TUGAS PERENCANAAN TRANSPORTASI - MN1474

DESAIN KONSEPTUAL FASILITAS PELABUHAN

PENYEBERANGAN: STUDI KASUS PADANGBAI

Disusun Oleh :
Rosa Dewi Pribawati NRP 4109 100 030
Gusti Ngurah Bagus Armadi Putra NRP 4109 100 041

Dosen Pembimbing :
Ir. Tri Achmadi, Ph.D.
NIP. 19650110 198803 1 001
Christino Boyke SP, S.T.,M.T.
NIP.

JURUSAN TRANSPORTASI LAUT

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2016
 LEMBAR PENGESAHAN

DESAIN KONSEPTUAL FASILITAS PELABUHAN

PENYEBERANGAN: STUDI KASUS PADANGBAI

TUGAS PERENCANAAN TRANSPORTASI LAUT

Diajukan Guna Memenuhi Salah Satu Tugas Besar
Pada
Jurusan Transportasi Laut
Fakultas Teknologi Kelautan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Disusun Oleh :
Rosa Dewi Pribawati
Nrp. 4109.100.030
Gusti Ngurah Bagus Armadi Putra
Nrp. 4109.100.041

Disetujui oleh pembimbing Tugas Perencanaan Transportasi Laut :

1. Ir. Tri Achmadi, Ph.D. (..)
NIP. 19650110 198803 1 001

2. Christino Boyke SP., S.T., M.T. (..)

NIP.
 KATA PENGANTAR

Alhamdulillah, Puji syukur kepada Allah SWT atas karunia-Nya yang telah
memberikan kekuatan dan bimbingan sehingga Penyusun dapat menyelesaikan Tugas
Perencanaan Transportasi ini. Laporan ini disusun sebagai salah satu syarat untuk
menyelesaikan studi di Jurusan Transportasi Laut, FTK ITS.
Selesainya Tugas Perencanaan Transportasi ini tidak lepas dari bantuan berbagai
pihak yang telah memberi dukungan. Dengan ini Penyusun mengucapkan terima kasih
kepada:
1. Bapak Ir. Tri Achmadi, Ph.D. dan Bapak Christino Boyke S.P., S.T., M.T., selaku
dosen pembimbing Penyusun yang telah memberikan arahan dan nasehat kepada
Penyusun dalam menyelesaikan Tugas Perencanaan Transportasi ini.
2. Bapak Ir. Tri Achmadi, Ph.D. dan Bapak Setyo Nugroho, selaku dosen wali
Penyusun yang telah meluangkan waktunya untuk memberikan ide dan
pengalaman kepada Penyusun.
3. Seluruh Dosen Jurusan Transportasi Laut, atas ilmu yang telah diberikan dalam
penyelesaian Tugas Perencanaan Transportasi.
4. Orang tua beserta semua keluarga, yang selalu mendoakan Penyusun dalam
menyelesaikan tugas ini.
5. Teman teman P 49 yang terus memberikan semangat dan dukungan moril
tiada henti kepada Penyusun.
6. Teman-teman seperjuangan Tugas Perencanaan Transportasi.

Akhir kata, semoga Tugas Perencanaan Transportasi ini bisa berguna bagi
semua pihak. Saran dan kritik yang membangun sangat berarti bagi Penyusun untuk
penyempurnaan laporan ini.

Penyusun
 ABSTRAK

Padangbai merupakan alternatif penyeberangan utama yang menghubungkan Bali dan

Lombok melalui Pelabuhan Padangbai Lembar. Seiring dengan berjalannya waktu
maka semakin bertambah pula jumlah kendaraan dan penumpang yang akan
menyeberang melalui Pelabuhan Padangbai tiap tahunnya. Agar dapat menampung
semua lonjakan tersebut dan mengatasi terjadinya kepadatan pada area parkir
pelabuhan, maka diperlukan perbaikan maupun penambahan fasilitas pelabuhan.
Melihat hal itu, maka diperlukan suatu studi tentang desain konseptual fasilitas
pelabuhan penyeberangan dan kelayakan investasi-nya jika diperlukan pembangunan
dermaga baru. Dalam melakukan studi kelayakan investasi penyusun menggunakan
metode nett present value (NPV). Penyusun meramalkan jumlah kendaraan dan
penumpang yang datang ke Pelabuhan Padangbai selama 5 tahun masa studi. Hasil yang
didapatkan dengan suku bunga 7 %, NPV dari studi kelayakan investasi pembangunan
dermaga Pelabuhan Tanah Ampo sebesar Rp 653,420,07,311,82. dan Benefit cost ratio
sebesar 1,225 dengan payback periode 3 tahun. Dengan demikian, desain konseptual
tentang pembangunan dermaga baru di Pelabuhan Padangbai dinyatakan layak secara
finansial.

Kata kunci : Pelabuhan Padangbai, pembangunan dermaga, desain konseptual,

kelayakan investasi, nett present value.
 DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN................................................................................................i
KATA PENGANTAR........................................................................................................ii
ABSTRAK.......................................................................................................................iii
DAFTAR ISI....................................................................................................................iv
DAFTAR TABEL............................................................................................................vii
DAFTAR GAMBAR......................................................................................................viii
BAB 1 PENDAHULUAN.................................................................................................1
1.1 Latar Belakang....................................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah...............................................................................................4
1.3 Tujuan Penelitian................................................................................................4
1.4 Manfaat Penelitian..............................................................................................4
1.5 Batasan Masalah.................................................................................................4
1.6 Sistematika Penulisan.........................................................................................5
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA........................................................................................6
2.1 Pelabuhan............................................................................................................6
2.1.1 Pengertian pelabuhan...................................................................................6
2.1.2 Fungsi Pelabuhan.........................................................................................6
2.1.3 Fasilitas Pelabuhan......................................................................................7
2.2 Terminal Penumpang Kapal Laut.......................................................................8
2.2. 1 Pengertian Terminal Penumpang..............................................................8
2.2.2 Komponen Terminal Penumpang................................................................9
2.3 Parkir.................................................................................................................11
2.3.2 Area Parkir Pelabuhan...............................................................................11
2.3.3 Karakteristik Parkir...................................................................................12
2.3.4 Perencanaan Fasilitas Terminal.................................................................15
2.4 Analisis Kelayakan Investasi............................................................................17
2.4.1 Identifikasi Komponen Biaya....................................................................17
2.4.2 Identifikasi Komponen Pendapatan...........................................................18
2.4.3 MetodeMetode pada Analisis Kelayakan Investasi.................................19
2.5 Peramalan..........................................................................................................21
2.5.1 Metode Peramalan (Forecasting)..............................................................22
2.5.2 Peramalan Model Time Series...................................................................23
2.5.3 Model Time Series Musiman.....................................................................24
2.6 Penentuan Lokasi..............................................................................................25
 2.6.1 Metode Pemilihan Lokasi :........................................................................26
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN..........................................................................28
3.1 Metodologi Penelitian.......................................................................................28
3.1.1 Tahapan Pengerjaan Tugas Transportasi Laut...........................................28
3.1.2 Tahap Identifikasi Masalah........................................................................28
3.1.3 Tahap Tinjauan Pustaka.............................................................................28
3.1.4 Tahap Gambaran Umum............................................................................29
3.1.5 Tahap Pengumpulan Data..........................................................................29
3.1.6 Tahap Pengolahan Data.............................................................................30
3.1.7 Tahap Desain Konseptual..........................................................................30
3.1.8 Tahap Studi Analisis Kelayakan Biaya......................................................30
3.1.9 Kesimpulan dan Saran...............................................................................31
3.2 Bagan Alir (Flow Chart)...................................................................................31
BAB 4 KONDISI EKSISTING PELABUHAN PADANGBAI.....................................33
4.1 Pelabuhan Padangbai........................................................................................33
4.2 Tinjauan Fasilitas..............................................................................................34
4.2.1 Fasilitas Pelabuhan Padangbai..................................................................34
4.2.2 Fasilitas Dermaga......................................................................................35
4.3 Tinjauan Operasional........................................................................................37
4.3.1 Data Operasional Pelabuhan Padangbai....................................................37
4.3.2 Data Teknis Kapal.....................................................................................40
4.3.3 Pola Operasi Kapal....................................................................................40
BAB 5 ANALISA DAN PEMBAHASAN......................................................................42
5.1 Kapasitas Terpasang..........................................................................................42
5.1.1 Kapasitas Terminal Penumpang................................................................42
5.1.2 Kapasitas Area Parkir................................................................................43
5.2 Kebutuhan Fasilitas...........................................................................................46
5.2.1 Proyeksi Jumlah Penumpang dan Kendaraan............................................46
5.2.2 Pola Operasi Kapal....................................................................................48
5.3 Desain Konseptual............................................................................................52
5.3.1 Penentuan Lokasi Demaga........................................................................52
5.3.2 Faktor Rating Pemilihan Lokasi Dermaga Baru.......................................55
5.3.3 Desain Dermaga yang Dibutuhkan............................................................56
5.4 Analisa Kelayakan............................................................................................59
5.4.1 Biaya Investasi...........................................................................................60
5.4.2 Biaya Operasional.....................................................................................61
 5.4.3 Pendapatan dari Tarif.................................................................................64
5.4.4 Analisa Manfaat Biaya...........................................................................64
5.4.5 Net Present Value.......................................................................................65
BAB 6 KESIMPULAN dan SARAN..............................................................................67
6.1 Kesimpulan.......................................................................................................67
6.2 Saran.................................................................................................................67
DAFTAR PUSTAKA......................................................................................................68

DAFTAR TABE
Table 2-1 Satuan Ruang Parkir (SRP).............................................................................12
Tabel 4-1. Fasilitas di Pelabuhan Padangbai...................................................................34
Tabel 4-2 Fasilitas Masing masing Dermaga...............................................................37
Tabel 4-3. Data Operasional Pelabuhan Padangbai........................................................38
Tabel 4-4. Data Teknis Kapal.........................................................................................40
Table 4-5 Pola Operasi Kapal.........................................................................................41
Table 5-1 Satuan Ruang Parkir........................................................................................44
Tabel 5-2 Jumlah Kapasitas Statis...................................................................................44
Table 5-3 Satuan Mobil Penumpang...............................................................................45
Tabel 5-4 Kapasitas Dinamis...........................................................................................45
Table 5-5 Proyeksi Linier Jumlah Penduduk dan PDRB................................................46
Table 5-6 Proyeksi Jumlah Penumpang dan Kendaraan.................................................47
Table 5-7 Akumulasi Parkir dari Pola Operasi Kapal Eksisting......................................49
Table 5-8 Akumulasi Parkir dari Skenario Pola Operasi Kapal I....................................50
Table 5-9 Akumulasi Parkir dari Skenario Pola Operasi Kapal II Alternatif 1...............50
Table 5-10 Akumulasi Parkir dari Skenario Pola Operasi Kapal II Alternatif 2.............51
Table 5-11 Akumulasi Parkir dari Skenario Pola Operasi Kapal II Alternatif 3.............51
Table 5-12 Kolam Putar Pelabuhan tiap Pilihan Lokasi..................................................54
Table 5-13 Kedalaman Tiap Lokasi Dermaga Baru........................................................55
Table 5-14 Perbandingan Kebutuhan Alat Penambat......................................................57
Table 5-15 Perbandingan Kebutuhan Fender..................................................................58
Table 5-16 Rencana Fasilitas Dermaga Baru..................................................................58
Table 5-17 Biaya Investasi Pembangunan Dermaga Baru.............................................60
Table 5-18 Biaya Operasional Pelabuhan........................................................................63
Table 5-19 Pendapatan Tarif............................................................................................64
Table 5-20 Benefit - Cost Ratio.......................................................................................64
Table 5-21 Net Present Value..........................................................................................66

DAFTAR GAMBA
Gambar 1-1 Lokasi Pelabuhan Padangbai.........................................................................1
Gambar 1-2 Layout Pelabuhan Padangbai........................................................................1
Gambar 1-3 Grafik Arus Keberangkatan dari Pelabuhan Padangbai................................2
Gambar 1-4 Grafik Arus Kedatangan ke Pelabuhan Padangbai........................................2
Gambar 3-1 Diagram Alir Penelitian...............................................................................32
Gambar 4-1 Lokasi Padangbai........................................................................................33
Gambar 4-2 Grafik Jumlah Kendaraan Menurut Golongan..........................................39
Gambar 4-3 Grafik Jumlah Kendaran Tiap Tahun..........................................................39
Gambar 5-1 Grafik Proyeksi Jumlah Penumpang dalam 5 Tahun..................................47
Gambar 5-2 Grafik Proyeksi Jumlah Kendaraan Dalam 5 Tahun...................................48
Gambar 5-3 Grafik Volume Kendaraan yang Masuk Area Parkir Pelabuhan tiap Jam
tiap Tahun........................................................................................................................48
Gambar 5-4 Grafik Proyeksi Volume Penumpang yang Masuk Area Parkir tiap Jam tiap
tahun................................................................................................................................49
Gambar 5-5 Pilihan Lokasi Dermaga Baru Yang Akan Dibangun.................................53
Gambar 5-6 Konsep Desain Trestle pada Dermaga Baru...............................................59
Gambar 5-7 Rekap Harga satuan Prasarana Penyeberangan...........................................60
 BAB 1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Indonesia merupakan negara kepulauan di mana kapal menjadi salah satu sarana
transportasi yang menghubungkan antar pulau. Pelabuhan Padangbai merupakan salah
satu pelabuhan penyeberangan yang mempunyai fungsi melayani penyeberangan Bali
Lombok. Pelabuhan Padangbai terletak di Desa Padangbai, Kecamatan Manggis,
Kabupaten Karangasem, Bali yang menghubungkan Bali dengan Lombok, Nusa
Tenggara Barat melalui Pelabuhan Lembar.

Gambar 0-1 Lokasi Pelabuhan Padangbai

Dermaga 1

Dermaga 2

Gambar 0-2 Layout Pelabuhan Padangbai

 Pelabuhan Padangbai berada di bawah instansi PT ASDP Ferry Indonesia
(Persero) yang mempunyai armada sebanyak 32 kapal Ro Ro yang dioperasikan oleh
tujuh perusahaan pelayaran. Pelabuhan ini mempunyai dua dermaga.
Berikut disampaikan jumlah arus keberangkatan dan kedatangan dari dan ke
Pelabuhan Padangbai dari tahun 2009 2013.

Jumlah Keberangkatan
1,400,000
1,150,208 1,200,000
1,087,815
1,000,000
833,156 850,156 831,243 871,052
685,636 713,532 800,000

600,000

400,000

200,000
56,038
23,668
0
2009 2010 2011 2012 2013
Penumpang (ora ng) Barang (ton)

Gambar 0-3 Grafik Arus Keberangkatan dari Pelabuhan Padangbai

Sumber: Bali dalam Angka 2010 2014

Jumlah Kedatangan
1,000,000
858,535 870,516

721,185 743,837 800,000

703,621
585,214
545,139 600,000
431,278
400,000

200,000
45,076
12,338
0
2009 2010 2011 2012 2013
Penumpang ( orang ) Barang ( Ton )

Gambar 0-4 Grafik Arus Kedatangan ke Pelabuhan Padangbai

Sumber: Bali dalam Angka 2010 2014

Melihat dari grafik di atas, jumlah permintaan atas jasa penyeberangan dari
Padangbai Lembar tiap tahun relatif mengalami kenaikan. Berdasarkan data
operasional Pelabuhan Padangbai, kenaikan frekuensi in belum disertai penambahan
fasilitas untuk mengatasinya.

Kendala yang tejadi di Pelabuhan Padangbai adalah antrian kendaraan

dikarenakan adanya perbedaan volume kendaraan yang masuk dan parkir di area
parkir pelabuhan tiap satuan waktunya. Menurut survei, pada umumnya truk truk
pengangkut barang akan masuk ke pelabuhan sekitar sore malam hari, sehingga akan
terjadi kepadatan di area parkir yang terlihat pada pagi harinya. Hal ini berbeda dengan
tiap kondisi pada pagi dan siang hari. Perbedaan volume kendaraan yang masuk area
parkir pelabuhan inilah yang menyebabkan terjadinya kepadatan area lahan parkir
pada waktu waktu tertentu. Jika hal ini tidak segera diatasi, maka dikhawatirkan pada
5 tahun yang datang akan terjadi kemacetan yang akan berpengaruh pada proses
operasional pelabuhan penyeberangan. Maka dari itu perlu adanya pengaturan jadwal
operasional kapal yang bisa memfasilitasi hal tersebut.

