Basic Design Study for MRT System transportasi dan organisasi wilayah dikembangkan melalui:
11 2000 Bappenas- Study on Integrated Transportation Master-Plan I Jabodetabek didasarkan atas Tim Penyusun Rencana Induk Transportasi Jakarta,
JICA keinginan memberikan pelayanan Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi (JABODETABEK)
12 2004 Bappenas- Study on Integrated Transportation Master-Plan II terbaik bagi warga Jabodetabek, yang selanjutnya ditetapkan dalam Keputusan
JICA namun dalam perkembangannya Menteri Perhubungan.
13 2006 ADB Urban Air Quality Tim Penyusun RITJ bertugas menyusun:
mengalami banyak kendala.
14 2007 Dishub Jakarta
Pola Transportasi Makro (PTM) Jakarta
Regulasi terkait antara lain: a. Identikasi permasalahan transportasi di
15 2009 Ditjen KA RIPNAS (Rencana Induk Perkeretaapian)
16 2010 Menko JUTPI
Undang-Undang Nomor 26 JABODETABEK serta menyusun strategi dan
Perekonomian- Tahun 2007 tentang Penataan program pengembangan jaringan pelayanan
JICA Ruang (Lembaran Negara dan jaringan prasarana transportasi sebagai
17 2011 Ditjen Hubdat-
JapTRapis Republik Indonesia Tahun 2007 pedoman dalam perencanaan, pelaksanaan
JICA Nomor 68, Tambahan Lembaran dan pengendalian pembangunan sarana dan
Negara Republik Indonesia prasarana transportasi secara terkoordinasi.
Kajian yang dilakukan Kementerian Perhubungan Nomor 4725); b. rencana pengembangan dan peningkatan
dengan kerjasama JICA dalam studi Japtrapis (2012) Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang pelayanan transportasi yang terintegrasi di
memprediksi besaran kinerja transportasi Lalu Lintas dan Angkutan Jalan wilayah Jabodetabek;

PENDAHULUAN
c. kebijakan penanganan dan penyelesaian masalah 1.8 Maksud Penyusunan RITJ
yang timbul dalam penyelenggaraan transportasi
serta saran pemecahannya;
d. pemaduserasian berbagai peraturan perundang- Maksud disusunnya Rencana Induk Transportasi
undangan yang terkait dengan penyelenggaraan Jabodetabek adalah sebagai dokumen acuan
transportasi di Jabodetabek; pembangunan transportasi bagi Pemerintah Daerah
e. sinkronisasi perencanaan dan kebijakan transportasi se Jabodetabek dalam rangka meningkatkan
sekala nasional, propinsi dan kota di JABODETABEK. kuantitas dan kualitas sarana, prasarana dan
pengendalian jasa pelayanan transportasi sebagai
Selanjutnya RITJ akan dilaksanakan oleh Badan perwujudan tanggung jawab Pemerintah Daerah
Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) dengan yang bertujuan agar terciptanya transportasi yang
pertimbangan antara lain: terpadu, tertib, lancar, efektif, esien, aman, nyaman,
Dalam rangka pengembangan dan pengelolaan
ekonomis, dan terjangkau oleh masyarakat.
sistem transportasi di wilayah Daerah Khusus Ibukota
Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi
(Jabodetabek) secara terintegrasi dibentuk Badan
Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) dengan
Peraturan Presiden. Pengelola Transportasi
Jabodetabek merupakan satuan kerja yang
berada di bawah dan bertanggung jawab kepada
Menteri Perhubungan.
(1) Pengelola Transportasi Jabodetabek
mempunyai tugas mengembangkan,
mengelola, dan meningkatkan pelayanan
transportasi secara terintegrasi di wilayah
Jabodetabek, yang meliputi:
a. seluruh wilayah Provinsi Daerah Khusus
Ibukota Jakarta;
b. sebagian wilayah Provinsi Jawa Barat,
yaitu: Kota Depok, Kota Bogor, Kota
Bekasi, Kabupaten Bogor dan Kabupaten
Bekasi; dan
c. sebagian wilayah Provinsi Banten, yaitu:
Kota Tangerang, Kota Tangerang
Selatan, dan Kabupaten Tangerang.
(2) Pengelola Transportasi Jabodetabek dalam
rangka pelaksanaan tugasnya mengacu
kepada Rencana Induk Transportasi Perkotaan
Jabodetabek yang ditetapkan melalui
Peraturan Presiden tersendiri.

PENDAHULUAN
BAB 2
STRATEGI TATA RUANG
PERKOTAAN JABODETABEK
BAB 2 STRATEGI TATA RUANG
PERKOTAAN JABODETABEK
Presiden Pertama Indonesia Soekarno, telah Jaringan sungai yang mengintegrasikan dengan itu, provinsi Jawa Barat memandang perlu
memikirkan pentingnya satu kesatuan Jakarta ekosistem Daerah Aliran Sungai (DAS) Ciliwung- melakukan terobosan diantaranya dengan
dengan wilayah sekitarnya sebagai satu kesatuan Cisadane, yang terbagi atas wilayah hulu yang mengkonsep Twin Metropolitan Jakarta dan
wilayah pembangunan. Begitu juga dengan niat terletak wilayah Bogor dan Depok, serta wilayah BodebekKarpur (Bogor-Depok-Bekasi Karawang-
pemerintah kolonial Belanda yang tertulis dalam hilir yang meliputi Jakarta, Tangerang dan Bekasi. Purwakarta) yang berkembang secara mandiri.
artikel Giebels berjudul An Indonesian-Dutch Wilayah hulu dan hilir memiliki ketergantungan Sementara itu, provinsi Banten mengharapkan
Concept on Metropolitan Planning of the Region satu sama lain dan saling mempengaruhi. Jumlah adanya pertumbuhan wilayah Tangerang yang
Jakarta (dalam Nas, 1986) bahwa pengembangan sungai yang mengalir di kawasan ini sebanyak 13 mandiri dengan pemukiman yang sukses, artinya kota
konsep Jabotabek ini mengadopsi dari konsep unit. Hal ini membawa implikasi pada tata yang mandiri disertai tumbuhnya peluang usaha dan
bekerja dan hidup yang layak sehingga tidak
boundled deconcentration. Ide penyatuan wilayah hidrologi dan drainase Jabodetabekjur.
tergantung pada Jakarta. (PRPW UI, 2013).
Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi, dan Cianjur
(Jabodetabekjur) dalam satu wilayah fungsional Secara historis, keberadaan wilayah Jabodetabekjur
Perpres 54 tahun 2008 tentang Penataan Ruang
perkotaan secara resmi pertama kali dicetuskan oleh sebenarnya bukan hal baru. Bahkan, semua daerah
Kawasan Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi,
Presiden Sukarno pada tahun 1965 saat dalam wilayah tersebut semula adalah bagian dari Puncak dan Cianjur (Jabodetabekpunjur) telah
menginstruksikan pada Direktorat Perencanaan Kota provinsi yang sama, yaitu provinsi Jawa Barat. Baik mengharmoniskan tata ruang Jabodetabekjur,
dan Daerah untuk menyusun Rencana Induk Jakarta provinsi DKI Jakarta maupun kabupaten Tangerang, namun belum efektif memitigasi masalah lingkungan
dan sekitarnya. kota Tangerang dan kota Tangerang Selatan yang dan mengharmoniskan perkembangan pemukiman
saat ini masuk ke wilayah provinsi Banten pernah yang tumbuh dengan pesat karena Perpres tersebut
Regulasi terkait dengan penyatuan wilayah tersebut, menjadi bagian yang tidak terpisahkan dari provinsi belum diterapkan secara konsisten dan akurat (PRPW
telah banyak dilahirkan sejalan dengan Jawa Barat. Sementara itu, Bogor, Depok, Bekasi, dan UI, 2013).
perkembangan dan dinamika wilayah Cianjur sampai saat ini masih menjadi bagian dari
Jabodetabekjur, namun perkembangan wilayah wilayah provinsi Jawa Barat. Perpres 54 tahun 2008 didasarkan pada lingkup
ternyata lebih cepat dibandingkan dengan efektitas wilayah fungsional, yang terbagi atas 3 wilayah
regulasi untuk mengaturnya, sehingga melahirkan Dengan demikian, Jabodetabekjur secara fungsional provinsi, yang terdiri atas 15 Kabupaten dan Kota. Di
kesenjangan antara obyek yang diatur dengan merupakan satu kesatuan ekosistem, begitu juga lain pihak, wewenang otonomi pemerintah daerah
instrumen yang mengaturnya. secara administrasi berawal dari satu kesatuan yang terlingkupi memiliki kedudukan yang tidak sama:
administrasi. Oleh karena itu, secara pengelolaan, di DKI Jakarta terletak pada pemerintah provinsi,
Jabodetabekjur secara faktual sudah menjadi satu Jabodetabekjur memerlukan kebijakan yang sementara untuk wilayah dua provinsi lainnya terletak
kesatuan wilayah fungsional. Diantara faktor-faktor harmonis dan sinkron untuk mengatasi permasalahan pada kabupaten dan kota. Hal ini membawa pada
yang mempersatukan Jabodetabekjur sebagai di wilayahnya, diantarannya kebijakan tata ruang konsekuensi fungsi koordinasi serta kewenangan yang
kesatuan fungsional adalah: hendaknya mengakomodasi Jabodetabekjur berbeda, yang menyebabkan tidak efektifnya badan
Jaringan transportasi yang memfasilitasi interaksi sebagai kesatuan fungsional yang harmonis. kerja sama yang ada.
sosial ekonomi antar wilayah, dimana Daerah
Khusus Ibukota (DKI) Jakarta berfungsi sebagai
2.1 Latar Belakang Masalah Berdasarkan uraian di atas, terdapat akar
pusat pertumbuhannya. Hal ini membawa permasalahan yang sangat fundamental, yaitu
Dalam memandang Jabodetabek sebagai sebuah substansi permasalahan Jabodetabekjur menyebar
implikasi bahwa jika DKI Jakarta berperan sebagai
kawasan metropolitan, terdapat perbedaan dalam wilayah fungsional, sedangkan kewenangan
pusat kegiatan, maka wilayah sekitar Jakarta
pandangan antara pemerintah-pemerintah daerah otonomi pemerintah daerah dalam wilayah
berperan sebagai pusat pemukiman (dormitory
provinsi di Jabodetabekjur. Pemerintah provinsi Jawa Jabodetabekjur terdistribusi dalam wilayah
towns) yang bergantung penuh secara sosial Barat memandang bahwa permasalahan di administratif berbeda yang memiliki perbedaan
ekonomi pada Jakarta, serta menambah beban Jabodetabek bersumber dari fungsi pelayanan derajat kewenangan otonomi daerah, sebagaimana
interaksi harian antar kota-kota baru tersebut dan wilayah sekitar terhadap DKI Jakarta. Sehubungan ditunjukkan pada gambar berikut.
Jakarta (Firman, 2009).

STRATEGI TATA RUANG


PERKOTAAN JABODETABEK
Gambar 2.1. Model Akar Permasalahan Kepadatanpenduduk masing-masing provinsi adalah Kawasan perkotaan yang semula hanya terdapat di
di Kawasan Jabodetabekjur DKI Jakarta 13.668 jiwa/km2, Jawa Barat 2.320 jiwa/km, pusat Jakarta, kini sudah meluas sampai sekitar
dan Banten 3.756 jiwa/km2. Pertumbuhan penduduk Jakarta seperti Depok, Bogor, Bekasi, dan Tangerang.
Provinsi DKI Jakarta (2000 2005) mencapai 1,09% Gambar 2.2 Perkembangan Tutupan Lahan di Jabodetabekjur
denganlaju pertumbuhan penduduk tertinggi di
wilayah Jakarta Barat (4,3%), namun pada saat yang
sama terdapatpenurunan laju pertumbuhan
penduduk di wilayah Kota Jakarta Pusat (0,72%).

Pertumbuhan penduduk diJabodetabekpunjur


dipacu oleh laju pertumbuhan penduduk di Provinsi
Banten dan Provinsi Jawa Baratsebesar rata-rata 2%
per tahun semenjak tahun 2002 (BPS, 2005).
Tabel 2.1 Jumlah dan Laju
Pertumbuhan Penduduk Jabodetabekjur sumber : Gunawan

Kabupaten/Kota Jumlah Jumlah Laju


Penduduk Penduduk Pertumbuhan
Data menunjukkan, telah terjadi peningkatan
2012 2011 penggunaan lahan di Jabodetabek padatahun 1992
Jakarta Utara 1715564 1697871`` 1,04 hingga 2001 sebesar 10% untuk permukiman . Pada
Jakarta Barat 2395130 2362656 1,37 kurun waktu yangsama, telah terjadi pula
Permasalahan pembangunan di Kawasan Jakarta Pusat 908829 906752 0,23 pengurangan luasan kawasan lindung hingga 16%.
Jabodetabekjur yang sensitif karena melintasi batas Jakarta Timur 2801784 2775956 0.93 Sehinggasecara keseluruhan terjadi penyimpangan
daerah diantaranya yang utama adalah masalah Jakarta Selatan 2 148261 2126833 1,01 sebesar 20% terhadap arahan penggunaanlahan
transportasi, pertambahan penduduk, masalah Kepulauan Seribu 22220 21875 1,58 pada Rencana Tata Ruang Kawasan Jabodetabek.
sumber daya air dan banjir, serta masalah Kabupaten Bogor 5077210 4922205 3,15
pengelolaan pembangunan permukiman. Kota Bogor 987448 967398 2,07 Sementara itu, untuk Kawasan Bopunjur yang
Kota Depok 1898567 1769787 7,28 merupakan hulu(up-stream) dariKawasan
Pengelolaan pembangunan di kawasan
Kabupaten Bekasi 2786638 2677631 4,07
Jabodetabekjur sendiri dapat dikategorikan sebagai Jabodetabek, berdasarkan informasi citra landsat
Kota Bekasi 2334142 2447930 -4,85
pengelolaan lintas wilayah administratif yang bersifat tahun 2001 telah terjadipenyimpangan pemanfaatan
Kabupaten Cianjur 2 231107 2169984 2,82
metropolis. Dengan demikian fenomena urusan- Kabupaten 3050929 2928200 4,19
lahan sebesar 79,5% dari arahan yang ditetapkan
urusan kegiatan yang lintas pemerintah daerah akan Tangerang dalamKeppres No.114/1999. Hal ini disebabkan oleh
lebih relevan dikelola secara fungsional dan sistemik. Kota Tangerang 1918556 1869791 2,61 pertumbuhan kawasanpermukiman/perkotaan yang
Kota Tangerang 1405 170 1355926 3,63 cukup pesat dengan luas mencapai 35.000 ha atau
> Tingkat Pertumbuhan Penduduk yang Semakin Pesat Selatan 29%dari total luasan Kawasan Bopunjur. Bentuk-bentuk
Sumber: BPS, 2013. Kota dan Kabupaten dalam Angka penyimpangan lainnyadiantaranya adalah
pemanfaatan ruang yang tidak sesuai untuk
Kawasan Jabodetabek secara keseluruhan memiliki
> Perubahan Tata Guna Lahan permukiman padasepanjang bantaran sungai-
jumlah penduduk sebesar 31.681.555 jiwa (PRPW UI,
sungai dan pemanfaatan ruang untuk permukiman
2013). Laju pertumbuhan penduduk DKI Jakarta Pertumbuhan penduduk yang tinggi dengan padawilayah retensi air, seperti rawa-rawa dan lahan
mencapai 1,03 % sedangkan tingkat pertumbuhan berbagai aktivitasnya telah memberikan tekanan basah.
penduduk kabupaten atau kota di bodetabekjur rata- pada lahan. Pesatnya pembangunan menyebabkan
rata hampir 2,80 % (lihat Tabel1). Urbanisasi di kawasan tingginya perubahan pola penggunaan lahan. Lahan > Pengaruh Ekonomi
Jabodetabekpunjur sangat pesat (tumbuh 5 kali lipat sawah maupun lahan kering banyak mengalami
dari 1950 2005). Sekitar 22,8 juta penduduk tinggal di perubahan fungsi menjadi lahan terbangun. Hal ini Perkembangan kawasan metropolitan Jakarta ini
wilayah Jabodetabekpunjur. juga dialami oleh kawasan Jabodetabekjur. telah disadari sejak penyusunan Rencana Induk

STRATEGI TATA RUANG


PERKOTAAN JABODETABEK
Jakarta tahun 1965-1985, dimana diuraikan bahwa Gambar 2.3 Perkembangan Wilayah Terbangun Metropolitan Jabodetabekjur kapitalisasi global
apabila Jakarta dibangun berdasarkan rencana termasuk di bidang
induk, maka dalam waktu yang relatif singkat daerah properti (Douglas,
terbangun akan melampaui batas-batas adminisrasi 1994).
sehingga mempengaruhi wilayah sekitarnya.
Berikutnya ditetapkan Instruksi Presiden Republik Kota-kota baru
Indonesia nomor 13 tahun 1976 tentang tersebut tidak
Pengembangan Kawasan Jakarta Bogor Tangerang b e r t u j u a n
Bekasi (Jabotabek). mentransfer kegiatan
sosial ekonomi dari
Desentralisasi kehidupan perkotaan ke pinggiran Jakarta ke wilayah
metropolitan, atau yang dikenal dengan istilah sekitarnya karena
dekonsentrasi, terjadi baik dalam bentuk mereka tidak
dekonsentrasi populasi (tempat tinggal) maupun menyediakan
dekonsentrasi lapangan pekerjaan, mengakibatkan lapangan kerja untuk
penghuninya (Leisch,
munculnya isu-isu keberlanjutan: ketimpangan
2000). Akibatnya
regional, ketidakselarasan infrastruktur, fragmentasi
kota-kota baru
sik, segregasi sosial, dan degradasi lingkungan
tersebut hanya
(Hudalah & Firman, 2012).
berfungsi sebagai
dormitory towns yang
Perluasan kawasan perkotaan Jakarta banyak bergantung penuh
dipengaruhi oleh pembukaan jalan-jalan tol dari secara sosial ekonomi
Jakarta ke wilayah sekitarnya dan oleh kebijakan pada Jakarta, serta
ekonomi yang mendukung industri dan investasi asing menambah beban
sejak akhir tahun '80an. Alih tata guna lahan adalah interaksi harian antar
keluaran yang normal dari proses perkembangan kota-kota baru
Sumber: Kementerian Pekerjaan Umum
kawasan perkotaan, namun kasus di Indonesia sangat tersebut dan Jakarta
mencerminkan kegiatan para pengembang besar signikan dari 544,2 km2 menjadi 849.7 km2 selama (Firman, 2009).
dalam mengambil keuntungan dari kenaikan harga 2000-2010, dengan tingkat pertumbuhan 4,6% per
lahan (Firman, 2009). Perkembangan kegiatan tahun, termasuk untuk pembangunan kota-kota baru Kota-kota baru tersebut dikembangkan pengembang
ekonomi di Jabodetabek telah menjadikan alih tata dan kawasan industri. Terdapat 27 kota baru berskala yang berbeda-beda, yang menjadikan konektivitas
guna lahan besar-besaran dari lahan pertanian besar yang dikembangkan di Jabodetabek sampai antara kota-kota baru itu sendiri maupun antara kota-
menjadi non pertanian (Firman, 2000) terutama untuk dengan tahun 2010, dengan luas berkisar dari 500 kota baru dengan jaringan infrastruktur regional. Hal ini
kota-kota baru (new towns), subdivisi lahan dan hingga 8000 ha. Permukiman dengan skala yang lebih menyebabkan segregasi spasial dan juga sosial.
kawasan industri di pinggiran kota (Firman, 2009). kecil dapat ditemukan di daerah Bopunjur meskipun Pengembangan lahan ada masa itu tidak terkontrol
daerahnya telah didedikasikan sebagai area (spekulan tanah, idle land, lemahnya kendali tata
Luas lahan terbangun di Jakarta meningkat dari 560 konservasi untuk penyerapan air. Kawasan industri ruang, terlalu banyak izin pengembangan lahan yang
km2 menjadi 594 km2 selama 2000-2010 dengan mencapai 18,000ha yang terkonsentrasi di Kabupaten dikeluarkan) dan membawa banyak permasalahan
pertumbuhan 0,6% per tahun, termasuk untuk Bekasi dan Karawang (Firman, 2012). lingkungan (ektraksi air tanah yang berlebihan, polusi,
pembangunan pusat perbelanjaan, perkantoran dan berkurangnya ruang terbuka hijau dan area resapan
apartemen. Terdapat 40 pusat perbelanjaan besar di Selama tahun '80-'90an gencar pengembangan kota- air) dan permasalahan kemacetan. Pada puncak
Jakarta sampai dengan tahun 2010, dan 7 lainnya kota baru sepanjang ruas jalan tol, yang mana tidak boom properti tahun '90an, ada 23 kota-kota baru
berhubungan dengan perkembangan kawasan dengan area 500-6000 ha yang dikembangkan di
akan dibangun 2013-2016. Sementara itu, luas lahan
perkotaan, namun lebih berkaitan dengan sekitar Jakarta (Firman, 2004; Winarso & Firman, 2002).
perkotaan di sekitar Jabodetabek meningkat

STRATEGI TATA RUANG


PERKOTAAN JABODETABEK
Gambar 2.4 Kota-kota Baru di Jabodetabek tahun 2010 jaringan telekomunikasi tanpa koordinasi, sehingga Sumber daya air dapat menjadi permasalahan dalam
cenderung tepisah satu sama lain(Hudalah & Firman, 3 kondisi: air terlalu banyak, terlalu sedikit, atau kualitas
2012). tidak memenuhi standar. Pada tahun 2012 hanya
Gambar 2.5 Persebaran Kawasan Industri di Jabodetabekjur sebagian kecil wilayah Jakarta yang mengalami
desit air. Wilayah ini akan
meluas dari tahun ke tahun.
Pada tahun 2012, desit air
yang dialami sebesar
4.469.668.428 liter/tahun
sedangkan pada tahun 2035
desit air akan mencapai
18.992.483.365 liter/tahun,
atau lebih dari 4 kali lipat (425
%). Desit air tanah disebabkan
ketidakseimbangan antara
pengambilan air tanah
(discharge) oleh berbagai
kelompok pengguna dan
pengisian kembali air tanah
secara alami (recharge).

