Anda di halaman 1dari 41

BAB 1.

PENDAHULUAN

1.1 KONDISI UMUM

Rencana Strategis (Renstra) Kementerian


Perhubungan Tahun 2015-2019 disusun sesuai
dengan Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2014
tentang Sistem Perencanaan Pembangunan
Nasional, yang mengamanatkan bahwa setiap
Kementerian/Lembaga diwajibkan menyusun
Rencana Pembangunan Jangka Menengah (RPJM)
yang selanjutnya disebut Rencana Strategis
Kementerian/Lembaga (Renstra K/L), yang
merupakan dokumen perencanaan kementerian/
lembaga untuk periode 5 tahun. Renstra memuat
sasaran, arah kebijakan, strategi, program dan
kegiatan pembangunan sesuai dengan tugas dan
fungsi kementerian/lembaga yang disusun dengan
berpedomanan pada RPJM Nasional dan bersifat
indikatif.
Periode perencanaan jangka menengah tahun 2015-2019 saat ini masuk dalam
tahapan ke-3 dari rangkaian perencanaan jangka panjang 2005-2025. Rencana
Strategis Kementerian Perhubungan disusun dengan memperhatikan amanat
Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2015-2019 yang
ditetapkan melalui Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 2 Tahun 2015
tentang Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional Tahun 2015 2019 dan
menjadi rujukan dalam penyusunan rencana pembangunan jangka menengah
setiap unit kerja Eselon I serta menjadi acuan dalam penyusunan rencana kerja
tahunan bidang transportasi.
Dalam penyusunan Rencana Strategis Kementerian Perhubungan 2015-2019
mengacu dan berpedoman pada peraturan perundangan antara lain :
1. Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2004 Tentang Sistem Perencanaan
Pembangunan Nasional;
2. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2003 tentang Keuangan Negara;
3. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian;

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 I-1


4. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran;
5. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;
6. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan;
7. Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 2006 tentang Tata Cara Penyusunan
Rencana Pembangunan Nasional;
8. Peraturan Presiden Nomor 2 Tahun 2015 tentang Rencana Pembangunan
Jangka Menengah Nasional Tahun 2015-2019;
9. Peraturan Menteri Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Badan
Perencanaan Pembangunan Nasional Republik Indonesia Nomor 5 Tahun 2014
tentang Pedoman Penyusunan dan Penelaahan Rencana Strategis Kementerian/
Lembaga (Renstra K/L) 2015-2019.
Transportasi merupakan salah satu mata rantai jaringan distribusi barang dan
mobilitas penumpang yang berkembang sangat dinamis, disamping berperan dalam
mendorong dan menunjang segala aspek kehidupan baik dalam pembangunan
politik, ekonomi, sosial budaya maupun pertahanan keamanan. Pembangunan
transportasi pada hakekatnya untuk mendukung tercapainya pembangunan
nasional menuju terwujudnya kemakmuran dan kesejahteraan masyarakat
sebagaimana diamanahkan dalam Undang Undang Dasar 1945.
Pembangunan bidang transportasi menjadi bagian upaya mewujudkan Indonesia
yang berdaulat, mandiri, dan berkepribadian berlandaskan gotong royong
sebagaimana visi Presiden ke-7 (tujuh) Republik Indonesia. Perencanaan
pembangunan bidang transportasi ditujukan untuk meningkatkan pertumbuhan
ekonomi nasional, daya saing nasional, serta meningkatkan kapasitas distribusi
barang dan komoditas antar wilayah.
Mencermati dinamika perkembangan yang terjadi, maka perencanaan
pembangunan infrastruktur transportasi ke depan tetap memperhatikan lingkungan
strategis yang terjadi, baik pada skala lokal, nasional maupun global. Tantangan
pembangunan infrastruktur transportasi dalam 5 (lima) tahun ke depan adalah
bagaimana mewujudkan konektivitas nasional dalam upaya peningkatan kelancaran
akses kepada masyarakat pengguna jasa transportasi termasuk pendistribusian
barang sampai ke pelosok nusantara, sebagai upaya untuk mendorong pemerataan
pembangunan maupun pertumbuhan ekonomi yang merata serta mewujudkan
pembangunan sektor unggulan, antara lain kemaritiman, kelautan, pariwisata dan
industri.
Indonesia yang memiliki keunggulan dan karakteristik baik dari segi wilayah maupun
jumlah penduduk, dimana diperkirakan sesuai data dari Badan Pusat Statistik
jumlah penduduk pada tahun 2019 akan mencapai sekitar 268 juta jiwa, dan lebih
dari 60% tinggal di perkotaan. Sedangkan sesuai data yang ada diperkirakan lebih
dari setengah penduduk Indonesia tinggal di Pulau Jawa, dimana Pulau Jawa masih
menyumbangkan kontribusi pertumbuhan ekonomi terbesar dibandingkan pulau-
pulau lainnya. Upaya untuk mendorong pusat-pusat pertumbuhan ekonomi di luar

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 I-2


Jawa dalam kerangka pemerataan pembangunan harus didorong melalui dukungan
pembangunan infrastruktur transportasi yang berkelanjutan.
Untuk mewujudkan pemerataan pembangunan infrastruktur transportasi yang
merata, proses perencanaan pembangunan transportasi untuk lima tahun ke depan
mempertimbangkan hasil evaluasi capaian pembangunan sebelumnya, kondisi
sekarang, sasaran maupun target yang belum tercapai. Berdasarkan hasil evaluasi
terhadap pencapaian target RPJMN dan Renstra sampai dengan tahun 2014, perlu
digarisbawahi bahwa secara umum target output bisa tercapai, namun secara
outcome masih perlu mendapat perhatian apakah dapat memberikan dampak yang
besar kepada masyarakat maupun terhadap aspek keberlanjutan pembangunan.

1.1.1 CAPAIAN TARGET KINERJA KEMENTERIAN PERHUBUNGAN TAHUN 2010-


2014

Dalam rangka mendorong terciptanya akuntabilitas kinerja penyelenggaraan


transportasi untuk mewujudkan tata kelola pemerintahan yang baik, dalam Renstra
Kementerian Perhubungan 2010-2014 telah disusun Indikator Kinerja Utama/IKU
untuk mengukur tingkat keberhasilan dari sasaran yang telah ditetapkan. Berikut ini
hasil capaian kinerja dalam Rencana Strategis Kementerian Perhubungan 2010-
2014:
1. Pada sasaran Meningkatnya keselamatan, keamanan dan pelayanan sarana
dan prasarana transportasi sesuai Standar Pelayanan Minimal (SPM) dengan
capaian indikator kinerja utama, meliputi :
a. Jumlah kejadian kecelakaan transportasi nasional yang disebabkan oleh
faktor yang terkait dengan kewenangan Kementerian Perhubungan sampai
dengan tahun 2014 terdapat kecelakaan sebesar 4.390 kejadian/tahun;

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 I-3


b. Jumlah gangguan keamanan pada sektor transportasi oleh faktor yang
terkait dengan kewenangan Kementerian Perhubungan sampai dengan
tahun 2014 terdapat 4 kejadian/tahun;
c. Rata-rata persentase pencapaian On-Time Performance (OTP) sektor
transportasi (selain Transportasi Darat) sampai dengan tahun 2014 tercapai
63,01%;
d. Jumlah sarana transportasi yang sudah tersertifikasi sampai dengan tahun
2014 tercapai 13.434 unit;
e. Jumlah prasarana transportasi yang sudah tersertifikasi sampai dengan
tahun 2014 tercapai 355 unit;
2. Pada sasaran Meningkatnya aksesibilitas masyarakat terhadap pelayanan
sarana dan prasarana transportasi guna mendorong pengembangan
konektivitas antar wilayah dengan indikator kinerja utama yang menjadi
ukuran kinerja pembangunan Kementerian Perhubungan Tahun 2010-2014,
yaitu Jumlah lintas pelayanan angkutan perintis dan subsidi dengan capaian
sampai dengan tahun 2014 sebesar 712 lintas;
3. Pada sasaran Meningkatnya kapasitas sarana dan prasarana transportasi
untuk mengurangi backlog dan bottleneck kapasitas infrastruktur
transportasi dengan beberapa indikator kinerja utama Kementerian
Perhubungan yang menjadi ukuran kinerja, meliputi :
a. Kontribusi sektor transportasi terhadap pertumbuhan ekonomi nasional
dengan capaian kinerja sampai dengan tahun 2014 sebesar 3,6%;
b. Total produksi angkutan penumpang dengan capaian kinerja sampai dengan
tahun 2014 sebesar 1.107.480.320 penumpang/tahun;
c. Total produksi angkutan barang dengan capaian kinerja sampai dengan
tahun 2014 sebesar 511.806.011 ton/tahun;
4. Pada sasaran Meningkatkan peran Pemda, BUMN, swasta, dan masyarakat
dalam penyediaan infrastruktur sektor transportasi sebagai upaya
meningkatkan efisiensi dalam penyelenggaraan transportasi dengan indikator
kinerja utama Jumlah infrastruktur transportasi yang siap ditawarkan melalui
Kerjasama Pemerintah Swasta dengan realisasi sampai dengan tahun 2014
sejumlah 1 proyek;
5. Pada sasaran Peningkatan kualitas SDM dan melanjutkan restrukturisasi
kelembagaan dan reformasi regulasi dengan beberapa indikator kinerja
utama, meliputi :
a. Peningkatan kualitas SDM dan melanjutkan restrukturisasi kelembagaan dan
reformasi regulasi dengan capaian Nilai AKIP Kementerian Perhubungan
pada tahun 2014 sebesar B;
b. Opini BPK atas laporan keuangan Kementerian Perhubungan dengan
predikat pada tahun 2014 Wajar Tanpa Pengecualian (WTP);

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 I-4


c. Nilai aset negara yang berhasil diinventarisasi sesuai kaidah pengelolaan
BMN dengan capaian sampai dengan tahun 2014 sebesar 147,4 Trilliun;
d. Jumlah SDM operator prasarana dan sarana transportasi yang telah memiliki
sertifikat dengan capaian sampai dengan tahun 2014 sebanyak 76.961
Orang;
e. Jumlah SDM fungsional teknis Kementerian Perhubungan dengan capaian
sampai dengan Tahun 2014 sebanyak 1.938 orang;
f. Jumlah lulusan diklat SDM Transportasi Darat, Perkeretaapian, Laut, Udara
dan Aparatur yang prima, profesional dan beretika yang dihasilkan setiap
tahun yang sesuai standar kompetensi/kelulusan dengan capaian sampai
dengan tahun 2014 sebanyak 298.594 orang;
g. Jumlah peraturan perundang-undangan di sektor transportasi yang
ditetapkan dengan capaian sampai dengan tahun 2014 sebanyak 621
peraturan;
6. Pada sasaran Meningkatkan pengembangan teknologi transportasi yang
efisien dan ramah lingkungan sebagai antisipasi terhadap perubahan iklim
dengan beberapa indikator kinerja utama, meliputi :
a. Jumlah konsumsi energi tak terbarukan dari sektor transportasi nasional
dengan realisasi pada tahun 2014 sebesar 4.229.390 juta liter/tahun;
b. Jumlah emisi gas buang dari sektor transportasi nasional pada tahun 2014
sebesar 252.134 juta ton/tahun;
c. Jumlah penerapan teknologi ramah lingkungan pada sarana dan prasarana
transportasi dengan realisasi pada tahun 2014 sejumlah 3.906 lokasi (unit);
d. Jumlah lokasi simpul transportasi yang telah menerapkan konsep ramah
lingkungan dengan realisasi pada tahun 2014 sebanyak 90 lokasi;
Hasil capaian indikator kinerja sasaran pada Rencana Strategis Kementerian
Perhubungan Tahun 2010-2014 sebagaimana tabel berikut ini.

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 I-5


Tabel 1.1 Capaian Indikator Kinerja Utama (IKU) dalam Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2010-2014

Sasaran
Tahun Tahun Tahun Tahun Tahun
No Kementerian Uraian Indikator Kinerja Utama Satuan
2010 2011 2012 2013 2014
Perhubungan
1 Meningkatnya 1) Jumlah kejadian kecelakaan kejadian/ 5.356 5.488 5.359 4.965 4.390
keselamatan, transportasi nasional yang tahun
keamanan dan disebabkan oleh faktor yang
pelayanan sarana terkait dengan kewenangan
dan prasarana Kementerian Perhubungan
transportasi sesuai
Standar Pelayanan 2) Jumlah gangguan keamanan kejadian/ 10 9 6 7 4
Minimal (SPM) pada sektor transportasi oleh tahun
faktor yang terkait dengan
kewenangan Kementerian
Perhubungan

3) Rata-rata Prosentase % 54,84 56,66 72,24 66,98 63,01


pencapaian On-Time
Performance (OTP) sektor
transportasi (selain
Transportasi Darat)

4) Jumlah sarana transportasi unit 2.129 9.324 13.619 13.127 13.434


yang sudah tersertifikasi

5) Jumlah prasarana unit 0 25 13 345 355


transportasi yang sudah
tersertifikasi

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1-6


Sasaran
Tahun Tahun Tahun Tahun Tahun
No Kementerian Uraian Indikator Kinerja Utama Satuan
2010 2011 2012 2013 2014
Perhubungan
2 Meningkatnya 6) Jumlah lintas pelayanan lintas 494 561 583 639 712
aksesibilitas angkutan perintis dan subsidi
masyarakat
terhadap pelayanan
sarana dan
prasarana
transportasi guna
mendorong
pengemb.
konektivitas antar
wilayah

3 Meningkatnya 7) Kontribusi sektor transportasi % - - 1.15 1.17 3.6


kapasitas sarana terhadap pertumbuhan
dan prasarana ekonomi nasional
transportasi untuk
mengurangi backlog 8) Total produksi angkutan penumpang/ 760.685.901 774.134.177 830.785.753 1.038.054.913 1.107.480.320
dan bottleneck penumpang tahun
kapasitas 9) Total produksi angkutan ton/tahun 329.819.146 337.758.783 374.726.641 461.146.776 511.806.011
infrastruktur barang
transportasi
4 Meningkatkan 10) Jumlah infrastruktur Jumlah - - 3 2 1
peran Pemda, transportasi yang siap proyek yang
BUMN, swasta, dan ditawarkan melalui siap
masyarakat dalam Kerjasama Pemerintah ditawarkan
penyediaan Swasta melalui
infrastruktur sektor skema KPS
transportasi
sebagai upaya