Kendala lain adalah pebaikan dermaga secara berkala ataupun insidental yang
menyebabkan hanya satu dari dua dermaga yang ada yang bisa difungsikan pada saat
tertentu. Tidak berfungsinya salah satu dermaga di pelabuhan penyeberangan sangat
berpengaruh pada operasional pelabuhan yang bisa menyebabkan berkurangnya
jumlah trip sehingga tidak bisa memfasilitasi semua kendaraan, terutama truk barang
yang menunggu di lahan parkir. Hal tersebut bisa menjadi salah satu penyebab
terjadinya kepadatan pada area parkir

Pelabuhan Padangbai merupakan sarana alternatif utama yang

menghubungkan Pulau Bali dan Pulau Lombok, sehingga menjadi sangat penting akan
keberadaan dan keberlangsungan operasionalnya. Dari kendala kendala yang terjadi,
maka perlu adanya perbaikan pola operasi ataupun perbaikan sarana pelabuhan yang
mendukung untuk meningkatkan pelayanan yang lebih efektif dan efisien.

Melihat hal itu, studi tentang produktifas dan efisiensi sarana pada Pelabuhan
Padangbai perlu diadakan sehingga pada Tugas Perencanaan Transportasi ini, penulis
memilih untuk melakukan penelitian mengenai Desain Konseptual Fasilitas Pelabuhan
Penyeberangan: Studi Kasus Padangbai. Diharapkan dengan adanya penambahan
dermaga tersebut dapat mengatasi masalah antrean kendaraan dan penumpang serta
meningkatkan produktifitas Pelabuhan Padangbai itu sendiri.

1.2 Rumusan Masalah

Sehubungan dengan pemaparan yang ada, maka dapat dirumuskan permasalahan
yang akan dikaji dalam Tugas Perencanaan Transportasi ini adalah:
1. Bagaimana analisis kapasitas dan pelayanan dermaga di Pelabuhan Padangbai?
2. Bagaimana desain konseptual perbaikan/penambahan fasilitas pelabuhan di
padangbai?
3. Bagaimana analisis kelayakan investasi infrastruktur Pelabuhan Padangbai?
 1.3 Tujuan Penelitian
Adapun tujuannya antara lain :
1. Melakukan analisis kapasitas dan pelayanan dermaga Pelabuhan Padangbai.
2. Melakukan desain konseptual fasilitas yang perlu diperbaiki atau ditambah
untuk menunjang kegiatan penyeberangan di Pelabuhan Padangbai.
3. Melakukan perhitungan kelayakan biaya investasi yang timbul karena perbaikan
atau penambahan fasilitas Pelabuhan Padangbai.

1.4 Manfaat Penelitian

Dengan adanya penelitian ini maka diharapkan mampu menjawab pertanyaan
tentang bagaimana solusi mengatasi antrean kendaraan dan penumpang di Pelabuhan
Padangbai. Selain itu sebagai sumbangan pemikiran tentang perbaikan dan penambahan
infrastruktur pelabuhan sehingga dapat meningkatkan pelayanan dan produktifitas
pelabuhan menjadi lebih efektif dan efisien.

1.5 Batasan Masalah

Pembatasan masalah pada penelitian Tugas Perencanaan Transportasi ini adalah:
1. Lingkup studi ini adalah fasilitas pada dermaga.
2. Analisis tidak memperhitungkan faktor kekuatan struktur bangunan struktur
secara detail.
3. Analisis hanya dilakukan pada Pelabuhan Padangbai.
4. Desain pemecah gelombang tidak termasuk dalam desain konseptual.
5. Selama penelitian, faktor eksternal (kondisi perekonomian, politik dan sosial)
diasumsikan dalam keadaan stabil.

1.6 Sistematika Penulisan

Laporan penelitian ini disusun menjadi beberapa bagian diantaranya :
1. Bagian awal yang berisi sampul depan, kata pengantar, daftar isi, daftar
gambar, dan daftar tabel.
1. Bab 1 Pendahuluan, berisi tentang latar belakang, rumusan masalah, tujuan,
manfaat, batasan masalah, hipotesis, dan sistematika penulisan laporan.
2. Bab 2 merupakan tinjauan pustaka.
3. Bab 3 berupa metodologi penelitian.
4. Bab 4 berisi kondisi eksisting Palabuhan Padangbai dan data data yang
didapatkan.
5. Bab 5 merupakan analisis dan pembahasan data yang berisikan desain
konseptual dan analisa kelayakan
6. Bab 6 berupa kesimpulan dan saran
7. Bagian akhir yang berisi daftar pustaka dan lampiran
 BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pelabuhan

2.1.1 Pengertian pelabuhan

Pelabuhan adalah tempat yang terdengan batas tertentu sebagai tempat kegiatan
pemerintahan dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar,
berlabuh, naik dan turun penumpang atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan
fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat
perpindahan intra dan antara moda transportasi[ CITATION Dep96 \l 1033 ].
Sedangkan menurut Bambang Triadmodjo adalah Bandar yang dilengkapi
dengan bangunan-bangunan untuk pelayanan penumpang dan muatan seperti dermaga,
tambatan, dengan segala perlengkapannya.[CITATION DrI10 \l 1033 ]
Menurut Wiwoho Sedjono, SH, pelabuhan adalah tempat yang dengan peraturan
pemerintah ditunjuk sebagai demikian di Indonesia yang dapat dikunjungi oleh kapal -
kapal laut.[ CITATION Wiw83 \l 1033 ]
Maka yang dimaksud dengan pelabuhan adalah daerah atau tempat berlabuh dan
atau tempat bertambatnya kapal laut serta kenderaan air lainnya untuk menaikkan dan
menurunkan penumpang, bongkar muat barang dan hewan, serta merupakan lingkungan
kerja kegiatan ekonomi dan pemerintahan. Pelabuhan merupakan salah satu simpul dari
mata rantai bagi kelancaran angkutan muatan laut dan darat. Jadi secara umum,
pelabuhan adalah suatu daerah perairan yang terlindung dari badai, ombak, dan arus,
sehingga kapal dapat berputar (turning basin), bersandar, membuang sauh (jangkar),
sedemikian rupa sehingga bongkar muat atas barang dan perpindahan penumpang dapat
dilaksanakan dengan aman. Guna memenuhi sasaran dan fungsinya tersebut, sebuah
pelabuhan dilengkapi dengan beberapa fasilitas diantaranya; dermaga (piers of
wharves), jalan, gudang, fasilitas penerangan, telekomunikasi, dan sebagainya.

2.1.2 Fungsi Pelabuhan

Pelabuhan dilihat dari fungsi dapat dibagi menjadi empat, yaitu :
a. Tempat Pertemuan
 Pelabuhan merupakan tempat pertemuan dua moda transportasi dari darat dan
laut serta berbagai kepentingan yang saling berkaitan.
b. Gapura

Pelabuhan berfungsi sebagai gapura / gerbang masuk suatu wilayah atau negara
c. Entitas Industri

Dengan adanya pelabuhan memudahkan pelaku industri untuk melakukan

ekspor barang ke negara / wilayah lain dan memasok bahan baku dari wilayah
lain.
d. Mata Rantai Transportasi

Sebagai salah satu penunjang fasiltas transportasi pelabuhan adalah bagian

penting transportasi itu sendiri , di pelabuhan berbagai moda transportasi
bertemu untuk selanjut bekerja sama satu antar lainnya.

2.1.3 Fasilitas Pelabuhan

Untuk menunjang Kelancaran aktivitas di pelabuhan, dalam pelabuhan tersedia
berbagai fasilitas pelabuhan , fasilitas pelabuhan dibagi menjadi dua [ CITATION
Dep96 \l 1033 ] bagian besar yaitu pokok dan penunjang, Fasilitas pokok diantara :
a. Perairan tempat labuh

b. Kolam pelabuhan

c. Alih muatan pelabuhan

d. Dermaga

e. Terminal Penumpang

f. Pergudangan

g. Lapangan penumpukan

h. Perkantoran

i. Tempat Bungkering

j. Instalasi Jaringan

k. Jaringan Jalan dan Kereta

 l. Fasilitas pemadam kebakaran

m. Parkir

Sedangkan fasilitas penunjang diantaranya adalah :

a. Sarana umum

b. Sewage system

c. Fasilitas Parawisata

d. Fasilitas perhotelan & Restoran

e. Area pengembangan

f. Kawasan Industri & Perdagangan

2.2 Terminal Penumpang Kapal Laut

2.2. 1 Pengertian Terminal Penumpang

Terminal Penumpang adalah titik dimana penumpang dan barang masuk dan
keluar dari sistem merupakan komponen penting dalam sistem transportasi.[ CITATION
Mor91 \l 1033 ].Jadi dalam kaitan dengan sistem transportasi terminal dapat dikatakan
sebagai pengumpul atau simpul utama dari beberapa rute dan jaringan yang bertemu.
Menurut Undang-Undang Lalu Lintas No. 14 tahun 1992, terminal adalah prasarana
transportasi jalan untuk keperluan memuat dan menurunkan orang dan atau barang serta
mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum.
Bila Hal ini dihubungkan dengan kapal laut maka pengertian secara keseluruhan
adalah suatu tempat untuk melakukan aktifitas transportasi dari satu angkutan ke
angkutan lain yang berbeda karaktertisik salah satu contohnya adalah dari transportasi
darat ( Mobil, Motor, bus dan lain lain ) ke kapal laut. Intinya Dilihat dari sudut sistem
lingkup pelabuhan, terminal penumpang kapal laut adalah sebagai komponen sub sistem
pelabuhan yang berfungsi mewadahi kegiatan pelayanan bagi penumpang antar pulau
dengan sarana kapal laut. Yang dimaskud disini adalah :
a. Lokasi dan kedudukan
 Lokasi dan kedudukan terminal penumpang merupakan wilayah pelabuhan
sedangkan kedudukan maksudnya kepentingan dari terminal penumpang lebih
mendominasi dari pada terminal / kegiatan lain di pelabuhan
b. Pengelolaan

Pengelolaan dari terminal penumpang masi dibawah satu manajemen PELINDO

yang menaungi daerah lokasi terminal tersebut.
c. Aksesbilitas

Dikarenakan terminal penumpang merupakan akses perpindahaan antara intra

moda, maka daerah terminal menjadi daerah terbuka bagi setiap orang tetapi
masih dalam pengawasan.

2.2.2 Komponen Terminal Penumpang

Komponen dari terminal penumpang diantaranya adalah :
1. Area Dermaga

Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk meapat dan
menambatkan kapal yang melakukan kegiatan bongkar muat barang serta
menaikkan atau menurunkan penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada
jenis dan ukuran kapal yang merapat dan tambat di dermaga tersebut. Dalam
pertimbangan ukuran dermaga harus didasarkan pada ukuran-ukuran yang
minimal sehingga kapal dapat tambat atau meninggalkan dermaga maupun
melakukan bongkar muaat dengan aman dan lancer
Bentuk dermaga bergantung pada kegunaan pelabuhan dan kedalaman alur
pelayaran [ CITATION Kra91 \l 1033 ] , contohnya :
a. Quai wall / Memanjang :

Dermaga yang posisinya sejajar atau parallel dengan garis pantai

terutama untuk alur pelayaran yang cukup dalam untuk kapal-kapal oleh
gerak (maneuvering ship).

b. Wharf

Dermaga yang posisinya sejajar atau parallel dengan garis pantai

terutama untuk alur pelayaran yang cukup dalam untuk kapal-kapal oleh
gerak (maneuvering ship).
 c. Pier

Antara dermaga dan pantai dihubungkan dengan jembatan penghubung

sebagai penerus dari pergerakan barang.

2. Area Pelayanan Umum

Area pelayanan umum adalah mencakup Bangunan terminal dan Area

penumpang
3. Dimensi Dermaga

a. Panjang Dermaga menentukan daya tampung kapal yang akan bersandar

dan tambat.

b. Lebar Dermaga menentukan jenis dan ukuran kapal yang dapar

bersandar dan labuh

c. Ketebalan Dermaga menentukan berapa beban yang yang ditampung

dermaga tersebut karena beban konstruksi dan beban hidup yang
bergerak diatasnya.

4. Fasilitas Dermaga

Fasilitas sandar di dermaga adalah fasilitas-fasilitas yang dibutuhkan

oleh kapal untuk dapat merapat ke tambatan dan membongkar muatan. Adapun
fasilitas sandar tambatan yang diperlukan antara lain:
a. Fender

Fender berfungsi untuk menyerap energy yang timbul akibat benturan

dari kapal saat merapat ke tambatan.
b. Mooring Dolphin

Mooring Dolphin digunakan untuk melawan gaya pada kapal akibat

angin dan arus pada arah memanjang dan melintang kapal pada saat
tambat.
c. Jalan Penghubung

Kondisi yang ideal adalah jalan untuk masuk dan keluar penumpang atau
barang yang dipisahkan antara naik dan turun kapal.
5. Bangunan Terminal

Merupakan wadah bagai aktivitas antara lain : pelayanan pra dan pasca
penumpang, pelayanan informasi dan tiket, pelayanan prossesing penumpang
dan barang dan pelayanan penunjang
6. Area Parkir Kendaraan
 2.3 Parkir

2.3.2 Area Parkir Pelabuhan

Parkir merupakan keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang tidak bersifat
sementara dan membutuhkan lokasi parkir berupa fasilitas parkir. Dirjen Perhubungan
Darat (1996) melalui buku yang diterbitkan menjelaskan bahwa jenis parkir ada 2
macam yaitu:

1) Parkir di badan jalan ( on street parking)

2) Parkir di luar badan jalan (off street parking)
a. Fasilitas parkir untuk umum adalah berupa gedung parkir atau
lahan/kawasan parkir untuk umum yang diusahakan sebagai kegiatan tersendiri.
b. Fasilitas parkir sebagai fasilitas penunjang adalah tempat yang berupa
gedung parkir atau lahan/kawasan parkir yang disesuaikan untuk menunjang
kegiatan pada bangunan utama.

Kriteria dalam desain parkir di luar badan jalan untuk lahan/kawasan parkir adalah:
Rencana umum Tata Ruang Kota (RUTRK)

Keselamatan dan kelancaran lalu lintas

Kelestarian lingkungan

Kemudahan bagi pengguna jasa

Tersedianya tata guna lahan

Letak antara jalan akses utama dan daerah yang dilayani

Penentuan satuan ruang parkir (SRP) mengacu pada hal-hal berikut:

1) Dimensi kendaraan standar untuk mobil penumpang

2) Ruang bebas kendaraan parkir 6

Ruang bebas kendaraan parkir diberikan pada arah lateral dan longitudinal
kendaraan. Ruang bebas arah lateral ditetapkan pada posisi pintu kendaraan
dibuka, yang diukur dari ujung terluar pintu ke badan kendaraan parkir di
sampingnya. Ruang bebas arah memanjang diberikan di depan kendaraan untuk
 menghindari benturan dengan dinding atau kendaraan yang lewat. Jarak bebas
arah lateral diambil sebesar 5 cm dan longitudinal 30 cm.

3) Lebar bukaan pintu kendaraan Berdasarkan ketentuan tersebut maka didapatkan

ketentuan SRP untuk mobil penumpang seperti pada Tabel 2-1.

