Mecnico de Manuteno

Aeronutica

CLULAS DE AERONAVES
Edio Revisada
23 de Outubro de 2002

INSTITUTO DE AVIAO CIVIL

DIVISO DE INSTRUO PROFISSIONAL
 PREFCIO
Edio revisada
Este volume, Clulas de Aeronaves, foi revisado, tendo sido feitas correes em
todos os captulos, bem como algumas alteraes consideradas necessrias como a
remoo do assunto referente Aerodinmica deste volume para o de Matrias Bsicas,
por ser disciplina do Mdulo Bsico.
Este volume, Clulas de Aeronaves, uma traduo do AC 65-15A do FAA
(Airframe & Powerplant Mechanics-Airframe Handbook) e tem por finalidade
padronizar a instruo em todos os cursos de formao de mecnicos de manuteno
aeronutica.
Este volume contm as matrias necessrias ao desenvolvimento da instruo
referente a especialidade Clula, tendo como complemento obrigatrio, o contedo do
volume Matrias Bsicas.
Oa assuntos tcnicos esto aqui apresentados sob um ponto de vista generalizado e,
de maneira nenhuma, devem substituir as informaes e regulamentos oficiais
fornecidos pelos fabricantes das aeronaves e autoridades aeronuticas.
Contriburam para a traduo do AC 65-15A, as companhias areas Varig, Vasp,
Tam, Lider e os componentes civis e militares da TE-1. A reviso gramatical da
Primeira Edio foi efetuada por Helena Aquino de Araujo e a reviso tcnica por Jorge
Nunes das Neves.
O DAC obteve autorizao da editora (FAA) para traduzir o contedo desse
volume (AC 65-15A Clula de Aeronaves) e sua distribuio mediante indenizao do
valor material, sendo proibida a reproduo total ou parcial do mesmo sem a
autorizao do DAC (TE-1).
de nosso interesse receber crticas e sugestes s deficincias encontradas para as
devidas alteraes em uma prxima reviso.
O prefcio original, traduzido, est reproduzido nas pginas seguintes.
A correspondncia relativa a esse manual dever ser endereada ao Instituto de
Aviao Civil DIP - Avenida Almirante Silvio de Noronha, 369, Edifcio anexo, CEP
20021-010 Rio de Janeiro - RJ - Brasil ou enviada ao e-mail: dacg302@uninet.com.br

III
 PREFCIO DO MANUAL AC 65-15A

Este manual foi desenvolvido e impresso pela primeira vez em 1972 como parte de
uma srie de trs manuais para pessoas interessadas em certificado de mecnico de
clulas de aeronaves ou grupo motopropulsor. Esse manual apresenta informao
bsica sobre princpios, fundamentos e procedimentos tcnicos nas reas mencionadas.
Procura tambm auxiliar os estudantes matriculados em um curso formal de instruo
bem como aqueles que estudam por conta prpria. Visto que os conhecimentos
exigidos para as classificaes de grupo motopropulsor e clula de aeronaves so
semelhantes em algumas reas, os captulos que tratam dos sistemas de proteo contra
fogo e sistemas eltricos contm algum material que tambm duplicado no AC 65-
12A Manual de Grupo Motopropulsor-Mecnicos de Grupo Motopropulsor e Clulas de
Aeronaves.
Este volume contm informao sobre as caractersticas de construo estrutural,
montagem e regulagem, revestimento no-trabalhante, reparos estruturais e soldagem de
aeronaves. O manual tambm possui uma explanao das unidades que formam os
vrios sistemas estruturais.
Pelo fato de existirem muitos tipos de avies em uso, atualmente, razovel
esperar que diferenas existam em componentes estruturais e sistemas. Para evitar
repetio desnecessria, a prtica do uso de sistemas representativos e unidades
mantida ao longo do manual. O assunto tratado a partir de um ponto de vista
generalizado e deve ser suplementado por consultas aos manuais dos fabricantes ou
outros livros de texto se forem desejados maiores detalhes. Esse manual no pretende
substituir ou suplantar regulamentos oficiais ou as instrues dos fabricantes.
Expressamos agradecimentos aos fabricantes de motores, hlices e acessrios dos
grupos motopropulsores pela sua cooperao ao fornecerem material impresso para
incluso nesse manual.
Material com direitos autorais (COPYRIGHT) usado com permisso especial das
seguintes organizaes e no pode ser extrado ou reproduzido sem permisso do
proprietrio do COPYRIGHT:
(R)
Monsanto Chemicals Co Fluidos Skydrol
Towsend Corporation Rebites Cherry e Luvas Acres
J. O. King, Inc. Luvas Acres
Gravines, Inc. Extintores de fogo
Walter Kidde Extintores de fogo
DuPont DeNemours Elementos de extintores de fogo
Associao Nacional de Proteo Extintores e especificaes
contra o Fogo de elementos de extino de fogo
V
 Associao Nacional de Distribuidores Extintores de fogo e especificaes
de Extintores de Fogo
Fundao para a segurana do vo Dados de reabastecimento
Instituto Americano do Petrleo Combustveis de aviao
Corporao Exxon Combustveis de aviao
Parker Hannifin Acessrios de aviao
Goodyear Pneus e Borrachas Pneus, rodas e freios de aviao
Firestone Pneus de aviao
Controles de energia Bendix Rodas de aviao e Freios de
aviao
Rohm and Haas Plsticos
Companhia Douglas de Avies Geradores portteis de oxignio de
DC-10
Fundao de Manuteno de Aviao Ar condicionado
BF Goodrich Pneus, rodas e freios de aviao
Equipamento Puritan Geradores portteis de oxignio

Os avanos na tecnologia aeronutica obrigam um manual de instruo a estar sob

reviso contnua e ser atualizado periodicamente. As normas de vo (FLIGHT
STANDARDS) exigiram comentrios das escolas autorizadas de tcnicos de
manuteno de aviao, nos trs manuais. Como resultado desta inspeo, os manuais
foram atualizados at este ponto.
Novo material foi acrescentado nas reas que foram apontadas como deficientes e
alguns dados foram reagrupados para melhorar a didtica dos manuais.
Apreciaramos tomar conhecimento dos erros, bem como receber sugestes para
melhorar o objetivo dos manuais. Comentrios e sugestes sero mantidos em arquivo
at a sada da prxima reviso.
Toda correspondncia relativa a estes manuais deve ser endereada a:

U.S. Departament of Transportation

Federal Aviation Administration
Flight Standards National Field Office
P.O. Box 25082, Oklahoma City, Oklahoma 73125
Os manuais que formam a srie com o AC 65-15A so o AC65-9A e AC 65-12A.

VI
 CONTEDO

PREFCIO..................................................................................................................................III
CONTEDO................................................................................................................................VII
CAPTULO 1 - ESTRUTURAS DE AERONAVES
Introduo............................................................................................................................1-1
Principais estresses estruturais ............................................................................................1-1
Aeronave de asa fixa ...........................................................................................................1-2
Fuselagem............................................................................................................................1-3
Estrutura alar .......................................................................................................................1-6
Naceles ou casulos...............................................................................................................1-13
Empenagem .........................................................................................................................1-16
Superfcies de controle de vo ............................................................................................1-17
Trem de pouso .....................................................................................................................1-22
Revestimento e carenagens..................................................................................................1-22
Portas e janelas de acesso e inspeo ..................................................................................1-22
Estruturas de helicptero .....................................................................................................1-22

CAPTULO 2 - MONTAGEM E ALINHAMENTO

Introduo............................................................................................................................2-1
Sistemas de controles de vo...............................................................................................2-1
Sistemas de controle operados hidraulicamente..................................................................2-2
Guias dos cabos ...................................................................................................................2-3
Ligaes mecnicas .............................................................................................................2-4
Tubos de torque ...................................................................................................................2-5
Batentes ...............................................................................................................................2-5
Amortecedores de superfcies de controle e equipamentos para travamento......................2-6
Ajustando a aeronave ..........................................................................................................2-7
Verificao do ajuste ...........................................................................................................2-10
Ajuste das superfcies de comando......................................................................................2-12
Ajustagens de um helicptero .............................................................................................2-13
Princpios de balanceamento ou rebalanceamento ..............................................................2-16
Procedimentos para rebalanceamento .................................................................................2-19
Mtodos ...............................................................................................................................2-19

CAPTULO 3 - ENTELAGEM

Introduo............................................................................................................................3-1
Tecidos para aeronaves........................................................................................................3-1
Miscelnea de materiais txteis ...........................................................................................3-4
Emendas...............................................................................................................................3-6
Aplicando o revestimento....................................................................................................3-7
Revestindo asas ...................................................................................................................3-10
Revestimento de fuselagens ................................................................................................3-15
Aberturas de inspeo, drenagem e ventilao....................................................................3-15
Reparos de coberturas de tecidos ........................................................................................3-16
Substituio de painis em coberturas de asas ....................................................................3-19
Revestimento de superfcies de aeronaves com fibra de vidro............................................3-20
Causas da deteriorao dos tecidos .....................................................................................3-21
Verificao da condio do tecido dopado..........................................................................3-22

VII
 Teste do tecido de revestimento ..........................................................................................3-23
Critrios de resistncia para tecido utilizado em aeronave .................................................3-23
Dopes e aplicao de dope ..................................................................................................3-24
Materiais do dope ................................................................................................................3-25
Dopes de alumnio pigmentado ...........................................................................................3-26
Efeitos da temperatura e umidade do dope..........................................................................3-26
Problemas comuns na aplicao de dope ............................................................................3-26
Tcnica de aplicao............................................................................................................3-28
Nmero de camadas requeridas...........................................................................................3-28

CAPTULO 4 - PINTURA E ACABAMENTO

Introduo............................................................................................................................4-1
Materiais de acabamento .....................................................................................................4-1
Laca de nitrocelulose...........................................................................................................4-3
Base de cromato de zinco ....................................................................................................4-3
Aguada base padro (Wash primer) ....................................................................................4-4
Retoque de pintura...............................................................................................................4-6
Identificao de acabamentos de pintura.............................................................................4-6
Remoo de pintura .............................................................................................................4-7
Restaurao de acabamentos ...............................................................................................4-8
Acabamentos com laca de nitrocelulose..............................................................................4-8
Acabamento com laca de nitrocelulose acrlica ..................................................................4-9
Acabamento em epoxy.........................................................................................................4-10
Acabamentos fluorescentes .................................................................................................4-11
Acabamentos com esmalte ..................................................................................................4-12
Compatibilidade do sistema de pintura ...............................................................................4-12
Mtodos de aplicao de acabamentos................................................................................4-13
Preparao da tinta ..............................................................................................................4-14
Problemas comuns com tintas .............................................................................................4-15
Pintura de adornos e nmeros de identificao ...................................................................4-16
Decalcomanias (Decalques) ................................................................................................4-16

CAPTULO 5 - REPAROS ESTRUTURAIS EM AERONAVES

Introduo............................................................................................................................5-1
Princpios bsicos para reparos de chapas de metal ............................................................5-1
Reparos gerais de estruturas ................................................................................................5-3
Inspeo de danos................................................................................................................5-3
Classificao de danos.........................................................................................................5-5
Estresses em membros estruturais .......................................................................................5-5
Ferramentas e dispositivos especiais para chapas metlicas ...............................................5-7
Mquinas para trabalho em metais ......................................................................................5-9
Mquinas para modelagem..................................................................................................5-14
Termos e operaes de moldagem.......................................................................................5-18
Confeco de dobras em linha reta......................................................................................5-19
Recuo (Setback)...................................................................................................................5-22
Moldagem a mo .................................................................................................................5-28
Clculo de rebitagem...........................................................................................................5-37
Instalao de rebites ............................................................................................................5-39
Preparao dos furos para rebitagem...................................................................................5-41
A colocao de um rebite ....................................................................................................5-45

VIII
 Falhas de rebites ..................................................................................................................5-48
Remoo de rebites..............................................................................................................5-49
Rebites especiais..................................................................................................................5-50
Rebites auto travantes (trava por frico)............................................................................5-51
Rebites auto travantes (trava mecnica) ..............................................................................5-53
Rebites Pull Thru ............................................................................................................5-56
Rebite Rivnuts ..................................................................................................................5-56
Dill lok-skrus e lock-rivets ...........................................................................................5-58
Rebites Deutsch ................................................................................................................5-58
Rebites Hi-Shear ..............................................................................................................5-59
Tipos especficos de reparos................................................................................................5-61
Selagem estrutural ...............................................................................................................5-70
Colmia metlica colada (honeycomb)................................................................................5-72
Danos ...................................................................................................................................5-72
Reparos ................................................................................................................................5-73
Materiais de reparo ..............................................................................................................5-76
Reparos com Potting ...........................................................................................................5-78
Reparos com sobreposio de tecido de vidro ....................................................................5-79
Procedimentos de reparo de um revestimento e do miolo...................................................5-81
Plstico ................................................................................................................................5-84
Plstico transparente............................................................................................................5-85
Armazenagem e proteo ....................................................................................................5-86
Moldagem de plsticos ........................................................................................................5-87
Procedimentos de instalao................................................................................................5-92
Plstico laminados ...............................................................................................................5-93
Componentes de fibra de vidro............................................................................................5-94
Radomes ..............................................................................................................................5-95
Estruturas de madeira para aeronaves .................................................................................5-97
Inspeo de estruturas de madeira.......................................................................................5-97
Inspeo de juntas coladas...................................................................................................5-98
Manuteno e reparo de estruturas de madeira ...................................................................5-101
Defeitos permissveis...........................................................................................................5-102
Defeitos no permissveis....................................................................................................5-102
Colas ....................................................................................................................................5-103
Colagem...............................................................................................................................5-105
Teste de juntas coladas ........................................................................................................5-106
Emenda de juntas.................................................................................................................5-107
Reparos em revestimentos de compensado .........................................................................5-108
Reparo inclinado..................................................................................................................5-111
Reparo chanfrado.................................................................................................................5-112
Remendo de tela ..................................................................................................................5-113
Reparo de longarinas e nervuras..........................................................................................5-113
Furos para parafusos e buchas.............................................................................................5-115
Reparos de nervuras ............................................................................................................5-116

CAPTULO 6 - SOLDAGEM DE AERONAVES

Introduo............................................................................................................................6-1
Equipamento para soldagem a oxiacetileno ........................................................................6-2
Posies de soldagem ..........................................................................................................6-9
Juntas soldadas ....................................................................................................................6-10
Expanso e contrao dos metais ........................................................................................6-11

IX
 A correta formao de uma solda ........................................................................................6-12
Soldagem de metais no-ferrosos usando oxiacetileno .......................................................6-15
Titnio..................................................................................................................................6-18
Corte de materiais utilizando oxiacetileno ..........................................................................6-18
Mtodos de brasagem ..........................................................................................................6-19
Soldagem macia...................................................................................................................6-20
Soldagem por arco voltaico .................................................................................................6-21
Tcnicas e procedimento de soldagem ................................................................................6-24
Soldagem com passe mltiplo .............................................................................................6-26
Soldagem de estruturas de ao ............................................................................................6-31
Novos processos de soldagem .............................................................................................6-35
Soldagem por bombardeamento eletrnico (eletron bean)..............................................6-36
Soldagem por frico...........................................................................................................6-36
Soldagem por laser...............................................................................................................6-37

CAPTULO 7 - PROTEO CONTRA CHUVA E GELO

Introduo............................................................................................................................7-1
Sistemas pneumticos de degelo .........................................................................................7-2
Construo das polainas degeladoras ..................................................................................7-2
Componentes do sistema de degelo.....................................................................................7-6
Manuteno do sistema pneumtico de degelo ...................................................................7-8
Sistemas trmicos de antigelo .............................................................................................7-10
Dutos do sistema pneumtico ..............................................................................................7-15
Degelo da aeronave no solo.................................................................................................7-16
Sistemas de controle do gelo do pra-brisas........................................................................7-17
Aquecedores de drenos........................................................................................................7-21
Sistemas de eliminao dos efeitos da chuva ......................................................................7-21
Manuteno dos sistemas de eliminao dos efeitos da chuva ...........................................7-24

CAPTULO 8 - SISTEMAS HIDRULICOS E PNEUMTICOS

Sistemas hidrulicos de aeronaves ......................................................................................8-1

Fluido hidrulico .................................................................................................................8-1
Tipos de fluidos hidrulicos ................................................................................................8-2
Fluido base de ster fosfato..............................................................................................8-3
Filtros...................................................................................................................................8-6
O sistema hidrulico bsico.................................................................................................8-7
Reservatrios .......................................................................................................................8-9
Bomba a pisto tipo angular ................................................................................................8-14
Regulagem da presso .........................................................................................................8-15
Acumuladores......................................................................................................................8-16
Cilindros atuadores..............................................................................................................8-19
Vlvulas seletoras................................................................................................................8-21
Sistemas pneumticos de aeronaves ....................................................................................8-23
Componentes do sistema pneumtico..................................................................................8-25
Sistema pneumtico tpico...................................................................................................8-29
Manuteno do sistema pneumtico de potncia ................................................................8-31

CAPTULO 9 - SISTEMAS DE TRENS DE POUSO

Introduo............................................................................................................................9-1

X
 Alinhamento, fixao e retrao da perna de fora principal..............................................9-7
Sistemas de extenso em emergncia..................................................................................9-10
Dispositivos de segurana do trem de pouso.......................................................................9-10
Sistema de direo da roda do nariz ....................................................................................9-12
Amortecedores de vibrao (Shimmy).................................................................................9-14
Sistemas de freios ................................................................................................................9-18
Conjuntos de freios..............................................................................................................9-24
Inspeo e manuteno dos sistemas de freio .....................................................................9-29
Rodas de aeronaves .............................................................................................................9-30
Pneus de aeronaves..............................................................................................................9-35
Manuteno de pneus de aeronaves ....................................................................................9-38
Inspeo do pneu montado na roda .....................................................................................9-40
Inspeo do pneu desmontado.............................................................................................9-42
Inspeo da cmara..............................................................................................................9-44
Montagem e desmontagem..................................................................................................9-45
Causas de perda da presso do ar em pneus sem cmaras para aeronaves..........................9-51
A roda ..................................................................................................................................9-52
Estocagem de pneus e cmaras de ar para aeronaves..........................................................9-53
Reparos de pneus e cmaras ................................................................................................9-55
Informaes sobre manuseio e operaes ...........................................................................9-56
Reparos de cmaras de ar ....................................................................................................9-59
Pneus de aeronaves com inflao lateral .............................................................................9-59
Resumo da inspeo de pneus .............................................................................................9-62
Sistema de antiderrapagem..................................................................................................9-62
Manuteno do sistema do trem de pouso...........................................................................9-63

CAPTULO 10 - SISTEMAS DE PROTEO CONTRA FOGO

Introduo............................................................................................................................10-1
Mtodos de deteco ...........................................................................................................10-1
Sistemas de deteco de fogo ..............................................................................................10-2
Sistemas de aviso de superaquecimento..............................................................................10-5
Tipos de fogo .......................................................................................................................10-6
Classificao das zonas de fogo ..........................................................................................10-6
Caractersticas de agentes extintores ...................................................................................10-7
Caracteristicas de alguns agentes halogenados ...................................................................10-8
Sistemas de extino de fogo ..............................................................................................10-11
Sistemas extintores de fogo de CO2 dos motores convencionais .......................................10-13
Sistema de proteo de fogo de turbojato............................................................................10-15
Sistema de extino de fogo de motores a turbina ..............................................................10-16
Proteo de fogo no solo dos motores a turbina..................................................................10-18
Prticas de manuteno dos sistemas de deteco de fogo .................................................10-19
Pesquisas de panes do sistema de deteco do fogo............................................................10-20
Prticas de manuteno do sistema extintor de fogo ...........................................................10-21
Proteo e preveno contra incndio .................................................................................10-24
Interiores da cabine..............................................................................................................10-24
Sistemas detectores de fumaa ............................................................................................10-25

CAPTULO 11 - SISTEMAS ELTRICOS DE AERONAVES

Introduo............................................................................................................................11-1
Bitola de fio .........................................................................................................................11-1

XI
 Isolamento do condutor .......................................................................................................11-5
Identificao de fios e cabos................................................................................................11-5
Instalao de fiao eltrica.................................................................................................11-6
Amarrao e enlace dos chicotes.........................................................................................11-11
Corte de fios e cabos............................................................................................................11-12
Emendas de emergncias.....................................................................................................11-16
Conexo de terminais a blocos terminais ............................................................................11-17
Ligao massa...................................................................................................................11-17
Conectores ...........................................................................................................................11-19
Conduite ..............................................................................................................................11-21
Instalao de equipamento eltrico .....................................................................................11-22
Dispositivos de proteo de circuitos ..................................................................................11-23
Sistema de iluminao de aeronaves ...................................................................................11-24
Manuteno e inspeo dos sistemas de iluminao...........................................................11-30

CAPTULO 12 - INSTRUMENTOS

Introduo............................................................................................................................12-1
Caixas de instrumento .........................................................................................................12-1
Mostradores .........................................................................................................................12-2
Marcaes de limites ...........................................................................................................12-2
Painis dos instrumentos .....................................................................................................12-2
Reparo dos instrumentos das aeronaves ..............................................................................12-3
Indicadores de presso (Manmetros).................................................................................12-3
Sistema pitot esttico...........................................................................................................12-7
Manuteno do sistema de pitot esttico .............................................................................12-14
Indicadores de inclinao e curva (TURN AND BANK) .....................................................12-15
Sistemas de indicao remota tipo Sincro .......................................................................12-16
Indicaes remotas de presso de leo e combustvel.........................................................12-18
Sistema de quantidade de combustvel tipo capacitor .........................................................12-18
Sistema de indicao do ngulo de ataque ..........................................................................12-20
Indicadores de RPM (Tacmetro) .......................................................................................12-21
Manuteno de tacmetros (Contagiros).............................................................................12-22
Sincroscpio ........................................................................................................................12-22
Indicadores de temperatura..................................................................................................12-25
Termmetro de resistncia de razo eltrica .......................................................................12-30
Sistemas de medir fluxo de combustvel (Fuel flow)...........................................................12-31
Instrumentos giroscpicos ...................................................................................................12-33
Fontes de fora para operao de giroscpio ......................................................................12-34
Giroscpios de atitude acionados por suco......................................................................12-38
Giroscpios operados por presso .....................................................................................12-39
Prticas de manuteno de um sistema de suco..............................................................12-39
Indicadores eltricos de atitude ...........................................................................................12-40
Sistemas de piloto automtico .............................................................................................12-44
Componentes bsicos de um piloto automtico ..................................................................12-46
Sistema diretor de vo .........................................................................................................12-48
Manuteno do sistema de piloto automtico .....................................................................12-49
Sistemas anunciador ............................................................................................................12-50
Sistemas de alerta auditivo ..................................................................................................12-51

XII
CAPTULO 13 SISTEMAS DE COMUNICAO E NAVEGAO

Introduo............................................................................................................................13-1
Princpios bsicos do rdio..................................................................................................13-1
Componentes bsicos dos equipamentos.............................................................................13-2
Antenas ................................................................................................................................13-3
Fontes de alimentao..........................................................................................................13-4
Sistemas de comunicao.....................................................................................................13-4
Equipamento de navegao de bordo ..................................................................................13-7
Sistemas de pouso por instrumentos (ILS)..........................................................................13-8
Feixes balizadores (Marker Beacons) .................................................................................13-10
Equipamento de deteco da distncia ( DME) ..................................................................13-11
Detector automtico da direo (ADF) ...............................................................................13-12
Sistema ATC (Air traffic control) .......................................................................................13-13
Sistema de navegao Doppler............................................................................................13-14
Sistema de navegao Inercial.............................................................................................13-14
Sistema de radar meteorolgico ..........................................................................................13-16
Sistema Rdio-altmetro ......................................................................................................13-17
Transmissor localizador.......................................................................................................13-17
Instalao de equipamentos de comunicao e navegao .................................................13-18
Reduo da radiointerferncia.............................................................................................13-19
Instalao da antenas na aeronave.......................................................................................13-21

CAPTULO 14 SISTEMA DE AR CONDICIONADO E PRESSURIZAO

Introduo............................................................................................................................14-1
Composio da atmosfera....................................................................................................14-1
Pressurizao .......................................................................................................................14-3
Sistemas de pressurizao e ar condicionado......................................................................14-5
Requisitos bsicos ...............................................................................................................14-6
Fontes de presso da cabine ................................................................................................14-7
Vlvulas de pressurizao ...................................................................................................14-12
Sistema de controle da presso da cabine............................................................................14-14
Sistemas de ar condicionado ...............................................................................................14-22
Sistema de aquecimento ......................................................................................................14-22
Aquecedores a combusto ...................................................................................................14-24
Manuteno dos sistemas do aquecedor a combusto.........................................................14-27
Sistemas de resfriamento .....................................................................................................14-28
Sistema de resfriamento do tipo ciclo de ar.........................................................................14-28
Operao dos componentes do sistema de ciclo de ar.........................................................14-31
Sistema eletrnico de controle da temperatura da cabine ...................................................14-36
Sistema de ciclo de vapor a Freon ......................................................................................14-39
Componentes de um sistema a Freon..................................................................................14-40
Descrio de um sistema tpico a ciclo de vapor.................................................................14-44
Manuteno do sistema de pressurizao e ar condicionado ..............................................14-46
Verificaes operacionais da pressurizao da cabine........................................................14-49
Pesquisa de panes na pressurizao da cabine ....................................................................14-50
Sistema de oxignio.............................................................................................................14-51
Equipamento de proteo contra fumaa ............................................................................14-52
Cilindros de oxignio ..........................................................................................................14-52
Sistema de oxignio em estado slido.................................................................................14-53
Tubulaes do sistema de oxignio.....................................................................................14-55

XIII
Vlvulas de oxignio ...........................................................................................................14-56
Reguladores .........................................................................................................................14-58
Indicadores de fluxo do sistema de oxignio ......................................................................14-61
Indicadores de presso.........................................................................................................14-61
Mscaras de oxignio...........................................................................................................14-62
Abastecimento do sistema de oxignio gasoso ....................................................................14-62
Preveno contra fogo e exploso do oxignio ...................................................................14-65

XIV
15
 CAPTULO 1
ESTRUTURAS DE AERONAVES
INTRODUO
A fuselagem de uma aeronave de asa
fixa geralmente considerada como dividin-
do-se em 5 partes principais - fuselagem, asas,
estabilizadores, superfcies de controle e trem
de pouso. A fuselagem de helicptero consiste
da clula, rotor principal e caixa de engrena-
gens de reduo (gearbox), rotor de cauda (em
helicpteros com apenas um rotor principal) e
trem de pouso.
Os componentes da fuselagem so cons-
trudos de uma grande variedade de materiais e
so unidos atravs de rebites, parafusos e sol-
dagem ou adesivos. Os componentes da aero-
nave dividem-se em vrios membros estruturais
(reforadores, longarinas, nervuras, paredes,
etc.). Os membros estruturais das aeronaves so
desenhados para suportar uma carga ou resistir
ao estresse. Um nico membro da estrutura
pode ser submetido a uma combinao de es-
tresses. Na maioria dos casos, os membros es-
truturais so projetados para suportar mais car-
gas nas extremidades do que sobre suas late-
rais; ou seja, so mais sujeitos a tenso e com-
presso que a flexo.
A resistncia pode ser o requisito princi-
pal em certas estruturas, enquanto outras ne-
cessitam de qualidades totalmente diferentes.
Por exemplo, capotas, carenagens e partes se-
melhantes geralmente no precisam suportar os
e estresses impostos pelo vo, ou as cargas de
pouso. Contudo, essas partes devem possuir
qualidades, como um acabamento liso e forma-
to aerodinmico.
PRINCIPAIS ESTRESSES ESTRUTURAIS
Durante o projeto de uma aeronave,
cada centmetro quadrado da asa e da fusela-
gem, cada nervura, longarina, e at mesmo ca-
da encaixe deve ser considerado em relao s
caractersticas fsicas do metal do qual ele
feito. Todas as partes da aeronave devem ser
planejadas para suportar as cargas que lhes
sero impostas. A determinao de tais cargas
chamada anlise de estresse. Apesar do plane-
jamento do desenho no ser uma atribuio do
mecnico, , contudo, importante que ele com-
1-1
preenda e avalie os estresses envolvidos, para
evitar mudana no desenho original atravs de
reparos inadequados.
H 5 estresses maiores, aos quais todas
as aeronaves esto sujeitas (figura 1-1):
(A) Tenso
(B) Compresso
(C) Toro
(D) Cisalhamento
(E) Flexo
Figura 1-1 Os cinco estresses que atuam em
uma aeronave.
O termo estresse geralmente utilizado
com o mesmo sentido da palavra esforo. O
estresse uma fora interna em uma substncia
que se ope ou resiste deformao. O esforo
a deformao do material ou substncia. O
estresse uma fora interna, que pode causar
deformao.
A tenso (fig. 1-1A) o estresse que
resiste fora que tende a afastar. O motor pu-
xa a aeronave para frente, porm, a resistncia
do ar tenta traz-la de volta. O resultado a
tenso, que tende a esticar a aeronave. O esfor-
o de tenso de um material medido em p.s.i.
(libras por polegada quadrada) e calculado
dividindo-se a carga (em libras) requerida para
dividir o material pela sua seo transversal
(em polegadas quadradas).
A compresso (fig. 1-1B) o estresse
que resiste fora de esmagamento. A resistn-
cia compressiva de um material tambm me-
dida em p.s.i. A compresso o estresse que
tende a encurtar ou espremer as partes da aero- Os componentes principais de uma ae-
nave. ronave monomotora hlice so mostradas na
A toro o estresse que produz torci- figura 1-2.
mento (fig. 1-1C). Enquanto a aeronave se mo-
ve para a frente, o motor tambm tende a torc-
la para um dos lados, porm outros componen-
tes da aeronave a mantm no curso. Assim,
gera-se toro. A resistncia torcional de um
material sua resistncia toro ou torque.
O cisalhamento o estresse que resiste
fora que tende a fazer com que uma camada
do material deslize sobre uma camada adjacen-
te. Duas chapas rebitadas, submetidas a tenso
(fig. 1-1D), submetem os rebites a uma fora de
cisalhamento. Geralmente a resistncia ao cisa-
lhamento de um material igual ou menor que
sua resistncia tenso ou compresso. As par-
tes de aeronaves, especialmente parafusos e Figura 1-2 Componentes estruturais de uma
rebites, so geralmente submetidos fora de aeronave.
cisalhamento.
O estresse de flexo uma combinao A fig. 1-3 ilustra os componentes estru-
de compresso e tenso. A vareta da fig. 1-1E, turais de uma aeronave a jato. Uma asa e os
foi encurtada (comprimida) em um dos lados conjuntos da empenagem so apresentados
da flexo e esticada no lado externo da flexo. explodidos nos diversos componentes que,
quando juntos, formam unidades estruturais
maiores.
AERONAVE DE ASA FIXA