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1-7


Sasaran
Tahun Tahun Tahun Tahun Tahun
No Kementerian Uraian Indikator Kinerja Utama Satuan
2010 2011 2012 2013 2014
Perhubungan
meningkatkan
efisiensi dalam
penyelenggaraan
transportasi
5 Peningkatan kualitas 11) Nilai AKIP Kementerian nilai CC CC B B B
SDM dan Perhubungan
melanjutkan 12) Opini BPK atas laporan Opini WDP WDP WDP WDP WTP
restrukturisasi keuangan Kementerian
kelembagaan dan Perhubungan
reformasi regulasi 13) Nilai aset negara yang Rp Triliun 77,9 137,7 162,7 147,4 147,4
berhasil diinventarisasi sesuai
kaidah pengelolaan BMN
14) Jumlah SDM operator Orang 50.499 50.649 58.175 60.046 76.961
prasarana dan sarana
transportasi yang telah
memiliki sertifikat
15) Jumlah SDM fungsional teknis Orang 558 1.099 3.637 6.181 1.938
Kementerian Perhubungan
16) Jumlah lulusan diklat SDM Orang 142.386 140.246 162.364 201.838 298.594
Transportasi Darat, Laut,
Udara, Perkeretaapian dan
Aparatur yang prima,
profesional dan beretika yang
dihasilkan setiap tahun yang
sesuai standar kompetensi/
kelulusan
17) Jumlah peraturan perundang- Peraturan 95 74 65 200 621
undangan di sektor
transportasi yang ditetapkan

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1-8


Sasaran
Tahun Tahun Tahun Tahun Tahun
No Kementerian Uraian Indikator Kinerja Utama Satuan
2010 2011 2012 2013 2014
Perhubungan
6 Meningkatkan 18) Jumlah konsumsi energi tak juta - 3.379.507 3.758.484 4.201.000 4.229.390
pengembangan terbarukan dari sektor liter/tahun
teknologi transportasi nasional
transportasi yang
efisien dan ramah 19) Jumlah emisi gas buang dari juta ton/th - - 88.691 94.500 252.134
lingkungan sebagai sektor transportasi nasional
antisipasi terhadap 20) Jumlah penerapan teknologi lokasi (unit) 333 1076 2.946 2.564 3.906
perubahan iklim ramah lingkungan pada
sarana dan prasarana
transportasi
21) Jumlah lokasi simpul lokasi 18 19 53 48 90
transportasi yang telah
menerapkan konsep ramah
lingkungan
Sumber: LAKIP Kementerian Perhubungan, Tahun 2010-2014

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1-9


Di dalam pengukuran Indikator Kinerja Utama (IKU) Kementerian Perhubungan Tahun 2010-
2014 terdapat beberapa permasalahan terkait sistem pengumpulan data kinerja yang
terpadu dan kontiniu, belum tersedianya data secara lengkap, karakteristik kinerja pada
masing-masing Direktorat Jenderal (darat, perkeretaapian, laut, dan udara) yang berbeda
sehingga menjadi faktor kesulitan tersendiri dalam mengukur kinerja pada level
kementerian. Terdapat persepsi indikator kinerja yang belum seragam sehingga berdampak
pada data yang disediakan mengikuti persepsi yang berkembang. Dalam pola penyusunan
Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2010-2014 belum memperhatikan
ketersediaan data (baseline) dan belum disusun tata cara perhitungan pencapaian indikator
dalam bentuk formula atau meta indikator.
Berdasarkan pada kondisi tersebut di atas, perlu penguatan sistem manajemen kinerja di
Kementerian Perhubungan, terutama yang berkaitan dengan (1) sistem pengukuran,
pengumpulan, dan pelaporan data kinerja melalui penetapan metode dan prosedurnya; (2)
pemanfaatan data kinerja sebagai alat evaluasi kemajuan pelaksanaan pembangunan
bidang perhubungan; serta (3) penilaian publik terhadap capaian kinerja, sehingga kebijakan
yang ditempuh lebih adaptive dalam merespon keinginan publik.

1.1.2 CAPAIAN PEMBANGUNAN KEMENTERIAN PERHUBUNGAN TAHUN 2010-2014


Capaian pembangunan perhubungan selama tahun 2010-2014 yang merupakan penjabaran
Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2010-2014, meliputi pembangunan
sarana dan prasarana transportasi darat, perkeretaapian, transportasi laut, transportasi
udara, pengembangan sumber daya manusia, penyusunan peraturan perundang-undangan
dan ketatalaksanaan, dengan hasil capaian sebagai berikut :

1.1.2.1 Capaian Pembangunan Sarana dan Prasarana


A. Transportasi Darat
Dalam rangka peningkatan keselamatan,
pelayanan dan peningkatan kapasitas serta
aksesibilitas transportasi darat telah dilakukan
kegiatan pembangunan rambu lalu lintas,
marka jalan, guard rail di jalan nasional,
kampanye keselamatan jalan dalam rangka
mendukung Dekade Aksi Keselamatan Jalan
sesuai program Rencana Umum Nasional
Keselamatan (RUNK) Jalan 2011-2035,
pembangunan terminal bus, pengembangan
transportasi massal berbasis bus melalui pengembangan Bus Rapid Transit di kota-kota
besar, pembangunan/rehabilitasi dermaga sungai, danau dan penyeberangan, dengan
capaian pembangunan transportasi darat selama tahun 2010-2014, meliputi penyelesaian
pembangunan terminal sebanyak 15 lokasi, rehabilitasi pada 8 terminal, penyelesaian
pembangunan Area Traffic Control System (ATCS) sebanyak 4 unit, penyelesaian
pembangunan jembatan timbang sebanyak 8 unit, penyelesaian rehabilitasi jembatan
timbang 4 unit, pembangunan dermaga penyeberangan 70 dermaga (selesai), 162 dermaga
lanjutan dan pembangunan baru sebayak 62 dermaga penyeberangan, pembangunan

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 10


prasarana dermaga sungai sebanyak 44 dermaga (selesai), pembangunan 20 dermaga
lanjutan dan pembangunan 36 dermaga sungai baru, penyelesaian pembangunan prasarana
dermaga danau di 9 lokasi, lanjutan pembangunan dermaga di 2 lokasi dan 10
pembangunan dermaga danau baru, pembangunan kapal penyeberangan sebanyak 57
kapal, pembangunan kapal perintis sebanyak 39 kapal, penyediaan sarana bantu navigasi
pelayaran sebanyak 99 unit. Rincian pembangunan sarana dan prasarana transportasi darat
sebagaimana tabel berikut.

Tabel 1.2 Capaian Pembangunan Transportasi Darat Tahun 2010-2014

Pencapaian Per Tahun


No Kegiatan Satuan Jumlah
2010 2011 2012 2013 2014

1 Pembangunan Terminal terminal 2 1 6 2 4 15


yang selesai
2 Peningkatan/Rehabilitasi terminal 1 2 2 2 1 8
Terminal yang selesai
3 Pembangunan Area unit 1 0 1 2 - 4
Traffic Control System
(ATCS) yang sudah
terselesaikan
4 Pembangunan jembatan unit 0 3 2 3 0 8
timbang yang selesai
5 Peningkatan/Rehabilitasi unit 0 0 2 0 2 4
jembatan timbang yang
selesai
6 Pembangunan Bus Rapid unit 40 21 0 30 258 349
Transit (BRT)
7 Pembangunan dermaga dermaga 15 14 9 14 18 70
penyeberangan (selesai)
- Lanjutan dermaga 35 37 20 37 33 162
- Baru dermaga 8 15 19 10 10 62

8 Pembangunan dermaga dermaga 8 3 6 13 14 44


sungai (selesai)
- Lanjutan dermaga 7 2 6 5 - 20

- Baru dermaga 1 12 10 7 6 36
9 Pembangunan dermaga dermaga 1 3 0 5 0 9
danau (selesai)
- Lanjutan dermaga 1 - - 1 - 2
- Baru dermaga - 2 3 3 2 10
10 Pembangunan Kapal kapal 14 9 17 8 9 57
penyeberangan

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 11


Pencapaian Per Tahun
No Kegiatan Satuan Jumlah
2010 2011 2012 2013 2014

11 Pembangunan kapal kapal 6 6 17 4 6 39


perintis
12 Penyediaan sarana bantu unit 4 28 23 26 18 99
navigasi pelayaran
13 Pelayanan angkutan bus
Trayek 142 157 169 185 205 -
perintis
14 Pelayanan angkutan
Lintas 91 117 135 169 178 -
perintis SDP
Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2015

B. Transportasi Perkeretaapian
Dalam rangka meningkatkan keselamatan,
keamanan, pelayanan dan peningkatan
kapasitas perketaapian selama tahun 2010-
2014 telah dilakukan pembangunan
perkeretaapian antara lain meliputi
pembangunan jalur KA baru termasuk
pembangunan jalur ganda sepanjang 922
Kmsp, panjang jalur kereta api yang
ditingkatkan kondisinya/keandalannya
termasuk reaktivasi sepanjang 923 Kmsp,
peningkatan/rehabilitasi jalur kereta api guna meningkatkan kondisi/keandalannya
sepanjang 73 Kmsp, pengadaan rel sepanjang 1.296 Kmsp, pengadaan wesel sejumlah 645
unit, jembatan KA yang ditingkatkan/direhabilitasi dan dibangun pada sebanyak 501 unit,
peningkatan persinyalan dan telekomunikasi sebanyak 206 paket,
peningkatan/pembangunan pelistrikan sejumlah 50 paket, pembangunan/rehabilitasi
bangunan operasional/stasiun sebanyak 80 paket, pengadaan peralatan/fasilitas prasarana
perkeretaapian sebanyak 38 paket, peningkatan fasilitas pintu perlintasan sebidang
sebanyak 17 unit, pengadaan peralatan/fasilitas keselamatan perkeretaapian sejumlah 59
paket, kereta ekonomi yang dibangun sebanyak 82 unit, pengadaan lokomotif, KRDI, KRDE,
KRL, Tram, Railbus, Sarana Kerja sebanyak 107 unit dan modifikasi sarana kereta api
sebanyak 49 unit pelayanan angkutan KA perintis sebanyak 1 lintas. Rincian pembangunan
perekeretaapian setiap tahunnya sebagaimana pada tabel berikut ini.

Tabel 1.3 Capaian Pembangunan Transportasi Perkeretaapian Tahun 2010-2014

Pencapaian Per Tahun


No Kegiatan Satuan Jumlah
2010 2011 2012 2013 2014

1 Panjang km jalur KA baru Km'sp 81 135 103 497 106 922


yang dibangun termasuk
jalur ganda

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 12


Pencapaian Per Tahun
No Kegiatan Satuan Jumlah
2010 2011 2012 2013 2014

2 Panjang km jalur KA yang Km'sp 297 140 79 75 332 923


ditingkatkan kondisinya/
keandalannya termasuk
reaktivasi
3 Panjang km jalur KA yang Km'sp 11 4 20 - 38 73
direhabilitasi
4 Jumlah km'sp pengadaan rel Km'sp 168 100 550 155 323 1.296
5 Jumlah unit pengadaan wesel Unit 163 20 232 420 10 645
6 Jumlah unit jembatan KA Unit 89 70 140 123 79 501
yang ditingkatkan/
direhabilitasi dan dibangun
7 Jumlah paket pekerjaan Paket 27 26 69 65 19 206
peningkatan persinyalan dan
telekomunikasi
8 Jumlah paket pekerjaan Paket 10 9 14 13 4 50
peningkatan/pembangunan
pelistrikan
9 Jumlah paket Paket 11 12 9 10 38 80
pembangunan/rehabilitasi
bangunan
operasional/stasiun
10 Jumlah paket pengadaan Paket 10 7 8 5 8 38
peralatan/fasilitas
prasarana perkeretaapian
11 Jumlah unit peningkatan Unit 5 4 4 - 4 17
fasilitas pintu perlintasan
sebidang
12 Jumlah paket pengadaan Paket 1 21 25 10 2 59
peralatan/fasilitas
keselamatan perkeretaapian
13 Jumlah paket pengadaan Paket 1 6 17 6 5 35
peralatan/fasilitas sarana
perkeretaapian
14 Jumlah kereta ekonomi yang Unit 16 11 55 - - 82
dibangun
15 Jumlah unit pengadaan Unit 3 61 20 11 12 107
lokomotif, KRDI, KRDE, KRL,
Tram, Railbus, sarana kerja
16 Jumlah unit modifikasi sarana Unit - 33 - 3 - 36
KA

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 13


Pencapaian Per Tahun
No Kegiatan Satuan Jumlah
2010 2011 2012 2013 2014

17 Pelayanan angkutan perintis Lintas - - - - 1 1


Sumber : Ditjen Perkeretaapian, 2015

C. Transportasi Laut
Capaian pembangunan transportasi laut
dikelompokkan menjadi 3 (tiga) komponen, yaitu
bidang angkutan laut, bidang kepelabuhan,
bidang keselamatan dan keamanan pelayaran,
dengan capaian pembangunan selama tahun
2010-2014 sebagai berikut :
1. Pembangunan kapal perintis sebanyak 54
Kapal dalam rangka meningkatkan
aksesibilitas khususnya di Kawasan Timur
Indonesia (KTI).
2. Pembangunan/Pengembangan fasilitas pelabuhan laut sebanyak 289 paket meliputi
pembangunan/pengembangan fasilitas pelabuhan pada sisi perairan dan sisi daratan
serta pemeliharaan alur pelayaran untuk meningkatkan kapasitas pelayanan transportasi
laut dalam rangka mendukung pertumbuhan kawasan.
3. Pembangunan bidang keselamatan dan keamanan pelayaran dilakukan untuk memenuhi
tingkat kecukupan dan kehandalan sarana dan prasarana transportasi laut dalam rangka
peningkatan keselamatan dan keamanan pelayaran meliputi: Sarana Bantu Navigasi
Pelayaran (SBNP) sebanyak 2.269 unit, menara suar sebanyak 282 unit, rambu suar
sebanyak 1.339 unit, tanda siang sebanyak 135 unit, anak pelampung sebanyak 38 unit,
pelampung suar sebanyak 415 unit, stasiun vessel traffic services (VTS) sebanyak 34
unit, kapal patroli KPLP sebanyak 315 unit, dan pelayanan angkutan laut perintis untuk
84 trayek.
Rincian pembangunan sarana dan prasarana transportasi laut tahun 2010-2014,
sebagaimana tabel berikut.