Table 2-1 Satuan Ruang Parkir (SRP)

Jenis Kendaraan Satuan Ruang Parkir (m2)
1. a. Mobil penumpang untuk golongan I 2,30 x 5,0
b. Mobil penumpang untuk golongan II 2,50 x 5,0
c. Mobil penumpang untuk golongan III 3,00 x 5,0
2. Bus/Truk 3,40 x 12,5
3. Sepeda motor 0,75 x 2,0

Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat,1993. Rancangan Pedoman Teknis

Pembangunan dan Penyelenggaraan Angkutan Penumpang dan Barang ,
Jakarta

2.2.1 Karakteristik Parkir

F.D. Hobbs (1995) mendefinisikan karakeristik parkir dalam beberapa hal berikut:

a. Akumulasi parkir Akumulasi parkir merupakan jumlah kendaraan yang

diparkir di suatu tempat perjalanan. Integrasi dari kurva akumulasi parkir selama
periode tertentu menunjukkan beban parkir (jumlah kendaraan parkir) dalam satuan jam
kendaraan (vehicle hours) per periode tertentu. Sehingga dapat dikatakan bahwa
akumulasi parkir adalah jumlah kendaraan yang diparkir disuatu area pada waktu
tertentu. Persamaan untuk menghitung akumulasi parkir yang terjadi dapat dirumuskan
sebagai berikut:
Ac = EI Ex + x ... (2.1)
Dengan: Ac = Akumulasi parkir 15
EI = Jumlah kendaraan yang masuk ke lokasi parkir (bus)
Ex = Jumlah kendaraan yang keluar ke lokasi parkir (bus)
x = Jumlah kendaraan yang sudah ada (bus)

Data-data yang diperhitungkan dalam perhitungan akumulasi parkir adalah data

banyaknya kendaraan yang diparkir pada periode waktu tertentu dan kendaraan yang
meninggalkan ruang parkir dalam periode yang sama.
 Kendaraan yang menginap tersebut dianggap sebagai beban parkir dan harus
dihitung (x) dan jika tidak ada kendaraan yang parkir sebelum survey dilakukan maka x
dianggap 0. Perbandingan akumulasi rata-rata menunjukkan efisiensi fasilitas yang
terpakai.

Berdasarkan hasil yang diperoleh dibuat grafik yang menunjukkan persentase

kendaraan dalam waktu tertentu dengan demikian didapat kurva akumulasi
karakteristik.

b. Volume parkir
Volume parkir merupakan jumlah kendaraan yang termasuk dalam beban parkir
(yaitu jumlah kendaraan per periode waktu tertentu biasanya per hari). Waktu yang
digunakan untuk parkir dihitung dalam menit atau jam menyatakan lama parkir.

Perhitungan volume parkir dapat digunakan sebagai petunjuk apakah ruang

parkir yang tersedia dapat memenuhi kebutuhan parkir kendaraan atau tidak dan
berdasarkan volume tersebut dapat direncanakan besarnya ruang parkir yang diperlukan
apabila diperlukan pembangunan ruang baru.

Volume parkir dalam penelitian ini adalah jumlah kendaraan yang masuk areal
parkir selama jam-jam pengamatan (dianggap satu hari dan mengunakan 16 fasilitas
parkir). Volume parkir dihitung dengan menjumlahkan kendaraan yang menggunakan
areal parkir pada jam pengamatan.

Persamaan yang digunakan untuk menghitung besarnya volume yang terjadi

adalah sebagai berikut:
Vp = Ei + x... (2.2)
Dengan: Vp = Volume parkir (bus)
Ei = Entry (kendaraan yang masuk lokasi parkir (bus)
Berdasarkan perhitungan volume parkir maka dapat diketahui jumlah bus yang
menggunakan fasilitas parkir.

c. Pergantian parkir (parking turnover)

Pergantian parkir menunjukkan tingkat penggunaan ruang parkir dan diperoleh
dengan membagi volume parkir dengan jumlah ruang parkir untuk periode waktu
tertentu. Pergantian parkir dirumuskan sebagai berikut:
 Pp = (Vp : Rp) ... (2.3)
Dengan : Pp = Pergantian parkir (bus/hari/SRP)
Vp = Volume parkir (bus/hari)
Rp = Ruang parkir (SRP)
d. Indeks Parkir
Indeks parkir adalah prosentase jumlah parkir yang terjadi dengan
jumlah ruang yang tersedia. Indeks parkir dirumuskan sebagai berikut :
Ip = (Ac : Rp) x 100 % ... (2.4)
Dengan : Ip = Indeks parkir (%)
Ac = Akumulasi parkir (bus)
Rp = Ruang parkir (SRP)
e. Durasi parkir
Durasi adalah rata-rata lama waktu yang dihabiskan oleh pemarkir pada
ruang parkir. Berdasarkan hasil perhitungan durasi dapat diketahui rata-rata lama
penggunaan ruang parkir oleh pemarkir. Durasi ini mengindikasikan apakah
diperlukan suatu pembatasan waktu parkir (dilihat dari rata-rata durasi
parkirnya). Perhitungan durasi parkir di dalam terminal dibedakan berdasar areal
parkir dan kegiatan yang bersangkutan.
Persamaan untuk menghitung besarnya durasi parkir adalah :
DP = Ex - En ... (2.5)
Dengan : Dp = Durasi parkir (menit)
Ex = Waktu saat kendaraan keluar dari ruang parkir (menit).
En = Waktu saat kendaraan masuk ke ruang parkir (menit
Berdasarkan karakteristik parkir yang terjadi maka dapat diketahui
tingkat kepadatan parkir yang terjadi di kawasan parkir tersebut sehingga apabila
terjadi ketidakteraturan dalam parkir, dapat diketahui penyebabnya dan diadakan
pemecahan yang menyangkut beberapa karakteristik parkir yang terjadi.

f. Headway
Headway adalah selisih waktu antara kendaraan satu dengan kendaraan yang
berikutnya, headway ada dua yaitu : headway masuk yaitu menghitung selisih waktu
kedatangan di pintu masuk antara kendaraan satu dengan yang berikutnya. Sedangkan
headway keluar merupakan selisih waktu keberangkatan kendaraan antara bus yang satu
dengan bus belakangnya di pintu keluar.
Hi = Xi X i+1 ... (2.6)
Dengan : Hi = Headway kendaraan i (menit)
Xi = Kendaraan i (menit)
X i+1= Kendaraan setelah i ( menit)

2.2.2 Perencanaan Fasilitas Terminal

Dari studi Dirjen perhubungan darat yang bekerja sama dengan Fakultas Teknik
UGM, tentang Studi Standardisasi Perencanaan Kebutuhan Fasilitas Perpindahan
Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan, bahwa untuk pedoman perencanaan fasilitas
utama terminal pada prakteknya harus disesuaikan dengan pola operasi dan karakteristik
daerah setempat.

1) Kapasitas / Ruang parkir kendaraan

Jumlah ruang yang harus disediakan untuk kendaraan di dalam terminal sangat
dipengaruhi oleh karakteristik kendaraan dan pengoperasiannya. Dalam hal ini waktu
tunggu kendaraan di terminal dan headway merupakan parameter utama yang harus
ditetapkan.

Waktu tunggu didapatkan dari selisih waktu kedatangan dan keberangkatan bus,
sedangkan headway adalah selang waktu yang diperlukan antara bus yang satu dengan
bus lainnya yang menyusul di belakangnya. Nilai headway masuk didapatkan dengan
mengurangkan waktu kedatangan di pintu masuk bus n+1 dengan waktu kedatangan bus
n begitu pula dengan headway keluar.

Nilai headway keluar didapatkan dengan mengurangkan waktu keberangkatan di

pintu keluar antara bus n+1 dengan bus n. Pendekatan yang digunakan adalah :
FPKi = JKi x SRPi . (2.7)
JKi = WTi / Hi .... (2.8)
WTi = 1/6 x Wp i ................................................................................ (2.9)
Dengan: FPKi = Fasilitas parkir kendaraan untuk moda i (m ) 2

JKi = Jumlah kendaraan moda i

DP = Waktu tunggu kendaraan di terminal (menit)
 Hi = Headway kendaraan i (menit)
Wp i = Waktu perjalanan kendaraan i
SRPi = Satuan Ruang Parkir i (m2 / kendaraan)

2) Ruang tunggu penumpang

Ruang tunggu penumpang didasarkan pada jumlah orang yang naik dan turun
di terminal serta jumlah pengantar dan penjemput. Pergerakan orang/penumpang tidak
diperhitungkan sehingga untuk menyederhanakan perencanaan dianggap karakteristik
operasi dan jumlah orang naik sama dengan orang yang turun di terminal sehingga tidak
terjadi penumpukan penumpang/orang di dalam terminal.

3) Ruang sirkulasi
Ruang sirkulasi diperlukan bagi kendaraan maupun manusia yang menggunakan
fasilitas terminal. Luasan fasilitas bagi kendaraan maupun ruang tunggu perlu ditambah
dengan ruang untuk sirkulasi terutama pergerakan manusia/penumpang.

4) Fasilitas umum lainnya

Selain fasilitas utama yang sudah ada masih diperlukan fasilitas lain untuk
melengkapi dan menunjang kelancaran terminal. Fasilitas itu dihitung berdasarkan
perencanaan ruang dan perlu diperhitungkan juga keberadaan ruang tidak efektif yang
digunakan untuk papan informasi, taman, dan sebagainya.

5) Cadangan lahan
Kebutuhan lahan cadangan dibutuhkan dalam rangka untuk keperluan perluasan
atau peningkatan kelas terminal dan sebagai penyeimbang (buffer) agar kegiatan di
dalam dan di luar terminal tidak saling mengganggu. Kebutuhan luas cadangan lahan
dalam perhitungannya berdasarkan angka pertumbuhan Bus dan orang /penumpang
yang masuk ke terminal, sehingga dapat diketahui luasan yang diperlukan untuk tahun
yang akan datang. Perhitungan kebutuhan luas cadangan dengan p ersamaan sebagai
berikut:
Lt = Lo(1+i)n (2.10)
Dengan: Lt = Luasan akhir tahun yang akan datang (m2)
Lo = Luasan awal (m2)
i = Angka pertumbuhan (%)
n = Tahun perencanaan
 2.3 Analisis Kelayakan Investasi
Perhitungan analisis biaya dan manfaat dari suatu penerapan teknologi dapat
menggunakan pendekatan analisis kelayakan suatu investasi. Analisis kelayakan
investasi digunakan sebagai alat untuk menentukan suatu proyek dengan
mempertimbangkan biaya yang akan atau sudah dikeluarkan dan besarnya manfaat yang
akan atau sudah diterima. Hal yang harus diperhitungkan berkaitan dengan biaya dan
manfaat proyek adalah time value of money, yaitu nilai uang dalam waktu yang berbeda
tidak sama. Time value of money muncul karena adanya ekspektasi keuntungan dari
suatu aset apabila diinvestasikan pada berbagai alternatif investasi. Analisis finansial
adalah perimbangan arus pendapatan dengan arus pengeluaran yang ditinjau dari sisi
operasional dan keuntungan dari pihak investor. Analisis kelayakan suatu pembangunan
fasilitas dikatakan layak apabila memenuhi persyaratan sebagai berikut :
1. IRR > MARR
2. Payback Period < Periode Studi

2.3.1 Identifikasi Komponen Biaya

Untuk menganalisis kelayakan investasi dari suatu bangunan, diperlukan suatu
identifikasi komponen biaya apa saja yang dikeluarkan dalam investasi tersebut.
Komponen biaya adalah semua biaya yang dihadapi oleh perusahaan dan dibagi
menjadi dua kategori utama, yaitu :
1. Fixed cost
Biaya tetap adalah biaya yang independen terhadap output dan tetap konstan.
Biaya tetap sering termasuk biaya pembangunan, biaya sewa bangunan, dan depresiasi.
Depresiasi adalah penurunan nilai dari suatu asset. Jumlah depresiasi selalu dihitung
tahunan. Cara menghitung depresiasi adalah harga dari bangunan dibagi umur ekonomis
bangunan.

7. Variabel cost
Biaya variabel adalah biaya yang bervariasi dengan output. Umumnya biaya
variabel meningkat pada tingkat konstan relatif terhadap tenaga kerja dan modal. Biaya
variable meliputi:

a. Biaya Investasi atau Modal

 Biaya investasi biasanya didapat dari pinjaman suatu badan atau lembaga
keuangan baik dari dalam negeri atau luar negeri. Yang termasuk biaya investasi adalah
biaya tanah, biaya pembangunan termasuk instalasi, biaya perabotan, biaya peralatan
(modal kerja). Sedangkan bunga selama masa konstruksi, seandainya social opportunity
dari investasi dibebankan pada saat investasi tersebut dikeluarkan maka pembayaran
bunga selama masa konstruksi tidak diperhitungkan dalam biaya ekonomis.

a. Biaya Operasional
Biaya operasional adalah biaya yang harus dikeluarkan untuk menjalankan
operasi bangunan. Biaya operasi dapat dibagi lagi menjadi beberapa komponen yaitu:
Biaya gaji direktur, kepala bagian, dan karyawan.
Biaya listrik dan air.
Asuransi.
Biaya lain-lain.

b. Biaya Perawatan dan Perbaikan

Pada awal umur proyek biaya ini belum muncul tetapi setelah memasuki usia
tertentu, biasanya pada bangunan mulai terjadi kerusakan kerusakan yang memerlukan
perbaikan. Tentu saja terjadinya kerusakan-kerusakan tersebut waktunya tidak menentu,
sehingga jenis biaya ini sering dijadikan satu dengan biaya operasional. Selain itu,
masih ada lagi biaya yang mencerminkan true values tetapi sulit dihitung dengan uang,
seperti pencemaran udara, air, suara, rusaknya/tidak produktifnya lagi lahan, dan
sebagainya.

2.3.2 Identifikasi Komponen Pendapatan

Selain mengidentifikasi biaya dalam penerapan suatu teknologi, komponen
pendapatan juga harus diidentifikasi guna menemukan keuntungan yang didapat.
Dalam penelitian ini, komponen pendapatan dihitung dari tarif yang harus dibayar oleh
penumpang dan kendaraan yang dibedakan berdasarkan golongan. Perhitungan
pendapatan dalam penelitian ini menggunakan tarif karena disesuaikan atas jenis
pelayanan yang ditawarkan pada Pelabuhan Penyeberangan, yaitu pelabuhan
penyeberangan.
2.3.3 MetodeMetode pada Analisis Kelayakan Investasi
Setelah komponen biaya dan pendapatan diketahui, maka analisis kelayakan
investasi bisa dilakukan untuk menentukan apakah sebuah proyek layak dijalankan atau
tidak. Adapun metode-metode yang digunakan dalam analisis kelayakan investasi
diantaranya adalah : Payback Period Method, Return On Investment (ROI) Method, Net
Present Value (NPV) Method, dan Internal Rate of Return (IRR) Method.

f. Payback Period Method

Penilaian proyek investasi menggunakan metode ini didasarkan pada lamanya
investasi tersebut dapat tertutup dengan aliran-aliran kas masuk, dan faktor bunga tidak
dimasukan dalam perhitungan ini.

c. Return On Investment (ROI) Method

Metode pengembalian investasi digunakan untuk mengukur prosentase manfaat
yang dihasilkan oleh suatu proyek dibandingkan dengan biaya yang dikeluarkannya.
Sedangkan return on investment dari suatu proyek investasi dapat dihitung dengan
rumus :
Total Keuntungan
ROI= x 100
Total Biaya
Apabila suatu proyek investasi mempunyai ROI lebih besar dari 0 maka proyek
tersebut dapat diterima. Dan berlaku sebaliknya, jika suatu proyek investasi memiliki
nilai ROI lebih kecil dari 0 maka proyek tersebut tidak dapat diterima karena nilai ROI
tersebut adalah nilai keuntungan dari total biaya investasinya.

d. Net Present Value (NPV) Method

Metode ini merupakan metode yang memperhatikan nilai waktu dari uang.
Metode ini menggunakan suku bunga diskonto yang akan mempengaruhi cash inflow
atau arus dari uang. Berbeda dengan metode payback period dan return on investment
yang tidak memperhatikan nilai waktu dari uang (time value of money) atau time
preference of money. Dalam metode ini satu rupiah nilai uang sekarang lebih berharga
dari satu rupiah nilai uang dikemudian hari, karena uang tersebut dapat diinvestasikan
atau ditabung atau didepositokan dalam jangka waktu tertentu dan akan mendapatkan
tambahan keuntungan dari bunga. Net present value dapat dihitung dari selisih nilai
proyek pada awal tahun dikurangi dengan tingkat bunga diskonto. Besarnya NPV
dirumuskan sebagai berikut :
 cash inflow 1 cash inflow 2 cash inflow n
NPV =nilai proyek + 1
+ 2
+ +
(1+i) (1+i) (1+i)n
Keterangan :
NPV = Net Present Value
i = Tingkat suku bunga diskonto
n = Umur proyek investasi
Bila nilai net present value > 0, berarti investasi menguntungkan dan dapat
diterima. Sedangkan bila net present value < 0, berarti investasi merugikan dan tidak
dapat diterima.