Figura 1-3 Componentes estruturais tpicos de uma aeronave a jato

1-2
FUSELAGEM
A fuselagem a estrutura principal ou
o corpo da aeronave. Ela prov espao para a
carga, controles, acessrios, passageiros e ou-
tros equipamentos. Em aeronaves monomoto-
ras a fuselagem que tambm abriga o motor.
Em aeronaves multi-motoras os motores podem
estar embutidos na fuselagem, podem estar
fixados fuselagem ou suspensos pelas asas.
Elas variam, principalmente em tamamho e
arranjo dos diferentes compartimentos.
H dois tipos gerais de construo de
fuselagens, trelia e monocoque. O tipo trelia
consiste de uma armao rgida feita de mem-
bros como vigas, montantes e barras que resis-
tem deformao gerada pelas cargas aplica-
das. A fuselagem tipo trelia geralmente co-
berta por tela.
Tipo trelia
A fuselagem tipo trelia (fig. 1-4) ge-
ralmente construda de tubos de ao, soldados
de tal forma, que todos os membros da trelia
possam suportar tanto cargas de tenso como
compresso.
Em algumas aeronaves, principalmente
as mais leves, monomotoras, a trelia
construda de tubos de liga de alumnio e
podem ser rebitados ou parafusados em uma
pea, utilizando varetas slidas ou tubos.
Figura 1-4 Estrutura de fuselagem tipo trelia,
de tubos de ao soldados.
Tipo monocoque
A fuselagem tipo monocoque ( revesti-
mento trabalhante ), baseia-se largamente na
resistncia do revestimento para suportar os
1-3
estresses primrios. O desenho pode ser dividi-
do em 3 classes: (1) Monocoque, (2) semi-
monocoque, ou (3) revestimento reforado. A
verdadeira construo monocoque (fig. 1-5),
lana mo de perfis, cavernas e paredes para
dar formato fuselagem, porm o revesti-
mento que suporta os estresses primrios. Uma
vez que no h esteios ou estais, o revestimento
deve ser forte o bastante para manter a fusela-
gem rgida. Sendo assim, o maior problema
envolvido na construo monocoque manter
uma resistncia suficiente, mantendo o peso
dentro de limites aceitveis.
Figura 1-5 Construo monocoque.
Para superar o problema resistn-
cia/peso da construo monocoque, uma modi-
ficao denominada semi-monocoque (fig. 1-6)
foi desenvolvida.
Figura 1-6 Construo semimonocoque.
Em adio aos perfis, cavernas e pare-
des, a construo semi-monocoque possui
membros longitudinais que reforam o revesti-
mento. A clula reforada revestida por uma
estrutura completa de membros estruturais.
Diferentes partes da mesma fuselagem podem
pertencer a qualquer das 3 classes, porm a
maioria das aeronaves considerada semi-
monocoque.
Tipo semi-monocoque
A fuselagem semi-monocoque cons-
truda primariamente de ligas de alumnio e
magnsio, apesar de encontrarmos ao e titnio
em reas expostas a altas temperaturas. As car-
gas primrias de flexo so suportadas pelas
longarinas, que geralmente se estendem atravs
de diversos pontos de apoio. As longarinas so
suplementadas por outros membros longitudi-
nais chamados de vigas de reforo. As vigas de
reforo so mais numerosas e mais leves que as
longarinas. Os membros estruturais verticais
so chamados de paredes, cavernas e falsas
nervuras. Os membros mais pesados esto loca-
lizados a intervalos, para suportar as cargas
concentradas, e em pontos onde so usados
encaixes para fixar outras unidades, tais como
asas, motores e estabilizadores. A fig. 1-7 mos-
tra uma forma de desenho atual de semi-
monocoque.
As vigas de reforo so menores e mais
leves que as longarinas e servem como preen-
chimentos. Elas possuem alguma rigidez, mas
so principalmente usadas para dar forma e
para fixar o revestimento. As fortes e pesadas
longarinas prendem as paredes e as falsas ner-
vuras, e estas, por sua vez, prendem as vigas de
reforo. Tudo isso junto forma a estrutura rgi-
da da fuselagem.
Figura 1-7 Membros estruturais da fuselagem.
Geralmente h pouca diferena entre al-
guns anis, cavernas e falsas nervuras. Um fa-
1-4
bricante pode chamar um esteio de falsa nervu-
ra, enquanto um outro pode chamar o mesmo
tipo de esteio de anel ou caverna. As especifi-
caes e instrues do fabricante de um modelo
especfico de aeronave so os melhores guias.
As vigas de reforo e as longarinas evi-
tam que a tenso e a compresso flexionem a
fuselagem. As vigas de reforo, so geralmente
peas interias de liga de alumnio, e so fabri-
cadas em diversos formatos por fundio, ex-
truso ou modelagem. As longarinas, tal como
as vigas de reforo so feitas de liga de alum-
nio; contudo elas tanto podem ser ou no intei-
rias.
S os membros estruturais discutidos
no conseguem dar resistncia a uma fusela-
gem. Eles precisam primeiramente serem uni-
dos atravs de placas de reforo, rebite, porcas
e parafusos, ou parafusos de rosca soberba para
metais. As placas de reforo (fig. 1-7) so um
tipo de conexo. Os escoramentos entre as lon-
garinas so geralmente chamados de membros
da armao. Eles podem ser instalados na verti-
cal ou na diagonal.
O revestimento metlico rebitado s
longarinas, paredes e outros membros estrutu-
rais, e suporta parte do esforo. A espessura do
revestimento da fuselagem varia de acordo com
o esforo a ser suportado e com os estresses de
um local em particular.
H inmeras vantagens em se usar uma
fuselagem semi-monocoque. As paredes, caver-
nas, vigas de reforo e longarinas facilitam o
desenho e a construo de uma fuselagem ae-
rodinmica, e aumentam a resistncia e rigidez
da estrutura. A principal vantagem, contudo,
reside no fato de que ela no depende de uns
poucos membros para resistncia e rigidez. Isso
significa que uma fuselagem semi-monocoque,
devido a sua construo, pode suportar danos
considerveis e ainda ser forte o suficiente para
se manter unida.
As fuselagens so geralmente constru-
das em duas ou mais sees. Em aeronaves pe-
quenas, so geralmente feitas em duas ou trs
sees, enquanto em aeronaves maiores so
feitas de diversas sees.
Um acesso rpido aos acessrios e ou-
tros equipamentos montados na fuselagem
dado atravs de numerosas portas de acesso,
placas de inspeo, compartimentos de trens de
pouso, e outras aberturas. Os diagramas de ma-
nuteno mostrando o arranjo do equipamento
e localizao das janelas de acesso so supridos
pelo fabricante no manual de manuteno da
aeronave.
Sistema de numerao das localizaes
H diversos sistemas de numerao em
uso para facilitar a localizao de especficas
cavernas de asa, paredes de fuselagem, ou
quaisquer membros estruturais de uma aerona-
ve.
A maioria dos fabricantes usam um sis-
tema de marcao de estaes; por exemplo, o
nariz da aeronave pode ser designado estao
zero, e todas as demais estaes so localizadas
a distncias medidas em polegadas a partir da
estao zero. Sendo assim, quando se l em um
esquema"Caverna de fuselagem na estao
137", essa caverna em particular pode ser loca-
Figura 1-8 Estaes da fuselagem.
(1) Estao de fuselagem (Fus. Sta. ou F.S.) -
so numeradas em polegadas de um referencial
ou ponto zero, conhecido como DATUM. O
DATUM um plano vertical imaginrio no/ou
prximo ao nariz do avio, a partir do qual to-
das as distncias so medidas. A distncia at
um determinado ponto medida em polegadas
paralelamente linha central, que estende-se
atravs da aeronave - do nariz at o centro do
cone de cauda. Alguns fabricantes chamam a
estao de fuselagem de estao de corpo
(body station) abreviado B.S.
(2) Linha de alheta (Buttock line - B.L.) -
uma medida de largura esquerda ou direita
da linha central e paralela mesma.
(3) Linha d'gua (Water line - W.L.) - a me-
dida de altura em polegadas,
perpendicularmente a um plano horizontal
1-5
lizada 137 polegadas atrs do nariz da aerona-
ve. Um diagrama de estaes tpico apresen-
tado na fig. 1-8.
Para localizar as estruturas direita ou
esquerda da linha central de uma aeronave,
muitos fabricantes consideram a linha central
como sendo a estao zero para a localizao
direita ou esquerda.
Com um tal sistema as cavernas do
estabilizador podem ser identificadas como
sendo tantas polegadas direita ou esquerda
da linha central da aeronave.
O sistema de numerao do fabricante
aplicvel e as designaes abreviadas ou sm-
bolos, devem sempre ser revisados antes de
tentar localizar um membro estrutural.
A lista a seguir inclui os tipicamente
usados por muitos fabricantes.
mente a um plano horizontal localizado a uma
determinada distncia em polegadas abaixo do
fundo da fuselagem da aeronave.
(4) Estao de aleron (A.S.) - medida de
fora para dentro, paralelamente lateral interna
do aileron, perpendicularmente longarina
traseira da asa.
(5) Estao de flape (F.S.) - medida perpendi-
cularmente longarina traseira da asa e parale-
lamente lateral interna do flape, de fora para
dentro.
(6) Estao de nacele (N.C. OU Nac. Sta.) -
medida tanto frente como atrs da longarina
dianteira da asa, perpendicularmente linha
d'gua designada.
 Alm das estaes listadas acima, usa-
se ainda outras medidas, especialmente em
aeronaves de grande porte. Ou seja, pode haver
estaes de estabilizador horizontal (H.S.S.),
estaes do estabilizador vertical (V.S.S.) ou
estaes de grupo motopropulsor (P.P.S.). Em
todos os casos, a terminologia do fabricante e o
sistema de localizao de estaes deve ser
consultado antes de se tentar localizar um pon-
to em uma determinada aeronave.
ESTRUTURA ALAR
As asas de uma aeronave so superfcies
desenhadas para produzir sustentao quando
movidas rapidamente no ar. O desenho particu-
lar para uma dada aeronave depende de uma
srie de fatores, tais como: tamanho, peso, apli-
cao da aeronave, velocidade desejada em vo
e no pouso, e razo de subida desejada. As asas
de uma aeronave de asas fixas so chamadas de
asa esquerda e asa direita, correspondendo
esquerda e direita do piloto, quando sentado
na cabine.
As asas da maioria das aeronaves atuais
so do tipo cantilever; ou seja, elas so cons-
trudas sem nenhum tipo de escoramento exter-
no. O revestimento faz parte da estrutura da asa
e suporta parte dos estresses da asa. Outras asas
de aeronaves possuem suportes externos (mon-
tantes, estais, etc.) para auxiliar no suporte da
asa e das cargas aerodinmicas e de pouso.
Tanto as ligas de alumnio como as de magn-
sio so utilizadas na construo de asas. A es-
trutura interna consiste de longarinas e vigas de
reforo no sentido da envergadura, e nervuras e
falsas nervuras no sentido da corda (do bordo
de ataque para o bordo de fuga). As longarinas
so os membros estruturais principais da asa. O
revestimento preso aos membros internos e
poder suportar parte dos estresses da asa. Du-
rante o vo, cargas aplicadas, impostas estru-
tura primria da asa atuam primariamente sobre
o revestimento. Do revestimento elas so
transmitidas para as nervuras, e das nervuras
para as longarinas. As longarinas suportam
toda a carga distribuda e tambm os pesos
concentrados, tais como a fuselagem, o trem de
pouso e; em aeronaves multimotoras, as nace-
les ou "pylons".
A asa, tal qual a fuselagem, pode ser
construda em sees. Um tipo muito usado
compe-se de uma seo central com painis
1-6
externos e pontas de asa. Outro arranjo pode
conter projees da fuselagem, como partes in-
tegrantes da asa, ao invs da seo central.
As janelas de inspeo e portas de aces-
so so geralmente localizadas na superfcie in-
ferior da asa (intradorso). H tambm drenos na
superfcie inferior, para escoar a umidade que
se condensa ou os fluidos. Em algumas aerona-
ves h at locais onde se pode andar sobre a
asa; em outras, h pontos para apoio de maca-
cos sob as asas.
Diversos pontos nas asas so localiza-
dos atravs do nmero da estao. A estao de
asa zero (W.S. 0.0) est localizada na linha
central da fuselagem, e todas as estaes de asa
so medidas a partir da, em direo s pontas,
em polegadas.
Geralmente a construo de uma asa
baseia-se em um dos 3 tipos fundamentais: (1)
monolongarina, (2) multilongarina, ou (3) viga
em caixa. Os diversos fabricantes podem adotar
modificaes desses tipos bsicos.
A asa monologarina incorpora apenas
um membro longitudinal principal em sua
construo. As nervuras ou paredes suprem o
contorno ou formato necessrio ao aeroflio.
Apesar do tipo estreitamente monolongarina
no ser comum, esse tipo de desenho, modifi-
cado pela adio de falsas longarinas, ou de
membros leves ao longo do bordo de fuga, co-
mo suporte para as superfcies de controle, s
vezes utilizado.
A asa multilongarina incorpora mais de
um membro longitudinal principal em sua
construo. Para dar contorno asa, inclui-se
geralmente nervuras e paredes.
A asa do tipo viga em caixa (caixa cen-
tral) utiliza dois membros longitudinais princi-
pais com paredes de conexo para dar maior
resistncia e fazer o contorno de asa. Pode-se
usar uma chapa corrugada entre as paredes e o
revestimento externo liso para que possa supor-
tar melhor as cargas de tenso e compresso.
Em alguns casos, usa-se reforadores pesados
ao invs das chapas corrugadas. s vezes usa-
se uma combinao de chapas corrugadas na
superfcie superior, e reforadores, na superf-
cie inferior.
Configuraes de asas
Dependendo das caractersticas de vo
desejadas, as asas sero construdas em diferen-
tes formas e tamanhos. A fig. 1-9 mostra alguns
dos tipos de bordos de ataque e de fuga.
Alm da configurao dos bordos de
ataque e fuga, as asas so tambm desenhadas
para prover certas caractersticas de vo dese
jveis, tais como grande sustentao, balance-
amento ou estabilidade. A fig. 1-10 mostra al-
guns formatos comuns de asas.
Certas caractersticas da asa causaro
outras variaes no projeto. A ponta de asa
Figura 1-9 Formatos tpicos de bordos de ataque e de fuga de asas.
Figura 1-10 Formatos comuns de asas.
Longarinas de asa
As principais partes estruturais de uma
asa so as longarinas, as nervuras ou paredes, e
1-7
pode ser quadrada, redonda ou at mesmo pon-
tuda. Ambos, o bordo de ataque e o de fuga,
podem ser retos ou curvos. Em adio, a asa
pode ser afilada, de forma que a corda nas pon-
tas seja menor que na raiz da asa. Muitos tipos
de aeronaves modernas utilizam asas enfle-
chadas para trs (fig. 1-9).
as vigas de reforo ou reforadores, como mos-
trado na figura 1-11.
As longarinas so os principais mem-
bros estruturais da asa. Elas correspondem s
longarinas da fuselagem. Correm paralelamente
ao eixo lateral, ou em direo s pontas da asa
e, so geralmente presas fuselagem, atravs
das ferragens da asa, de vigas ou de um sistema
de armao metlica.
As longarinas de madeira podem ser
classificadas geralmente em 4 tipos diferentes,
de acordo com a configurao de sua seo
transversal.
Como mostrado na fig.1-12, elas podem
ser parcialmente ocas, no formato de uma cai-
xa, slidas ou laminadas, retangulares, ou em
forma de "I".
 As longarinas podem ser feitas de ma-
deira ou metal, dependendo do critrio de dese-
nho de uma determinada aeronave.
A maioria das aeronaves recentemente
produzidas utiliza longarinas de alumnio sli-
do extrudado ou pequenas extruses de alum-
nio rebitadas juntas para formar uma longarina.
O formato da maioria das longarinas de
madeira mostrado na fig. 1-12. O formato
retangular, fig. 1-12A, pode ser slido ou lami-
nado. A fig. 1-12B, uma viga "I", que foi
desbastada lateralmente, para reduzir seu peso,
mantendo uma resistncia adequada. A longa-
rina em caixa, fig. 1-12C, construda em com-
pensado e espruce slido.
Figura 1-11 Construo interna das asas.
Figura 1-12 Configurao das sees em corte
de longarinas tpicas de madeira.
A figura 1-13 mostra as configuraes
de algumas longarinas metlicas. A maioria
das longarinas metlicas so feitas de sees de
liga de alumnio extrudado, com sees da ar-
mao de liga de alumnio, rebitadas a ela para
dar maior resistncia.
Apesar dos formatos da fig. 1-13 serem
os mais comuns, a configurao da longarina
pode assumir muitas formas. Por exemplo, uma
longarina pode ser feita a partir de uma placa
ou de uma armao.
1-8
A longarina "I", fig. 1-12D, pode ser
construda em madeira ou em alumnio extru-
dado. A construo de uma longarina "I" ge-
ralmente consiste de uma armao (uma placa)
e algumas ripas, que so extrudadas ou em n-
gulo.
A armao forma o corpo principal da
longarina. As ripas podem ser extruses, ngu-
los formados ou aplainadas, e so presas ar-
mao.
Esses membros suportam os esforos de
flexo da asa e tambm formam uma base para
fixao do revestimento. Um exemplo de lon-
garina oca ou internamente rebaixada mos-
trada na figura 1-12E.
Figura 1-13 Formatos de longarinas metlicas.
A placa de armao (fig.1-14) consiste
de uma placa slida com reforadores verticais
que aumentam a resistncia da armao.
Algumas longarinas so construdas de
forma diversa. Umas no possuem refora-
dores, outras possuem furos flangeados para
reduzir o peso. A figura 1-15 mostra uma lon-
garina de armao metlica, feita com uma co-
bertura superior, uma cobertura inferior e tubos
de conexo vertical e diagonal.
Uma estrutura pode ser desenhada de
forma a ser considerada prova de falha. Em
outras palavras, se um dos membros de uma
estrutura complexa falhar, algum outro membro
assumir sua carga.
Uma longarina construda prova de
falha mostrada na figura 1-16. Essa longarina
constituda de duas sees.
A seo superior consiste de uma cober-
tura rebitada placa de armao.
A seo inferior uma extenso sim- Figura 1-15 Longarina de asa em trelia.
ples, consistindo de uma chapa e uma armao.
Essas duas sees so unidas para for-
mar a longarina.
Se qualquer uma dessas sees falhar, a
outra seo ainda consegue suportar a carga, a
qual o dispositivo prova de falha.
Via de regra, uma asa possui duas lon-
garinas. Uma delas geralmente localizada
prximo ao bordo de ataque da asa, e a outra
fica normalmente a 2/3 da distncia at o bordo
de fuga.
Qualquer que seja o tipo, a longarina
a parte mais importante da asa.
Quando outros membros estruturais da
asa so submetidos a carga, eles transferem a
maioria do estresse resultante s longarinas da
asa.
Figura 1-16Longarina de asa de construo a
prova de falhas.

Nervuras de asa

Nervuras so membros estruturais que

compem a armao da asa. Elas geralmente
estendem-se do bordo de ataque at a longarina
traseira ou at o bordo de fuga. So as nervuras
que do asa sua curvatura e transmitem os
esforos do revestimento e reforadores para as
longarinas. As nervuras so utilizadas tambm
em ailerons, profundores, lemes e estabilizado-
res.
As nervuras so fabricadas em madeira
ou metal. Tanto as metlicas como as de ma-
deira so utilizadas com longarinas de madeira,
enquanto apenas as nervuras de metal so usa-
das nas longarinas metlicas. A fig.1-17 mostra
Figura 1-14 Longarina com placa de armao algumas nervuras tpicas geralmente confec-
(alma). cionadas em espruce.

1-9

Figura 1-17 Nervuras tpicas de madeira.
Os tipos mais comuns de nervuras de
madeira so a armao de compensado, a ar-
mao leve de compensado e o tipo trelia.
Desses 3 tipos, o tipo trelia o mais eficiente,
porm no tem a simplicidade dos outros tipos.
A nervura de asa mostrada na
fig. 1-17A do tipo trelia, com cantoneiras de
compensado em ambos os lados da nervura e
uma cobertura contnua ao redor de toda a ner-
vura.
Essas coberturas so geralmente feitas
do mesmo material da nervura. Elas reforam e
fortalecem a nervura e fornecem uma superfcie
de fixao para o revestimento.
Uma nervura leve de compensado
mostrada na fig. 1-17B. Nesse tipo, a cobertura
pode ser laminada, especialmente no bordo de
ataque. A fig. 1-17C mostra uma nervura com
uma cantoneira contnua, que d um suporte
extra a toda a nervura com um reduzido acrs-
cimo de peso.
Uma cantoneira contnua refora a co-
bertura da nervura. Ela ajuda a prevenir empe-
namentos e melhora a juno colada entre a
nervura e o revestimento, pois pode-se adicio-
nar pequenos pregos, uma vez que esse tipo de
nervura resiste melhor que as outras utiliza-
o de pregos.
A cantoneiras contnuas so mais fceis
de lidar que a grande quantidade de pequenas
cantoneiras necessrias anteriormente.
A figura 1-18 mostra a estrutura bsica
longarina/nervura, de uma asa de madeira, jun-
to com outros membros estruturais.
1-10
Alm das longarinas dianteira e traseira,
a fig. 1-18 mostra uma longarina de aileron ou
falsa longarina. Esse tipo de longarina estende-
se por apenas uma parte da envergadura e d
suporte s dobradias do aileron.
Vrios tipos de nervuras esto tambm
ilustrados na fig. 1-18. Em adio nervura de
asa; s vezes chamada de "nervura plana", ou
mesmo "nervura principal", aparecem tambm
nervuras dianteiras e nervuras traseiras. Uma
nervura dianteira tambm chamada falsa ner-
vura, uma vez que ela geralmente estende-se de
um bordo de ataque at a longarina dianteira ou
um pouco alm. As nervuras dianteiras do ao
bordo de ataque a necessria curvatura e su-
porte. A nervura de asa, ou nervura plana, es-
tende-se desde o bordo de ataque da asa at a
longarina traseira e, em alguns casos, at o bor-
do de fuga da asa. A nervura traseira nor-
malmente a seo mais estressada, na raiz da
asa, prxima ao ponto de fixao da asa fuse-
lagem. Dependendo de sua localizao e mto-
do de fixao, uma nervura traseira pode ser
chamada de nervura parede ou de compresso,
caso ela seja desenhada para absorver cargas de
compresso que tendem a unir as longarinas da
asa.
Uma vez que as nervuras tm pouca re-
sistncia lateral, elas so reforadas em algu-
mas asas atravs de fitas entrelaadas acima e
abaixo das sees da nervura para evitar mo-
vimento lateral.
Os estais de arrasto e de antiarrasto (fig.
1-18) cruzam-se entre as longarinas para for-
mar uma armao resistente s foras que atu-
am sobre a asa no sentido da corda da asa. Es-
ses estais tambm so conhecidos como tirante
ou haste de tenso. Os cabos projetados para
resistir s foras para trs so conhecidos como
estais de arrasto; os estais de antiarrasto resis-
tem s foras para a frente, na direo da corda
da asa.
Os encaixes de fixao da asa, mostra-
dos na fig. 1-18, do um meio de fixar a asa
fuselagem da aeronave.
A ponta de asa geralmente uma unida-
de removvel, parafusada s extremidades do
painel da asa. Uma das razes a vulnerabili-
dade a danos, especialmente durante o manu-
seio no solo e no taxiamento.
A fig. 1-19 mostra uma ponta de asa
removvel, de uma aeronave de grande porte. A
ponta de asa construda de liga de alumnio.
Sua cobertura fixada atravs de parafusos de
cabea escareada e, presa s longarinas em qua-
tro pontos, por parafusos de 1/4 pol. O bordo
de ataque da ponta de asa aquecido pelo duto
de antigelo. O ar quente liberado atravs de
uma sada na superfcie superior da ponta de
asa. As luzes de navegao so fixadas no cen-
tro da ponta de asa e geralmente no so avis-
tadas diretamente da cabine de comando.
Para verificar o funcionamento da luz
de navegao, antigamente se usava uma vareta
de lucite que levava a luz at o bordo de ata-
que; hoje em dia usa-se uma placa de acrlico
transparente que se ilumina e facilmente vi-
zualizado da cabine.
A fig. 1-20 ilustra uma vista da seo
transversal de uma asa metlica cantilever. A
asa feita de longarinas, nervuras e revesti-
mento superior e inferior. Com poucas exce-
es, as asas desse tipo so de revestimento tra-
balhante (o revestimento faz parte da estrutura
da asa e suporta parte dos estresses da asa).
Figura 1-18 Estrutura bsica longarina/nervura de uma asa de madeira.
1-11
Os revestimentos superior e inferior da
asa so formados por diversas sees integral-
mente reforadas.
Esse tipo de construo permite a insta-
lao de clulas de combustvel de borracha ou
pode ser selado para suportar o combustvel
sem as clulas ou tanques usuais. Esse tipo de
asa com tanque integral conhecida como "a-
sa-molhada", e a mais utilizada nos moder-
nos avies.
Uma asa que utiliza uma longarina em
caixa mostrada na fig. 1-21. Esse tipo de
construo no apenas aumenta a resistncia e
reduz o peso, mas tambm possibilita a asa
servir como tanque de combustvel quando ade-
quadamente selada.
Tanto os materiais formados por sandu-
che de colmeia de alumnio, como os de col-
mia de fibra de vidro, so comumente usados
na construo de superfcies de asa e de estabi-
lizadores, paredes, pisos, superfcies de coman-
do e compensadores.
Figura 1-19 Ponta removvel de uma asa.

Figura 1-20 Asa metlica com revestimento reforado.

1-12

Figura 1-21 Asa com longarina em caixa.
O sanduche (honeycomb) de alumnio
feito de um ncleo de colmeia de folha de
alumnio, colada entre duas chapas de alum-
nio. O sanduche de fibra de vidro consiste de
um ncleo de colmia colado entre camadas.
Na construo de estruturas de aerona-
ves de grande porte, e tambm em algumas ae-
ronaves de pequeno porte, a estrutura em san-
duche utiliza tanto o alumnio como materiais
plsticos reforados. Os painis de colmeia so
geralmente ncleos celulares leves colocados
entre dois finos revestimentos tais como o alu-
mnio, madeira ou plstico.
O material de colmeia para aeronaves
fabricado em diversos formatos, mas geralmen-
te tem espessura constante ou afilada. Um e-
xemplo de cada um mostrado na fig. 1-22.
A fig. 1-23 mostra uma vista da superf-
cie superior de uma aeronave de grande porte
de transporte a jato. Os vrios painis fabrica-
dos em colmeia so mostrados pelas reas ha-
churadas.
Um outro tipo de construo apresen-
tado na fig. 1-24. Neste caso a estrutura em
sanduche do bordo de ataque da asa colada
longarina metlica. Nessa figura tambm apa-
rece o painel de degelo integralmente colado.
NACELES OU CASULOS
As naceles ou casulos so compartimen-
tos aerodinmicos usados em aeronaves multi-
motoras com o fim primrio de alojar os moto-
res.
Possuem formato arredondado ou esf-
rico e geralmente esto localizados abaixo,
acima ou no bordo de ataque da asa.
No caso de um monomotor, o motor
geralmente montado no nariz da aeronave, e a
nacele uma extenso da fuselagem.
1-13
Uma nacele de motor consiste de reves-
timento, carenagens, membros estruturais, uma
parede-de-fogo e os montantes do motor. O re-
vestimento e as carenagens cobrem o exterior
da nacele. Ambos so geralmente feitos de fo-
lha de liga de alumnio, ao inoxidvel, magn-
sio ou titnio. Qualquer que seja o material
usado, o revestimento geralmente fixado a-
travs de rebites ao bero do motor.
Figura 1-22 Seces de colmia de espessura
constante e afilada.
A armao geralmente consiste de membros
estruturais semelhantes aos da fuselagem. Ela
contm membros que se estendem no sentido
do comprimento, tais como as longarinas e re-
foradores, e membros que se estendem no
sentido da largura e verticalmente, tais como as
paredes, cavernas e falsas nervuras.
Uma nacele tambm contm uma pare-
de-de-fogo que separa o compartimento do
motor do resto da aeronave. Essa parede nor-
malmente feita em chapa de ao inoxidvel, ou
em algumas aeronaves de titnio.
Um outro membro da nacele so os
montantes, ou bero do motor. O bero ge-
ralmente preso parede-de-fogo, e o motor
fixado ao bero por parafusos, porcas e amorte-
cedores de borracha que absorvem as vibra-
es. A fig. 1-25 mostra exemplos de um ber-
o semi-monocoque e um bero de tubos de
ao usado em motores convencionais.
Os beros so projetados para suprir
certas condies de instalao, tais, como a lo-
calizao e o mtodo de fixao do bero e as
caractersticas do motor que ele dever supor-
tar. Um bero geralmente construdo como
uma unidade que pode ser rapidamente e facil-
mente separada do resto da aeronave.
Os beros so geralmente fabricados em
tubos soldados de ao cromo/molibdnio, e
fuses de cromo / nquel / molibdnio so usa-
das para os encaixes expostos a altos estresses.
Para reduzir a resistncia ao avano em
vo, o trem de pouso da maioria das aeronaves
ligeiras ou de grande porte retrtil (movido
para o interior de naceles aerodinmicas). A
parte da aeronave que aloja o trem de pouso
chamada nacele do trem.
Carenagens
O termo carenagem geralmente aplica-
se cobertura removvel daquelas reas onde
se requer acesso regularmente, tais como moto-
res, sees de acessrios e reas de bero ou da
parede-de-fogo.
A fig. 1-26 mostra uma vista explodida
das partes que compem a carenagem de um
motor a pistes opostos horizontalmente, utili-
zado em aeronaves leves.
Alguns motores convencionais de gran-
de porte so alojados em carenagem tipo "go-
mos-de-laranja". Os painis de carenagem so
presos parede-de-fogo por montantes que
Figura 1-23 Construo em colmia da asa de uma grande aeronave a jato.
1-14
tambm servem como dobradias quando a ca-
renagem aberta (fig. 1-27).
Os montantes da carenagem inferior so
presos s dobradias por pinos que travam au-
tomaticamente no lugar, mas podem ser remo-
vidos por um simples puxo de um anel. Os
painis laterais so mantidos abertos por peque-
nas hastes; o painel superior mantido aberto
por uma haste maior, e o painel inferior se-
guro na posio "aberto" atravs de um cabo e
uma mola.
Todos os 4 painis so travados na posi-
o "fechado" por lingetas de travamento, que
so presas fechadas atravs de travas de segu-
rana com mola. As carenagens so geralmente
construdas em liga de alumnio; contudo, ge-
ralmente usa-se ao inoxidvel no revestimento
interno traseiro da seo de potncia, para fla-
pes de arrefecimento e prximo s aberturas
dos flapes de arrefecimento, e tambm para
dutos de refrigerao de leo.
Nas instalaes de motores a jato, as
carenagens so desenhadas de forma bem ali-
nhada com o fluxo de ar sobre os motores para
proteg-los contra danos. O sistema completo
de carenagens inclui uma carenagem de nariz,
carenagens superior e inferior com dobradias
removveis e um painel de carenagem fixo. Um
arranjo tpico de carenagem superior e inferior
com dobradia mostrado na fig. 1-28.
 Figura 1-24 Bordo de ataque com estrutura em sanduche colada na longarina.

Figura 1-25 Beros de motor semimonocoque e de tubos de ao soldados.

1-15
Figura 1-26 Carenagem para motor de
cilindros horizontais opostos.
Figura 1-28 Carenagem de motor a jato com dobradia lateral.
EMPENAGEM
A empenagem tambm conhecida
como seo de cauda, e na maioria das aerona-
ves consiste de um cone de cauda, superfcies
fixas e superfcies mveis.
O cone de cauda serve para fechar e dar
um acabamento aerodinmico a maioria das fu-
selagens.
O cone formado por membros estru-
turais (fig. 1-29) como os da fuselagem; contu-
do sua construo geralmente mais leve, uma
vez que recebe menor estresse que a fuselagem.
Outros componentes de uma tpica em-
penagem so mais pesados que o cone de cau-
da.
So eles, as superfcies fixas que estabi-
lizam a aeronave e as superfcies mveis que
1-16
Figura 1-27 Carenagem de motor na posio
aberta (tipo casca de laranja).
ajudam a direcionar o vo da aeronave. As su-
perfcies fixas so o estabilizador horizontal e o
estabilizador vertical. As superfcies mveis
so o leme e os profundores.
A fig. 1-30 mostra como as superfcies
verticais so construdas, utilizando longarinas,
nervuras, reforadores e revestimento da mes-
ma maneira que na asa.
O estresse em uma empenagem
tambm suportado como em uma asa. As
cargas de flexo, toro e cisalhamento, criadas
pelo ar, passam de um membro estrutural para
o outro.
Cada membro absorve parte do estresse
e passa o restante para os outros membros. A
sobrecarga de estresse eventualmente alcana
as longarinas, que transmitem-na estrutura da
fuselagem.

Figura 1-29 A fuselagem termina em um cone
traseiro.
Figura 1-30 Caractersticas de construo do
estabilizador vertical e do leme de
direo.
SUPERFCIES DE CONTROLE DE VO
O controle direcional de uma aeronave
de asa fixa ocorre ao redor dos eixos lateral,
longitudinal e vertical, atravs das superfcies
de controle de vo. Esses dispositivos de con-
trole so presos a dobradias ou superfcies
mveis, atravs das quais a atitude de uma ae-
ronave controlada durante decolagens, vos e
nos pousos. Elas geralmente so divididas em
dois grandes grupos: as superfcies primrias
ou principais e as superfcies auxiliares.
O grupo primrio de superfcies de con-
trole de vo consiste de ailerons, profundores e
lemes. Os ailerons so instalados no bordo de
fuga das asas. Os profundores so instalados no
bordo de fuga do estabilizador horizontal.
1-17
O leme instalado no bordo de fuga do
estabilizador vertical.
As superfcies primrias de controle so
semelhantes em construo e variam em tama-
nho, forma e mtodo de fixao. Quanto
construo, as superfcies de controle so
semelhantes s asas, totalmente metlicas. Elas
so geralmente construdas em liga de alum-
nio, com uma nica longarina ou tubo de tor-
que. As nervuras so presas longarina nos
bordos de fuga e ataque, e so unidas por uma
tira de metal. As nervuras, em muitos casos,
so feitas de chapas planas. Raramente so s-
lidas e, geralmente so estampadas no metal,
com furos para reduzir o seu peso.
As superfcies de controle de algumas
aeronaves antigas so recobertas de tela. Con-
tudo, todas as aeronaves a jato possuem super-
fcies metlicas devido maior necessidade de
resistncia.
As superfcies de controle previamente
descritas podem ser consideradas convencio-
nais, porm em algumas aeronaves, uma super-
fcie de controle pode ter um duplo propsito.
Por exemplo, um conjunto de comandos de
vo, os elevons, combinam as funes dos aile-
rons e dos profundores. Os flapeerons so aile-
rons que tambm agem como flapes. Uma se-
o horizontal de cauda mvel uma superfcie
de controle que atua tanto como estabilizador
horizontal quanto como profundor.
O grupo das superfcies de comando se-
cundrias ou auxiliares consiste de superfcies
como os compensadores, painis de balancea-
mento, servo-compensadores, flapes, spoilers
e dispositivos de bordo de ataque. Seu propsi-
to o de reduzir a fora requerida para atuar os
controles primrios, fazer pequenas compensa-
es e balancear a aeronave em vo, reduzir a
velocidade de pouso ou encurtar a corrida de
pouso, e mudar a velocidade da aeronave em
vo.
Eles geralmente esto fixados, ou en-
caixados nos comandos primrios de vo.
Ailerons
Os ailerons so as superfcies prim-
rias de controle em vo que fazem parte da
rea total da asa. Eles se movem em um
arco preestabelecido e so geralmente fixados
por dobradia longarina do aileron ou lon-
garina traseira da asa. Os ailerons so operados
por um movimento lateral do manche, ou pelo
movimento de rotao do volante.
Numa configurao convencional, um
aileron articulado ao bordo de fuga de cada
uma das asas. A fig. 1-31 mostra o formato e a
localizao dos ailerons tpicos aplicados em
aeronaves de pequeno porte, nos diversos tipos
de ponta de asa.
Figura 1-31 Localizao do aileron nos diver-
sos tipos de ponta de asa.
Os ailerons so interconectados no sis-
tema de controle de forma que se movam si-
multaneamente em direes opostas. Quando
um aileron move-se para aumentar a sustenta-
o naquele lado da fuselagem, o aileron do
lado oposto da fuselagem move-se para cima,
para reduzir a sustentao em seu lado. Essas
aes opostas resultam na maior produo de
sustentao em um dos lados da fuselagem que
no outro, resultando em um movimento contro-
lado de rolamento devido a foras aerodinmi-
cas desiguais nas asas.
Uma vista lateral de uma nervura met-
lica tpica de um aileron mostrada na fig.1-32.
O ponto de articulao desse tipo de aileron
atrs do bordo de ataque para melhorar a res-
posta sensitiva ao movimento dos controles. Os
braos de atuao presos longarina do aileron
so alavancas s quais so ligados os cabos de
comando.
Figura 1-32 Vista da nervura final do aileron.
1-18
As aeronaves de grande porte usam ge-
ralmente ailerons completamente metlicos, ex-
ceto quanto ao bordo de fuga, que pode ser de
fibra de vidro, articulados longarina traseira
da asa em pelo menos quatro pontos. A figura
1-33 mostra diversos exemplos de instalaes
de aileron.
Figura 1-33 Diversas localizaes da articula-
o dos ailerons.
Todas as superfcies de comando de
grandes aeronaves a jato so mostradas na fig.
1-34.
Como ilustrado, cada asa possui dois
ailerons, um montado na posio convencional
na parte externa do bordo de fuga da asa, e ou-
tro conectado ao bordo de fuga da asa na seo
central.
O complexo sistema de controle lateral
das grandes aeronaves a jato muito mais so-
fisticado que o tipo usado em aeronaves leves.
Durante o vo a baixa velocidade todas as su-
perfcies de controle lateral operam para gerar
estabilidade mxima. Isso inclui os quatro aile-
rons, flapes e spoilers.
No vo a alta velocidade, os flapes so
recolhidos e os ailerons externos so travados
na posio neutra.
A maior parte da rea do revestimento
dos ailerons internos constituda de painis de
colmia de alumnio.
As bordas expostas da colmeia so co-
bertas com selante e com o acabamento prote-
tor. O bordo de ataque se afila e se estende
frente da linha de articulao do aileron.
Cada aileron interno posicionado entre
os flapes internos e externos, no bordo de fuga
da asa. Os suportes da articulao do aileron,
estendem-se para trs, e so fixados aos o-
lhais de articulao do aileron para suport-los.
 Figura 1-34 Superfcies de controle de uma grande aeronave a jato

Os ailerons externos consistem de uma so diferencial age nos painis de balancea-

longarina de nariz e de nervuras, recobertas
com painis de colmeia de alumnio. Uma do-
bradia contnua presa borda dianteira do
nariz encaixada de forma a coincidir com a
bainha de um selo de tecido.
Os ailerons externos esto localizados
no bordo de ataque da seo externa da asa. Os
suportes da dobradia estendem-se a partir da
parte traseira da asa e so fixados dobradia
do aileron, para suport-lo. O nariz do aileron
estende-se para uma cmara de balanceamento
na asa e fixado aos painis de balanceamento.
Os painis de balanceamento do aileron
(fig. 1-35) reduzem a fora necessria para po-
sicionar e manter os ailerons em uma determi-
nada posio. Os painis de balanceamento po-
dem ser feitos de revestimento em colmeia de
alumnio com estrutura de alumnio, ou com re-
vestimento de alumnio e reforadores. A aber-
tura entre o bordo de ataque do aileron e a es-
trutura da asa, gera um fluxo de ar controlado,
necessrio ao funcionamento dos painis de ba-
lanceamento. Selos fixos aos painis controlam
a fuga do ar.
A fora do ar que atua nos painis de
balanceamento (fig. 1-35) depender da posi-
o do aileron. Quando os ailerons so movidos
durante o vo, cria-se uma presso diferencial
sobre os painis de balanceamento. Essa pres-
mento, numa direo que ajuda o movimento
do aileron. Toda a fora dos painis de balan-
ceamento no requerida para pequenos ngu-
los de movimento dos ailerons, visto que o es-
foro necessrio para girar os controles pe-
queno. Uma sangria de ar controlada progres-
sivamente reduzida medida que o ngulo de
atuao dos ailerons reduzido. Essa ao au-
menta a presso diferencial de ar sobre os pai-
nis de balanceamento medida que os aile-
rons se afastam da posio neutra. A carga
crescente nos painis de balanceamento contra-
ria a carga crescente nos ailerons.
Figura 1-35 Balanceamento do aileron.
Superfcies auxiliares das asas
Os ailerons so as superfcies primrias
de vo das asas. As superfcies auxiliares in-
cluem os flapes de bordo de fuga, os flapes de

1-19
bordo de ataque, os freios de velocidade, os bordo de ataque empurrado para trs por pa-
spoilers e os slats de bordo de ataque. O rafusos sem-fim.
nmero e o tipo de superfcies auxiliares em
uma aeronave variam muito, dependendo do
tipo e tamanho da aeronave.
Os flapes de asa so usados para dar
uma sustentao extra aeronave.
Eles reduzem a velocidade de pouso,
encurtando assim a distncia de pouso, para
facilitar o pouso em reas pequenas ou obstru-
das, pois permite que o ngulo de planeio seja
aumentado sem aumentar muito a velocidade
de aproximao.
Alm disso, o uso dos flapes durante a
decolagem reduz a corrida de decolagem.
A maioria dos flapes so conectados s
partes mais baixas do bordo de fuga da asa, en-
tre os ailerons e a fuselagem. Os flapes de bor-
do de ataque tambm so usados, principal-
mente em grandes aeronaves que voam a alta
velocidade.
Quando eles esto recolhidos, eles se
encaixam nas asas e servem como parte do Figura 1-36 Flapes das asas.
bordo de fuga da asa.
Quando eles esto baixados ou estendi- Essa atuao provoca um efeito normal do fla-
dos, pivoteiam nos pontos de articulao e for- pe e, ao mesmo tempo, aumenta a rea alar.
mam um ngulo de aproximadamente 45 ou A fig. 1-37 mostra um exemplo de flape
50 com a corda aerodinmica da asa. Isso au- deslizante, com trs fendas, usado em algumas
menta a cambra da asa e muda o fluxo de ar aeronaves de grande porte a jato. Esse tipo gera
gerando maior sustentao. grande sustentao, tanto na decolagem como
Alguns tipos comuns de flapes so mos- no pouso. Cada flape consiste de um flape
trados na figura 1-36. dianteiro, um flape central e um traseiro. O
O flape simples (figura 1-36A) forma o comprimento da corda de cada flape se
bordo de fuga da asa quando recolhido. Ele expande medida que este estendido,
possui tanto a superfcie superior como a infe- aumentando em muito a sua rea. As fendas
rior do bordo de fuga da asa. entre os flapes evitam o descolamento do fluxo
O flape vertical simples (fig. 1-36B) fi- de ar sobre a rea.
ca normalmente alinhado com a cambra inferi-
or da asa.
Ele assemelha-se ao flape simples, ex-
ceto pelo fato de que a cambra superior da asa
estende-se at o bordo de fuga do flape e no se
move. Geralmente esse tipo de flape no passa
de uma chapa de metal presa por uma grande
dobradia.
As aeronaves que requerem uma rea
alar extra para ajudar na sustentao, geralmen- Figura 1-37 Flape deslizante com trs fendas.
te utilizam flapes deslizantes ou "Fowler" (fi-
gura 1-36C). O flape de bordo de ataque (fig. 1-38)
Esse sistema, tal como no flape ventral, semelhante em operao ao flape simples; ou
guarda o flape alinhado com a cambra inferior seja, ele articulado pelo lado inferior, e quan-
da asa. Mas ao invs do flape simplesmente do atuado, o bordo de ataque da asa estende-se
cair preso por um ponto de articulao, seu para baixo para aumentar a cambra da asa. Os

1-20
flapes de bordo de ataque so utilizados em
conjunto com outros tipos.
Figura 1-38 Seo em corte de um flape de
bordo de ataque.
A fig. 1-34 mostra a localizao dos
flapes de bordo de ataque em uma aeronave
multimotora de grande porte a jato. Os trs
flapes do tipo "KRUGER" esto instalados em
cada uma das asas. Eles so peas de magnsio
fundidas e torneadas com nervuras e re-
foradores integrais. A armao de magnsio
fundido de cada um o principal componente
estrutural, e consiste de uma seo reta oca,
chamada de tubo de torque que estende-se a
partir da seo reta na extremidade dianteira.
Cada flape de bordo de ataque possui
trs dobradias tipo cotovelo (pescoo-de-
ganso), presas a encaixes na parte fixa do bordo
de ataque da asa, e h tambm uma carenagem
para as articulaes instalada no bordo de fuga
de cada flape. A fig. 1-39 mostra um tpico
flape de bordo de ataque, recolhido com uma
representao da posio estendida.
Os freios de velocidade, algumas vezes
chamados flapes de mergulho, ou freios de
mergulho servem para reduzir a velocidade de
uma aeronave em vo.
Esses freios so usados durante descidas
ngremes ou durante a aproximao da pista
para o pouso. Eles so fabricados em diferentes
formas, e sua localizao depende do desenho
da aeronave e da finalidade dos freios.
Os painis do freio podem localizar-se
em certas partes da fuselagem ou sobre a su-
perfcie das asas.
Figura 1-39 Flape de bordo de ataque.
1-21
.Na fuselagem eles so pequenos pai-
nis que podem ser estendidos no fluxo de ar
suave para gerar turbulncia e arrasto.
Nas asas, os freios podem ser canais de
mltiplas sees que se estendem sobre e sob a
superfcie das asas para romper o fluxo suave
do ar.
Geralmente os freios de velocidade so
controlados por interruptores eltricos e atua-
dos por presso hidrulica.
Outro tipo de freio aerodinmico uma
combinao de spoiler e freio de velocidade.
Uma combinao tpica consiste de spoilers
localizados na superfcie superior das asas
frente dos ailerons.
Quando o operador quer operar tanto os
freios de velocidade como os spoilers, ele
pode diminuir a velocidade de vo e tambm
manter o controle lateral.
Os spoilers so superfcies auxiliares
de controle de vo, montados na superfcie
superior de cada asa, e operam em conjunto
com os ailerons, no controle lateral.
A maioria dos sistemas de spoilers
tambm pode ser estendido simetricamente
para servir como freio de velocidade. Outros
sistemas contm spoilers de vo e de solo
separadamente.
A maioria dos spoilers consiste de es-
truturas de colmeia coladas em um revestimen-
to de alumnio.
So fixados s asas atravs de encaixes
articulados que so colados aos painis de
spoiler.
Compensadores
Um dos mais simples e importantes dis-
positivos aauxiliadores do piloto de uma aero-
nave o compensador montado nas superfcies
de comando.
Apesar do compensador no tomar o
lugar da superfcie de comando, ele fixado a
uma superfcie de controle mvel e facilita seu
movimento ou o seu balanceamento.
Todas as aeronaves, com exceo de
algumas muito leves, so equipadas com com-
pensadores que podem ser operados da cabine
de comando.
Os compensadores de algumas aerona-
ves so ajustveis apenas no solo.
A fig. 1-40 mostra a localizao de um
tpico compensador de leme.