Tabel 1.4 Capaian Pembangunan Transportasi Laut Tahun 2010-2014

Pencapaian
No Kegiatan Satuan
2010 2011 2012 2013 2014
1 Pembangunan kapal perintis unit 23 25 32 36 64

2 Pembangunan fasilitas pelabuhan paket 156 262 386 379 289


laut

3 Pembangunan Sarana Bantu unit 2.069 2.124 2.142 2.188 2.269


Navigasi Pelayaran (SBNP)
4 Pembangunan menara suar unit 277 278 279 281 282

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 14


Pencapaian
No Kegiatan Satuan
2010 2011 2012 2013 2014
5 Pembangunan rambu suar unit 1.263 1.284 1.313 1.332 1.399
6 Tanda siang (Day Mark) unit 125 149 138 140 135
7 Anak pelampung (Unlighted Buoy) unit 49 50 40 36 38
8 Pembangunan pelampung suar unit 355 363 372 399 415
9 Pembangunan stasiun Vessel unit 8 10 15 33 34
Traffic Services (VTS)
10 Pembangunan kapal patroli KPLP unit 195 233 261 292 315

11 Pelayanan angkutan laut perintis trayek 60 67 80 80 84


Sumber : Ditjen Perhubungan Laut, 2015

D. Transportasi Udara
Capaian pembangunan transportasi udara selama tahun 2010-2014 antara lain meliputi :
1. Pengembangan/rehabilitasi prasarana bandar
udara antara lain perpanjangan landas pacu,
perluasan apron, pelebaran taxiway,
pelapisan/peningkatan daya dukung landas
pacu, apron, taxiway, pengadaan dan
pemasangan peralatan bantu pendaratan,
pemenuhan catu daya bandar udara,
pemagaran area bandar udara pada tahun 2010
sebanyak 80 bandar udara, sedangkan tahun
2014 sebanyak 140 bandar udara;
2. Untuk meningkatkan aksesibilitas wilayah dan meningkatan perekonomian daerah
selama tahun 2010-2014 telah dibangun 28 bandar udara baru;
3. Untuk memenuhi tingkat kecukupan dan kehandalan navigasi penerbangan telah
dibangun dan direhabilitasi fasilitas navigasi penerbangan antara lain meliputi peralatan
ILS, DVOR, DME, Radar, NDB sebanyak 365 paket pada tahun 2010, sedangkan pada
tahun 2013 sebanyak 409 paket fasilitas navigasi dibangun dan direhabilitasi;
4. Untuk meningkatkan keamanan penerbangan, selama tahun 2010-2014 telah dilakukan
pengadaan dan pemasangan peralatan keamanan penerbangan antara lain peralatan
X-Ray Cabin, X-Ray Bagasi dan X-Ray Cargo serta peralatan CCTV sebanyak 102 paket
pada tahun 2010, sedangkan pada tahun 2014 sebanyak 224 paket;
5. Dalam rangka memenuhi tingkat kecukupan dan kehandalan peralatan penanggulangan
dan pertolongan pada kecelakaan penerbangan, dilakukan melalui pengadaan dan
rehabilitasi kendaraan PKP-PK sebanyak 24 paket pada tahun 2010 sedangkan pada
tahun 2014 sebanyak 88 paket;
6. Pelayanan angkutan udara perintis tahun 2010 sebanyak 118 rute dan tahun 2014
sebanyak 164 rute.
Rincian capaian kegiatan pembangunan transportasi udara sebagaimana tabel berikut:

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 15


Tabel 1.5 Capaian Pembangunan Transportasi Udara Tahun 2010-2014

Pencapaian
No Kegiatan Satuan
2010 2011 2012 2013 2014
1 Bandara dikembangkan/direhabilitasi Bandara 80 148 146 140 140
2 Bandara baru yang dibangun Bandara 14 5 3 4 2
3 Fasilitas Navigasi yang dibangun dan Paket 365 385 388 409 0
direhabilitasi
4 Fasilitas Keamanan yang dibangun Paket
102 180 112 622 224
dan direhabilitasi
5 Fasilitas Pelayanan darurat (PK-PPK) Paket 24 7 7 95 88
6 Pelayanan angkutan perintis Rute 118 130 130 138 164
Sumber : Ditjen Perhubungan Udara, 2015
Keterangan : Fasilitas navigasi yang dibangun dan direhabilitasi adalah termasuk fasilitas penunjang navigasi
penerbangan.
Khusus untuk :
1. Fasilitas navigasi tahun 2011 dan fasilitas keamanan tahun 2011 serta
2. Fasilitas PKP-PK, data dari tahun 2010-2011
berasal dari Memorandum Menteri Perhubungan Republik Indonesia Tahun 2010-2014

1.1.2.2 Capaian Penyusunan Peraturan Perundang-undangan


Dalam kurun waktu 2010-2014 Kementerian Perhubungan, telah menyelesaikan berbagai
peraturan perundang-undangan yang berupa Peraturan Pemerintah, Peraturan Presiden
dan Peraturan/Keputusan Menteri sebagai amanat dari 4 (empat) Undang-undang di bidang
transportasi, yaitu UU Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, UU Nomor 17 Tahun
2008 tentang Pelayaran, UU Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan dan UU Nomor 22
Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, serta Peraturan dan Keputusan Menteri
Perhubungan yang disusun dalam rangka kebutuhan organisasi dan menunjang operasional
kegiatan Kementerian Perhubungan. Rincian capaian penyusunan peraturan perundang-
undangan sebagaimana tabel berikut.

Tabel 1.6 Capaian Penyusunan Peraturan Perundang-Undangan Tahun 2010-2014

Pencapaian
Capaian Jumlah
2010 2011 2012 2013 2014
Jumlah peraturan perundang-
undangan di sektor transportasi yang
ditetapkan, dalam bentuk:
1. Peraturan Pemerintah 3 4 5 2 4 18
2. Peraturan Presiden - - 1 - - 1
3. Peraturan Menteri Perhubungan 86 78 49 74 25 312
4. Keputusan Menteri Perhubungan 525 1.030 1.097 1.389 709 4.750
Sumber : Biro Hukum dan KSLN, 2015

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 16


1.1.2.3 Capaian Kinerja Kelembagaan dan Ketatalaksanaan
Penataan kelembagaan dan ketatalaksanaan ditujukan untuk mewujudkan struktur
organisasi yang terbebas dari tumpang tindih pelaksanaan tugas, fungsi maupun
kewenangan di dalam organisasi maupun antar instansi pemerintah, serta terwujudnya
organisasi pemerintah yang berorientasi pada hasil atau outcome secara efektif dan efisien.
Hasil capaian penataan kelembagaan dan ketatalaksanaan berupa penerbitan Peraturan
Menteri Perhubungan sebagaimana tabel berikut.

Tabel 1.7 Capaian Kinerja Kelembagaan dan Ketatalaksanaan

No Tahun Jumlah Penataan (Berupa Permenhub)


1 2010 6
2 2011 8
3 2012 7
4 2013 5
5 2014 7
Sumber : Biro Kepegawaian dan Organisasi, 2015

1.1.2.4 Capaian Kinerja Pengembangan Sumberdaya Manusia


Jumlah pegawai Kementerian Perhubungan pada tahun 2014 sebanyak 29.994 orang,
dengan komposisi pegawai terdiri dari Sekretariat Jenderal sebanyak 876 orang, Inspektorat
Jenderal sebanyak 263 orang, Ditjen Perhubungan Darat sebanyak 736 orang, Ditjen
Perkeretaapian sebanyak 574 orang, Ditjen Perhubungan Laut sebanyak 15.745 orang,
Ditjen Perhubungan Udara sebanyak 8.622 orang, Badan Pengembangan SDM Perhubungan
sebanyak 2.928 orang, dan Badan Litbang sebanyak 250 orang.

Tabel 1.8 Komposisi Sumberdaya Manusia Kementerian Perhubungan 2010-2014

Jumlah SDM (orang)


No Unit Kerja
2010 2011 2012 2013 2014
1 Sekretariat Jenderal 1.045 983 941 897 876
2 Inspektorat Jenderal 284 276 271 261 263
3 Ditjen Perhubungan Darat 713 668 645 649 736
4 Ditjen Perkeretaapian 582 577 565 574 574
5 Ditjen Perhubungan Laut 18.520 17.375 16.856 15.782 15.745
6 Ditjen Perhubungan Udara 9.329 8.945 8.687 8.437 8.622
7 BPSDM Perhubungan 3.170 3.059 2.993 2.917 2.928
8 Badan Litbang Perhubungan 292 276 276 249 250
Jumlah 33.935 32.159 31.234 29.766 29.994
Sumber : BPSDMP, 2015

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 17


Dalam rangka meningkatkan kompetensi SDM
transportasi, meningkatnya kualitas dan
kuantitas SDM serta tenaga pendidik selama
tahun 2010-2014 telah dilakukan kegiatan
pendidikan dan pelatihan berupa diklat
pembentukan, diklat penjenjangan dan diklat
ketrampilan khusus kepada peserta diklat
yang berasal dari masyarakat maupun
aparatur perhubungan, dengan capaian
kinerja sebagaimana tabel berikut.

Tabel 1.9 Peserta Diklat BPSDMP Kementerian Perhubungan Tahun 2010-2014

Jumlah Peserta
No Uraian
2010 2011 2012 2013 2014
1 SDM Perhubungan Darat 3.236 5.023 6.702 6.999 4.027
a. Pendidikan Pembentukan 839 1.023 1.247 1.324 1.324
b. Pendidikan Penjenjangan 56 39 41 17 17
c. Pelatihan Teknis (Short Course) 2.060 3.378 5.181 5.166 2.686
d. Pelatihan Lainnya 281 583 233 492 0
2 SDM Perhubungan Laut 135.350 130.001 153.604 188.532 94.100
a. Pendidikan Pembentukan 4.784 6.953 8.978 9.202 7.918
b. Pelatihan Penjenjangan 14.517 17.595 20.169 20.484 3.912
c. Pelatihan Ketrampilan Khusus Pelaut 115.030 104.168 122.797 154.759 82.270
(PKKP)/Pelatihan Teknis (Short
Course)
d. Pelatihan Lainnya 1.019 1.285 1.660 4.087 0
3 SDM Perhubungan Udara 3.696 5.491 7.705 10.601 4.133
a. Pendidikan Pembentukan 1.667 2.338 2.602 2.699 1.707
b. Pendidikan Penjenjangan 229 288 200 118 0
c. Pelatihan Teknis (Short Course) 1.526 2.497 4.514 6.235 2.426
d. Pelatihan Lainnya 274 368 389 1.549 0
4 PPSDM Aparatur Perhubungan dan 5.888 8.779 7.782 8.858 6.461
Sekretariat Badan Pengembangan SDM
Perhubungan
a. Pelatihan Prajabatan 2.570 4.774 0 91 737
b. Pelatihan Struktural/Kepemimpinan 205 336 476 488 320
c. Pelatihan Fungsional 20 40 156 145 210
d. Pelatihan Teknis Manajerial 379 479 2.495 2.709 1.439

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 18


Jumlah Peserta
No Uraian
2010 2011 2012 2013 2014
e. Pelatihan Lainnya 140 0 0 0 0
f. Rintisan Gelar S2/S3 111 300 298 323 323
g. Pelatihan Pengembangan dan
2.463 2.850 4.357 5.102 3.432
Peningkatan Kapasitas SDM
Jumlah 148.170 149.294 175.793 214.990 108.721
Sumber : BPSDMP, 2015

1.1.3 REALISASI KINERJA KEUANGAN KEMENTERIAN PERHUBUNGAN TAHUN 2010-2014


Alokasi anggaran Kementerian Perhubungan selama tahun 2010-2014 terus mengalami
peningkatan. Namun dari alokasi anggaran yang ada, realisasi penyerapan anggaran masih
relatif kecil. Berdasarkan evaluasi terhadap realisasi keuangan Kementerian Perhubungan
pada tahun anggaran 2010-2014 dapat diidentifikasi target dan capaian keuangan yang
menunjukkan angka fluktuatif, dimana terjadi beberapa perubahan fluktuatif dari masing-
masing direktorat. Secara lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut ini.