e. Internal Rate of Return (IRR)

Sama seperti NPV metode tingkat pengembalian internal atau IRR juga
merupakan metode yang memperhatikan nilai waktu dari uang. Pada metode
NPV tingkat bunga yang diinginkan telah ditetapkan sebelumnya, sedangkan
pada metode IRR, kita justru akan menghitung tingkat bunga tersebut. Tingkat
bunga yang akan dihitung ini merupakan tingkat bunga yang akan menjadikan
jumlah nilai sekarang dari tiap-tiap cash inflow yang didiskontokan dengan
tingkat bunga tersebut sama besarnya dengan nilai sekarang dari initial cash
outflow atau nilai proyek. Dengan kata lain tingkat bunga ini adalah merupakan
tingkat bunga persis investasi bernilai impas, yaitu tidak menguntungkan dan
juga tidak merugikan. Dengan mengetahui tingkat bunga impas ini, maka dapat
dibandingkan dengan tingkat bunga pengembalian atau rate of return yang
diinginkan, jika lebih besar berarti investasi menguntungkan dan bila sebaliknya
investasi tidak menguntungkan. Misalnya IRR yang dihasilkan oleh sebuah
proyek adalah 15% yang berarti proyek ini akan menghasilkan keuntungan
dengan tingkat bunga 15%. Bila rate of return yang diinginkan adalah 12%,
maka proyek dapat diterima kelayakannya.

f. Minimum Attractive Rate of Return (MARR)

MARR adalah tingkat bunga yang dipakai patokan pasar dalam mengevaluasi
dan membandingkan berbagai alternatif. MARR ini adalah nilai minimal dari tingkat
pengembalian atau bunga yang bisa diterima oleh investor. Dengan kata lain bila suatu
investasi menghasilkan bunga atau tingkat pengembalian (Rate of Return) yang lebih
kecil dari MARR maka investasi tersebut dikatakan tidak layak untuk dikerjakan. Pada
saat ini MARR yang digunakan oleh pemerintah maupun swasta untuk patokan
investasi sebesar 12 % sehingga studi menetapkan nilai MARR sebesar 12 %.

2.4 Peramalan
Situasi peramalan sangat beragam dalam horison waktu peramalan, faktor yang
menentukan hasil sebenarnya, tipe pola data dan berbagai aspek lainnya. Untuk
menghadapi penggunaan yang luas seperti itu, beberapa teknik telah dikembangkan.
Teknik tersebut dibagi ke dalam dua kategori utama, yaitu metode kuantitatif dan
metode kualitatif atau teknologis. Metode kuantitatif dapat dibagi ke dalam deret
berkala (time series) dan metode kausal, sedangkan metode kualitatif atau teknologis
dapat dibagi menjadi eksploratoris dan normatif [ CITATION Mak99 \l 1033 ].
Peramalan kuantitatif dapat diterapkan bila terdapat tiga kondisi berikut:
1. Tersedia informasi tentang masa lalu.
2. Informasi tersebut dapat dikuantitatifkan dalam bentuk data numerik.
3. Dapat diasumsikan bahwa beberapa aspek pola masa lalu akan terus berlanjut di
masa mendatang.

Pada model deret berkala, pendugaan masa depan dilakukan berdasarkan nilai
masa lalu suatu variabel dan atau kesalahan masa lalu. Tujuan metode peramalan deret
berkala seperti itu adalah menemukan pola dalam deret data historis dan
mengekstrapolasikan pola dalam deret data historis dan mengekstrapolasikan pola
tersebut ke masa depan. Langkah penting dalam memilih suatu metode deret berkala
(time series) yang tepat adalah dengan mempertimbangkan jenis pola data, sehingga
metode yang paling tepat dengan pola tersebut dapat diuji. Pola data dapat dibedakan
menjadi empat jenis [ CITATION Mak99 \l 1033 ], yaitu:
1. Pola horisontal (H) terjadi bilamana nilai data berfluktuasi di sekitar nilai rata-
rata yang konstan. Suatu produk yang penjualannya tidak meningkat atau
menurun selama waktu tertentu termasuk jenis ini.
2. Pola musiman (S) terjadi bilamana suatu deret dipengaruhi oleh faktor musiman
(misalnya kuartal tahun tertentu, bulanan, atau hari-hari pada minggu tertentu).
Penjualan dari produk seperti minuman ringan, es krim, dan bahan bakar
pemanas ruang, semuanya menunjukkan jenis pola ini.
 3. Pola sklis (C) terjadi bilamana datanya dipengaruhi oleh fluktuasi ekonomi
jangka panjang seperti yang berhubungan dengan siklus bisnis. Penjualan
produk seperti mobil, baja, dan peralatan utama lainnya menunjukkan jenis pola
ini.
4. Pola trend (T) terjadi bilamana terdapat kenaikan atau penurunan sekuler jangka
panjang dalam data. Penjualan banyak perusahaan, produk bruto nasional (GNP)
dan berbagai indikator bisnis atau ekonomi lainnya mengikuti suatu pola trend
selama perubahannya sepanjang waktu.

2.4.1 Metode Peramalan (Forecasting)

Perkembangan dewasa ini menunjukkan bahwa sejalan dengan semakin
kompleksnya dunia usaha, maka kebutuhan untuk memahami masa depan yang
didasarkan pada kerangka berpikir yang rasional semakin berkembang pesat. Oleh
karena itu, peramalan mempunyai posisi yang sangat strategis dalam proses administrasi
usaha, terutama berkaitan dengan proses pengambilan keputusan. Hal ini didukung oleh
suatu kenyataan bahwa efektif atau tidaknya suatu keputusan pada umumnya tergantung
pada beberapa faktor yang tidak dapat dilihat pada waktu keputusan itu diambil.
Ada dua hal pokok yang harus diperhatikan dalam proses pembuatan peramalan
yang akurat dan bermanfaat. Pertama adalah pengumpulan data yang relevan yang
berupa informasi yang dapat menghasilkan peramalan yang akurat. Kedua adalah
pemilihan teknik peramalan yang tepat yang akan memanfaatkan informasi data yang
diperoleh semaksimal mungkin.
Secara umum, metode peramalan dibagi dalam dua kelompok utama, yaitu:
metode kualitatif dan metode kuantitatif.
1. Metode kualitatif
Metode peramalan kualitatif lebih mengandalkan pertimbangan dan
intuisi manusia daripada penggunaan data historis yang dimilik. Metode ini
banyak digunakan dalam pengambilan keputusan sehari-hari. Hal ini terutama
disebabkan oleh kebutuhan yang mendesak dan biaya yang relatif tinggi untuk
menggunakan metode peramalan yang canggih. Lagipula, pengambil keputusan
kerapkali percaya bahwa intuisinya tentang masalah-masalah tertentu lebih dapat
dipercaya daripada fungsi peramalan matematik.
 Faktor-faktor yang dipertimbangkan dalam membentuk peramalan intuisi
dapat banyak atau sedikit, tetapi semuanya bersifat khusus yaitu individual dan
tidak dapat ditiru. Kita dapat memperoleh ide kualitatif tentang bagaimana
peramalan kualitatif dibentuk dengan cara mewawancarai pembuat peramal itu.
Jika ingin menilai hasil peramalannya, maka satu cara yang paling baik yang
dapat ditempuh adalah dengan melihat hasil pekerjaan peramalannya yang telah
lalu.
Beberapa metode peramalan yang termasuk kelompok metode peramalan
kualitatif ini adalah metode Delphi.
2. Metode kuantitatif
Peramalan dengan menggunakan metode kuantitatif dapat diterapkan
apabila terdapat tiga kondisi berikut:
1. Tersedia informasi tentang masa lalu
2. Informasi tersebut dapat dikuantitatifkan dalam bentuk data
numerik
3. Dapat diasumsikan bahwa beberapa aspek pola masa lalu akan
terus berlanjut dimasa mendatang
Menurut Makridakis dkk (1998), metode peramalan kuantitatif dapat dibagi
menjadi dua jenis model peramalan utama, yaitu: metode kausal (regresi) dan metode
time series.
Pada metode kausal, pendugaan masa depan dari suatu faktor yang diramalkan
(seringkali dinamakan variabel tak bebas) didasari suatu asumsi bahwa faktor iru
menunjukkan suatu hubungan sebab-akibat dengan salah satu atau lebih variabel bebas.
Maksud dari model kausal adalah menentukan bentuk hubungan tersebut dan kemudian
menggunakannya untuk meramlakan nilai mendatang dari variabel tak bebas.
Sedangkan dalam metode time series, pendugaan masa depan dilakukan berdasarkan
pada nilai masa lalu dari suatu variabel dan/atau kesalahan (faktor gangguan) masa lalu.

2.4.2 Peramalan Model Time Series

Metode time series menitikberatkan pada pola data, perubahan pola data, dan
faktor gangguan yang disebabkan oleh pengaruh acak. Tujuan dari metode peramalan
time series dan mengekstrapolasikan pola tersebut ke masa depan. Metode inilah yang
digunakan pada tugas akhir ini. Langkah penting dalam pemilihan metode time series
yang tepat adalah dengan mempertimbangkan jenis pola data sehingga metode yang
paling tepat dengan pola tersebut dapat diuji. Pola data tersebut dapat dibedakan
menjadi empat jenis, yaitu:
1. Pola horisontal (H) terjadi bilamana nilai data berfluktuasi disekitar nilai
rata-rata yang konstan. Deret seperti ini adalah stasioner terhadap nilai
rata-ratanya.
2. Pola musiman (S) terjadi bilamana deret dipengaruhi oleh faktor
musimam (misalnya mingguan, bulanan, atau tahunan).
3. Pola siklis (C) terjadi bilamana datanya dipengaruhi oleh fluktuasi
ekonomi jangka panjang seperti yang berhubungan dengan siklis bisnis.
Penjualan produk seperti mobil, baja, dan peralatan utama lainnya
menunjukkan jenis pola ini.
4. Pola tren (T) terjadi bilamana terdapat kenaikan atau penurunan sekuler
jangka panjang dalam data.

2.4.3 Model Time Series Musiman

Model analisis time series musiman yaitu model time series yang mempunyai
sifat berulang setelah sekian periode waktu tertentu. Misalnya satu tahunan untuk time
series bulanan ataupun satu mingguan untuk time sereis harian. Dalam hal ini akan
dipelajari sifat-sifat model time series Autoregresive (AR), Moving Average (MA), dan
proses campuran Autoregresssive Moving Average (ARMA) musiman saja.
Permasalahan musiman seringkali kita jumpai dalam fenomena kehidupan
ekonomi dan kemasyarakatan. Musiman berarti kecendrungan mengulangi pola tingkah
gerak dalam periode musim, biasanya satu tahun untuk data bulanan. Karena itu time
series musiman mempunyai karakteristik yang ditunjukkan oleh adanya korelasi
beruntun yang kuat pada jarak semusim (periode musim), yakni waktu yang berkaitan
dengan banyak observasi pada per periode musim. Beberapa contoh time series
musiman antara lain jumlah penumpang kapal laut, jumlah muatan yang terkirim, dan
masih banyak yang lain.
Banyak model bisa digunakan untuk menyelesaikan time series musiman, salah
satunya adalah memasukkan variasi musim dengan cara deterministik. Misalnya time
sereis musiman mungkin dimodelkan sebagai fungsi waktu yang periodik ditambah
komponen random. Kadang-kadang juga dengan menggunakan variabel dummy untuk
mencerminnkan efek tambahan yang berkaitan dengan bulan atau kuartal tertentu.

2.5 Penentuan Lokasi

Letak suatu pelabuhan akan mempengahui operasional pelabuhan tersebut.
Misalnya pelabuhan penumpang diusahakan terletak di lokasi yang padat penduduknya
dan ada akses jalan raya menuju ke pelabuhan. Pelabuhan curah diletakkan di lokasi
pabrik. Begitu juga dengan pelabuhan barang dan peti kemas. Intinya fungsi utama
pelabuhan juga menentukan letak pelabuhan.

Menurut Bambang Triatmodjo (1986), tidak hanya fungsi yang menentukan

lokasi, tetapi ada beberapa tinjauan alam yang harus juga diperhatikan. Adapun tinjauan
yang dimaksud adalah tinjauan topografi dan geologi, pelayaran, sedimentasi, arus dan
gelombang, serta kedalaman air. Hal ini akan mempengaruhi bangunan pelabuhan.

1. Tinjauan topografi dan geologi.

Untuk membangun sebuah pelabuhan diperlukan daratan yang luas untuk
keperluan fasilitas pelabuhan seperti gudang dan dermaga. Bisa juga daratan yang
sempit, tetapi harus didukung oleh perairan yang dangkal agar dapat ditimbun. Geologi
atau data tanah diperlukan untuk mengetahui kemudahan dalam pengerukan kolam
pelabuhan.

2. Tinjauan pelayaran, arus dan gelombang.

Kapal-kapal yang berlayar juga dipengaruhi oleh angin, gelombang, dan arus.
Untuk itu letak pelabuhan harus memudahkan kapal-kapal berlayar dengan didukung
angin, gelombang dan arus air laut.
3. Tinjauan sedimentasi.
Sedimentasi atau pengendapan lumpur di sekitar pelabuhan harus diusahakan
seminimal mungkin, bahkan tidak terjadi sedimentasi. Karena biaya pengerukan bawah
laut menghabiskan biaya yang besar. Jika terjadi sedimentasi, pelabuhan tidaklah
ekonomis.
4. Tinjauan kedalaman air.
 Kedalaman air di sekitar pelabuhan juga mempengaruhi pelabuhan. Kolam
pelabuhan dirancang dengan kedalaman tertentu berdasarkan kebutuhan kapal-kapal
yang dilayani. Maka kedalaman air disekitar pelabuhan harus terjaga.

2.5.1 Metode Pemilihan Lokasi :

Terdapat beberapa metode pemilihan yang sering digunakan untuk menentukan
suatu lokasi bisa berupa perusahaan, lokasi kerja atau yang lainnya , yaitu :
Pemeringkatan Faktor

Analisis Nilai ideal

Analisis Ekonomi

Analisis Volume Biaya

Pendekatan pusat gravitasi

Metode Transportasi

Pemeringkatan Faktor
Pemeringkatan Faktor (Factor Rating) adalah suatu pendekatan umum yang
berguna untuk mengevaluasi dan membandingkan berbagai alternatif lokasi.
Pemeringkatan faktor memberikan landasan rasional dalam menganalisa dengan cara
memberikan faktor bobot terhadap faktor faktor yang perlu dipertimbangkan dalam
pemilihan lokasi. Selain faktor faktor yang bersifat kuantitatif ( seperti kapasitas ,
biaya dan jarak ) dapat pula dianalisa faktor faktor yang bersifat kualitatif ( seperti
tersedianya fasilitas jasa umum , sikap masyarakat atau sarana sosial). Faktor Kualitatif
ini dikuantifikasikan untuk memudahkan penilaian. Dengan menggunakan pendekatan
total nilai tertimbang ( weighted score ) dapat diketahui lokasi yang paling memenuhi
keinginan.