Figura 1-40 Localizao tpica do compensa-
dor de controle do leme de dire-
o.
TREM DE POUSO
O trem de pouso o conjunto que su-
porta o peso da aeronave no solo e durante o
pouso. Ele possui amortecedores para absorver
os impactos do pouso e do txi. Atravs de um
mecanismo de retrao, o trem de pouso fixa-se
estrutura da aeronave e permite ao trem es-
tender e retrair. A arranjo do trem de pouso
geralmente tem uma roda de bequilha ou de na-
riz.
Os arranjos com trem de nariz geral-
mente so equipados com controle direcional, e
possuem algum tipo de proteo na cauda, co-
mo um patim ou um amortecedor de impacto
(bumper).
Atravs de rodas e pneus (ou esquis), o
trem de pouso forma um apoio estvel com o
solo durante o pouso e o txi. Os freios instala-
dos no trem de pouso permitem que a aeronave
seja desacelerada ou parada durante a movi-
mentao no solo.
REVESTIMENTO E CARENAGENS
Quem d o acabamento liso aeronave
o revestimento. Ele cobre a fuselagem, as
asas, a empenagem, as naceles e os comparti-
mentos.
O material geralmente usado no reves-
timento de aeronaves a chapa de liga de alu-
mnio, com tratamento anti-corrosivo. Em
quantidade limitada usa-se tambm o magnsio
e o ao inoxidvel. As espessuras dos revesti-
1-22
mentos de uma unidade estrutural podem vari-
ar, dependendo da carga e dos estresses impos-
tos dentro e atravs de toda a estrutura.
Para suavizar o fluxo de ar sobre os ngulos
formados pelas asas e outras unidades estrutu-
rais com a fuselagem, utilizam-se painis es-
tampados ou arredondados. Estes painis ou
revestimentos so chamados de carenagens. As
carenagens so muitas vezes chamadas de aca-
bamento. Algumas carenagens so removveis
para dar acesso aos componentes da aeronave,
enquanto outras so rebitadas estrutura da
aeronave.
PORTAS E JANELAS DE ACESSO E INS-
PEO
As portas de acesso permitem a entrada
ou sada normal ou em emergncia em uma
aeronave. Elas tambm do acesso aos pontos
de lubrificao, abastecimento e dreno da aero-
nave. As janelas de inspeo do acesso a par-
tes particulares de uma aeronave durante sua
inspeo ou manuteno. Podem ser presas por
dobradias ou totalmente romovveis. Elas so
mantidas na posio fechada atravs de garras e
travas, parafusos, dispositivos de soltura rpida
ou presilhas. As janelas de acesso removveis
geralmente possuem um nmero que tambm
pintado no compartimento que ela fecha; outras
tm impresso o nome do compartimento res-
pectivo.
ESTRUTURAS DE HELICPTERO
Tal como as fuselagens das aeronaves
de asa fixa, as fuselagens de helicpteros po-
dem ser formadas por uma trelia de tubos sol-
dados ou alguma forma de construo monoco-
que.
Apesar de suas configuraes de fusela-
gem variarem muito, a maioria das fuselagens
de helicptero utilizam membros estruturais
semelhantes aos utilizados nas aeronaves de
asas fixas.
Por exemplo, a maioria dos helicpteros
possuem membros verticais como as paredes,
falsas nervuras, anis e cavernas. Eles tambm
possuem membros longitudinais como vigas de
reforo e longarinas.
Alm disso, as placas de reforo, juntas
e o revestimento, ajudam a manter os outros
membros estruturais unidos.
 As sees bsicas de fuselagem e cone
de cauda de um helicptero tpico so estrutu-
ras convencionais, metlicas e rebitadas incor-
porando paredes de liga de alumnio, vigas, ca-
nais e reforadores.
Os painis de revestimento que sofrem
estresse podem ser lisos ou possuir rebordos.
A parede de fogo e o compartimento do motor
so geralmente de ao inoxidvel. O cone de
cauda geralmente semi-monocoque com pa-
redes modeladas em alumnio, com longarinas
extrudadas e painis de revestimento, ou de tu-
bos de ao soldados.
Os componentes estruturais maiores de
um tipo de helicptero so mostrados na figura
1-41.
Os membros da cauda de um helicpte-
ro variam muito, dependendo do tipo e do dese-
nho. Neste caso, o estabilizador est montado
em um pilone.
Em outros casos, o estabilizador pode
estar montado no cone de cauda do helicptero
ou na fuselagem. Em ambos os casos, tanto o
pilone como o estabilizador contm membros
estruturais de liga de alumnio com revestimen-
to de liga de magnsio.
Os tipos de membros estruturais usados,
contudo, variam muito. Um pilone geralmente
possui paredes, falsas nervuras, cavernas, vigas
de reforo e vigas, fazendo-o uma mistura de
membros estruturais de asa e de fuselagem. O
estabilizador geralmente construdo como
uma asa, com nervuras e longarinas.
Em um helicptero tpico, a cauda, a fu-
selagem, e o cone de cauda so construdos em
revestimento metlico trabalhante e membros
metlicos de reforo. A cabine do helicptero
normalmente de plexiglass, suportado por
tubos de alumnio em alguns modelos.
A figura 1-42 mostra um grande heli-
cptero monomotor. Ele totalmente metlico
e basicamente composto de duas sees
maiores, a cabine e o cone de cauda.
A seo da cabine tambm dividida
entre o compartimento de passageiros e o com-
partimento de carga, so nesses compartimen-
tos que so transportados tripulao, passagei-
ros, carga, tanque de combustvel e leo, con-
troles e grupo motopropulsor.
Em helicpteros multi-motores, os mo-
tores so geralmente montados em naceles dife-
rentes.
1-23
Como mostrado na fig. 1-42, a seo
traseira de um helicptero tpico, monomotor,
consiste de um cone de cauda, a barbatana
(FIN), alojamento da caixa de 45, o pilone do
rotor de cauda, e a carenagem do fim da cauda.
O cone de cauda parafusado traseira
da seo dianteira e suporta o rotor de cauda, os
eixos de acionamento do rotor de cauda, os es-
tabilizadores, a caixa de 45 e o pilone do rotor
de cauda. O cone de cauda de liga de magn-
sio e liga de alumnio.
A caixa de 45 parafusada ao fim do
cone de cauda.
Os estabilizadores de compensao es-
tendem-se em ambos os lados do cone de cauda
frente da caixa de 45.
Os membros estruturais do helicptero
so para resistir a um determinado estresse. Um
nico membro da estrutura de um helicptero
pode estar sujeito a uma combinao de estres-
ses.
Na maioria dos casos prefervel que os
membros estruturais suportem esforos em suas
extremidades que em suas laterais; ou seja, que
seja submetido a tenso ou compresso ao in-
vs de flexo.
Os membros so geralmente combina-
dos a uma trelia que suporta as cargas finais.
Em uma estrutura tpica Pratt, os membros
longitudinais e verticais so tubos ou hastes
capazes de suportar cargas de compresso.
Os membros no-estruturais que
no so removveis do helicptero geralmente
so fixados por rebitagem ou por soldagem a
ponto.
A rebitagem o mtodo mais comum
para a fixao de chapas de liga de alumnio.
As partes que podem ser removidas da estrutu-
ra do helicptero so geralmente parafusadas.
Usam-se materiais transparentes para os
pra-brisas e janelas e, s vezes, para cobrir
partes que requeiram uma inspeo visual fre-
qente.
Peas de plstico transparente e vidro
laminado so os materiais mais comumente
usados.
Alguns fabricantes de helicpteros utili-
zam fibra-de-vidro como um substituto leve
para certas partes metlicas, uma vez que a
fibra-de-vidro de fcil manuseio, possui um
alto ndice resistncia-peso, e resiste ao mofo,
corroso e ao apodrecimento por fungos.
 Figura 1-41 Componentes estruturais de um helicptero tpico.

Figura 1-42 Localizao dos componentes principais de um helicptero.

1-24
 CAPTULO 2
MONTAGEM E ALINHAMENTO
INTRODUO
Este captulo inclui tanto montagem
quanto alinhamento, uma vez que estas matrias
esto diretamente relacionadas. A montagem
envolve o ajuntamento das diversas sees
componentes de uma aeronave, tal como seo
da asa, unidades da empenagem, naceles e trem
de pouso.
Alinhamento o ajuste final das diversas
sees componentes para proporcionar a reao
aerodinmica apropriada.
Duas consideraes importantes
em toda operao de montagem e alinhamento
so: (1) Operao apropriada do componente
quanto sua funo mecnica e aerodinmica; e
(2) manuteno da integridade estrutural da
aeronave, atravs da utilizao correta dos
materiais, estrutura e dispositivos de segurana.
Montagem e alinhamento imprprios,
podem resultar na exposio de determinados
componentes em esforos, maiores do que
aqueles para as quais eles foram projetados.
A montagem e o alinhamento devem ser
feitos de acordo com os requisitos prescritos
pelo fabricante da aeronave. Esses
procedimentos so geralmente detalhados no
manual de servio, ou no de manuteno
aplicvel.
A especificao da aeronave ou a folha
de dados de especificao de tipo, tambm
proporcionam informaes valiosas relativas ao
controle.
O alinhamento dos sistemas de controle
varia com cada tipo de aeronave, dessa forma,
seria impraticvel definir um procedimento pre-
ciso. Contudo, alguns princpios aplicam-se para
todas as situaes, e isso ser discutido nesse
captulo.
essencial que as instrues do fabri-
cante da aeronave sejam seguidas, quando ajus-
tando uma aeronave.
SISTEMAS DE CONTROLE DE VO
So usados, geralmente, trs tipos de sis-
temas de controle: (1) a cabo; (2) por meio de
hastes rgidas; e (3) sistema de tubo de torque.
O sistema de cabo extremamente mais
2-1
utilizado porque as deflexes da estrutura, na
qual est instalado, no afetam a sua operao.
Muitas aeronaves incorporam sistemas de
controle que so a combinao de todos os trs
tipos.
Ferragens do sistema de controle de vo,
ligaes mecnicas e mecanismos
Os sistemas que operam as superfcies
de controle de vo, ferragens, hastes de ligao
e mecanismos. Esses itens conectam as
superfcies de controle aos controles na cabine.
Includos nestes sistemas, esto
conjuntos de cabos, guias de cabos, ligaes,
batentes ajustveis, amortecedores das
superfcies de controle ou mecanismos de
travamento, unidades de reforo das superfcies
de controle, atuadores operados por motores
hidrulicos.
Conjunto de cabos
Um conjunto convencional de cabos
consiste de cabo flexvel, terminais (prensados
na extremidade do cabo) para a ligao com ou-
tras unidades, e esticadores. As informaes
com relao a construo de cabos convencio-
nais e as terminais de ligao, esto contidas no
captulo 6 do Livro de Matrias Bsicas.
Em cada inspeo peridica regular, os
cabos devero ser inspecionados por quebra dos
fios, passando um pano ao longo do seu com-
primento e observando os pontos onde o pano
fica preso.
Para uma cuidadosa inspeo do cabo,
movemos a superfcie de controle para o seu
limite extremo de curso. Isto permitir a
verificao das reas do cabo na polia, guia do
cabo e do tambor.
Se a superfcie do cabo estiver corroda,
aliviamos a tenso do cabo. Ento,
cuidadosamente foramos a abertura do cabo
distorcendo os fios, e inspecionamos o interior.
A corroso no interior dos fios do cabo
considerada como falha, devendo o cabo ser
substitudo.
Se no existir corroso interna,
removemos a corroso externa com um trapo de
pano grosso ou escova de fibra. Nunca devemos
usar escovas de fios metlicos ou solventes para
limpar o cabo. Escovas metlicas incrustadas
com diferentes partculas metlicas podero
causar futuras corroses.
Solventes removem o lubrificante
interno do cabo, resultando tambm em futuras
corroses. Aps a limpeza cuidadosa do cabo
flexvel, aplicamos um composto preventivo da
corroso. Esse composto preserva e lubrifica o
cabo.
A ruptura dos fios ocorre mais
freqentemente onde os cabos passam sobre
polias, e atravs dos guias de cabo. Pontos
tpicos de quebra so mostrados na figura 2-1.
Os cabos de controle e arames devero ser
substitudos, se estiverem desgastados,
distorcidos, corrodos ou com outro tipo de
avaria.
Fig. 2-1 Pontos tpicos de ruptura de cabos.
Cabos revestidos so usados ao longo de
algumas das grandes aeronaves. Eles consistem
de cabos de ao flexvel, convencionais,
envolvidos em um tubo de alumnio prensado
para prender o cabo em seu interior.
A construo do cabo revestido tem
certas vantagens. As mudanas de tenso,
devido a temperatura, so menores do que nos
cabos convencionais. Alm disso, a quantidade
de estiramento em uma determinada carga,
menor do que a que ocorre com o cabo con-
vencional.
Os cabos revestidos devem ser substitu-
dos quando a cobertura estiver desgastada, ex-
pondo fios com desgaste, quebrada, ou
apresentando pontos de desgaste causados pelo
atrito com os pinos guia dos cabos.
Esticadores
O esticador um dispositivo usado nos
sistemas de cabo de controle para o ajuste da
2-2
tenso do cabo. A parte central do esticador
possui rosca esquerda interna em uma das ex-
tremidades e rosca direita, tambm interna, na
outra extremidade. Quando ajustando a tenso
do cabo, os terminais so aparafusados em igual
distncia, em ambos os finais, na parte central.
Aps o ajuste do esticador, ele dever
ser frenado. Os mtodos de frenagem de
esticadores so abordados no captulo 6 do
Livro Matrias Bsicas.
Conectores de cabo
Em adio aos esticadores, conectores de
cabo so usados em alguns sistemas. Esses co-
nectores permitem que um cabo seja rapida-
mente conectado ou desconectado de um siste-
ma. A figura 2-2 ilustra um tipo usado de co-
nector de cabo. Esse tipo conectado ou desco-
nectado pela compresso da mola.
Figura 2-2 Conector de cabo do tipo mola.
SISTEMAS DE CONTROLE OPERADOS
HIDRAULICAMENTE
Como a velocidade dos mais recentes
modelos de aeronaves aumentou, a atuao dos
controles em vo ficou mais difcil. Logo,
tornou-se evidente que o piloto necessitaria de
auxlio para superar a resistncia do fluxo de ar,
para controlar o movimento.
Os compensadores de mola, que eram
operados pelo sistema de controle convencional,
eram movimentados para que o fluxo de ar
sobre eles, realmente movessem as superfcies
de controle primrio. Isso era suficiente para as
aeronaves que no operavam em uma gama de
alta velocidade (250 - 300 m.p.h.).
 Para as altas velocidades foi projetado linha reta, atravs, ou entre partes estruturais da
um sistema de controle auxiliado por fora aeronave. Os guias nunca alteram o alinha-
hidrulica. mento do cabo mais do que 3 da linha reta.
Sistema de cabos de comando
convencionais, ou de hastes rgidas, esto
instalados e fixados a um quadrante de
transmisso de fora. Com o sistema ativado, o
esforo do piloto usado para abrir as vlvulas,
direcionando, desse modo, o fluido hidrulico
para os atuadores, os quais esto conectados s
superfcies de controle por hastes de comando.
Os atuadores movem as superfcies de
controle para a condio de vo desejada. O
esforo inverso move a superfcie de controle na
direo oposta.

Controle manual

O sistema de controle da cabine conec-

tado por uma haste atravs do quadrante de
transmisso de fora ao sistema de controle do
atuador. Durante a operao manual, o esforo
do piloto transmitido ao manche, e, por
ligaes diretas a superfcies de controle. Os
avies que no tm sistema de reverso manual
podem ter pelo menos trs fontes de fora
hidrulica: principal, secundria (standby) e
auxiliar. Alguns ou todos os controles primrios
podem ser operados por esses sistemas.

Trava dos comandos

Um came no eixo do quadrante de con-

trole encaixa em um rolete, sobre presso de
mola, para neutralizar os controles com o sis-
tema hidrulico desligado (aeronave estacio-
nada).
A presso bloqueada nos atuadores e
desde que os controles estejam neutralizados
pelo came e rolete, nenhum movimento das su-
perfcies de controle ser permitido.

GUIAS DOS CABOS

Os guias dos cabos (figuras 2-3)

consistem primariamente de guias, selos de
pressurizao, e polias.
Um guia de cabo pode ser feito de mate-
rial no metlico, tal como o FENOL, ou um
material metlico macio como o alumnio. Os
guias envolvem o cabo na sua passagem por ori-
fcios em paredes, ou qualquer outra parte met-
lica. Eles so usados para guiar os cabos em Fig. 2-3 Guias dos cabos de comando.

2-3
 Selos de presso esto instalados onde os
cabos (ou hastes) se movem atravs das
cavernas de presso.O selo agarra fortemente o
bastante para evitar perda de presso de ar, mas
no para impedir o movimento do cabo.
Os selos de presso devem ser
inspecionados em intervalos regulares, para
determinar que os anis de reteno esto no
lugar. Se um anel de reteno soltar-se, ele pode
escorregar ao longo do cabo e causar
emperramento de uma roldana.
Roldanas so usadas para guiar os cabos
e tambm para mudar a direo do movimento
do cabo.
Os rolamentos das roldanas so selados,
e no necessitam de outra lubrificao seno
aquela feita na fabricao. Braadeiras presas
estrutura da aeronave suportam as roldanas. Os
cabos que passam sobre as roldanas so
mantidos no lugar por guardas bem ajustadas
para prevenir emperramento ou que os cabos
escapem quando afrouxarem, devido s
variaes da temperatura.
LIGAES MECNICAS
Vrias ligaes mecnicas conectam os
comandos da cabine com os cabos e as
superfcies de controle.

Figura 2-4 Ligaes mecnicas dos controles de vo.

2-4
 Qualquer desses mecanismos transmite
movimento, ou, mudana de movimento, do
sistema de comando. A ligao consiste
primariamente de hastes de comando (puxa-
empurra), tubos de torque, quadrantes, setores,
articulaes e tambores.
Hastes de comando so usadas como co-
nexes nos sistemas de comando de vo, para
dar um movimento de puxa-empurra. Elas po-
dem ser ajustadas por um ou ambos os
terminais. A figura 2-4 A, mostra as partes de
uma haste de comando. Observe que ela
consiste de um tubo com roscas nas pontas e
uma haste ajustvel antifrico, ou haste com
esticador, fixa em cada extremidade do tubo. A
haste, ou esticador, permite a fixao do tubo s
partes do sistema de comando de vo. A contra-
porca, quando apertada, previne que a haste ou
esticador afrouxem.
As hastes de comando devem estar
perfeitamente retas, a menos que projetadas para
serem de outra maneira, quando estiverem
instaladas.
O brao articulado a que elas esto
fixadas, deve ser checado quanto a liberdade de
movimento, antes e depois de ser fixado s
hastes de comando.
O conjunto como um todo deve ser
checado para o correto alinhamento. Quando a
haste ajustada com os rolamentos de
alinhamento prprio, o movimento de livre
rotao das hastes deve ser obtido em todas as
posies.
possvel que as hastes fixadas com os
rolamentos venham a desconectarem-se, por
causa da fixao que retm a pista das esferas na
haste.
Figura 2 -5 Flange da haste interposto entre a
pista do rolamento e o terminal do
parafuso.
Isso pode ser evitado atravs da instala-
o de hastes de comando, de forma que o flan-
2-5
ge da haste seja interposto entre a pista das
esferas e o terminal ancorado do pino de
fixao, ou parafuso, como mostrado na figura
2 - 5.
Outra alternativa colocar uma arruela,
de dimetro maior do que o furo no flange, sob
a porca de reteno na extremidade do pino ou
do parafuso de fixao.
TUBOS DE TORQUE
Quando necessrio um movimento
angular ou de toro no sistema de comando,
um tubo de torque instalado. A vista "B" da
figura 2-4 mostra como um tubo de torque
usado para transmitir movimento em direes
opostas.
Quadrantes, articulaes, setores e
tambores mudam a direo do movimento e
transmitem movimento a peas, tais como
hastes de comando, cabos e tubos de torque. O
quadrante mostrado na figura 2-4B tpico de
conexes de sistema de comando de vo usado
por vrios fabricantes. As figuras 2-4C e 2-4D
ilustram uma articulao e um setor. A vista "E"
ilustra um tambor de cabos. Os tambores de
cabos so usados primariamente em sistemas de
compensao. Como a roda de comando de
compensao movida no sentido do relgio,
ou no sentido contrrio ao do relgio, o tambor
enrola ou desenrola para atuar os cabos do
compensador.
BATENTES
Batentes ajustveis ou no (o que o caso
requeira) so usados para limitar o percurso ou
curso de movimento dos ailerons, profundores e
leme.
Normalmente existem dois jogos de
batentes para cada uma das trs superfcies de
comando principais, sendo um jogo localizado
na superfcie de comando, ou nos cilindros
amortecedores, ou como batentes estruturais
(figura 2-6), e outro no comando da cabine.
Qualquer destes pode servir como real limite de
parada. Contudo, aqueles situados nas
superfcies de controle, normalmente realizam
esta funo.
Os outros batentes normalmente no se
tocam, mas so ajustados para uma folga
definitiva quando a superfcie de comando est
totalmente estendida de seu curso.
 Estes funcionam como batentes de
sobrepujamento para prevenir que os cabos
estiquem e danifiquem o sistema de comando,
durante manobras violentas.
Quando da montagem dos sistemas de
controle, consultamos o Manual de Manuteno
aplicvel, para a seqncia dos passos de ajuste
destes batentes, para limitar o percurso da
superfcie de controle.
Fig. 2-6 Batente ajustvel do leme de direo.
AMORTECEDORES DE SUPERFCIES DE
CONTROLE E EQUIPAMENTOS PARA
TRAVAMENTO
Vrios tipos de equipamentos so usados
para travar as superfcies de controle, quando a
aeronave est parqueada ou ancorada. Equipa-
mentos para travamento previnem danos s su-
perfcies de controle e suas conexes dos
ventos, em alta velocidade ou em rajadas. Os
equipamentos comuns que esto em uso so:
freio de trava interno (freio de setor) e mbolo
atuado por mola e travas externas das
superfcies de controle.
Equipamentos para travamento interno
O equipamento para travamento interno
usado para segurar os ailerons, leme e profun-
dor em suas posies neutras.
O equipamento para travamento
usualmente operado atravs de um sistema de
cabos por um mbolo atuado por mola (pino)
que encaixa em um furo na conexo mecnica
da superfcie de controle.
A mola conectada ao pino fora-o de
volta posio destravada quando a alavanca de
comando na cabine for colocada na posio
2-6
"destravada". Um tarugo excntrico usado em
alguns outros tipos de aeronaves para travar as
superfcies de controle.
Os sistemas de travamento de superfcie
de comando so usualmente projetados de tal
forma, que as manetes no podem ser avanadas
at as superfcies de controle estarem destrava-
das. Isso previne decolagem com as superfcies
de controle na posio travada.
Uma tpica trava de comando para pe-
quenas aeronaves consiste de um tubo de metal,
que instalado para travar a roda de comando, e
os pedais do leme a um ponto de fixao na ca-
bine. Desse tipo, o sistema ilustrado na figura
2-7.
Fig. 2-7 Conjunto tpico de trava de comandos
para pequenas aeronaves.
Amortecedores de superfcies de controle
Unidades de reforo hidrulico so usa-
das em algumas aeronaves para mover as super-
fcies de controle. As superfcies so usualmente
protegidas das rajadas de vento atravs de
amortecedores incorporados s unidades de re-
foro.
Em algumas aeronaves, um cilindro
amortecedor auxiliar conectado diretamente
superfcie para fornecer proteo.
Os amortecedores controlam hidrau-
icamente ou amortecem o movimento da
superfcie de controle, quando a aeronave est
parqueada. Isto previne que as rajadas de vento
faam com que as superfcies de controle batam
violentamente entre os seus batentes e
possivelmente provoquem danos.
Travas externas das superfcies de controle
So travas com o formato de blocos de
madeira canelada. Os canais dos blocos encai-
xam-se em aberturas entre as superfcies de co-
mando e a estrutura da aeronave, travando as
superfcies na posio neutra.
Quando no esto em uso, essas travas
ficam estocadas dentro da aeronave.
Reguladores de tenso dos cabos
Reguladores de tenso dos cabos so
usados em alguns sistemas de controle de vo,
porque existe uma considervel diferena na ex-
panso da temperatura entre a estrutura de alu-
mnio das aeronaves, e os cabos de ao de con-
trole.
Algumas das grandes aeronaves incorpo-
ram reguladores de tenso nos sistemas de cabos
de controle para manterem, automaticamente
uma desejada tenso nos cabos. A unidade
consiste de uma mola de compresso e um
mecanismo de travamento, o qual permite que a
mola corrija a tenso do sistema somente
quando o sistema de cabos estiver em neutro.
Medio da tenso dos cabos
Para determinar a quantidade de tenso
de um cabo de comando, usado um
tensimetro. Quando sujeito a uma correta
manuteno, um tensimetro tem uma preciso
de 98%.
A tenso do cabo determinada pela
quantidade medida de fora, necessria para
estica-lo entre dois blocos de ao endurecido,
chamados de bigornas. Um levantador, ou calo,
pressionado contra o cabo, forando-o a um
afastamento. Diversos fabricantes produzem
uma variedade de tensimetros, sendo cada tipo
destinado a uma diferente espcie de cabo,
medida de cabos, ou diferentes tenses.
Um tipo de tensimetro ilustrado na
figura 2-8.

AJUSTANDO A AERONAVE

As superfcies de controle devem mover-

se em uma certa distncia da posio neutra.
Estes movimentos devem se sincronizados com
os movimentos dos controles da cabine.O
sistema de controles de vo deve ser ajustado
para que estas condies possam ser obtidas.
De um modo geral, a ajustagem consiste
no seguinte:

1. Posicionamento do sistema de controles de

vo em neutro, e temporariamente, travado
por meio de pinos de trava ou blocos; e

2. Ajustagem do curso das superfcies, tenso

dos cabos de comando, hastes de ligao, e
ajustagem dos batentes para as especificaes
dos fabricantes das aeronaves.
Quando ajustando os sistemas de
controles de vo, so necessrios diversos
equipamentos de regulagem. Esses equipa-
mentos consistem principalmente de
tensimetros, cartas de regulagem de tenso de
cabos, transferidores, acessrios de regulagem,
gabaritos de contorno e rguas. Figura 2-8 Tensimetro.

2-7
 Com a alavanca de comando afastada,
colocamos o cabo a ser testado, sob as duas
bigornas. Ento, apertamos a alavanca
(movendo-a para cima). Esse movimento da
alavanca empurra para cima o levantador, o qual
empurra o cabo, forando-o contra as bigornas.
A fora necessria para isso indicada pelo
ponteiro no mostrador. Como o exemplo da
tabela apresentada abaixo, diferentes
levantadores numerados so usados com as
diferentes medidas de cabos.
Cada levantador possui um nmero de
identificao e pode ser facilmente inserido no
tensimetro.
Alm disso, cada tensimetro tem uma
tabela de calibrao (figura 2-8), a qual usada
para converter a leitura do dial em libras (a
tabela de calibrao muito semelhante a carta
exemplo mostrada abaixo na ilustrao). A
xleitura do dial convertida em libras de tenso
do seguinte modo: usando o levantador n 2
(figura 2-8) para medir a tenso de um cabo de
5/32 de polegada de dimetro, uma leitura de
30 obtida.
A verdadeira tenso (ver a tabela de
calibrao) do cabo de 70 libras. Observando a
carta, notamos tambm, que um levantador n 1
usado com os cabos de 1/16, 3/32 e 1/8 de
polegada. Como o tensimetro no foi projetado
para o uso em cabos de 7/32 ou de 1/4 de
polegada, nenhum valor mostrado na coluna n
3 da carta.
Quando tomando uma leitura, poder
haver dificuldade em ver o dial, devido
posio do tensimetro no cabo. Por este
motivo, o tensimetro possui uma trava para o
ponteiro. Empurrando essa trava, o ponteiro
ficar travado, indicando a ltima leitura. O
tensimetro poder, ento, ser removido, e a
leitura da tenso ser feita em melhor posio.
Aps a leitura, destravamos o ponteiro, que
retornar a zero.
As cartas de regulagem da tenso de ca-
bos (figura 2-8), so ferramentas grficas, usa-
das para compensar as variaes de temperatura.
Elas so usadas, quando for necessrio estabele-
cer a tenso de cabos dos sistemas de controles
de vo, sistemas de trem de pouso, ou qualquer
outro sistema operado por cabos.
Para usar a carta, determinamos a
medida do cabo que deve ser ajustado e a
temperatura do ar ambiente. Por exemplo,
suponhamos que o cabo seja de 1/8 de polegada
2-8
de dimetro, e que um cabo 7x19 (cabo com 7
pernas de 19 fios), e a temperatura ambiente
de aproximadamente 25 C (85 F).
Seguimos a linha de 85 F at o ponto
em que ela intercepta a curva de 1/8 de polegada
(medida do cabo). Estendemos uma linha
horizontal, do ponto de intercesso at o ponto
extremo direita da carta. O valor neste ponto
indica a tenso (carga de regulagem em libras) a
ser aplicada no cabo. A tenso para este
exemplo de 70 libras.
Figura 2-9 Tabela tpica de ajustagem de cabos.
Medio da amplitude das superfcies de
comando
As ferramentas de medio da amplitude
das superfcies, primariamente inclui transfe-
ridores, gabaritos de contorno, rguas e moldes
para ajuste. Essas ferramentas so usadas na
regulagem dos sistemas de controle dos
comandos de vo para assegurar que o desejado
deslocamento ser obtido.
Os transferidores so ferramentas para
medir ngulos em graus. Vrios tipos de
transferidores so usados para determinar a
amplitude das superfcies dos comandos de vo.
Um transferidor que pode ser usado para medir
aileron, leme de profundidade, ngulo de
deslocamento do flape, o transferidor
universal de hlice. Esse transferidor (figura 2-
10) montado em uma moldura, um disco, um
anel e dois nveis de bolhas de ar. O disco e o
anel rodam independentemente um do outro e
da moldura (o nvel do canto usado para
posicionar a moldura verticalmente quando
medindo ngulo das ps de hlice). O nvel do
centro usado para posicionar quando medindo
o deslocamento da superfcie de controle.
 Com a trava disco/anel no entalhe, girar o ajustador do disco at o travamento com o anel;
1 Mover a superfcie de controle para a posio neutra. Colocar o transferidor sobre
a superfcie de controle e girar o ajustador do anel at que a bolha do nvel esteja
centralizada (o anel deve estar destravado da moldura do transferidor);
2 Travar o anel na moldura do transferidor utilizando a trava anel/moldura;
3 Mover a superfcie de controle at o seu limite de movimento;
4 Destravar o disco do anel utilizando a trava disco/anel;
5 Girar o ajustador de disco at a centralizao da bolha do nvel central;
6 Ler a amplitude da superfcie de controle em graus no disco e em dcimos de
graus na escala Vernier.

Figura 2-10 Usando o transferidor universal de hlices para medir o curso das superfcies de
controle

A trava do disco / anel usada para Gabaritos e moldes

assegurar que o zero do anel na escala Vernier e
o zero do disco em graus esto alinhados.
A trava do anel na moldura no permite
que o anel se mova quando o disco estiver em
movimento.
Notamos que eles saem de um ponto e
avanam em direes opostas.
A escala Vernier do anel graduada com
marcao dupla de 0 - 10.
O procedimento para uso e operao do
transferidor no controle de medida da amplitude
das superfcies de controle mostrado na figura
2-10.
Moldes e gabaritos so ferramentas
especiais (de preciso) designadas pelo
fabricante para medir e controlar o
deslocamento de superfcies. Marcando o
gabarito ou o molde, assegura-se o controle da
amplitude da superfcie.
Rguas
Muitas vezes o fabricante da aeronave d
o valor do deslocamento de um particular
controle de superfcie em graus e polegadas.