Tabel 1.10 Perkembangan Alokasi Anggaran Kementerian Perhubungan


Tahun 2010-2014

Pagu Alokasi Anggaran (Dalam Juta Rupiah)


No Unit Kerja
2010 2011 2012 2013 2014
1 Sekretariat 322.940,2 408.031,6 462.851,5 1.019.145,2 1.450.724,7
Jenderal
2 Inspektorat 71.001,7 67.721,2 69.099,0 85.751,7 79.618,8
Jenderal
3 Ditjen 1.838.442,6 2.095.941,0 2.859.805,2 3.013.165,2 3.619.419,9
Perhubungan
Darat
4 Ditjen 3.916.862,3 4.727.369,1 9.252.127,7 9.372.585,7 11.907.537,4
Perkeretaapian
5 Ditjen 4.623.016,0 7.758.927,5 11.562.984,5 11.622.244,9 9.619.922,8
Perhubungan
Laut
6 Ditjen 4.462.999,9 5.360.813,8 6.898.259,8 7.568.474,1 7.505.786,1
Perhubungan
Udara
7 BPSDM 2.572.463,3 2.753.427,8 2.611.975,2 3.023.619,9 2.867.346,8
Perhubungan
8 Badan Litbang 87.828,6 136.568,9 194.878,7 221.298,0 205.717,7
Perhubungan
Jumlah 17.895.554,9 23.318.055,9 33.899.548,2 35.926.284,7 37.256.101,2

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 19


Dalam melaksanakan pembangunan sektor transportasi, tidak seluruh anggaran yang
dialokasikan dapat terserap, yang berakibat hilangnya manfaat belanja. Rata rata
penyerapan anggaran rendah di awal tahun, karena unit kerja berhati-hati ketika melakukan
pengeluaran anggarannya, sehingga terkesan lambat dan tidak optimal dalam
memanfaatkan waktu. Selain itu, adanya pemblokiran yang dilakukan oleh Kementerian
Keuangan juga mengakibatkan penundaan penyerapan anggaran, dimana hal ini menjadi
bahan evaluasi oleh Kementerian Perhubungan. Besarnya prosentase penyerapan anggaran
Kementerian Perhubungan Tahun 2010-2014 seperti gambar berikut:

Gambar 1.1 Prosentase Capaian Kinerja Keuangan Kementerian Perhubungan


Menurut Unit Kerja Eselon I Tahun 2010-2014

Fluktuasi realisasi capaian keuangan tahun 2010-2014 tersebut menunjukkan bahwa


terdapat beberapa target capaian keuangan yang masih di bawah 80% sampai dengan akhir
tahun 2014, yaitu pada Unit Kerja Ditjen Perkeretaapian sebesar 53,26% dan Badan Litbang
Perhubungan sebesar 79,34%. Sedangkan unit kerja yang melakukan penyerapan anggaran
terbesar pada tahun 2014 adalah Ditjen Perhubungan Udara sebesar 91,14%.

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 20


1.2 POTENSI DAN PERMASALAHAN

1.2.1 LINGKUNGAN STRATEGIS

1.2.1.1 Lingkungan Strategis Global


A. Transformasi Perekonomian Global
Transformasi perekonomian global ditandai dengan adanya pergeseran pendulum
perekonomian dunia (global shifting) ke Asia. Asian Development Bank1 memproyeksi atas
skema peralihan perekonomian dunia ke Asia, dimana pada tahun 2050 perekonomian Asia
diproyeksikan akan bangkit mencapai 52% dari perekonomian dunia dan Indonesia bersama
lima Negara Asia lainnya akan menyumbang sekitar 91% (China, India, Singapura, Thailand,
Korea, dan Jepang) dari perekonomian Asia pada tahun 2010-2050. Kebangkitan ekonomi
Asia ini membawa dua konsekuensi bagi Indonesia. Di satu sisi akan terjadi persaingan yang
sangat ketat di antara bangsa-bangsa di Asia untuk memperebutkan sumberdaya ekonomi.
Di sisi lain membuka peluang yang sangat besar bagi Indonesia untuk segera tampil berada
di barisan depan dari negara-negara maju dan modern Asia dengan proyeksi pendapatan
per kapita jauh di atas USD 14.000.
Aspek ekonomi dalam mendukung transportasi nasional perlu menjadi perhatian terlebih
sejarah Indonesia pernah mengalami krisis ekonomi yang menenggelamkan perekonomian
nasional tahun 1997. Ekonomi mengalami kontraksi sampai dengan minus 14% dan
mengakibatkan dampak yang sangat buruk bagi sektor-sektor ekonomi dan infrastruktur.
Pada tahun 1999 sampai 2003 ekonomi mulai tumbuh positif walaupun lebih banyak
ditopang oleh konsumsi dibanding investasi dan ekspor. Bahkan pada tahun 2003 ekonomi
hampir sepenuhnya ditopang oleh konsumsi, baik konsumsi pemerintah maupun
masyarakat .
Sejak 2004 ekonomi terus tumbuh pada kisaran sekitar 5%-6,3%, juga kebanyakan masih
ditopang oleh konsumsi dan investasi belanja barang dan modal pemerintah. Ekonomi
menurun ke angka sekitar 4,5% di tahun 2008-2009 akibat krisis global, namun meningkat
kembali ke kisaran 6,3% sejak 2010 sampai semester pertama 2013. Di semester kedua
2013, ekonomi mengalami penurunan ke skala 5,5-5,9% akibat menurunnya nilai mata uang
rupiah terhadap dolar (Rp.12.700 per US dolar di penghujung tahun 2013) dan defisit
transaksi berjalan. Perekonomian Indonesia menghadapi tantangan sejalan dengan
menguatnya tekanan inflasi, melebarnya defisit neraca berjalan, dan depresiasi rupiah.
Pertumbuhan produksi domestik bruto (PDB) turun menjadi 5,9% pada periode Januari-Juni.
Pertumbuhan investasi melemah, sedangkan konsumsi swasta tetap kuat. Meskipun laju
pertumbuhan ekonomi melambat, Indonesia tetap mampu menciptakan 1,2 juta lapangan
pekerjaan baru, dan jumlah ini lebih banyak dari jumlah angkatan kerja baru. Inflasi
melonjak menjadi 8,8% year-on-year Tahun 2014, setelah pemerintah menaikkan harga
bahan bakar pada bulan Juni untuk mengurangi biaya subsidi. Harga beberapa bahan pokok
juga meningkat, yang diakibatkan oleh pembatasan impor. Pasar ekspor yang lemah dan
menurunnya harga komoditas ekspor memangkas nilai ekspor menjadi 5,2% pada tengah
tahun pertama. Sebagai akibatnya, necara berjalan mengalami defisit sebesar $15,7 milyar,
atau 3,5% dari PDB.

1
Asian Development Bank (ADB). Asian Development Outlook 2013 Update.

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 21


B. Daya Saing Global
Adanya pergeseran perekonomian dunia membawa konsekuensi bagi adanya persaingan
ketat dalam memperebutkan hegemoni ekonomi dunia, semua itu mengarah pada perlunya
peningkatan daya saing Indonesia dalam kancah global. Sebagaimana diketahui bahwa
World Economic Forum (WEF) dalam Global Competitiveness Report edisi 2014-2015,
menempatkan Global Competitiveness Index (GCI) Indonesia pada peringkat 34 dunia dari
144 negara (di bawah Singapura, Malaysia, Brunei, Darussalam, dan Thailand) dengan skor
4,6 (skala 7). Salah satu penyebab belum maksimalnya daya saing Indonesia adalah kualitas
infrastruktur, dimana WEF memberikan skor 4,2 (skala 7) di peringkat 72 dari 144 negara.
Tabel 1.10 berikut memperlihatkan peringkat kualitas infrastruktur Indonesia, termasuk
transportasi dari tahun 2010 sampai 2014. Dalam tabel terlihat bahwa Indonesia mengalami
fluktuasi peringkat kualitas infrastruktur yang bersaing dengan negara lain. Pada tahun 2010
Indonesia berada pada peringkat 90 dari 139 negara, meningkat menjadi peringkat 82 dari
142 negara pada tahun 2011 dengan nilai 3,9 (skala 7). Sedangkan pada tahun 2012 hingga
tahun 2014 kualitas infrastruktur Indonesia secara keseluruhan mengalami peningkatan,
yaitu nilai 3,7 (skala 7) dengan peringkat ke-92 dari 144 negara di tahun 2012, menjadi nilai
4,0 (skala 7) dengan peringkat ke-82 dari 148 negara di tahun 2013, dan meningkat lagi pada
tahun 2014 menjadi nilai 4,2 (skala 7) dengan peringkat ke-72 dari 144 negara.

Tabel 1.11 Daya Saing Global Pada Infrastruktur Transportasi

2010-2011 2011-2012 2012-2013 2013-2014 2014-2015


Indikator
Peringkat/ Peringkat/ Peringkat/ Peringkat/ Peringkat/
Infrastruktur Nilai Nilai Nilai Nilai Nilai
139 negara 142 negara 144 negara 148 negara 144 negara
Kualitas
Infrastruktur NA 90 3,9 82 3,7 92 4,0 82 4,2 72
keseluruhan
Kualitas Jalan NA 84 3,5 83 3,4 90 3,7 78 3,9 72
Kualitas
Infrastruktur NA 56 3,1 52 3,2 51 3,5 44 3,7 41
Kereta Api
Kualitas
Infrastruktur NA 96 3,6 103 3,6 104 3,9 89 4,0 77
Pelabuhan
Kualitas
Infrastruktur
NA 69 4,4 80 4,2 89 4,5 68 4,5 64
transportasi
udara
Sumber : The Global Competitiveness Report, WEF 2010-2014

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 22


Gambar 1.2 Global Competitiveness Index Tahun 2014-2015
Sumber : The Global Competitiveness Report, WEF 2014-2015

Sepanjang tahun 2014 ini pun infrastruktur Indonesia masih tetap memegang posisi sebagai
salah satu dari lima faktor besar yang menghambat investasi dan bisnis ekonomi.
Mengingat infrastruktur masuk dalam salah satu pilar yang utama dalam peningkatan daya
saing global, sehingga diperlukan perubahan besar dalam membangun infrastruktur
Indonesia ke depan, khususnya dalam Renstra Kementerian Perhubungan 2015-2019.
C. Kerjasama Ekonomi Global dan Regional
Pertimbangan terhadap lingkungan strategis global dalam hal ini dilakukan terkait dengan
perkembangan ASEAN Free Trade Area (AFTA) yang merupakan wujud kesepakatan negara-
negara ASEAN untuk membentuk suatu kawasan bebas perdagangan dalam rangka
meningkatkan daya saing ekonomi kawasan regional ASEAN dengan menjadikan ASEAN
sebagai basis produksi dunia serta menciptakan pasar regional bagi 500 juta penduduknya.
ASEAN Economic Community (AEC) merupakan salah satu bentuk Free Trade Area (FTA) dan
berlokasi di kawasan Asia Tenggara. ASEAN Economic Community yang dibentuk dengan
misi menjadikan perekonomian di ASEAN menjadi lebih baik serta mampu bersaing dengan
negara-negara yang perekonomiannya lebih maju dibandingkan dengan kondisi negara
ASEAN saat ini. Selain itu juga dengan terwujudnya ASEAN Economic Community, dapat
menjadikan posisi ASEAN menjadi lebih strategis di kancah Internasional.
Sebagai anggota WTO, Indonesia saat ini sudah menghadapi tekanan persaingan yang
sedemikain ketat untuk berbagai jenis produk yang sudah dikurangi/ dihilangkan hambatan
perdagangannya. Selanjutnya, APEC juga telah mensyaratkan bahwa di antara negara
anggota pada tahun 2020 sudah tercipta pasar bebas. Dalam waktu dekat di akhir tahun
2015, seluruh anggota AEC (Asean Economi Community) akan memberlakukan liberalisasi
perdagangan diantara negara ASEAN.

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 23


1.2.1.2 Lingkungan Strategis Nasional
A. Kependudukan dan Urbanisasi
Indonesia adalah negara besar dengan jumlah penduduk nomor 4 terbesar di dunia setelah
China, India, dan Amerika Serikat dengan pertumbuhan sebesar 1,21% per tahun.
Sementara itu proyeksi yang dilakukan oleh Perserikatan Bangsa Bangsa (PBB) memberikan
fakta bahwa jumlah penduduk dunia sudah mencapai 7 miliar jiwa pada 31 Oktober 2011
dan akan mencapai 8 miliar jiwa pada pertengahan tahun 2024 (10 tahun mendatang).
Pada akhir tahun 2013, penduduk Indonesia menurut versi PBB ini sudah mencapai 251,4
juta jiwa. Pertumbuhan penduduk Indonesia terus meningkat cukup signifikan dalam
beberapa tahun belakangan ini, dua dekade setelah program keluarga berencana di Masa
Orde Baru berhasil menekan pertumbuhan ini. Namun setelah Orde reformasi program
tersebut mulai tidak efektif ditujukkan dengan angka pertumbuhan penduduk yang cukup
tinggi yaitu sekitar 1,21%, sejak tahun 2000-an.
Proyeksi jumlah penduduk Indonesia sampai dengan tahun 2035 yang disusun BPS-
Bappenas-UNFPA memperkirakan bahwa penduduk Indonesia tumbuh secara konsisten
mencapai 271 juta di 2020, 285 juta di 2025, 297 juta di tahun 2030, dan 306 juta di tahun
2035. Implikasi dari jumlah penduduk yang makin membesar ini terhadap transportasi
sangat luar biasa besar dan kompleks. Pergerakan antar pulau, antar provinsi, antar
kabupaten, bahkan antar desa serta pergerakan antar wilayah menjadi beban besar bagi
sistem dan jaringan transportasi yang saat ini sudah sangat jenuh dan rapuh menahan
beban ekonomi yang ada.
B. Kesenjangan Antar Wilayah
Selama ini masih terjadi kesenjangan antara Kawasan Barat Indonesia dan Kawasan Timur
Indonesia (KBI-KTI). Salah satu penyebabnya adalah karena wilayah di timur Indonesia masih
sangat kurang akan pembangunan infrastruktur dan jaringan transportasi. Kawasan Barat
Indonesia-Jawa, Sumatera, dan Bali telah menyumbang sekitar 82% dari PDB nasional
sedangkan Kawasan Timur Indonesia yang sangat kaya akan sumber daya alam, laut, hutan,
dan mineral, hanya menyumbang sekitar 18%. Pulau Jawa saja menyumbang sekitar 58,8%
dari PDB nasional.
Kesenjangan wilayah ini disebabkan antara lain (1) belum meratanya pembangunan
infrastruktur di wilayah Timur, (2) tingkat pendidikan yang masih rendah dibandingkan
dengan wilayah Barat, (3) rata-rata pendapatan perkapita yang masih rendah, (4) masih
banyak wilayah-wilayah di Timur Indonesia yang belum tersedia fasilitas infrastruktur yang
memadai; (5) belum memadainya peran infrastruktur dalam mengurangi kesenjangan
wilayah Barat dan Timur, (6) belum optimalnya konektivitas baik di dalam koridor ekonomi
utama maupun aksesibilitas ke wilayah terpencil, perbatasan, dan perdalaman; serta (7)
belum meratanya distribusi pelayanan infrastruktur dasar di wilayah timur.
C. Pengembangan Kawasan Ekonomi Khusus
Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) diatur dalam Undang-Undang No. 39 tahun 2009, dimana
salah satu tujuannya untuk mempercepat pengembangan ekonomi di wilayah tertentu yang
bersifat strategis bagi pengembangan ekonomi nasional dan untuk menjaga keseimbangan