Prosedur penyusunan pemeringkatan faktor sebagai berikut :

1. Tentukan faktor faktor yang relevan

2. Berikan bobot kepada setiap faktor yang menunjukan tingkat kepentingan

terhadap faktor faktor lain. Jumlah bobot untuk semua faktor adalah 1 / 100%
3. Tentukan skala penilaian terhadap semua faktor , misalnya 1 sampai 10 atau 1
sampai 100

4. Berikan nilai pada setiap alternatif lokasi. Lokasi yang terbaik harus diberi nilai
maksimal , sedangkan alternative lokasi lainnya mendapat nilai yang
proposional dibandingkan alternatif terbaik tadi

5. Kalikan bobot dengan nilai tiap faktor, dan jumlahkan untuk setiap alternatif
lokasi.

6. Pilih lokasi dengan total nilai tertimbang yang terbesar

 BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Metodologi Penelitian

Metodologi penelitian merupakan acuan dalam pengerjaan Tugas Perencanaan
Transportasi yang disusun berdasarkan ide atau kerangka berfikir. Sehingga didapatkan
langkah yang jelas untuk menyelesaikan Tugas Perencanaan Transportasi.

3.1.1 Tahapan Pengerjaan Tugas Transportasi Laut

Tahapan pengerjaan Tugas Perencanaan Transportasi ini dilakukan dengan
beberapa tahapan sesuai dengan diagram alir yaitu sebagai berikut :
1. Tahap Identifikasi Masalah
2. Tahap Tinjauan Pustaka
3. Tahap Gambaran Umum mengenai kondisi ekisisting Pelabuhan Padangbai
4. Tahap Pengumpulan Data Jumlah Penumpang dan Kecelakaan yang terjadi di
Pelabuhan Padangbai, Karangasem, Bali
5. Tahap Pembuatan Desain Konseptual Fasilitas Dermaga
6. Tahap Studi Analisis Kelayakan Investasi Perbaikan Fasilitas Dermaga
7. Kesimpulan dan Saran

3.1.2 Tahap Identifikasi Masalah

Pada tahap ini terdapat fakta-fakta dan permasalahan yang terjadi pada daerah
yang akan diteliti. Dengan dibantu beberapa data pendukung seperti data primer
maupun data sekunder dan juga survei wilayah yang akan diteliti untuk menyelesaikan
permasalahan tersebut.
Pada penelitian ini yang diamati ada kondisi ruang tunggu kendaraan di
pelabuhan penyeberangan padang bai serta jumlah dan waktu kedatangan penumpang
dan kendaraan dari GOL I hingga GOL IIIV yang keluar dan masuk ke pelabuhan
penyeberangan padang bai.

3.1.3 Tahap Tinjauan Pustaka

Pada tahap ini dilakukan studi literatur yang terkait dengan permasalahan.
Materi-materi yang dijadikan sebagai tinjauan pustaka adalah fungsi transportasi laut,
dan teori biaya. Studi literatur juga dilakukan terhadap hasil penelitian sebelumnya
untuk lebih memahami permasalahan dan pengembangan yang dapat dilakukan. Oleh
karena itu, referensi dari penelitian sebelumnya sangat membantu menyelsaikan
masalah yang teridentifikasi.

3.1.4 Tahap Gambaran Umum

Tahap gambaran umum dalam penelitian ini adalah tahap untuk menggambarkan
hal-hal yang berhubungan dengan pengerjaan Tugas Perencanaan Transportasi ini.
Seperti keadaan atau kondisi pelabuhan dan perairan di daerah yang menjadi studi
kasus, serta kondisi eksisting dermaga Pelabuhan Padangbai. Dalam hal ini, dijelaskan
mengenai kondisi dermaga dan fasilitas pelabuhan saat ini.

3.1.5 Tahap Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data dalam tugas ini adalah metode pengumpulan data
secara langsung (primer), dan tidak langsung (sekunder). Pengumpulan data ini
dilakukan dengan mengambil data terkait dengan permasalahan dalam tugas ini.
Semakin akurat data eksisting yang diperoleh maka semakin bagus hasil yang diperoleh.
Adapun data-data yang diperlukan antara lain:
3. Data primer
Data yang diperoleh secara langsung melalui hasil pengamatan dan survey
lapangan yang berupa :
a. Jenis dan jumlah kendaraan dan penumpang

b. Waktu kedatangan , parkir dan keberangkatan

c. Waktu headway kendaraan

d. Alur serta waktu pelayanan kendaraan serta penumpang

4. Data sekunder
Data sekunder merupakan data yang diperolah dari dinas atau instansi terkait ,
adapun data yang diperoleh adalah :
a. Layout pelabuhan penyeberangan

b. Data fasilitas pelabuhan penyeberangan

 c. Data statistik jumlah kendaraan dan penumpang selama 5 tahun
terkahir.

3.1.6 Tahap Pengolahan Data

Pada tahap ini, maka langkah selanjutnya dalam pengerjaan tugas ini adalah dilakukan
analisa sebagai berikut :
1. Jenis serta data lainnya yang berhubungan dengan penumpang dan kendaraan
dikelompokan menjadi beberapa2 bagian hingga terbentuk karakteristik
penumpang dan kendaraan.
2. Dari layout serta hasil pengamatan dihitung kapasitas fasilitas pelabuhannnya
saat ini.
3. Data waktu kedatangan , parkir serta keberangakatan digunakan sebagai data
perhitungan untuk mencari kebutuhan fasilitas pelabuhan atas untuk kondisi saat
ini.
4. Dengan mengetahui kebutuhannya, kebutuhan ini dapat dibandingkan dengan
kapasitas fasilitas yang ada saat ini
5. Dari perhitungan kebutuhan dibuat design konseptual baru.
6. Sebagai pembuktiannya dilakukan perbandingan headway antar kendaraan serta
waktu pelayanan kendaraan dan penumpang itu sendiri.

3.1.7 Tahap Desain Konseptual

Pada tahap ini dilakukan pembuatan desain konseptual perbaikan fasilitas
dermaga yang mengalami kerusakan dan/atau penambahan bila memungkinkan. Tahap
ini menentukan analisis secara teknis proses perbaikan infrastruktur pelabuhan yang
dilakukan.

3.1.8 Tahap Studi Analisis Kelayakan Biaya

Pada tahap ini dilakukan perhitungan biaya-biaya yang timbul seperti biaya
investasi dan biaya operasional dari perbaikan dan/atau fasilitas pelabuhan, seperti:
panambahan fasilitas, kapal Ro Ro, atau Gar Barata. Tahap ini untuk menentukan
besarnya biaya yang timbul dan pengeruhnya pada penentuan tarif baru yang timbul
akibat adanya modernisasi fasilitas pelabuhan tersebut.
3.1.9 Kesimpulan dan Saran
Tahap ini adalah hasil akhir dalam Tugas Perencanaan Transportasi, kesimpulan
merupakan gagasan atau ide yang telah dicapai pada akhir Tugas Perencanaan
Transportasi ini.

3.2 Bagan Alir (Flow Chart)

Gambar 3.1 diagram alur pengerjaan, menunjukkan lagkah-langkah atau
tahapan-tahapan dalam pengerjaan tugas akhir yang direncanakan penulis.
Gambar 3-5 Diagram Alir Penelitian
 BAB 4 KONDISI EKSISTING PELABUHAN PADANGBAI

4.1 Pelabuhan Padangbai

Pelabuhan Penyeberangan Padangbai terletak di Kabupaten Karangasem,
Provinsi Bali, Sekitar 45 km arah timur laut dari kota Denpasar pada 8 o 32 01,56 LS
dan 115o 30 30,27 BT. Kota ini menjadi pelabuhan feri untuk pelayaran ke Pulau
Lombok, Nusa Penida, Kepulauan Gili dan pulau-pulau lainnya di Nusa Tenggara Barat.
Saat ini, Padangbai menjadi salah satu kota pelabuhan yang menghubungkan Bali
dengan Nusa Tenggara Barat melalui Pelabuhan Lembar di Lombok. Selain menjadi
kota pelabuhan, Padangbai juga menawarkan kehidupan kota pantai kecil yang indah
dan tenang sebagai alternatif tujuan wisata yang berbeda dengan pantai Kuta yang
penuh hiruk pikuk.

Gambar 4-6 Lokasi Padangbai

Padangbai pada awalnya merupakan sebuah desa yang bernama desa Padang.
Nama padangbai diberikan oleh pemerintah Belanda saat masa penjajahannya. Desa
Padang tersebut terletak dekat dengan teluk dangkat berperairan tenang, karena itulah
Pemerintah Belanda menyebutnya dengan Padang Baai; Baai dalam Bahasa Belanda
berarti teluk; yang bermakna Teluk Padang. Nama Teluk Padang masih terus dipakai
hingga tahun 1992. Kemudian setelah resmi menjadi desa yang berdiri sendiri, maka
nama Teluk Padang diganti menjadi Padangbai.

4.2 Tinjauan Fasilitas

4.2.1 Fasilitas Pelabuhan Padangbai

Pelabuhan Padangbai terletak di Kecamatan Manggis, Kabupaten Karangasem.
Pelabuhan tersebut berjarak kurang lebih 58 kilometer dari Pelabuhan Udara Ngurah
Rai dengan waktu tempuh sekitar 1,5 jam, atau berjarak kurang lebih 161 kilometer dari
Pelabuhan Gilimanuk dengan waktu tempuh sekitar 4 jam. Pelabuhan Padangbai
merupakan pelabuhan penyeberangan yang dioperasikan oleh PT. ASDP Indonesia
Ferry (Persero). Lintas penyeberangan Padangbai Lembar merupakan penyeberangan
antar provinsi dengan jarak tempuh 38 nm (70,376 km), menghubungkan Pelabuhan
Padangbai Provinsi Bali dengan Pelabuhan Lembar Provinsi Nusa Tenggara Barat.

Pelabuhan Padangbai memiliki luas area laut sebesar 33.715 m2 dengan

kedalaman antara 5 8 meter (mbpl). Berikut adalah rincian fasilitas laut pada
Pelabuhan Padangbai :
Tabel 4-2. Fasilitas di Pelabuhan Padangbai

Kode Pelabuhan Penyeberangan 30 (Kementrian Perhubungan)

Nama Pelabuhan Padangbai
LUAS 33715 m2
Alamat Kecamatan Manggis, Kabupaten Karangasem,
Bali
Pengelola PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero)
Jumlah dermaga 2
Trestle 250 m2, (2)
Dophin 4 pada dermaga 1, 6 pada dermaga 2
Bridge Ada, moveable bridge (2)
Gar barata Ada, tidak berfungsi
Tahun dibangun 1994
Tahun beroperasi 1997
Tempat parkir kendaraan umum Ada, 13707 m2
Bangunan kantor Ada, 2.390 m2
Tempat tunggu penumpang/pengantar Ada, 544 m2
Loket penjualan karcis Ada, 59 m2 (4 unit)
Jembatan timbang Ada, 138,5 m2 (tidak berfungsi)
Jalan Penumpang keluar/masuk kapal Ada, 165 m2
(gang way)
Fasilitas bunker Ada, 800 m2
Akses jalan Ada

Sumber: Buku Geospasil Kementrian Perhubungan Darat, 2014

4.2.2 Fasilitas Dermaga

Pelabuhan Penyeberangan Padangbai (dermaga I dengan konstruksi MB) mulai
dibangun pada tahun 1994 dan mulai beroperasi tahun 1997, sedangkan dermaga II
mulai dibangun tahun 2006 dan mulai beroperasi tahun 2010.
Pelabuhan Penyeberangan Padangbai dikelola oleh PT. ASDP Indonesia Ferry
(Persero). Saat ini Pelabuhan Penyeberangan Padangbai memiliki 2 buah dermaga
movable bridge (MB) yaitu dermaga I dengan kapasitas 1.000 GT dan dermaga II
dengan kapasitas 2.000 GT. Kondisi eksisting dermaga Pelabuhan Penyeberangan
Padangbai adalah sebagai berikut:
1. Dermaga I

a. Breasting dolphin
Breasting dolphin : 4 buah, BD-1 (dekat MB), BD-2 (tengah), BD-3 (tengah),
dan BD-4 (luar). Breasting dolphin yang masih dilengkapi dengan sistem
fender. Sistem fender berupa konstruksi frontal frame dari baja dan fender
karet tipe M. Seluruh breasting dolphin dilengkapi bollard kodok kapasitas
25 ton. Catwalk antar breasting dolphin dibuat dari baja WF dan kayu ulin
b. Mooring Dolphin
Pondasi mooring dolphin berupa tiang pancang pipa baja dengan diameter
457,2 mm (18 inch) masing-masing sebanyak 6 buah. Pondasi tiang pipa baja
dilindungi dengan selimut beton. Seluruh mooring dolphin dilengkapi
bollard kodok kapasitas 25 ton.
c. Movable Bridge
Panjang MB = 19,00 m dengan lebar bagian depan = 7,00 m. Untuk
menaikturunkan MB digunakan tackle hidrolik 2 x 30 ton. Di sebelah kiri MB
dan dudukan hidrolis terdapat konstruksi pelindung dermaga dari beton
bertulang agar dermaga tidak ditabrak oleh kapal yang sedang memutar di
kolam labuh. Kedalaman laut di depan MB pada saat MSL = 6,30 m.
d. Pelindung Movable Bridge
 Struktur pelindung MB berupa beton bertulang melintang dengan pondasi 4
buah tiang pancang pipa baja dan dilengkapi sistem fender.
e. Trestle
Panjang trestle dermaga I adalah 44,00 m dengan lebar 7,00 m. Pondasi trestle
berupa tiang pancang pipa baja dengan diameter 457,2 mm (18 inch).

2. Dermaga II

a. Breasting dolphin
Breasting dolphin : 4 buah, BD-1(dekat MB), BD-2 (tengah), BD-3 (tengah),
dan BD-4 (luar). Pondasi breasting dolphin berupa tiang pancang pipa baja
dengan diameter 609,6 mm (24 inch) masing-masing sebanyak 9 buah.
Seluruh breasting dolphin dilengkapi sistem fender dengan konstruksi
frontal frame dari baja dan kayu ulin serta fender karet tipe M.
b. Mooring Dolphin
Mooring dolphin : 2 buah, MD-1 (kanan MB, di areal parkir) dan MD-2
(luar).Pondasi mooring dolphin berupa tiang pancang pipa baja dengan
diameter 609,6 mm (24 inch) masing-masing sebanyak 6 buah. Pondasi tiang
pipa baja di MD-2 dilindungi dengan selimut beton, sedangkan di MD-1
tertanam di areal parkir. Seluruh mooring dolphin dilengkapi dengan bollard.
Catwalk antara mooring dolphin dengan breasting dolphin dibuat dari baja WF
dan kayu ulin.
c. Movable Bridge
Panjang MB = 20,00 m, lebar = 7,70 m. Untuk menaikturunkan MB digunakan
tackle hidrolik 2 x 30 ton. Di sebelah kiri MB dan dudukan hidrolis terdapat
konstruksi pelindung dermaga dari beton bertulang yang dilengkapi dengan
fender karet tipe V agar dermaga II tidak tertabrak oleh kapal yang sedang
memutar di kolam labuh dermaga I.
d. Pelindung Movable
Pelindung MB : 2 buah (sebelah kiri dan kanan MB). Pondasi pelindung MB
berupa tiang pancang pipa baja dengan diameter 609,6 mm (24 inch) masing-
masing sebanyak 4 buah. Pondasi tiang pipa baja dilindungi dengan selimut
beton.
 e. Trestle
Panjang trestle dermaga II adalah 30,00 m dengan lebar 7,00 m. Pondasi trestle
berupa tiang pancang pipa baja dengan diameter 508,0 mm (20 inch).

Tabel 4-3 Fasilitas Masing masing Dermaga

Fasilitas Dermaga I Dermaga II

Breasting Dolphin Jumlah 4 4
Bollard Tipe SR 25 (25 ton) Tipe SR 25 (25 ton)
Fender Tipe M Tipe M
Tiang pancang @ 9 buah, 457,2 @ 9 buah, 609,6
mm mm
Mooring Dolphin Jumlah 2 2
Tiang pancang @ 6 buah, 457,2 @ 6 buah, 609,6
mm mm
Movable Bridge Ukuran 19 x 7 m2 20 x 7,7 m2
Dudukan Hidrolik Jumlah 2 2
Movable Bridge Kapasitas 30 ton 30 ton
Pelindung Jumlah 2 2
Movable Bridge Tiang pancang @ 4 buah, 457,2 @ 4 buah, 609,6
mm mm
Fender Tipe V Tipe V
Trestle Ukuran 44 x 7 m2 30 x 7 m2
Tiang pancang 457,2 mm 508,0 mm

Sumber: Buku Profil Otoritas Pelabuhan Penyeberangan (OPP) Padangbai Lembar,

Kementrian Perhubungan.