Kajian PRPW UI (2013)


menjelaskan bahwa pasokan
sumber daya air bersih sangat
vital bagi Ibukota sebagai
Sumber: Herlambang, 2011 salah satu Kawasan Strategis
Nasional (KSN). Saat ini belum
Di sisi lain, pembukaan kawasan induustri baru pun ada kejelasan keterpaduan
berkembang pesat. Ada 35 kawasan industri di dalam pengatasan
Sumber: Hudalah, 2012, 2103
Jabodetabek, Serang dan Karawang dengan total permasalahan ini. Fakta-fakta yang ditemui di
luas wilayah lebih dari 18ribu ha. Kabupaten Bekasi > Krisis Sumberdaya Air dan Sensititas Banjir lapangan diantaranya:
dianggap investor wilayah yang paling sesuai untuk
kawasan industri swasta (Shahab, 2010) karena meliki Penyempitan sungai akibat sedimentasi dari partikel- 1) Kebutuhan air yang mencapai 300 ton per
akses angsung tol Jakarta Cikampek (tol antar kota pertikel yang terbawa,yang berdampak pada tahun tidak seimbang dengan discharge
kedua di Indonesia, sejak 1988), lokasinya dekat pusat meningkatnya aliran air permukaan (run-off). ekploitasi air bawah tanah telah menyebabkan
kota Jakarta (40km) dan Pelabuhan Tanjung Priok, Perubahan lahan alami ke lahan terbangun turunnya permukaan air tanah sebesar 0,5
memiliki akses sumber air dari waduk Jatiluhur, serta menimbulkan bahaya erosi danmenurunkan inltrasi meter dalam kurun waktu 10 tahun.
rencana tata ruang Kabupaten Bekasi dirumuskan air tanah. Terjadinya genangan di kawasan pantai 2) P a s o k a n a i r t i d a k d a p a t m e n g i m b a n g i
untuk mengantisipasi perkembangan sektor industri. lama yang mengalami amblesan (land subsidance) permintaan air yang terus mengalami
Kawasan industri Jababeka di Cikarang seluas 5600ha Apabila land subsidance mencapai 2 m, sementara peningkatan. Sebagai contoh, di DKI Jakarta
merupakan kawasan industri yang terbesar di Asia kenaikan muka air laut mencapai 60 cm, diperlukan
Tenggara. Seperti halnya kota-kota baru, kawasan- diperkirakan kekurangan air bersih sebesar
upaya untuk memompa air di daerah genanganyang 10.099 liter/detik pada tahun 2015.
masing-masing kawasan industri membangun kedalamannya mencapai 2,6 m di bawah permukaan
infrastruktur perkotaan dan fasilitas masing-masing, laut. Hingga tahun 2002, situ-situ mengalami
seperti jaringan jalan, pengolahan air limbah dan penyusutan yang cukup signikan (sebesar 65,8%).

STRATEGI TATA RUANG


PERKOTAAN JABODETABEK
Gambar 2.6 Proyeksi Sebaran Dampak Desit CSIRO (1992) dalam ADB (1994) memproyeksikan 5) Kebijakan yang kontradiktif antara instansi-
Air Tanah pada Tahun 2012, 2020, 2025 dan 2035 perubahan tinggi muka air laut sebagai berikut: instansi terkait baik di tingkat DKI, Bodetabek
Gambar 2.8 Proyeksi Peningkatan Muka
maupun pusat
6) Adanya tumpang tindih kewenangan antara
Air Laut dalam Berbagai Skenario
pemerintah pusat dan provinsi pada beberapa
aspek utama
7) Perangkat legal dan institusional yang
kurang/belum mengantisipasi pesatnya
dinamika pembangunan.

Jakarta sebagai pusat perdagangan dan jasa


menjadi magnet warga dari luar Jakarta seperti
2012 2020
Depok, Bogor, Bekasi dan Tangerang untuk bekerja di
Jakarta. Para pekerja yang melakukan perjalanan
> Tidak Terkendalinya Pertumbuhan Sarana dan harian biasa di sebut dengan penglaju atau komuter.
Pada tahun 2010, jumlah komuter dari Bodetabek
Ketertinggalan Perkembangan Infrastruktur
menuju Jakarta mencapai 1,5 juta komuter per hari.
Pada siang hari, jumlah penduduk Jakarta mencapai
Perkembangan pembangunan yang tidak
12,1 juta jiwa (9,6 juta penduduk DKI Jakarta dan 2,5
terkendali, khususnya pembangunan yang
juta warga komuter) (sumber: Rancangan Akhir
terjadi di lintas wilayah yang memiliki keterkaitan RPJMD DKI Jakarta Tahun 2013- 2017). Menurut Dinas
dengan fungsi danstruktur. Meningkatnya Perhubungan DKI Jakarta Tahun 2012, pola perjalanan
2025 kebutuhan perumahan dan fasilitas lainnya harian warga Jabodetabekjur yang paling tinggi
untuk memenuhikebutuhan penduduk. berada di Jakarta, diikuti oleh kabupaten Bogor,
Sumber: Susandi, 2014
Peningkatan jumlah kendaraan (mobil) yang Tangerang, dan Bekasi.
Gambar 2.7 Perkiraan Desit Air Bersih di Jakarta semakin pesat; Adanya fenomena
ketidakseimbangan diantara pembangunan > Koordinasi dan Kelembagaan Pemerintah
jalan dengan jumlah kepemilikan kendaraan
(mobil). Angka pertumbuhan penduduk dan BKSP Jabodetabek diharapkan dapat
mobilitas warga yang tinggi tidak diimbangi mengkoordinasikan perencanaan dan pelaksanaan
dengan penyediaan sarana dan prasarana pembangunan di wilayah Jabodetabek serta mampu
transportasi yang memadai. Menurut Dinas mengatasi berbagai permasalahan bersama. Namun
Perhubungan DKI Jakarta, laju pertambahan pada kenyataannya, BKSP Jabodetabek kurang
jalan di Jabodetabek hanya 0,01 % per tahun, berfungsi disebabkan antara lain:
sedangkan laju pertambahan kendaraan 1) Masalah kewenangan.
mencapai 11 % per tahun. Kesenjangan ini BKSP Jabodetabek tidak memiliki otoritas untuk
menyebabkan kemacetan lalu lintas pada jam- melakukan eksekusi dan terbatas pada
3) Perubahan iklim menyebabkan meningkatnya jam sibuk. Akar permasalahan bidang koordinasi berkala. Kewenangan koordinasi pun
muka air laut. Perubahan iklim merupakan transportasi adalah sebagai berikut: terbatas pada kewenangan yang saling terkait
fenomena global yang dipengaruhi oleh 1) Inesiensi kapasitas infrastruktur transportasi dan saling tergantung
perubahan-perubahan tata guna dan penutup 2) Perkembangan dan perubahan tata ruang 2) Adanya perbedaan kepentingan
lahan, serta perubahan konsentrasi gas rumah yang tidak terkendali Otonomi dalam mengatur dan mengurus
kaca (GRK). Meningkatnya permukaan air laut 3) Rendahnya pelayanan angkutan umum daerah terkadang membuat daerah
berdapak pada penduduk, infrastruktur, 4) Penggunaan ruang prasarana yang tidak melupakan dan mengabaikan keterpaduan
kesehatan dan lainnya. semestinya dan keserasian dengan daerah lainnya

STRATEGI TATA RUANG


PERKOTAAN JABODETABEK
3) Komunikasi yang belum efektif c) Fase Pengendalian, yaitu fase antisipatif terhadap Peraturan Pemerintah nomor 26 tahun 2008 tentang
Komunikasi antar kepala daerah dalam satu memburuknya dampak percepatan Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) sudah
entitas wilayah Jabodetabekjur belum intensif pembangunan ekonomi regional yang sangat memuat arahan rencana tata ruang bagi kawasan
dan efektif, sehingga sulit untuk mewujudkan membutuhkan lahan atau ruang pembangunan strategis nasional. Arahan tersebut terjabar dalam
kesatuan bahasa visi dalam merencanakan, (built-up areas) karena sudah cukup banyak Peraturan Presiden nomor 54 tahun 2008 tentang
melaksanakan, menyusun program bermunculan gejala urban sprawl di sekitar kota Penataan Ruang Kawasan Jakarta, Bogor, Depok,
pembangunan Jakarta. Fase ini ditandai dengan ditetapkannya Tangerang, Bekasi, Puncak dan Cianjur, dimana
4) Fenomena kepemimpinan sistem zonasi melalui penerbitan Perpres no. Jabodetabekpunjur dinyatakan sebagai kawasan
Pemimpinan daerah memiliki visi dan misinya 54/2008 tentang Kawasan Jabodetabekjur. strategis nasional. Kawasan strategis nasional
masing-masing, terlebih lagi ketika terjadi didenisikan sebagai wilayah yang penataan
pergantian pemimpin daerah. Hal ini menjadi Prosesi tumbuhnya permasalahan ini di Kawasan ruangnya diprioritaskan karena mempunyai pengaruh
penyebab sulitnya kesatuan visi dan misi di Jabodetabekjur disintesakan dalam skema berikut: sangat penting secara nasional terhadap kedauatan
Jabodetabekjur. Gambar 2.9 Skema inti permasalahan negara, pertahanan dan keamanan negara,
5) Terbatasnya sumber daya ekonomi, sosial, budaya, dan/atau lingkungan,
ruang di Kawasan Jabodetabekjur
BKSP Jabodetabek memiliki keterbatasan termasuk wilayah yang ditetapkan sebagai
sumber daya manusia (SDM) baik kualitas dan warisan dunia. Dalam hal ini, niai strategis
kuantitas apabila dibandingkan dengan ruang kawasan Jabodetabekpunjur terkait dengan
lingkup masalah pembangunan antar daerah letaknya di sekitar Ibukota Negara Republik
yang ditangani. Begitu juga secara hirarki
Indonesia.
kelembagaan, terdapat kesenjangan antara R MJabotabek NO Mmenjadi beban
kedudukan BKSP Jabodetabek sebagai Zonasi Pengendalian Pemerintah telah menetapkan tujuan
lembaga non struktural yang harus penataan kawasan strategis ini, yakni:
Kebijakan dan Inpres no. 13/1976 : Keppres no. 114/1999: Perpres no. 54/2008:
berkoordinasi dengan lembaga struktural. Jabotabek Bopunjur (penyangga Jabodetabekjur (satu 1) Mewujudkan keterpaduan penyelenggaraan
konsep ruang N deconcentration) Jakarta) kesatuan ecoregion) penataan ruang antar daerah sebagai suatu
2.2 Konsep Pola ruang Konsentrik ;
Under-bounded
Over bounded over-bounded -extended
metropolitan region
kesatuan wilayah perencanaan dengan
Struktur ruang Terpusat Menjalar linear Gejala Leap frog mempertimbangkan keseimbangan
Mengacu kepada permasalahan yang dihadapi Masalah ruang Perlu pusat sekunder Initial urban sprawl Urban sprawl intents kesejahteraan dan ketahanan;
Kawasan Jabodetabek, maka proses pengelolaan
(hegemoni metropolis) 2) Mewujudkan daya dukung lingkungan yang
penataan ruang kawasan Jabodetabekjur terbagi berkelanjutan dalam pengelolaan kawasan,
Peran Pemerintah dominan Peran Swasta dominan
dalam tiga fase yaitu: untuk menjamin tetap berlangsungnya
a) Fase Tumbuh kembang (awal), yaitu fase pertama Intervensi pemerintah Intervensi pemerintah konservasi air dan tanah, menjamin tersedianya
(pengendalian)
kali secara formal ditetapkan menggunakan dasar
(penyesuain)
air tanah dan air permukaan, serta
Built-up area
pemahaman regionalisme dalam membangun menanggulangi banjir; dan
s a tu k a w a s a n y a ng terd i ri d a ri b eb era p a Fase-fase ini merupakan satu proses kontinum. 3) Mengembangakn perekonomian wilayah yang
pemerintahan daerah (kabupaten dan kota) yaitu Penyelarasan dan pengendalian diupayakan melalui produktif, efektif dan esien, berdasarkan
Kawasan Jabotabek intervensi kebijakan dan kelembagaan yang karakteristik wilayah bagi terciptanya
b) Fase Konsolidasi/Keseimbangan, yaitu fase proses dirancang untuk tepat fungsi. Mengingat salah satu kesejahteraan masyarakat yang berkeadlian
upaya penyesuaian terhadap sejumlah permasalahan utamanya adalah koordinasi antar dan pembangunan yang berkelanjutan.
ketimpangan kegiatan pembangunan (sosial, pemerintahan daerah maka kelembagaan yang Untuk mencapai tujuan ini, maka kebijakan penataan
ekonomi, dan lingkungan) berikut konsekuensi dimaksud harus hadir dan diterima dengan ruang kawasan Jabodetabekpunjur adalah
dampak berantai yang ditimbulkannya. Dalam kemampuan untuk menyelenggarakan koordinasi mewujudkan keterpaduan penyelenggaraan
kasus Kawasan Jabotabek ditandai dengan bagi hasil kerja sinergis diantara pemerintah daerah penataan ruang kawasan dalam rangka
diterbitkannya Keppres no. 114/1999 tentang untuk kepentingan pembangunan kawasan yang keseimbangan antara pengembangan ekonomi dan
Kawasan Bopunjur bersangkutan. pelestarian lingkungan hidup.

STRATEGI TATA RUANG


PERKOTAAN JABODETABEK
konik. Untuk mengantisipasi hal tersebut, ditetapkan Gambar 2.10 Model Bundled Deconcentration
2.3 Sejarah Pengelolaan pemerintah pusat berperan melalui Badan
Kawasan Jabodetabekjur Perencanaan Pembangunan Nasional (Bapppenas)
dalam menangani urusan pembangunan lintas
daerah kawasan Jabotabek melalui Instruksi Presiden
Konsep integrasi Jabodetabekjur sebagai suatu No. 13 tahun 1976 (Suselo, 2006).
kesatuan fungsional bermula tahun 1965 ketika
Presiden Sukarno menginstruksikan penyusunan Konsep kawasan Jabodetabek telah mengalami
Rencana Induk Jakarta dan sekitarnya kepada perkembangan, dipicu berbagai isu yang terjadi
Direktorat Perencanaan Kota dan Daerah. Direktorat pada saat itu. Giebels melalui artikelnya berjudul An
ini lalu mengajukan gagasan Rancana Induk Wilayah Indonesian-Dutch Concept on Metropolitan Planning
Metropolitan Jakarta yang meliputi Jakarta dan of the Region Jakarta (dalam Nas, 1986) mengatakan
daerah sekitarnya, yakni Depok, Serpong, Cibinong, bahwa konsep Jabotabek mengadopsi konsep
Citeureup, Bogor. Istilah Jabodetabek pertama kali bundled deconcentration yang dikembangkan di
diperkenalkan oleh perencana muda Belanda Belanda, namun lebih dikembangkan sebagai linear
bernama Christ Rozentraten dan Steenveld yang model, berbeda dengan concentric model yang
terlibat dalam penyusunan Rencana Induk tersebut. diterapkan di Belanda. Dalam konteks Jabotabek
Ketika itu, konsep Jabodetabek hanya mencakup linear model ini diilustrasikan seperti huruf T besar
daerah terbangun saja (built up area). (Nas,1986) dimana Jakarta adalah poros
perkembangan kota yang meluas ke arah barat, timur
Pada tahun 1974, Peraturan Pemerintah (PP) no. 45 dan selatan.
tahun 1974 merubah batas wilayah administrasi DKI
Jakarta dan menambahkan beberapa kecamatan Menurut Giebels (dalam Nas, 1986) ada 4 (empat) jenis Sumber: Herlambang, 2014
dan desa dari wilayah Daerah Tingkat II Tangerang model bundled deconcentration ini yaitu linear
dan Bekasi. Sebagai tindak lanjut, Pemerintah Provinsi system, linear system with rectangular extensions, Bekasi ditetapkan sebagai daerah penyangga kota
DKI Jakarta dan Jawa Barat membuat Keputusan concentric system, dan concentric system with Jakarta.
Bersama (no.6375/A-1/1975 dan no. rectangular extensions.
250/A/K/BKD/1975) menyepakati pembentukan Selanjutnya, diterbitkan naskah keputusan bersama
Badan Persiapan Daerah bagi pengembangan Dari keempat jenis model di atas yang dipilih untuk no. 6575/A-1/1975)/ (2450/A/K?BKD/75 tahun 1975
Metropolitan Jabotabek. Keputusan Bersama ini Jakarta adalah model linear System dengan tiga tentang pembentukan Badan Persiapan Daerah
kemudian dicabut atas dasar adanya Peraturan alasan: model linear cocok dengan perkembangan untuk pengembangan Metropolitan Jabotabek yang
Menteri Dalam Negeri (Permendagri) no. 65 tahun pola pembangunan pita (ribbon development) dimantapkan melalui Keputusan bersama Gubernur
1975 tentang Kerjasama Antar Daerah hingga tahun 1970an saat itu; pendapat ahli bahwa model Kepala Dati I Jawa Barat dan Gubernur DKI Jakarta No.
diterbitkannya Surat Keputusan Menteri Dalam Negeri linear tidak akan banyak memerlukan dukungan (D.IV-3201/d/11/1976) (197/Pem.121/SK/1976)
(SK Mendagri) no. 10/34/16/282 untuk menangani infrastruktur transportasi dan layanan umum; dan tertanggal 14 Mei 1976 tentang pembentukan Badan
kerjasama pembangunan Jabotabek. Tata cara model linear lebih menjamin keberadaan ruang Kerjasama Pembangunan (BKSP) Jabotabek yang
pelaksanaan SK Mendagri tersebut dijelaskan dalam terbuka hijau. dikukuhkan melalui Keputusan Menteri Dalam Negeri
Keputusan Bersama Gubernur Provinsi DKI Jakarta dan No. 29/1980 lalu Keputusan Menteri Bapennas
Gubernur Jawa Barat (no. D.IV-3201/d/11/1976 dan Konsep pembangunan ini secara hukum diakomodasi No.125/1984. BKSP Jabodetabek dibentuk untuk
no. 197/Pem.121/SK/1976). melalui Instruksi Presiden (Inpres) nomor 13 tahun 1976. mendukung koordinasi pembangunan infrastruktur di
Disebutkan bahwa Jabotabek memiliki keterkaitan wilayah Jabotabek.
Dalam mewujudkan konsep kebijakan pembangunan fungsional sistem perkotaan dalam satu ekosistem Dalam ketetapan kerjasama tersebut juga
lintas wilayah administrasi, disadari bahwa kerja sama berbasis sistem sungai. Kota Bogor, Tangerang, dan dijelaskan bahwa tugas pokok dan fungsi BKSP adalah
lintas daerah mutlak diperlukan untuk menghindari