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 24


kemajuan suatu daerah dalam kesatuan ekonomi nasional. Pada Pasal 13 Undang-undang
ini menegaskan bahwa pembiayaan untuk pembangunan dan pemeliharaan infrastruktur di
dalam KEK dapat berasal dari pemerintah/pemerintah daerah, swasta, KPS, atau sumber
pendanaan lainnya sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

1.2.1.3 Lingkungan Strategis Transportasi


A. Transportasi dan Perdagangan Dunia (Global Sea Borne-Trade)
Untuk jangka waktu yang sangat lama kedepan,
perdagangan dunia melalui laut masih akan
mendominasi pergerakan barang antar negara
dan antar benua. Sementara itu, peningkatan
perdagangan dunia melalui laut dari tahun 1980
sampai tahun 2012 dan tumbuh sebesar 4%
dengan total volume menyentuh rekor 8,7
miliar ton. Ekspansi ini didorong oleh
pertumbuhan yang cepat dalam volume dry
cargo (5,6 %) yang digerakkan oleh peti kemas
Gambar 1.3 Distribusi Pergerakan dan perdagangan besar, yang tumbuh sebesar
Peti Kemas Dunia 8,6 persen (dalam ton) dan 5,4 persen, masing-
masing tahun 2011 dan 2012.
Arus perdagangan internasional dengan
menggunakan peti kemas utamanya
dipicu oleh arus perdagangan dari
Amerika Serikat dan Eropa dan oleh
permintaan impor berkelanjutan untuk
bahan mentah di negara berkembang
besar lainnya, terutama Cina dan India.
Arus barang curah kering utamanya
ditopang oleh pertumbuhan
perdagangan bijih besi (6%), yang
melayani permintaan impor yang kuat di
China, yang membutuhkan sekitar dua Gambar 1.4 Distribusi Pergerakan Peti Kemas
pertiga dari volume perdagangan bijih Indonesia (Pelindo I, 2012)
besi global pada 2011. Volume perdagangan tanker (minyak mentah, produk minyak olahan,
dan cair minyak bumi dan gas) tetap berada hampir rata, tumbuh dengan kurang dari 1
persen akibat turunnya volume minyak mentah. Bersama-sama, perdagangan produk
minyak olahan dan gas tumbuh sebesar 5,1 persen, terutama karena ledakan terbaru di
perdagangan gas alam cair (LNG).
Kontribusi negara-negara berkembang (new emerging economies) terhadap perdagangan
lewat laut dunia juga meningkat. Pada tahun 2011, total 60 persen dari volume
perdagangan lewat laut dunia berasal dari negara-negara berkembang. Negara-negara
berkembang sekarang pemain utama dunia baik sebagai eksportir dan importir, suatu
pergeseran yang luar biasa dari pola sebelumnya. Transportasi Indonesia, khususnya
pelabuhan dan akses transportasi darat ke pelabuhan, harus mengantisipasi
berkembangnya perdagangan inter-nasional ini. Indonesia harus melakukan upaya besar
untuk meningkatkan pangsa pasarnya dalam perdagangan global menggunakan peti kemas.
Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 25
B. Transportasi Terkait Aksi Mitigasi Perubahan Iklim
Pertimbangan lebih lanjut adalah pada pelaksanaan program lintas bidang perubahan iklim
pada kurun RPJMN 2010-2014 telah berhasil menyelesaikan: (i) Penyusunan Rencana Aksi
Nasional Penurunan Emisi Gas Rumah Kaca (RAN GRK) yang diterbitkan dalam bentuk
Perpres No. 61/2011, dan diikuti dengan penyusunan dan penerbitan 33 Peraturan Gubenur
tentang Rencana Aksi Daerah Penurunan Emisi Gas Rumah Kaca (RAD-GRK) dan Pelaksanaan
Pemantauan Evaluasi dan Pelaporan (PEP) dari pelaksanaan RAN-GRK dan RAD-GRK; (ii)
penyusunan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup No. 15 Tahun 2013 tentang Pengukuran,
Pelaporan dan Verifikasi Aksi Mitigasi Perubahan Iklim/Monitoring Reporting dan Verifikasi
(MRV) dan pembentukan Sistem Inventarisasi Gas Rumah Kaca Nasional (SIGN) Center untuk
inventarisasi GRK sesuai Perpres No. 71/2011 tentang Inventarisasi GRK; (iii) Tersusunnya
Rencana Aksi Adaptasi Perubahan Iklim (RANAPI). Rencana Aksi Nasional Penurunan Emisi
Gas Rumah Kaca (RAN-GRK) merupakan tindak lanjut dari komitmen Indonesia dalam
menghadapi permasalahan perubahan iklim yang disampaikan oleh Presiden Susilo
Bambang Yudhoyono dalam pidatonya di depan para pemimpin negara pada pertemuan G-
20 di Pittsburgh, Amerika Serikat, 25 September 2009. Presiden Susilo Bambang Yudhoyono
menyatakan bahwa Indonesia berkomitmen untuk menurunkan emisi GRK sebesar 26%
pada tahun 2020 dari tingkat BAU dengan usaha sendiri dan mencapai 41% apabila
mendapat dukungan internasional.
Sesuai dengan hasil perhitungan dari Kementerian ESDM dan Kementerian Lingkungan
Hidup dapat disampaikan bahwa sektor transportasi pada Tahun 2012 akan memberikan
sumbangan sekitar 60%-70% emisi gas rumah kaca nasional. Hal ini artinya masalah
transportasi menjadi salah satu komponen serius yang perlu ditangani ke depan, mengingat
kontribusi transportasi cukup besar dalam memberikan pengaruh terhadap terjadinya
masalah-masalah perubahan iklim global.
C. Konektivitas Transportasi Nasional
Peraturan Presiden No. 26 tahun 2012 tentang Cetak Biru Pengembangan Sistem Logistik
Nasional memberi dasar hukum dan landasan substansi bagi Renstra Kemenhub 2015-2019
untuk menindaklanjutinya dalam program strategis membangun konektivitas nasional ini.
Cetak Biru Sistem Logistik Nasional (Sislognas) menggariskan tersedianya jaringan
infrastruktur transportasi yang memadai dan handal dan beroperasi secara efisien sehingga
terwujud konektivitas domestik (domestic connectivity) baik konektivitas lokal (local
connectivity) maupun konektivitas nasional (national connectivity), dan konektivitas global
(global connectivity) yang terintegrasi dengan transportasi laut sebagai tulang punggungnya.
Perwujudan dari kebijakan tersebut adalah terbentuknya jaringan transportasi antar pulau
dan nasional dengan membangun jaringan infrastruktur transportasi yang mengikat kuat
interkoneksi antara pedesaan, kawasan-kawasan industri, perkotaan dan antar pulau, serta
infrastruktur dan jaringan transportasi global yang menghubungkan pusat-pusat
pertumbuhan ekonomi utama (national gate way) ke pelabuhan Hub internasional baik di
wilayah barat Indonesia maupun wilayah timur Indonesia serta antara Pelabuhan Hub
International di Indonesia dengan Hub Port International di berbagai negara yang tersebar
pada lima benua.
Sebagaimana diinginkan dalam agenda pembangunan nasional, seperti MP3EI (Perpres No.
32 Tahun 2011) dan Sislognas (Perpres No. 26 Tahun 2012) bahwa dalam 10 tahun ke depan
diharapkan sudah terwujud konektivitas transportasi nasional yang efisien dan handal yang

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 26


menjangkau seluruh titik NKRI melalui terintegrasinya jaringan transportasi
intermoda/multimoda.
Penguatan konektivitas nasional menjadi salah satu bagian dari lingkungan strategis
Kementerian Perhubungan dalam mewujudkan keseimbangan pembangunan antarwilayah
yang didorong dengan adanya peningkatan kualitas infrastruktur pendukung konektivitas
nasional dalam rangka meningkatkan kelancaran distribusi barang dan informasi.
Keseimbangan pembangunan antarwilayah saat ini kondisinya belum memadai terutama di
wilayah Indonesia bagian Timur yang berdampak pada tingginya biaya transportasi dan
biaya logistik, sehingga mengurangi daya saing produk dan gerak ekonomi. Hal tersebut
diakibatkan oleh belum memadainya jaringan infrastruktur transportasi yang terintegrasi
dan menghubungkan lapisan wilayah serta masih terbatasnya infrastruktur broadband
termasuk belum terhubungnya seluruh wilayah dalam jaringan backbone serat optik
nasional terutama wilayah timur Indonesia.
D. Biaya Logistik Nasional
Pada Tahun 2014, World Bank merilis data bahwa LPI (Logistics Performance Index)
Indonesia berada pada rangking 53 dunia, dengan skor 3,08. Sedangkan perkiraan total
biaya logistik Indonesia masih sangat tinggi, yakni di atas 25% dari PDB, dengan komposisi
12,04% untuk biaya transportasi, 9,47% untuk biaya persediaan (inventory), dan 4,52%
untuk biaya administrasi. Data tersebut menunjukkan bahwa biaya logistik di Indonesia
masih relatif tinggi, bahkan jika dibandingkan beberapa negara tetangga seperti Singapura
(8%), Malaysia (13%), dan Thailand (20%). Pengembangan moda transportasi sangat penting
khususnya dalam upaya meningkatkan kinerja transportasi untuk meningkatkan nilai LPI
Indonesia ke depan, serta usaha untuk memberikan nilai biaya logistik yang lebih rendah
sebagai salah satu upaya memberikan jaminan kemudahan dalam sistem distribusi
komoditas.
E. Pengembangan Teknologi Transportasi Melalui ITS
Tinjauan lingkungan strategis dalam kaitannya dengan aspek transportasi juga
mempertimbangkan pada beberapa hal diantaranya Intelligent Transport System (ITS).
Intelligent Transport System (ITS) atau Sistem Transportasi Cerdas adalah suatu sistem
pengendalian lalu lintas yang dilakukan melalui teknologi informasi dimana pengumpulan
data-data langsung dari lapangan selanjutnya diolah sedemikian rupa, sehingga hasil dari
pengolahan yang dilakukan tersebut kemudian dikembalikan kepada pengguna jalan dalam
bentuk informasi-informasi melalui papan informasi atau dalam bentuk digital map dan lain
sebagainya. Pengembangan ITS di beberapa negara pada dasarnya adalah untuk
mengurangi kemacetan lalu lintas dan memberikan kenyamanan dan keselamatan bagi
pengguna jalan. Terdapat banyak teknologi dan konfigurasi sistem ITS. Oleh karena itu,
pilihan terhadap teknologi jika akan menerapkan ITS harus dapat memenuhi beberapa hal,
antara lain: dapat direncanakan dengan logis, dapat dilakukan integrasi sistem terbuka
(open system), mempunyai karakteristik yang sesuai dengan kondisi lalu lintas maupun
kondisi lingkungan, mempunyai tingkat kinerja yang sesuai dengan kebutuhan, mudah untuk
dioperasikan dan dikelola, mudah untuk dilakukan perawatan, mudah untuk dikembangkan,
dan sesuai dengan keinginan pengguna.
Intelligent Transport System (ITS) adalah penerapan teknologi maju di bidang elektronika,
komputer dan telekomunikasi untuk membuat prasarana dan sarana transportasi lebih
informatif, lancar, aman dan nyaman sekaligus ramah lingkungan. Sistem ini mempunyai
Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 27
tujuan dasar untuk membuat sistem transportasi yang mempunyai kecerdasan, sehingga
dapat membantu pemakai transportasi dan pengguna transportasi untuk:
Mendapatkan informasi;
Mempermudah transaksi;
Meningkatkan kapasitas prasarana dan sarana transportasi;
Mengurangi kemacetan atau antrian;
Meningkatkan keamanan dan kenyamanan;
Mengurangi polusi lingkungan;
Mengefisiensikan pengelolaan transportasi.
Penerapan ITS telah dilakukan di negara-negara maju seperti: Amerika Serikat, Jepang,
Kanada, Korea Selatan, dan sebagainya. Negara berkembang juga sudah mulai menerapkan
ITS dalam skala terbatas, misalnya sistem pengumpulan tol secara elektronis dan sistem
informasi lalu lintas. Contoh beberapa negara tetangga yang telah menggunakan sistem
pengumpulan tol adalah Malaysia dan Filipina. Pengorganisasian ITS di negara-negara maju
dilaksanakan secara bersama oleh pemerintah, kepolisian, operator transportasi, dan
kalangan industri. Selain masalah kebijakan, industri-industri terkait juga turut mendukung
dari segi riset dan pengembangan teknologi. Kalangan industri yang terkait antara lain
industri otomotif, elektronika, komputer, telekomunikasi, penerbangan, perhubungan, dan
jalan tol. Karena itu ITS menjadi primadona dan dianggap sebagai masa depan transportasi.
F. Isu Gender dan Anak Berkebutuhan Khusus dalam Transportasi
Penyusunan Renstra sebagai dasar untuk menyusun rencana pembangunan yang
demokratis dan berkeadilan di bidang transportasi penting untuk mengintegrasikan aspek
gender dan aspek sosial inklusif lainnya. Perencanaan pembangunan di bidang transportasi
perlu mendorong terciptanya peran yang setara antara laki-laki dan perempuan dan
kelompok masyarakat lain yang berkebutuhan khusus sehingga aspirasi, kebutuhan dan
kepentingan mereka dalam bidang transportasi dapat terakomodir dengan baik.
Penyediaan layanan dan sarana transportasi yang berperspektif gender juga berarti
mempertimbangkan dan mengakomodir permasalahan orang-orang atau kelompok
masyarakat yang berkebutuhan khusus. Termasuk dalam hal ini adalah kebijakan
perlindungan dan layanan transportasi bagi lansia, penyandang cacat, perempuan
khususnya perempuan hamil dan balita. Penyediaan layanan dan sarana tersebut
mempertimbangkan beberapa aspek yaitu aspek aksesibilitas, kenyamanan, keselamatan,
keamanan dan keterjangkauan. Aspek keamanan sering menjadi persoalan bagi perempuan,
anak-anak, lansia bahkan penyandang cacat. Layanan dan sarana transportasi seyogyanya
dapat diakses secara aman oleh mereka termasuk aman dari segala tindak kriminalitas dan
kekerasan seksual.
G. Angkutan Umum Massal
Indonesia merupakan negara besar dengan berbagai kompleksitas permasalahan
didalamnya, tak terkecuali masalah transportasi jalan. Infrastruktur dan sistem yang
terbatas menimbulkan permasalahan-permasalan yang perlu ditangani secara serius.
Berbagai permasalahan transportasi jalan saat ini, antara lain:
1. Tingginya tingkat penggunaan kendaraan pribadi mengakibatkan penggunaan ruang
jalan tidak efektif dan efisien sehingga mengakibatkan kemacetan lalu lintas;
2. Belum memadainya kualitas pelayanan angkutan umum;

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 28


3. Peningkatan pencemaran udara sebagai akibat meluasnya kemacetan lalu lintas;
4. Rendahnya disiplin berlalu lintas.
Untuk mengatasi permasalahan-permasalahan tersebut, pemerintah telah membuat 5 Pilar
Kebijakan, yaitu:
1. Peningkatan Peran Angkutan Umum (Prioritas);
2. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas (MRLL);
3. Penurunan Polusi Udara dan Suara;
4. Transportastion Demand Management (TDM);
5. Pengembangan Non Motorized Transport (NMT).
Sebagai salah satu bentuk dari implementasi 5 pilar tersebut adalah penerapan sistem
Angkutan Umum Massal. Melihat kondisi Indonesia saat ini yang memiliki 11 kota
metropolitan dan 15 kota besar serta berbagai kompleksitas permasalahan di dalamnya,
dipandang perlu untuk mengiplementasikan sistem angkutan umum massal karena sistem
ini merupakan sistem yang memprioritaskan angkutan umum sebagai alat transportasi
utama serta integrasi dan konektivitas sebagai penunjang utamanya. Sistem ini juga dapat
menekan angka jumlah kendaraan pribadi serta jumlah kejadian kecelakaan di jalan raya.