2-9
 Se o deslocamento for em polegadas, a
rgua pode ser usada para medir o deslocamento
da superfcie.
VERIFICAO DO AJUSTE
O objetivo desta seo explanar os
mtodos de verificao do alinhamento, relativo
ao ajuste dos componentes estruturais principais
da aeronave. No inteno que estes
procedimentos sejam exatamente aplicveis a
uma aeronave em particular. Quando ajustando
uma aeronave, sempre os procedimentos e
mtodos devem ser especificados pelo
fabricante da aeronave.
Alinhamento estrutural
A posio ou o ngulo dos componentes
da estrutura principal relacionado com a linha
de referncia longitudinal, paralela linha
central da aeronave e a uma linha de referncia
lateral, paralela a linha que liga as pontas das
asas.
Antes de verificar a posio ou o ngulo
dos componentes principais, a aeronave deve
estar nivelada.
As aeronaves pequenas geralmente tm
fixos cavilhas ou blocos, conectados a
fuselagem, paralelos ou coincidentes com as
linhas de referncia.
Um nvel dgua e uma prancha reta so
apoiados nas cavilhas ou blocos, para a
verificao do nvel da aeronave. Esse mtodo
de verificao de nvel da aeronave, tambm
aplicvel nas aeronaves de grande porte.
Entretanto, o mtodo da grade algumas
vezes usado em grandes aeronaves.
A placa de grade (figura 2-11) fixada
no piso da aeronave ou suporte da estrutura, um
fio de prumo suspenso de uma posio pr-
determinada no teto da aeronave sobre a placa
de grade.
O ajuste necessrio dos suportes para
nivelar a aeronave, indicado na escala da
grade.
A aeronave estar nivelada, quando o fio
de prumo estiver suspenso sobre o ponto central
da grade.
Certas preocupaes precisam ser
observadas a todo momento. Normalmente,
ajustes e alinhamentos no podem ser realizados
em local aberto. Se isto no puder ser evitado, a
2-10
aeronave dever ser posicionada com o nariz
contra o vento. A pesagem e o
balanceamento da aeronave devero ser,
exatamente, como descrito no manual do
fabricante. Em todos os casos, a aeronave no
ser levantada pelo macaco, antes de se
assegurar que o peso mximo de levantamento,
no excedeu o especificado pelo fabricante.
Com poucas excees, o diedro e os
ngulos de incidncia das aeronaves modernas
convencionais no podem ser ajustados. Alguns
fabricantes permitem o ajuste do ngulo de
incidncia das asas, para corrigir as condies
de asa pesada.
O diedro e o ngulo de incidncia so
verificados aps um pouso duro ou aps uma
carga de vo anormal, para assegurar que os
componentes no esto torcidos, e que os
ngulos esto dentro dos limites especificados.
Existem diversos mtodos de verificao
do alinhamento estrutural e ajuste de ngulos.
Quadros de ajustes especiais, os quais
incorporam ou podem receber os instrumentos
especiais (nvel de bolha ou inclinmetro) para
determinar o ngulo usado em algumas
aeronaves.
O alinhamento da aeronave verificado
usando-se um fio de prumo sobre uma placa
graduada ou um teodolito e uma escala de
visada.
Geralmente o manual do fabricante es-
pecifica o equipamento a ser utilizado.
Quando da verificao do alinhamento,
uma tabela de seqncia deve ser montada e
seguida para garantir que as inspees estejam
sendo feitas em todas as posies especificadas.
As inspees especificadas de alinhamento,
geralmente incluem:
1) ngulo do diedro da asa.
2) ngulo de incidncia da asa.
3) Alinhamento do motor.
4) Incidncia do estabilizador horizontal.
5) Diedro do estabilizador horizontal.
6) Verificao do estabilizador vertical quando
a sua correta posio (vertical).
7) Inspeo de simetria
 Figura 2-11 Tpica placa de nivelamento.
Inspeo do diedro
O ngulo do diedro inspecionado em
posies especficas, usando quadros especiais
previstos pelo fabricante da aeronave. Se tal
quadro no estiver disponvel, uma prancha,
plana e um inclinmetro podem ser usados. Os
mtodos de inspeo do diedro so mostrados
na figura 2-12.
Figura 2-12 Inspeo do diedro.
importante que o diedro seja inspecio-
nado nas posies especificadas pelo fabricante.
Sem dvida, parte das asas ou o estabilizador
horizontal podem, algumas vezes, ser
horizontais, ou, em raras ocasies, um diedro
negativo pode estar presente.
Inspeo de incidncia
A incidncia geralmente inspecionada
pelo menos em duas posies especificadas na
superfcie da asa, para assegurar que a asa est
livre de toro.
Vrios quadros de incidncia so usados
para checar o ngulo de incidncia. Alguns tm
2-11
pontos nas bordas dianteiras, que precisam ser
colocadas em contato com o bordo de ataque da
asa; outros so equipados com cavilhas, que
ficam fixadas em alguma parte da estrutura.
O propsito um qualquer em desses
casos nos certificarmos que o quadro est
fixado na posio exata. Em muitas situaes os
quadros sero colocados na rea livre do
contorno da asa, por uma pequena extenso
fixada ao quadro. Um tpico quadro de
incidncia mostrado na figura 2-13.
Figura 2-13 Um tpico quadro de medio do
ngulo de incidncia.
Quando usado, o quadro colocado na
posio especificada na superfcie que est
sendo inspecionada. Se o ngulo de incidncia
estiver correto, uma inclinao no topo do
quadro indicar zero, ou dentro de uma
tolerncia especificada do zero.
Modificaes das reas onde o quadro de
tolerncia est localizado pode afetar a leitura.
Por exemplo, se um sistema de degelo estiver
instalado no bordo de ataque, isto afetar a
posio tomada por um quadro que tenha um
batente no bordo de ataque.
Inspeo da superfcie vertical
Aps o ajuste do estabilizador hori-
zontal ter sido inspecionado, a verticalidade do
outro estabilizador, relativa a linha de referncia
lateral, pode ser inspecionada.
As medidas so tomadas de um dado
ponto em um dos lados do topo da superfcie,
para um ponto dado na esquerda ou direita do
estabilizador horizontal (fig. 2-14). As medidas
devem ser similares, sem ultrapassar os limites.
Figura 2-14 Checando a verticalidade do
estabilizador vertical.
Quando for necessrio inspecionar o
alinhamento das dobradias do leme direcional,
removemos o leme e passamos uma linha de fio
de prumo atravs da ligao das cavernas das
dobradias do leme. A linha deve passar centra-
lizada por todas as cavernas.
Deve ser notado que algumas aeronaves
tm o bordo de ataque do estabilizador vertical
compensado com a linha central longitudinal,
para neutralizar o torque dos motores.
Inspeo de alinhamento dos motores
Os motores so geralmente montados
com a linha de empuxo paralela ao plano
longitudinal horizontal de simetria.
Entretanto, isto nem sempre verdadeiro
quando os motores so montados nas asas.
Inspecionamos para assegurar que a posio dos
motores, incluindo alguns graus de
compensao, est de acordo com o tipo de
montante.
Geralmente, a inspeo acarreta uma
medida da linha central do montante, at a linha
central longitudinal da fuselagem (fig. 2-15) no
ponto especificado no manual aplicvel.
2-12
Inspeo de simetria
O princpio de uma inspeo tpica de
simetria ilustrado na figura 2-15. As figuras
necessrias, tolerncias e pontos de inspeo de
uma aeronave em particular, sero encontrados
no seu manual de servio ou manuteno.
Nas pequenas aeronaves, as medidas en-
tre os pontos so geralmente tomadas usando
uma trena. Quando medindo longas distncias,
aconselhvel que uma escala com mola seja
usada com a trena, para obter tenso igual.
Umas 5lbs de tenso normalmente so
suficientes.
Onde grandes aeronaves so medidas, as
posies onde as medies so tomadas,
normalmente esto marcadas no solo. Isto
feito pela suspenso de um fio de prumo nos
pontos de inspeo, e marcando o ponto do cho
sob cada prumo. As medidas so, ento,
tomadas entre o centro de cada marca no solo.
Figura 2-15 Mtodo tpico de inspeo da
simetria de uma aeronave.
AJUSTE DAS SUPERFCIES DE
COMANDO
Na seqncia, para um sistema de
controle funcionar apropriadamente, preciso
ser ajustado corretamente. As superfcies de
controle movem-se atravs de roldanas e so
sincronizadas com o movimento dos controles
da cabine de comando. Ajustes em alguns
sistemas requerem que os procedimentos sejam
seguidos passo-a-passo, como o esboo do
manual de manuteno da aeronave. Embora um
procedimento de ajuste completo para muitas
aeronaves, esteja fora dos detalhes naturais que
requerem diferentes ajustes, o mtodo bsico
segue trs passos:
1) Travar os controles na cabine de comando e
as superfcies na posio neutra.
2) Ajustar a tenso dos cabos, mantendo o leme
direcional, profundores ou ailerons na
posio neutra.
3) Ajustar os batentes dos controles para o
limite do movimento da superfcie, nas
dimenses dadas para a aeronave em ajuste.
A faixa de amplitude dos controles e das
superfcies de controle, devem ser
inspecionadas em ambas as direes, partindo
do neutro.
O ajuste do sistema de compensadores,
feito da mesma maneira. O controle do compen-
sador colocado no neutro (sem compensao),
e a superfcie geralmente ajustada para a linha
de fluxo com a superfcie de controle. Porm,
em algumas aeronaves, os compensadores
podem ser ajustados um ou dois graus fora do
alinhamento, com a posio neutra. Aps o
compensador e seu mecanismo de controle
estarem na posio neutra, ajustamos a tenso
do cabo de comando.
Pinos, normalmente chamados pinos de
ajuste, so muitas vezes usados para simplificar
o conjunto de roldanas, hastes e etc., nas suas
posies neutras. Um pino de ajuste um pe-
queno pino metlico ou braadeira.
Quando um pino de ajuste no est
disponvel, a posio neutra pode ser
estabelecida por meio das marcas de
alinhamento, por um gabarito especial ou pela
tomada linear das medidas.
Se o alinhamento final e o ajustamento
do sistema estiverem corretos, devemos se
possvel, sacar os pinos de ajustagem
facilmente.
Qualquer aperto indevido dos pinos nos
furos de ajustagem indica tensionamento
incorreto ou mau alinhamento do sistema.
Aps um sistema ter sido ajustado, o
movimento completo e sincronizado dos
controles deveriam ser checados. Quando
checando a faixa de movimento da superfcie de
2-13
controle, os controles devem ser operados da
cabine sem mover a superfcie de controle.
Durante a checagem do deslocamento da
superfcie de controle, nos asseguramos que
correntes, cabos, etc, no tenham chegado a
seus limites de deslocamento, quando os
controles estiverem em seus respectivos
batentes. Onde dois controles esto instalados,
deve haver sincronia para que funcionem
satisfatoriamente, quando operados de ambos as
posies.
Compensadores articulados, e outros
tipos, devem ser checados de maneira similar
aos controles principais de superfcie. O
indicador de posio deve ser checado, para ver
se funciona corretamente. Se macacos de rosca
so usados para atuar nos compensadores
articulados, checamos para ver se eles no esto
estendidos mais que o limite especificado,
quando o compensador estiver nas posies
extremas.
Aps determinar que o sistema de con-
trole funciona apropriadamente, e est ajustado,
ele deve ser inspecionado, para determinar se o
sistema est montado corretamente; assim,
operar livremente sobre a faixa especificada de
movimento. Devemos ter certeza de que todos
os esticadores, terminais das hastes, porcas e
parafusos, esto corretamente frenados.
AJUSTAGENS DE UM HELICPTERO
As unidades de controle de vo
localizadas na cabine (figura 2-16) de todos os
helicpteros, so muito semelhantes. Eles tm
ainda um ou dois dos seguintes controles: (1)
controle de passo coletivo; (2) controle de passo
cclico; e (3) pedais de controle direcional.
Basicamente, essas unidades fazem as
mesmas coisas, apesar do tipo de helicptero na
qual eles esto instalados. Porm, isso acontece
onde a maioria das semelhanas terminam.
A operao dos sistemas em que essas unidades
esto instaladas, varia de acordo com o modelo
do helicptero. O ajuste do helicptero coordena
os movimentos dos controles de vo, e
estabelece as relaes entre o rotor principal e
seus controles e, tambm, entre o rotor de cauda
e seus controles. O ajuste no um trabalho
difcil, mas requer grande preciso e ateno aos
detalhes. Severo detalhamento para os
procedimentos de ajustes necessrio. Ajustes,
limpezas e tolerncias devem ser exatos.
 Figura 2-16 Controles do helicptero e a principal funo de cada um.
Os ajustes de vrios sistemas de controle
de vo podem ser separados em trs grandes
itens:
1. - O primeiro consiste da colocao do
sistema de controle numa posio particular,
mantendo-o na posio com pinos, grampos,
ou guias; e ajustando as vrias ligaes para
consertar o componente de controle
imobilizado.
2. - O item dois, consiste da colocao das su-
perfcies de controle na especfica posio de
referncia: usando um ajuste guia (figura 2-
73), um transferidor de preciso, ou um nvel
de bolha de ar, para checar a diferena entre
a superfcie de controle e uma superfcie fixa
na aeronave.
3. - O item trs, consiste em ajustar a faixa m-
xima de deslocamento dos vrios
componentes.
Figura 2-17 Um tpico transferidor de ajuste.
2-14
Esse ajuste limita o movimento fsico do
sistema de controle.
Aps o completo ajuste esttico, uma
verificao do sistema de controle de vo deve
ser realizada, de acordo com o tipo de
helicptero e sistema afetado, mas usualmente
incluem determinar que:
1) A direo do movimento das ps do rotor
principal e de cauda est correta em relao
ao movimento dos controles do piloto.
2) As operaes interconectadas dos sistemas de
controle (potncia do motor e passo coletivo)
esto coordenadas corretamente.
3) A faixa de movimento e a posio neutra dos
controles dos pilotos esto corretas.
4) Os ngulos de passo mximo e mnimo das
ps do rotor principal, esto dentro dos
limites especificados. Isto inclui cheques de
para frente e para trs (for-and-aft), passo
cclico lateral e ngulos das ps do passo
coletivo.
5) A trajetria das ps do rotor principal est
correta.
6) No caso de aeronave multirotora, o ajuste e
movimento das ps do rotor esto
sincronizados.
7) Quando compensadores so instalados nas
ps do rotor principal, eles esto
corretamente ajustados.
8) Os ngulos de passo mximo, mnimo,
neutro, e o ngulo de inclinao das ps do
rotor de cauda esto corretos.
9) Quando controles duplos so fornecidos, eles
funcionam corretamente e em sincronismo.
Para completar os ajustes, um cheque
total de todas as ligaes deve ser feito, garan-
tindo pontos essenciais. Todos os parafusos, adequada incidncia. Os compensadores devem
porcas, e extremidades das hastes devem estar estar em zero nas ps novas ou revisadas. Os
corretamente fixados e frenados. compensadores de ps em funcionamento no
devem ser alterados at que uma trajetria das
Trajetria da p ps tenha sido determinada.
Um dos meios de verificar a trajetria das ps
Quando as ps do rotor principal no o da bandeira (figura 2-19).
fazem um mesmo cone durante a rotao,
denominado fora de trajetria. Isto pode resultar
em excessiva vibrao na coluna de controle.
Trajetria da p o processo de
determinar as posies das pontas das ps do
rotor relativas uma a outra, enquanto a cabea
do rotor est girando, e determinando a
necessria correo para manter estas posies
dentro das tolerncias certas. A trajetria mostra
somente a posio relativa das ps, no suas
trajetrias de vo. As ps devem todas seguir
uma s outras, o mximo possvel.
O propsito da trajetria da p trazer as
pontas de todas as ps no mesmo caminho,
durante o seu ciclo completo de rotao.
A fim de manter as ps do rotor na
trajetria com um tempo mnimo, e o mximo
de preciso, o equipamento correto deve ser
usado.
O equipamento geralmente usado para a
trajetria das ps inclui:
1) Bandeira de trajetria com material de
bandeira.
2) Lpis de cera ou giz colorido.
3) Material conveniente de marcao.
4) Refletores e lmpadas de rastreamento
(figura 2-18).
5) Basto de trajetria.
6) Ferramenta de ajuste de compensador.
7) Indicador de ngulo do compensador.

Figura 2-18 Trajetria da p com lmpada de

rastreamento.

Antes de comear uma operao de

trajetria de p, as ps novas ou recentemente
Figura 2-19 Trajetria da p
revisadas devem ser checadas quanto a

2-15
 As pontas das ps so marcadas com
gizou lpis de cera. Cada ponta de p deve ser
marcada com uma cor diferente de modo que
facilite determinar a trajetria de uma em
relao a outra. Este mtodo pode ser usado
para todos os tipos de helicpteros que no
tenham dispositivo de propulso nas pontas das
ps. Um homem mantm as faces da bandeira
na direo da rotao das ps, assistindo a
retrao das ps.
Faceando por fora, prximo as ps,
permite ao homem que segura a bandeira,
observar as ps quando elas entram em contato
com a bandeira. O ngulo da bandeira para a
corda da p importante.
Se esse ngulo for grande, as marcas
sero longas e a bandeira tremular exces-
sivamente. Se o ngulo for estreito, a p deve
cortar a bandeira.
O ngulo mais satisfatrio de mais ou
menos 80 para a corda da p. As marcas das
bandeiras sero ento de aproximadamente 3/16
a 1/4 de polegada de comprimento. O mtodo da
bandeira para trajetria, pode ser usado no
somente para descobrir a posio relativa das
ps, mas tambm as caractersticas de vo das
ps nas diferentes rotaes e ajustes de potncia.
De modo que, para plotar as
caractersticas de vo para ajustes das ps,
necessrio pegar um pouco das diferentes r.p.m.
selecionadas e gravar seus resultados. Um
mnimo de trs traos necessrio para produzir
um plot satisfatrio. Quatro traos so
desejveis para produzir um plot nas cabeas
tendo trs ou mais ps de rotor.
Quando a trajetria delineada est
completa, uma p escolhida como referncia.
Usualmente, a p referncia a p central do
plot de um sistema de rotor multip e a p mais
baixa no sistema de rotor dessas ps. Se a p
central ou a p mais baixa da plot mostra uma
caracterstica de vo incomum, outra p deve
ser escolhida como p de referncia.
A trajetria da p que aparece com o
aumento do r.p.m. uma p elevada, outra que
desce com o aumento da r.p.m., ou a potncia,
uma p de descida.
Quando uma p elevada e uma p de
descida se encontram no mesmo ponto,
chamado um cruzamento. Por causa das
tendncias de subida e descida das ps ajustadas
impropriamente, possvel ter todas as ps em
um ponto comum em certa r.p.m. e potncia,
2-16
mas fora da trajetria outra r.p.m. ou potncia
selecionada.
O erro mais comum na trajetria da p
trazer as ps com os compensadores somente na
r.p.m. de cruzeiro. As ps devem, ento, se
encontrar no ponto de um cruzamento e se
separar em diferentes r.p.m. e potncia seleci-
onadas, ou velocidade frente; o que resultar
uma condio fora de trajetria.
A trajetria correta produzida
mantendo uma constante separao das ps, em
todas r.p.m., potncia selecionada e velocidade
de vo. Uma separao constante pode ser
mantida somente pelo ajuste correto dos
compensadores. Aps uma separao constante
ter sido estabelecida com os compensadores,
necessrio trazer as pontas das ps num
caminho nico de rotao com os comandos de
inclinao das ps. Dobrando o compensador
para cima, a p subir, para baixo, ela descer.
A dobra do compensador dever ser
mantida para um mnimo, porque o ngulo do
compensador produz um excessivo arrasto nas
ps. Os ajustes dos compensadores das ps de
rotor principal (se houver) devero ser checados
para eliminar momentos de desbalanceamento,
que aplicaro torque nas ps do rotor.
O ajuste do compensador checado
quanto a correo pelo giro do rotor na veloci-
dade prescrita, e assegurando que a coluna do
controle do passo cclico permanece estacion-
rio. Fora de balanceamento aparecero movi-
mentos de vibrao na coluna.
PRINCPIOS DE BALANCEAMENTO OU
REBALANCEAMENTO
Dos princpios que so essenciais no
balanceamento ou rebalanceamento das
superfcies de controle no difcil
compreender se uma simples comparao for
usada. Por exemplo, uma gangorra que est
desbalanceada deve ser comparada a uma
superfcie de controle que no teve pesos de
balanceamento instalados, como na figura 2-76.
Pela ilustrao, fcil compreender como uma
superfcie de controle tem naturalmente cauda
(bordo de fuga) pesada.
A condio de desbalanceamento pode
causar uma avaria de flutuao ou vibrao na
aeronave e, portanto, deve ser eliminada. A
melhor soluo para isto, o adicionamento de
pesos, internamente, ou no bordo de ataque dos
compensadores, ailerons, ou no local apropriado
nos painis de balanceamento. Quando isto
feito certo, existe uma condio de equilbrio,
que pode ser comparada com uma gangorra com
uma criana sentada na parte menor da prancha.
O efeito dos momentos nas superfcies
de controle pode ser facilmente compreendido
pela observao e estudo da gangorra com duas
crianas de pesos diferentes, e sentadas em
diferentes posies sobre ela.
Fig. 2-20 Condies de equilbrio e de
desequilbrio.
A figura 2-21 mostra uma gangorra com
uma criana de 40 quilos sentada uma
distncia de 1,80m do ponto de apoio da
mesma. O peso da criana tende a girar a
gangorra na direo dos ponteiros do relgio at
que toque o cho. Para se nivelar a gangorra ou
traz-la para uma condio de balanceamento,
uma criana colocada na ponta oposta da
mesma. A criana deve ser colocada num ponto
igual ao momento da criana do lado esquerdo
da gangorra.
Figura 2-21 Momento.
Suponhamos que a criana seja colocada
a uma distncia de 2,40m direita do ponto de
2-17
apoio. Uma simples frmula pode ser usada
para determinar o peso exato que a criana deve
ter para equilibrar ou trazer a gangorra para uma
condio de nivelamento. Para se produzir uma
condio de balanceamento da gangorra (ou
superfcie de controle), o momento no sentido
anti-horrio deve igualar o momento no sentido
horrio.
O momento encontrado multi-
plicando-se o peso pela distncia. Portanto, a
frmula para balancear a gangorra :
P2 x D2 = P1 x D1
P2 seria o peso desconhecido da segunda
criana. D2 seria a distncia (em metros) do
ponto de apoio at onde a segunda criana est
sentada (2,40m). P1 seria o peso da primeira
criana (40 kg). D1 seria a distncia do ponto de
apoio at onde a primeira est sentada (1,80m).
Para encontrar-se o peso da segunda
criana torna-se um caso simples de
substituio, aplicando-se a frmula como se
segue:
P2 x D2 = P1 x D1
P2 x 2,40 m = 40kg x 1,80m
72
P2 = = 30kg
2,40
P2 = 30kg
Assim, o peso da segunda criana teria
de ser 30kg. Isto prova a frmula:
30 kg x 2,40 m = 40 kg x 1,80 m
72 kg . m = 72 kg . m
Isso resultaria numa condio de equil-
brio da gangorra uma vez que o momento no
sentido anti-horrio em torno do ponto de apoio
e igual ao momento no sentido horrio em torno
do mesmo ponto.
O mesmo efeito obtido numa
superfcie de controle, pela adio de peso.
Uma vez que a maioria dos reparos em
superfcies de controle so feitos atrs da linha
central da dobradia, resultando numa condio
de bordo de fuga pesado, o peso adicionado
adiante da linha central da dobradia.
O correto peso para o rebalanceamento
deve ser calculado e instalado na posio
adequada.
Rebalanceamento de superfcies mveis sinais mostram a necessidade de peso no ponto
correto para conseguir-se uma superfcie de
A matria nesta seo apresentada so- controle balanceada, como mostrado na figura
mente com o propsito de familiarizao, e no 2-22C.
deve ser usado num rebalanceamento de super-
fcies de controle. Instrues explcitas para o
balanceamento de superfcies, so dadas nos
manuais de servio, e deve ser seguida com
muito ateno.
Aps reparos feitos a qualquer
hora em superfcies de controle, adicionando-se
peso frente ou atrs da linha central da
dobradia, a superfcie de controle deve ser
rebalanceada.
Algumas superfcies de controle que
estejam desbalanceadas estaro instveis e no
ficaro numa posio aerodinmica durante o
vo normal.
Por exemplo, um aileron que est com o
bordo de fuga pesado, se deslocar para baixo
quando as asas desviam para cima; e para cima,
quando as asas desviam para baixo.
Tais condies podem causar
inesperadas e violentas manobras da aeronave.
Em casos extremos, trepidaes e oscilaes
podem desenvolver-se a tal ponto, que podem
causar a completa perda da aeronave. O
rebalanceamento de uma superfcie de controle
diz respeito ao balanceamento esttico e ao
dinmico.

Balanceamento Esttico

Balanceamento esttico a tendncia de

um objeto de permanecer parado quando susten-
tado pelo seu prprio centro de gravidade.
Existem duas maneiras pelas quais uma
superfcie de controle pode estar desbalanceada
estaticamente.
Elas so chamadas de sub-
balanceamento e sobre-balanceamento. Quando
uma superfcie de controle montada numa Figura 2-22 Balanceamento esttico das
posio balanceada, a tendncia do movimento superfcies de controle
do bordo de fuga sob a posio horizontal indica
um balanceamento deficiente. Uma condio de cauda pesada
Alguns fabricantes indicam esta (balanceamento esttico) causa indesejvel
condio com um sinal de mais (+). desempenho de vo, e, normalmente, no
A figura 2-22A ilustra uma condio de admitida.
sub-balanceamento de uma superfcie de Melhores operaes de vo so obtidas atravs
controle.Um movimento para cima, do bordo de de um balanceamento esttico com nariz
fuga, acima da posio horizontal (figura 2- pesado. A maioria dos fabricantes defende a
22B), indica sobrebalanceamento. Esse existncia de superfcies de controle feitas
designado por um sinal de menos (-). Estes especificamente para se obter esta condio.

2-18
Balanceamento Dinmico
Balanceamento dinmico aquela condi-
o na rotao de um corpo, no qual todas as
foras de rotao so balanceadas dentro dos
mesmos, de modo que nenhuma vibrao pro-
duzida enquanto o corpo estiver em movimento.
O balanceamento dinmico, assim
relacionado s superfcies de controle, um
esforo para se manter o equilbrio quando a
superfcie submetida a movimento durante o
vo. Implica na colocao de pesos em pontos
corretos ao longo da longarina das superfcies.
A localizao dos pesos ser, na maioria dos
casos, adiante da linha central da dobradia.
PROCEDIMENTOS PARA REBALAN-
CEAMENTO
Requisitos
Reparos na superfcie de controle ou
seus compensadores, geralmente aumentam o
peso atrs da linha central da dobradia,
requerendo um rebalanceamento esttico em
toda a superfcie bem como em seus
compensadores.
.
Figura 2-23 Gabarito de balanceamento
2-19
As superfcies, de controle para serem
rebalanceadas, devem ser removidas da
aeronave e apoiadas sobre um lugar apropriado,
um cavalete ou gabarito de montagem.(figura 2-
23)
Os compensadores da superfcie devem
ser presos numa posio neutra, quando esta
superfcie estiver montada num local
apropriado. Este local deve estar nivelado e ser
localizado numa rea livre de correntes de ar.A
superfcie deve ser capaz de girar livre em torno
da dobradia. Uma condio de balanceamento
determinada pelo comportamento do bordo de
fuga quando a superfcie suspensa pelos
pontos da dobradia.
Qualquer atrito excessivo resultaria
numa falsa reao causando um sub-
balanceamento ou sobrebalanceamento da
superfcie.
Quando a superfcie de controle
instalada no local ou gabarito, uma posio
neutra deve ser estabelecida pela linha da corda
da mesma, na posio horizontal (figura 2-24).
Usamos um nivelador para determinar a posio
neutra antes de continuarmos com os
procedimentos de balanceamento. s vezes uma
simples checagem visual o suficiente para
determinarmos se a superfcie est balanceada
ou no.
Figura 2-24 Estabelecendo uma posio neutra.
Qualquer compensador, ou outras
montagens que permaneam na superfcie
durante o balanceamento, devem estar nos seus
devidos lugares. Se qualquer das montagens ou
partes precisarem ser removidas antes do
balanceamento, devem ser removidas.
MTODOS
Atualmente, quatro mtodos de balance-
amento (rebalanceamento) de superfcies de
controle, so usados por vrios fabricantes de
aeronaves. Os quatro mtodos so comumente
chamados de mtodo de tentativa por peso
(tentativa e erro) e mtodo de componentes.
O mtodo de clculo para o balancea-
mento de uma superfcie de controle direta-
mente mencionado, para os princpios de
balanceamento discutidos anteriormente. Ele
tem uma vantagem sobre os outros mtodos,
pois pode ser executado sem remover a
superfcie da aeronave.
Figura 2-25 Mtodo de calcular o
balanceamento.
Usando-se o mtodo de clculo, o peso
do material da rea do reparo, e o peso dos ma-
teriais usados para realizar o reparo, devem ser
conhecidos. Subtraindo-se o peso removido do
peso acrescido, teremos como resultado o peso
lquido, do montante adicionado superfcie.
Figura 2-26 Balanceamento de superfcie de comando.
2-20
A distncia da linha central da dobradia
ao centro da rea do reparo ento medida em
polegadas. Esta distncia deve ser determinada
para uma medida mais prxima de um
centsimo de polegada. (fig. 2-25).
O prximo passo multiplicar a
distncia versus o peso lquido do reparo. Isto
resultar resposta em POL-LBS (Polegadas-
Libras).
Se as POL-LBS resultantes dos clculos
estiverem dentro das tolerncias especificadas, a
superfcie de controle ser considerada
balanceada. Se no estiver dentro dos limites
especificados, consultamos o manual de
servios do fabricante, a fim de sabermos
quantos pesos so necessrios, materiais usados
para pesos, desenhos para fabricao e locais de
instalao para se adicionar pesos.O mtodo
para o balanceamento de uma superfcie de
controle requer o uso de uma balana graduada
em centsimos de libras. Um local de apoio e
gabaritos de balanceamento para a superfcie
so tambm requeridos.
A figura 2-26 mostra uma superfcie de
controle montada para fins de balanceamento.
O uso do mtodo da balana requer a
remoo da superfcie de controle da aeronave.
 CAPTULO 3
ENTELAGEM
INTRODUO
A maioria das aeronaves produzidas hoje
so de construo totalmente metlica. De qual-
quer modo, muitas aeronaves em servio, usam
tecidos para cobrir asas, fuselagens e superfcies
de comando. Os tecidos de algodo tm sido
normalmente usados como material de cobrir
aeronaves, mas outros tecidos semelhantes, co-
mo linho Dacron e fibra de vidro, esto ganhan-
do em popularidade.
Fibras orgnicas e sintticas so usadas
na fabricao de tecidos ou materiais para reves-
timento de aeronaves. As fibras orgnicas inclu-
em algodo e linho; as fibras sintticas incluem
fibra de vidro e fibra termo-retrtil.
Trs das fibras sintticas termo-retrteis
mais comumente utilizadas so: a poliamida,
conhecida tradicionalmente como nylon; a fibra
de acrlico chamada orlon; e a fibra de polyester
conhecida como Dacron.
TECIDOS PARA AERONAVES
Na fabricao original de um tecido para
revestimento de aeronaves, a qualidade e resis-
tncia dos tecidos, fitas de superfcie, cordis,
linhas, etc., so determinadas pelo limite de
velocidade da aeronave, e a presso por p qua-
drado na carga da asa. O limite de velocidade
para uma determinada aeronave, aquela que
no pode exceder a velocidade de segurana.
A carga da asa de uma aeronave de-
terminada, dividindo-se a rea total da asa (em
ps quadrados) pela carga mxima suportada
pela
asa.
Todos os tecidos, fitas de superfcie,
fitas de reforo, mquinas de costuras, cordis,
etc., usados para recobrir ou reparar aeronaves,
devem ser de alta qualidade. O material auxiliar,
tambm deve ser no mnimo de boa qualidade e
de equivalentes requisitos, como aqueles origi-
nalmente usados pelo fabricante da aeronave.
Tecidos aceitveis para cobrir asas, su-
perfcies de comando e fuselagens esto listados
nas figuras 3-1 e 3-2. Os tecidos, conforme as
especificaes de material aeronutico, incorpo-
3-1
ram uma contnua marcao de nmeros de es-
pecificao ao longo da borda, para permitir a
identificao do tecido. No seguimento, defini-
es so apresentadas para simplificar a discus-
so sobre tecidos. Alguns desses termos so
mostrados graficamente na figura 3-3.
1. Urdidura ou Urdimento (WARP) - A direo
dos fios ao longo do comprimento do tecido.
2. Pontas do Urdimento (WARP END) - Ponta
dos fios ao longo do comprimento.
3. TRAMA - A direo do fio atravs da largura
do tecido.
4. COUNT - Nmero de fios por polegada na
urdidura ou trama.
5. PREGA - Nmero de jardas feitas com linha.
6. VIS - Um corte feito diagonalmente na ur-
didura ou na trama.
7. ACETINAR - Processo de amaciar o tecido
atravs de tratamento trmico.
8. MERCERIZAR - Processo de banho do fio de
algodo ou tecido, em soluo quente de so-
da-castica. Tratamento submetido ao tecido,
para encolhimento do material e aquisio de
maior resistncia e brilho.
9. ENGOMAR - Ato de colocar goma no tecido
e remover dobras.
10.PICOTAR - Arremate feito no bordo do teci-
do, por mquina ou tesoura, numa srie con-
tnua de V.
11.OURELA - A borda do tecido para evitar
desfiamento.
Tecidos de algodo
O tecido utilizado para aeronaves do
tipo A mercerizado, 4-OZ (quatro onas) feito
de alta qualidade, de algodo de fibra longa. Ele
acetinado para reduzir a espessura e para a
superfcie ficar mais lisa. Existem de 80 a 84
fios por polegada de urdidura e trama. O mni-
mo de resistncia a tenso de 80 lbs/pol na
largura da urdidura e da trama.
O termo 4 OZ (quatro onas) o peso do
tecido normal acabado, e de 4 oz/yard2 (on-
a/jarda quadrada) para 34 e 42 de largura. O
tecido deste tipo e peso/polegada aceitvel
para cobertura da superfcie de qualquer aero-
nave.
Materiais Especificao Mnima re- Mnima Mnima Fios por Uso e
sistncia a resistnciaresistncia polegada observaes
tenso, novo ao rasgo, a tenso,
e sem dope novo e sem deteriora-
dope do, sem
dope
Tecido de Society Auto- 80 lbs/pol. na 5 lbs na 56 lbs/pol. Mnimo de Requerido nas
algodo motive Engi- urdidura e na urdidura e 80 e mximo aeronaves
mercerizado neers AMS trama. na trama. de 84 na com carga alar
Tipo A. 3806 (TSO- urdidura e na maior que 9
C15 como re- trama. p.s.f. e com
ferncia). velocidades
abaixo de 160
m.p.h.
Tecido de MIL-C-5646 80 lbs/pol. na 5 lbs na 56 lbs/pol. Mnimo de Alternativa
algodo urdidura e na urdidura e 80 e mximo para o AMS
mercerizado trama. na trama. de 84 na 3806.
Tipo A. urdidura e na
trama.
Tecido de MIL-C-5643 80 lbs/pol. na 5 lbs na 56 lbs/pol. Mnimo de Altern. para
nitrato de urdidura e na urdidura e 80 e mximo MIL-C-5646
celulose, trama. na trama. de 84 na ou AMS 3806
pr-dopado. urdidura e na (sem dope).
trama. Acab. com
dope de nitra-
to de celulose.
Tecido de MIL-C-5642 80 lbs/pol. na 5 lbs na 56 lbs/pol. Mnimo de Altern. para o
acetato de urdidura e na urdidura e 80 e mximo MIL-C-5646
celulose, trama na trama. de 84 na ou AMS 3806
butirato, urdidura e na (sem dope).
pr-dopado. trama. Acab. com
dope butirato
acetato de
celulose.
Tecido de Society Auto- 65 lbs/pol. na 4 lbs na 46 lbs/pol. Mnimo de Para aerona-
algodo motive Engi- urdidura e na urdidura e 80 e mximo ves com carga
mercerizado neers AMS trama. na trama. de 94 na alar de 9 p.s.f.
3804 (TSO- urdidura e na e que nunca
C14 como re- trama. exceda a velo-
ferncia). cidade de 160
m.p.h.
Tecido de A.A.F. N 55 lbs/pol. na 4 lbs na 39 lbs/pol. Mnimo de Alternativa
algodo 16128. AMS urdidura e na urdidura e 80 na urdi- para o AMS
para plana- 3802. trama. na trama dura e na 3802-A.
dores. trama.
Linho para Bristish 7F1 - - - - Este material
aeronaves possui a resis-
tncia mnima
requerida do
TSO-C15.

Figura 3-1 Tecidos usados no revestimento de aeronaves.

3-2
Materiais Especifi- Yarn Mnima Jardas x Uso e Observaes
cao Size resist. Lbs
tenso
Fita de reforo MIL-T- - 150 lbs for - Usado como fita de reforo em
(cadaro) de 5661 1 largura tecido e sob lardagem de nervuras.
algodo. A resistncia de outras larguras na
proporo aproximada.
Cordel de larda- MIL-C- - 80 lbs du- No mni- Para fixar os tecidos nas estruturas.
gem de algodo, 5649 plo mo 310 Se no estiver encerado, deve ser
pr-encerado e levemente encerado antes do uso.
tranado.
Cordel de algo- US ARMY 20/3/3/3 85 lbs du- -
Para fixar os tecidos nas estruturas.
do especial n 6-27 plo Se no estiver encerado, deve ser
levemente encerado antes do uso.
Cordel de algo- MIL-C- - 80 lbs sim- No mni- Para fixar os tecidos nas estruturas.
do tranado. 5648 ples mo 170 Se no estiver encerado, deve ser
levemente encerado antes do uso.
Linha de linho e MIL-T- 6 ply 59 lbs sim- Mn. 620 Para fixar os tecidos nas estruturas.
de linho cnha- 6779 11 ply ples Mn. 510 Se no estiver encerado, deve ser
mo 70 lbs sim- levemente encerado antes do uso.
ples
Linha de algo- MIL-T- n 10 62 lbs sim- Mn. 480 Para fixar os tecidos nas estruturas.
do de alta tena- 5660 ples Se no estiver encerado, deve ser
cidade. levemente encerado antes do uso.
Linha de algo- Federal V- 20/4 ply 5 lbs sim- Normal Usada em todas as mquinas de
do para mqui- T-2766 ples 5.000 costura.
na
Linha de algo- V-T-276 b 8/4 ply 14 lbs sim- Normal Usada para todas as costuras ma-
do para costura Tipo III B ples 1.650 nuais. Usada completamente ence-
manual rado.
Fita de superf- MIL-T- - 80 lbs/pol. - Usada sobre emendas, bordas de
cie de algodo 5083 ataque e de fuga, outros bordos e
(Feito de AN-C- nervuras, picotadas, recortadas, ou
121) em quinas.
Fita de superf- Idntica do - Idntica do - Alternativa para MIL-T-5083.
cie de algodo tecido uda- tecido usa-
so do
Figura 3-2 Miscelnea de materiais txteis.

Tecido de linho yester em dimethyl terephthalate e etileno

O tecido de linho no alvejado usado
extensivamente na Inglaterra, j nos E.U.A. o
grau limitado. Esse tecido praticamente i-
dntico ao tecido de algodo tipo A, de acor-
do com o peso, resistncia e fios por polegada
que so produzidos.
Tecido Dacron
O Dacron um monofilamento muito
macio, fabricado pela condensao da fibra pol-
glicol. Casualmente o estilo padro e peso do
tipo Dacron so utilizados para uso na cobertura
de aeronaves.
Ele tem um tranado liso com um peso
de 3.7 oz/yd2 (ona por jarda quadrada). Esse
tecido leve (heavy-duty) tem uma resistncia a
tenso de aproximadamente 148 lbs/pol e pode
ser usado como substituto do algodo tipo A
ou tecidos de linho.
Um tecido de Dacron, peso mdio e fino
acabamento, usado quando uma cobertura leve
e um acabamento muito liso so desejados.