STRATEGI TATA RUANG


PERKOTAAN JABODETABEK
(1) pelaksanaan koordinasi perumusan kebijakan perumahan berikut fasilitasnya di pinggiran Jakarta
Tabel 2.1 Perubahan Konsep Jabotabek,
bersama pembangunan Jabodetabekjur, (2) (efek berganda atau multiplier effect). Dorongan Jabodetabek, dan Jabodetabekjur
pelaksanaan penyusunan program pembangunan kebutuhan lahan ini mendorong alih fungsi lahan dari
bersama Jabodetabekjur, (3) pelaksanaan ruang terbuka hijau (RTH) menjadi lahan terbangun Konsep Latar belakang isu Tujuan kebijakan Penataan ruang
pembangunan bersama Jabodetabekjur, dan (4) Kawasan
(built-up areas) dengan peruntukan properti dan
pelaksanaan evaluasi program pembangunan Jabotabek Ketidakseimbanga Mendorong Bundled
urban sprawl di Jabodetabek. (1975/6) n peran pusat- pusat-pusat deconcentration
bersama Jabodetabekjur.
pusat pertumbuhan pertumbuhan Hubungan
Kepmendagri no.79 tahun 1993 kemudian diterbitkan dengan kota-kota fungsional hirarkis
BKSP ini dibentuk untuk mewujudkan keterpaduan, mengatur Organisasi dan Tata Cara Kerja BKSP. keduanya (kota antar kota
keselarasan, keserasian, dan keseimbangan Kepmendagri ini diperbaiki dalam bentuk Peraturan ordo ke dua di Struktur ruang
pelaksanaan pembangunan di Jabodetabekjur. Bersama Pemerintah Provinsi Jawa Barat dan sekitarnya) hirarkis
Adapun lingkup bidang kerjasama dari BKSP adalah Pemerintah DKI Jakarta no.7 tahun 1994 dan no.8
Jabodetabek Over-spill (akibat Menyatukan Metropolitan
sebagai berikut: Bopunjur melebihi daya secara sistemik Satu kesatuan
tahun 1994. Konsep Jabotabek berkembang sejalan (1999) dukung dan daya sebagai satu kota besar
a. penataan ruang,
dengan semakin meluasnya wilayah berciri perkotaan tampung) dan kesatuan kota Struktur ruang
b. pemukiman, sarana, dan prasarana,
yang menyadaran akan terbatasnya kapasitas daya urban sprawl besar dalam satu
c. sumber daya air, kebersihan dan lingkungan kawasan
dukung dan daya tampung DKI Jakarta serta juga
hidup,
s e m a k i n p e s a t n y a p e r t u m b u h a n k o t a - k o t a Jabodetabekj Terjadi kelangkaan Pertumbuhan Zonasi
d. transportasi, perhubungan dan pariwisata, ur ketersediaan terkendali dan Pengendalian
menengah di sekitar Jakarta, yaitu Tangerang, Depok,
e. a g r i b i s n i s , k o p e r a s i d a n u s a h a k e c i l (2008) sumber daya baik beorientasi pada pemanfaatan
Bogor dan Bekasi akibat derasnya arus urbanisasi. fisik alami maupun kepentingan ruang
menengah,
infrastruktur. Selain keseimbangan Pola ruang
f. industri, perdagangan, pertambangan, dan Memasuki era otonomi daerah, pengelolaan kawasan itu juga terjadi lingkungan hidup terkendali
investasi, Jabodetabekpunjur semakin tidak jelas, diiringi konik konflik pengelolaan
g. k e p e n d u d u k a n , k e t e n t r a m a n , d a n antar daerah di setiap level pemerintahan. Undang- pembangunan
ketertiban, Undang tentang Otonomi Daerah pada akhir tahun antar daerah
h. kesehatan dan pendidikan, 1999 mengawali pembentukan provinsi Banten yang Sumber: Nurlambang, 2013
i. sosial dan tenaga kerja mencakup Kabupaten/Kota Tangerang terpisah dari
Dalam pelaksanaannya organisasi BKSP provinsi Jawa Barat. Semakin maraknya masalah 2.4 Struktur dan Pola Ruang
terdiri dari Ketua yaitu Gubernur provinsi yang sumber daya air, banjir, serta tata guna lahan,
wilayahnya tercakup secara bergantian setiap 5 mendorong penetapan Keppres no.114 tahun 1999
tahun dengan sekretariat yang dipimpin oleh seorang yang berisi pengelolaan wilayah hulu Jakarta Menurut Pepres 54/2008 tentang Penataan Ruang
sekretaris yang ditunjuk Kementrian Dalam Negeri khususnya dalam DAS Ciliwung dengan titik berat Kawasan Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi,
setingkat eselon II yang menjalankan tugasnya kawasan Bopunjur sebagai penyangga sumber daya
melaksanakan tugas pokok dan fungsi BKSP air bagi Jakarta. Pada masa inilah Kabupaten Cianjur Puncak, dan Cianjur (Jabodetabekpunjur), Rencana
Jabodetabekjur serta bertanggung jawab kepada ditambahkan, sehingga nomenklatur kawasan Tata Ruang Kawasan Jabodetabekpunjur berisi:
Ketua. Di dalam sekretariat terdapat empat kepala Jabodetabekjur. Sayangnya, kebijakan pengelolaan a. rencana struktur ruang merupakan rencana
Bagian yaitu Bagian Umum, Bagian Pembangunan, Bopunjur ini belum terimplementasi dengan baik
Bagian Ekonomi, Bagian Pemerintahan dan pengembangan susunan pusat-pusat
dikarenakan kelemahan otoritas BKSP. Hal ini
Kesejahteraan yang mendukung tugas fungsional dan mendorong pemerintah pusat melalui tim yang permukiman dan sistem jaringan prasarana
administrasi Sekretariat. dikoordinir Bappenas untuk menyusun zonasi yang berfungsi sebagai pendukung
pengelolaan Jabotabek yang mempertimbangkan kegiatan sosial dan ekonomi masyarakat
Model bundeled deconcentration berkembang dinamika alam, sosial, dan ekonomi Jabotabek
sejalan dengan perkembangan ekonomi makro dengan melibatkan daerah puncak dan Cianjur yang secara hierarki memiliki hubungan
perbankan dan kemudahan pinjaman kredit sehingga konsep dan nomenklaturnya menjadi fungsional
konsumtif di bidang properti pada akhir 1980an dan Jabodetabekpunjur.
awal 1990an. Isu tersebut memicu pengembangan

STRATEGI TATA RUANG


PERKOTAAN JABODETABEK
b. rencana pola ruang merupakan rencana b) Keterkaitan antar Kota PKN
distribusi peruntukan ruang di Kawasan
Jabodetabekpunjur yang meliputi
peruntukan ruang untuk fungsi lindung dan
peruntukan ruang untuk fungsi budi daya.

Rencana struktur ruang terdiri atas sistem pusat


permukiman dan sistem jaringan prasarana. Sistem
pusat permukiman merupakan hierarki pusat
permukiman sesuai dengan Rencana Tata Ruang
Wilayah Nasional. Sistem jaringan prasarana meliputi
sistem transportasi, sistem penyediaan air baku, sistem
pengelolaan limbah bahan berbahaya dan beracun,
sistem drainase dan pengendalian banjir, sistem c) Keterkaitan Fungsi Jalan sebagai Konektivitas
pengelolaan persampahan, sistem jaringan tenaga Fungsi Kota
listrik, dan sistem jaringan telekomunikasi. Keterkaitan Gambar 2.11 Peta Struktur dan Pola Ruang Jabodetabekjur
fungsi kota, keterkaitan kota PKN, keterkaitan fungsi
jalan sebagai konektivitas fungsi kota dan keterkaitan
pola dan distribusi perjalanan menggambarkan
struktur kota Jabidetabek. Peran kota Jakarta masih
merupakan kota sentral namun diimbangi secara
dinamis dengan struktur kota lain sebagai
penyeimbang, penggerak dinamisasi interaksi spasial.
Direktorat Jenderal Tata Ruang (2004)
menggambarkan keterkaitan tersebut dalam 4 pola
struktur kota.
d) Keterkaitan Pola dan Distribusi Perjalanan
a) Keterkaitan Fungsi Kota
Rencana pola ruang terdiri atas rencana distribusi
ruang untuk kawasan lindung dan kawasan budi
daya. Ruang untuk kawasan lindung
dikelompokkan dalam zona nonbudi daya (Zona
n1 sampai Zona N2). Sedangkan ruang untuk
kawasan budi daya dikelompokkan dalam Zona
Budi Daya (Zona B1 sampai Zona B7) dan Zona
Penyangga (Zona P1 sampai Zona P5).

STRATEGI TATA RUANG


PERKOTAAN JABODETABEK
Gambar 2.12 RUJAM Kawasan Perkotaan
2.5 Pengendalian 2.6 Penataan Transportasi Jabodetabek berbasis Jalan
sebagai Konsep Menata
Pengendalian diselenggarakan melalui kegiatan Tata Ruang Jabodetabek
p e r i z i n a n , p e n g a w a s a n , d a n
penertiban.Pengendalian dilaksanakan oleh
Bupati/Walikota, dengan peranserta masyarakat dan Untuk menselaraskan perkembangan tata ruang
dunia usaha. Jabodetabek perlu disusun sistem transportasi yang
efektif, esien dan terintegrasi. Pemerintah telah
1. Pengawasan menetapkan RUJAM (Rencana Umum Jaringan
Pengawasan dilaksanakan dalam bentuk Angkutan Massal) pada Kawasan Perkotaan
pelaporan pemantauan dan evaluasi secara Jabodetabek dengan maksud:
berkesinambungan. 1. Pelayanan dan penyediaan angkutan umum
Pemantauan dilakukan terhadap kegiatan di sebagai tulang punggung tarnsportasi
kawasan lindung dan budidaya. Jabodetabek
Pelaporan pemanfaatan ruang dilaksanakan a) Memiliki kualitas pelayanan yang cepat,
secara periodik dan berjenjang. aman, terpadu, tertib, lancar dan
Evaluasi pemanfaatan ruang dilakukan secara nyaman
periodik dan berjenjang. b) Menjangkau seluruh kebutuhan lapisan
2. Penertiban masyarakat dengan ciri: ekonomis,
Penertiban terhadap pemanfatan ruang esien, efektif dan terjangkau daya beli
dilakukan oleh aparat yangberwenang di masyarakat.
daerah. 2. Mengurangi ketergantungan penggunaan Gambar 2.13 RUJAM Kawasan Perkotaan Jabodetabek berbasis Rel
Penertiban diselenggarakan dalam bentuk kendaraan pribadi
sanksi sesuai Perda. 3. Meningkatkan keterpaduan antar moda dan
Bentuk sanksi termasuk tindak rehabilitasu fungsi inter moda
kawasan dan penertiban bangunan di 4. Membangun pola push dan pull melalui
Kawasan Lindung dan Budidaya. bangunan Transportation Demand
3. Rehabilitasi Management.
Rehabilitasi fungsi kawasan merupakan Melalui Permenhub 54/2013 telah ditetapkan arah
tindakan guna memulihkan fungsi lindung dan pembangunan angkutan massal Jabodetabek:
budidaya untuk disesuaikan dengan fungsi a) Pembangunan jaringan angkutan massal
kawasan pada lokasiyang bersangkutan. berbasis jalan dan rel yang terintegrasi
Rehabilitasi diprioritaskan pada kawasan b) Pembangunan infrastruktur/ fasilitas pendukung
lindung di Kecamatan: Ciawi,Megamendung, angkutan massal sesuai standar SPM (standar
Cisarua Kabupaten Bogor dan di Kecamatan : pelayanan minimum)
Pacet,Sukaresmi, Cugenang, Kabupaten c) Pemanfaatan perkembangan kemajuan
Cianjur, dan lokasi lain yang akanditetapkan teknologi yang semakin canggih
berdasarkan keputusan bersama antar daerah. d) Pemgembangan angkutan massal yang ramah
Pemantauan pemulihan fungsi lindung lingkungan.
ditetapkan sistem pemantauankondisi tanah, Pembangunan angkutan massal jabodetabek
air, dan udara. ditetapkan dalam skala prioritas pengembangan,
berdasarkan tahapan: a) jangka pendek, b) jangkla
menengah, dan c) jangka panjang.

STRATEGI TATA RUANG


PERKOTAAN JABODETABEK
BAB 3
BASELINE DAN SASARAN
KINERJA TRANSPORTASI
BAB 3 BASELINE DAN SASARAN
KINERJA TRANSPORTASI
3.1 Denisi Baseline RITJ 5. Keselamatan (jumlah kecelakaan dan Gambar 3.1 Standar Pelayanan Minimum Angkutan Penumpang
tingkat fatalitas kecelakaan turun 50% di
tahun 2030 dari 2010)
Baseline dinyatakan sebagai potret kondisi prasarana 6. Integrasi (tiap daerah punya integrasi
dan pelayanan transportasi pada saat pengukuran simpul dan jaringan layanan antara
dilakukan sebagai status kondisi awal dari RITJ. layanan lokal dan lintas batas sejumlah
Baseline mencakup 2 kondisi bersamaan (1) akses utama di tingkat nasional dan
prasarana , (2) pelayanan. Baseline rata-rata adalah tingkat regional)
nilai rata-rata dari wilayah yang dianggap memiliki a) Fisik (ramah pejalan kaki, park and
kesatuan fungsi, misalnya sebagai pemerkuat atau ride, kiss and ride, maksimum jarak
penyangga dan sinergi dari wilayah kota inti. antar moda 200m)
b) Jaringan (terpadu antara feeder
dan trunk dan antar moda)
3.2 Indikator Kinerja Utama c) Layanan operasional (ticketing
system)
7. Lingkungan (penurunan 26% emisi sektor
Indikator Kinerja Utama, merupakan target yang ingin transportasi pada tahun 2025 dari posisi
dicapai pada kurun waktu perencanaan, 15 tahun 2010 (Perpres 61 tahun 2011))
kedepan (2030) terhadap keseluruhan parameter
sehingga menjadi target diskrit bagi transportasi Indikator Kinerja Pendukung. Disamping indikator Tabel 3.2 Target Indikator Kinerja Utama Sinkronisasi Perencanaan
Jabodetabek. utama, diajukan adanya Indikator Kinerja Pendukung.
1. Mode share (angkutan umum 45% pada IKP adalah prosedur dan proses agar IKP bisa tercapai. No. Parameter Unit Eksisting Midterm 2030
jam puncak) IKP mencakup (a) sistem koordinasi antar wilayah, (b) 1. Mobilitas Sinkronisasi belum terpadu terpadu
a) Kualitas pelayanan angkutan sistem sinkronisasi perencanaan antar wilayah. Transportasi Masterplan
umum lintas batas (Permen SPM Transportasi
Tabel 3.1 Target Indikator Kinerja Pendukung Koordinasi Terlayaninya belum mulai meningkat
angkutan Massal)
No. Parameter Unit Eksisting Midterm 2030 Koridor Utama
2. Waktu perjalanan rata rata 1,5 jam total dengan Modal
1. Koordinasi Sinkronisasi mulai sedang bagus
perjalanan dari origin-destination utama Perencanaan Shift ke PT
3. Kecepatan rata-rata pada seluruh antar kota Terbangunnya mulai berkembang terpadu
jaringan minimal mencapai 20 km/jam. Koordinasi sedang bagus bagus akses feeder
dengan K/L dan inter
4. Aksesibilitas Koordinator belum mulai sedang
modalitas
a) Cakupan pelayanan angkutan dengan partner
2. Keterjangka First dan Last mulai berkembang terpadu
umum di daerah perkotaan 80% dan donor LN
uan bagi Miles
2. Fasilitasi Teknis belum ada sebagian lengkap
b) Akses ke angkutan umum (fasilitas Pendanaan belum ada sebagian terpadu seluruh Biaya tinggi sedang rendah
pejalan kaki yg baik maksimal 500m Regulasi dan parsial terpadu terpadu penduduk Transportasi
dari halte angkutan umum) kelembagaan Moda Utama
3. Implementasi Koneksi antar belum mulai fokus Keamanan dan rendah sedang tinggi
c) Ratio jalan 10% antara luas jalan Kota
dan luas wilayah di daerah Keselamatan
Program Pusat belum mulai fokus
perkotaan (perlu/tidak) di Aglo
Stimulasi belum mulai fokus
Pendanaan
4. Monitoring Monitoring dan mulai baik baik
Evaluasi evaluasi
program

BASELINE DAN SASARAN


KINERJA TRANSPORTASI
Tabel 3.3 Baseline Prasarana Transportasi Tabel 3.5 Interaksi Lalu Lintas ke/dari Jakarta via Jalan Tol
3.3 Baseline Transportasi Indikator Parameter Satuan Jabodetabek Volume / Trip/
Persentase Persentase

Jabodetabek Kota
Jakarta
Rata-rata
Bodetabek
Total
Bodetabek
Ruas Tol
hari hari
Volume di
Jalan Tol
Keluar/Masuk
DKI Jakarta
Tol Dalam Kota 539.000 900.000 26,8%
Tol Antar Kota: 73,2%
1. Panjang Jalan km
1. Tol Jagorawi 466.000 778.000 23,1% 31,6%
6.690 7.866
Baseline transportasi Jabodetabek terdiri atas: (a) 2. Kondisi Jalan % 100% 74,9% 2. Tol Bandara (Sedyatmo) 183.000 306.000 9,1% 12,4%

JARINGAN JALAN
Baseline prasarana transportasi, (b) baseline 3. Simpang dengan APILL simpan 314 3. Tol Cikampek 483.000 807.000 24,0% 32,7%
pelayanan transportasi, masing-masing untuk Jakarta g 32 4. Tol BSD Serpong 75.000 125.000 3,7% 5,1%
4. Panjang Simpang Tidak km 8,0
dan agregat wilayah Bodetabek, (c) interaksi antara Sebidang 1,3
5. Tol Tangerang 268.000 448.000 13,3% 18,2%
lalu-lintas Jakarta dan Bodetabek, (d) pengamatan 5. Jumlah Perlintasan KA simpan 22 Total Volume di Jalan Tol 2.014.000 3.364.000 100,0%
mikro. Sebidang g 29 Total Keluar/Masuk DKI
6. Panjang Jalan dilengkapi km Jakarta lewat 1.475.000 2.464.000 100,0%
dengan Fasilitas Pejalan Kaki 2.676 262 Jalan Tol
Pengamatan mikro sebagai salah satu indikator yang dan Pesepeda Sumber: PT. Pamintori Cipta (2014)
1. Jumlah Kendaraan unit
menunjukkan kinerja jaringan jalan, khususnya jalan- 10.015.641 1.518.074
nasional yang meimiliki kapasitas paling tinggi a. Angkutan Umum unit
Kinerja Jalan Nasional Jabodetabek
diantara status dan fungsi jalan. Indikator mikro 112.724 33.603

SARANA
diterjemahkan dalam parameter (a) kapasitas, (b) 2. Jumlah Kendaraan berbasis Jalan-jalan nasional di jabodetabek, 60-70%
Bahan Bakar tertentu -
volume dan (c) V/C. a. Bensin unit sudah berada pada kondisi jenuh, dimana nilai
9.013.082 2.595.627 V/C diatas 0,85, dalam klasikasi Manual
b. BBG unit Kapasitas Jalan Indonesia, sehingga berada
Interaksi Lalu Lintas Jakarta dan Bodetabek 1.105 86
Tabel 3.4 Baseline Pelayanan Transportasi
pada tingkat pelayanan E dan F.
Interaksi lalu-lintas dari/ke Jakarta dari wilayah Indikator Parameter Satuan Jabodetabek
Bodetabek terjadi dengan berbagai moda. Moda Kota Rata-rata Total
kendaraan bermotor yang secara intensif dilakukan Jakarta Bodetabek Bodetabek
menggunakan jaringan jalan tol yang
menghubungkan kota Jakarta ke Tangerang (Tol
1. Modal Split % 25,3 19,4
Kebun Jeruk, Tangerang), ke Bogor (Tol Jagorawi), ke Angkutan Umum
Serpong (Tol Bintaro, Serpong) dan ke Bekasi (Tol
MOBILITAS

2. V/C - 0,85 0,62 Gambar 3.2


Cikampek). Volume lalu lintas kendaraan bermotor 3. Kecepatan km/jam 21,0 20,8 Lalu Lintas di
yang memasuki dan keluar dari wilayah DKI Jakarta 4. Lokasi Macet titik lokasi 747 53 Enggano
dari wilayah sekitarnya hanya melalui jalan tol telah 5. Trayek Angkutan - 338 (Jakut)
mencapai 1,47 juta kendaraan/hari, dimana lalu lintas Umum
kendaraan ini mengangkut sekitar 2,46 juta perjalanan 1. Park and Ride lokasi 18 8
KENYAMANAN

ulang-alik (komuter) per hari. 2. Jumlah Lokasi Parkir lokasi 140


Off Street 12.550
3. Transfer Antar lokasi 10 2
Dari 2,46 juta perjalanan orang yang masuk dan keluar Moda (TOD, TAD)
ke/dari wilayah DKI Jakarta tersebut, sekitar 64%
melalui jalan tol Jagorawi dan Jakarta-Cikampek,
sedangkan 36% lainnya membebani sistem jaringan 1. Jumlah Kecelakaan kejadian Gambar 3.4
KESELAMATAN

transportasi kota DKI melalui jalan tol Tangerang- 5.959 3.655


Lalu Lintas
Merak, BSD dan Prof. Sedyatmo. 2. Jumlah Korban orang 714
Meninggal 616 Akses
Pelabuhan Priok