1.2.2 POTENSI DAN PERMASALAHAN TRANSPORTASI

1.2.2.1 Potensi Sektor Transportasi


1. Indonesia merupakan salah satu pasar potensial dengan jumlah penduduk terbesar
nomor 4 di dunia, dimana jumlah penduduk perkotaan semakin meningkat yang pada
akhirnya menciptakan pertumbuhan permintaan transportasi (transport demand).
Penduduk yang besar dengan daya beli yang terus meningkat adalah pasar yang
potensial, sementara itu jumlah penduduk yang besar dengan kualitas Sumber Daya
Manusia (SDM) yang terus membaik adalah potensi daya saing yang luar biasa.
Potensi penduduk yang besar, serta sumberdaya yang besar memberikan pengaruh
positif pada semakin meningkatnya pertumbuhan ekonomi. Pertumbuhan ekonomi
banyak dipengaruhi oleh semakin berkembangnya aktivitas perdagangan dan jasa, serta
aktivitas komersial maupun industri yang membutuhkan jasa layanan transportasi.
Lebih lanjut seiring dengan semakin meningkatnya pangsa pasar transportasi, maka
pertumbuhan perjalanan akan linier dengan semakin meningkatnya pertumbuhan
aktivitas transportasi ke depan dan akan memberikan pengaruh terhadap semakin
meningkatnya aktivitas masyarakat. Aktivitas masyarakat tersebut dapat diwujudkan
pada peningkatan aktivitas dalam distribusi komoditas dan distribusi penumpang. Hal
ini tentunya juga akan memberikan dukungan pada peningkatan pendapatan nasional
maupun regional.
2. Pengembangan antarmoda/multimoda yang terintegrasi didukung dengan konektivitas
transportasi antara lain dengan pengembangan pelabuhan, bandar udara, terminal-
terminal bus AKDP/AKAP, angkutan feeder, angkutan SDP, angkutan kereta api, dan Bus
Rapid Transit
Transportasi multimoda berkaitan erat dengan Sistem Logistik Nasional (Perpres
26/2012) yang mensyaratkan konektivitas untuk mewujudkan konsep koridor ekonomi.
Oleh karena itu, regulasi yang terkait dengan pengembangan transportasi multimoda

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 29


(PP Nomor 8 Tahun 2011 tentang Angkutan Multimoda, Permenhub Nomor KM
15/2010 tentang Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda, Permenhub Nomor
PM 8/2012 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Angkutan Multimoda) perlu
ditindaklanjuti dan dilaksanakan secara konsisten dalam kurun waktu 5 tahun kedepan.
Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda menetapkan 25 pelabuhan utama, 7
pelabuhan khusus untuk batubara dan CPO, 9 kota-kota besar, dan 183 wilayah
belakang (hinterland) untuk logistik atau angkutan antarmoda/multimoda. Sedangkan
Permenhub Nomor PM 8/2012 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Angkutan
Multimoda mengatur sisi bisnis dari transportasi sebagai penjelasan operasional dari PP
8/2011. Kebijakan yang digariskan dalam Permenhub Nomor KM 15/2010 dan juga
Permenhub Nomor KP.414/2013 tentang Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN)
mensyaratkan perlunya integrasi pelabuhan dengan akses jalan atau kereta api. Untuk
itu, akses langsung jaringan jalan atau kereta api ke pelabuhan (terutama pelabuhan
utama) harus diwujudkan dan dioperasionalkan.
3. Tersedianya jaringan prasarana KA yang dapat mendukung sistem logistik nasional serta
angkutan penumpang massal perkotaan dan antar kota
Potensi transportasi perkeretaapian dengan tersedianya prasarana kereta api (panjang
jalan kereta api) sejumlah 4.861,10 m dan sarana kereta api berupa lokomotif sejumlah
486 unit, KRD/KRL sejumlah 920 unit, kereta sejumlah 1.716 unit, serta gerbong
sejumlah 6.249 unit. Potensi pasar angkutan untuk kereta api sangatlah besar
khususnya terkait dengan keunggulan angkutan KA dibandingkan moda lain seperti
kapasitas angkut, ketepatan waktu, dan biaya angkut yang lebih murah. Angkutan
kereta api mendukung pengembangan multimoda yang terintegrasi dengan
pengembangan transportasi umum lainnya khususnya pada kawasan perkotaan dan
antar kota, baik pelabuhan (transportasi laut), bandar udara (transportasi udara), serta
terminal-terminal bus AKDP/AKAP, angkutan feeder, dan bus rapid transit (transportasi
jalan).
4. Wilayah Indonesia sangat strategis karena dilewati oleh satu Sea Lane of
Communication (SLoC)
Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, Indonesia memiliki wilayah dengan
panjang mencapai 5.200 km dan lebar mencapai 1.870 km. Lokasi geografisnya juga
sangat strategis (memiliki akses langsung ke pasarterbesar di dunia) karena Indonesia
dilewati oleh satu Sea Lane of Communication (SLoC), yaitu Selat Malaka, dimana jalur
ini menempati peringkat pertama dalam jalur pelayaran kontainer global. Lebih lanjut
Indonesia memiliki akses langsung kepada 6 (enam) wilayah LME yang mempunyai
potensi kelautan dan perikanan yang cukup besar.
Melihat kondisi geografis dan demografis sebagaimana dikemukakan di atas, maka
sistem transportasi Indonesia tidak dapat mengandalkan hanya satu jenis moda
transportasi saja, melainkan membutuhkan sistem transportasi intermoda (darat, laut
dan udara) maupun intramoda secara terintegrasi dalam pola transportasi multimoda.
Pada saat ini, secara umum dapat dikatakan, bahwa sektor transportasi belum mampu
menyatukan seluruh wilayah Indonesia dalam satu kesatuan pembangunan. Hal ini
terlihat dari belum meratanya pembangunan di seluruh wilayah Indonesia. Tidak
meratanya pembangunan di daerah-daerah ini berimplikasi pada ketahanan nasional
yang juga belum merata.

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 30


5. Pelabuhan utama nasional yang beroperasi memiliki kemampuan pengelolaan angkutan
barang untuk ekspor dan impor dalam volume yang besar
Pelabuhan utama nasional yang beroperasi saat ini memiliki kemampuan pengelolaan
angkutan barang untuk ekspor dan impor dengan sistem kontainer. Dari seluruh
pelabuhan utama di Indonesia yang terbesar adalah Tanjung Priok. Peningkatan fasilitas
pelabuhan dan manajemen kepelabuhan akan meningkatkan trend lalu lintas komoditas
antar pulau dan antar wilayah. Pada tahun 2009, tercatat pelabuhan di seluruh
Indonesia secara total menangani 968,4 juta ton muatan yang terdiri atas 560,4 juta ton
muatan curah kering (hampir tiga perempatnya adalah batubara), 176,1 juta ton
muatan curah cair (86 persennya adalah minyak tanah atau produk minyak tanah dan
minyak kelapa sawit), 143,7 juta ton general cargo dan 88,2 muatan peti kemas.
Sedangkan perdagangan luar negeri tercatat sebesar 543,4 juta ton atau 56 % dari total
volume muatan yang ditangani melalui pelabuhan Indonesia pada tahun 2009. Muatan
ekspor sebesar 442,5 juta ton atau lebih dari 80 % perdagangan luar negeri, sementara
impor sebanyak 101,0 juta ton atau 20 % perdagangan luar negeri. Muatan ekspor lebih
tinggi karena angkutan batubara jumlahnya sangat besar yaitu 278,6 juta ton pada
tahun yang 2009. Pertumbuhan lalu lintas barang melalui pelabuhan Indonesia dalam
kurun waktu 10 tahun dari tahun 1999 sampai dengan 2009 juga menunjukkan angka
yang tinggi yaitu rata-rata 11,0 %.
6. Dilewati oleh 2 jalur penerbangan (Major Air Traffic Flow) Internasional
Kenaikan volume angkutan udara dalam 20-30 tahun belakangan ini terus mengalami
peningkatan. Hal ini didorong oleh kemajuan e-commerce, perkembangan global supply
chain, dan upaya untuk menurunkan biaya inventory yang mahal serta memperpendek
order cycle time. Walaupun volume barang yang diangkut melalui angkutan udara ini
masih relatif kecil, namun nilai barang yang diangkut terus meningkat dari tahun ke
tahun, baik untuk pengiriman dalam negeri maupunluar negeri. Lebih lanjut potensi
yang dimiliki oleh Indonesia saat ini adalah dilewatinya Indonesia oleh 2 jalur
penerbangan (Major Air Traffic Flow) Internasional yang memberikan peluang dalam
pengembangan pangsa pasar transportasi udara ke depan khususnya terkait dengan
open sky tahun 2015.

1.2.2.2 Permasalahan Transportasi


Transportasi merupakan salah satu roda pendorong pertumbuhan ekonomi dan tulang
punggung dari proses distribusi orang maupun barang serta berperan sebagai pembuka
keterisolasian wilayah. Ketersediaan infrastruktur transportasi merupakan salah satu aspek
dalam meningkatkan daya saing produk nasional sehingga harus didukung dengan sumber
daya manusia yang profesional, tanggap terhadap perkembangan teknologi dan kondisi
sosial masyarakat. Di masa mendatang Kementerian Perhubungan berupaya untuk dapat
mengakomodasi kebutuhan masyarakat atas kualitas transportasi baik dari aspek
keselamatan, keamanan, pelayanan dan ketersediaan kapasitas. Permasalahan transportasi
yang dihadapi saat ini sangat beragam sehingga perlu dipengaruhi dari berbagai aspek untuk
menyelesaikannya. Aspek-aspek tersebut diantaranya :
A. Aspek Keselamatan dan Keamanan Transportasi
1. Belum optimalnya fungsi kelembagaan dalam peningkatan keselamatan transportasi
secara terintegrasi;