3-3

Figura 3-3 Termos do tecido (nomeclatura).
O tecido de mdio peso tem uma resis-
tncia a tenso de aproximadamente 96 lbs/pol.
e peso acerca de 2.7 oz/yd2 (ona por jarda qua-
drada), e pode tambm ser usado como substitu-
to do tecido de algodo tipo A.
Tecido de fibra de vidro
O tecido de fibra de vidro feito de fi-
lamentos de vidro torcido, os quais so trana-
dos dentro de um forte e resistente tecido. Os
tecidos de fibra de vidro usados para cobrir,
possuem superfcie forte e peso com 4,5 oz/yd2.
Os tecidos de fibra de vidro no so afe-
tados por umidade, mofo, qumicas ou cidos.
Eles tambm so resistentes ao fogo.
Os tecidos de fibra de vidro so aplica-
dos geralmente dentro das seguintes classes:
1. Classe A um reforo completo ou parcial
de tecido, aproveitado para coberturas. Teci-
do de vidro no possui fixao direta na es-
trutura. Essa cobertura composta deve ser
considerada aeronavegvel at que o tecido,
que se encontra por baixo dele deteriore-se,
atingindo os valores inferiores dos listados na
figura 3-1.
2. Classe B um reforo de uma cobertura de
tecido, onde o tecido de fibra de vidro possui
fixao direta com a cobertura original.
3-4
3. Essa cobertura composta considerada aero-
navegvel, at o tecido convencional (o que
se encontra por baixo do reforo) ter-se dete-
riorado a menos de 50% dos mnimos valores
de resistncia a tenso de um tecido novo,
listado na figura 3-1.
4. Classe C uma substituio da cobertura
aplicada, ou independentemente, ou sobre
uma cobertura convencional. A cobertura de
fibra de vidro dever possuir todas as carac-
tersticas necessrias para aeronavegabilida-
de. Portanto, no depender da cobertura que
se encontra por baixo dela, se houver.
MISCELNEA DE MATERIAIS TXTEIS
Fita de superfcie
A fita de superfcie uma fita de acaba-
mento, colada com dope sobre cada nervura ou
juno ponteada, para prover fino acabamento ,
alinhamento e uma boa aparncia final. Ela po-
de ser encontrada com borda picotada, serrilha-
da ou em linha reta, impregnada com um com-
posto selante. As bordas impregnadas de com-
posto ou picotadas, geram uma melhor adern-
cia a cobertura de tecidos.
A fita de superfcie feita de tecido tipo
A em vrias larguras, desde 1.1/4 a 5 ou de
tecidos deslizantes de 1 a 6 de largura. A fita
de superfcie de algodo pode ser usada com
algodo tipo A, linho ou Dacron. A fita de
superfcie tambm disponvel em Dacron, a
qual dever ser a primeira escolha, no caso de
uma aeronave revestida de Dacron.
A fita de superfcie de linho freqen-
temente usada em revestimentos de fibra de
vidro, especialmente usada para cobrir cabeas
de parafusos. Se for usada a fita de fibra de vi-
dro, ser difcil remover as irregularidades cau-
sadas pelas cabeas de parafusos. Usando a fita
de linho para cobrir parafusos, temos um aca-
bamento mais suave.
A fita de superfcie ou fita de acabamen-
to deve colocar-se sobre todos os cordis (la-
cing), costuras (de mquinas e manuais), cantos
e lugares onde haja necessidade. As fitas de
duas polegadas, geralmente so usadas para
estes propsitos. As fitas de superfcie picotadas
so algumas vezes aplicadas sobre os bordos de
fuga das superfcies de comando e aeroflios.
Para essa aplicao, a fita deve ter no mnimo 3
polegadas de largura, e se a aeronave nunca
ultrapassar a velocidade de 200 mph, deve-se
cortar a fita em intervalos iguais, no excedendo
18 polegadas entre os cortes.
Os cortes no bordo de fuga so desne-
cessrios se a aeronave nunca exceder a veloci-
dade de 200 mph. Se a fita comear a separar-se
do bordo de fuga, ela romper na seo cortada,
e evitar que se solte completamente do local
onde foi aplicada.
A fita aplicada sobre uma segunda ca-
mada mida de dope, a qual foi aplicada aps a
primeira demo seca. Uma outra camada de
dope aplicada imediatamente sobre a fita, que
ir aderir firmemente cobertura, porque ambas
as superfcies da fita esto impregnadas de do-
pe.
Fita de reforo (cadaro)
A fita de reforo usada sobre nervuras
entre o tecido da cobertura, prendendo-o para
prevenir o rasgo (ruptura) na costura atravs do
tecido. Ela tambm usada para assentamento
da nervura transversal. As fitas de reforo so
fabricadas de algodo, Dacron, fibra de vidro,
ou materiais de linho. A fita feita de fibra de
vidro no acetato, com uma sensvel presso ade-
siva, tambm utilizada.
A fita de reforo est disponvel numa
variedade de larguras, conforme as diferentes
larguras das nervuras, e nas tiras de reforo das
nervuras. A fita deve ser ligeiramente maior do
que os componentes por ela cobertos. Uma lar-
gura dupla somente necessria para membros
muito largos.
As fitas de reforo so usadas sob todos
os cordis, para proteger os tecidos de possveis
cortes.
Essa fita deve estar sob uma delicada
tenso e segura em ambas as extremidades. Para
asa composta de madeira compensada ou cober-
turas com bordas de metal, a fita de reforo
estendida somente na longarina dianteira, nas
superfcies superiores e inferiores.
Linha de costura
A linha feita atravs de toro para a
direita ou para a esquerda, que identificada por
vrios termos; linha de mquina, linha de m-
quina torcida, torcida para a esquerda, ou z-
twist (indica uma linha torcida para a esquer-
3-5
da); S-twist indica a linha torcida para a
direita.
Uma linha de acabamento de seda no
alvejada de algodo, torcida para a esquerda,
usada para costurar na mquina tecidos de algo-
do.
A linha referida uma linha a qual vem
sendo usada para produzir uma superfcie dura e
com brilho.
Esse acabamento impede a linha de esfi-
apar-se ou romper-se. A linha a ser usada deve
ter uma resistncia tenso de at 5 lbs por fio.
Uma linha no alvejada de algodo
branco e acabamento de seda, usada em costu-
ras manuais em tecido de algodo. Essa linha
deve ter uma resistncia de at 14 lbs por fio.
Os tecidos Dacron so costurados com
fios de Dacron. Tecidos de vidro (fibra), quando
costurados, so com fios sintticos especiais.
Os fios para costura a mo e codis de-
vem ser encerados levemente antes do uso. A
cera usada no deve exceder 20% do peso do
cordel de acabamento.
Uma cera de abelha sem parafina pode
ser usada para encerar os fios.
Cordis de amarrao das nervuras
Os cordis so usados para fixar os teci-
dos nas nervuras. O cordel deve ser forte para
proporcionar uma melhor aderncia nos tecidos
das superfcies superiores das asas e das nervu-
ras, os quais conduzem a carga para a estrutura
principal da asa. O cordel tambm resiste ao
desfiamento, que pode ser provocado pela ao
de flexo do tecido e nervuras da asa. Dacron,
linho, vidro ou algodo so usados na fabrica-
o dos cordis que servem para a fixao dos
tecidos nas nervuras.
Prendedores especiais
Quando reparos so feitos em superfcies
de tecidos, executam-se mtodos mecnicos
especiais; a fita original de prendimento pode
ser duplicada. Parafusos e arruelas so usados
em vrios modelos de aeronaves, e grampos de
arame so usados em outros modelos. Parafusos
ou grampos no so utilizados, a menos que j
tenham sido usados pelo fabricante da aeronave.
Quando parafusos de auto-freno so usa-
dos para fixar tecidos em nervuras da estrutura
de metal, deve-se observar os procedimentos a
seguir: Buracos desgastados ou distorcidos de-
vem ser redimensionados, e um parafuso de
tamanho maior que o original deve ser usado
como substituto.
O comprimento do parafuso deve ser
suficiente para permitir que os dois ltimos fios
de rosca ultrapassem a nervura. Uma arruela
fina de celulide deve ser usada sob a cabea
dos parafusos, e deve-se colocar fita de borda
picotada com dope sobre cada cabea.
EMENDAS
Uma emenda consiste numa srie de
pontos, unindo duas ou mais peas de material.
Os pontos bem dados em uma emenda possuem
as seguintes caractersticas:
1) Resistncia - Uma emenda deve ter
resistncia suficiente para suportar o
esforo a que ser submetida. A resis-
tncia de uma emenda afetada pelo
tipo de ponto e linha usados, nmero
de pontos por polegada, pela firmeza
da emenda, pela construo da emen-
da, pelo tamanho e tipo da agulha u-
sada.
2) Elasticidade - A elasticidade do mate-
rial a ser costurado determina o grau
de elasticidade desejvel em uma e-
menda. A elasticidade afetada pela
qualidade da linha usada, tenso do
fio, comprimento do ponto e tipo de
emenda.
3) Durabilidade - A durabilidade da e-
menda determinada pela durabilida-
Figura 3-4 Emendas costuradas mquina
3-6
de do material. Tecidos compactos
so mais durveis que os menos in-
corpados, os quais tendem a trabalhar
ou deslizar sobre o outro. Por essa ra-
zo, os pontos devem estar firmes, e a
linha dentro do tecido para minimizar
a abraso e o desgaste, por contato
com objetos externos.
4) Boa Aparncia - A aparncia da e-
menda largamente controlada por
sua estrutura. Entretanto, a aparncia
no deve ser o principal fator do ser-
vio. Devem ser levados em conside-
rao a resistncia, elasticidade e du-
rabilidade da costura.
Emendas costuradas
Nas emendas costuradas mquina (fi-
gura 3-4), as bainhas devero ser do tipo dobra-
da ou francesa. A emenda plana sobreposta
satisfatoria quando so unidas a ourela, e a parte
picotada.
Toda mquina de costura, deveria ter
duas fileiras de pontos, com 8 at 10 pontos por
polegada. A de pesponto duplo a preferida.
Toda costura deve ser o mais suave possvel e
de considervel resistncia.
Os pontos devero ter aproximadamente
1/16 de polegada da beira da juno, e de 1/4 at
3/8 de polegada da fileira da costura adjacente.
necessrio costurar mo para fechar
a abertura final na entelagem. As aberturas fi-
nais em asa de madeira so s vezes fechadas
por alinhavo, mas prefervel que sejam costu-
radas. Uma bainha de polegada dever ser
dobrada para baixo, e toda costura feita mo.
 Como preparatrio para costurar mo,
nas asas de madeira, a entelagem pode ser tensi-
onada por meio de percevejos.
Nas asas de metal, a entelagem pode ser
tensionada por uma fita adesiva passada no bor-
do de fuga.
A costura manual ou alinhavo deve ini-
ciar onde a mquina de costura parou, e deve
continuar do ponto onde a mquina alcanou, ou
onde o tecido estiver inteiro.
A costura mo dever ter um arremate
em intervalos de 6 polegadas, e a costura dever
terminar com um pesponto duplo e um n (figu-
ra 3-5).
Onde a costura manual ou alinhavo for
necessrio, o tecido dever ser cortado e dobra-
do antes de ser costurado ou alinhavado perma-
nentemente.
Aps a costura mo ter sido terminada,
o alinhavo temporrio dever ser removido. Na
costura manual dever haver um mnimo de 4
pontos por polegada.
O ponto duplo na costura sobreposta
dever ser coberto com uma fita de borda pico-
tada, com 4 polegadas de largura no mnimo.
A emenda na superfcie superior ou infe- Figura 3-5 N padro para amarrao de nervu-
rior, no sentido da envergadura da asa, dever ras (N Seine modificado).
ser o mnimo saliente possvel.
A emenda dever ser coberta com uma Emendas impermeabilizadas com dope
fita de borda, picotada com 3 polegadas de lar-
gura, no mnimo. 1) Para uma emenda superposta e impermeabi-
A emenda no sentido da envergadura, no lizada, no sentido da envergadura, em um
bordo de fuga, dever ser coberta com uma fita bordo de ataque coberto por metal ou madei-
de borda picotada no mnimo, com 3 polegadas ra, dobrar o tecido a no mnimo 4 polegadas
de largura. e cobrir com uma fita de superfcie com bor-
Entalhes (no formato de V) de no mni- das picotadas, e tendo no mnimo 4 polega-
mo 1 polegada de profundidade e 1 polegada de das de largura.
largura devero ser cortados em ambas as bor- 2) Para uma emenda superposta e impermeabi-
das da fita, se ela for usada para cobrir a su per- lizada, no sentido da envergadura, no bordo
fcies de controle. de fuga, dobrar o tecido a no mnimo 4
Para aplicao nas aeronaves, que nunca polegadas e cobrir com uma fita de superfcie
excedem velocidades de 200 MPH, a fita dever com bordas picotadas, e tendo no mnimo 3
ser entalhada em intervalos iguais, sem exceder polegadas de largura.
18 entre os entalhes.
Se a fita comear a descolar por causa da APLICANDO O REVESTIMENTO
pouca aderncia ou outras razes, ela ser ras-
gada na seo entalhada, evitando dessa maneira Geral
a descolagem no comprimento total da fita.
Emendas costuradas paralelas linha de A aplicao correta do tecido na superf-
vo podem ser colocadas sobre uma nervura, cie satisfatria, se uma boa aparncia e grande
mas a emenda dever ser colocada de modo que resistncia forem obtidas do material seleciona-
a laada no entre na nervura. do.

3-7
 Um bom trabalho de revestimento im-
portante, no somente pelo ponto de vista da
aparncia e resistncia, mas tambm porque ele
afeta o desempenho da aeronave. Todo o reves-
timento deve estar esticado e liso, para um me-
lhor desempenho.
Todo material de tecido a ser usado em
revestimento dever ser estocado em um lugar
seco, e protegido da luz solar direta, at ser uti-
lizado. O local onde ser feita a costura e a apli-
cao do revestimento deve estar limpo e bem
arejado.
Preparao da estrutura para o revestimento
Um dos mais importantes itens para o
revestimento de uma aeronave a adequada
preparao da estrutura.
A impermeabilizao com dope, a cober-
tura das arestas que possam desgastar o tecido, a
preparao das superfcies de compensados e
operaes similares, se forem executadas ade-
quadamente, iro garantir um atraente e durvel
trabalho.
Impermeabilizao com dope (ou induto)
Todas as partes da estrutura que forem
entrar em contato com o tecido impermeabiliza-
do com dope, devem ser tratadas com uma ca-
mada de proteo como papel laminado, tinta
impermeabilizante ou fita de celulose. Partes de
alumnio ou de ao inoxidvel no necessitam
proteo.
Pontos de atrito
Todos os pontos da estrutura que tenham
bordas cortantes ou cabeas de parafusos, que
possam atritar ou desgastar o tecido do revesti-
mento, devero ser cobertos com tiras de tecido
impermevel, fitas de celofane, ou outra fita
adesiva no higroscpica.
Aps o revestimento ter sido instalado,
os pontos de atrito do tecido devero ser refor-
ados com remendos de tecido com aplicao de
dope.
Onde for necessrio um remendo mais
resistente, um reforo de lona, de algodo ou de
couro, dever ser costurado no revestimento,
seguido de uma aplicao de dope.
Todas as partes do revestimento que so
transpassadas por fios, cabos, parafusos ou ou-
3-8
tras peas, devero ser reforadas. Esses refor-
os devero ser to juntos quanto possvel para
evitar a penetrao de umidade ou sujeira.
Fixao entre nervuras
Uma linha contnua de fita de reforo
(cadaro) pode ser usada para amarrar as sees
das nervuras, entre as longarinas, em espaos
igualmente separados, para manter as nervuras
em correto alinhamento, impedindo tores ou
empenos.
As nervuras da asa que no tenham a-
marrao permanente, devero ser fixadas na
posio correta, com fita de reforo. Aproxima-
damente no centro, entre a longarina frontal e a
traseira, aplicarmos uma fita diagonalmente
entre a parte superior e a inferior dos membros
longitudinais de cada sucessiva nervura, desde a
nervura da raiz da asa at a da ponta. A fita deve
ser contnua e ser fixada com uma volta em tor-
no de cada nervura, individualmente.
Preparao da superfcie de compensado pa-
ra o revestimento
Antes de cobrir as superfcies de com-
pensado com o revestimento de tela, preparamos
a superfcie com uma limpeza e aplicao de
selante e dope.
Devemos lixar todas as reas da superf-
cie que tenham sido manchadas com cola, para
uma total limpeza da madeira; remover todas as
lascas de madeira e serragem; remover as man-
chas de leo ou graxa, lavando cuidadosamente
com nafta. Aps limparmos a superfcie, apli-
camos uma camada com escova, ou duas cama-
das por mergulho, de um selante semelhante ao
de especificao MIL-V-6894 diludo a 30%
com lquido no voltil, e aguardarmos de 2 a 4
horas para a secagem.
Finalmente, antes de colocarmos o
revestimento, aplicamos duas camadas de dope
claro com uma escova, permitindo que a primei-
ra camada de dope seque por aproximadamente
45 minutos, antes da aplicao da segunda ca-
mada.
Prtica de entelagem
O mtodo de colocao da tela de reves-
timento dever ser idntico, tanto pela resistn-
cia como pela segurana, ao mtodo usado pela
fabricante da aeronave para a colocao ou re-
paro.
Figura 3-6 N padro para lardagem de volta
dupla.
O tecido pode ser aplicado com a urdidu-
ra ou a trama paralela a linha de vo. Os mto-
dos aceitveis de revestimento so por cobertura
ou por envelope (tambm conhecido como fro-
nha).
O mtodo de revestimento por envelope,
consiste em costurar larguras do tecido, cortadas
em dimenses especficas e costuradas mqui-
na para formar um envelope ou fronha, que pos-
sa ser puxado sobre a estrutura. Os bordos de
fuga e de sada, devero ser costurados m-
quina, a menos que o componente no tenha um
formato favorvel e, nesse caso, o tecido dever
ser costurado mo.
No mtodo de revestimento por cobertu-
ra, as larguras do tecido de comprimento sufici-
ente so unidas por costura, para formar uma
cobertura (ou lenol) sobre as superfcies da
estrutura. Os bordos de fuga e de sada do reves-
timento devero ser unidos por pontos do tipo
baseball. Para as aeronaves cujo limite de
3-9
velocidade de 150 m.p.h., ou menos, o tecido
deve ficar superposto, no mnimo em 1 polega-
da, e receber o dope na estrutura ou na cobertu-
ra; ele pode ser superposto, no mnimo a 4 pole-
gadas do nariz metlico da aeronave ou do bor-
do de ataque coberto com madeira, receber o
dope e um acabamento com uma fita de bordas
picotadas, com uma largura mnima de 4 pole-
gadas.
Tanto no revestimento tipo envelope
como no tipo cobertura, o tecido dever ser cor-
tado em tamanho suficiente para passar comple-
tamente em torno da estrutura, partindo do bor-
do de fuga e retornando a ele, aps contornar o
bordo de ataque. Emendas devem ser feitas, de
preferncia, paralelas a linha de vo; no entanto
emendas no sentido da envergadura tambm so
aceitveis.
Antes da aplicao de tecidos de algodo
ou linho, aplicamos vrias camadas de nitrato de
dope, claro e encorpado em todos os pontos nos
quais a borda do tecido ser colada.
Se a estrutura no receber essas camadas
de dope, no ficaro impermeveis, e o dope
utilizado para colar as bordas do tecido ser
absorvido pela superfcie, do mesmo modo que
pelo tecido. Isso resultar em uma juno defi-
ciente do tecido com a estrutura, aps a secagem
do dope. O tecido de Dacron pode ser colado na
estrutura, pela utilizao de dope ou de uma
cola especial.
Aps prender o revestimento, o tecido de
algodo ou linho deve ser molhado para, atravs
do encolhimento, remover as rugas e o excesso
de folga. O tecido deve estar completamente
seco, antes de iniciar a aplicao do dope.
O tecido de Dacron pode ser encolhido,
por meio do calor de um aquecedor eltrico se-
lecionado para 105 C (225 F), ou pelo uso de
refletores de aquecimento.
No devemos aplicar calor excessivo pa-
ra no danificar o Dacron, bem como a estrutura
de madeira sob ele.
O encolhimento dever ser feito em v-
rios estgios, e em lados opostos, para um enco-
lhimento uniforme de toda a rea. Removemos
o excesso de folga com uma aplicao inicial de
calor.
O segundo passo ser encolher o tecido
para o desejado retesamento e remoo da maior
parte das rugas remanescentes.
Dopes de nitrato e de butyrato, que no
encolhem o tecido, so eficazes e, alm disso,
no tensionam o revestimento. Os dopes regula-
res puxam as fibras junto com os fios, podendo
com isso danificar as estruturas mais frgeis.
Um dope no encolhedor deve ser usado quando
o Dacron for encolhido por calor, para a sua
tenso final.
Colocao de fitas
As emendas costuradas, bordas super-
postas, nervuras costuradas com cordis ou ca-
beas de parafuros, devem ser cobertas com fita
de superfcie, tendo as bordas picotadas.
Utilizamos fita de superfcie que tenha
as mesmas caractersticas do tecido usado no
revestimento.
Para aplicar a fita, primeiro aplicamos
uma camada de dope, seguida imediatamente da
fita. Pressionamos a fita na camada de dope.
Retiramos as bolhas de ar e aplicamos uma ca-
mada de dope sobre a superfcie da fita.
REVESTINDO ASAS
As asas podem ser revestidas com tecido
pelo mtodo envelope, cobertura, ou uma com-
binao de ambos.
O mtodo envelope o preferido e deve-
r ser usado sempre que possvel.
O mtodo de envelope para o revesti-
mento de asas, consiste em costurar juntas, v-
rias larguras do tecido com dimenses definidas
e, em seguida, uma emenda no sentido da en-
vergadura da asa para fazer um envelope ou
manga.
A vantagem do mtodo envelope, que
praticamente toda a costura mquina, e se
consegue uma enorme economia de trabalho na
fixao do revestimento. O envelope puxado
sobre a asa, e a abertura fechada por uma cos-
tura manual.
Quando o envelope usado no reparo de
uma poro de superfcie, a extremidade do te-
cido deve estender-se 3 polegadas alm da ner-
vura adjacente.
Se o envelope estiver nas dimenses a-
dequadas, ele se ajustar a asa.
Quando possvel, a emenda no sentido
da envergadura dever ser colocada ao longo do
bordo de fuga.
No mtodo de cobertura, vrias larguras
do tecido so costuradas juntas, mquina, e
colocadas sobre a asa com uma emenda costu-
3-10
rada a mo, no sentido da envergadura, e ao
longo do bordo de fuga.
Muito cuidado deve ser tomado para a-
plicar uma tenso igual em toda a superfcie. Na
combinao de mtodos, devemos usar o mto-
do de envelope tanto quanto possvel, e o mto-
do de cobertura para o revestimento remanes-
cente.
Esse mtodo aplicvel para asas com
obstrues ou recessos, que impeam a total
aplicao de um envelope.
Aps o revestimento ter sido costurado
no lugar, e esticado; uma fita reforadora, que
tenha no mnimo a largura da tira de reforo da
nervura da asa, deve ser colocada sobre cada
nervura, e o tecido do revestimento amarrado
em cada uma delas.
Exceto em asas muito expessas, o cordel
de amarrao deve passar completamente em
volta da nervura, nessas asas, somente as tiras
de reforo inferiores e superiores da nervura
sero individualmente amarradas.
Ao amarrar qualquer revestimen-
to de uma asa, o cordel dever ser mantido to
prximo quanto for possvel da tira de reforo
da nervura, enfiando-se a agulha bem junto
tira.
A nervura no dever ter qualquer aspe-
reza ou borda cortante em contato com o cordel,
ou ele se romper.
Cada vez que o cordel envolver a nervu-
ra, ser dado um n, e o prximo ponto ser
feito a uma especificada distncia.
Essa amarrao chamada lardagem.
Figura 3-7 Carta de espaamento dos pontos de
lardagem.
 A fim de evitar uma super tenso
na lardagem, necessrio espaar os pontos em
uma distncia determinada, que depende do
limite de velocidade da aeronave.
Por causa do impacto adicional causado
pelo fluxo de ar da hlice, os pontos da larda-
gem devem estar mais prximos em todas as
nervuras contidas na direo do fluxo da hlice.
O espaamento dos pontos no dever
exceder ao existente na cobertura original da
aeronave.
Se o espaamento original no puder ser
conhecido, devido a destruio do revestimento
anterior, um espaamento aceitvel dos pontos
de lardagem podem ser encontrados na figura 3-
7.
Os orifcios de passagem dos cordis da
lardagem devem ser colocados, o mais prximo
possvel, das tiras de reforo das nervuras, para
minimizar a tendncia do cordel rasgar a tela.
Todos os cordis de lardagem devem ser
encerados levemente com cera de abelha (cera
virgem), para proteo.
Tiras anti-rasgo
Nas aeronaves de velocidade muito alta,
dificuldades so frequentemente experimentadas
com o rompimento da lardagem, ou com rasgos
do tecido do revestimento, devido ao fluxo de ar
da hlice.
Em aeronaves com limite de velocidade
acima de 250 m.p.h., tiras anti-rasgo so reco-
mendadas sob as tiras de reforo da superfcie
superior e inferior das asas, na direo do fluxo
de ar da hlice.
Onde as tiras anti-rasgos so usadas tan-
to na superfcie superior como na inferior, elas
devem ser estendidas continuamente em direo
ao bordo de ataque, contorn-lo e seguir em
direo ao bordo de fuga.
Onde as tiras so usadas somente na su-
perfcie superior, devemos estend-las em dire-
o ao bordo de ataque, para contorn-lo e a-
vanar na parte inferior, at a longarina diantei-
ra.
Para essa finalidade, o espao da asa que
sofre os efeitos do fluxo de ar da hlice, dever
ser considerado como sendo igual ao dimetro
da hlice, e mais o espao de uma nervura extra
de cada lado.
As tiras anti-rasgo devem ser do mesmo
material usado no revestimento, e devem ter
3-11
uma largura suficiente para cobrir em ambos os
lados a tira de reforo da lardagem.
Colocamos as tiras, aplicando dope na
parte do revestimento que ser coberto por elas
e aps a colocao, aplicamos dope sobre as
tiras.
Lardagem de uma volta
Ambas as superfcies do tecido de reves-
timento, das asas e superfcies de controle, de-
vem ser presas nas nervuras por cordis (fios de
lardagem) ou algum outro mtodo originalmente
aprovado para a aeronave.
Todas as bordas agudas, contra as quais
os fios de lardagem possam atritar, devem ser
protegidas com fitas para evitar a abraso dos
cordis.
Pontas individuais do cordel devero ser
unidas pelo n mostrado na figura 3-8. O n
quadrado comum, que tem uma fraca resistncia
ao deslizamento, no deve ser usado para unir
pedaos de cordel.
O maior cuidado deve ser tomado para
garantir uma tenso uniforme e segura em todos
os pontos da amarrao.
A amarrao da nervura (lardagem),
normalmente iniciada no bordo de ataque, em
direo ao bordo de fuga.
Se o bordo de ataque coberto com
compensado ou metal, a lardagem deve comear
imediatamente aps essas cobertas.
O primeiro ponto, ou ponto inicial,
feito com duas voltas, usando o mtodo ilustra-
do na figura 3-9. Todos os ns subsequentes
podem ser feitos com apenas uma volta do cor-
del.
A distncia entre o primeiro n e o se-
gundo, dever ser a metade do espao normal
entre os pontos.
Onde terminam os pontos de lardagem,
como longarina traseira e bordo de fuga, os l-
timos dois pontos devero ser espaados com a
metade do espao normal.
Lardagem de volta dupla
A lardagem de volta dupla ilustrada nas
figuras 3-9 e 3-10 representa um mtodo para
obter a maior resistncia possvel com a larda-
gem padro simples. Quando usando a de volta
dupla, o n TIE-OFF feito pelo mtodo
mostrado na figura 3-6.
 Figura 3-8 N enlaado (Splice).

Figuras 3-9 Ponto inicial de lardagem

3-12
Figura 3-10 Lardagem de volta dupla, padro.

3-13
 Figura 3-11 Lardagem em torno do reforo da nervura.

Ns tie-off Esse n localizado na borda da faixa de

reforo da figura 3-9. Os ns situados no topo
Todos os pontos, exceto o primeiro, de- das tiras de reforo esto sujeitos a um desgaste
vem ser do tipo tie-off, usando-se o n padro maior, e tambm tm efeito adverso sobre a
para a amarrao da nervura da figura 3-5. aerodinmica do aeroflio.

3-14
 Os ns tie-off normalmente so usados
na superfcie inferior de aeronave de asa baixa e
na superfcie superior de aeronave de asa alta,
para melhorar o acabamento das superfcies.
A localizao de um n depende da loca-
lizao original definida pelo fabricante. Se tal
informao no estiver disponvel, considerare-
mos o posicionamento do n onde houver o
mnimo efeito sobre a aerodinmica do aerof-
lio.
O n seine permite a possibilidade de
tenso inadequada, comprometendo o formato e
reduzindo enormemente a eficincia e no deve
ser usado como ltimo ponto tie-off.
O n tie-off, como ltimo ponto,
preso com um meio puxo adicional. De manei-
ra alguma os ns tie-off so puxados para trs,
atravs das aberturas das laadas de lardagem.
REVESTIMENTO DE FUSELAGENS
As fuselagens so revestidas tanto pelo
mtodo envelope ou o cobertura, semelhantes
aos mtodos descritos para revestimentos das
asas.
No primeiro mtodo, vrias sees de te-
cido so unidas por costura mquina, para
formar uma vestimenta que se ajustar perfei-
tamente, quando esticado sobre o final da fuse-
lagem.
Quando o revestimento estiver colocado,
todas as costuras devem estar alinhadas parale-
lamente com os elementos da fuselagem.
No mtodo cobertura, todas as costuras
so feitas mquina, exceto uma costura final
longitudinal, ao longo do centro ventral da fuse-
lagem.
Em alguns casos; o revestimento posto
sobre duas ou trs sees, e costurado mo na
prpria fuselagem. Todas as costuras devem
correr de proa popa.
Amarrao na fuselagem
A amarrao do tecido tambm neces-
sria em fuselagens deep, e naquelas em que
as longarinas e nervuras modelem o tecido em
curvatura.
No ltimo caso o tecido deve ser amar-
rado nas longarinas, em intervalos. O mtodo de
prender o tecido na fuselagem deve ser, no m-
nimo, equivalente em resistncia e integridade
ao usado pelo fabricane da aeronave.
3-15
ABERTURAS DE INSPEO, DRENA-
GEM E VENTILAO
O interior de sees cobertas ventilado
e drenado para prevenir acmulo de umidade e
danos estrutura. Orifcios de ventilao e dre-
nagem so munidos de bordas reforadas com
plstico, alumnio ou arruelas de reforo de la-
to (grometes).
As arruelas so aplicadas com dope sob
as superfcies de tecido, onde a umidade pode
ser acumulada. usual a colocao de uma des-
sas arruelas de reforo em cada lado de uma
nervura, na parte de baixo da borda. As arruelas
de reforo so tambm colocadas nos pontos
mais baixos de drenagem das asas, ailerons,
fuselagem e empenagem, para propiciar com-
pleto escoamento.
Grometes plsticos (figura 3-12), exis-
tem tanto na forma de arruela circular e fina
como em forma aerodinmica. So colados com
dope na cobertura de tecido, imediatamente a-
ps a fita de superfcie ser aplicada. Os de for-
ma aerodinmica, normalmente so instalados
com a abertura na direo do bordo de fuga da
superfcie.
Figura 3-12 Grometes tpicos.
Os grometes de alumnio e lato, tam-
bm mostrados na figura 3-12, so montados
nos remendos de tecido, tanto redondos quanto
quadrados. As bordas do remendo so picotadas
para propiciar melhor adeso. A montagem do
remendo aplicada com dope no revestimento
aps a fita ser aplicada na superfcie.
Janelas de inspeo e orifcios de acesso
so abertos em todas as superfcies, tanto cober-
tas com metal ou tecido. Uma maneira de prover
essas aberturas em superfcies cobertas com
tecido, colar um remendo com zper no local
desejado. Um outro mtodo de inspeo para
superfcies de metal ou tela, instalar uma ar-
mao no interior da asa, de modo que uma pla-
ca de cobertura possa ser fixada por parafusos.
Essas armaes so construdas dentro da estru-
tura, em qualquer lugar em que haja acesso; ou,
onde orifcios de inspeo sejam necessrios.

REPAROS DE COBERTURAS DE TECIDO

Geral

Reparar superfcies cobertas com tecido,

o mesmo que recuperar a resistncia original
do tecido voltando a ficar distendido como antes
objetos estranhos no inferior da estrutura. O tipo
de tcnica de reparo a ser usado depende do Figura 3-13 Reparos de rasgos em tecidos.
tamanho e localizao do dano, bem como da
velocidade limite da aeronave. Um remendo saturado com thiner ou
Quando recobrindo o tecido de superf- acetona e colocado sobre o rasgo costurado para
cies de controle, especialmente em aeronaves de remover o acabamento anterior.
alto desempenho, os reparos no devem envol-
ver adio de peso atrs da linha da articulao.
A adio de peso perturba o balanceamento es-
ttico e dinmico da superfcie, podendo induzir
a instabilidade.

Reparo de rasgos

Cortes pequenos ou rasgos, so repara-

dos, costurando-se as bordas juntas, e colando
com dope um remendo sobre a rea. O ponto
baseball empregado no reparo de rasgos. O
tipo ilustrado na figura 3-13 permite que as bor-
das danificadas sejam puxadas para sua posio
original, permitindo ento que um reparo bem
esticado seja feito.
O primeiro ponto comea com a insero
da agulha pelo lado de baixo. Todos os pontos
subseqentes so feitos inserindo-se a agulha
pelo topo contrrio, de tal modo que, o local
exato para fazer o ponto seja mais precisamente
localizado.
As bordas so costuradas juntas, usando
uma linha adequada.
O ltimo ponto ancorado com um n seine
modificado. Os pontos no devem ter mais do
que de polegada de distncia e devem ficar
de polegada para dentro da cobertura.
Devemos cortar dois remendos de tama-
nho suficiente para cobrir o rasgo, estendendo-
se, no mnimo 1.1/2 polegadas alm do rasgo,
em todas as direes (figura 3-14).
O tecido usado deve ser no mnimo, to
bom quanto o tecido original. As bordas do re-
mendo devem ser picotadas ou esfiapadas cerca
de de polegada em todos os lados.
Figura 3-14 Remendos sobre rasgos. A linha
interrompida representa o rasgo
costurado.
O remendo ocasionalmente umedecido
com um pincel, at que todo o recobrimento
antigo amolea o suficiente para ser removido
com uma esptula.
Como somente o acabamento sob o re-
mendo removido, um reparo nivelado pode ser
feito.
aplicada uma camada de dope para
esticar o segundo remendo, e tambm na rea do
qual o acabamento foi removido.
Enquanto ainda mido, esse remendo
aplicado para a cobertura, e alisado para ficar
livre de bolhas de ar.
Sucessivas camadas de dope, transparen-
te e pigmentado, so aplicadas at que a superf-
cie remendada tenha alcanado a mesma tenso
e aparncia da superfcie original ao redor.

3-16
Reparo com remendo costurado de uma nervura, o remendo precisa ser cortado
com 3 polegadas alm dessa nervura.
Danos em revestimentos, onde as bordas
do rasgo estejam esfarrapadas, ou onde um pe-
dao esteja faltando, so reparados costurando-
se um remendo de tecido por dentro da rea
danificada, e colando com dope um remendo
superficial sobre o remendo costurado.
Um reparo com remendo costurado in-
ternamente pode ser usado em danos no maio-
res do que 16 polegadas, em qualquer direo.
A rea danificada preparada na forma
de abertura circular ou oval. O tecido inserido
cortado no tamanho suficiente para se estender
polegada, alm do dimetro da abertura. A
polegada de excesso dobrada para baixo como
reforo.
Antes de costurar, fixamos o remendo
com alguns pontos (algo semelhante a alinha-
var) temporariamente, para ajudar na costura
das emendas. As bordas so costuradas com
ponto baseball.
Aps a costura ser completada, limpa- Figura 3-15 Reparo com remendo costurado.
mos a rea do tecido velho para ser aplicado
dope, como indicado para reparo de rasgos e, Depois de a costura ser completada, o
ento, aplicamos dope no remendo da maneira remendo precisa ser amarrado nervura sobre
usual. A fita de superfcie aplicada sobre qual- uma nova seo de fita de reforo. A velha a-
quer costura que tenha uma segunda camada de marrao na nervura e fita de reforo no preci-
dope. Se a abertura prolonga-se at 1 polegada sam ser removidas.

Figura 3-16 Reparo de painel de bordo de fuga.