4.3 Tinjauan Operasional

4.3.1 Data Operasional Pelabuhan Padangbai

Menurut Tabel 4-2 di bawah ini, jumlah penumpang yang akan menyeberang
melalui Pelabuhan Padangbai tahun 2011 2014 mengalami tren naik turun. Berbeda
dengan kendaraan yang mengalami tren cenderung meningkat tiap tahunnya. Jumlah
penumpang yang turun naik disebabkan karena banyaknya jumlah penumpang yang
akan menyeberang menggunakan kendaraan pribadi ataupun kendaraan umum, baik
roda dua ataupun roda empat.
Jumlah penumpang yang terdapat pada data tabel di bawah ini dihitung dari
jumlah calon penumpang yang membeli tiket di loket penjualan tiket. Sedangkan untuk
penumpang yang menggunakan kendaraan pribadi (roda dua ataupun roda empat) dan
kendaran umum (bus), mereka tidak dikenakan biaya tiket per orang melainkan
membayar biaya tiket sesuai dengan jenis golongan kendaraan yang dibawa/ditumpangi.
Lain halnya dengan kendaraan yang akan menyeberang. Pada tiap kendaraan tersebut
dikenakan biaya/tarif penyeberangan yang berbeda berdasarkan pada jenis golongan
kendaraan.
Tabel 4-4. Data Operasional Pelabuhan Padangbai

Berikut ini disertakan pula grafik jumlah kendaraan yang menggunakan jasa
pelayanan penyeberangan Pelabuhan Padangbai pada tiap tahunnya.
200,000
180,000
160,000
140,000 2011
120,000 2012
2013
100,000
2014
80,000
60,000
40,000
20,000
0
lI lI
I I II ng ng ng ng ng ng ng ng
Go Go Go
l pa a ra pa a ra pa a ra a ra a ra
m B m B m B B B
enu l IV enu l V enu l VI VII
VI II
V
P
Go
P Go IP Go Go
l l
lI o lV lV Go
Go G Go

Gambar 4-7 Grafik Jumlah Kendaraan Menurut Golongan

200,000
180,800
180,000

160,000 Gol I
Gol II
144,300 Gol III
141,194
140,000 Gol IV Penumpang
Gol IV Barang
Gol V Penumpang
120,000 114,331 Gol V Barang
Gol VI Penumpang
Gol VI Barang
100,000 Gol VII Barang
Gol VIII Barang

80,000

60,000 53,540
49,464 50,703
46,800 44,400
42,670 43,120
38,843
40,000 34,910
28,875 31,100
25,500 23,205
20,000 15,099 17,090
9,200
5,210
4,608 5,470
4,561 5,150
4,990 5,652
4,613
392322 400 364 522340 440 580 879570 690 5571,080
670 929 481
0
2011 2012 2013 2014

Gambar 4-8 Grafik Jumlah Kendaran Tiap Tahun

4.3.2 Data Teknis Kapal
Armada yang melayani lintas penyeberangan Padangbai Lembar saat ini
sebanyak 31 (tiga puluh satu) armada dari 12 Perusahaan Pelayaran. Dengan kapasitas
angkut kapal Ro-Ro untuk penumpang rata-rata sebanyak 260 orang/kapal, dan
kendaraan campuran sebanyak 27 unit/kapal dengan kecepatan rata-rata sebesar 11 knot.
Pada kondisi normal lintasan Lembar Padangbai melayani 24 trip
penyeberangan per hari dengan jumlah kapal yang beroperasi sebanyak 10 kapal dengan
waktu tempuh 4 5 jam. Berikut ini adalah data kapal yang beroperasi di lintasan
Padangbai Lembar :
Tabel 4-5. Data Teknis Kapal

4.3.3 Pola Operasi Kapal

Pola operasi kapal yang dimaksud di sini adalah pola pergerakan kapal untuk
mengoptimalkan jumlah trip atau perjalanan feri di lintas penyeberangan Padangbai -
Lembar. Berdasarkan data operasional Pelabuhan Padangbai yang diperoleh oleh
penyusun, pola operasi kapal yang berjalan saat ini adalah sebagai berikut :
 a. Pola Operasi Normal
Pola operasi normal berjalan apabila volume kendaraan yang masuk ke Pelabuhan
Padangbai kurang dari rata rata volume kendaraan per tahunnya. Pada pola operasi
normal ini jumlah trip dalam sehari sejumlah 24 trip dengan lama waktu sandar 60
menit.

b. Pola Operasi Padat

Pola operasi normal berjalan apabila volume kendaraan yang masuk ke Pelabuhan
Padangbai hampir / setara dengan rata rata volume kendaraan per tahunnya. Pada pola
operasi padat ini jumlah trip dalam sehari mencapai 32 trip dengan lama waktu sandar
50 menit.

c. Pola Operasi Sangat Padat

Pola operasi normal berjalan apabila volume kendaraan yang masuk ke Pelabuhan
Padangbai lebih dari rata rata volume kendaraan per tahunnya. Pada pola operasi
padat ini jumlah trip dalam sehari mencapai 40 trip dengan lama waktu sandar 50 menit.

Table 4-6 Pola Operasi Kapal

 BAB 5 ANALISA DAN PEMBAHASAN

5.1 Kapasitas Terpasang

5.1.1 Kapasitas Terminal Penumpang

Terminal penumpang merupakan salah satu fasilitas yang disediakan oleh pihak
pengelola sebagai tempat persinggahan sementara calon penumpang yang akan naik ke
kapal penyeberangan. Palabuhan Padangbai mempunyai satu terminal penumpang
seluas 544 m2 (data Pelabuhan Padangbai, 2015) yang dapat menampung dengan
kapasitas kurang lebih 360 orang.

Fasilitas fasilitas yang tersedia di terminal penumpang tersebut, antara lain:

1. Kursi duduk deret : 6 buah, @ 5 kursi

2. Kamar mandi : 2 buah, (men and women)

3. Loket tiket : 2 buah

4. Papan pengumuman : 1 buah

5. Smoking room : 1 buah

6. Secutiy gate : 1 buah

Berikut merupakan perhitungan kapasitas terminal penumpang:

Luas : 544 m2
Kapasitas : 360 penumpang
Luas tempat duduk : 1.8 m2
Total luas tempat duduk : 1.8 x 6 = 10.8 m2
Jarak antar kursi : x 1/3 x 3 = 0.45 m2
Luas kamar mandi : 35 m2
Luas loket : 100 m2
Total (1) 148.05 m2

Luas berdiri : Luas Total (1) 395.95 m2

Kapasitas luas berdiri : 395.95 / 1.2 = 330 orang(*)
Kapasitas berdiri : 330 orang
 Kapasitas duduk : 30 orang
Kapasitas penumpang total : 360 orang
(*)
Luas Areal yang Dibutuhkan Untuk Satu Orang = 1,2 mt / orang (Keputusan Menteri
2

Pehubungan No. 52, Tahun 2004)

5.1.2 Kapasitas Area Parkir

Area parkir pada Pelabuhan Padangbai dibagi menjadi 2 macam:

1. Area parkir penjemput/pengantar

2. Area parkir kendaraan yang akan masuk ke kapal.

Dalam perhitungan kapasitas pakir ini, yang dimaksud adalah point kedua (2).
Berdasakan data operasional yang diperoleh, Pelabuhan Padangbai memiliki luas lahan
sebesar 6512 m2. Rumus dasar analisis kapasitas ruang parkir yang dipakai dalam
perhitungan ini antara lain:

a. Kapasitas Statis ( KS )
Kapasitas statis adalah banyaknya total kendaraan yang bisa ditampung (diam) pada
suatu area tertentu (satuan ruang parkir).
L
KS= Di mana : KS = Kapasitas statis
X
L = Luas Parkir efektif
X = Satuan Ruang Parkir

Berdasarkan penggunaan rumus ini dapat diketahui penyediaan kapasitas parkir yang
disediakan untuk memenuhi permintaan akan ruang parkir adalah :

Dari hasil analisa data, pembagian lahan parkir adalah sebagai berikut :
75% Parkir Kendaraan Gol IV Barang - Gol VII (Truk)
4% Parkir Kendaraan Gol V - Gol VI penumpang (Bus)
6% Parkir Kendaraan Gol IV Penumpang (Mobil)
15% Parkir Kendaraan Gol I - III (Kendaraan roda dua dan sejenisnya)
Maka, 75% x 6512 m2 = 4884 m2 (Truk)
4% x 6512 m2 = 260,48 m2 (Bus)
6% x 6512 m2 = 390,72 m2 (Mobil)
 15% x 6512 m2 = 976,8 m2 (Kendaraan roda dua dan
sejenisnya)
Table 5-7 Satuan Ruang Parkir

Jenis Kendaraan Satuan Ruang Parkir (m2)

1. a. Mobil penumpang untuk golongan I 2,30 x 5,00
b. Mobil penumpang untuk golongan II 2,50 x 5,00
c. Mobil penumpang untuk golongan III 3,00 x 5,00
2. Bus/Truk 3,40 x 12,50
3. Sepeda Motor 0,75 x 2,0

Formula : Luas Area Parkir/Satuan Ruang Parkir

Tabel 5-8 Jumlah Kapasitas Statis

Kendaraan Luas (m2) Kapasitas Statis (SRP)
Truk 4884 114.9176471
Bus 260.48 6.128941176
Mobil 390.72 26.048
Motor dan sejenisnya 976.8 651.2
TOTAL 798

Jadi, total kapasitas statis = 798 SRP

d. Kapasitas Dinamis ( KD )
Kapasitas dinamis adalah banyaknya kendaraan pada suatu area dalam suatu waktu
tetentu (jam).
KS x T
KD=
D
Di mana : KD = Kapasitas parkir per jam
KS = Jumlah Parkir yang ada sekarang (SRP)
T = lamanya pengamatan (Jam)
D = rata- rata lama parkir (Jam)

Rumus di atas digunakan untuk kapasitas dinamis parkir yang tergantung dari
durasi/lamanya kendaraan parkir. Semakin pendek durasi parkirnya, semakin banyak
kapasitas dinamisnya. Sebaliknya, semakin lama durasi parkir, maka semakin sedikit
kapasitas dinamisnya. Sehingga, besarnya kapasitas dinamis dapat berubah ubah
sesuai dengan lamanya waktu pengamatan dan relatifitas lamanya parkir kendaraan.
 Pada perhitungan kapasitas dinamis di atas, penyusun mengambil rata rata
lama pengamatan tiap 1 jam-nya. Jika kita mengambil lama durasi parkir rata rata 1
jam dan lama pengamatan tiap jamnya, maka berdasarkan rumus perhitungan di atas,
besarnya kapasitas dinamis akan menjadi seperti pada Tabel 5-3.

Table 5-9 Satuan Mobil Penumpang

Tabel 5-10 Kapasitas Dinamis

Kendaraan Kapasitas Statis Kapasitas Dinamis
(SRP) (SMP)
Truk 115 345
Bus 6.13 18.4
Mobil 26 26
Motor dan sejenisnya 651 326
TOTAL 715

Besarnya kapasitas dinamis tiap jam-nya didapatkan 715 SMP.

Satuan mobil penumpang disingkat SMP adalah satuan kendaraan di dalam arus
lalu lintas yang disetarakan dengan kendaraan ringan/mobil penumpang, dimana
besaran SMP dipengaruhi oleh tipe/jenis kendaraan, dimensi kendaraan, dan
kemampuan olah gerak.
 5.2 Kebutuhan Fasilitas

5.2.1 Proyeksi Jumlah Penumpang dan Kendaraan

Untuk mengetahui variable mana yang digunakan untuk membantu peramalan
linier sederhana , maka digunakan teori PPM (Pearson Product Momen).

Korelasi Variabel Tetap dengan Variabel Bebas

1. Korelasi antara PNP dan PDRB : 0.58
2. Korelasi antara PNP dan Jumlah Penduduk : 0.60
3. Korelasi antara Kend dan PDRB : 0.97
4. Korelasi antara Kend dan Jumlah Penduduk : 0.98
5. Korelasi antara Barang dan PDRB : 0.96
6. Korelasi antara Barang dan Jumlah Penduduk : 0.95

Untuk mengetahui Peramalan Penumpang, Kendaraan & Barang.Dicari dahulu

peramalan PDRB / Jumlah Penduduk terhadap tahun.Dengan Metode Persaaman Linier
Sederhana.
Untuk PDRB : Y = -18.425.266 + 9199.7x
Untuk Jumlah Penduduk: Y = -105.895.999 + 54622.9x

Table 5-11 Proyeksi Linier Jumlah Penduduk dan PDRB

Tahun Jmlh Pndk ( org ) PDRB ( Milyar Rp )

2014 4,114,522 102,930
2015 4,169,144 112,129
2016 4,223,767 121,329
2017 4,278,390 130,529
2018 4,333,013 139,728
2019 4,387,636 148,928
2020 4,442,259 158,128

Y = -812101 + 0.22326x (Peramalan Penumpang)

 Y = -3191464 + 0.9175x (Peramalan Kendaraan)
Y = 57122.0318 + 13.5898x (Peramalan Barang)
Berdasarkan rumus regersi linier di atas, maka akan didapatkan proyeksi
penumpang dan kendaraan sebagaimana Tabel 5-6 di bawah ini. :
Table 5-12 Proyeksi Jumlah Penumpang dan Kendaraan

Peramalan Jumlah Penumpang

200,000
Jumlah Penumpang ( Orang )

179,678
167,483
155,288
150,000 143,092
130,897
118,702

100,000
2015 2016 2017 2018 2019 2020

Tahun

Gambar 5-9 Grafik Proyeksi Jumlah Penumpang dalam 5 Tahun

 Peramalan Jumlah Kendaraan
900,000 884,177

834,062
Jumlah Kendaraan ( SMP )

800,000 783,947

733,832

700,000 683,718

633,603

600,000
2015 2016 2017 2018 2019 2020

Tahun

Gambar 5-10 Grafik Proyeksi Jumlah Kendaraan Dalam 5 Tahun

5.2.2 Pola Operasi Kapal

Untuk membahas pola operasi kapal, maka kita perlu mengetahui terlebih
dahulu besarnya volume kendaraan dan penumpang yang masuk ke area parkir
pelabuhan tiap jam-nya. Besarnya volume ini nantinya berpengaruh pada jumlah
akumulasi kendaraan yang ada di area parkir tiap satuan waktunya. Dengan demikian,
maka kita akan bisa mengetahui kapan area parkir tersebut akan mengalami kepadatan /
kelebihan kapasitas.

Proyeksi Volume Kendaraan / Jam yg Datang

100
100 95
89
83
78
75
56
SMP /Hari

50

25

0
2015 2016 2017 2018 2019 2020

Gambar 5-11 Grafik Volume Kendaraan yang Masuk Area Parkir Pelabuhan tiap Jam tiap
Tahun
 Peramalan Volume Penumpang / jam
25
20
20 19
17
16
Orang / hari

15 14
13

10

0
2015 2016 2017 2018 2019 2020
Tahun

Gambar 5-12 Grafik Proyeksi Volume Penumpang yang Masuk Area Parkir tiap Jam tiap tahun

1. Pola Operasi Kapal Eksisting

Pola Operasi Kapal pada Pelabuhan Padangbai yang ada sekarang adalah, dengan
jumlah dermaga = 2, port time = 60 menit, dan jarak interval kedatangan antar kapal =
60 menit, sehingga didapatkan jumlah trip per hari-nya = 24 trip. Dari pola operasi ini
didapatkan akumulasi parkir akan mulai menyebabkan kepadatan dalam waktu 54 hari
pada tahun 2015.