BASELINE DAN SASARAN


KINERJA TRANSPORTASI
Tabel 3.6 Kinerja Jalan Nasional Jabodetabek

Volume (SMP/Jam) Nilai V/C Gambar 3.5 Kemacetan di Simpang Cibubur (sore)
Kapasitas
No Lokasi Survai Arah
(C)
Pagi Sore Pagi Sore

Cikarang ke Bekasi 3365 2333 1918 0.69 0.57


1 Jl. Teuku Umar (Bekasi)
Bekasi ke Cikarang 3365 2128 2192 0.63 0.65
Jakarta ke Bekasi 5005 3394 4741 0.68 0.95
Lebih lanjut kondisi masala lalu-
2 Jl. Bekasi Raya (Bts DKI)
Bekasi ke Jakarta 5005 4468 2961 0.89 0.59 lintas yang dihadapi oleh setiap
Cawang ke Tj. Priuk 6521 6142 3996 0.94 0.61
3 Jl. Jend. A. Yani (DKI)
Tj. Priuk - Cawang 6521 2935 5646 0.45 0.87
wilayah propinsi, kota dan
4 Jl. Enggano (DKI)
Sulawesi ke
Martadinata 3410 1549 2693 0.45 0.79 kabupaten di wilayah
Martadinata ke
Sulawesi 3410 2922 1846 0.86 0.54 Jabodetabek tersaji dalam
Jampea ke Cilincing 4630 2401 3041 0.52 0.66
5 Jl. Cilincing (DKI)
Cilincing ke Jampea 4630 2089 1861 0.45 0.40
Lampiran.
6 Jl. Pakin (DKI) Dua Arah 5071 3583 3700 0.71 0.73

Pancoran ke 4.3.1 Perlunya Sasaran Kinerja


Kuningan 6727 6219 4024 0.92 0.60
7 Jl. Gatot Subroto (DKI)
Kuningan ke
pancoran 6727 4478 5921 0.67 0.88

8
Jl. Arteri Kebayoran
Pd. Indah ke
Kebayoran 4911 4427 2352 0.90 0.48 1. Kinerja Tingkat Pelayanan
(DKI) Kebayoran ke Pd.
Indah
Tangerang ke
4911 4009 4625 0.82 0.94 (V/C)
Cengkareng 4641 3668 2469 0.79 0.53
9 Jl. Daan Mogot (Bts DKI)
Cengkareng ke
Tangerang 4641 2600 3640 0.56 0.78
Pasar Rebo ke
Sumber: Alvinsyah dan Lazuardi (2011)
Dari analisis VC rasio diatas
Jl. Bogor Raya (Bts Cimanggis 3466 2328 2893 0.67 0.83
10
DKI/Depok) Cimanggis ke Pasar
Rebo 3466 3124 2371 0.90 0.68
Gambar 3.6 Kecepatan Lalu Lintas di perbatasan Jakarta- Tangerang (sore) didapatkan bahwa rata rata VC
Jl. Gatot Subroto ( Bts
Rasio yang terjadi pada pagi hari
11 Dua Arah 4842 4682 3871 0.97 0.80
Kota/Kab.Tgr)
dari 70 ruas jalan yang dilakukan
12
Jl. Ciputat Raya (Bts
Psr. Jumat ke Lebak
Bulus 4926 3941 2039 0.80 0.41 survey ialah sebesar 0,73, artinya
DKI/Kab. Tgr) Lebak Bulus ke Psr.
Jumat 3284 2321 2939 0.71 0.89 tingkat pelayanannya menginjak
13
Jl. Dramaga (Kota
Bogor)
Dua Arah 2604 2494 2292 0.96 0.88
pada C. Sedangkan pada siang
hari rata rata VC rasio yang
Jl. Transyogi (Kab. Jakarta ke Cilengsi 3672 2525 2543 0.69 0.69
14
Bogor)
Cilengsi ke Jakarta 3672 3442 2888 0.94 0.79
disurvey ialah sebesar 0,67, nilai ini
15 Jl. Diponegoro (Bekasi)
Tambun ke Bekasi 3339 1562 1180 0.47 0.35 tidak begitu jauh dengan rata
Bekasi ke Tambun 3339 933 864 0.28 0.26
rata VC rasio pada pagi hari. Dan
16 Jl. Cut Mutiah (DKI) Dua Arah 2601 1595 1424 0.61 0.55
yang terakhir ialah rata rata VC
Tol Barat Ke Pemda
Bekasi 3260 2667 1928 0.82 0.59 Gambar 3.7 Lalu Lintas di Simpang Cawang (pagi)dan (sore) rasio yang dianalisa pada sore
17 Jl. Jend. A. Yani (Bekasi)
Pemda Bekasi Ke Tol
Barat 3260 1500 1566 0.46 0.48
hari ialah sebesar 0,69. Untuk perlu
18
Jl. Jend. Sudirman
(Bekasi)
Keranji Ke Bekasi 3188 2376 1460 0.75 0.46 diketahui bahwasannya dari VC
Bekasi Ke Kranji
Pulo Gadung Ke
3632 2875 1876 0.79 0.52
rasio dapat diketahui tingkat
Jl. Perintis Cempaka Putih 3260 2746 1498 0.84 0.46
19
Kemerdekaan (DKI) Cempaka Putih Ke pelayanan ruas jalan, akan tetapi
Pulo Gadung 3260 1459 2495 0.45 0.77
20 Jl. DI Panjaitan (DKI)
Tanjung Priok Ke
Cawang 6727 5140 5758 0.76 0.86
masih tidak mempertimbangkan
Cawang Ke Tanjung
Priok 6727 6116 4162 0.91 0.62
kecepatan ruas tersebut.
Ancol Ke Tanjung
21 Jl. Martadinata (DKI)
Priok 3192 1188 1528 0.37 0.48
Tanjung Priok Ke
Ancol 3192 1440 1273 0.45 0.40 Untuk mengetahui prosentase
22 Jl. Lathumeten (DKI) Grogol Ke Pluit 5934 4578 4093 0.77 0.69
tingkat pelayanan untuk jam sibuk
Pluit Ke Grogol 5934 4446 5352 0.75 0.90
Grogol Ke
Cengkareng 4891 3594 4017 0.73 0.82
pagi, siang, dan sore dapat dilihat
23 Jl. Daan Mogot (DKI)
Cengkareng Ke
Grogol 4891 4576 3045 0.94 0.62
dari diagram pie berikut ini:
Grogol Ke Tomang 6521 4958 5661 0.76 0.87
24 Jl. S. Parman ( DKI )
Tomang Ke Grogol 6521 5570 4589 0.85 0.70
Cawang Ke
Pancoran 6521 5750 3798 0.88 0.58
25 Jl. MT. Haryono (DKI)
Pancoran Ke
Cawang 6521 3992 5055 0.61 0.78
Cililitan Ke Cawang 7417 3799 5831 0.51 0.79
26 Jl. Sutoyo (DKI)
Cawang Ke Cililitan 5934 3554 3018 0.60 0.51
Jl. Raya Bogor KM 35 Cibinong Ke Bogor 3363 1268 1041 0.38 0.31
27
(Kab. Bogor)
Bogor Ke Cibinong 3363 1796 915 0.53 0.27
Jl. Pajajaran (Kota Puncak ke Bogor 5021 2429 2858 0.48 0.57
28
Bogor)
Bogor Ke Puncak 5024 1913 1550 0.38 0.31

Jl. Ciputat Bogor (Kab.


29 Dua Arah 2601 1835 1753 0.71 0.67
Bogor)

Kebayoran Ke
Jl. Tentara Pejompongan 4891 3696 2628 0.76 0.54
30
Pelajar/Juraganan (DKI) Pejompongan Ke
Kebayoran 4891 2324 4152 0.48 0.85

31 Jl. Tajur (DKI) Dua Arah 3485 3096 2609 0.89 0.75

Sumber: Alvinsyah dan Lazuardi (2011)


BASELINE DAN SASARAN
KINERJA TRANSPORTASI
Gambar 3.8 Prosentase Tingkat Pelayanan (Jam Sibuk Pagi) Gambar 3.9 Prosentase Tingkat Pelayanan (Jam Sibuk Siang) Gambar 3.10 Prosentase Tingkat Pelayanan (Jam Sibuk Sore)

Sumber : Survey Volume Lalu Lintas Di Propinsi DKI Jakarta, Dishub DKI Jakarta, 2013. Sumber : Survey Volume Lalu Lintas Di Propinsi DKI Jakarta, Dishub DKI Jakarta, 2013. Sumber : Survey Volume Lalu Lintas Di Propinsi DKI Jakarta, Dishub DKI Jakarta, 2013.

Dari prosentase tersebut dapat diketahui sangat buruk dengan tingkat pelayanan E maupun Dari koridor jalan yang bermasalah tersebut diatas
bahwasannya pada jam sibuk pagi terlihat rata rata F dengan rasio VC lebih dari sama dengan 0,85. sebagian besar bersesuaian dengan koridor jalur
VC rasio mempunyai Level of Service C yaitu sebesar busway, penyebab utama dari kinerja yang rendah ini
36 %. Sedangkan E masih cukup tinggi dengan adalah desiensi kapasitas, kinerja simpang yang
2. Kecepatan Jaringan Jalan DKI Jakarta
prosentase 23 % dan kemudian diikuti D dan F masing buruk, Bottleneck dan friksi samping jalan tinggi serta
masing sebesar 16 % dan 12 %. Hasil survey lapangan menunjukkan bahwa koridor- konik lalu lintas pada koridor-koridor tersebut serta
koridor utama diwilayah DKI Jakarta yang masih bercampurnya pergerakkan regional (barang &
Dari prosentase tersebut dapat diketahui menampung pergerakkan komuter, memiliki kinerja penumpang) dengan pergerakkan yang menuju
bahwasannya pada jam sibuk siang terlihat rata rata dibawah standar ideal yang disyaratkan, terutama pusat aktitas diwilayah DKI Jakarta.
VC rasio mempunyai Level of Service C yaitu sebesar pada lokasi-lokasi koridor utama sekitar perbatasan
53 %. Sedangkan E dan D diimbangi dengan wilayah DKI Jakarta. Koridor-koridor utama tersebut Kecepatan perjalanan jam sibuk pagi dan sore pada
prosentase 15% dan kemudian diikuti B sebesar 12 %. antara lain; Jl. Bekasi Raya, Jl. Pemuda, Jl. Gusti Ngurah ruas-ruas jalan yang disurvey sebanyak 84 jalan
Rai, Jln. Kalimalang, Jl. Pondok Gede, Jl. Jalan Raya dengan 359 segmen jalan menunjukan nilai yang
Dari prosentase tersebut dapat diketahui Bogor, Jl. Lenteng Agung, Jl. Pasar Minggu, Jl. Buncit cukup rendah. Kecepatan rata-rata arus adalah 18,14
bahwasannya pada jam sibuk Sore terlihat rata rata Raya, Fatmawati, Jl. P. Antasari, Jl. Metro Pondok km/jam pada jam sibuk pagi dan 14,96 Km/jam untuk
VC rasio mempunyai Level of Service C yaitu sebesar Indah, Jalan Raya Ciputat, Jalan Ciledug Raya, dan jam sibuk sore. Untuk klasikasi kecepatan
45 %. Sedangkan yang kedua ialah E dengan Jalan Daan Mogot. Selain koridor utama diatas selengkapnya disajikan dalam gambar berikut
prosentase sebesar 19 % dan kemudian diikuti D desiensi kinerja lalu lintas juga terjadi jaringan jalan di
sebesar 13 %. kawasan CBD dan jalan-jalan menuju kawasan CBD
seperti Hayam Wuruk, Gajah Mada, Gunung Sahari,
Berdasarkan hasil perangkingan atas tingkat Mangga Dua, Jend. Sudirman, Gatot Subroto, Rasuna
pelayanan ruas ruas jalan yang disurvey didapati Said dan KH. Hasyim Ashari Selain itu, kecepatan
bahwa ruas ruas jalan tiap link nya di bawah ini perjalanan yang sangat rendah juga diamati di sekitar
memerlukan perhatian khusus karena tingkat stasiun Kota, Pasar Senen, dan Salemba Raya.
pelayanan ruas jalannya pada waktu waktu tertentu

BASELINE DAN SASARAN


KINERJA TRANSPORTASI
Gambar 3.11 Ilustrasi Kecepatan Perjalanan untuk kondisi sibuk Pagi Dari gambar diagram diatas dapat disimpulkan Reduksi Ekses Dampak Sosial perencanana dan
bahwa untuk kondisi kecepatan perjalanan pada pembangunan fasilitas transportasi harus
jam sibuk Sore pada jaringan jalan DKI Jakarta menciptakan keadilan dalam pembagian manfaat
yang disurvey terdapat sekitar 77% mempunyai sehingga mencegah timvulnay ekses dampak
kecepatan rendah dibawah 20 km/jam. Bahkan sosial.
terdapat sekitar 33% mempunyai kecepatan Peningkatan Kesejahteraan kesejahteraan
sangat rendah dibawah 10 km/jam. sebagai ukuran pelayanan harus meningkat seiring
dengan tumbuhnya perbaikan mobilitas dan
aksesibilitas.
Pada Kondisi sibuk sore kecepatan sangat rendah Peningkatan Keimanan penumbuhan rasa syukur
lebih parah dari kondisi sibuk pagi dan menyebar di masyarakat harus tumbuh seiring dengan
jaringan jalan wilayah DKI Jakarta, untuk segmen perbaikan kualitas keimanan dan ketaqwaan.
jalan yang berada di bawah kecepatan 10 km/jam
menunjukkan bahwa kinerja segmen jalan tersebut Gambar 3.13 Potential Mitigation Action
sangat kritis dan sudah bermasalah sehingga
segera perlu ada penanganan di lokasi tersebut.
Sumber : Survey Kecepatan Perjalanan Di Propinsi DKI Jakarta, Dishub DKI Jakarta, 2013.

Dari gambar diagram diatas dapat disimpulkan 3.4 Ko Benet dan dampak
bahwa untuk kondisi kecepatan perjalanan pada jam Tidak Langsung
sibuk pagi pada jaringan jalan DKI Jakarta yang
disurvey terdapat sekitar 59% mempunyai kecepatan
rendah dibawah 20 km/jam. Bahkan terdapat sekitar Dampak tidak langsung yang menjadi ukuran
23% mempunyai kecepatan sangat rendah dibawah target penerapan indikator kinerja pelayanan
10 km/jam. dikaitkan dengan kebijakan untuk (a)
mempertahankan kualitas transportasi secara
Ilustrasi Kecepatan Perjalanan untuk kondisi sibuk Sore
berkelanjutan, (b) mencegah peningkatan
dapat dilihat pada Gambar IV.3.
dampak lingkungan, (c) mereduksi timbulnya ekses
Gambar 3.12 Ilustrasi Kecepatan Perjalanan untuk kondisi sibuk Sore
dampak sosial, d) meningkatkan kesejahteraan
dan e) memperbaiki keimanan masyarakat.

Kualitas Transportasi secara Berkelanjutan


progresitas kemajuan perencanaan dan
pembangunan transportasi harus dibarengi Sumber: GIZ dalam Prayudyanto dan Jinca (2012)
dengan upaya untuk mempertahankan kualitas
yang ada, memperbaiki dan bahkan
meningkatkan secara periodik. Upaya pelatihan,
capacity building terhadap petugas dan
pengambil keputusan harus ditetapkan dengan
sistem dan penjenjangan jabatan yang jelas.
Pencegahan Peningkatan Dampak Lingkungan
pencegahan dampak emisi udara lokal dan
global, polusi suara dan limbah.

Sumber : Survey Kecepatan Perjalanan Di Propinsi DKI Jakarta, Dishub DKI Jakarta, 2013.

BASELINE DAN SASARAN


KINERJA TRANSPORTASI
(APILL), terjadi antrian panjang karena pengaturan kawasan industri dalam kaitannya dengan perlintasan
3.5 Identikasi Masalah waktu siklus mencapai 170 detik. Dibandingkan sebidang KA (3) penataan ruang bagi perumahan
dengan pengamatan arus yang ada tidak cukup karyawan industri dan dampaknya terhadap
besar. Volume lalu lintas hasil pengamatan untuk kendaraan sepeda motor.
Masalah transportasi di Jabodetabek secara umum pergerakan menuju Jakarta saat jam sibuk pagi
adalah: sebesar 3,000 smp/jam dan saat jam sibuk sore ANGKUTAN BARANG, TERMINAL, PEMELIHARAAN
a) Kegagalan Trans Jabodetabek beroperasi sebesar 1,402 smp/jam. Untuk arah sebaliknya, JALAN
sesuai harapan penumpang. Penelitian pergerakan dari arah Jakarta saat jam sibuk pagi
1. Masalah Kelas Jalan: Banyaknya kendaraan
Direktorat BSTP dalam DED pada Trayek Utama sebesar 1,802 smp/jam dan saat jam sibuk sore
truk berat melintas pada jalan lokal baik pada
Terpilih Trans Jabodetabek (2011) memberikan sebesar 2,402 smp/jam.
kawasan perumahan maupun akses industri.
gambaran bahwa awalnya para pengguna d) Tidak terantisipasinya pertumbuh cepat demand
perjalanan dari wilayah penyangga Jakarta. Kekuatan jalan lokal rata-rata 5 ton tidak
angkutan umum menyatakan (97,8%) akan mampu dilewati oleh kendaraan angkutan
Tumbuh cepatnya perjalanan menimbulkan
menggunakan Trans Jabodetabek jika frekuensi masalah pada simpul simpang-simpang utama di barang dalam bentu kendaraan truk 2-as, 3-as,
antar bus adalah setiap 5 menit sekali, bila jalan tol dan non tol didalam kota Jakarta. Simpang truk gandeng dan kontainer sehubungan
frekuensi diturunkan lagi menjadi 15 menit, Tomang (arah Tangerang), simpang Lebak Bulus dengan lokasi pergudangan yang belum
responden yang mengatakan akan tetap (arah Ciputat), simpang Pasar Minggu (arah Depok), memiliki jalan dengan kualitas gandar yang
menggunakannya tersisa sebanyak 49,7%. simpang Cawang (arah Bekasi), simpang Cempaka tinggi. Manuver kendaraan angkutan barang
Fakta yang ada penggunaan angkutan Trans Putih (arah Pulo Gadung) serta simpang Enggano sering menimbulkan kemacetan lalu-lintas,
Jabodetabek yang saat ini diwakili APTB masih (arah Priok) merupakan simpang yang telah khususnya akibat kendaraan masuk-keluar
belum mempunyai dampak modal shift yang mencapai derajat kejenuhan tinggi diatas 100%. pabrik, gudang atau perkantoran serta industri.
besar karena frekuensi pelayanannya sangat Efek dari tidak terurainya kemacetan disimpang- 2. Belum ada aturan mengenai pembatasan
jarang. simpang tersebut adalah waktu perjalanan yang manajemen angkutan barang di 9 lokasi industri
semakin lama. besar. Kawasan industri utama di Kabupaten
b) Kegagalan mereformasi angkutan umum
e) Lambatnya pembangunan fasilitas integrasi Bekasi antara lain: PT. Cikarang Industrial Estate
Jabodetabek. Modal share angkutan umum
antar moda, kendaraan tidak bermotor dan (Jababeka), PT. Lippo Cikarang, PT. Delta Mas, PT.
terus menurun mencapai 3% per tahun sejak
upaya mengurangi demand dengan TDM. East Jakarta Industrail Park (EJIP), PT. Megapolis
2002 sampai 2012 dan belum ada upaya Konektivitas antara KA dan bus tidak berjalan
sistematis untuk memperbaiki kinerja pelayanan. Manunggal Industrial Development (MM2100), PT.
baik. Pembangunan fasilitas pejalan kaki, Bekasi Fadjar Hungkang dan PT. Hyundai Inti
Prediksi demand angkutan umum tahun 2020 pesepeda, orang miskin, orang cacat dan Development Park Dae Woo. Diperkirakan saat ini
ruas Bekasi Raya sebesar 6.060 pax/jam, atau sistem telekomunikasi informatika tidak berjalan terdapat 2.000 unit pabrik dan industri di wilayah
kenaikan sebesar 3.8% dalam kurun waktu 10 dengan kecepatan kebutuhannya. Innovasi Cikarang Kabupaten Bekasi, dan merupakan
tahun. Untuk ruas Kalimalang, jumlah volume langkah TDM tidak sungguh-sungguh karena lokasi terbesar di Indonesia. Manajemen angkutan
pengguna angkutan umum dengan arah tekanan para pengguna kendaraan pribadi barang berupa penetapan regulasi,
pergerakan ke Jakarta sebesar 3.294 pax/jam, masih sangat tinggi. perencanana dan pengawasan, baik ketika
naik sebesar 9.8% untuk kurun waktu 10 tahun. berada dalam kawasan, antar kawasan atau
Namun karena pelayanan angkutan umum Secara khusus dilihat dari masing-masing wilayah, masuk/keluar wilayah Kabupaten Bekasi
tidak membaik, terjadi perubahan signikan persoalan tarnsportasi di wilayah Jakarta dan memerlukan penataan untuk meminimalkan
menjadi pengguna kendaraan pribadi Bodetabek dapat diidentikasikan secara rinci. kerusakan jalan, kemacetan dan kecelakaan.
termasuk sepeda motor. 3. Pemerintah Kabupaten Bekasi sedang
c) Rendahnya efektitas pengaturan APILL (Alat A. KABUPATEN BEKASI menetapkan lokasi terminal tipe A di Cibuntu,
Pengatur Instruksi Lalu Lintas). Jarak antar simpang sedangkan sekarang hanya ada terminal tipe C di
cukup dekat memungkinkan untuk koordinasi APILL Cikarang, padahal trayek dari Kabupaten Bekasi
Masalah transportasi utama yang dihadapi oleh
namun tidak dioptimalkan bahkan diantaranya tidak hanya melayani perjalanan di dalam
Kabupaten Bekasi terutama terfokus pada 3 hal: (1)
dioperasikan dengan kedip kuning. Di jalan
pembenahan kualitas jalan akibat beban angkutan Kabupaten Bekasi namun juga dengan Kota
Kalimalang Jakarta ke arah Bekasi sepanjang koridor
barang (2) banyaknya titik-titik kemacetan pada Bekasi, Propinsi DKI Jakarta, Kota Bandung,
rencana terdapat 7 lampu pengatur lalu lintas