3-17
 Se o revestimento de tecido estiver dani-
ficado no bordo de fuga, ou parte dele tiver sido
perdida, conforme mostrado na figura 3-16A,
pode ser reparado como a seguir:
A parte danificada do painel removida,
fazendo-se uma abertura quadrada ou retangu-
lar, como mostrado na figura 3-16B.
Um remendo cortado com tamanho su-
ficiente para se estender de polegada alm de
ambos os lados da borda da abertura, e pole-
gada alm do topo.
As bordas do remendo so reforadas, sendo
dobradas em polegada antes de serem costu-
radas e cada canto esticado e temporariamente
mantido no lugar com pinos T. Os dois lados
e o bordo de ataque, conforme mostrado na fi-
gura 3-16C, so costurados ao velho
revestimento, com a borda dobrada estendendo-
se de polegada alm das duas nervuras. O
topo da abertura ento costurado e so
passados a fita e o dope, conforme mostrado na
figura 3-16D, completando o reparo.
Reparo com painel costurado internamente
Quando a rea danificada ultrapassa 16
polegadas em qualquer direo, um novo painel
precisa ser instalado. Removemos a fita de su-
perfcie das nervuras adjacentes rea danifica-
da, assim como dos bordos de fuga e de ataque
da seo sendo reparada. Deixamos a velha fita
de reforo no lugar.
Cortamos o tecido velho, ao longo de
uma linha de aproximadamente 1 polegada do
centro das nervuras, do lado mais prximo ao
dano, e prosseguimos o corte para remover a
seo completamente. O tecido velho no preci-
sa ser removido dos bordos de fuga e de ataque,
a menos que as superfcies superior e inferior
estejam sendo recobertas. No removemos a fita
de reforo nem a amarrao nas nervuras.
Cortamos um remendo que se estenda do
bordo de fuga, sobre e em torno do bordo de
ataque, e retornamos longarina frontal. O re-
mendo deve estender-se, aproximadamente, 3
polegadas alm das nervuras adjacentes ao da-
no.
A rea do tecido velho a ser coberta pelo
remendo, deve estar limpa e ento colocamos o
remendo no lugar, esticado e preso com alfine-
tes. Aps o remendo estar alfinetado no lugar,
dobramos para baixo do bordo de fuga e do bor-
do de ataque do remendo polegada, e costu-
3-18
ramos no tecido velho. O lado das margens
dobrado polegada, e costurado no pano velho.
Aps pronta a costura, colocamos a fita de re-
foro sobre as nervuras com tenso moderada, e
as amarramos nas nervuras abaixo. S ento, os
alfinetes temporrios so, removidos.
No painel aplicamos uma camada de
dope, e o deixamos secar. A fita de superfcie
com a segunda camada de dope aplicada sobre
a fita de reforo e sobre as margens do painel.
Terminamos a dopagem usando seus procedi-
mentos regulares.
Esse tipo de reparo pode ser usado para
cobrir superfcies superiores e inferiores e para
cobrir vrias reas entre nervuras, se necessrio.
O painel deve ser amarrado em todas as nervu-
ras cobertas.
Reparo sem costura em tecido (com dope)
Reparo sem costura usando dope, pode
ser feito em todas as superfcies de aeronaves
cobertas com tecido, desde que a aeronave nun-
ca exceda a velocidade de 150 m.p.h. Um re-
mendo com dope pode ser usado, se a rea dani-
ficada no excede 16 polegadas, em qualquer
direo. A seo danificada removida ao se
fazer um furo oval ou redondo, com contornos
suaves. Usamos um solvente de graxa para lim-
parmos as bordas da abertura a ser coberta pelo
remendo. O dope da rea removido ao redor
do remendo, ou retirado com solvente para do-
pe. Seguramos o tecido por baixo durante a re-
moo do dope com lixa.
Para furos at 8 polegadas, fazemos o
remendo com um tamanho suficiente para dei-
xar uma borda de pelo menos 2 polegadas ao
redor do furo. Para furos maiores que 8 polega-
das, deixamos uma borda ao redor do furo de
pelo menos do seu dimetro, com um limite
mximo de 4 polegadas. Se o furo se estender
sobre uma nervura, ou mais prximo que a so-
breposio requerida em uma nervura ou outro
membro, o remendo dever estender-se pelo
menos 3 polegadas alm da nervura. Nesse caso,
depois de passar o dope nas bordas do remendo,
e depois de ter secado, o remendo deve ser a-
marrado nervura sobre uma nova seo de fita
de reforo, de maneira usual. A velha amarrao
da nervura e o velho reforo no devem ser re-
movidos. Todos os remendos devem ter bordas
picotadas, caso contrrio, devem ser acabados
com uma fita adesiva de bordas picotadas.
Reparo de painel com aplicao interna de
dope
Quando a rea danificada excede 16 po-
legadas em qualquer direo, fazemos o reparo
usando dope no novo painel. Esse tipo de reparo
pode ser utilizado para cobrir superfcies supe-
riores e inferiores, e cobrir vrias reas de ner-
vuras se necessrio. O painel deve ser amarrado
em todas as nervuras cobertas, e ele dever ser
dopado ou costurado como no mtodo de cober-
tura.
Remover a fita adesiva de superfcie das
nervuras adjacentes rea danificada e dos bor-
dos de ataque e de fuga da seo sendo repara-
da, to importante quanto deixar a fita de re-
foro antiga e amarr-la no lugar. O prximo
passo cortar o tecido ao longo da linha, apro-
ximadamente 1 polegada das nervuras nos lados
mais prximos da rea danificada, e continuar
cortando para remover a seo completamente.
O tecido antigo, no deve ser removido dos bor-
dos de ataque e de fuga, a menos que ambos as
superfcies superiores e inferiores estejam sendo
recobertas.
O remendo cortado ao longo do bordo
de fuga 1 polegada, estendendo-se a partir do
bordo de fuga para o bordo de ataque at a lon-
garina dianteira; ele deve estender-se aproxima-
damente 3 polegadas alm das nervuras
adjacentes ao dano. Como meio alternativo de
fixao sobre bordos de ataque metlicos ou de
madeira, o remendo deve passar sobre o antigo
revestimento pelo menos 4 polegadas na extre-
Figura 3-17 Abrindo o revestimento para reparo estrutural interno.
3-19
midade do bordo de ataque, dopado e acabado
com pelo menos 8 polegadas de fita adesiva
picotada.
A rea do revestimento antigo a ser co-
berta deve estar limpa para aplicarmos uma ca-
mada generosa de dope nessa rea. O novo pai-
nel no lugar, deve ser esticado tanto quanto pos-
svel, enquanto uma camada de dope aplicada
sobre a parte do painel que cobrir o revestimen-
to antigo. S depois que essa camada secar, a-
plicamos uma segunda camada de dope na rea
coberta, e a deixamos secar.
Uma fita de reforo sob tenso moderada
colocada sobre as nervuras, e o revestimento
amarrado a elas.
Aplicamos uma camada de dope transpa-
rente e a deixamos secar. Uma fita adesiva, com
uma segunda camada de dope, aplicada sobre
a fita e as bordas do painel. Terminamos a apli-
cao de dope usando os procedimentos nor-
mais.
SUBSTITUIO DE PAINIS EM CO-
BERTURAS DE ASAS
O reparo de partes estruturais requerem a
abertura do revestimento. A fita de supefcie
removida da nervura danificada, das nervuras ao
lado e ao longo dos bordos de fuga e ataque
onde o tecido ter que ser cortado. A amarrao
removida da nervura danificada. O revesti-
mento cortado ao longo do topo da nervura
danificada, e ao longo dos bordos de fuga e ata-
que, como mostra a figura 3-17.
 Para fechar um corte desse tamanho, as
bordas cortadas so unidas sobre a nervura, o
bordo de ataque e o bordo de fuga, com ponto
baseball; e o novo painel de revestimento
costurado sobre toda a rea reparada. O novo
painel se estende entre as nervuras adjacentes e
do bordo de fuga ao bordo de ataque (figura 3-
18).
O novo tecido cortado, de forma que
possa ser dobrado sob , polegada e levado
de polegada alm das nervuras adjacentes onde
Figura 3-18 Mtodo de substituio de revestimento.
REVESTIMENTO DE SUPERFCIES DE
AERONAVES COM FIBRA DE VIDRO
Os tecidos de fibra de vidro so aceit-
veis para revestir ou reforar uma superfcie de
aeronave, desde que o material atinja os requisi-
tos das especificaes MIL-C-9084, MIL-Y-
1140, E MIL-G-1140.
A resistncia de tenso da fibra de vidro
deve ser pelo menos equivalente a do tecido
original instalado na aeronave. A composio
qumica da fibra deve ser quimicamente compa-
tvel com o dope ou resina a ser usada.
A cobertura ou mtodo envelope de re-
foro devem ser usados no tecido tratado, para
que possa ser costurado. Um tecido no tratado,
que no pode ser costurado, pode ser aplicado
nas sees sobrepostas. As prticas recomenda-
das para emendas dopadas devem ser usadas.
Onde o tecido de fibra de vidro aplica-
do apenas na superfcie superior das asas como
proteo contra o tempo, ele dever cobrir cerca
de pelo menos 1 polegada do bordo de fuga, e
estender-se do bordo de fuga contornando o
bordo de ataque at a longarina dianteira.
3-20
est costurado. Os bordos de ataque e de fuga
so dobrados e costurados da mesma maneira.
Depois do painel ter sido costurado no lugar,
colamos uma nova fita de reforo sobre a nervu-
ra reparada.
O novo revestimento amarrado a cada
uma das nervuras adjacentes sem usarmos ne-
nhuma fita de reforo adicional. E, finalmente,
todas as fitas de superfcie so substitudas, e a
nova superfcie acabada de forma a corres-
ponder com a cobertura original.
Antes de iniciarmos o trabalho, precisa-
mos ter certeza de que os agentes adesivos utili-
zados sero satisfatrios.
Bolhas ou pouca adeso podem ocorrer
quando forem usados adesivos que no so
quimicamente compatveis com o atual acaba-
mento da aeronave, ou que j estejam deteriora-
dos por causa da idade. Um meio simples de
determinar isso aplicar uma pequena pea do
tecido de reforo na cobertura original, usando o
processo de acabamento proposto. O teste deve
ser verificado visualmente no dia seguinte,
quanto a bolhas e pouca adeso.
Quando BUTYRATE dope usado
para colar tecidos de fibra de vidro, o acaba-
mento pode ser realizado da seguinte maneira:
1) Limpar completamente a superfcie e
deix-la secar. Se a superfcie foi encerada ou
previamente coberta com qualquer outra prote-
o, remover completamente pelo menos a co-
bertura final. Aps a colocao do pano de fibra
de vidro na superfcie, pincelar completa e
suavemente com butyrate dope thinner e 10%
(por volume) de retardador.
 2) Aplicar uma camada grossa de but-
yrate dope entre todos os tecidos de fibra so-
brepostos. Quando secar, pincelar com butyra-
te rejuvenescedor, e evitar junt-los at que a
superfcie esteja esticada novamente.
3) Colocar a fita de reforo e estrutura
de fixao (classe B) e dope na fita de acaba-
mento ( recomendado algodo); ento pincele
o tecido com 50% de thinner e 50% de butyra-
te dope.
4) Seguir o programa convencional de
acabamento o qual requer a aplicao de uma ou
mais camadas de butyrate dope encorpado ,
duas aplicaes de butyrate dope com pig-
mentos de alumnio, lixar levemente a superfcie
e aplicar mais duas camadas de butyrate dope.
Quando for usada resina para colar o
tecido de fibra de vidro, aps a limpeza da su-
perfcie, o acabamento pode ser feito da seguin-
te maneira:
1) Rejuvenescer a superfcie dopada.
Aps colocar o tecido de fibra de vidro sobre a
superfcie, pincelar completamente com uma
camada de resina. Umedecer as reas sobrepos-
tas completamente e deixar curar.
2) Pincelar uma segunda camada de re-
sina suave e uniformemente, e deixar curar. A
superfcie acabada no deve ser considerada
terminada at que todas os furos entre os fios do
tecido estejam cobertos com resina.
3) Aps lixar com gua, pintar a superf-
cie com uma camada de tinta base, e dar o aca-
bamento como desejado.
As arruelas de drenagem e janelas de
inspeo so instaladas, como existiam na co-
bertura original. Quando usarmos tecido de fibra
de vidro para reforar superfcies mveis de
controle, devemos verificar se nenhuma mudan-
a ocorreu no seu balanceamento esttico e di-
nmico.
CAUSAS DA DETERIORAO DOS TE-
CIDOS
Os tecidos de aeronaves deterioram-se
mais rapidamente em reas densamente indus-
trializadas, do que em reas que tm o ar mais
3-21
limpo. A nica grande causa da deteriorao dos
tecidos o dixido de enxofre. Essa substncia
txica encontrada em quantidades variadas na
atmosfera. Ela existe em grande concentrao
em rea industriais.
O dixido de enxofre combina com o
oxignio e umidade, para formar o cido sulf-
rico, que rapidamente ataca os tecidos de algo-
do. Tecidos de linho tambm so afetados,
porm em um grau menor que o algodo.
O tecido de Dacron mais resistente
ao dixido de enxofre e a outros produtos qu-
micos do que qualquer outro tecido, exceto de
fibra de vidro.
O tecido de fibra de vidro no afetado
pela umidade, mofo, produtos qumicos, ou a
maioria dos cidos.
Mofo
Focos de mofo atacam os tecidos quando
eles esto midos. Toda fibra de celulose natu-
ral prev nutrientes para o desenvolvimento do
mofo quando as condies so adequadas. Fo-
cos de mofo so tambm conhecidos como fun-
gos, e podem ser controlados pelo uso de um
inibidor de fungos. O inibidor normalmente
misturado com dope, e aplicado com a primeira
camada de dope. O dope contendo fungicidas
no deve ser pulverizado porque ele contm
substncias venenosas.
O revestimento deve ser feito em prdios
(hangares) limpos e secos. Prdios midos e
sujos facilitam o desenvolvimento do mofo. Os
focos nascem em farrapos; papis midos, e
etc., que so depositados diretamente nas super-
fcies do tecido por algum movimento do ar
(vento) na rea. Os focos esto sempre presentes
na atmosfera em vrios graus, e so levados
para dentro das partes fechadas da aeronave
pelo movimento do ar. Uma aeronave deve ser
ventilada freqentemente para circular ar seco
dentro das asas e fuselagem, para que a umidade
no se acumule.
Dopes e thiners cidos
O uso de dopes ou thiners cuja acidez
est acima dos limites de segurana pode causar
rpida deteriorao nos tecidos das aeronaves.
Quando o dope estocado sob extremo calor ou
frio, as reaes qumicas aumentam a acidez
alm dos limites de segurana.
 Estoques de dope MILITAR composto
so vendidos quando testes peridicos indicam
que o dope desenvolveu uma quantidade de aci-
dez acima dos limites. O uso do dope com ex-
cesso de acidez pode conduzir o tecido a uma
deteriorao precoce. Em geral, os thiners no
devem ser usados para dissolver o dope de uso
aeronutico. Tais thiners so normalmente mui-
to cidos, e suas frmulas no so adequadas
para uso com dope.
Camada insuficiente de dope
Uma camada fina de dope no oferece
uma proteo suficiente para o tecido, o que
pode resultar uma deteriorao precoce do
mesmo. Raios ultravioleta, que so invisveis,
combinam com o oxignio formando um agente
oxidante que ataca os materiais orgnicos. Os
raios ultravioleta podem ser evitados pela adi-
o de pigmentos pelcula de dope, e pela a-
dequada cobertura do tecido com dope.
Alumnio em p adicionado em duas
camadas de dope para impedir que raios ultravi-
oleta alcancem o tecido. Tecidos sem dope ou
coberturas que no so protegidos por camadas
de alumnio pigmentado com dope, no devem
ser expostos a luz do sol por longos perodos.
Uma proteo adequada do tecido
normalmente alcanada pela camada de dope,
deixando a superfcie lisa. Isso no pode ser
determinado pelo nmero de camadas de dope
aplicadas, mas preferivelmente pela espessura
da camada. Isso varia com a tcnica da aplica-
o, temperatura, consistncia do dope e equi-
pamento.
Rachaduras na camada de dope permi-
tem a entrada de umidade e luz, causando uma
deteriorao localizada no tecido.
Condies de estocagem
entendido que uma aeronave dentro do
hangar tenha o seu tecido protegido da deterio-
rao. Embora deterioraes prematuras possam
ocorrer, especialmente em aeronave estocada
em um hangar frio e sujo.
Durante o dia, o sol quente no telhado
aumenta a temperatura no hangar; O ar quente
absorve a umidade da terra. Quando o ar esfria ,
a umidade absorvida condensa e fica depositada
na aeronave. As mudanas de presso atmosf-
rica fazem com que o ar mido penetre nas -
3-22
reas fechadas da fuselagem, causando o desen-
volvimento do mofo.
Quando estocando aeronaves revestidas
com tecido, todas as aberturas grandes o sufici-
ente para entrar um roedor devem ser tapadas. O
cido mido dos ratos podem apodrecer o teci-
do; e tambm corroer as partes metlicas, tal
como nervuras, longarinas e instalaes.
VERIFICAO DA CONDIO DO TE-
CIDO DOPADO
As condies do tecido dopado devem
ser verificadas em intervalos suficientes, para
determinar se a resistncia do tecido no est
prejudicada, a ponto de afetar a aeronavegabili-
dade da aeronave. As reas selecionadas para
verificao devem ser aquelas que podem se
deteriorar mais rapidamente. As superfcies su-
periores, geralmente, deterioram-se mais rpido
que as laterais e as inferiores. Quando um con-
traste de cores usado em uma aeronave, o te-
cido deteriorar mais rapidamente sob as cores
mais escuras, j que elas absorvem mais calor
que as cores claras.
O aquecimento no interior de uma super-
fcie de tecido, sob a cor escura, absorve mais
umidade dentro da asa ou fuselagem. Quando a
superfcie esfria, essa umidade se condensa; e o
tecido sob a cor escura torna a umedecer, facili-
tando o desenvolvimento do mofo numa rea
localizada. Durante o teste do tecido, o qual foi
reforado pela aplicao de fibra de vidro, des-
cascamos a fibra do tecido na rea a ser testada.
O tecido de baixo, testado na maneira conven-
cional.
A verificao das superfcies de tecido,
feita facilmente, usando um puno de teste.
Existem vrios tipos de punes de teste no
mercado; tais punes incorporam um cone pe-
netrante (fig. 3-19).
Figura 3-19 Puno de teste.
Punes de teste para tecidos so indica-
dos para uso nas aeronaves com superfcies de
tecido revestidas com dope, e determinam ape-
nas uma indicao geral do grau da deteriora-
o, na resistncia do tecido de revestimento. A
sua vantagem que pode ser usado fcil e rapi-
damente para testar superfcies de tecido, sem
cortar amostras do tecido da aeronave. Se o teste
com o puno indicar que a resistncia do tecido
est abaixo do limite, um teste de laboratrio
dever ser realizado para determinar a atual re-
sistncia do tecido.
Durante o uso de um puno de teste
idntico ao da figura 3-19, devemos colocar a
ponta no tecido dopado. Com o puno mantido
perpendicular a superfcie, aplicamos presso
com uma leve ao de rotao, at o flange do
teste contactar o tecido. A condio do tecido
indicada por um mbolo colorido que se projeta
no topo do puno teste. A ltima banda exposta
comparada com uma carta fornecida pelo fa-
bricante do teste, para determinar a condio do
tecido. O teste deve ser repetido em vrias posi-
es no tecido. A leitura mais baixa obtida, que
Figura 3-20 Teste de tenso do tecido.
Uma amostra do tecido sem dope a ser
testada cortada a exatamente 1 de largura, e
numa extenso suficiente (normalmente 6 pole-
gadas) para permitir a introduo no
equipamento de teste de tecido. Normalmente
cada borda da faixa desfiada , reduzindo a
largura do tecido a 1. Os extremos da faixa do
tecido so presos com
Quando a manivela girada, o sem-fim
empurrado para fora, desta maneira aumentando
gradativamente a tenso (puxada) no tecido con-
tra a resistncia da escala de mola, at a tira do
tecido se romper.
A leitura na escala feita no momento do
rompimento do tecido, indica a resistncia do
tecido em libras por polegada. Amostras de te-
cido devem ser testadas quanto tenso sem
dope. Usamos solvente de acetona para dope, ou
outros agentes solventes, adequados para remo-
3-23
no seja numa rea isolada reparvel, deve ser
considerada representativa da condio do teci-
do como um todo. Tecidos que forem testados, e
que estiverem dentro dos limites aceitveis, de-
vem ser testados frequentemente para assegurar
a sua contnua durabilidade.
O puno de teste faz apenas um peque-
no furo (aproximadamente polegada de di-
metro), ou uma depresso no tecido, que pode
ser reparada rapidamente por um remendo com
dope de 2 a 3 polegadas.
TESTE DO TECIDO DE REVESTIMENTO
Teste de tenso de tecido sem dope
O teste de tenso do tecido um meio
prtico de determinar se um revestimento de
tecido est deteriorado, a ponto de necessitar de
uma recobertura.
A figura 3-20 ilustra um tpico teste de
tenso de um tecido.
ver o material de acabamento das amostras para
teste.
CRITRIOS DE RESISTNCIA PARA
TECIDO UTILIZADO EM AERONAVE
Os valores mnimos de resistncia dos tecidos
novos de revestimento para aeronaves, so for-
necidos na figura 3-1.
A deteriorao mxima permissvel para
um tecido, j em uso nas aeronaves, baseado
num grande nmero de testes, de 30%. Tecido
que tenha menos do que 70% da resistncia de
tenso requerida no considerado aeronaveg-
vel. A figura 3-1 contm os valores mnimos da
resistncia de tenso para tecido deteriorado,
testado sem o dope.
Alguns operadores de aeronaves leves
usam o tecido do tipo classe A, mas so reque-
ridos somente para uso tecidos do tipo interme-
dirio. Nesse caso, o material classe A continua
sendo considerado aeronavegvel, contanto que
no esteja deteriorado quando testado sem o
dope, abaixo de 46 lb, exemplificando, 70% do
valor da resistncia de tenso requerida para
tecidos intermedirios novos.
DOPES E APLICAO DE DOPE
Para esticar o tecido de revestimento, e
faz-lo hermtico e prova dgua, pintamos ou
pulverizamos o tecido com dope.
Um revestimento esticado essencial
para assegurar e sustentar o formato da seo
transversal do aeroflio, pela forma dada pelas
nervuras. Esse dope tambm protege o tecido da
deteriorao produzida pelo tempo ou pela luz
do sol e, quando polido, d uma superfcie ma-
cia ao tecido e reduz a frico no revestimento.
Dopes devem ser aplicados sob condies ideais
para se obter resultados satisfatrios e
consistentes. Uma atmosfera limpa, fresca e
seca, com uma temperatura acima de 70 F; e
uma umidade relativa abaixo de 60%
combinadas com uma boa ventilao, so
necessrias em uma sala para aplicao do dope.
O dope deve ser de consistncia apropriada e ser
aplicado uniformemente sobre toda a superfcie.
O dope deteriorar seriamente, se arma-
zenado em um local muito quente por um longo
perodo. A temperatura no deve exceder 60 F
por longos perodos de estocagem, e obrigatori-
amente, no deve exceder 80 F por perodos de
at 4 meses.
Precaues contra fogo devem ser leva-
das onde quer que o dope esteja armazenado ou
usado, por causa da sua natureza inflamvel.
Salas para pintura e aplicao de dope
que no esto localizadas em prdios separados,
devem ser isolados do restante do prdio por
divisrias de metal e portas prova de fogo.
Como declarado anteriormente, a maior
condio desejvel numa sala para aplicao de
dope, uma temperatura acima de 70 F, e uma
umidade relativa abaixo de 60%. Nas tempera-
turas mais baixas, o dope no fluir livremente
sem a adio excessiva de solventes. A umidade
relativa pode ser diminuda pelo aumento da
temperatura, se a sala para aplicao de dope
no for equipada com controle de umidade.
Para levar a superfcie dos tecidos s
condies de temperatura e umidade, os deixa-
3-24
mos aproximadamente 4 horas na sala de apli-
cao de dope, aps o revestimento, e antes da
aplicao do dope.
O nmero de camadas de dope aplicadas
em uma superfcie de tecido, depende do aca-
bamento desejado. costumeiro aplicar de duas
a quatro camadas de dope incolor, seguidas de
duas camadas de dope pigmentado. Uma quan-
tidade suficiente de dope incolor deve ser apli-
cada para aumentar o peso do tecido de 2,25 a
2,50 oz/sq.yd. A pelcula de dope incolor deve
pesar esta quantia aps seco por 72 horas. Com
o tecido pesando 4 oz, o peso total do tecido
com dope de aproximadamente 9,5 oz/sq.yd.
Dopes pigmentados devem ser aplicados
sobre os dopes incolores, para proteger o tecido
da luz do sol. Uma quantidade suficiente de
pigmento deve obrigatoriamente, ser adicionada
ao dope, para formar uma superfcie opaca. Do-
pes pigmentados consistem propriamente de
pigmento colorido, adicionado ao dope incolor.
Quando em acabamento aluminizado
desejado, 1 galo de dope de nitrato de celulose
incolor misturado com 12 oz de p de alum-
nio, e uma igual quantidade adicional de sebaca-
to de glicol plastificador. Uma quantidade sufi-
ciente de solvente , ento, adicionada, de forma
que duas camadas desse dope daro em peso na
pelcula de aproximadamente 2 oz/sq.yd.
Nos painis deve ser aplicado dope na
posio horizontal, quando possvel, para pre-
venir o escorrimento do dope para a base do
painel. Pintamos com um pincel a primeira ca-
mada de dope e a trabalhamos uniformemente
no tecido. Um mnimo de 30 minutos, em boas
condies atmosfricas deve ser permitido para
secagem entre camadas.
Fitas de superfcie e remendos, somente
devero ser aplicados antes da segunda camada
de dope. Essa segunda camada deve, tambm,
ser pintada com pincel, to suavemente quanto
possvel. Uma terceira e quarta camadas de do-
pe incolor podem ser aplicadas, ambas por pin-
cel ou pulverizador.
Essas camadas de dope incolor fornecem
uma superfcie rgida e esticada ao tecido de
revestimento. Se desejado, essa superfcie pode
ser amaciada atravs de um leve polimento, com
lixa 280 ou 320, seca ou molhada; ou um abra-
sivo similar.
Quando sendo polidas, todas as superf-
cies devero ser eletricamente aterradas, para
dissipar a eletricidade esttica.
 A aplicao do dope completada pela
pulverizao de duas ou mais camadas, do a-
propriado dope pigmentado na superfcie.
Sob certas condies atmosfricas des-
favorveis, uma camada recente de dope ficar
esbranquiada.
O esbranquiamento causado pela pre-
cipitao do ster da celulose, que causado,
em grande parte, por uma alta razo de evapora-
o e/ou alta umidade. Altas temperaturas ou
correntes de ar, soprando sobre o trabalho, au-
menta a razo de evaporao e a tendncia de
esbranquiamento, este reduz seriamente a re-
sistncia da pelcula de dope, e precaues ne-
cessrias devem ser tomadas para preveno
contra o esbranquiamento.
Quando uma superfcie onde foi aplicado
dope, esbranquiar; ela torna-se escura em pon-
tos, ou branca em casos extremos.
A superfcie sob o tecido onde se aplicou
o dope, deve ser protegida para prevenir que o
dope tire a tinta da superfcie. Um mtodo co-
mum, aplicar tinta prova de dope ou croma-
do de zinco, sobre todas as partes da superfcie
que vierem a ter contato com o tecido onde foi
aplicado o dope.
Outro mtodo excelente, revestir esta
superfcie, com folha de papel alumnio de
0,0005 de polegada de espessura. Essa folha
colada superfcie, e previne a penetrao do
dope. Ela aplicada sobre acabamentos regula-
res. Outros materiais, tais como uma fita de ce-
lofane, tem sido usada com sucesso no lugar da
folha de alumnio.
MATERIAIS DO DOPE
Dope aeronutico, qualquer lquido
aplicado superfcie do tecido para produzir
tenso por reduo, para aumentar a resistncia,
para proteger o tecido, para torn-lo prova
dgua e fazer o tecido hermtico. Dopes aero-
nuticos so, tambm, usados extensivamente
no reparo e rejuvenescimento das superfcies do
tecido da aeronave.
Dope aeronutico , tecnicamente, uma
soluo coloidal de butirato acetato de celulose
ou nitrato de celulose. Se o cido ntrico foi
usado na fabricao qumica do dope, ele co-
nhecido como dope nitrato de celulose. Se os
cidos actico e butrico foram usados, o dope
conhecido como dope butirato acetato de celu-
lose.
3-25
Dope nitrato de celulose
O dope nitrato de celulose uma soluo
de nitrocelulose e um plastificador, tal como o
sebacato de glicol, etil acetato, butilacetato ou
butil lcool ou tolueno. A base de nitrocelulose
feita tratando algodo em cido ntrico. O
plastificador ajuda na produo de uma pelcula
flexvel.
Ambos, plastificador e solvente, so res-
ponsveis pela ao de tenso do dope. Solven-
tes, tais como o benzol ou o lcool etil, so s
vezes, adicionados ao dope para se obter a con-
sistncia apropriada. Esses solventes evaporam
com os solventes volteis.
O dope de nitrato flui mais livremente e
mais facilmente quando aplicado ao tecido, do
que o dope butirato. Ele queima rapidamente, e
difcil de extinguir; ao passo que o dope buti-
rato queima vagarosamente e facilmente ex-
tinguido.
O efeito de tenso (reduo) do nitrato
no grande o bastante como o do butirato, mas
suficiente para tensionar o tecido na qualidade
desejada.
Dope acetato butirato de celulose
Esse tipo de dope composto de acetato
butirato e um plastificador, trifenil-fosfato, que
no so volteis quando misturados com etil
acetato, butil-acetato, diacetona lcool ou metil-
etil acetona, todos sendo volteis.
O dope butirato tem um maior efeito de
tenso no tecido, e mais resistente ao fogo do
que o dope nitrato.
Os solventes do dope butirato so mais
penetrantes do que aqueles do dope nitrato, e o
dope butirato pode ser aplicado com sucesso
sobre o dope nitrato seco, na superfcie do teci-
do.
Os dopes butirato, nitrato de celulose e
acetato de celulose, sem a adio de pigmentos
coloridos, so uma soluo transparente. Ambos
so usados no tecido de revestimento de aerona-
ves para encolher e esticar o tecido, como uma
superfcie de tambor, para impregnar e encher a
malha do tecido, e para torn-lo prova dgua,
hermtico, resistente; para preservar o tecido.
Pigmentos da cor desejada podem ser
adicionados ao final de duas ou trs camadas de
dope, aplicadas ao tecido, para atingir a cor de-
sejada e colorir a aeronave.
DOPES DE ALUMNIO PIGMENTADO
Quando pelo menos duas ou mais cama-
das de dope de alumnio pigmentado (pintado
pincel ou pulverizado) forem aplicadas sobre as
primeiras duas ou trs camadas de dope incolor,
aps terem secado ou terem sido lixadas, uma
pelcula fina de alumnio formada sobre o te-
cido e as camadas inferiores de dope incolor.
A pelcula de alumnio isola o tecido do
calor do sol e reflete o calor e os raios ultravio-
leta da superfcie do tecido da aeronave.
Dopes de alumnio pigmentado podem
ser comprados tambm misturados e prontos,
para aplicao por pincel ou pulverizador.
Contudo, freqentemente mais econ-
mico e desejvel misturar o dope incolor, com
p de alumnio na loja.
O alumnio para mistura com o dope
incolor pode ser obtido em forma de p ou pas-
ta.
Na forma de p ele no mais do que o
metal alumnio triturado (pulverizado). Na for-
ma de pasta, o p de alumnio misturado com
um agente adesivo para formar uma massa pas-
tosa.
As propores de mistura recomendadas
so 1 1/2 lb de p de alumnio para 5 gal de
dope incolor, ou 1 3/4 lb de pasta de alumnio
para 5 gal de dope incolor.
Em primeiro lugar, misturamos e dissol-
vemos o p ou pasta, numa pequena poro de
solvente de lcool, e ento adicionamos o dope
incolor.
EFEITOS DA TEMPERATURA E UMI-
DADE NO DOPE
A aplicao satisfatria do acabamento
de dope no tecido, depende de muitas coisas,
como o mtodo de aplicao, temperatura, umi-
dade, mistura correta de redutores anti-
esbranquiamento e solventes, o lixamento e
preparao do tecido.
Em adio aos mtodos especiais neces-
srios na aplicao do dope, precaues posteri-
ores so requeridas no manuseio, armazenagem
e uso do dope por causa da sua alta flamabilida-
de; sua fumaa prejudicial se respirada em
excesso.Para os melhores e mais seguros resul-
tados, a aplicao do dope normalmente feita
numa sala especial, onde muitos desses fatores
podem ser controlados.
3-26
Efeitos do frio no dope
No tempo frio, as sobras de dope em
salas sem aquecimento ou do lado de fora, tor-
nam-se bastante viscosas (grossas).
Dopes frios devem ser mantidos numa
sala quente, entre 75 F e 80 F, pelo menos 24
horas antes de serem usados. Dope em grandes
tambores (55 gal) requerem 48 horas para al-
canar esta temperatura.
Dopes frios repuxam e formam fios sob
o pincel, e, se dissolvidos para aplicao com
pincel ou pistola, o uso de solvente em demasia
pode enfraquecer o dope quando o solvente e-
vaporar.
PROBLEMAS COMUNS NA APLICAO
DE DOPE
Bolhas e gotas (Blisters)
Uma grossa camada de verniz aplicada
sobre uma superfcie com dope, que no estiver
profundamente seca, tender a formar bolhas.
Para prevenir esta condio, deixamos a super-
fcie secar por 10 a 12 horas. Bolhas podem ser
removidas lavando a superfcie com solvente de
dope at amaciar, deixando a superfcie secar, e
ento lixar antes do acabamento. Gotas so cau-
sadas pelo dope que passa para o lado oposto do
tecido durante a aplicao da primeira camada,
como resultado da aplicao excessiva sobre
longarinas, nervuras e outras partes. O dope
tambm pode penetrar atravs de encaixes, jane-
las de inspeo ou reparos, e formar gotas. De-
ve-se ter extremo cuidado para evitar a forma-
o de gotas, uma vez que elas podem ser re-
movidas somente atravs do corte do revesti-
mento e da aplicao de um reparo.
Painis frouxos
Os painis frouxos so causados pela
aplicao do tecido com folga, ou ento, o teci-
do pode ter sido aplicado com tenso apropria-
da, mas permaneceu sem aplicao de dope por
um longo perodo, desta maneira perdendo a sua
tenso. O tecido frouxo pela no aplicao do
dope, pode ser esticado atravs da aplicao de
acetona, se ela for aplicada to logo se note que
o tecido afrouxou.
Temperatura ou umidade extremas po-
dem levar o dope a secar em tal condio que o
tecido torna-se frouxo. Isso pode ser remediado
pela pulverizao em outra camada de dope
contendo, ou secante lento, tal como lcool bu-
til, ou um secante rpido, tal como acetona, de
acordo com as condies.
Colorao inconsistente
A colorao inconsistente dos esmaltes,
pinturas e dope pigmentado, causada pelo de-
psito de pigmentos no fundo do reservatrio;
dessa maneira privando a poro superior do
veculo de sua prpria percentagem de pigmen-
to.
Se ao mexermos o reservatrio, no o-
corre a distribuio do pigmento satisfatoria-
mente, um remo longo ou um agitador devem
ser usados para mexer a mistura a fundo.
Furos minsculos
Os furos minsculos na pelcula de dope
podem ser causados pela temperatura muito alta
da sala de dope ; pela no aplicao, pincel, da
primeira camada no tecido para sel-lo comple-
tamente; por uma grossa camada de mistura
contendo solvente em excesso; ou por gua,
leo ou sujeira no suprimento de ar da pistola de
pulverizar.
Esbranquiamento
O esbranquiamento nos dopes ou verni-
zes, comum em tempos midos. Essa condio
nos dopes de nitrato de celulose, e nos dopes de
acetato de celulose causada pela rpida evapo-
rao dos diluentes e solventes. A evaporao
abaixa a temperatura na superfcie do tecido,
onde acabou de ser aplicada uma camada fresca
de dope, causando condensao da umidade da
atmosfera.
Essa umidade na superfcie do dope mo-
lhado ou verniz, precipita o nitrato de celulose
ou acetato de celulose para fora da soluo,
dando, dessa maneira, uma aparncia branco-
leitosa, conhecida como esbranquiamento.
claro que tal acabamento decomposto no de
valor, tanto em esticar como proteger a superf-
cie por algum perodo de tempo. Portanto o es-
branquiamento deve ser eliminado, se o aca-
bamento for para durar.
As causas mais comuns do esbranquia-
mento so:
3-27
1) Temperatura muito baixa.
2) Umidade relativa muito alta.
3) Riscos sobre a superfcie recm pintada com
dope.
4) Uso da acetona como solvente no lugar do
solvente de nitrato.
Se as causas (1) e (2) no puderem ser
corrigidas, pode-se evitar o esbranquiamento
atravs da adio de lcool butil ao dope, em
quantidade suficiente para corrigir a condio.
As pelculas de dope que ficaram es-
branquiadas podem ser restauradas atravs da
aplicao de outra camada de dope, diluda com
lcool butil sobre a pelcula esbranquiada. Essa
camada dissolver a precipitao na camada
anterior.
A pelcula esbranquiada pode ser remo-
vida com um pano saturado com lcool butil,
esfregando-o rpida e levemente sobre a pelcu-
la esbranquiada. A acetona tambm pode ser
usada para remover o esbranquiamento.
Fragilidade
A fragilidade causada pela aplicao
do dope no tecido muito tencionado, ou pelo
envelhecimento da superfcie dopada.
A sobretenso nos painis pode ser redu-
zida pela pulverizao de um solvente de evapo-
rao rpida a 50% (acetona) e dope, sobre a
superfcie, para infiltrar nas camadas de dope,
permitindo ao tecido afrouxar. Se o envelheci-
mento da camada de dope causa a fragilidade, o
nico remdio colocar novo revestimento na
estrutura.
Descamao
A descamao causada pela falha ao se
remover a umidade, leo ou graxa do tecido
antes da superfcie receber a camada. As reas
do tecido afetadas devem ser tratadas com ace-
tona antes da aplicao da primeira camada.
Escorrimento
O escorrimento no acabamento causa-