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 31


Saat ini fungsi lembaga keselamatan moda transportasi ditangani oleh masing-masing
unit kerja moda transportasi, padahal keselamatan transportasi saling berkaitan antar
moda transportasi, dan juga terkait dengan unit K/L lain karena keselamatan
transportasi bukan hanya menjadi tanggung jawab Kementerian Perhubungan.
Termasuk pada tahap pencegahan kecelakaan maupun setelah terjadinya kecelakaan,
misalnya pendataan kecelakaan yang terjadi.
2. Minimnya kesadaran dan peran serta masyarakat akan keselamatan dan keamanan
transportasi;
Keselamatan dan keamanan transportasi merupakan prinsip dasar dalam
penyelenggaraan transportasi yang meliputi angkutan jalan, angkutan sungai, angkutan
danau, angkutan penyeberangan, kereta api, pelayaran, dan penerbangan. Jumlah
kejadian dan fatalitas kecelakaan lalu lintas jalan merupakan yang paling tinggi bila
dibandingkan moda lainnya. Masih tingginya jumlah dan fatalitas kecelakaan ini akibat
kurangnya disiplin pengguna jalan dan rendahnya tingkat kelaikan armada. Masih
rendahnya kesadaran masyarakat terhadap keselamatan penerbangan yang terlihat dari
masih diaktifkannya peralatan elektronik dan komunikasi serta masih terdapatnya
barang-barang yang tidak diperbolehkan dibawa saat menggunakan jasa penerbangan.
Masih ditemukannya masyarakat yang merusak fasilitas bandar udara antara lain
fasilitas lampu pendaratan, pagar bandar udara akibat kurang sosialisai akan pentingnya
peralatan bandar udara. Sedangkan tingkat kesadaran masyarakat dalam keselamatan
pelayaran ditunjukan pada masih terdapatnya masyarakat yang merusak fasilitas
navigasi pelayaran. Sedangkan kesadaran masyarakat akan pentingnya keselamatan
perkeretaapian terlihat dari pemanfaatan jalur kereta api untuk berjualan dan
mendirikan bangunan pada daerah larangan.
3. Belum optimalnya pengawasan dan penegakan hukum dalam pemenuhan standar
keselamatan dan keamanan transportasi.
Pengawasan terhadap pemenuhan standar keselamatan dan keamanan transportasi
dianggap belum optimal banyak disebabkan karena keterbatasan personil dan lebih
pada aspek keterbatasan kapasitas sumberdaya manusia. Apabila dilihat dari aspek
penegakan hukum dalam pemenuhan standar keselamatan dan keamanan transportasi,
saat ini masih tingginya tingkat toleransi aparatur dalam memberikan sanksi terhadap
pelanggaran yang terjadi. Sebagai contoh pengguna alat elektronik di dalam pesawat
tentunya perlu ditindak tegas sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku,
demikian juga pelaku pelanggaran terhadap lalu lintas di jalan, maupun pengguna jasa
layanan transportasi laut, dan perkeretaapian.
4. Belum optimalnya pemenuhan standar keselamatan dan keamanan transportasi
meliputi kecukupan dan kehandalan sarana prasarana keselamatan dan keamanan
transportasi sesuai dengan perkembangan teknologi.
Saat ini tingkat kecukupan dan kehandalan sarana dan prasarana keselamatan dan
keamanan transportasi masih kurang, dimana masih terdapat daerah rawan kecelakaan
yang belum dipasang pagar pengaman jalan, masih belum optimalnya tingkat
kecukupan dan keandalan sarana bantu navigasi pelayaran, serta masih terdapatnya
kinerja yang kurang pada peralatan navigasi udara. Hal ini menjadi permasalahan yang
harus ditangani untuk meningkatkan keselamatan dan keamanan dalam
penyelengaraan pelayanan transportasi yang ditujukan dalam rangka meningkatkan
Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 32
rasa aman dan kenyamanan pengguna transportasi serta menurunkan jumlah dan
tingkat kecelakaan transportasi yang meliputi transportasi jalan, kereta api, pelayaran,
dan penerbangan dalam menuju target zero accident.
5. Minimnya kualitas dan kuantitas SDM Transportasi sesuai kompetensi standar
keselamatan dan keamanan transportasi.
Saat ini kualitas SDM pelaku transportasi masih rendah dan kualitas SDM yang ada
belum sesuai dengan perkembangan teknologi transportasi. Untuk mengatasi
permasalahan ini diperlukan peningkatan peran pemerintah dalam rangka
pengembangan SDM Transportasi, pembangunan dan peningkatan sarana dan
prasarana diklat serta pengembangan kualitas dan kuantitas tenaga pengajar serta
pengembangan metode pembelajaran.
6. Tingginya tingkat fatalitas korban kecelakaan lalu lintas jalan
Fatalitas korban kecelakaan khususnya pada lalu lintas jalan disebabkan oleh
peningkatan pertumbuhan kendaraan setiap tahun. Hal ini memberikan pengaruh
terhadap semakin meningkatnya kepadatan lalu lintas khususnya pada kawasan
perkotaan. Dominasi pengguna sepeda motor di jalan menjadi salah satu bagian
penyumbang permasalahan lalu lintas di ruas jalan khususnya kemacetan dan
kesemerawutan lalu lintas jalan yang berdampak pada meningkatnya angka kecelakaan
lalu lintas karena banyak diantaranya terjadi karena ketidaktertiban terhadap aturan
maupun rambu, serta marka lalu lintas. Dominasi kecelakaan lalu lintas pada sepeda
motor adalah paling tinggi jika dibandingkan dengan moda transportasi lainnya.
7. Belum terintegrasinya data kecelakaan yang dapat digunakan untuk peningkatan
keselamatan jalan
Data menjadi bagian penting dalam memberikan informasi dan menjadi bahan analisis
kaitannya dengan pencegahan dan penanganan masalah keselamatan jalan. Namun
ketersediaan data keselamatan jalan saat ini masih belum memberikan informasi yang
komprehensif, serta belum menjadi bahan evaluasi maupun pertimbangan secara
optimal dalam perencanaan dan pembangunan transportasi. Integrasi data kecelakaan
dengan data-data sub sektor transportasi menjadi bagian penting didalam usaha
meningkatkan keselamatan jalan.
8. Belum optimalnya penanganan perlintasan sebidang jalur KA dengan jalan sesuai
dengan peraturan perundang-undangan
Dalam UU 23/2009 tentang Perkeretaapian mengatur bahwa perlintasan sebidang jalur
KA tidak diizinkan. Namun pada kenyataannya telah terbangun jalur KA yang sebidang
dengan jalan sebelum terbitnya UU tersebut, sehingga penanganan perlintasan
sebidang sebagai jalur kereta api di beberapa wilayah menemui berbagai macam
kendala, khususnya terkait dengan masalah pendanaan/penganggaran. Persilangan
sebidang pada ruas jalan tidak hanya melewati ruas jalan nasional, melainkan juga
melewati ruas jalan berstatus sebagai jalan provinsi, jalan kota maupun Kabupaten,
sehingga pendanaan dalam penanganannya (misalnya pembangunan flyover/
underpass) menjadi kewenangan masing-masing wilayah sesuai dengan kewenangan
ruas jalan tersebut. Namun perlu dipahami bahwa persilangan sebidang ruas jalan
dengan jalur kereta api pada beberapa lokasi menimbulkan permasalahan signifikan

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 33


terkait dengan tundaan lalu lintas sampai dengan menimbulkan permasalahan
kemacetan lalu lintas pada ruas jalan.
B. Aspek Pelayanan
1. Belum optimalnya skema multi operator dalam penyelenggaraan transportasi
Permasalahan mendasar yang dihadapi sektor transportasi selama ini terutama adalah
masih kurang memadainya sarana dan prasarana transportasi jika dibandingkan dengan
permintaan akan pelayanan jasa transportasi. Penyediaan, kepemilikan, pengoperasian
dan pemeliharaan prasarana dan sarana transportasi selama ini masih didominasi oleh
Pemerintah dan BUMN. Peran swasta dalam skema penyelenggaraan transportasi
sampai saat ini masih perlu peningkatan, karena masih minimnya minat swasta sebagai
operator dalam penyelenggaraan transportasi. Hal ini menyebabkan kurangnya
kompetisi dalam penyediaan pelayanan transportasi oleh operator.
2. Kurang optimalnya pelaksanaan perlindungan lingkungan yang diakibatkan
penyelenggaraan transportasi
Kaitannya perlindungan lingkungan terhadap penyelenggaraan transportasi adalah
peningkatan emisi gas buang kendaraan akibat pertumbuhan kendaraan bermotor,
serta peningkatan volume limbah B3 dari sisa oli kendaraan. Perlindungan lingkungan
terkait dengan penyelenggaraan transportasi saat ini dapat dikatakan belum optimal,
mengingat peningkatan emisi gas buang kendaraan tidak diiringi dengan usaha
mereduksi pengaruh emisi gas buang, misalnya melalui pengembangan Ruang Terbuka
Hijau, mekanisme punishment untuk kendaraan yang tidak lolos uji emisi maupun
penyediaan lokasi pengolahan limbah B3 yang dapat mengakomodir limbah
pembuangan oli bekas tersebut.
3. Tingginya penggunaan bahan bakar minyak berbasis fosil dalam penyelenggaraan
transportasi
Masalah lain yang dihadapi sektor transportasi adalah besarnya jumlah penggunaan
Bahan Bakar Minyak (BBM) sebagai sumber energi transportasi. Data menunjukkan
bahwa pada tahun 2004 hampir separuh (48 persen) konsumsi BBM nasional digunakan
oleh sektor transportasi. Penggunaan BBM untuk pengoperasian kendaraan/angkutan
saat ini menjadi beban berat bagi pemerintah. Dengan semakin menipisnya cadangan
minyak bumi dan meningkatnya harga BBM di pasar dunia, penggunaan energi
alternatif/bahan bakar non BBM yang ramah lingkungan untuk pengoperasian
kendaraan/angkutan saat ini merupakan suatu keharusan. Selain mempunyai
keuntungan ekonomis penggunaan energi alternatif non BBM juga dapat mengurangi
dampak pencemaran lingkungan. Tingginya penggunaan bahan bakar minyak berbasis
fosil memunculkan permasalahan lebih lanjut kaitannya dengan pencemaran
lingkungan dari emisi gas buang kendaraan yang berkorelasi dengan masalah
lingkungan. Pembakaran bahan bakar fosil juga menghasilkan pencemar lain, seperti
nitrogen oksida, sulfur dioksida, senyawa organik berbau, dan logam berat.
4. Belum optimalnya pelayanan transportasi multimoda dan antarmoda yang terintegrasi
Tidak bisa dipungkiri bahwa ongkos transportasi publik di Indonesia masih mahal, yang
disebabkan oleh belum terwujudnya integrasi antar moda transportasi secara
menyeluruh yang dapat mengefisienkan waktu, biaya, dan tenaga. Saat ini sudah

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 34


terdapat beberapa moda transportasi yang terkoneksi dengan moda lainnya, seperti
Bus Damri yang menghubungkan antara Bandar Udara Soekarno Hatta dengan Stasiun
Gambir, serta beberapa lokasi terminal bus di wilayah Jakarta, demikian juga dengan
Bus Rapid Transit (BRT) yang dikembangkan di beberapa kota di Indonesia, sudah
terkoneksi dengan Bandar Udara, Stasiun, maupun Terminal Bus Reguler. Konektivitas
antar dan intermodal tersebut masih terkendala dengan belum terbentuknya sistem
feeder dari bus-bus regular yang beroperasi pada ruas-ruas jalan, sehingga beberapa
diantaranya masih tercampur.
5. Belum optimalnya pemenuhan standar pelayanan sarana dan prasarana transportasi
Saat ini kondisi sarana dan prasarana transportasi masih banyak yang belum memenuhi
standar pelayanan, yang tercermin dari kondisi kualitas dan kuantitas sarana dan
prasarana transportasi yang ada. Ekspektasi masyarakat terhadap pelayanan dan
kondisi angkutan umum sebagai bagian dari pelayanan dasar (public service) tentu
sangat maksimal, yaitu : aman (safety and secure), nyaman (bersih, tidak pengap, dan
tidak berdesakan), tarif terjangkau (tarif yang pantas), tepat waktu (on schedule),
bahkan door to door (sedikit mungkin pergantian moda angkutan), dan memiliki fasilitas
penunjang yang memadai (misalnya jumlah toilet di simpul transportasi yang cukup).
Namun, secara faktual kondisi pelayanan sarana dan prasarana transportasi masih
belum memenuhi harapan masyarakat tersebut.
6. Belum optimalnya penyelenggaraan dan pelayanan angkutan keperintisan
Keperintisan merupakan jalan pembuka terisolasinya suatu daerah untuk
menghubungkan daerah satu dengan yang lain atau dari daerah minus ke daerah maju
maupun berkembang. Guna menjaga kesinambungan pelayanan keperintisan, maka
perlu adanya pengaturan sarana dan cadangannya apabila terjadi kerusakan atau
pelaksanaan pemeliharaan tahunan. Permasalahan penyelenggaraan angkutan perintis
yang paling menonjol adalah waktu pelayanan. Untuk transportasi laut, lama pelayaran
(round voyage) kapal perintis berkisar 10 sampai dengan 22 hari karena keterbatasan
jumlah sarana angkutan laut perintis. Pelayanan keperintisan udara juga memiliki
permasalahan yang sama, dimana pelayanan flight perintis tidak tersedia setiap hari,
bahkan ada beberapa flight perintis yang akhirnya ditiadakan karena tidak ada
maskapai yang melayani. Hal tersebut disebabkan karena keterbatasan sarana yang
dimiliki oleh operator dalam penyelenggaraan pelayanan keperintisan.
7. Rendahnya tingkat pelayanan angkutan umum perkotaan dan tingginya penggunaan
kendaraan pribadi
Tingginya penggunaan kendaraan pribadi sebagai bagian dari dampak peningkatan
pertumbuhan penduduk, serta belum optimalnya penyediaan sarana transportasi
dalam melayani kebutuhan penduduk. Kebutuhan masyarakat akan moda transportasi
yang cukup, aman, nyaman, dan handal masih belum terpenuhi sehingga masih memilih
untuk menggunakan kendaraan pribadi. Selain lebih aman dan nyaman, menggunakan
kendaraan pribadi dianggap dapat menempuh perjalanan lebih cepat dibandingkan
menggunakan angkutan umum. Pertumbuhan kendaraan pribadi juga menimbulkan
kerentanan kaitannya dengan keamanan dan keselamatan transportasi, salah satunya
sepeda motor yang menjadi bagian moda transportasi pribadi dengan pelayanan
nyaman, fleksibel, cepat, namun dari aspek keselamatan cukup rendah.