BASELINE DAN SASARAN


KINERJA TRANSPORTASI
Karawang, dll. Manajemen angkutan umum dan TITIK KEMACETAN DAN KESELAMATAN B. KOTA BEKASI
angkutan barang didorong dengan keberadaan 1. Dalam kabupaten terdapat 14 titik kemacetan.
terminal tipe A untuk segera menggantikan tipe C Lokasi utama kemacetan berada di Pasar Serang, Masalah utama transportasi di Kota Bekasi dapat
yang ada di Cikarang saat ini. pertigaan Cibuntu, pertigaan Warung Bongkok, dikelompokkan dalam 2 fokus utama (1) rendahnya
4. Dry port Cikarang sudah ada, tetapi koneksi ke perlintasan KA Lemah Abang, perempatan pelayanan angkutan massal berbasis bus, (2)
Kalibaru Jakarta, sebelum masuk ke pelabuhan Legenda Tambun, pertigaan Kompas Tambun, parahnya kemacetan termasuk saat libur dan libur
Tanjung Priok belum ada padahal sejumlah 60% Sentra Grosir Cikarang, perempatan Pilar- panjang.
asal angkutan barang berasal dari Kabupaten Sukatani, pertigaan Indoporlen, pasar tambun dan
Bekasi. Mengapa Dry Port Cikarang dianggap perempatan Pintu Tol Cibitung. Penyebab ANGKUTAN UMUM
sangat peting: kemacetan antara lain: adanya pemberhentian 1. Pengembangan BRT- APTB. APTB Bekasi
Berada pada jantung kawasan manufaktur angkutan umum (terminal bayangan), tidak dikembangkan dari bus feeder inisiatif swasta
terbesar di Jawa Barat termasuk 2.500 berfungsinya APILL, tidak optimalnya penataan dengan asal keberangkatan dari Kemang
perusahaan multi nasional maupun usaha kecil simpang, ketiadaan petugas, tidak mencukupi Pratama, Taman Galaksi Indah dan Harapan
dan menengah lajur belok kiri langsung dan angkutan barang Indah. APTB Bekasi yang beroperasi sejak 2012
Angkutan KA sudah beroperasi di Cikarang, yang bergerak lambat serta manuvernya melayani perjalanan Bekasi-Jakarta, merupakan
begitu juga kerangka kerja sama dengan KA menimbulkan blocking. integrasi Busway atau BRT Trans Jakarta,
Logistik sudah dipersiapkan. 2. Perlintasan sebidang KA banyak belum ditangani mengalami kendala karena belum menemukan
Lokasi yang terintegrasi dengan supply chain termasuk pembiayaannya. Terdapat 13 pintu bentuk kerja sama pembayaran rupiah/km
Didisain utnuk pelayanan satu atap perlintasan KA resmi yang dijaga oleh petugas dengan PT.Trans Jakarta selaku pengelola
kepelabuhanan untuk penanganan kargo. dan lebih banyak dari itu, 32 pintu prlintasan remsi angkutan umum berbasis BRT di Jakarta.
5. Kewenangan pemeliharaan jalan nasional, perlu yang tidak dijaga antara Bekasi- Kedunggedeh. 2. Kurangnya fasilitas shelter APTB yang
didesentralisasi ke daerah, tetapi terbentur tidak Penataan dan pengelolaan perpotongan jalan mencerminkan keinginan pusat perjalanan dari
ada kewenangan. Pemerintah Kabupaten Bekasi mengacu pada UU 23/2007 tentang Bekasi. Keluhan pengemudi APTB adalah
menghadapi masalah karena banyaknya APILL Perkeretaapian dan Permenhub 36/2011 tentang banyaknya kantung penumpang yang berada
yang mati atau rusak, median jalan dan fasilitas Perpotongan dan/atau Persinggungan antara diluar shelter APTB yang disediakan oleh Pemkot
perlengkapan jalan namun berada pada jalan Jalur KA dengan bangunan lainnya. Upaya awal Bekasi, seperti di daerah Bulak Kapal dan Tol Bekasi
nasional yang kewenangannya merupakan hak telah dilakukan pada awal 2015 berupa perjanjian Timur.
pemerintah pusat. Kewenangan untuk perbaikan kerja sama antara Dirjen KA dengan Pemkab 3. Akan dikembangkan P&R lengkap di stasiun. Meskipun
jalan negara, pemeliharaan dan perawatan Bekasi dalam mengelola perlintasan sebidang KA saat ini sudah terbangun fasilitas Park and Ride di stasiun
sarana lalu-lintas di jalan negara berdasarkan UU tersebut, namun masih diperlukan upaya yang sepanjang Bekasi-Jakarta namun belum semua potensi
Otonomi Daerah merupakan kewenangan Ditjen perjalanan penumpang terlayani. Disamping stasiun
lebih nyata untuk memperbaiki aspek
Bina Marga Kemen PU Pera dan Ditjen Bekasi dan Kranji yang sudah sangat padat dan tidak
keselamatan diantaranya melalui pembangunan
Perhubungan Darat Kemenhub. Pemerintah terlayani olh kapasitas ruang parkir yang ada,
simpang tidak sebidang.
Kabupaten memiliki sumber daya dan keuangan beberapa lokasi perlu dilengkapi dengan P&R
mencukupi untuk menerima pelimpahan khususnya menjelang dioperasikannya Double-Double
wewenang tersebut dari pemerintah pusat atau DAMPAK INDUSTRI
1. Mess utk pegawai industri tidak disediakan, shg Track Cikarang- Manggarai, seperti di Bekasi Timur, Bulak
propinsi, namun lambatnya proses pemberian Kapal, Tambun serta di wilayah Kabupaten Bekasi.
kewenangan ini menjadi semakin tidak tertatanya kontrak murah shg menimbulkan kekumuhan.
2. Masalah motor bagi karyawan industri. 4. Belum ada kiss and ride utk Angkot pada P&R.
manajemen lalu-lintas jalan nasional di Kabupaten Angkutan umum menjemput dan menurunkan
Bekasi. 3. Kir angkutan umum makin merosot krn sepeda
penumpang di bibir stasiun selama ini
motor makin tinggi.
menyebabkan kemacetan tinggi karena tidak
adanya fasilitas henti yang memadai, berwujud
bangunan celukan yang terintegrasi dengan lokasi
P&R stasiun. Pengawasan petugas Dishub sangat
kurang sehingga menyebabkan antrian

BASELINE DAN SASARAN


KINERJA TRANSPORTASI
panjang pada jam-jam puncak. lalu-lintas mencapai puncak kemacetan. Belum ada yang diberikan, (3) tidak tertatanya struktur jaringan
5. Keselamatan pada perlintasan sebidang KA. Pada manajemen lalu-lintas efektif yang dilakukan dalam jalan yang melayani kota Bogor, kabupaten Bogor
lokasi perlintasan sebidang terutama dekat dengan menangani kemacetan tersebut. serta hubungannya dengan Propinsi DKI Jakarta, (4)
stasiun KA seperti di sekitar Stasiun KA Bekasi dan 2. Tersedia Tatralok Kota Bekasi 2013. Kota Bekasi sudah rendahnya antisipasi dalam kecepatan perubahan
Jalan Perjuangan sering terjadi antrian panjang dan memiliki Tatanan Transportasi Lokal yang merupakan penataan ruang wilayah.
ketika KA lewat, antrian yang ada masih tersisa, dan Masterplan Transportasi kedepan, disusun tahun 2013.
menyebabkan resiko tabrakan dengan KA. 3. Pengelolaan Kalimalang. Jalan Kalimalang INTEGRASI ANTAR MODA
6. Okupansi angkutan umum 50%. Angkutan umum di merupakan jalan berstatus Kolektor Primer yang 1.Stasiun Bojonggede. Stasiun Bojonggede
Kota Bekasi berbasis kenfaraan bus mikro awalnay merupakan jalan inspeksi Kali Tarum Barat merupakan stasiun KA kelas 3 berada diantara
berpenumpang 9-16 memiliki jumlah keterisian sebagai sumber air bersih penduduk Kota Jakarta stasiun Cilebut dan Citayam, dan setiap harinya
sekitar 50%, namun beberapa armada sudah dari Bendungan Jatiluhur. Bagi penduduk Kota dan melayani penumpang tidak kurang dari 38.000
sangat tua dan pelayanan diperlukan perhatian Kabupaten Bekasi, jalan Kalimalang merupakan orang. Jumlah penglaju dari stasiun Bojonggede
pemerintah berupa subsidi kualitas pelayanan urat nadi utama selain jalan arteri primer (jalan terus meningkat didukung oleh banyaknya
kepada organisasi angkutan umum dan penataan nasional) yang sudah ada, karena banyaknya perumahan baru dan pusat pebelanjaan Cibinong.
trayek yang menerminkan kebutuhan penumpang, akses ke wilayah perumahan dan industri yang Perjalanan dengan KA merupakan alternatif yang
badan usaha yang kuat dan perencanaan secara dapat dipenuhi oleh jalan Kalimalang. Rencana cukup cepat dibandingkan menggunakan jalan Tol
evolutif menuju pelayanan berbasis angkutan pelebaran Kalimalang di Kota Bekasi telah selesai, Jagorawi dan jalan non tol kearah Jakarta. Namun
massal BRT. dan saat ini tengah dilakukan pelebaran untuk demikian persoalan yang dihadapi adalah
7. KA dikembangkan Aeromovel. Pilihan angkutan massal wilayah Kabupaten Bekasi sampai dengan Tegal sempitnya akses pintu stasiun, mengetemnya para
berbasis rel di Kota Bekasi khususnya atas inisiatif swasta Danas, dengan target tahun 2016 seluruhnya akan ojek serta melimpangnya para pedagang. Fasilitas
berupa Monorel dan Aeromovel. Keduanya mempunyai selesai dan tersambung dengan dana berasal dari Park & Ride bagi kendaraan pribadi belum tersedia.
kelebihan karena kapasitas dan kecepatanya melayani APBD Dinas Bina Marga dan Tata Air Kabupaten 2. Terminal Bus Bojong gede saat ini mati, walaupun
penumpang yang diperkirakan mencapai lebih dari Bekasi. tersedia lahan seluas Bojong Gede 1,7 hektar namun
10.000 penumpang/jam/arah pada jam puncak. 4. Dampak Sosial Pembangunan Tol Becak Ayu. ditinggalkan penumpanya karena berbagai sebab.
Persetujuan atas beroperasinya angkutan massal Pembangunan jalan Tol Bekasi- Cawang- Lokasinya yang 400 meter dari stasiun KA tidak cukup
berbasis rel berada pada Kementerian Perhubungan Kampung Melayu tahun 2015 memasuki wilayah menarik sehingga angkutan umum ngetem
karena menghubungkan dua wilayah antar propinsi dan Kota Bekasi dimana titik kemacetan selama proses didepan stasiun dan tidak masuk kedalam terminal
secara teknis kendaraannya harus memenuhi standar pembangunan mulai dirasakan pada wilayah Jaka bus. Keluhan bagi pengemudi angkutan umum
kelayakan. Sampurna dan Taman Galaksi. Pembebasan lahan karena sepinya penumpang didalam terminal,
sepanjang lokasi proyek menimbulkan dampak sementara bagi penumpang, masuk ke dalam
TITIK KEMACETAN DAN MASTERPLAN sosial yang dirasakan masyarakat. Perhatian terminal bus membuang waktu tunggu lama
1. Kemacetan libur sangat panjang. Titik kemacetan kota pemerintah terhadap bangunan mesjid dan sehingga lebih cepat dibibir terminal. Tidak ada
Bekasi meliputi antara lain: simpang Pasar Rebo, musholla sangat rendah, menimbulkan antipati konsep integrasi antar moda yang menghubungkan
simpang Taman Galaksi, simpang Kemang Pratama, sosial, sehingga perlu upaya agar pemerintah stasiun KA dan terminal bus. Penegakkan hukum sulit
simpang Pekayon, simpang Tol Bekasi Barat, simpang menghargai keberadaan bangunan agama yang dilakukan.
Hasibuan, stasiun Bekasi, stasiun Kranji, simpang merupakan menara akhlak penduduknya. 3. Pembangunan terminal truk untuk angkutan semen
Kampung Dua, simpang Alexindo, simpang Pondok Cibinong, Tiga Roda, Holcim di Nambo. PT. KAI
Ungu, simpang Aqua, simpang Harapan Indah, simpang C. KABUPATEN BOGOR setelah membuka pelayanan angkutan semen dari
Perjuangan Summarecon, simpang Proyek Agus Salim, Nambo ke Semarang dengan formasi 20 Gerbong
simpang Bulak Kapal, terminal Bekasi, simpang Rawa Permasalah utama dari aspek transportasi di Datar setara 800 ton, melalui peningkatan layanan
Panjang, akses tol bekasi Timur, simpang Caman, Kabupaten Bogor dapat difokuskan pada 4 fokus antara lain penambahan relasi baru,
simpang Tol Jatibening yang setiap hari diperkirakan masalah yaitu (1) tumpang tindihnya pelayanan pembangunan cement yard dan pergudangan
mencapai 21 lokasi kemacetan. Pada saat liburan angkutan berbasis bus dan KA tanpa integrasi moda sementara yang terintegrasi. Namun sampai saat ini
seperti hari Sabtu dan Ahad banyak mobil Bekasi kelar yang efektif, (2) perizinan angkutan umum termasuk baru kerja sama dengan PT. Semen Tiga Roda dan
untuk keperluan sosial dan pendidikan menyebabkan ketidakjelasan dalam pemberian izin serta batasan izin PT. Indocement Tunggal Prakarsa yang dimulai sejak

BASELINE DAN SASARAN


KINERJA TRANSPORTASI
2012. Meskipun demikian, efektitas pelayanan TATA RUANG INTEGRASI ANTAR MODA
stasiun KA Nambo bagi perjalanan penumpang 1. RTRW belum ada hanya sampai 2025. Draft utk 1. Akan buat TOD di 3 lokasi: Poris Plawat,
masih sepi. 2035 sudah disaiapkan, ttp belum ada Tangerang,
4. Dry port dari Nambo, Gn Putri dan Maseng. Perdanya. 2. Angkutan pemadu moda terpadu dg bandara
5. MRT dari Cibubur sebaiknya diperpanjang dari 2. Bappeda : planning di Weninggalih, Jonggol Soetta.
Sentul sebesar 1.000 ha utk kawasan industri, request 3. Pembenahan trayek AKAP
moda terbaik utk dipikirkan BPTJ. 4. Pengembangan KA Bandara lewat kota Tgr, 2
PERIZINAN ANGKUTAN UMUM 3. Wisata di Cariu. trayek
1. Diharapkan BPTJ diberi kewenangan untuk 5. Angkutan pemadu moda
memberikan izin AKAP (dg pembatasan jarak, D. KABUPATEN TANGERANG 6. Dari poris Plawad, dengan KA Bandara.
misalnya yg jaraknya kurang dari 30 km), 7. Integrasi di stasiun dan terminal bus DED
contohnya APTB. Selama ini mengurus di Masalah utama yang dihadapi Kabupaten Jembatan Penyeberangan di BSTP (Pak Harno)
Bandung. Tangerang dalam kaitannya dengan trasnportasi ANGKUTAN ILLEGAL
2. Organisasi angkot sudah berbadan hukum adalah (1) keterbatasan wilayah pergudangan bagi 1. Penanganan Omprengan: direct service ke
walaupun jumlah angkot 6.000 unit. Cctt. angkutan barang untuk ekspor/import maupun jakarta, poin to point, trayek bdsrk desire line bukan
Penduduk 5,3 juta jiwa (2014) sebanyak 40 distribusi logistik, (2) perkembangan tata ruang yang administrasi wilayah.
kecamatan. Luas 3.000 km2. snagat cepat tidka terantisipasi oleh kebijakan 2. Pembahasan dengan AP II.
3. Harapan: izin taksi juga di BPTJ. penataan ruang.
4. Adanya pembatasan antara angkutan jarak F. KABUPATEN TANGERANG SELATAN
jauh dan perbatasan. Sebaiknya BPTJ utk PERGUDANGAN
Perbatasan, dan jarak jauh ke Dirjen Darat. (sbg 1. Banyaknya pergudangan dalam ruang yg Fokus utama transportasi di kabupaten Tangerang
tanggapan dari harapan DKI agar BPTJ sangat terbatss, dan tidak ada perencanaan Selatan ada 3 (1) kualitas pelayanan sesuai tuntutan
membantu angkutan dari Jakrta ke komprehensif. Permenhub 81/2011, (2) lemahnya jaringan
Jabodetabek)
pelayanan angkutan umum termasuk BRT, (3)
MASTERPLAN peningkatan kualitas terminal angkutan jalan.
JARINGAN JALAN 1. Sedang mereview RITJ kaitan dengan JUTPI.
1. Jalur BoCimi (Bogor- Ciawi- Sukabumi) spy 2. Pengembangan kawasan Sindang Jaya KUALITAS PELAYANAN
dihidupkan utk Jalan Tol. sebagai kawasan properti 1. Permenhub 81/2011 ttg SPM sektor
2. Angkutan air (''aqua') dari Cigombong, Cijeruk, 3. Penbatasan kendaraan pribadi bgmn di perhubungan. Apakah SPM ini khusus
Maseng ke jakarta utk angkutan barang dan Jabodetabek ? Jabodetabek?
tambang. Pengembangan angkutan prasaran
jalan rel. E. KOTA TANGERANG PENGEMBANGAN TRAYEK
3. Akan dibangun poros tengah timur lebar 32 m
2. Akan membuat 8 trayek menghubungkan 5
dengan 4 lajur 2 jalur, panjang 40 km, dari
Permasalahan utama dalam bidang transportasi di staisun.
Gunung Sindur s/d Tanjung Sari. Tahapan
pembebasan sudah dilaksanakan. Status jalan Kota Tangerang terfokus pada 2 hal (1) sistem integrasi
angkutan umum yang memerlukan perhatian sangat TERMINAL
propinsi.
serius untuk memadukan angkutan umum massal 3. Pondok Cabe menjadi terminal A.
4. Kabupaten Bogor dan Kota Bogor, spy dari
Jakarta tidak perlu melintas kota Bogor lgsg ke berbasis jalan dan berbasis rel, (2) penataan angkutan
kabupaten bogor. Jika ke bekasi dan illegal namun memenuhi kebutuhan demand karena
tangerang tidak perlu ke jakarta dulu. (misal dari lemahnay pelayanan angkutan umum resmi.
cibinong harus lewat cawang).