do pela aplicao de uma quantidade excessiva
de dope, ou por permitirmos que ele corra pelas
laterais e bordas da superfcie. Imediatamente
aps o acabamento, as superfcies opostas e ad-
jacentes devem ser inspecionadas quanto ocor-
rncia de escorrimento.
TCNICA DE APLICAO
Aplicamos as duas primeiras camadas de
dope com pincel, espalhamos na superfcie to
uniformemente quanto possvel, e trabalhamos
minuciosamente no tecido.
Devemos ter cuidado para no manusear
o dope atravs do tecido, a fim de formar uma
pelcula excessiva no outro lado.
A primeira camada deve molhar profun-
damente e uniformemente o tecido.
Para faz-lo, manuseamos o dope na di-
reo da urdidura e preenchemos os fios com 3
ou 4 pinceladas, retirando algum excesso de
material para evitar furos minsculos ou en-
charcamento.
Aplicamos sucessivas camadas pincel
ou pistola com suficientes pinceladas para espa-
lhar o dope constantemente.
Quando da aplicao do dope no tecido
sobre madeira compensada ou bordos de ataque
cobertos com metal, devemos ter cuidado para
assegurar que o adequado contato obtido entre
o tecido e o bordo de ataque.
Cuidados devem tambm ser tomados
quando do uso do tecido com pr aplicao de
dope, ao usarmos um dope diludo para obter
um bom contato entre o tecido e o bordo de ata-
que das asas.
Aplicao de fitas de superfcie e remendos
de reforo
Aplicamos a fita de superfcie e os re-
mendos de reforo com a segunda camada de
dope. A fita de superfcie deve ser aplicada so-
bre todas as amarraes de nervuras e todos os
outros pontos da estrutura onde fitas de reforo
so requeridas.
Instalao de reforos nos furos dreno
Com a segunda camada de dope, deve-
mos instalar as arruelas reforo nos furos dreno,
na parte de baixo da nervura, como aplicvel.
Nas fuselagens, instalamos os furos dreno no
centro da parte mais baixa de cada baa da fuse-
lagem, localizadas para assegurar a melhor dre-
nagem possvel.
Furos blindados especiais, s vezes cha-
mados de furos marinhos ou de suco, so re-
comendados para hidroavies, a fim de prevenir
a entrada de gua.
3-28
Tambm usamos esse tipo de reforo em
avies na parte da estrutura que for sujeita a
salpicos do trem de pouso, quando em opera-
es sobre campos lamacentos ou molhados.
A aplicao de dope nos reforos de
drenos do tipo plstico, feita diretamente no
revestimento.
Quando os reforos metlicos de drenos
forem usados, devemos monta-los nos reforos
dos tecidos, e ento aplicar o dope ao revesti-
mento.
Aps a aplicao completa do dope, a-
brimos os furos dreno cortando o tecido com
uma tesoura pequena. No abrimos os furos
dreno com puno.
Uso de dopes fungicidas
O dope fungicida normalmente utiliza-
do como a primeira camada nos tecidos para
prevenir putrefao. Embora possa ser mais
aconselhvel comprar dope em que o fungicida
j tenha sido incorporado, praticvel misturar
o fungicida com o dope.
A especificao MIL-D-7850 requer que
o dope butirato acetato de celulose, incorpore o
fungicida para a primeira camada usada na ae-
ronave. O fungicida designado nessa especifica-
o o zinco dimetilditiocarbonado, que forma
uma suspenso com o dope. Esse material um
p fino, que misturado com o dope, deve se
transformar em uma pasta. No praticvel
misturar o p com uma grande quantidade de
dope.
Naftonato de cobre tambm usado co-
mo um fungicida e forma uma soluo com do-
pe. No entanto, esse material tem uma tendncia
a descolorir, especialmente em tecidos de cor
clara.
Ele considerado satisfatrio do ponto
de vista dos fungicidas. A primeira camada de
dope fungicida deve ser aplicada extremamente
fina, a fim de que o dope possa profundamente
saturar ambos os lados do tecido. Uma vez que
o tecido esteja saturado, as camadas subseqen-
tes podem ser aplicadas, trabalhando em consis-
tncia satisfatria.
NMERO DE CAMADAS REQUERIDAS
Os regulamentos requerem que o nmero
total de camadas de dope no deve ser menor
que o necessrio, para resultar em um trabalho
de esticar e dar um acabamento bem cheio ao
tecido. Um guia para acabamento de uma aero-
nave com revestimento de tecido :
1) Duas camadas de dope incolor, pintado
pincel e lixado aps a segunda camada. Para
prevenir danos aos pontos de amarrao das
nervuras e ao tecido, no lixamos com muita
fora na poro central das fitas picotadas
sobre as nervuras e longarinas.
3-29
2) Uma camada de dope incolor, ou pintada
pincel ou pulverizada e lixada.
3) Duas camadas de dope pigmentado, de alu-
mnio, pintado pincel ou pulverizado e li-
xadas aps cada camada.
Trs camadas de dope pigmentado (com a cor
desejada), lixadas e polidas, para dar um aca-
bamento brilhante e macio quando completa-
da.
 CAPTULO 4
PINTURA E ACABAMENTO
INTRODUO
Aeronaves revestidas de madeira, ou
metal, so pintadas para proteger suas superf-
cies da deteriorao, e proporcionar o acaba-
mento desejvel. Muitos tipos de acabamentos
so usados sobre estruturas de aeronaves. As
estruturas de madeira podem ser envernizadas,
mas as de alumnio e ao so freqentemente
protegidas pela aplicao de pintura.
Acabamentos em aeronaves podem ser
separados em trs classes gerais: (1) DE PRO-
TEO; (2) DE APARNCIA; (3) E DE-
CORAO. As partes internas e no expostas
so pintadas para proteg-las da deteriorao.
Todas as partes expostas so pintadas para pro-
porcionar proteo e para apresentar uma apa-
rncia agradvel.
O acabamento decorativo inclui faixa de
acabamento, pintura de emblemas, aplicao de
decalques e de nmeros e letras de identifica-
o.
MATERIAIS DE ACABAMENTO
Uma grande variedade de materiais so
usados em acabamento de aeronaves. Alguns
dos materiais mais comuns so descritos nos
pargrafos seguintes.
Acetona
A acetona um solvente voltil para
dope. Ela adequada para remoo de graxa de
telas antes da dopagem, limpeza de pistolas de
pinturas, e como um ingrediente em removedo-
res de tintas e vernizes.
A acetona no deve ser usada como dilu-
ente em dope, uma vez que, sua rpida ao de
secagem provoca um resfria-mento na rea do-
pada, alm da formao de umidade. A umidade
absorvida impede a secagem uniforme, provo-
cando o aparecimento de manchas.
lcool
O lcool butlico (butanol) um solvente
usado para retardar a secagem da pelcula de do-
4-1
pe nos dias midos, prevenindo contra a forma-
o de manchas. Geralmente, 5% a 10% de l-
cool butlico (butanol) suficiente para essa
finalidade.
O lcool butlico (butanol) e o lcool
etlico so usados juntos como uma mistura para
diluir a demo de aguada base, para aplicao
com pistola. A porcentagem de lcool butlico
(butanol) usado depender da temperatura e
umidade. O lcool butlico retarda a velocidade
de evaporao. Em alguns casos, uma mistura
de 25% de lcool butlico mais 75% lcool etli-
co pode ser satisfatria; em outros, uma mistura
50/50 pode ser requerida.
O lcool desnaturado usado para a di-
luio de goma-laca (verniz), para a consistn-
cia requerida pela pistola de pintura, e como
componente de removedor para tintas e verni-
zes.
O lcool isoproplico usado como dilu-
ente na formulao das solues de limpeza do
sistema de oxignio. Ele tambm usado na
preparao de misturas detergentes no inicas.
Benzeno
O benzeno usado para limpeza de equi-
pamento, no qual esmalte, tinta ou verniz foram
aplicados. Ele tambm usado como um com-
ponente removedor de tinta e verniz.
Diluidores
Dopes, esmaltes, tintas, etc., so diludos
para uso em pistolas de pintura, para uma pince-
lagem mais uniforme e proveitosa, e para a re-
duo da espessura das camadas. O diluente
correto deve ser usado com cada material de
acabamento especfico.
Vrios materiais usados como diluentes
de tintas e lacas especficas so tambm usados
como solventes de limpeza, mas eles devem ser
usados com cuidado. A maioria desses materiais
tem um ponto de fulgor muito baixo e alm dis-
so, podero danificar superfcies pintadas exis-
tentes. Alguns dos diluentes para tintas mais
comuns so sucintamente discutidos nos par-
grafos seguintes.
Diluidor para laca nitrocelulose acrlica
O diluidor para laca nitrocelulose acrli-
ca pode ser efetivamente usado para limpar pe-
quenas reas, antes da retocagem de pintura. Ele
amacia os bordos da pelcula de base pintada, a
qual por sua vez assegura uma melhoria na ade-
so da camada retocada.
Todavia, o thinner contm acetona e
tolueno, e no deve nunca ser usado indiscrimi-
nadamente para limpeza de superfcies pintadas.
Diluidor para laca e dope nitrato celulose
Esse diluidor explosivo e txico, bem
como danoso maioria das superfcies pintadas.
Ele pode ser usado para remoo manual de laca
ou pulverizao de tinta base; , tambm, o dilu-
idor aprovado para lacas nitrocelulose, sendo
uma mistura de acetonas, lcoois e hidro-
carbonetos.
Essncia mineral voltil
Esse material muito semelhante aos
solventes para limpeza a seco, mas evapora um
pouco mais rpido e deixa menos resduo aps a
evaporao.
Ele pode ser efetivamente usado na lim-
peza de superfcies decapadas de metal, antes da
reaplicao de tintas de acabamento.
Pode, tambm, ser usado como um ve-
culo, para compostos emulso-solvente em lim-
peza geral.
Tolueno
O tolueno (toluol) pode ser usado como
um removedor de pintura em acabamento fluo-
rescente suave, demos de materiais selantes.
tambm um aceitvel diluidor para a base de
cromato de zinco.
Terebintina
A terebintina usada como diluente e
acelerador de secagem para vernizes, esmaltes e
outras tintas base de leo.
A terebintina um solvente para esses
tipos de materiais e pode ser usada para remo-
o de manchas de tinta e limpeza de pincis.
4-2
Dope
Um dope para aeronave , essencialmen-
te, uma soluo coloidal de acetato de celulose
ou nitrato, combinada com suficiente quantida-
de de plastificadores, para produzir uma pelcu-
la homognea, flexvel e macia.
O dope confere ao material de revesti-
mento qualidades adicionais de aumento da re-
sistncia elstica, hermeticidade, impermeabili-
dade e tenso do material de revestimento. O
dope deve ter durabilidade mxima, flexibilida-
de, resistncia ao branqueamento e adeso, en-
quanto adiciona o mnimo de peso.
Cada demo de dope aplicada sobre as
anteriores deve penetr-las e amaci-las, e cons-
truir uma superfcie uniforme e homognea, sem
perda do grau de tenso do material.
Os constituintes essenciais do dope so:
1) Composto da pelcula-base, os quais
so acetato de celulose ou nitrato de
celulose.
2) Plastificadores, tais como leo e leo
de mamona, usados para produzir
uma pelcula durvel e flexvel.
3) Solventes, usados para dissolver os
materiais base de celulose.
4) Diluentes, usados para diluir a mistu-
ra. Diluentes txicos, tais como o
benzol (benzeno) nunca so usados.
5) Retardadores de secagem, tais como o
lcool butlico (butanol), usados para
evitar uma secagem muito rpida, a
qual tende a produzir um resfriamento
da superfcie, causando condensao
de gua, que resulta em manchas.
6) Corantes ou pigmentos, os quais so
partculas slidas finssimas de mate-
rial inorgnico, adicionadas ao dope
claro para dar a cor desejada.
Os trs tipos de dope usados para pintura
em aeronaves so: (1) transparente; (2) semi-
pigmentado; e (3) pigmentado. Suas caracters-
ticas e usos so:
 1) Existem dois dopes de nitrato transparen-
tes. Um usado para produzir um acaba-
mento brilhante sobre acabamentos semi-
pigmentados, e como um veculo para pin-
turas dopadas para bronze/alumnio. O ou-
tro um preparado especial com material
acelerador de secagem, para ser usado so-
mente em retocagem.
2) O dope de nitrato semipigmentado contm
uma quantidade limitada de pigmentos. Ele
usado para acabamentos em superfcies
revestidas com telas.
3) O dope de nitrato pigmentado contm uma
quantidade de pigmento maior que o semi-
pigmento, e, normalmente, usado para
marcao de cdigos e pintura de insgnia.
Uma ou duas demos sobre o dope semi-
pigmentado produzir o efeito da cor dese-
jada.
O dope no deve ser aplicado sobre tinta
ou esmalte, pois ele tende a remover tais materi-
ais.
LACA DE NITROCELULOSE
As lacas de nitrocelulose esto dispon-
veis, tanto para acabamento brilhante como fos-
co; e na forma transparente ou pigmentada. Es-
ses materiais podem ser aplicados sobre base de
cromato de zinco tipo antigo ou tipo modifica-
do, atualizado.
A laca aplicada em duas demos; a
primeira demo fina, com uma farta demo
cruzada aplicada dentro de 20 ou 30 minutos
mais tarde. A laca deve ser diluda como neces-
srio, usando dope nitrato de celulose e solvente
para laca.
A laca transparente pode ser substituda
por verniz naval sobre tela dopada, e, tambm
usada com p de bronze/alumnio para produzir
laca aluminizada. A laca transparente no deve
nunca ser aplicada sobre tinta, esmalte ou ver-
niz, j que ela tende a remover tais materiais.
Laca de nitrocelulose acrlica
Esse o acabamento mais usado hoje,
disponvel em fosco ou brilhante. Ambos os
tipos de materiais so necessrios na pintura de
aeronaves convencionais. reas com dispositivo
4-3
antiofuscao geralmente requerem o uso de
tintas foscas. As superfcies restantes, usual-
mente, so pintadas com materiais brilhantes,
que reduzem a absoro de calor. Os materiais
bsicos devem ser diludos conforme a necessi-
dade, para aplicao com pistola base de dilu-
ente de nitrocelulose acrlica.
Secante
Um secante adicionado tinta quando
um aumento nas propriedades secativas dese-
jado. Quantidade excessiva de secante na tinta
resultar em uma pelcula quebradia, causando
rachadura e descascamento.
leo de linhaa
O leo de linhaa usado para reduzir
corantes pastosos, tais como o preto fosco para
pintura de letras e cores de insgnias, para a con-
sistncia adequada. Ele tambm usado como
um revestimento protetor no interior de tubos
metlicos.
BASE DE CROMATO DE ZINCO
A base de cromato de zinco aplicada
em superfcies metlicas antes da aplicao de
esmalte ou laca, como um revestimento resisten-
te corroso, e como uma base para pinturas de
proteo protetivos.
O tipo antigo de base de cromato de zin-
co distinguvel por seu brilho de cor amarela,
comparado ao tom verde dos modificados, cor-
rentemente em uso. O tipo antigo de base aderi-
r bem em metal descoberto. Ele especificado
como um aceitvel revestimento para superf-
cies internas, e faz parte do sistema antigo de
acabamento de nitrocelulose; alm disso, pode
ser aplicado com pincel ou pistola, conforme
necessrio. Quando esse material para ser a-
plicado com pincel, deve ser diludo para a ade-
quada consistncia, com xilnio para dar a me-
lhor reteno. Ele seca adequadamente dentro
de uma hora por demo.
O cromato de zinco satisfatrio para
uso sob esmaltes base de leo ou lacas
nitrocelulose. Ele tambm uma excelente
pintura prova de dope.
AGUADA BASE PADRO (WASH PRI-
MER)
Algumas tintas para acabamento em uso
geral incluem uma aguada base, tambm cha-
mada composto para revestimento metlico com
pr-tratamento.
Esse composto consiste de duas partes,
uma resina e um cido fosfrico alcolico, os
quais so adicionados antes da aplicao.
Os dois componentes devem ser mistu-
rados muito lenta e cuidadosamente, e deixados
em repouso por, no mnimo, 30 minutos antes
do uso. A base deve ser usada dentro de um
tempo mximo de 4 horas.
Qualquer diluio necessria feita com
uma mistura de 25/75 e 50/50 de lcool butlico
(butanol) e lcool etlico, respectivamente. A
percentagem de lcool butlico usado ser de-
terminada pela taxa de evaporao.
A percentagem de lcool butlico dever
ser mantida o mnimo possvel, sob condies
locais de temperatura e umidade. importante
que a razo de cido para resina na aguada base
seja mantida.
Qualquer decrscimo no cido resultar
na formao de uma demo pobre. Ao mesmo
tempo, o excesso de cido causar sria fragili-
dade.
Base moderada de nitrato celulose acrlico
A laca base, correntemente aplicada so-
bre a demo de aguada base, um cromato de
zinco tipo alkyo, desenvolvido para aderir
aguada base.
Esse cromato no adere bem em metais
descobertos, mas o faz efetivamente como um
sanduche entre a demo de aguada e o acaba-
mento de nitrocelulose acrlico; ele pode ser
diludo conforme necessrio para aplicao
pistola com diluente de nitrato celulose.
Em reas onde a umidade relativa alta,
prefervel usar o diluente nitrocelulose acrli-
co. Este, deve ser coberto dentro de 30 a 45 mi-
nutos aps sua aplicao para melhores resulta-
dos.
Em nenhuma condio, a base de nitrato
celulose acrlico deve secar mais de uma hora e
meia, antes das demos de laca acrlica serem
aplicadas.
4-4
Se as demos de primer forem expostas
em condies atmosfricas por mais tempo que
o perodo mximo de secagem, uma reaplicao
de aguada base e base modificada, necessria,
seguindo, imediatamente, de uma aplicao de
laca acrlica. De outra forma, uma completa
decapagem e acabamento so requeridas.
Em geral, demos aplicadas recentemen-
te podem ser removidas com diluente de laca
acrlica ou acetona metil etila. Todavia, uma vez
a demo seca, um decapante para tinta neces-
srio para uma completa remoo.
As demos de acabamento so aplicadas
em duas camadas, sobre o cromato de zinco
modificado. A primeira uma tnue e leve ca-
mada; a segunda, uma grossa camada cruzada
com 20 a 30 minutos de tempo para secagem
entre as duas aplicaes.
Em avies anfbios ou martimos, onde o
mximo de proteo requerido, o acabamento
acrescido de duas demos de base e trs de
laca. Uma vez que a pintura de acabamento se-
que, um decapante necessrio para sua remo-
o.
Esmalte
Esmalte um tipo especial de verniz,
tendo como solvente um componente base de
leo, ou base de nitrocelulose. Acabamentos
com verniz so geralmente brilhantes, embora
os esmaltes foscos estejam disponveis.
As superfcies esmaltadas so du-
ras, resistem a arranhes e a ao de leos ou
gua. Certos tipos resistem a altas temperaturas.
O esmalte pode ser aplicado com pistola
ou pincel, e est disponvel para aplicaes em
interiores e exteriores.
Verniz
O verniz spar usado para acabamen-
tos interiores, ou exteriores, de superfcies de
madeira.
Ele produz uma pelcula durvel e trans-
parente, onde alto brilho e dureza no so os
principais requisitos.
Verniz asfltico betuminoso um reves-
timento preto, usado para a proteo de superf-
cies em volta de baterias chumbo-cidas, ou em
lugares em que o cido e a gua esto presentes
Tinta a leo
A tinta a leo usada para pigmentar
madeira com finalidade decorativa; ela est dis-
ponvel em tons claros e escuros, simulando
mogno, carvalho, nogueira ou outra madeira.
Corantes
Vrios materiais corantes so usados pa-
ra aplicaes especiais, tais como insgnias e
smbolos. As cores so obtidas como pastas, pa-
ra serem misturadas com o solvente adequado.
Tinta
A tinta uma mistura mecnica de um
veculo e um pigmento. O veculo um lquido
que mantm o pigmento junto, fixando-o aps a
secagem. O pigmento d solidez, cor e dureza
tinta. Entre os pigmentos comumente usados
esto: xido de zinco, cromato de zinco, xido
de titnio, cromato de chumbo azul, preto car-
vo e cromo verde.
Os veculos usados para tinta podem ser
divididos em duas classes gerais: (1) leos soli-
dificantes; e (2) leos volteis. Os leos solidi-
ficantes secam e tornam-se endurecidos, quase
slidos sob exposio ao ar.
O leo de madeira da China (leo de
tungue), ou o leo de linhaa, so os leos soli-
dificadores mais usados em tintas para avio. J,
leos volteis, ou essncias, so aqueles que
evaporam quando expostos. Esses leos so
usados para diluir a tinta sua prpria consis-
tncia, e para dissolver resinas para verniz. Os
veculos volteis mais comuns so: lcool, Te-
rebintina, Benzina, Tolueno, Acetato Etlico e
Acetato Butlico. Tintas, vernizes e esmaltes
so, usualmente, compostos de um pigmento e
uma mistura de leos solidificadores e volteis.
A laca, cuja caracterstica a secagem rpida,
composta de pigmentos, resinas e leos volteis.
Removedor de tinta
O removedor de esmalte e tinta, para uso
geral, um material no inflamvel e lavvel
em gua. Ele usado para remoo de laca e
pinturas esmaltadas de superfcies metlicas,
consistindo de solventes ativos, aminas, amnia,
4-5
diluidores, emulsificantes, um solvente clorado
estvel e uma mistura de cresol metilfenol, que
pode ser aplicado por pulverizao ou pincel.
O aditivo cresol dilata a resina na cama-
da de tinta, enquanto os constituintes clorados
penetram-na, levantando a resina enfraquecida
por evaporao.
Esse material lavvel em gua aps a
aplicao, e pode ser aplicado vrias vezes so-
bre pinturas de difcil remoo. O seu contato
no deve ser permitido com janelas acrlicas,
superfcies plsticas ou produtos de borracha;
deve ser estocado em ambiente interno ou em
reas protegidas contra as condies climticas.
culos e roupa de proteo devem ser
usados quando utilizando esse produto. Proce-
dimentos para remoo de tinta, discutidos adi-
ante neste captulo, so os mesmos para reto-
ques como para uma pintura completa.
Removedor de acabamento de epoxy
Tanques com agentes decapantes de so-
luo alcalina ou de cidos fortes so os materi-
ais mais efetivos para remoo de certos epo-
xies, atualmente. Mas esses agentes decapantes
no podem ser usados sobre superfcies de alu-
mnio. Removedor para tinta de aplicao geral,
e esmaltes, podem remover a maioria dos aca-
bamentos em epoxi. Vrias aplicaes, ou ex-
tenso do tempo de aplicao, podem ser neces-
srios para resultados efetivos.
Removedor de tinta fluorescente
O removedor de tinta fluorescente, tipo
lavvel em gua, um decapante produzido
para remover acabamentos em tinta fluorescente
de superfcies exteriores de aeronaves.
Esse material usado para decapagem
de camadas de alta visibilidade, sem afetar as
demos internas permanentes de nitrato acrlico
ou celulose.
Uma demo base permanente, de laca de
nitrato celulose, pode ser amolecida por esse
material se a aplicao permanecer por muito
tempo.
O trabalho com removedor de tinta deve
ser feito em ambiente externo, na sombra, sem-
pre que possvel, ou com ventilao adequada
quando em ambiente interno.
 As superfcies de borracha, plstico e
acrlico necessitam de mascaramento, culos de
proteo, luvas de borracha. Avental e botas
devem ser usados durante qualquer aplicao
extensiva desse decapante. Uma decapagem
manual de pequenas reas no requer qualquer
precauo especial.
Material de mascaramento
Mscaras so usadas para excluir reas,
nas quais dope, laca, etc., no devem ser aplica-
dos. As mscaras so feitas de metal fino, fibra
plstica, papel ou fita para mascaramento. As
mscaras de metal e fibra plstica so usualmen-
te mantidas no local por meio de pesos, e as
mscaras de papel por meio de fitas para masca-
ramentos.
Lquido para proteo tipo spray uma
soluo aplicada para proteger reas, servindo
como uma mscara lquida. O lquido protetor, e
a tinta depositada sobre ele, so facilmente la-
vveis com gua quando a pintura est seca.
Estocagem de material de acabamento
Dope, tinta, esmalte e outros materiais
de acabamento devem ser estocados em lugar
seco, protegidos da luz solar direta e do calor.
Cada reservatrio deve ser identificado com um
cdigo e um nmero de identificao do materi-
al contido nele.
Tinta, esmalte e outros materiais de aca-
bamento estocados, que foram separados de
seus veculos, devem ser misturados para read-
quirirem utilidade. Se o pigmento estiver espas-
tado, derramamos a maior parte do lquido em
outro recipiente, e misturamos o pigmento at
que ele esteja livre de caroos. Um batedor ou
agitador pode ser usado para esta finalidade.
Quando o pigmento estiver macio e livre
de caroos, o lquido deve ser adicionado len-
tamente, continuando a agitar para garantir uma
mistura completa.
RETOQUE DE PINTURA
Um bom e intacto acabamento uma das
maiores barreiras existentes. Retocando a pintu-
ra, e mantendo-a em boas condies, elimina-se
a maioria dos problemas de corroso.
4-6
Quando se retoca uma pintura, limita-se
a rea a ser pintada. Base acrlica ou laca podem
ser usadas, mas a adeso usualmente fraca.
Camada de Epoxi, bem como o antigo tipo de
cromato de zinco, poder ser usado para retoque
em metal decapado.
Quando uma superfcie pintada estiver
muito deteriorada, melhor remover e repintar
o painel inteiro do que tentar retocar a rea. O
material para retoque deve ser o mesmo usado
na pintura original. As superfcies para serem
pintadas devem ser totalmente limpas e livres de
graxa, leo ou umidade. Onde as condies no
forem adequadas para pintura, preservativos
podem ser usados como revestimentos tempor-
rios. Acabamentos em pintura no devem ser
muito finos, uma vez que a pouca espessura
provocar a quebra em servio.
Muito da efetividade de um acabamento
a tinta, depende do cuidado na preparao da
superfcie antes do retoque e reparo. imperati-
vo que superfcies sejam limpas, e que todas as
manchas, lubrificantes ou preservativos sejam
removidos.
Os procedimentos de limpeza para reto-
que de pintura so os mesmos para limpeza an-
tes da inspeo. Muitos tipos de compostos para
limpeza so disponveis.
IDENTIFICAO DE ACABAMENTOS
DE PINTURA
Acabamentos existentes em aeronaves
atuais podem ser quaisquer um de vrios tipos,
combinaes de dois ou mais tipos, ou combina-
es de acabamentos gerais com revestimentos
especiais do proprietrio.
Qualquer dos acabamentos podem estar
presente a um dado tempo, e os reparos terem
sido feitos usando materiais de vrios tipos.
Algumas informaes detalhadas, para a
identificao de cada acabamento, so necess-
rias para assegurar os procedimentos adequados
para reparo. Um simples teste importante na
confirmao da natureza da pintura atual. Os
outros testes auxiliaro na identificao dos
acabamentos em pintura.
Aplica-se uma camada de leo para mo-
tor (Especificao Militar MIL-L-7808, ou e-
quivalente) numa pequena rea da superfcie a
ser verificada. Acabamentos em antiga nitroce-
lulose iro amolecer em poucos minutos. Aca-
bamentos em acrlico ou epoxy no sero afeta-
dos.
Se no identificada, a pequena rea em
questo limpa com um pano umedecido em
acetona etilo metilo (methyl ethyl ketone). Esse
produto desbotar um acabamento em acrlico,
mas no produzir qualquer efeito sobre um
revestimento em epoxy.
Limpa-se a superfcie, sem esfregar, pois
o pigmento epoxy das camadas que ainda no
estiverem totalmente curadas, pode sair. A ace-
tona etilo metilo no usada em acabamentos
de nitrocelulose. O nico teste necessrio para
acabamentos fluorescentes o exame visual.
REMOO DE PINTURA
Uma das mais importantes operaes a
decapagem de pinturas velhas, preparatria para
a aplicao de um novo revestimento na super-
fcie. Uma pintura original deve ser removida
nos seguintes casos:
1) Se um painel ou rea da aeronave tiver
as superfcies pintadas de forma deteri-
oradas.
2) Se os materiais para reparo no so
compatveis com o acabamento exis-
tente, impedindo assim o retoque.
3) Se uma corroso evidente ou suspeita
sob uma camada de tinta aparentemen-
te boa.
A rea a ser decapada deve ser limpa de
graxa, leo, sujeira ou preservativos, para asse-
gurar a mxima eficincia do removedor.
A seleo do tipo de materiais de limpe-
za a serem usados, depende da natureza do ma-
terial a ser removido. Solvente para limpeza a
seco pode ser usado para remoo de leo, gra-
xa e compostos preservativos suaves. Para re-
moo pesada de preservativos ressecados ou
grossos, outros compostos do tipo emulso-
solvente esto disponveis.
Em geral, os materiais para remoo de
pintura so txicos e devem ser usados com cui-
dado. O uso de um removedor, lavvel em gua,
recomendado para a maioria dos campos de
aplicaes. Sempre que possvel, a remoo de
4-7
pintura de grandes reas deve ser feita em ambi-
entes externos e, preferencialmente, na sombra.
Se a remoo em ambiente interno
necessria, uma ventilao adequada deve ser
assegurada. Superfcies de borracha sinttica,
incluindo pneus de aeronaves, tecidos e acrli-
cos, devem ser cuidadosamente protegidas con-
tra possveis contatos com o removedor.
Cuidado deve ser tomado ao se usar re-
movedor para tinta, prximo a selantes de juntas
para gs ou gua, considerando que esse materi-
al ir amolecer e destruir a integridade dos se-
lantes.
Devemos mascarar qualquer abertura
que possa permitir ao removedor entrar no inte-
rior das aeronaves ou cavidades crticas. O re-
movedor para tinta txico, e contm
ingredientes nocivos para os olhos e para a pele.
Luvas de borracha, avental de material
impermevel a cido, e culos de proteo,
devem ser utilizados se qualquer remoo
extensa de pintura for feita.
Um procedimento para decapagem geral
discutido nos pargrafos seguintes.
Nenhum preparado para remoo de
tinta deve ser usado sobre a estrutura de aerona-
ves, ou entrar em contato com qualquer pea de
fibra de vidro; tais como radomes, antena de
rdio ou quaisquer componentes, como cobertu-
ra aerodinmica de rodas ou pontas de asa. Os
agentes ativos iro atacar e amolecer o agluti-
nante nessas peas.
ATENO: Em qualquer tempo,
quando usado um decapante para pintura, usa-
se culos de proteo e luvas. Se algum deca-
pante for derramado sobre a pele, devemos lav-
la imediatamente com gua. Se algum vier a
entrar em contato com os olhos, os lavamos com
gua em abundncia e chamamos um mdico.
A rea a ser decapada deve ser totalmen-
te pincelada com uma camada de decapante de
1/32" a 1/16". Qualquer pincel para pintura ser-
ve como um aplicador, exceto aqueles os quais
os plos ou cerdas podero soltar-se por efeito
do removedor. O pincel no dever ser utilizado
para outras finalidades aps ser usado em remo-
vedor. Aps aplicao do composto removedor,
ele deve ser coberto com um tecido barato ume-
decido com polietano. A cobertura previne con-
tra rpida evaporao, e facilita a penetrao da
pelcula de tinta.
 Permitimos ao decapante permanecer
sobre a superfcie por um perodo de tempo para
enrugar e levantar a pintura. Isso pode variar de
10 minutos a vrias horas, dependendo da tem-
peratura, umidade e das condies da demo de
pintura que est sendo removida. O removedor
reaplicado, caso necessrio, em reas em que
permaneam firmes, ou onde o material tiver
secado, repetindo o processo acima. Raspadores
no-metlicos podem ser usados para auxiliar na
remoo de acabamentos persistentes.
A pintura solta e o decapante residual
pela lavagem e esfregao da superfcie com
gua, devem ser removidos. Se um jato d'gua
est disponvel, ele usado com presso baixa a
mdia, diretamente sobre a vassoura de esfrega.
Se um equipamento de lavagem est
disponvel, e a rea suficientemente ampla,
esse equipamento, juntamente com uma soluo
para borrifo do composto para limpeza pode ser
usado. Em pequenas reas, qualquer mtodo, o
qual assegure o completo enxugamento da rea,
poder ser usado.
RESTAURAO DE ACABAMENTOS
O principal objetivo, de qualquer acaba-
mento a tinta, a proteo das superfcies ex-
postas contra a deteriorao. Outras razes para
um particular programa de pintura so:
1) A reduo do brilho com revestimentos no
reflexivos.
2) O uso de acabamentos brancos, claros ou
brilhantes para reduzir a absoro de calor.
3) Necessidades de alta visibilidade.
4) Marcaes de identificao.
Todos esses so de importncia secund-
ria para a proteo oferecida por uma pintura
em boas condies. Uma pintura desbotada ou
manchada, mas bem fixa, melhor que um reto-
que recente inadequadamente tratado e aplicado
sobre sujeira, produtos corrosivos ou outros
contaminantes.
ACABAMENTOS COM LACA DE NITRO-
CELULOSE
Um acabamento com nitrocelulose, ordi-
nariamente, consiste de uma demo de aguada
4-8
base e uma demo de cromato de zinco. Uma
demo final de laca de nitrocelulose aplicada
sobre as demos da base de cromato de zinco.
Substituio da pintura existente
Quando uma pintura existente de nitro-
celulose est completamente deteriorada, a ae-
ronave deve ser inteiramente decapada, e uma
pintura nova aplicada. Quando tal dano confi-
nado a um ou mais painis, a decapagem e apli-
cao de nova pintura pode ser limitada a tais
reas pelo mascaramento at a linha de unio
mais prxima.
O acabamento completo de laca de ni-
trocelulose iniciado com a aplicao de uma
demo de aguada base padro, que deve ser a-
plicada em uma fina camada, com a textura do
metal ainda visvel aps a aplicao.
Se uma absoro de gua ocorrer, e a
camada mostrar evidncia de mancha, as de-
mos sucessivas no iro aderir. A rea deve ser
borrifada com lcool butlico para fixao da
aguada. Se a mancha ainda evidente, ela deve
ser decapada e reaplicada. Aps 20 minutos de
tempo para secagem, a aderncia da pelcula
deve ser verificada com um teste de unha. Um
arranho moderado com a unha no deve remo-
ver a camada de base.
A aguada base deve ser aplicada sobre
uma superfcie previamente limpa com um sol-
vente voltil, como nafta ou diluidor para laca e
tinta, antes da aplicao.
A evaporao do solvente deve ser com-
pleta antes da demo de primer ser aplicada.
Melhor resultado ser obtido se o solvente de
limpeza for seguido por um detergente de lava-
gem.
A base laca um cromato de zinco do
tipo modificado (alkyo), desenvolvido para ade-
rir a aguada base. A base laca no adere bem em
metal decapado, mas funciona efetivamente
como um sanduche entre a demo de aguada e
a de laca de nitrocelulose (podendo ser diluda
conforme a necessidade com nitrato de celulo-
se), para aplicao com pistola.
Em reas onde a umidade relativa alta,
pode ser prefervel a utilizao de nitrocelulose
acrlico. Para melhores resultados, a base laca
deve ser aplicada dentro de 30 a 45 minutos
aps a aplicao da aguada.
 O tipo antigo de base ir aderir bem ao
metal decapado, e ainda especificado como
um revestimento aceitvel para superfcies in-
ternas, bem como uma parte de acabamentos em
nitrocelulose. Quando esse material para ser
aplicado com pincel, devemos dilu-lo at a
consistncia apropriada com xileno para dar a
melhor reteno. Uma nova camada pode ser
aplicada dentro de uma hora.
Lacas nitrocelulose so disponveis em
acabamentos brilhantes e foscos. O acabamento
em laca aplicado em duas demos: a primeira
uma nvoa, com uma completa e densa demo
cruzada, aplicada dentro de 20 a 30 minutos. A
laca deve ser diluda conforme necessrio, usan-
do solvente para laca e dope nitrato celulose.
O solvente para laca e dope nitrato celu-
lose (Especificao Federal TT-T-226) explo-
sivo e txico, bem como danoso maioria das
pinturas.
Solvente para laca e dope pode ser usado
para remoo manual de laca ou base pulveriza-
dos. um solvente aprovado para lacas de ni-
trocelulose e uma mistura de acetonas, lcoois
e hidrocarbonos.
As superfcies das reas pintadas, danifi-
cadas, devem ser limpas antes do retoque e,
todas as sujeiras, lubrificantes e preservativos
devem ser removidos. Os procedimentos de
limpeza para retoque de pintura so na maioria
os mesmos daqueles para remoo. Se a pintura
antiga no para ser completamente removida,
a superfcie existente deve ser preparada para
receber a nova demo de revestimento aps a
limpeza.
Se uma boa adeso para ser obtida,
toda a pintura solta deve ser escovada, dando
ateno particular a locais com pintura super-
posta, como encontrados no alojamento das ro-
das e reas das calotas de degelo das asas.
Bordas onduladas ou escamadas devem
ser removidas para proporcionar cerca de 1/2"
de recobrimento. Um abrasivo fino aprovado
para uso aeronutico deve ser usado, e um cui-
dado extremo deve ser tomado para assegurar
que as superfcies em tratamento no sejam da-
nificadas.
Aps jateamento de areia, as reas jatea-
das e o metal decapado devem ser limpos com
essncias minerais, lcool, nafta aliftica ou
solvente para limpeza a seco. Aps a completa
4-9
evaporao desses solventes, uma lavagem com
detergente, usando uma mistura de lcool iso-
proplico/detergente no-inico, deve ser apli-
cada antes da pintura. Isso ir melhorar a adeso
da tinta.
ACABAMENTOS COM LACA DE NI-
TROCELULOSE ACRLICA
A laca de nitrocelulose acrlica um dos
acabamentos mais comuns. Est disponvel em
fosca ou brilhante, e ambos os materiais so re-
queridos para pintura de aeronaves convencio-
nais. Superfcies visveis de cima, geralmente
requerem o uso de acabamentos no reflexivos.
As superfcies restantes so usualmente acaba-
das com materiais brilhantes para reduzir a ab-
soro de calor. Os materiais-base devem ser di-
ludos conforme necessrio, com solvente de ni-
trocelulose acrlico para aplicao com pistola.