Table 5-13 Akumulasi Parkir dari Pola Operasi Kapal Eksisting

Waktu Kapasitas Penuh

Tahun Kapasitas / Hari Akumulasi / Hari
Hari Bulan Tahun
2015 17155 322 53 1.8 -
2016 17155 828 21 - -
2017 17155 943 18 - -
2018 17155 1081 16 - -
2019 17155 1219 14 - -
2020 17155 1334 13 - -

2. Skenario Pola Operasi I

Skenario pola operasi kapal ini adalah, dengan jumlah dermaga = 2, port time = 60
menit, dan jarak interval kedatangan antar kapal dipercepat menjadi 40 menit, sehingga
didapatkan jumlah trip per hari-nya = 36 trip. Dari skenario pola operasi ini didapatkan
area parkir akan mulai padat dalam waktu 52 hari pada tahun 2016.
 Table 5-14 Akumulasi Parkir dari Skenario Pola Operasi Kapal I

Waktu Kapasitas Penuh

Tahun Kapasitas / Hari Akumulasi / Hari
Hari Bulan Tahun
2015 17155 0 0 - -
2016 17155 330 52 1.7 -
2017 17155 440 39 1.3 -
2018 17155 577 30 1.0 -
2019 17155 715 24 - -
2020 17155 830 21 - -

3. Skenario Pola Operasi II Alternatif 1

Skenario pola operasi kapal ini adalah, dengan jumlah dermaga = 3, port time = 60
menit, dan jarak interval kedatangan antar kapal tetap 40 menit, sehingga didapatkan
jumlah trip per hari-nya = 43 trip. Dari skenario pola operasi ini didapatkan area parkir
akan mulai padat dalam waktu 1,8 tahun terhitung dari tahun 2016.

Table 5-15 Akumulasi Parkir dari Skenario Pola Operasi Kapal II Alternatif 1

Waktu Kapasitas Penuh

Tahun Kapasitas / Hari Akumulasi / Hari
Hari Bulan Tahun
2015 17155 0 0 - -
2016 17155 26 660 22.0 1.8
2017 17155 120 143 4.8 -
2018 17155 247 69 2.3 -
2019 17155 375 46 1.5 -
2020 17155 481 36 1.2 -

4. Skenario Pola Operasi II Alternatif 2

Skenario pola operasi kapal ini adalah, dengan jumlah dermaga = 3, port time = 60
menit, dan jarak interval kedatangan antar kapal dipercepat menjadi 30 menit, sehingga
didapatkan jumlah trip per hari-nya = 48 trip. Dari skenario pola operasi ini didapatkan
area parkir akan mulai padat dalam waktu 127 hari atau 4,2 bulan pada tahun 2018.

Table 5-16 Akumulasi Parkir dari Skenario Pola Operasi Kapal II Alternatif 2

Waktu Kapasitas Penuh

Tahun Kapasitas / Hari Akumulasi / Hari
Hari Bulan Tahun
2015 17155 0 0 - -
2016 17155 0 0 - -
 2017 17155 0 0 - -
2018 17155 135 127 4.2 -
2019 17155 270 64 2.1 -
2020 17155 360 48 1.6 -

5. Skenario Pola Operasi II Alternatif 3

Skenario pola operasi kapal ini adalah, dengan jumlah dermaga = 3, port time = 60
menit, dan jarak interval kedatangan antar kapal dipercepat menjadi 20 menit, sehingga
didapatkan jumlah trip per hari-nya = 54 trip. Pada skenario pola operasi ini, didapatkan
hasil bahwa tidak akan terjadi penumpukan parkir hingga akhir tahun 2020. Maka pola
operasi inilah yang maksimal bisa diterapkan pada Pelabuhan Padangbai.

Table 5-17 Akumulasi Parkir dari Skenario Pola Operasi Kapal II Alternatif 3

Waktu Kapasitas Penuh

Tahun Kapasitas / Hari Akumulasi / Hari
Hari Bulan Tahun
2015 17155 0 0 - -
2016 17155 0 0 - -
2017 17155 0 0 - -
2018 17155 0 0 - -
2019 17155 0 0 - -
2020 17155 0 0 - -
 5.3 Desain Konseptual

5.3.1 Penentuan Lokasi Demaga

Penentuan Lokasi Dermaga menurut Bambang Triatmodjo (1986) ditentukan
oleh beberapa faktor diantaranya :
1. Tinjauan topografi dan geologi.
Dalam hal ini yang ditinjau adalah adanya ketersedian lahan darat untuk fasilitas
pelabuhan sekaligus sebagai akses jalan masuk/keluar pelabuhan.
2. Tinjauan pelayaran, arus dan gelombang.
Yang ditinjau dari hal ini meliputi: arus, gelombang, dan kolam pelabuhan.
3. Tinjauan sedimentasi.
Yang ditinjau dari hal ini adalah daya dukung tanah, apakah perairan terjadi
pengendapan/tidak
4. Tinjauan kedalaman air.
Yang ditinjau dari hal ini adalah kedalaman dari perairan sekitar area pelabuhan
yang akan dibangun dermaga.

Berikut ini adalah layout lokasi di mana dermaga akan dibangun. Berdasarkan
pertimbangan pertimbangan di atas, maka Penyusun menentukan lokasi area dermaga
baru menjadi 3 lokasi seperti pada gambar di bawah ini, yaitu: lokasi A, lokasi B, dan
lokasi C.
 Gambar 5-13 Pilihan Lokasi Dermaga Baru Yang Akan Dibangun

Berdasarkan pada layout lokasi dermaga baru di atas, maka tinjauan tiap faktor
yang mempengaruhi pemilihan lokasi tersebut adalah sebagai berikut:
1. Ketersediaan Lahan
Pada lokasi A, lahan masih merupakan milik PT. ASDP Indonesia Ferry
sehingga masih sangat mungkin untuk dikembangkan lebih lanjut. Luas
area A adalah 5800 m2, sesuai dengan data operasional pelabuhan.
Pada lokasi B, sama seprti lokasi A, lahan juga masih merupakan milik PT.
ASDP Indonesia Ferry sehingga masih sangat mungkin untuk digunakan
sebagai lokasi pengembangan pelabuhan. Luas area A adalah 5800 m 2,
sesuai dengan data operasional pelabuhan.
Pada lokasi C, lahan sudah bukan merupakan milik PT. ASDP Indonesia
Ferry sehingga memerlukan biaya pembebasan lahan, jika ingin
menggunakannya untuk area pengembangan pelabuhan.

2. Akses Masuk/Keluar Pelabuhan

Akses jalan masuk/keluar ini berpengaruh pada alur kendaraan yang akan masuk
ke kapal. Pada lokasi A dan B, merupakan daerah yang masih berada dalam
 ruang lingkup wilayah pengembangan pelabuhan, maka alur masuk/keluar
kendaraan akan lebih mudah daripada di lokasi C. pada lokasi C, daerah tersebut
bukan merupakan area milik pelabuhan, sehingga memerlukan biaya
pembebasan lahan dan pembangunan untuk pemanfaatannya.

3. Luas Kolam Pelabuhan

Perhitungan kolam putar pelabuhan menurut Buku Pelabuhan (Bambang
Triatmodjo, 1996 hal 121 - 122) adalah :
Luas Kolam Putar maksimal adalah luas lingkaran dengan R = 1.5 LOA
kapal terbesar.

LOA kapal terbesar yang dioperasikan di Pelabuhan Padangai adalah 71,45

m, maka luas kolam putar maksimal adalah :

R = 1,5 x 71,45 = 107,18 m

L = 3,14 x 107,182 = 36100 m2

Luas Kolam Putar minimal dengan bantuan jangkar adalah luas lingkaran
dengan R = 1 LOA kapal terbesar.

R = 71,45 m

L = 3,14 x 71,452 = 16045 m2

Berdasarkan uraian tersebut dan melihat pilihan lokasi dermaga baru, maka
besarnya luasan kolam putar tiap pilihan lokasi adalah sebagai berikut :

Table 5-18 Kolam Putar Pelabuhan tiap Pilihan Lokasi

Lokasi Luas (m2) Kondisi
A 16045 Berhalangan dengan dolphin dari dermaga
II dan tanjung di selatan rencana lokasi
dermaga. Berbatasan dengan tebing pada
sisi
B 36100 berhalangan dengan dermaga 1, terminal
penumpang, dan sarat rendah
C 36100 memenuhi jika adanya perubahan lokasi
sandar pelabuhan rakyat pada area tersebut
4. Kedalaman Laut
Berdasarkan data operasional pelabuhan, kedalaman laut pada tiap lokasi A, B,
dan C adalah sebagai berikut:
Table 5-19 Kedalaman Tiap Lokasi Dermaga Baru
Lokasi Kedalaman (m)
A 5
B 4
C 7

5.3.2 Faktor Rating Pemilihan Lokasi Dermaga Baru

1. Faktor penilaian pemilihan lokasi dermaga baru, antara lain :
a. Ketersedian Lahan
b. Akses Jalan
c. Luas Kolam Pelabuhan
d. Kedalaman Lokasi
2. Bobot tiap faktor
Faktor Pertimbangan Bobot ( % )
Ketersedian Lahan 30%
Akses Jalan 15%
Luas Kolam Pelabuhan 25%
Kedalaman Lokasi 30%

3. Skala penilaian

Faktor Pertimbangan Keadaan dan Skor Keadaan dan Skor

Ketersedian Lahan Tidak Tersedia 0 Tersedia 100
Akses Jalan Tidak Tersedia 0 Tersedia 100
Luas Kolam
Pelabuhan Sangat Sempit 0 Sangat Luas 100
Kedalaman Lokasi Sangat Dangkal 0 Sangat Dalam 100

4. Penilaian terhadap pilihan alternatif lokasi

Lokasi
Faktor Pertimbangan Lokasi Lokasi Lokasi
A B C
Ketersedian Lahan 75 75 25
Akses Jalan 75 75 25
Luas Kolam Pelabuhan 60 80 80
Kedalaman Lokasi 60 50 70

5. Perkalian bobot dan penilaian

 Lokasi ( N ) BXN
Bobot
Lokasi Lokasi Lokasi
(%)
Faktor Pertimbangan A B C A B C
Ketersedian Lahan 30% 75 75 25 22.5 22.5 7.5
Akses Jalan 15% 75 75 25 11.25 11.25 3.75
Luas Kolam Pelabuhan 25% 60 80 80 15 20 20
Kedalaman Lokasi 30% 60 50 70 18 15 21
TOTAL 66.75 68.75 52.25

Maka, dari perhitungan faktor rating penentuan lokasi didapatkan lokasi yang terpilih
untuk pembangunan dermaga baru adalah Lokasi B.

5.3.3 Desain Dermaga yang Dibutuhkan

Pada pembangun dermaga, perlu diketahui DWT yang diperlukan sebagai owner
requirement dari pihak ASDP Pelabuhan Padangbai. Dari semua data kapal yang
beroperasi di Pelabuhan Paadangbai, diketahui bahwa DWT kapal terbesar adalah 4469
ton.
1. Perbandingan Kebutuhan Alat Penambat (Bollard dan Bitt)
Penentuan kebutuhan alat penambat didasarkan pada bobot kapal penyeberangan
yang akan dilayani. Terdapat 2 (dua) tipe alat penambat, yakni bollard dan bitt. Bollard
adalah alat penambat pada kedua ujung kapal, sedangkan bitt adalah alat penambat pada
arah tegak lurus lambung kapal.

Table 5-20 Perbandingan Kebutuhan Alat Penambat

Sumber: Pedoman Teknis Pemanfaatan Keterpaduan Angkutan Laut Dan

Penyeberangan
Jakarta, Kementrian Perhubungan, 2015

Secara umum kapasitas bollard dan bitt dermaga pelabuhan laut berukuran
standar dapat mengakomodasi kebutuhan pos penambat untuk kapal penyeberangan.
Pada dermaga penyeberangan, Terdapat satu bollard yang posisinya tidak berada di
belakang garis sandar kapal, melainkan berlawanan arah, sedemikian sehingga bagian
belakang kapal berbentuk roro yang bersandar pada landasan pendaratan dapat
ditambatkan di kedua sisi kapal.

Table 5-21 Ukuran Standar Bollard

Berdasarkan tabel di atas dan DWT kapal terbesar adalah 4469 ton, maka
diperoleh jumlah bollard yang diperlukan minimal 3 dengan kapasitas masing masing
25 ton. Tapi pada desain konseptual ini, penyusun menentukan jumlah bollard yang
dibutuhkan adalah 4 buah tipe SR-25.

2. Perbandingan Kebutuhan Fender

Penentuan kebutuhan bantalan sandar (fender) didasarkan pada panjang kapal
yang akan dilayani. Fender harus ditempatkan pada jarak maksimum seperempat kali
panjang kapal terkecil yang dilayani. Pada pelaksanaannya, bantalan sandar pada
tambatan penyeberangan ditempatkan pada breasting dolphin, sehingga jaraknya sama
dengan jarak antar breasting dolphin.
 Table 5-22 Perbandingan Kebutuhan Fender

Sumber: Pedoman Teknis Pemanfaatan Keterpaduan Angkutan Laut Dan

Penyeberangan
Jakarta, Kementrian Perhubungan, 2015

3. Desain Konseptual Pelabuhan

Merujuk pada tabel di atas dan data operasional pelabuhan tentang fasilitas, maka erikut
ini fasilitas apa saja yang dibutuhkan pada dermaga baru yang akan dibangun:
Table 5-23 Rencana Fasilitas Dermaga Baru

Fasilitas Dermaga III

Breasting Dolphin Jumlah 4
Bollard Tipe SR 25 (25 ton)
Fender Tipe M
Tiang pancang @ 9 buah, 609,6 mm
Mooring Dolphin Jumlah 2
Tiang pancang @ 6 buah, 457,2 mm
Movable Bridge Ukuran 22 x 7,7 m2
Dudukan Hidrolik Jumlah 2
Movable Bridge Kapasitas 30 ton
Pelindung Movable Bridge Jumlah 2
Tiang pancang @ 4 buah, 609,6 mm
Fender Tipe V
Trestle Ukuran 35 x 10 m2
Tiang pancang 24 buah, 609,6 mm
Causeway Ukuran 60 x 10 m2
 Gambar 5-14 Konsep Desain Trestle pada Dermaga Baru
Sumber: Pedoman Teknis Pemanfaatan Keterpaduan Angkutan Laut Dan
Penyeberangan
Jakarta, Kementrian Perhubungan, 2015

5.4 Analisa Kelayakan

Analisis biaya ini dilakukan untuk mengetahui kelayakan pembangunan
dermaga baru di Pelabuhan Padangbai, dilihat dari sudut pandang penyedia jasa
penyeberangan, dalam hal ini PT. ASDP Indonesia Ferry. Analisis ini dihitung dalam
renggang waktu selama 5 tahun, sesuai dengan lamanya tahun proyeksi jumlah
penumpang dan kendaraan dari data operasional Pelabuhan Padangbai.
Analisis kelayakan finansial dilakukan untuk mengetahui tingkat pengembalian
biaya investasi yang telah dikeluarkan investor untuk pembangunan dermaga baru
Pelabuhan Padangbai. Analisis finansial dihitung dengan meninjau perimbangan
pendapatan dengan biaya yang diinvestasikan dengan keuntungan finansial yang
didapatkan dari tarif yang ditawarkan. Analisis finansial ini juga digunakan sebagai
evaluasi operasional pelabuhan setiap tahunnya. Dalam analisis finansial ini dilakukan
beberapa perhitungan yaitu :
1. Biaya investasi
2. Biaya Operasional
3. Net Present Value

5.4.1 Biaya Investasi

Perhitungan biaya investasi berikut berdasarkan pada Rekap Harga Satuan
Perhubungan Darat, sehingga perhitungan investasi ini mengikuti harga
 Gambar 5-15 Rekap Harga satuan Prasarana Penyeberangan
Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. 75 Tahun 2013
Tentang Standar Biaya Tahun 2014 di Lingkungan Kementrian Perhubungan