BASELINE DAN SASARAN


KINERJA TRANSPORTASI
G. DKI Jakarta mencari SPBG hanya di Monas. MASTERPLAN
9. RTRW 2012-2032 (belum disampaikan). Masih ada
Bagi kota Jakarta meskipun banyak terdapat TDM catatan dari propinsi. Ttg situ: harus ada 7 situ,
persoalan terkait transportasi perkotaan, namun yang 4. Kebijakan disinsentif utk penggunaan saat ini ada 2 saja.
paling menyeruak sebagai tuntutan pelayanan kendaraan pribadi. 10. BPTJ bisa langsung eksekusi.
kepada publik tercatat 6 hal (1) tidak adanya payung 11. Jumlah pddk: 2,5 juta pertumbuhan 3,6% per
sinkronisasi kebijakan antara kota Jakarta dan daerah LELANG tahun.
penyangganya, (2) optimasi pelayanan BRT yang ada 5. BPTJ merespon inisiatif kebijakan pimpinan
agar sesuai tuntutan kualitas, (3) lemahnya produk daerah yg tidak ada dokumen I. KOTA BOGOR
integrasi antar moda khususnya antara angkutan perencanaannya? Kasus 7 koridor LRT,
massal berbasis jalan dan berbasis rel (4) kebutuhan unsolicated projects. Investor banyak punya izin Kota Bogor sangat membutuhkan pelayanan
untuk mengurngi konsumsi bahan bakar dan emisi prinsip namun hanya sbg pemrakarsa. transportasi yang baik, karena saat ini 5 hal
udara dengan bahan bakar gas, (5) tertinggalnya mendominasi pelayanan tarsnportasi di Kota Bogor.
aspek push dalam manajemen pemrintaan H. KOTA DEPOK (1) proses transformasi angkutan umum menuju
perjalanan (TDM), (6) mengantisipasi persoalan angkutan massal berbasis jalan (BRT), (2) tidak jelasnya
tender/ lelang pengadaan barang dan jasa yang Persoalan transportasi yang dihadapi oleh Kota Depok kebijakan antara pusat daerah, (3) percepatab
cepat tepat dan transparan. mencakup 3 hal (1) masih snagat terbatasnya pelayanan bagi pejalan kaki dan pesepeda, (4)
pelayanan angkutan umum termasuk angkutan perkembangan angkutan ilegal yang mamou mengisi
SINKRONISASI KEBIJAKAN massal berbasis jalan, (2) tuntutan agar manajemen kekosongan jumlah dan kaulitas pelayanan angkutan
1. Apakah BPTJ juga akan menangani ttg pembatan lalu-lintas yang tepat perlu dikedepankan umum resmi, (5) mengantisipasi dampak sosial yang
kendaraan pribadi. Jika ya, bgmn pembagian mengantisipasi keterbatasan jaringan jalan dan ditimbulkan akibat dari penataan angkutan umum
peran dg daerah dan kepolisian. saturasi pelayanan simpang, (3) lambatnay proses perkotaan.
2. PU akan melimpahkan kewenangan jalan nasional penyusunan dan pengesahan Masterpklan
di jakarta ke propinsi. Peran BPTJ? Bagaimana Transportasi Perkotaan. ANGKUTAN UMUM
regulasi dan kelembagaannya termasuk utk 1. Pembenahan PT: pembuatan sistem baru
penyerahan aset. ANGKUTAN UMUM (Capex), pembiayan (Opex), pembenahan
3. Kebijakan utk hibah antar wilayah 1. Belum ada rencana angkutan massal. Harapan sistem lama (regulasi dan pembiayaan)
berbasis rel. 2. Terminal bayangan, baik resmi maupun tidak
2. Trase angkutan massal di Permen 54, resmi.
BRT 3. Trans Jabodetabek diharapkan 1 sistem
dipertanyakan, apakah masih bisa dibahas
4. Pembayaran rp/km SINKRONISASI KEBIJAKAN
kembali?
5. PSO BRT 4. Pembentukan badan hukum: tata cara spt
3. Stasiun Pondok Rajeg direvatilisasi (arah
6. BRT Ciledug: apa? BPTJ menjelaskan hal ini, juknis
Nambo).
a. BPTJ nalangi ke Tgrg shg bisa disambung ke tahapannya
4. Sedang dibangun terminal tipe A.
ciledug 5. Kewenangan harus jelas, jika tidak jelas akan spt
5. BPTJ utk menetapkan jaringan.
b. BPTJ memfasilitasi 1,2 T ke tgrg utk jalan layang OTJ: Pusat, Propinsi, Kota, dan BPTJ. Untuk
c. Operasional layanan Rp/km dibayar BPTJ utk di luar Angkutan dan Jaringan.
MANAJEMEN LALU LINTAS
Jakarta NMT
6. Jalur tunggal Margonda, tidak ada paralel,
I 6. Pengembangan tahapan NMT
tidak ada fasilitas untuk pejalan kaki.
NTEGRASI ANTAR MODA ANGKUTAN ILEGAL
7. Manajemen lalu-lintas belum dikembangkan.
1. Integrasi staisun dan terminal di manggarai 7. Pengembangan untuk Omprengan belajar dari
Kasus Margo City langsung masuk (blok) coba
2. Penanganan simpang sebidang KA Kota Tangerang.
lihat Bekasi MM.
8. Angkot pada nggak sampai terminal, putar di DAMPAK SOSIAL
BAHAN BAKAR GAS 8. BPTJ diminta utk membayar dampak sosial dan
Margonda.
3. SPBG dibangunkan infrastruktur. Kasus Kobagas ekonomi dari penataan angkutan kota.
berubah dari Gas menjadi bensin krn susah

BASELINE DAN SASARAN


KINERJA TRANSPORTASI
BAB 4
PERKIRAAN JUMLAH
DAN POLA PERJALANAN
BAB 4 PERKIRAAN JUMLAH DAN
POLA PERJALANAN Gambar 4.1 Peta Jaringan Jalan Tol Jakarta

4.1 Pengembangan Jaringan


Transportasi

Jaringan Jalan

Tol JORR (atau dikenal sebagai JORR 1) telah


tersambung penuh tahun 2014. Jaringan JORR I antara
lain tol W1 Penjaringan - Kembangan, JORR W2 Seksi 4
Kembangan - Joglo, JORR W2 Seksi 3 Joglo - Ulujami,
JORR W2 Seksi 2 Ulujami - Veteran, JORR W2 Seksi 1
Veteran - Pondok Pinang, JORR S Pondok Pinang - TMII,
JORR E1 Seksi 1 TMII - Ceger, JORR E1 Seksi 2 Ceger -
Hankam, JORR E1 Seksi 3 Hankam - Jatiasih, JORR E1
Seksi 4 Jatiasih - Cikunir, JORR E2 Cikunir - Cakung, JORR
E3 Cakung - Cilincing, JORR N Cilincing - Tanjung-Priok.

Outer Ring Road I (JORR I) W2 Utara seksi ruas Ciledug-


Ulujami (Paket 4) sepanjang 2,07 Km baru beroperasi
Juli 2014.

Keberadaan jalan tol JORR diharapkan bisa


mengurangi kepadatan jalan tol dalam kota,
mempercepat akses kendaraan yang menuju ke
Bandara Soekarno-Hatta dan memperlancar lalu
lintas truk yang perjalanannya dibatasi di tol dalam
kota Jakarta (pukul 05.00 sampai 22.00 tidak boleh
melintas di Tol Cawang-Tomang-Pluit).

Pemerintah sedang mempersiapkan jalan Tol JORR 2


yang akan melingkari Jakarta bagian luar (lebih luar
dari JORR 1) mulai dari Cengkareng hingga Cilincing Jalan Tol Layang Dalam Kota Jakarta atau sering Untuk jalan tol ini, titik keluar masuk yang jauh lebih
sepanjang 110,4 km. JORR 2 akan menghubungkan disebut dengan 6 Ruas Jalan Tol Dalam Kota Jakarta sedikit dibanding ruas jalan tol-tol lainnya dengan
Jakarta dengan Tangerang, Bogor, Depok dan Bekasi. adalah rencana jalan tol yang akan mengadopsi jarak antar titik 7 kilometer. Sedikitnya jumlah pintu
Rute JORR 2 akan melintasi wilayah Cengkareng- konstruksi jalan layang penuh dengan integrasi masuk dan keluar atau on/off ramp ini bertujuan untuk
Kunciran-Serpong-Cinere-Jagorawi(Cimanggis)- dengan transportasi umum (BRT). Jalan tol ini terdiri dari mengurangi dampak kemacetan di jalan reguler yang
Cibitung-Cilincing. 6 ruas dan secara keseluruhan memiliki panjang 69,77 ditimbulkan oleh kendaraan yang antre di pintu tol.
kilometer. Ditargetkan 6 ruas jalan tol tersebut akan
dioperasikan pada tahun 2022.

PERKIRAAN JUMLAH
DAN POLA PERJALANAN
Gambar 4.2 Ruas Tol Dalam Kota Jakarta Gambar 4.3 Potongan Melintang Enam Ruas Jlaan Tol Jakarta

Ruas Panjang Biaya Investasi


(Km) (Rp. M)

Semanan - Sunter 20,23 11.060

Sunter Pulo Gebang 9,44 4.918

Duri Pulo Kampung 12,65 8.167


Melayu
Kemayoran Kampung 9,60 4.934
Melayu
Ulujami Tanah Abang 8,70 6.114

Pasar Minggu 9,16 5.981


Casablanca
TOTAL 69,77 41.174
karena bentuknya yang seperti daun Semanggi
maka istilah Jembatan Semanggi digunakan.
Rencana Operasi Gambar 4.4 merupakan rencana
pengembangan jembatan Semanggi.
Tahap I (29,67 Km)
- Semanan Sunter (20,23 Km) Juli 2016
- Sunter Pulo Gebang (9,44 Km) Januari 2017 Gambar 4.4 Peningkatan Simpang Semanggi
Tahap II (22,25 Km)
- Duri Pulo Kp. Melayu (12,65 Km) Januari 2019
- Kemayoran Kp. Melayu(9,60 Km) Januari 2019
Tahap III (17,86 Km)
- Ulujami Tanah Abang (8,70 Km) Juli 2020
Rencana pembangunan dan operasi keenam ruas - Pasar Minggu Casablanca (9,16 km) Juli 2020
jalan tol DKI Jakarta disajikan dalam tabel berikut.
Secara lengkap seluruh ruas tol dalam kota tersebut
direncanakan beroperasi pada tahun 2020. yover/underpass antara lain akses Tanjung Priok,
Simpang Semanggi, RE Martadinata, Simpang
Peningkatan Simpang Tidak Sebidang Pancoran dan Simpang Kuningan dengan kebutuhan
pendanaan sebesar Rp. 1,63 Triliun. Kebutuhan
Peningkatan simpang tidak sebidang merupakan pendanaan untuk pembebasan lahan diperkirakan
program peningkatan jalan untuk mengurai sebesar Rp. 156 milyar yang diharapkan dapat
kemacetan di Jabodetabek. Salah satu simpang yang disediakan melalui APBN dan sebagian APBD
merupakan simpang paling parah kemacetannya Pemerintah DKI Jakarta.
dan pelru diperbaiki adalah Simpang (jembatan)
Semanggi. Jembatan Semanggi adalah suatu yover yang
]] dibangun pada masa pemerintahan Presiden
Dalam rangka untuk mengatasi kemacetan lalu lintas Soekarno. Jembatan ini disebut Jembatan Semanggi
di titik simpang utama di Provinsi DKI Jakarta, karena dibangun di kawasan Karet Semanggi,
direncanakan akan dibangun beberapa Setiabudi, akan tetapi banyak juga yang mengatakan

PERKIRAAN JUMLAH
DAN POLA PERJALANAN
BAB 4 Perkiraan Jumlah
dan Pola
Jaringan Perjalanan
Kereta Api

Sumber: Permenhub 54/2013

Tabel 4.1Urgensi Simpang Tidak Sebidang


ASPEK AT-GRADE TIDAK SEBIDANG

Headway Tidak bisa maksimal Sesuai kebutuhan


( > 10 menit) operasi (3 ~ 5 menit)

Keselamatan Jalur KA tidak bisa Tidak ada gangguan


dijamin steril sehingga dari luar
rawan kecelakaan

Manajemen Diperlukan pengaturan Tidak diperlukan


Lalu Lintas buka tutup pintu di rekayasa lalu lintas
Jalan Raya perlintasan sebidang jalan raya
Sumber: Bappenas, 2015

Perlintasan Tidak Sebidang: Jaringan Sungai


d ia
Lintas Barat 14.3 km (Manggarai T Abang Kp
s e
ter
Bandan) Jaringan Angkutan Barang
Lintas Timur 11.2 km (Kp Bandan Pd Jati
Manggarai) Fasilitas Integrasi Moda
l u m
be
k s
te

PERKIRAAN JUMLAH
DAN POLA PERJALANAN
Gambar 4.5 Integrasi Moda di Terminal Poris Plawad Kota Tangerang

4.2 Sistem Jaringan


Pelayanan Transportasi

Angkutan Jalan
Gambar 4.6 Lokasi Rawan Kecelakaan di Jakarta

Fasilitas Pejalan Kaki dan Pesepeda

teks belum tersedia

PERKIRAAN JUMLAH
DAN POLA PERJALANAN
BAB 4 Perkiraan Jumlah
dan Pola Perjalanan
Gambar 4.7 Jaringan BRT Jabodetabek Gambar 4.8 Prediksi Penumpang BRT Jakarta

Sumber: ITDP Jakarta, 2014


Tabel 4.2 Ringkasan Desain Kebutuhan bus Articulated Transjakarta Per koridor
EXISTING Tahun 2014 : 663 unit (BBG)
yang beroperasi Tabel 4.2 menunjukkan ringkasan desain kebutuhan
Single Bus (SB) : 381 unit bus Transjakarta per koridor dengan berbagai skenario
Articulated Bus (AB): 282 unit headway. Kolom paling kanan menunjukkan jumlah
Penambahan (Rencana) 450 units Bus kebutuhan bus articulated yang direkomendasikan,
BBG (pengadaan melalui sistem E- dengan Headway rata-rata 2 menit. Maka jumlah bus
catalog) yang diperlukan adalah 1289 bus articulated.

PERKIRAAN JUMLAH
DAN POLA PERJALANAN
Gambar 4.9 BRT Layang Ciledug- Blok M Peningkatan Kapasitas Operasi KRL melalui : MRT Jakarta
1. Kebutuhan penyediaan Sarana KRL MRT Jakarta dibangun dengan sasaran untuk:
2. P e n i n g k a t a n K a p a s i t a s J a l u r K A Mengangkut 173.000 orang per hari pada tahun
(Pembangunan pertama operasi
3. Penambahan Frekuensi (Headway KA) Mengurangi Waktu Tempuh dari Lebak Bulus-
menjadi 4 menit Bundaran HI hingga 28 menit
4. M e n g u r a n g i p e r l i n t a s a n S e b i d a n g Mengurangi Emisi CO2 dari pembakaran BBM
dengan moda lain via elevated loopline kendaraan sebanyak 30.000 ton hingga 2020
Menambah 48.000 lapangan kerja selama lima
KA Bandara tahun masa konstruksi
APTB Kereta api Jakarta-Bandara Soetta sepanjang 38 Mengurangi tingkat kecelakaan lalu lintas serta
Memberikan pelayanan transportasi publik yang kilometer itu akan dimulai dari Stasiun Manggarai- meningkatkan perkembangan sosial dan
terpadu bagi daerah penyangga yang menuju Sudirman-Tanah Abang-Duri-Tangerang-Batu Ceper ekonomi masyarakat.
Jakarta dan/atau sebaliknya. hingga stasiun dalam lingkungan bandara yang saat
Terjadinya perpindahan penggunaan kendaraan ini sedang dalam tahap pembangunan.
pribadi (semula mobil pribadi dan sepeda motor)
beralih ke APTB dan TransJakarta.

Angkutan Kereta Api


KRL Komuter Jabodetabek
Gambar 4.10 Target Penumpang KRL Jabodetabek

Sumber: PT.MRT Jakarta (2014)

Implementasi pembangunan MRT dilakukan dalam


Sumber: Dishub Kota Tangerang, 2015 periode yang sangat lama, sejak 1995, dan baru tahun
2014 mulai ground breaking. Risalah proses
pembangunan dijelaskan tabel berikut.

PERKIRAAN JUMLAH
DAN POLA PERJALANAN
BAB 4 Perkiraan Jumlah
dan Pola Perjalanan
Tabel 4.3 Proses Pembangunan MRT Jakarta menggunakan jalur tepi jalan tol
yang telah mendapatkan izin
Periode Kesepakatan dan Keputusan
prinsip dari Menteri Pekerjaan
1995-2005 1995: MoU antara Gubernur DKI dengan Konsorsium Umum dan Perumahan Rakyat
Indonesia-Jepang-Eropa untuk kajian Basic Design untuk nomor TN.13.03 - Mn/408 tanggal
pembangunan kereta api bawah tanah Blok M - Kota 1 9 M e i 2 0 1 5 . M o d e l
2004: Permintaan Pemda DKI Jakarta kepada Bappenas pembangunannya adalah
untuk pendanaan MRT Lebak Bulus Kota melalui Pinjaman elevated dengan ketinggian
Luar Negeri
antara 9- 12 meter di atas
2004: MoU Kemenhub dan DKI Jakarta tentang
Pengembangan MRT dengan prioritas koridor Lebak Bulus
permukaan tanah dengan
Kota menggunakan sistem konstruksi
2005: SK Menko Perekonomian No. KEP-57/M.EKON/10/2005 precast.
Tentang Kebijakan Pelaksanaan Pembangunan MRT
Jakarta Anggaran pembangunan LRT
2006-2010 2006: Memorandum on Engineering Services antara sebesar Rp 35 triliun untuk seluruh
Pemerintah Indonesia dengan JBIC t u j u h k o r i d o r .
2006: Loan Agreement Tahap I (IP 536) dengan pinjaman Koridor yang terlebih dahulu
sebesar 1,869 Milyar untuk pembiayaan Engineering
dibangunantara Kelapa Gading Sumber: Pemprop DKI Jakarta, 2015
Services
2008: Pembentukan PT MRT Jakarta ke Kebon Sirih. Depo utama
2009: Persetujuan DPRD DKI Jakarta untuk Penerusan Hibah berada di Kelapa Gading. Adapun Kampung Melayu - Casablanca - Karet - Tanahabang
Pinjaman Tahap I dan II tujuh koridor LRT yakni Kebayoran - Roxi - Mall Taman Anggrek. Pengembangan Monorel
2009: Penandatanganan NPPH antara Pemerintah Pusat Lama-Kelapa Gading (21,6 km), Jakarta terkendala dengan desain pembangunan
dengan Pemda DKI Jakarta Tanah Abang-Pulo Mas (17,6 km), depo monorel di Waduk Setiabudi dan Tanah Abang,
2009: Loan Agreement Tahap II (IP 554) untuk Pinjaman Joglo-Tanah Abang (11 km), Puri karena Kementerian Pekerjaan Umum dan
Tahap Konstruksi senilai 48,5 Milyar Kembangan-Tanah Abang (9,3 Perumahan Rakyat (KemenPU-Pera) sudah memberi
2011-2012 2011: Perpres No. 32 Tahun 2011 Tentang MP3EI km), Pesing-Kelapa Gading (20,7 rekomendasi untuk tidak membangun depo di Waduk
2012: Terbitnya Revisi Buku Biru yang memuat kegiatan km), Pesing-Bandara Soekarno- Setiabudi. Pengembang Monorel mengeluhkan
konstruksi MRT Jakarta dengan pagu sebesar USD 1.050 Juta Hatta (18,5 Km), dan Cempaka ketidakjelasan perjanjian kerja sama dengan
2014-2018 2014: Ground Breaking pembangunan MRT Jakarta Putih-Ancol (10 km). Pemerintah Propinsi DKI Jakarta yang membuat
terkatung-katung hingga saat ini.
Pembangunan LRT dilakukan oleh
2 BUMD yaitu PT Pembangunan
Jaya Ancol dan PT Jakarta
Propertindo, serta didukung oleh pengembang besar
LRT Jakarta Agung Sedayu Group, Agung Podomoro, JIExpo, PT
Intiland, Lippo Group, Panin Group, Summarecon, dan
PT Adhi Karya (Persero) tahun ini akan membangun Pakuwon Group.
proyek kereta ringan atau Light Rail Transit (LRT)
Jabodetabek. LRT tersebut akan mencakup 6 rute Monorel
(trase) mengelilingi wilayah Jabodetabek. Penugasan
tersebut adalah pembangunan transportasi massal Pengembangan Monorel diajukan sejak 5 tahun yang
LRT dengan trase CawangCibubur, lalu namun sampai dengan saat ini belum ada progres
CawangKuninganDukuh Atas, CawangBekasi berarti. Monorel menggunakan 2 rute : green line
Timur, Dukuh AtasPalmerah Senayan, CibuburBogor, dengan jalur Semanggi - Casablanca - Kuningan -
dan PalmerahGrogol. Jalur dan stasiun LRT akan Sudirman - Karet - Semanggi, serta blue line jalurnya
Sumber: Pemprop DKI Jakarta, 2015

PERKIRAAN JUMLAH
DAN POLA PERJALANAN
Ruang lingkup:
Gambar 4.11 TOD di Dukuh Atas
Pembangunan 2 jalur 27,8 km dengan lintasan
elevated:
Jalur Biru (Blue Line) sepanjang 13,5 km
(Semanggi-Casablanca-Kuningan-
Sudirman-Karet-Semanggi) 15 Stasiun
Jalur Hijau (Green Line) sepanjang 14,3
km (Kampung Melayu-Casablanca-
Karet-Tanah Abang-Roxy-Mall Taman
Anggrek) 16 Stasiun
Pada awal operasi akan dilayani 27 rangkaian
kereta yang masing-masing terdiri dari 4 unit
kereta sehingga total diadakan 108 kereta.
Kapasitas : 21.540 penumpang perjam per
perjalanan dalam satu jalur.
Masa Konsesi : 30 Tahun + 10
Tarif : Rp. 5.000 Rp. 10.000
Nilai Proyek : US$ 647 Juta.
Skema KPS dengan bentuk Build, Operate and
Transfer (BOT).