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 35


8. Pengaturan slot time penerbangan yang masih menumpuk pada jam-jam sibuk di
bandara tertentu.
Kondisi pengalokasian slot time penerbangan di Indonesia sangat berbeda dengan
kondisi dari negara lain yang telah melakukan koordinasi slot time dengan baik. Di
beberapa negara di dunia, slot time di suatu bandar udara telah tersebar merata dan
tidak hanya menumpuk pada jam-jam sibuk pada rute-rute tertentu. Slot
time penerbangan di Indonesia belum teratur dan terencana dengan baik karena belum
berjalannya market intelegent yang sudah seharusnya dilakukan oleh operator
penerbangan nasional yang bertujuan untuk mengukur keberlangsungan rute-rute
penerbangan baik yang baru akan masuk ke dalam airline business plan maupun yang
telah dioperasikan oleh operator penerbangan tersebut. Permasalahan utama yang
terjadi pada pengalokasian slot time penerbangan di Indonesia dapat disebabkan
terlebih dahulu oleh permasalahan yang terjadi pada komponen yang berkaitan dengan
slot time di bandar udara, diantaranya adalah: i) Airside, yaitu terbatasnya
kapasitas runway, taxiway dan apron/parking stand; ii) Landside, yaitu terbatasnya
kapasitas terminal khususnya pada check-in counter, ruang tunggu
penumpang, conveyer belt serta pengaturan ruang Imigrasi, Bea Cukai, Badan Karantina
Hewan dan Tumbuhan dan Kantor Kesehatan Pelabuhan (bandar udara); iii) Operator
penerbangan, yaitu yang berkaitan dengan pengajuan slot time pada jam-jam sibuk
dan slot time di luar jam operasi bandar udara; iv) Tenaga kerja, yaitu permasalahan
pada keterbatasan jumlah Petugas Pemandu Lalu Lintas Udara atau Air Traffic
Controller dan Petugas Pengawas Pergerakan Lalu Lintas di area Apron atau Apron
Movement Controller; dan v) Sistem, yaitu yang menyangkut pengaturan ruang udara
atau Air Traffic Flow Management, Central Operating Terminal dan Coordinated Airport
System serta proses penerbitan rekomendasi slot time yang belum terkoordinasi baik
oleh petugas di bandar udara pada masing-masing unit.
9. Terbatasnya kualitas, kuantitas, standar kompetensi SDM Transportasi dan tenaga
pendidik transportasi
Meningkatnya pembangunan infrastruktur transportasi menimbulkan konsekuensi akan
pemenuhan sumber daya manusia transportasi yang berdaya saing. Pemenuhan akan
sumber daya manusia transportasi (regulator dan operator) yang berdaya saing
menemui beberapa hambatan antara lain adalah kurangnya standar kompetensi SDM
transportasi, terbatasnya ketersediaan kesempatan sekolah dan diklat transportasi,
keterbatasan sarana dan prasarana serta kurangnya tenaga pendidik transportasi.
Selain itu, perkembangan teknologi yang cepat dalam penyelenggaraan transportasi
menyebabkan sumber daya manusia transportasi perlu ditingkatkan agar tetap memiliki
daya saing.
10. Masih rendahnya tindak lanjut rekomendasi hasil audit dan masih kurangnya kualitas
dan kuantitas tenaga auditor internal serta belum menggunakan teknologi informasi
secara optimal;
Terkait dengan rendahnya tindak lanjut hasil audit lebih banyak disebabkan karena
permasalahan sumberdaya manusia, serta komplektisitas kasus yang terjadi. Kuantitas
dan kualitas sumber daya manusia (SDM) yang belum sesuai kebutuhan, kompetensi
tenaga auditor yang belum merata, Standar Operating Procedure (SOP) kegiatan
internal belum tersusun dengan baik, Sistem Informasi Pengawasan (SIP) yang belum

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 36


dimanfaatkan secara maksimal, dan kurangnya kesadaran objek audit untuk
menindaklanjuti hasil audit menjadi beberapa permasalahan terkait dengan
sumberdaya manusia tenaga auditor internal. Dalam kaitannya dengan hal tersebut
tindaklanjut rekomendasi hasil audit perlu mendapatkan perhatian serius, mengingat
hal tersebut dimaksudkan untuk meningkatkan kinerja dan reformasi birokrasi.
11. Terbatasnya kualitas dan kuantitas SDM Peneliti sesuai dengan kompetensi yang
dibutuhkan, dan belum optimalnya kolaborasi penelitian dengan universitas dan
lembaga penelitian dalam pengembangan riset transportasi serta ujicoba sektor
transportasi;
Dari sisi sumber daya manusia (SDM) kecenderungan formasi rekrutmen SDM yang
ditetapkan untuk Badan Litbang Perhubungan masih dalam jumlah yang sangat
terbatas, sedangkan jumlah SDM Badan Litbang Perhubungan selama lima tahun
terakhir mengalami stagnasi yang akan berakibat fatal pada keberlanjutan Badan
Litbang Perhubungan kedepan apabila tidak ada rekrutmen pegawai baru khususnya
untuk tenaga peneliti akan berakibat pada terbatasnya pelaksanaan kegiatan penelitian
yang dilakukan oleh Badan Litbang Perhubungan. Dari komposisi jenjang peneliti di
tahun 2014, tercatat peneliti pertama mendominasi sebesar 40%, selanjutnya peneliti
madya 34%, peneliti muda 24% dan peneliti utama 2%. Kondisi ini berbanding lurus
dengan tingkat pendidikan Sarjana/S1 yang mendominasi SDM Badan Litbang
Perhubungan, yakni sebesar 37%. Sementara itu untuk tingkat pendidikan Magister/S2
sebanyak 32% dan tingkat pendidikan Doktoral/S3 sebesar 4%. Tingkat pendidikan S1
dan jenjang peneliti pertama yang mendominasi cukup menunjukkan kondisi sumber
daya manusia Badan Litbang Perhubungan saat ini masih membutuhkan dukungan
peningkatan kompetensi secara sistematis yang besar.
Lebih lanjut terkait dengan kolaborasi penelitian dengan universitas dan lembaga
penelitian dalam pengembangan riset transportasi serta uji coba sektor transportasi
masih belum optimal. Dalam hal ini optimalisasi pada prinsipnya akan mampu
memberikan pengaruh positif terhadap pengembangan konsep, strategi, serta
perumusan perencanaan, dan kebijakan pembangunan transportasi ke depan.
12. Belum optimalnya pelaksanaan reformasi birokrasi di lingkungan Kementerian
Perhubungan
Reformasi birokrasi menjadi grand design nasional yang ingin dicapai dari tahun 2010
2025. Agenda nasional ini tertuang di dalam Peraturan Presiden Republik Indonesia
Nomor 81 Tahun 2010 yang diterjemahkan oleh Kementerian Perhubungan ke dalam
Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 38 Tahun 2011 tentang roadmap reformasi
birokrasi 2010 2014 di lingkungan kementerian perhubungan. Upaya ini dilakukan
untuk mendukung tata kelola yang baik (good governance).
Belum optimalnya pelaksanaan reformasi birokrasi di lingkungan Kementerian
Perhubungan tentunya lebih pada kinerja organisasi, tata laksana, peraturan
perundang-undangan, sumberdaya manusia aparatur, sistem pengawasan,
akuntabilitas, kualitas pelayanan publik, serta mindset maupun cultural set aparatur.
Permasalahan tersebut tentunya
Upaya mewujudkan optimalisasi reformasi birokrasi diarahkan pada upaya mewujudkan
organisasi yang : i) tepat fungsi dan tepat ukuran, ii) sistem, proses dan prosedur kerja

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 37


yang jelas, efektif, efisien, terukur dan sesuai prinsip-prinsip good governance, iii)
regulasi yang lebih tertib, tidak tumpang tindih dan kondusif, iv) SDM aparatur yang
berintegritas, netral, kompeten, capable, profesional, berkinerja tinggi dan sejahtera, v)
meningkatnya penyelenggaraan pemerintahan yang bebas KKN, vi) meningkatnya
kapasitas dan kapabilitas kinerja birokrasi, vii) pelayanan prima sesuai kebutuhan dan
harapan masyarakat, serta viii) birokrasi dengan integritas dan kinerja yang tinggi.
C. Aspek Kapasitas Transportasi
1. Kurangnya tingkat kesesuaian, kecukupan dan keandalan sarana dan prasarana
transportasi
Kurangnya tingkat kesesuaian, kecukupan dan keandalan sarana dan prasarana
transportasi dalam hal ini sangat terkait dengan upaya pemenuhan kebutuhan sarana
dan prasarana transportasi. Keterbatasan dalam penyediaan sarana transportasi
menyebabkan masyarakat beralih menggunakan kendaraan pribadi, sedangkan
keterbatasan dalam penyediaan prasarana transportasi menyebabkan wilayah akan
sulit diakses, sehingga menyebabkan sistem distribusi barang dan penumpang menjadi
terhambat. Kurangnya tingkat kesesuaian, kecukupan dan keandalan sarana dan
prasarana transportasi banyak direpresentasikan tidak hanya pada aspek kuantitas,
melainkan juga terkait dengan kualitas (kemudahan, keamanan, serta kenyamanan)
dalam menggunakan sarana dan prasarana transportasi.
2. Belum memadainya ketersediaan fasilitas penunjang dalam optimalisasi pemanfaatan
sarana dan prasarana transportasi
Belum memadainya ketersediaan fasilitas penunjang dalam optimalisasi pemanfaatan
sarana dan prasarana transportasi, seperti pengembangan transfer point (transfer
moda), lokasi park and ride, maupun terminal dan stasiun feeder akan memberikan
pengaruh terhadap peningkatan kinerja transportasi. Fasilitas penunjang akan
membantu pengguna dalam memberikan kenyamanan dan kemudahan pemanfaatan
sarana dan prasarana transportasi. Selain itu, fasilitas penunjang seperti jalan akses
pada simpul transportasi masih ada beberapa yang belum terbangun, sehingga
memerlukan koordinasi dengan pemerintah daerah maupun Kementerian PU.
3. Belum optimalnya pemanfaatan teknologi dalam penyelenggaraan bidang perhubungan
Teknologi bidang transportasi pada prinsipnya memberikan dampak signifikan terhadap
penataan dan pengaturan sistem transportasi di Indonesia. Beberapa konsep
pengembangan teknologi melalui Intelligent Transport System (ITS) akan memberikan
kemudahan dalam manajemen transportasi. Namun kendala yang dihadapi saat ini
bahwa permasalahan transportasi di Indonesia tidak serta merta karena masalah
teknologi, melainkan lebih pada masalah sosial dan ekonomi.
4. Masih rendahnya minat swasta dalam penyediaan infrastruktur transportasi
Masih rendahnya minat swasta dalam penyediaan infrastruktur transportasi
dipengaruhi oleh faktor komitmen pemerintah dalam memberikan road map, penataan
transportasi, serta kepastian investasi yang akan dilakukan oleh swasta dan
pertimbangan ekonomi. Pola pengembangan Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS)
terkait dengan prosedur dan komitmen pembangunan maupun sharing sampai saat ini

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 38


masih memerlukan perbaikan terkait dengan usaha mewujudkan kemudahan prosedur
KPS dan kemudahan dalam berinvestasi di Indonesia.
Di dalam kerangka perencanaan pembangunan nasional yang tertuang di RPJMN Tahun
2015-2019 Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) atau Public Private Partnership (PPP)
menjadi salah satu alternatif dalam pembiayaan infrastruktur yang melibatkan peran
badan usaha. Permasalahan dalam penyediaan infrastruktur melalui skema KPS atau
PPP adalah (1) Masih kurangnya informasi mengenai proyek baik dari sisi detail teknis
maupun informasi keuangan serta analisis terhadap berbagai macam risiko dan jaminan
pemerintah untuk pengelolaan resiko tersebut; (2) Masih sulitnya penerapan peraturan
terkait dengan KPS oleh para Penanggung Jawab Proyek Kerja sama (PJPK); (3) Masalah
pengadaan lahan yang terkadang belum terlihat di awal pengusulan proyek; (4)
Kapasitas aparatur dan kelembagaan dalam melaksanakan KPS masih belum sesuai
kebutuhan; (5) Belum optimalnya dokumen perencanaan proyek KPS bidang
infrastruktur mengakibatkan pilihan strategi pelaksanaan proyek yang kurang memihak
pada KPS sehingga proyek infrastruktur yang menarik bagi pihak swasta dilaksanakan
melalui pembiayaan APBN/APBD, sedangkan proyek infrastruktur yang tidak menarik
justru ditawarkan kepada pihak swasta.
5. Masih minimnya peralihan transportasi barang yang selama ini didominasi moda jalan
Pemilihan moda jalan banyak dipilih oleh perusahaan jasa pengiriman ekspedisi
dikarenakan beberapa kelebihannya, salah satunya adalah tidak terikat oleh waktu
dimana pengiriman dapat dilakukan kapan saja apabila kuota pengiriman telah tercapai.
Namun tingginya beban jalan pada akhirnya akan menimbulkan kerusakan jalan,
kemacetan, serta dampak lain seperti meningkatnya polusi udara, inefisiensi
penggunaan BBM dan meningkatnya resiko terjadinya kecelakaan lalu lintas. Masih
minimnya peralihan moda transportasi barang yang didominasi moda jalan menjadikan
peran transportasi lainnya kurang optimal. Khususnya transportasi laut dan udara.
Transportasi laut dan udara lebih banyak mendominasi pengangkutan
komoditas/barang pada wilayah lain di luar Pulau Jawa atau wilayah terpencil. Namun
optimalisasi pola pengangkutan dalam mewujudkan konektivitas nasional belum
terwujud dengan baik, sehingga optimalisasi pengembangan angkutan non darat sangat
dibutuhkan ke depan khususnya dalam sistem distribusi barang dan komoditas.
6. Belum optimalnya dukungan hasil penelitian untuk menunjang kebutuhan sektor
transportasi
Peningkatan kinerja penelitian/pengkajian transportasi membutuhkan peran aktif dari
setiap sub-sektor khususnya untuk merumuskan kebutuhan penelitian/pengkajian
sehingga hasil penelitian/kajian memiliki nilai pemanfaatan yang tinggi. Namun dalam
pelaksanaannya hasil penelitian yang dilakukan belum optimal untuk menunjang
kebutuhan sektor transportasi, yang disebabkan banyak kegiatan penelitian/kajian
masih bersifat sektoral dan belum memberikan nuansa lintas sektor. Hal ini
menyebabkan penanganan permasalahan transportasi yang pada prinsipnya
membutuhkan keterlibatan lintas sektor untuk mewujudkan peran transportasi yang
maju, handal, dan produktif menjadi kurang optimal.

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 39


7. Angkutan Barang/Logistik masih didominasi moda jalan
Angkutan barang (logistik) di Indonesia masih didominasi oleh angkutan jalan. Kondisi
tersebut mengakibatkan sering terjadi kecelakaan lalu lintas dan meningkatnya
kerusakan jalan. Selain itu, terlalu banyaknya angkutan barang melalui transportasi
jalan tidak hanya menimbulkan kerugian ekonomi tetapi juga tidak ramah lingkungan
akibat kemacetan dan yang dapat meningkatkan emisi gas buang. Hingga saat ini,
sekitar 80% pergerakan transportasi di Pulau Jawa masih didominasi oleh transportasi
jalan. Para pelaku usaha lebih memilih penggunaan truk daripada kereta api karena
alasan handling, jadwal, aksesibilitas, dan sebagainya. Pengurangan beban jalan dapat
dialihkan dan diseimbangkan dengan moda transportasi lainnya seperti kereta api dan
transportasi laut yang memiliki kapasitas daya angkut lebih besar dan waktu perjalanan
yang relatif cepat, bebas pungutan liar dan keamanan serta keselamatan barang lebih
terjaga.

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 1 - 40


Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2015-2019 -1-