Table 5-24 Biaya Investasi Pembangunan Dermaga Baru

Jenis Pekerjaan Harga Satuan Satuan Ukuran Satuan Total
A. Pekerjaan Rp Rp
persiapan 1,540,882,233.00 paket 1 buah 1,540,882,233.00
B. Pekerjaan Trestle
Rp Rp
Dudukan Trestle 566,495,636.00 buah 1 buah 566,495,636.00
Rp Rp
Trestle 9,669,150.00 m2 350 m2 3,384,202,500.00
C. Pekerjaan Dolphin
Rp Rp
Mooring Dolphin 1,043,059,229.00 buah 2 buah 2,086,118,458.00
Rp Rp
Bresting Dolphin 3,072,839,329.00 buah 4 buah 12,291,357,316.00
D. Pekerjaan Hidrolik
Rp Rp
Dudukan Hidrolik 1,254,624,010.00 paket 2 paket 2,509,248,020.00
Rp Rp
Hidrolik 6,811,267,575.00 paket 2 paket 13,622,535,150.00
E. Pekerjaan Ruang
Kontrol
Konstruksi Ruang Rp Rp
control 253,527,144.00 buah 1 buah 253,527,144.00
Rp Rp
Rumah control 8,447,354.00 m2 9 m2 76,026,186.00
F. Pekerjaan MB
 Rp Rp
Dudukan MB 2,525,519,577.00 buah 1 buah 2,525,519,577.00
Rp Rp
Moveable Bridge 29,767,898.00 m2 154 m2 4,584,256,292.00
Konstruksi Pelindung Rp Rp
MB 802,685,723.00 buah 2 buah 1,605,371,446.00
G. Pekerjaan
pelengkap
Rp Rp
Catwalk 32,078,014.00 m2 96 m2 3,079,489,344.00
Rp Rp
Lampu Penerangan 358,231,720.00 paket 1 paket 358,231,720.00
Rp Rp
Causeway 5,990,015.00 m2 600 m2 3,594,009,000.00
F. Pengadaan Tiang
Pancang
Tiang pancang 60,96 Rp Rp
cm, t=1,2 cm 25,000,000.00 buah 43 buah 1,075,000,000.00
Rp
TOTAL BIAYA INVESTASI 53,152,270,022.00

5.4.2 Biaya Operasional

Menurut perhitungan pokok angkutan penyeberangan oleh Departemen
Perhubungan (Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 58 Tahun 2003), biaya-
biaya jasa transportasi penyeberangan digolongkan menjadi :
A. Biaya Langsung, yaitu biaya yang berhubungan langsung dengan produksi
output. Biaya langsung terdiri dari :
1. Biaya Tetap, antara lain :
a. Biaya Penyusutan Kapal, dihitung dengan formula:
Harga penyusutan kapal = (Harga kapal 5% x Harga Kapal)/Masa Penyusutan
b. Biaya Bunga Modal,
Biaya Bunga Modal = ((n+1)/2 x 65% x Harga Kapal x Suku bunga per tahun)/n

Di mana, N = jangka waktu peminjaman.

c. Biaya Asuransi Kapal,

Premi asuransi kapalper tahun = 1,5% dari harga kapal
d. Biaya ABK, terdiri dari biaya gaji, uang makan, premi berlayar,
kesehatan, pakaian dinas, ASTEK, dan THR.
2. Biaya Tidak Tetap, antara lain :
a. Biaya BBM (Fuel Cost), merupakan fungsi dari daya mesin kapal,
dengan formula sebagai berikut:
 BBM = Jumlah mesin x Daya mesin/unit x Pemakaian BBM/PK/Jam x Jumlah
jam layar/trip x Jumlah trip/hari x Hari operasi/tahun x Harga BBM/liter
Penjelasan : - Ratio pemakaian BBM/PK/Jam = 0,13 liter
- Jam kerja mesin bantu dihiutng 24 jam/hari/mesin
- Jumlah mesin bantu = 2 buah
- Jam kerja mesin per unit = 24/2 = 12 jam
- Hari operasi kapal per tahun = 330 hari
b. Biaya Pelumas (lubricating cost), juga merupakan fungsi dari daya
mesin kapal dan mempunyai formula, sebagai berikut:
Pelumas = Jumlah mesin x Daya mesin/unit x Pemakaian Pelumas/PK/Jam x
Jumlah jam layar/trip x Jumlah trip/hari x Hari operasi/tahun x Harga
BBM/liter
Penjelasan : - Ratio pemakaian BBM/PK/Jam = 0,0033 liter
- Jam kerja mesin bantu dihitung berdasarkan lama pelayaran
- Jumlah trip dihitung menurut banyaknya frekuensi pelayaran per hari
- Hari operasi kapal per tahun = 330 hari
c. Biaya Gemuk, yang dihitung berdasarkan GRT kapal. GRT > 1000
ton, maka gemuk yang digunakan adalah 60 kg/bulan.
d. Biaya Air Tawar, merupakan fungsi dari waktu berlayar/trip dan GRT
kapal,
1) Untuk Crew Kapal.
Rumus: Jumlah Crew Kapal x Jumlah Pemakaian air/Orang/hari x hari
operasi kapal / tahun x harga air tawar / Liter.
Penjelasan: - Pemakaian Air Tawar /Org/hari = 200 Liter. Jumlah
tersebut termasuk untk cuci pakaian, mandi dan masak.
- Jumlah hari kerja Crew Kapal / tahun = 330 hari.
2) Untuk Penumpang.
Rumus: Kapasitas angkut penumpang x jumlah pemakaian air
tawar/penumpang/mil/trip x jumlah/trip/hari x jumlah hari operasi/tahun
x harga air tawar/liter.
Penjelasan : - Jumlah pemakaian didasarkan jarak pelayaran. Jumlah
pemakaian air tawar / penumpang /mil/trip sebesar = 0,5 Liter.
e. Biaya Repair, Maintenance and Spare Parts (RMS), merupakan
fungsi dari GRT kapal
B. Biaya Tidak Langsung, yaitu biaya yang tidak berkaitan langsung dengan
produksi output, tetapi merupakan komponen biaya yang mempengaruhi output.
Biaya tidak Langsung terdiri atas:
 1. Biaya Tetap, antara lain: biaya pegawai darat cabang dan biaya
manajemen dan pengelolaan
2. Biaya Tidak Tetap, yakni biaya kantor cabang; ATK; perjalanan dinas;
pemeliharaan; dan biaya telepon, pos, listrik dan air tawar

Table 5-25 Biaya Operasional Pelabuhan

Biaya Operasional Langsung Satuan Unit Jumlah
Rp
Harga Kapal 45,000,000,000.00
1. Biaya Tetap
Rp Rp
* biaya penyusutan 2,137,500,000.00 31 66,262,500,000.00 /Tahun
Rp Rp
* biaya bunga modal 1,228,500,000.00 31 38,083,500,000.00 /Tahun
Rp Rp
* biaya asuransi 675,000,000.00 31 20,925,000,000.00 /Tahun
Rp Rp
* Biaya ABK 959,962,500.00 31 29,758,837,500.00 /Tahun
2 Biaya Tidak Tetap
Rp Rp
* BBM 6,829,680,000.00 31 211,720,080,000.00 /Tahun
Rp
Rp 212,784,000,000.0
* pelumas 6,864,000,000.00 31 0 /Tahun
Rp Rp
* gemuk 31,680,000.00 31 982,080,000.00 /Tahun
Rp Rp
* Air tawar 18,232,088.00 31 565,194,728.00 /Tahun
Rp Rp
* RMS 361,845,000.00 31 11,217,195,000.00 /Tahun
3. Biaya Operasi Tidak
langsung
Rp Rp
1. Biaya kelola & Manajemen 2,240,000,000.00 1 2,240,000,000.00 /Tahun
Rp Rp
2. Biaya Administrasi & Umum 40,000,000.00 1 40,000,000.00 /Tahun
Rp
Rp 594,578,387,228.0
Total 21,386,399,588.00 /Unit 0 /Tahun

Total biaya operasional tiap tahun yang dikeluarkan adalah Rp 594,578,387,228.00.

5.4.3 Pendapatan dari Tarif

Pendapatan yang diterima pihak penyedia jasa penyeberangan feri didapat dari
tarif yang dibayarkan oleh para calon penumpang dan kendaraan yang akan
menyeberang. Untuk tarif kendaraan yang melintas berbeda beda sesuai dengan jenis
golongan kendaraan dari golongan I golongan VIII. Tarif per penumpang dan per
kendaraan didapatkan dari data operasional PT. ASDP Padangbai

Table 5-26 Pendapatan Tarif

5.4.4 Analisa Manfaat Biaya

Nilai BCR diperoleh dengan membagi nilai benefit terhadap nilai cost. Nilai
benefit didapatkan dari besarnya pendapatan yang diperoleh. Sedangkan nilai cost
dihitung dari biaya operasional yang dikeluarkan tiap tahunnya. Berikut disertakan
Benefit Cost Ratio tiap tahun, dari 2016 2020, sehingga didapat rata rata B-C ratio
selama 5 tahun adalah 1,225.
Table 5-27 Benefit - Cost Ratio

B-C
Tahun Biaya Operasional Investasi Pendapatan Net Cash Ratio
Rp
Rp Rp 108,297,491,972.0
2016 594,578,387,228.00 702,875,879,200.00 0 1.182
Rp
Rp Rp 238,498,055,982.6
2017 624,307,306,589.40 754,507,870,600.00 0 1.209
Rp
Rp Rp Rp 365,923,944,164.3
2018 655,522,671,918.87 23,188,530,999.41 806,137,091,100.00 2 1.230
Rp Rp Rp Rp
2019 688,298,805,514.81 23,188,530,999.41 857,765,346,900.00 512,201,954,550.11 1.246
Rp Rp Rp Rp
2020 722,713,745,790.55 23,188,530,999.41 909,395,441,900.00 675,695,119,660.15 1.258
 5.4.5 Net Present Value
Dari neraca yang telah dihitung sebelumnya, Penyusun telah mendapatkan
rincian pendapatan, pengeluaran, dan keuntungan atas pembangunan dermaga baru
Pelabuhan Padangbai selama 5 tahun. Data tersebut dapat diolah lebih lanjut untuk
menganalis kelayakan financial pembangunannya. Dalam menganalisis kelayakan
financial pembangunan tersebut, Penyusun menggunakan metode net present value
(NPV) dengan suku bunga 7% (Bank Indonesia) yang digunakan dalam analisis
perhitungan.
Formula untuk menghitung NPV adalah:

NPV =I Ac ( PA , i, n)+ Ab ( PA , i, n)
Dimana : I = Investasi
i = Suku Bunga
Ac = Annual Cost
n = Umur Investasi
P/A = Present Cost dari Annual Cost
Ab = Annual Benefit
(P/A,i,n) = 7,0 (Bunga)
 Table 5-28 Net Present Value

Berdasarkan data perhitungan biaya Investasi, biaya Operasional dan tingkat

pendapatan sebagaimana diuraikan diatas, maka dengan asumsi umur investasi selama 5
tahun dan tingkat suku bunga sebesar 7% per tahun, maka nilai bersih sekarang (NPV)
adalah Rp 653,420,07,311,82.

. Ditinjau dari dampak pembangunan terhadap lingkungan sekitar pelabuhan ini,

maka pembangunan dermaga baru Pelabuhan Padangbai ini dinilai layak. Hal ini
dikarenakan dengan bertambahnya dermaga maka pola operasi kapal di Pelabuhan
Padangbai akan semakin efektif dengan betambahnya jumlah trip. Selain itu, dengan
bertambahnya pola operasi kapal, maka tingkat kepadatan kendaraan yang menunggu
untuk masuk kapal juga bisa berkurang. Melihat dampak yang akan terjadi, diharapkan
kegiatan penyeberangan Padangbai Lembar semakin berkembang.
 BAB 6 KESIMPULAN dan SARAN

6.1 Kesimpulan
Kesimpulan yang bisa diambil dari tugas perencanaan transportasi ini, adalah:
1. Studi kelayakan investasi ini menyimpulkan bahwa pembangunan dermaga baru
di Pelabuhan Padangai layak secara ekonomi dengan harga NPV sebesar Rp
539,132,839,492.72 dengan periode waktu 5 tahun dan rata rata benefit cost
ratio 1,175.
2. Desain konseptual pelabuhan fasilitas dermaga baru yang akan dibangun adalah
sebagai berikut : Jumlah Breasting Dolphin yang diperlukan adalah 4 buah yang
dilengkapi dengan bollard dengan masing masing berkapasitas 25 ton dan 9
buah tiang pancang dengan diameter 609,6 mm, 2 buah mooring dolphin masing
masing didukung tiang pancang 9 buah dengan dimeter 609,6 mm, 1 buah
movable bridge dengan ukuran 22 x 7,7 m2 dengan 2 dudukan hidrolik MB
kapasitas masing masing 30 ton, 2 pelindung MB masing masing didukung
tiang pancang 4 buah dengan dimeter 609,6 mm, trestle dengan ukuran 35 x 8
m2, dan causeway sepanjang 60 m.
3. Pola operasi kapal yang mungkin terjadi saat volume kendaraan mencapai 100
SMP/jam pada tahun 2020 adalah 54 trip dalam sehari dengan port time 60
menit, jarak waktu antar kapal yang datang 20 menit, dan menggunakan fasilitas
dermaga sebanyak 3 buah.

6.2 Saran
Saran yang mungkin yang bisa disampaikan Penyusun dari Tugas Perencanaan
Transportasi ini adalah:
1. Untuk rencana lanjut dari pengembangan Pelabuhan Padangbai, diperlukan
adanya pemisahan antara pelabuhan penyeberangan khusus penumpang dan
pelabuhan khusus barang. Dengan pemisahan itu, maka operasional pelabuhan
akan lebih fokus dan efektif. Selain itu, dapat mengatasi masalah kemacetan di
pelabuhan padangbai.
2. Menindaklanjuti point (1), maka diperlukan studi tentang desain konseptual
pelabuhan penyeberangan Padangbai yang lebih lanjut.
 DAFTAR PUSTAKA
Dephub RI. (1996). PP RI No. 70 Tahun 1996 tentang kepelabuhan, Dephub RI. Jakarta:
Dephub RI.
Direktur Jenderal Perhubungan Darat. (2014). Profil dan Kinerja Perhubungan Darat.
Bali: Direktur Jenderal Perhubungan Darat.
KEPUTUSAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT NO.
272/HK.105/DRJD/96. (1996). Pedoman Teknis Penyelenggaran Fasilitas
Parkir. Jakarta: Direktur Jenderal Perhubungan Darat.
KEPUTUSAN MENTERI PERHUBUNGAN NO. KM 52 TAHUN 2004. (2004).
PENYELENGGARAAN PELABUHAN PENYEBERANGAN. Jakarta: Menteri
Perhubungan Republik Indonesia.
KEPUTUSAN MENTERI PERHUBUNGAN NO. KM 53 TAHUN 2002. (2002).
TATANAN KEPELABUHAN NASIONAL. Jakarta: Menteri Perhubungan
Republik Indonesia.
Keputusan Menteri Perhubungan No.58. (2003). Mekanisme dan Penetapan Formulasi
Perhitungan Tarif Angkutan Penyeberangan. Jakarta: Kementerian Perhubungan
Republik Indonesia.
Kramadibrata, S. (1991). Perencanaan Pelabuhan. Bandung: ITB.
Makridakis, S., Wheelwright, S. C., & McGee, V. E. (1999). Metode dan Aplikasi
Peramalan (2nd ed., Vol. I). Jakarta: Erlangga.
Media Indonesia. (2011, Mei 27). Pelabuhan Tanah Ampo Karangasem Mangkrak.
Retrieved from mediaindonesia.com.
Morlok, E. K. (1991). Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. In E. K. Morlok,
Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi (p. 269). Jakarta: Erlangga.
PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT NOMOR: SK.
2681/AP.005/DRJD/2006. (2006). PENGOPERASIAN PELABUHAN
PENYEBERANGAN. Jakarta: DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN
DARAT.
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. 75 Tahun 2013. (2013).
Standar Biaya Tahun 2014 di Lingkungan Kementrian Perhubungan. Jakarta:
Kementrian Perhubungan Republik Indonesia.
Triatmodjo, D. I. (2010). Perencanaan Pelabuhan. Jakarta: Beta Offset.
Wiwoho Sujono, S. (1983). Sarana-sarana penunjang angkatan laut. Jakarta: Bina
Aksara.