Angkutan Sungai

Angkutan Barang

Integrasi Moda

Pejalan Kaki dan Pesepeda


4.3 Evaluasi Demand Forecast
a) Asumsi Model 4.3.1 Tahapan Model dan Asumsi Pemilahan Moda, memperkirakan bagaimana
1) Asumsi Model perjalanan tersebut terbagi diantara moda-
2) Tahapan Model Proses simulasi tersebut didasarkan kepada hubungan moda transport yang tersedia
3) Validasi Model dan interaksi analitis, pragmatis, matematis, empiris Pembebanan Lalu Lintas, memperkirakan
b) Skenario Model dan/atau analogi antara aktivitas penduduk, tata lintasan yang dilalui oleh setiap perjalanan yang
1) Perkembangan Business As Usual guna lahan, sistim, ketersediaan prasarana dan dibangkitkan sehingga diperoleh volume lalu
2) Tahapan 2015-2020: Flat sarana transportasi. lintas kendaraan di jalan raya dan estimasi
3) Tahapan 2020-2025: Menanjak Dalam pekerjaan ini digunakan pendekatan empat penumpang angkutan umum
4) Tahapan 2025-2030: Tajam tahapan permodelan yang berjenjang. Masing-
c) Analisis Model masing tahapan akan dijelaskan sebagai berikut: Karena kompleksnya komputasi dalam pemodelan ini,
1) Indikator Makro- Penumpang-Km Bangkitan Perjalanan, yaitu jumlah perjalanan maka analisa dan perhitungannya dilakukan dengan
2) Indikator Makro- Penumpang-jam yang diproduksi dan ditarik oleh setiap zona di bantuan perangkat lunak CUBE dan KAJI sesuai
3) Indikator Mikro- Kecepatan dalam wilayah, kebutuhan.
4) Indikator Mikro- V/C Sebaran Perjalanan, yaitu menetapkan zona
5) Indikator Kawasan asal dan zona tujuan dari setiap pergerakan Sistim Zona
6) Indikator Pelayanan Angkutan Umum perjalanan yang dibangkitkan,
Sistim zona yang dikembangkan berdasarkan

PERKIRAAN JUMLAH
DAN POLA PERJALANAN
BAB 4 Perkiraan Jumlah
dan Pola Perjalanan Gambar 4.12 Sistem Zona Jabodetabek

Gambar 4.13 Skenario Model


wilayah administrasi pemerintahan mengingat data
statistik yang ada semuanya menggunakan basis ini.
Adanya variasi dalam satu zona diatasi dengan
mencari nilai representatif kecenderungan, bisa nilai
rata-rata, nilai tengah atau nilai yang paling banyak
terjadi.

Sistim Zona ini dikembangkan dengan memperhatikan


kemungkinan perkembangan wilayah kajian.
Informasi kebijakan tata ruang, Master Plan sektoral
dan rencana-rencana lain yang mengikat sangat
penting dan merupakan pertimbangan utama dalam
mengembangkan sistim zona ini. Mengingat pola dan
permasalahan transportasi mengikuti daerah
terbangun, maka batasan internal-eksternal sistim
zona transportasi ini tidak harus sama dengan batasan
wilayah administrasi. Untuk mengakomodir pengaruh
dari wilayah diluar batas daerah DKI Jakarta,
dikembangkan sistim zona eksternal.
Sumber: Pemprop DKI Jakarta, 2015

PERKIRAAN JUMLAH
DAN POLA PERJALANAN
Grak diatas adalah perbadingan dari tahapan road
Tabel 4.4 - Kinerja Jaringan Jabodetabek 2012 2030 Do Nothing
map 60 persen menuju public transport antara
perencanaan dari Sistrada (Sistem Transportasi
Daerah) dan RITJ, dalam perencanaan sistrada telah
disebutkan bahwa pada tahun 2020 itu seyogyanya
dapat mencapai 46 persen dan tahun 2022 itu
mencapai 49%. Namun demikian, pada
implementasinya telah terjadi pergeseran waktu dari
rencana yang telah di rencanakan sehingga skenario
model yang telah direncanakan telah mengalami
perubahan persentase modal share, namun
walaupun ada pergeseran nilai modal share ini tetap
di harapkan akan mencapai target yang sama pada
tahun 2030 mendatang yaitu 60 % sehingga dalam
prosesnya pencapaian target 60% pada tahun 2030
akan ada tahapan-tahapan yang akan menanjak
secara tajam. Untuk melihat perbedaan dan
pergesaran modal share ini dapat dilihat pada grak
di bawah ini.

Dari grak diatas dapat dilihat dengan adanya


pergeseran perencanaan maka proses dari
pencapaian modal share 60 persen dapat di
kategorikan yaitu :
Tahapan 2015 2020 : Flat
Tahapan 2020 2025 : Menanjak
Tahapan 2025 2030 : Tajam
Dimana pada tahun 2020 sampai dengan tahun
2030 untuk mencapai nilai modal share 60% maka
grak akan menanjak secara tajam

4.3.2 Validasi Model

Pengujian model transportasi merupakan proses Dari table diatas dapat dilihat bahwa kinerja jaringan Begitupun pada sore harinya dimana pada tahun
validasi dan kalibrasi faktor/ parameter model Ja b odeta b ek p a da p agi ha ri a p a b i l a ti da k 2012 untuk non tol kecepatan kendaraan mencapai
sehingga hasil model mendekati kondisi yang ada di adanyanya penanganan akan mengalami 20.69 km/jam dan di tahun 2030 mengalami
lapangan. Apabila hal ini sudah tercapai maka penurunan kecepatan pada tahun 2030, dimana penurunan menjadi 6.09 km/jam sementara untuk tol
model siap dipergunakan untuk melakukan proses pada pagi hari tahun 2012 untuk kinerja non tol kecepatan pada tahun 2012 mencapai 32.11 km/jam
peramalan transportasi masa yang akan datang. kecepatan kendaraan mencapai 22.51 km/jam dan dan pada tahun 2030 mengalami penurunan menjadi
pada tahun 2030 akan turun mencapai 6.32 km/jam 9.68 km/jam.
4.3.3 Demand Forecast sementara untuk kinerja tol pada tahun 2012
kecepatan kendaraan mencapai 34.03 km/jam dan
Hasil keluraran simulasi makro Jabodetabek yang pada tahun 2030 turun menjadi 9.44 km/jam.
telah dilakukan ditujukan dalam bentuk table seperti
dibawah berikut ini

PERKIRAAN JUMLAH
DAN POLA PERJALANAN
Tabel 4.5 - Kinerja Jaringan Jabodetabek 2012 2030 Do Something

Tabel 3.6 diatas adalah kondisi kinerja jaringan Begitu pun pada sore hari kondisi jalan non tol di tahun
Jabodetabek setelah adanya penanganan (Do 2012 kecepatan kendaraan adalah 20.69 km/jam
Something), dimana dapat dilihat bahwa kondisi non maka di tahun 2030 mengalami kenaikan kecepatan
tol pada pagi hari di tahun 2012 yaitu sekitar 22.51 menjadi 34.05 km/jam dan untuk kondisi tol di tahun
km/jam maka di tahun 2030 akan mengalami 2012 kecepatan kendaraan mencapai 32.11 km/jam
kenaikan kecepatan menjadi 33.15 km/jam. Sama maka di tahun 2030 kenaikan kecepatan di tol akan
dengan kondisi tol yaitu di tahun 2012 kecepatan naik secara signikan yaitu mencapai 50 km/jam.
kendaraan mencapai 34.03 km/jam dan di tahun 2030
mengalami kenaikan kecepatan menjadi 48.90
km/jam.

Sumber: Pemprop DKI Jakarta, 2015

PERKIRAAN JUMLAH
DAN POLA PERJALANAN
BAB 5
STRATEGI IMPLEMENTASI
BAB 5 STRATEGI IMPLEMENTASI
Dengan demikian, BPTJ adalah unit kerja pemerintah Dengan demikian, intervensi kebijakan dan program
5.1 Transformasi Kelembagaan BPTJ pusat yang dibentuk untuk membantu berbagai yang disusun untuk memperbaiki mobilitas di
dan penyelenggara layanan lembaga pemerintah pusat dan pemerintah daerah Jabodetabek pun harus memperhatikan
dalam melaksanakan urusannya. Proses ini dilakukan kewenangan yang menjadi urusan dari pemerintah
transportasi di wilayah dengan melakukan pendelegasian kewenangan dan pemerintah daerah yang terkait.
Jabodetabek pelaksanaan urusan pemerintahan, baik pemerintah
pusat maupun pemerintah daerah kepada BPTJ. Sesuai dengan yang tercantum dalam Perpres
1. Kedudukan dan peran BPTJ tentang BPTJ, fungsi pokok dari BPTJ adalah koordinasi,
2. Pendelegasian kewenangan pelaksanaan fasilitasi dan implementasi. Dalam proses koordinasi
Badan Penyelenggara Tranportasi Jabodetabek urusan pemerintahan dan fasilitasi, peran BPTJ telah sesuai dengan berbagai
(BPTJ) merupakan unit kerja pemerintah pusat peraturan perundangan yang ada, baik yang
dibawah Menteri Perhubungan yang dibentuk untuk Peningkatan mobilitas orang dan barang dilakukan menginduk pada UU 3 No. 2003 tentang Perimbangan
melaksanakan Rencana Induk Transportasi melalui berbagai kebijakan dan program investasi. Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Pemerintah
Jabodetabek (RITJ). RITJ adalah sebuah rencana Secara umum, terdapat lima komponen yang Daerah, UU 38/2004 tentang Jalan, UU No. 17/2003
induk yang berisi kebijakan, program dan kegiatan berperan dalam meningkatkan mobilitas dan tentang Keuangan Negara, UU No. 2/2009 tentang
operasional proyek yang dilaksanakan untuk mengurangi dampak negatif pergerakan sik. Dari Lalulintas dan Angkutan Jalan, UU No. 25/2009 tentang
meningkatkan kinerja mobilitas di wilayah masing-masing komponen dapat ditetapkan Pelayanan Publik, dan UU No. 2/2015 tentang
Jabodetabek. RITJ melaksanakan program kerjanya berbagai program yang relevan. Ilustrasi berikut Penetapan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-
sesuai dengan pembagian urusan pemerintah dan memperlihatkan keterkaitan berbagai komponen dan Undang No. 2/2014 tentang Perubahan atas Undang-
pemerintah daerah yang telah dirumuskan secara program yang dapat diturunkan dari upaya Undang No. 23/2014 tentang Pemerintahan Daerah
rinci dalam PP 38/2007. menurunkan dampak negatif dan meningkatkan menjadi Undang-Undang.
dampak positif transportasi.
Dengan demikian, BPTJ dan RITJ adalah sebuah Sebagai unit kerja pada Kementerian Perhubungan
Gambar 5.2 Komponen manajemen mobilitas
kesatuan antara lembaga dan rencana pelaksanaan BPTJ dapat mengundang berbagai K/L dan SKPD
kebijakan dan program yang ada di wilayah terkait dengan penyelenggaraan transportasi dalam
Jabodetabek. rangka koordinasi kegiatan pembangunan. Fasilitasi
Gambar 5.1 Konsepsi BPTJ dan RITJ BPTJ dalam bentuk bantuan program dapat
dilakukan melalui DIPA Kementerian Perhubungan
terkait. Koordinasi dan fasilitasi pembiayaan
dilakukan dalam rangka dekonsentrasi maupun
tugas pembantuan dapat diberikan pada Provinsi
DKI Jakarta, Provinsi Jawa Barat dan Provinsi Banten.
Pembiayaan dekonsentrasi melalui hibah daerah
dapat dilakukan melalui Kementerian Keuangan ke
SKPD Pemerintah Daerah, melalui program-program
output-based atau performance-based.

Dari gambar tersebut, diketahui bahwa komponen


yang meningkatkan mobilitas masyarakat merupakan
kombinasi dari berbagai sektor baik pada tingkat
pemerintah pusat dan daerah.

STRATEGI
IMPLEMENTASI
Gambar 5.3 Fungsi BPTJ dalam koordinasi Beberapa pendelegasian maka biaya pelaksanaan koordinasi menjadi
fasilitasi dan implementasi RITJ kewenangan yang dapat anggaran BPTJ sedangkan biaya pembangunan
dilaksanakan dalam kerangka masih merupakan DIPA Ditjen Perkeretaapian.
RITJ, dengan menggunakan Apabila yang didelegasikan adalah kewenangan
dasar PP 38/2007 (sementara pembangunan, maka Menteri Perhubungan akan
PP yang menjadi turunan UU mengalihkan anggaran belanja modal dari Ditjen
23/2014 belum disusun) Perkeretapian ke BPTJ.
diantaranya seperti Tabel xxx.

Pemberian delegasi 3. Kelembagaan operasional


kewenangan yang dimaksud
dalam Tabel xxx tersebut Dalam operasional penyelenggaraan transportasi di
dibatasi untuk urusan yang wilayah Jabodetabek, BPTJ harus melakukan analisis
pelaksanaannya di dalam mendalam mengenai industri layanan
wilayah Jabodetabek. transportasi/mobilitas di wilayah tersebut. Hal ini
Pemberian delegasi diperlukan mengingat, berbagai layanan yang ada
kewenangan ini untuk memiliki karakteristik yang beragam. Tabel xxx berikut
pertama kali ditetapkan memperlihatkan karakteristik dan tugas BPTJ dalam
dalam perjanjian SLA (Service implementasi pelayanan yang ada.
Level Agreement) antara Tabel 5.1 Karakteristik pelayanan dan peran BPTJ
Menteri Perhubungan dengan
No Karakteristik Peran BPTJ Sektor/industri Resiko
Untuk perijinan dan pembiayaan investasi serta Menteri/Gubernur/Bupati/Walikota dan secara 1 Tidak ada Menentukan standard Pelayanan Kegagalan
pemeliharaan yang terkonsolidasi di wilayah berkala dilakukan peninjauan kembali. kompetisi antar dan melakukan angkutan umum memenuhi standard
operator dalam pengawasan lingkup, perkotaan berbasis dan defisit keuangan,
Jabodetabek, maka diperlukan proses pelayanan yang kinerja dan mutu layanan rel sehingga
pendelegasian kewenangan dalam pelaksanaan Apabila dalam pendelegasian kewenangan tersebut, sama yang ketat memerlukan
(monopoly) Pelayanan ATCS dukungan
urusan seperti yang tercantum dalam UU 23/2014. terdapat pungutan, pajak daerah, dan retribusi sesuai pembiayaan
Pelimpahan tersebut akan diwujudkan dalam dengan yang telah ditetapkan dalam peraturan pemerintah
2 Monopoli Melakukan seluruh Pelayanan Kemampuan
delegasi kewenangan pelayanan publik kepada BPTJ. pemerintah maupun peraturan daerah, maka terkendali atau perencanaan infrastruktur angkutan umum menyusun kontrak
pendapatan yang diterima oleh BPTJ oleh masyarakat kompetisi dan sistem teknis perkotaan berbasis kinerja
terkoordinasi (termasuk ticketing), jalan (bus priority
Dalam mengidentikasi wewenang pemerintah dan merupakan hak sepenuhnya bagi pemerintah daerah (coordinated mendefinisikan rute dan dan biasa)
pemerintah daerah yang dapat didelegasikan, maka yang menetapkan. Dengan demikian, maka hak-hak competition) parameter layanan,
pengadaan dan Pelayanan e-
BPTJ akan mengidentikasi RITJ dan keuangan pemerintah daerah tidak mengalami manajemen kontrak, ticketing untuk
penanggungjawab urusan yang terkait. perubahan. menyelesaikan isu angkutan umum
koordinasi antar operator,
Penangungjawab urusan, apabila dalam memantau kepatuhan Jaringan jalan tol
pelaksanaan urusan tersebut akan mendelegasikan Aspek yang perlu dipahami dari pendelegasian kontrak, menetapkan tarif di wilayah
perkotaan
kewenangannya, maka akan membuat perjanjian, kewenangan pelaksanan urusan ini adalah bahwa Jabodetabek
penetapan, atau penugasan kepada BPTJ. Karena operasional pembiayaan, baik berupa implementasi
3 Kompetisi Memelihara dan Pelayanan Kegagalan
masing-masing penanggungjawab urusan memiliki kebijakan maupun program investasi/ pemeliharaan penuh (full menegakkan aturan angkutan umum menyusun standar
kapasitas implementasi yang berbeda-beda, maka asset merupakan tanggungjawab lembaga yang competition/ pelayanan minimum personal (taksi, pelayanan
deregulation) (teknis dan lingkungan) angkutan sewa,
BPTJ bersama dengan pemerintah/pemerintah memiliki urusan. Dalam pelaksanaan program untuk lingkup, kinerja dan angkutan berbasis Dukungan
daerah akan merumuskan pendelegasian elevated loopline yang merupakan urusan mutu layanan, IT) pembiayaan
pengadaan dan pemerintah untuk
kewenangan ini. DIrektorat Jenderal Perkeretaapian, pada saat manajemen kontrak layanan non-
dilakukan delegasi kewenangan koordinasi ke BPTJ, hanya untuk yang komersial
unserved dan
underserved

STRATEGI
IMPLEMENTASI
Pelayanan dalam transportasi sangatlah kompleks Gambar 5.4 Kompleksitas pengelolaan angkutan umum perkotaan di Jakarta
karena menggabungkan aspek publik seperti
keselamatan, pelayanan, dan kemampuan
membayar masyarakat, dengan aspek komersial
seperti tariff layanan, keberlangsungan usaha dan
kompetisi. Saat ini kedua fungsi tersebut menjadi satu
dalam bentuk ijin usaha dan ijin trayek tetap dan
berjadwal. Hal ini menjadikan penyelenggaraan
infrastruktur dan layanan transportasi seringkali
menjadi obyek dari keluhan masyarakat pengguna
dan operator infrastruktur/layanan.

Inisiatif layanan kereta api perkotaan melalui investasi


baru sektor swasta melalui skema KPBU/KPS maupun
penunjukan BUMN/BUMD memiliki tantangan besar
karena resiko cost overrun dan demand overshoot
sehingga kelayakan nansial investasi sulit diprediksi.
Jaringan jalan tol di wilayah perkotaan tidak dapat
memenuhi standar pelayanan karena tingginya
lalulintas yang memasuki pintu tol sehingga
kepadatan jalan menjadi tinggi dan kecepatan
menurun drastis yang mengakibatkan turunnya
pendapatan tol dan keuntungan investasi. Jaringan
ATCS (automated trafc control system) antar wilayah
yang tidak terhubung, tidak memiliki interface dan
menggunakan sistem yang berbeda atau tidak Untuk mengakomodasi masalah tersebut, RITJ Disamping itu, diperlukan dua (2) sub system
kompatibel menyebabkan pengelolaan lalulintas merekomendasikan dikonsolidasikannya berbagai infrastruktur terkoordinasi dari simpul-simpul
wilayah Jabodetabek tidak dapat maksimal. penyedia layanan yang ada menjadi empat (4) sub transportasi yang akan menjadi obyek pengelolaan
Pemanfaatan e-ticketing untuk masing-masing moda sistem yang menjadi pemegang konsesi utama atau BPTJ baik sebagai koordinator maupun sebagai
angkutan dengan penyedia layanan IT yang tidak berfungsi sebagai master concessionaire yang akan fasilitator dalam proses perencanaan, dan
memiliki system integrator akan menyulitkan menjadi integrator dari fungsi publik dan fungsi perancangan dan sebagai pelaksana pembiayaan
integrasi tiket yang menjadi keunggulan angkutan komersial dari layanan. Hal ini hanya dimungkinkan investasi (penuh maupun pembagian biaya/cost-
umum. melalui penugasan BUMN/BUMD. Dalam jangka sharing). Kedua sub sistem tersebut adalah sebagai
panjang melalui skema KPBU (atau KPS/PPP), berikut:
Untuk pengelolaan angkutan umum berbasis jalan di pemegang konsesi utama ini bisa ditenderkan. Empat
Provinsi DKI Jakarta misalnya, dengan jumlah armada (4) sub sistem jaringan terkonsolidasi (consolidated a. Pengembangan TOD dan fasilitas Park & Ride
angkutan sejumlah lebih dari 10.000 unit dengan network) tersebut adalah sebagai berikut: b. Pengelolaan lokasi pergantian moda lokal-
variasi moda yang demikian beragam (termasuk regional seperti stasiun KA Regional dan KA
layanan yang tidak diatur dalam UU 2/2009 seperti a. Pelayanan angkutan umum berbasis rel perkotaan, Terminal Bus Tipe A dan jaringan
ojek dan TNS, transport network service), pemerintah b. Transformasi TransJakarta dan layanan bus bus/KA perkotaan
daerah sulit mengelola standar pelayanan yang perkotaan di wilayah Jabodetabek menjadi
dibutuhkan masyarakat. TransJabodetabek
c. Integrasi pelayanan jaringan jalan tol perkotaan
d. Koordinasi lampu lalulintas dan ITS (ATCS)
Sumber: Pemprop DKI Jakarta, 2015

STRATEGI
IMPLEMENTASI
Transformasi kelembagaan operasional tersebut anggaran pemerintah. Apabila anggaran belanja
dapat digambarkan dengan ilustrasi sebagai berikut. modal untuk infrastruktur transportasi dan belanja
subsidi angkutan di kabupaten/kota Bodetabek tidak
Gambar 5.5 Usulan konsolidasi layanan transportasi di wilayah Jabodetabek
melebihi 3% dari APBD masing-masing, maka
sangatlah sulit pemerintah kabupaten/kota
membiayai infrastruktur dan layanan transportasinya.
Dengan demikian, kapasitas pembiayaan daerah
tidak akan mampu memberikan standar pelayanan
yang sama.

Pemerintah Provinsi DKI Jakarta pada tahun 2015,


dengan menggunakan skema skal transfer dalam
(A) Kondisi saat ini (B) Usulan RITJ bentuh hibah berdasar UU 17/2003, telah
mengalokasikan sejumlah dana bagi dukungan
4. Pengumpulan dan penyusunan basis data 5.2 Pengelolaan pembiayaan pembangunan di wilayah penyangga. Anggaran
untuk pengukuran dampak (ex-post), Kementerian Perhubungan didominasi oleh
pelaporan dan verikasi dan resiko pembiayaan untuk peningkatan kapasitas double-
double track Manggarai Cikarang, serta rencana
Peran penting dari BPTJ adalah dalam pelaksanaan 1. Pembiayaan pemerintah dan pemerintah pembangunan elevated loopline yang dimulai dari
pengumpulan dan penyusunan data yang diperlukan daerah untuk investasi infrastruktur, angkutan, sisi Timur.
untuk melakukan kaji ulang (review) dan dan sistem Gambar 5.6 APBD Konsolidasi Jabodetabek tahun 2015
penyempurnaan kebijakan serta program (Wilayah dan % terhadap Jabodetabek)
mendatang. Analisis ex-post atau hasil dari Pemerintah dan pemerintah daerah sebagai pemilik
kebijakan/program harus dilakukan disamping analisis urusan pembangunan harus bertanggung jawab
ex-ante yang dibutuhkan pada saat perencanaan. dalam pembiayaan penyelenggaraan transportasi di
wilayah Jabodetabek. Pembiayaan pembangunan
Analisis ex-post diperlukan agar implementasi RITJ yang bersumber dari APBN dan APBD haruslah
memiliki kredibilitas publik dan dapat merupakan sumber utama. Ada beberapa tantangan
dipertanggungjawabkan kepada Menteri dan dalam melaksanakan kewajiban ini.
Presiden. Secara spesik, BPTJ harus menganggarkan
untuk melakukan pengukuran dan pelaporan Pertama, anggaran pemerintah daerah di wilayah
indikator kinerja secara regular seperti yang Jabodetabek tidak memiliki keseimbangan. APBD
dinyatakan dalam Bab 2 dari RITJ ini. Apabila sasaran kabupaten/kota di wilayah Bodetabek hanyalah
tahunan dan lima-tahunan tercapai maka analisis sebesar 29,3% dari seluruh APBD Jabodetabek
difokuskan pada factor-faktor keberhasilan konsolidasi sebesar Rp. 98,3 Trilyun. Apabila APBD ini
pencapaian sasaran. Sebaliknya apabila sasaran ditambahkan dengan alokasi APBN Sektor
tidak tercapai, perlu dilakukan identikasi Perhubungan dan APBD Provinsi Jawa Barat serta
penghambat, serta kapasitas implementasi Banten yang dilaksanakan di wilayah Jabodetabek,
tercapainya sasaran. maka jumlahnya tetap tidak akan mencapai 50% dari

STRATEGI
IMPLEMENTASI
BPJT akan merupakan koordinator penganggaran merupakan kawasan industri terdampak lalulintas. Struktur dan formula tarif yang selama ini menjadi
dan pembiayaan investasi dari berbagai unit kerja di Sebagian besar kawasan industri memiliki kantor pusat acuan bagi pemerintah dan pemerintah daerah bagi
tingkat pemerintah pusat dan pemerintah daerah, di Provinsi DKI Jakarta sehingga pajak daerah bagi angkutan umum perlu ditinjau kembali dan
dimungkinkan menerima hibah anggaran kabupaten/kota lokasi kawasan industri tersebut dirasionalkan sejalan dengan munculnya berbagai
pemerintah/pemerintah daerah untuk dilaksanakan dinikmati oleh Provinsi DKI Jakarta. Dengan demikian, komponen resiko usaha, termasuk diantaranya
BPTJ, disamping memiliki alokasi anggaran belanja kapasitas keuangan daerah untuk mengelola adalah resiko perubahan nilai tukar, resiko kenaikan
modal sendiri. transportasi di kabupaten/kota tidak sepadan BBM serta sensititas harga/inasi. Perhitungan tariff
dengan aktitas lalulintas di wilayah tersebut. kereta api juga perlu dirasionalkan dengan
Dalam menjalankan tugasnya, Kepala/Sekretaris BPTJ memperhatikan berbagai inisiatif investasi yang
merupakan Kuasa Pengguna Anggaran (KPA) dilakukan BUMN dan BUMD. Memasukkan biaya
sehingga pertanggungjawaban penggunaan uang 2. Biaya operasional penyelenggaraan investasi prasarana memiliki implikasi tingginya tariff
Negara mengacu pada mekanisme dan sistem yang transportasi angkutan jalan rel. Oleh karena itu, panduan baru
telah berlaku. mengenai tariff angkutan jalan rel, khususnya bagi
Pemerintah Kabupaten/Kota di wilayah Jabodetabek penumpang di perkotaan perlu dilakukan.
Kedua, anggaran BPTJ seharusnya merupakan alokasi memiliki rencana (dan sebagian telah menjalankan)
tambahan dari Kementerian Perhubungan. Anggaran subsidi bagi angkutan umum perkotaan. Pemerintah Pengurangan biaya produksi bisa dilakukan dengan
BPTJ, selain merupakan realokasi anggaran yang Provinsi DKI Jakarta pada tahun 2015 memberikan PSO melakukan restrukturisasi kontrak pelayanan antara
selama ini digunakan sebagai belanja K/L di wilayah (public service obligation) kepada TransJakarta pemerintah dan penyedia layanan angkutan. Kontrak
Jabodetabek perlu merupakan anggaran tambahan sebesar Rp. 1,7 Trilyun, atau sebesar 2.45% dari APBD konsesi jangka panjang pada operator angkutan
terhadap alokasi Kementerian Perhubungan saat ini, Provinsi DKI Jakarta. akan memberikan kepastian berusaha bagi para
yaitu Rp. 64,9 Trilyun (APBN 2015). Hasil simulasi skenario investor, dan memberikan tingkat resiko yang lebih
RITJ telah memperlihatkan bahwa perjalanan dengan Secara umum belanja modal yang dapat rendah bagi sektor perbankan dalam memberikan
kendaraan bermotor mengalami penurunan sebesar dimanfaatkan oleh pemerintah daerah untuk memberikan bunga pinjaman.
XXX% dibandingkan dengan skenario Business-As- infrastruktur berkisar antara 3-5% dari APBD. Sebagian
Usual besar digunakan untuk sektor jalan. Oleh karena itu, Pembiayaan operasional bagi fasilitas ICT dalam
pemerintah melalui BPTJ perlu memberikan bentuk ITS (sistem transportasi cerdas) dibiayai secara
(BAU). Penurunan ini setara dengan penghematan rekomendasi kepada Kementerian Keuangan dan komersial dan oleh publik. Biaya operasional ATCS
YYY KL BBM setara premium atau Rp. ZZZ subsidi BBM Pemerintah Daerah mengenai alokasi anggaran baik misalnya sepenuhnya ditanggung oleh APBD.
per tahun. Oleh karena itu, pemerintah dapat untuk kegiatan belanja modal (investasi dan Sementara itu biaya operasi e-ticketing merupakan
mengalokasikan sekurangnya 50% dari penghematan pemeliharaan) maupun belanja subsidi. Meskipun tanggung jawab konsumen dalam bentuk harga yang
subsidi ini untuk membiayai program-program yang subsidi angkutan umum sangat relevan dan telah terintegrasi dengan tariff yang dibayar
ada dalam RITJ dan yang dikelola langsung oleh BPTJ. dibutuhkan, namun pada kenyataannya subsidi tidak pengguna.
memberikan insentif cukup bagi operator untuk
Ketiga, pemerintah pusat khususnya Kementerian meningkatkan produktitas. Data statistik 3. Pembiayaan alternatif dan kreatif
Keuangan cq. Ditjen Perimbangan Pusat Daerah memperlihatkan bahwa TransJakarta mengalami
menyiapkan program hibah daerah secara khusus penurunan jumlah penumpang diangkut meskipun BPTJ perlu memberikan rekomendasi pembiayaan
bagi wilayah Jabodetabek. Pemerintah subsidi mengalami peningkatan signikan. Formula alternatif dan kreatif dalam implementasi RITJ,
kabupaten/kota Bodetabek perlu diberi kemampuan PSO yang memberlakukan prinsip cost and fee tidak sehingga beban APBN dan APBD dapat ditekan.
keuangan yang memadai untuk mengurangi scal memberikan insentif bagi operator untuk Pemerintah pusat, khususnya melalui Kementerian
gap dengan Jakarta, khususnya bagi wilayah yang meningkatkan esiensi biaya untuk pelayanan yang BUMN telah memutuskan untuk memberikan
diberikan. penugasan kepada BUMN untuk membangun dan
Sebanyak 5 kota mitra penyangga DKI Jakarta akan diberikan kucuran dana hibah, seperti Pemkab Bogor Rp 67,4 miliar, Pemkab mengoperasikan 3 koridor LRT dalam tahap pertama
Tangerang Rp 17,7 miliar, Pemkot Tangerang Rp100 mlliar, Pemkot Tangerang Selatan Rp 74,8 miliar dan Pemkot Bekasi Rp 98,1 miliar
(sumber: http://jakarta.bisnis.com/read/20150417/77/424065/dana-hibah-dki-evaluasi-alokasi-ke-kota-penyangga)
Sumber: Pemprop DKI Jakarta, 2015

STRATEGI
IMPLEMENTASI
(Cibubur Cawang, Cawang Dukuh Atas/Senayan, Dengan kapitalisasi asset yang diperkirakan
Bekasi Cawang). Sementara itu, Pemerintah Provinsi Gambar 5.7 Distribusi pengembang tidak kurang dari Rp. 100 trilyun, para
DKI Jakarta diperkirakan akan menugaskan BUMD nya besar dan kecil di wilayah Bodetabek pengembang tersebut dapat melakukan co-
untuk membangun dan mengoperasikan 7 koridor LRT. nancing, terutama pada fasilitas simpul
PT SMI dan PT KAI saat ini sedang mempersiapkan berupa TOD, Park & Ride, serta
proyek KA Express bandara Soekarno Hatta Halim stasiun/halte/terminal. Sambil menunggu
Perdanakusuma. PT KAI sendiri juga tengah kebijakan dan regulasi mengenai value
membangun perpanjangan jalur KA Komuter capture, pihak pengembang dapat turut
Tangerang menuju Bandara Soekarno Hatta, yang membiayai infrastruktur angkutan umum
kemungkinan besar akan dioperasikan oleh PT. Railink seperti yang dilakukan oleh salah satu
perusahaan patungan antara PT KAI dan PT Angkasa pengembang di stasiun KA Cisauk.
Pura II. Sementara itu, PT Pelindo II/IPC juga tengah
membangun terminal Kalibaru dan Pembiayaan KPBU/PPP perlu didorong dengan
mempertimbangkan untuk membangun waterway memanfaatkan berbagai skema insentif
container system yang diharapkan mampu pemerintah dalam Perpres 38/2015 seperti
memindahkan beban 3 juta TEUs kontainer dari jalan penyediaan Viability Gap Funding (VGF),
ke perairan daratan. PT Angkasa Pura II saat ini juga Availability Payment (AP) serta jaminan
tengah membangun terminal 3 yang apabila selesai pemerintah secara langsung maupun melalui
diharapkan bisa memberikan kapasitas hingga 100 PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia. PT
juta penumpang pada bandara Soekarno Hatta. Sarana Multi Infrastruktur juga telah terlibat
Salah satu pemikiran penting dalam pengelolaan dalam kegiatan penyiapan proyek KPBU.
mobilitas ke dan dari bandara adalah fasilitas remote
terminal di Kabupaten Tangerang dengan Disamping itu kemampuan pembiayaan
pengangkutan menggunakan ACT/monorel menuju pemerintah daerah bisa ditingkatkan dengan
terminal. Berbagai inisiatif BUMN dan BUMD tersebut penerbitan obligasi daerah (nancing
harus menjadi bagian penting dari pembiayaan RITJ enhancement) yang telah dimungkinkan oleh
dan harus diintegrasikan dalam pembiayaan Kementerian Keuangan. Optimalisasi PAD
konsolidasi. pemerintah daerah dan PNBP pemerintah
pusat difokuskan pada pemberian layanan
Pergerakan orang dan barang di wilayah publik yang prima sehingga pengguna dan
Jabodetabek sangat dipengaruhi oleh inisiatif (sumber: Herlambang, 2011) pemanfaat asset daerah/pusat dapat
pengembang kawasan industri, perkantoran dan menerima biaya yang dikenakan untuk
pengembang perumahan skala besar. Seperti yang Kondisi memberikan indikasi bahwa pengembang layanan tersebut.
digambarkan pada Bab 2 di muka, pusat-pusat properti untuk kawasan industri, perkantoran, dan
pertumbuhan tidak lagi ditentukan oleh pusat kawasan permukiman memperhatikan faktor akses Kebijakan pembiayaan RTIJ diarahkan untuk mencari
administrasi pemerintahan, melainkan oleh inisiatif terhadap infrastruktur dan layanan transportasi kombinasi yang tepat dari berbagai pilihan yang
para pengembang besar. Pengembang kecil/cluster sebagai pertimbangan aspek komersial. Hal ini juga tersedia. Tabel 5.2 berikut menunjukkan indikasi
juga mengikuti pola yang dilakukan pengembang berarti bahwa pengembang dapat diajak terlibat sumber pembiayaan RITJ.
besar, termasuk dengan tetap memperhatikan akses dalam pembiayaan inisiatif transportasi karena akan Tabel 5.2 Sumber Pembiayaan RITJ
pada jaringan jalan tol. meningkatkan nilai komersial dari properti mereka. No Sumber Proporsi Indikatif
1 Pemerintah Pusat (APBN) 40-50%
2 Pemerintah Daerah (APBD) 15-20%
3 BUMN 25-30%
4 KPBU, Swasta, dan CSR 10-20%

STRATEGI
IMPLEMENTASI
Karena pada prinsipnya pelaku perjalanan 3. Kerjasama internasional (bilateral dan multilateral)
5.3 Pentahapan pembangunan membayar untuk sumberdaya yang digunakan untuk bantuan teknis dan pembiayaan
termasuk biaya kelangkaan ruang publik, energi, serta proyek/program
dampak terhadap polusi lokal dan emisi global, maka
Implementasi RITJ dilakukan dengan memperhatikan pentahapan kebijakan dan program transportasi BPTJ akan memiliki cetak biru proyek-proyek yang
konsep pentahapan penyelenggaraan selalu dilakukan dengan mendorong masyarakat merupakan penugasan BUMN/BUMD dalam
pembangunan. Sekuen implementasi dilakukan untuk menggunakan kendaraan umum terlebih dahulu. penyelenggaraan investasi infrastruktur transportasi,
memperoleh hasil yang optimal. Hasil kajian di dan daftar proyek-proyek KPBU/PPP yang telah
Singapore (Fwa, 2004) dan negara-negara Asia RITJ akan mendorong pemerintah daerah berinvestasi dipersiapkan dengan baik. Daftar ini akan
(Morichi dkk, 2012) memperlihatkan bahwa untuk pada infrastruktur last/rst mile sehingga akses dikonsolidasikan dalam satu daftar pembiayaan
memperoleh transportasi perkotaan yang masyarakat ke layanan angkutan umum akan penyelenggaraan transportasi di wilayah
berkelanjutan diperlukan tata urutan kebijakan mengalami peningkatan. Selanjutnya restrukturisasi Jabodetabek. BPTJ akan menjadi PPP node bagi
transportasi yang logis dan terstruktur. Oleh karena itu rute dan trayek angkutan umum akan menjadi seluruh proyek KPBU/PPP transportasi di wilayah
RITJ menyusun kebijakan pentahapan pembangunan prioritas bersama-sama dengan penataan sistem Jabodetabek.
infrastruktur dan layanan transportasi seperti yang kontrak yang lebih adil dan menjamin
ditunjukkan dalam gambar berikut. keberlangsungan usaha. Pada saat yang sama, BPTJ akan mendorong pemberian insentif bagi
karena jaringan angkutan sudah tertata, maka perusahaan yang berdomisili di wilaya Jabodetabek
Gambar 5.8 Pentahapan Pembangunan infrastruktur pembatasan parkir di badan jalan dan mendorong dalam bentuk partisipasi perusahaan menyediakan
dan layanan transportasi di Jabodetabek penggunaan angkutan umum akan dapat terlaksana. fasilitas akses karyawan ke sistem angkutan umum.
Mengadopsi sistem yang dikembangkan di Paris,
Pengenalan struktur angkutan umum melalui setiap perusahaan yang memiliki jumlah karyawan
backbone berbasis jalan maupun berbasis rel akan tertentu (minimum 20 orang) dapat diminta memberi
membantu pemerintah mengenalkan sistem kontribusi CSR dengan menyediakan e-ticket
pengaturan penggunaan kendaraan pribadi yang angkutan umum bagi karyawannya.
bersifat modern, seperti ERP.
Bagi perusahaan besar dengan jumlah karyawan
5.4 Kemitraan Penyelenggaraan diatas 100 orang atau perusahaan yang memiliki
pendapatan kotor diatas Rp. 10 milyar diharapkan
memberikan kontribusi pembangunan fasilitas
last/rst mile di lingkungan tempat kerjanya atau di
Kemitraan dalam penyelenggaraan transportasi lokasi lain yang diperlukan, baik secara kolektif
Jabodetabek akan menjadi kunci keberhasilan dan maupun secara sendiri-sendiri.
keberlanjutan kebijakan dan program RITJ. Kemitraan
Program RITJ akan fokus pada upaya mensikronkan atau partnership dapat dilakukan melalui beberapa Kerjasama internasional, baik bilateral maupun
antara penataan system angkutan umum dan skema sebagai berikut: multilateral dilakukan dengan menjadikan BPTJ
pengaturan penggunaan kendaraan pribadi. Setiap sebagai focal point untuk program hibah/bantuan
upaya mengatur penggunaan kendaraan pribadi 1. Kemitraan pembiayaan investasi teknis maupun pinjaman luar negeri. BPJT
selalu diawali dengan memberikan pilihan pada a. Peningkatan peran BUMN dalam investasi bekerjasama dengan Biro Perencanaan/Sekretariat
masyarakat pengguna. Baik menggunakan infrastruktur Jenderal Kementerian Perhubungan serta Bappenas
kendaraan pribadi maupun naik angkutan umum, b. Pembiayaan melalui KPBU/PPP dan Menteri Keuangan akan menyusun program PHLN
masyarakat memiliki pilihan rasional dan pemerintah 2. Peningkatan tanggung jawab perusahaan dalam dalam blue book.
memberi pertimbangan yang tepat. mendorong penggunaan angkutan umum

STRATEGI
IMPLEMENTASI
LAMPIRAN