Substituio da pintura em laca acrlica ni-
trocelulose existente
Este acabamento inclui uma demo de
aguada base, uma demo de base cromato de
zinco modificado, e uma demo final de laca ni-
trocelulose acrlica. Esse acabamento pode ser
aplicado somente na seqncia especificada nas
instrues do fabricante, e no aderir s de-
mos de nitrocelulose antiga ou de epoxi.
Quando os acabamentos so aplicados
sobre demos de acrlico antigo, durante reto-
que, um amolecimento da pelcula antiga com
um solvente adequado necessrio.
Quando um acabamento est sendo refei-
to do metal decapado, os passos para a aplicao
da base modificada so os mesmos para aca-
bamentos em nitrocelulose, exceto que o cro-
mato de zinco do tipo antigo no poder ser
usado.
Como num acabamento em nitrocelu-
lose, a demo final de nitrocelulose acrlica de-
ver ser aplicada dentro de 30 a 45 minutos. As
demos de acabamento so usualmente aplica-
das em duas camadas sobre a base modificada:
A primeira apenas nvoa, e a segunda densa
(espessa), encobridora completa, demo cruza-
da, com 20 a 30 minutos de tempo de secagem
entre as duas demos. Uma vez que a tinta se-
que, um removedor ser necessrio para retir-
la.
O diluidor para laca de nitrocelulose
acrlica usado na diluio das mesmas, e para
a consistncia adequada aplicao com pisto-
la.
Ao se refazer acabamentos acrlicos,
usamos dois solventes separados: (1) Solvente
para laca e dope nitrato de celulose para diluir a
base modificada; e (2) Solvente laca de nitroce-
lulose acrlico para reduzir o material da cama-
da sobreposta.
Devemos nos assegurar de que o materi-
al diluente usado apropriadamente, e que os
dois no so misturados.
Retoque em nitrocelulose acrlica
Aps a remoo da pintura danificada, o
primeiro passo antes da aplicao do retoque de
laca de nitrocelulose acrlica a preparao de
uma camada velha para receber a nova.
O solvente laca de nitrocelulose acrlico
pode ser efetivamente usado para limpar peque-
nas reas antes da pintura. Isso ir amolecer os
bordos da base da pelcula de tinta prxima s
reas danificadas, as quais, por sua vez, iro
assegurar uma melhoria na adeso da camada de
retoque. Todavia, o solvente contm tolueno e
acetonas e, nunca, deve ser usado indiscrimina-
damente para limpeza de superfcies pintadas.
Quando antigos acabamentos em
nitrocelulose acrlica com solvente so
amolecidos, a penetrao e separao das
demos antigas de base so evitadas. A nova
demo de laca acrlica deve ser aplicada
diretamente sobre a superfcie amolecida, sem o
uso de bases entre as demos antiga e a nova.
ACABAMENTO EM EPOXY
Outro acabamento que se torna gradati-
vamente comum, o acabamento epoxy com
Especificao Militar, ou uma marca registrada
de base e acabamento epoxy.
Esses acabamentos consistem ordinaria-
mente de um revestimento com aguada base
convencional e duas camadas de material epoxi.
Todavia, em alguns casos, a base pode consistir
de um acabamento de trs camadas, que inclui
4-10
aguada base mais base epoxi-poliamida com
acabamento final em epoxi-poliamida.
O brilho inerente a este sistema
devido, basicamente, ao lento fluxo de resinas
usadas. Os diluentes evaporam-se rapidamente,
mas as resinas continuam fluidas por trs a cin-
co dias.
esse longo tempo de secagem, e ainda,
a completa curagem da pelcula, que d ao pig-
mento e ao filme, tempo para formar uma super-
fcie seguramente homognea, que reflita a luz e
apresente o brilho "mido", que o faz to popu-
lar.
Acabamento em poliuretano usado em
aeronaves agrcolas e martimas, devido a sua
resistncia abraso e ataques qumicos. Fluido
hidrulico skydrol (phosphate ester), que ataca e
amolece outros acabamentos, tem um efeito m-
nimo sobre poliuretanos (at mesmo acetona
no atacar esta pintura).
Os removedores devem ser mantidos
sobre a superfcie por um bom tempo, para per-
mitir aos ingredientes ativos atuarem sobre a
pelcula e atacar a base.
O material epoxy, presentemente em
uso, um sistema de duas embalagens que con-
siste de uma resina e um conversor, que devem
ser misturados em uma proporo definida antes
da aplicao.
Desde que as propores variem entre
as cores usadas, e tambm entre os fornecedo-
res, importante observar cuidadosamente as
instrues contidas nas embalagens.
O conversor dever sempre ser adiciona-
do resina, mas nunca a resina ao conversor.
Materiais de diferentes fabricantes tambm no
devem ser misturados. A mistura deve permane-
cer no mnimo 15 minutos em repouso antes da
aplicao.
Nesse tempo, a ao de curagem inici-
ada. A finalidade primria desse perodo de es-
pera a de favorecer a aplicao, e de fato tem
pouco a ver com o resultado do prprio acaba-
mento. Aps esse perodo de iniciao, o mate-
rial batido e misturado com redutor at vis-
cosidade adequada ao uso com pistola. Quando
a viscosidade adequada obtida, uma demo
leve e ligeira pulverizada. permitido que a
mesma seque por cerca de 15 minutos para que
o solvente possa evaporar; e outra demo densa
pulverizada.
 O principal problema com a aplicao de
poliuretano cai na obteno de uma pelcula
demasiadamente grossa. Uma pelcula de cerca
de 1.5 milsimos de polegada de espessura
aproximadamente o mximo para todas as reas,
exceto para aquelas sujeitas eroso excessiva,
tais como bordos de ataque. Uma pelcula muito
grossa, usada na pintura de faixas, pode quebrar
devido perda de flexibilidade.
Um caminho prtico que diz que h ma-
terial suficiente, quando se consegue pulveri-
zar at que mais uma passagem seja suficiente.
A grande quantidade de slidos contida no poli-
uretano, sua lenta secagem e baixa tenso super-
ficial, fazem com que a pelcula no se espalhe
completamente por uma hora ou mais. Se o me-
tal ainda visto quando o suficiente aplicado,
o poliuretano ir fluir e cobri-lo.
Quase nenhum trabalho em poliuretano
parece bom at o dia seguinte, pois ele fluir por
cerca de 3 a 5 dias, e ficar duro neste tempo. O
o avio poder voar em tempo bom, embora a
pintura abaixo da superfcie esteja ainda se mo-
vendo.
A fita para mascaramento pode ser apli-
cada aps 5 horas sob condies ideais, mas
seria melhor aguardar 24 horas aps a aplicao
do acabamento, removendo a fita to rpido
quanto possvel. Se ela for deixada sobre a su-
perfcie por um dia, ou mais, ser quase impos-
svel remov-la.
Ambos, esmalte poliuretano e base epo-
xy, os quais fixam a pelcula superfcie, so
materiais catalticos. Eles devem ser misturados
e usados em 6 horas. Se eles no so aplicados
dentro desse tempo, no tero brilho completo
devido ao tempo reduzido de fluxo.
Se for impossvel pulverizar todo o poli-
uretano dentro de um perodo de seis horas, a
adio cuidadosa de redutor pode adicionar u-
mas duas horas vida til do material.
Os catalisadores usados para essas bases
e acabamentos so altamente reativos umida-
de.
As latas devem ser tampadas imediata-
mente aps o uso. Se uma lata de catalisador for
deixada aberta por um perodo de tempo, e de-
pois selada, a umidade na lata ir ativ-la e dila-
t-la, tanto que haver perigo da lata estourar.
Alta umidade ou calor aceleram a cura.
4-11
Todos os materiais catalisados devem ser
removidos da caneca de presso, da mangueira e
da pistola, logo aps a concluso da operao de
pulverizao; e o equipamento deve ser to-
talmente lavado. Se qualquer um desses materi-
ais permanecerem at o dia seguinte, eles iro
solidificar-se e arruinar o equipamento.
Precaues devem ser tomadas para as-
segurar a proteo respiratria e a proteo dos
olhos, quando misturando as duas partes, resina
e ativador. Luvas e aventais tambm devem ser
usados para prevenir o contato com a pele.
Fumar ou comer na rea de misturao
deve ser especificamente proibido, e a mistura
deve ser feita em uma rea bem ventilada. As
resinas e os catalisadores ativos contidos nessas
misturas podem causar sensibilidade pele,
similar a uma reao ao veneno da hera (ivy).
Retoques com acabamentos epoxy
Revestimentos epoxy podem ser aplica-
dos diretamente sobre metal nu, em pequenas
reas. Danos menores, tais como riscos e desga-
tes podem ser reparados pela aplicao de uma
demo final de epoxy diretamente sobre a rea
danificada, estendendo ou no o dano at o me-
tal nu. A rea deve ser completamente limpa e
os bordos da pintura antiga lixados, tornando-os
speros, para assegurar a aderncia.
Esse material seca muito rapidamente.
Demos muito pesadas ou densas so produzi-
das facilmente, e so particularmente sujeitas a
baixa aderncia e quebra.
Grandes reas danificadas devem ser
reparadas pela remoo at a fenda mais prxi-
ma, e um acabamento epoxy completo deve ser
aplicado.
ACABAMENTOS FLUORESCENTES
Tintas fluorescentes esto disponveis
em dois tipos de qualidade, com perda gradual
de colorao e resistncia ao tempo:
1) Um acabamento projetado para uma fcil
remoo; e
2) Um acabamento permanente, que ordinari-
amente no pode ser removido sem descas-
car completamente a pintura at o metal nu.
 Esses acabamentos fluorescentes so
aplicados sobre reas totalmente escondidas,
limpas com demo de base branca para uma
mxima reflexibilidade.
Substituio do acabamento existente
Para a melhor resistncia possvel ao
tempo e as propriedades da pelcula, a espessura
desta deve ser no mnimo de 3 mils para a de-
mo central fluorescente, e 1 mil para a demo
final.
Uma demo brilhante final de 1 a 1 1/2
mils necessria para filtrar os raios ultraviole-
tas do sol, e prevenir contra desbotamento pr-
maturo ou manchas no acabamento fluorescen-
te. O uso de vernizes transparentes, alm dos
adequados pintura fluorescente, tambm po-
dem promover o desbotamento.
Quando o acabamento permanente
branco, ele s pode servir como demo base se
o acabamento fluorescente for necessrio. Se o
acabamento permanente de qualquer outra cor,
um verniz branco deve ser usado sobre a pintura
fluorescente. Quando se aplica uma pintura flu-
orescente em acabamentos epoxy, primeiramen-
te cobre-se a superfcie epoxy com verniz bran-
co de nitrocelulose, considerando que o acaba-
mento fluorescente no adere muito bem a pel-
culas epoxy. Esses acabamentos de alta visibili-
dade so efetivos por um perodo de 6 a 8 me-
ses.
Retoques com acabamentos fluorescentes
Retoque, com acabamentos fluorescen-
tes, difcil de controlar e, raramente, deve ser
tentado. Qualquer retoque ser notado por causa
das variaes de tons.
Pequeno dano, em camadas fluorescen-
tes, reparado por mascaramento, remoo com
tolueno at a camada de base branca e uma ou-
tra pintura com tinta fluorescente. Isso deve
incluir uma ou mais demos de retoque de aca-
bamento fluorescente e, em seguida, ser reco-
berto com um selante final transparente.
ACABAMENTOS COM ESMALTE
Esmaltes freqentemente so usados
para acabamentos finais de aeronaves. Pratica-
mente todos os esmaltes so feitos pela mistura
4-12
de um pigmento com verniz spar ou verniz
glicerina.
A maioria dos acabamentos esmaltados,
usados em componentes de aeronaves, so aca-
bamentos cozidos em forno que no podem ser
copiados em condies de campo. Alguns so
materiais patenteados que no esto disponveis
no mercado.
Todavia, para finalidades de retoque so-
bre qualquer superfcie esmaltada, um esmalte
padro de secagem ao ar -brilhante ou de seca-
gem rpida - pode ser usado.
O esmalte de alto brilho diludo com
essncias minerais, pode ser aplicado com pin-
cel, e deve ser, ordinariamente, usado sobre uma
demo base de cromato de zinco. O esmalte de
secagem rpida melhor diludo com nafta a-
romtica. Em situaes onde uma base no est
disponvel, qualquer um desses esmaltes podem
ser aplicados diretamente sobre o metal nu.
Se nenhum esmalte est disponvel para
finalidades de retoque, o material epoxy para
acabamento final pode ser substitudo. O uso de
laca de nitrocelulose acrlica para reparos em
esmaltes, usualmente, no satisfatrio.
COMPATIBILIDADE DO SISTEMA DE
PINTURA
O uso de diferentes tipos de tintas, com-
binados com diferentes tipos de marcas, faz com
que o reparo de reas danificadas e deterioradas
seja particularmente difcil, pois as tintas para
acabamento no so necessariamente compat-
veis umas com as outras.
As seguintes regras gerais para a compa-
tibilidade constituinte so includas para infor-
mao e, no so, necessariamente, listadas em
ordem de importncia:
1) O cromato de zinco tipo antigo pode ser usa-
do diretamente para retoque de superfcie de
metal nu, e para uso em acabamentos interio-
res. Ele pode ser pulverizado com aguada base
se estiver em boas condies. Acabamentos
em laca acrlica no iro aderir a este material.
2) O cromato de zinco modificado no ir aderir
satisfatoriamente ao metal nu, tambm, nunca
deve ser usado sobre uma pelcula seca ou laca
de nitrocelulose acrlica.
3) Demos de nitrocelulose aderiro aos acaba-
mentos acrlicos, mas o reverso no ver-
dadeiro. Lacas de nitrocelulose acrlica no
devem ser usadas sobre acabamentos em nitro-
celulose antigas.
4) Lacas de nitrocelulose acrlica iro aderir
fracamente aos acabamentos de nitrocelulose e
acrlico e, geralmente, ao metal nu. Para os
melhores resultados, as lacas devem ser apli-
cadas sobre camadas frescas e sucessivas de
aguada base e cromato de zinco modificado.
Elas tambm aderiro a camadas de epoxy a-
plicados recentemente (secagem menor que 6
horas).
5) Acabamentos finais em epoxy iro aderir a
todos os sistemas de pintura que esto em boas
condies, e podem ser usados para retoques
gerais, incluindo retoques de defeitos em aca-
bamentos em esmalte cozido em forno.
6) Revestimentos com aguada base antiga po-
dem ser totalmente recobertos diretamente
com acabamentos epoxy. Uma nova segun-
da demo de aguada base deve ser aplicada
se um acabamento acrlico est para ser u-
sado.
7) Acabamentos antigos em acrlico podem ser
repintados com acrlico novo se, a antiga
demo, for completamente amolecida, usan-
do solvente de nitrocelulose acrlico antes
da pintura de retoque.
8) Danos em acabamentos epoxy podem ser
melhor reparados pela utilizao de mais
epoxy, considerando que nenhum dos aca-
bamentos em laca iro fixar superfcie.
Em alguns casos, esmaltes de secagem ao
ar podem ser usados para retoque de reves-
timentos em epoxy, se os bordos das reas
danificadas forem primeiramente lixadas.
MTODOS DE APLICAO DE ACABA-
MENTOS
Existem muitos mtodos para aplicao
de acabamentos em aeronaves. Entre os mais
comuns esto imerso, pincelagem e pulveriza-
o a pistola.
4-13
Imerso
A aplicao de acabamentos por imerso
geralmente restrita a fbricas ou grandes esta-
es de reparo. O processo consiste em imergir
a pea a ser acabada em um tanque cheio com o
material de acabamento. As demos base so
freqentemente aplicadas desta maneira.
Pincelagem
A pincelagem tem sido, por muito tem-
po, um mtodo satisfatrio de aplicao de aca-
bamentos para todos os tipos de superfcies. A
pincelagem usualmente usada para pequenos
trabalhos de reparo, e em superfcies, onde no
praticvel a pintura a pistola.
O material a ser aplicado deve ser dilu-
do at a consistncia adequada para a pincela-
gem. O material muito espesso tem a tendncia
a puxar ou colar sob o pincel. Se o material est
muito fino, ele tende a escorrer, ou no cobrir a
superfcie adequadamente.
Pulverizao a pistola
Todos os sistemas de pulverizao tm
vrias similaridades bsicas. Deve haver uma
fonte adequada de ar comprimido; um reserva-
trio ou tanque alimentador para manter o su-
primento do material de acabamento; e um dis-
positivo para manter o controle da combinao
de ar e material de acabamento; ejetado em uma
nuvem atomizada (spray) contra a superfcie a
ser revestida.
Existem dois tipos principais de equipa-
mentos para spray.
Uma pistola com reservatrio de tinta
integral satisfatrio quando se pinta em pe-
quenas reas. Quando largas reas so pintadas,
um equipamento alimentador de presso usu-
almente preferido, considerando que um grande
suprimento de material de acabamento pode ser
proporcionado, sob presso constante, para um
tipo de alimentador de presso de pistola (s-
pray).
O suprimento de presso de ar deve ser
inteiramente livre de gua ou leo para obten-
o de uma boa pintura. Sifes de leo e gua,
bem como filtros apropriados, devem ser incor-
porados na linha de presso de ar. Esses filtros e
sifes devem ter manuteno regular.
A pistola pode ser ajustada para dar uma
forma do tipo circular ou em leque.
A figura 4-1 mostra a forma do jato em
vrios ajustes. Quando cobrindo vrias superf-
cies, a pistola ajustada, exatamente abaixo da
mxima largura do leque. O jato circular est
disponvel para correo de pequenas reas.
A pistola deve ser mantida de 6 a 10
polegadas distante da superfcie; e o contorno
do trabalho cuidadosamente seguido.
importante que a pistola seja mantida
em ngulo reto com a superfcie. Cada passada
da pistola deve ser reta, e o gatilho aliviado exa-
tamente antes de completar a passagem, como
mostrado na figura 4-2. A velocidade do movi-
mento deve ser regulada para depositar uma
camada uniforme, mida, porm no muito pe-
sada.
Cada passagem da pistola deve ser so-
breposta seguinte para manter uma pelcula
mda, absorvendo ento os bordos secos da
passagem anterior.
O jato de pulverizao deve ser aplicado
em uma camada uniforme e mida, que fluir
suavemente e estar livre do acabamento spero.
Uma cobertura inadequada poder ser produzida
por um jato muito leve ou muito pesado. Neste
caso poder haver escorrimentos e ondulaes.
Para se obter auxlio na obteno de
bons resultados, nos asseguramos de que a pres-
so do ar para a pistola esteja entre 40 e 80
P.S.I., dependendo do material a ser usado. Com
presses de ar abaixo de 40 P.S.I. a borrifao
lenta e cansativa.
Figura 4-1 Formato do jato de tinta nas diferentes regulagens do dial.
4-14
Tambm, com material viscoso, uma
completa atomizao no obtida. Acima de 80
P.S.I. o "espanamento" e o fluxo de retorno tor-
nam-se inconvenientes.
Quando estamos utilizando um equipa-
mento alimentador de presso, ajustamos a pres-
so do ar no reservatrio, de acordo com a vis-
cosidade da tinta e do comprimento da manguei-
ra de fluido usada.
A presso deve ser tal, que o material
alcance a cabea da pistola em um fluxo suave e
contnuo. Geralmente, uma presso entre 5 a 15
P.S.I. usada.
Presses muito altas levam a es-
corrimentos e ondulaes, devido borrifao
de tinta em excesso.
PREPARAO DA TINTA
Antes da tinta ser usada, ela deve estar
completamente uniforme, para que qualquer
pigmento que possa ter-se fixado no fundo do
reservatrio seja trazido em suspenso, e distri-
budo igualmente pela tinta.
Se uma pelcula chamada "crosta" for-
mou-se sobre a tinta, dever ser removida antes
da agitao. Uma agitao mecnica mais pre-
fervel que a manual.
Todavia, como uma agitao nem sem-
pre remove o pigmento aglutinado no fundo do
reservatrio, um teste com um agitador deve ser
feito, para assegurar que o pigmento est com-
pletamente mantido em suspenso.
Para uma agitao manual, uma lmina-
chata de material no ferroso pode ser usada.
 Figura 4-2 Passadas da pistola.
O grau de diluio depende do tipo de
equipamento pulverizador, presso de ar, condi-
es atmosfricas e o tipo da tinta a ser usada.
Nenhuma regra rgida e geral para pro-
pores de diluio pode ser aplicada.
Devido importncia de uma diluio
acurada, alguns fabricantes recomendam o uso
do controle de viscosidade. Isto usualmente
feito com a utilizao de um copo de viscosida-
de (fluxo).
Quando a correta proporo de solvente
misturada ao material, um copo cheio do ma-
terial fluir para fora em um determinado nme-
ro de segundos. O fabricante do material dever
especificar o nmero de segundos necessrios
para um dado produto.
Os materiais diludos, segundo este m-
todo, estaro na correta viscosidade para as me-
lhores aplicaes.
Em muitos casos, os fabricantes reco-
mendam que todos os materiais sero coados
antes do uso. Uma peneira com malha 60 a 90
apropriada para esta finalidade. Coadores so
disponveis em malha de gase metlica, papel
ou nylon.
PROBLEMAS COMUNS COM TINTAS
Aderncia Fraca
A tinta, apropriadamente aplicada em
superfcies pr-tratadas, ir aderir satisfatria-
4-15
mente e, quando estiver completamente seca,
no ser possvel remov-la de maneira fcil.
Uma fraca aderncia pode resultar de um
dos seguintes casos:
1) Limpeza e pr-tratamento inadequado;
2) Agitao da tinta ou base inadequada;
3) Aplicao em intervalos de tempo incorretos;
4) Aplicao sob condies adversas; e
5) M aplicao.
Salpicos (spray dust)
O salpico causado pelas partculas a-
tomizadas, que se tornam secas antes de alcan-
ar a superfcie que esta sendo pintada, deixan-
do de fluir como uma pelcula contnua.
As causas usuais so: a incorreta presso
de ar; e a distncia que a pistola mantida do
trabalho em execuo.
Ondulaes e escorrimentos
Ondulaes e escorrimentos resultam do
excesso de tinta sendo aplicada, causando pe-
lcula de tinta mida a movimentao por ao
da gravidade, e apresentando uma aparncia
ondulada.
A incorreta viscosidade, presso do ar e
manuseio da pistola so as causas freqentes,
entretanto, uma preparao inadequada da su-
perfcie pode ser responsvel.
Aspereza
Algumas vezes conhecida como "casca
de laranja" ou "superfcie spera", a aspereza
usualmente causada pela incorreta viscosidade
da tinta, presso de ar, ajuste da pistola, ou a
distncia mantida entre a pistola e o trabalho
que est sendo executado.
Manchas
A mancha um dos problemas que mais
surge, e aparece como uma "nvoa" ou "flora-
o" da pelcula de tinta. Ela mais comum
com os materiais base de celulose que os sin-
tticos.
A mancha pode ser causada pela gua,
proveniente da linha de suprimento de ar, umi-
dade adversa, corrente de ar ou mudanas sbi-
tas de temperatura.
PINTURA DE ADORNOS E NMEROS DE
IDENTIFICAO
Quando uma aeronave est sendo pinta-
da, a cor predominante aplicada primeiro so-
bre a superfcie total. As cores de adorno so
pintadas sobre a cor bsica aps sua secagem.
Quando o topo da fuselagem para ser
pintado em branco, com uma cor escura adja-
cente, a cor clara aplicada e isolada para den-
tro da rea a ser pintada em cor escura. Quando
a cor clara tiver secado, fita de mascaramento e
papel so colocados ao longo da linha de sepa-
rao, e ento a cor escura aplicada.
permitido que a tinta fique secando por
vrias horas antes da remoo da fita de masca-
ramento.Remove-se a fita puxando-a lentamente
e, paralelamente, superfcie. Isto reduzir a
possibilidade de soltura da pelcula aplicada
com o tape.
necessrio que todas as aeronaves
mostrem sua marca de nacionalidade e registro.
Essas marcas podem ser pintadas ou afixadas,
usando desenhos em plstico auto-adesivo.
As marcas so formadas de linhas sli-
das, usando uma cor que contrasta com o fundo.
Nenhuma ornamentao pode ser usada com as
marcaes, e elas devem ser afixadas com um
material ou tinta que produzam um grau de per-
manncia.
4-16
Aeronave programada para imediata
entrega a um comprador estrangeiro pode apre-
sentar marcas que possam ser facilmente remo-
vidas.
Uma aeronave exportada pode apresen-
tar marcas de identificao requerida pelo esta-
do de registro da aeronave. A aeronave pode ser
operada somente para teste e vos de demons-
trao por um perodo limitado de tempo, ou
para entrega ao pas comprador.
Uma aeronave registrada no Brasil deve
apresentar as marcas de nacionalidade e de ma-
trcula da aeronave.
A localizao e o tamanho das marcas de
identificao variam de acordo com o tipo de
aeronave. A localizao e o tamanho so pres-
critos no RBHA-45.
DECALCOMANIAS (DECALQUES)
Marcaes so colocadas sobre as super-
fcies das aeronaves para proporcionar instru-
es de manuteno, especificaes de leo e
combustvel, capacidade de tanques; e para i-
dentificar pontos de sustentao e nivelamento,
locais para apoio de p, localizao de baterias,
ou qualquer rea que deva ser identificada. Es-
sas marcaes podem ser aplicadas por estenci-
lagem ou por decalcomanias.
As decalcomanias so usadas no lugar
das instrues pintadas, porque elas so mais
baratas e mais fceis de serem aplicadas. Os
decalques usados em aeronaves so normalmen-
te de trs tipos: (1) papel, (2) metal, ou (3) pel-
cula de vinil.
Esses decalques esto disponveis para
aplicao em superfcies interiores e exteriores.
Para assegurar a adequada adeso dos
decalques, todas as superfcies so limpas com
nafta aliftica, para remover graxa, leo, cra ou
substncias estranhas. Superfcies porosas de-
vem ser seladas, e superfcies speras lixadas,
seguindo de limpeza para remover qualquer
resduo.
As instrues para aplicao de decal-
ques usualmente so impressas no lado reverso
de cada decalque, e devem ser seguidas. Um
procedimento de aplicao geral, para cada tipo
de decalque, apresentado nos pargrafos se-
guintes para proporcionar a familiarizao com
as tcnicas envolvidas.
Decalques em papel
Os decalques em papel so imergidos em
gua limpa por 1 a 3 minutos. Se deixarmos o
decalque embebido por mais de 3 minutos, cau-
sar a separao do suporte do decalque
enquanto imerso. Caso o decalque seja
embebido por menos de 1 minuto, o suporte no
se separar do decalque.
Coloca-se um bordo do decalque sobre a
superfcie receptora preparada, e pressiona-sr
levemente para deslizar o papel suporte por bai-
xo do decalque. Os alinhamentos menores so
executados com os dedos.
A gua do decalque da rea adjacente
removida suavemente com um tecido absor-
vente. As bolhas de ar e gua aprisionadas sob o
decalque so removidas e limpas cuidadosamen-
te, em direo ao bordo mais prximo do decal-
que com um pano. Deixa-se, ento, o decalque
secar.
Aps o decalque ter secado, ele cober-
to com um verniz transparente, que o protege da
deteriorao e soltura.
Decalques metlicos com suporte de celofane
Aplica-se os decalques metlicos adesi-
vos com suporte de celofane como segue:
1) Imergir o decalque em gua limpa e
morna por 1 a 3 minutos.
2) Retir-lo da gua, e sec-lo cuidado-
samente com um pano limpo.
3) Remover o suporte de celofane, mas
no tocar no adesivo.
4) Posicionar um bordo do decalque so-
bre a superfcie receptora preparada.
Com grandes folhas de decalque, co-
locar o centro sobre a superfcie re-
ceptora, e trabalhar para fora do cen-
tro para os bordos.
5) Remover todos os bolses de ar pela
rolagem firme de um rolo de borra-
cha, e pressionar todos os bordos se-
veramente contra a superfcie recepto-
ra para assegurar uma boa adeso.
4-17
Decalques metlicos com suporte de papel
Decalques metlicos com suporte de
papel so aplicados similarmente queles tendo
um suporte de celofane. Todavia, no necess-
rio imergir o decalque em gua para remover o
suporte, ele pode ser descolado do decalque sem
umidificao. Aps a remoo do suporte, apli-
ca-se uma camada muito leve de cyclohexano-
ne, ou equivalente ao adesivo. O decalque deve
ser posicionado e removido, seguindo os proce-
dimentos dados para o decalque com suporte de
celofane.
Decalques metlicos sem adesivo
Aplica-se decalques metlicos sem ade-
sivo da seguinte maneira:
1) Aplicar uma camada de cola, especi-
ficao militar MIL-A-5092, ao de-
calque e a superfcie receptora prepa-
rada.
2) Deixar a cola secar at que ambas as
superfcies estejam pegajosas.
3) Aplicar o decalque, e alis-lo para
baixo at remover as bolsas de ar.
4) Remover o excesso de adesivo com
um pano embebido com nafta alifti-
ca.
Decalques de pelcula de vinil
Para a aplicao de decalques de pelcula
de vinil, separa-se o papel suporte da pelcula de
plstico.
Remove-se qualquer papel suporte ade-
rindo ao adesivo, esfregando a rea suavemente
com um pano limpo encharcado com gua.
Pequenas partes de papel remanescente com fita
de mascaramento, tambm so removidas.
O cyclohexanone, ou equivalente, aplicado
em firme e uniformes movimentos no
lado adesivo do decalque.
adesivo para cima, sobre uma superfcie porosa
limpa, tal qual madeira ou papel mata-borro.
Posiciona-se o decalque na localizao
apropriada, enquanto o adesivo ainda est pega-
joso, com apenas um bordo tocando a superfcie
preparada. Aplica-se um rolo atravs do decal-
que com movimentos sobrepostos, at que as
bolhas de ar sejam removidas.
Remoo de decalques
Decalques de papel podem ser removi-
dos esfregando-os com um pano embebido com
solvente laca. Se os decalques foram aplicados
sobre superfcies pintadas ou dopadas, usamos o
solvente laca suavemente para prevenir contra a
remoo da tinta ou dope.
4-18
Remove-se os decalques de metal pelo
umedecimento dos bordos da folha com nafta
aliftica, e esfola-se o decalque da superfcie
aderente.
Decalques com pelculas de vinil so re-
movidos pela colocao de um pano, saturado
com cyclohexanone ou acetona metil ketil
(MEK), e raspagem com um raspador de mate-
rial plstico (Micarta).
Remove-se o adesivo remanescente, limpando
com um pano embebido com solvente para lim-
peza a seco.
 CAPTULO 5
REPAROS ESTRUTURAIS EM AERONAVES
INTRODUO
Os mtodos de reparo de partes estrutu-
rais de uma aeronave so numerosos e variados,
e no h um conjunto de padres especficos de
reparo que se aplique em todos os casos. Uma
vez que os valores de projeto das cargas que
atuam nas vrias partes estruturais de uma ae-
ronave nem sempre esto disponveis, o pro-
blema de reparar uma seo danificada deve ser
geralmente resolvido duplicando-se a resistncia
da parte original, quanto ao tipo de material e
dimenses. Algumas regras gerais quanto es-
colha do material e a modelagem de partes que
podem ser aplicadas universalmente pelo mec-
nico de estruturas, sero abordadas neste captu-
lo.
Os reparos discutidos so tpicos daque-
les utilizados na manuteno de aeronaves, e
foram includos para introduzir algumas das
operaes envolvidas. Para informaes extras
quanto a reparos especficos, devemos consultar
os manuais de servios ou de manuteno do
fabricante.
PRINCPIOS BSICOS PARA REPARO
DE CHAPAS DE METAL
O primeiro, e um dos mais importantes
passos, no reparo de danos estruturais a avali-
ao do servio, e fazer uma estimativa precisa
do que tem que ser feito.
A avaliao inclui uma estimativa do
melhor tipo e formato de reparo a ser usado; o
tipo, tamanho e nmero de rebites necessrios; e
a resistncia, espessura e tipo de material reque-
rido para que o membro reparado no fique mais
pesado (ou apenas ligeiramente mais pesado), e
to forte quanto o original. Inspecionamos,
tambm, os membros adjacentes quanto corro-
so evidente e danos por carga, de forma que a
extenso requerida para o reparo do velho dano
possa ser precisamente estimada. Aps comple-
tar a limpeza da rea, fazemos inicialmente um
esboo de reparo em uma folha de papel, depois
o transferimos para a chapa de metal seleci-
onada. Cortamos e chanframos o reparo, mode-
lando-o, de forma a encaixa-lo aos contornos
da rea onde ser aplicado.
5-1
Mantendo a resistncia original
Na realizao de qualquer reparo, certas
regras fundamentais so observadas, caso a re-
sistncia original da estrutura deva ser mantida.
A chapa do reparo deve ter uma seo
transversal igual ou maior que a da seo origi-
nal danificada. Caso o membro seja submetido a
compresso ou flexo, posicionamos o reparo
do lado externo do membro para assegurar a
maior resistncia a tais esforos. Caso o reparo
no possa ser feito pelo lado externo do mem-
bro, utilizamos um material que seja mais forte
que o original.
Para reduzir a possibilidade de rachadu-
ras que se iniciam nas arestas dos cortes, tenta-
mos fazer cortes circulares ou ovais. Onde for
necessrio fazer um corte retangular, fazemos
com que o raio de curvatura de cada aresta no
seja menor que 1/2 polegada. Substituimos
membros dobrados ou empenados ou os refor-
amos, aplicando um reparo sobre a rea afeta-
da.
Certificamos-nos de que o material usa-
do em todas as substituies e reforos seja se-
melhante ao material usado na estrutura origi-
nal. Se for necessrio substituir por uma liga
mais fraca que a original, utilizamos um materi-
al de maior espessura, de forma que a resistn-
cia da seo transversal seja equivalente. Mas
nunca fazemos o oposto; ou seja, substituir o
material original por um material mais resistente
e de menor espessura. Esta inconsistncia apa-
rente prende-se ao fato de que um material pode
ter maior resistncia a tenso que outro, porm,
ter menor resistncia a compresso, ou vice-
versa. Como exemplo, as propriedades mecni-
cas das ligas 2024-T80 so comparadas no pr-
ximo pargrafo.
Se uma liga 2024-T fosse substituda por
uma liga 2024-T80, o material substituto deve-
ria ser de maior espessura, a menos que a redu-
o na resistncia a compresso seja sabi-
damente aceitvel. Por outro lado, se uma liga
2024-T80 fosse substituda por uma liga 2024-
T, o material substituto deveria ser de maior es-
pessura, a menos que a reduo na resistncia a
tenso fosse sabidamente aceitvel. Similarmen-
te, a resistncia toro e empenamento de mui-
tas chapas metlicas e partes tubulares, depende
antes da espessura que das resistncias permis-
sveis quanto a compresso e cisalhamento.
Quando for necessrio estampar o repa-
ro, devemos ter muito cuidado quanto a ligas
com tratamento trmico e ligas trabalhadas a
frio, pois elas tm pouca resistncia flexo,
rachando facilmente. Ligas macias, por outro
lado, so facilmente estampadas, porm, no so
suficientemente resistentes para fazer parte de
estruturas primrias. Ligas fortes podem ser
estampadas em suas formas recozidas e com
tratamento trmico, para aumentar sua resistn-
cia antes de montadas.
Em alguns casos, se o metal recozido
no estiver disponvel, aquecemos o metal, dei-
xamos resfriar rapidamente, de acordo com as
prticas normais de tratamento trmico, e o mo-
delamos antes de seu endurecimento completo.
A modelagem deve estar completa no mximo
meia hora aps o resfriamento rpido, ou o me-
tal ficar muito duro para modelar.
O tamanho dos rebites para qualquer re-
paro pode ser determinado, verificando-se o
tamanho dos rebites usados pelo fabricante na
mais prxima fila de rebites, internamente, se
for na asa, ou frente, se for na fuselagem. Ou-
tro mtodo de determinar o tamanho dos rebites
a serem usados, multiplicar a espessura do
revestimento por 3 e utilizar o tamanho de rebite
logo acima do valor encontrado. Por exemplo,
se a espessura do revestimento de 0,040 pole-
gada multiplicamos por 3, o resultado 0,120;
usaremos o rebite imediatamente maior, 1/8 da
polegada (0.125 da polegada).
Todos os reparos realizados em partes
estruturais de uma aeronave, necessitam de um
nmero definido de rebites de cada um dos la-
dos do reparo, para restaurar a resistncia origi-
nal. Esse nmero varia de acordo com a espes-
sura do material a ser reparado, e com o tama-
nho do dano sofrido. O nmero de rebites pode
ser determinado verificando-se um reparo seme-
lhante realizado pelo fabricante, ou utilizando-se
a seguinte frmula:
n de rebites requeridos em cada lado do reparo
C x E x 75.000
=
S ou A
O nmero de rebites requeridos em cada
um dos lados do reparo igual ao comprimento
5-2
do dano (C) vezes a espessura do material (E)
vezes 75.000, dividir pela resistncia ao cisalha-
mento (S) ou o apoio (A) do material sendo re-
parado, o menor dos dois valores.
O comprimento do dano medido per-
pendicularmente em direo do estresse geral
transmitido atravs da rea danificada.
A espessura do material a espessura
real da parte sendo reparada, e medida em
milsimos de polegada.
Os 75.000 utilizados na frmula, so um
valor assumido de estresse de 60.000 p.s.i acres-
cido por um fator de segurana de 25%. Esse
valor uma constante.
A resistncia a cisalhamento retirada
da tabela da figura 5-1.
Representa a quantidade de fora reque-
rida para degolar um rebite que est prendendo
duas ou mais chapas de material. Se o rebite
estiver segurando duas partes, ele est sob cisa-
lhamento simples; se ele estiver segurando trs
chapas ou partes, ele est sob cisalhamento du-
plo.
Para determinar a resistncia a cisalha-
mento, deve-se conhecer o dimetro do rebite.
Isto feito, multiplicando-se a espessura do ma-
terial por 3.
Por exemplo: espessura do material igual
a 0,040 polegada x 3 = 0,120 polegada; o rebite
selecionado deve ser o de 1/8 da polegada ou
0,125 da polegada de dimetro.
Figura 5-1 Tabela de resistncia ao cisalhamen-
to simples.
A resistncia ao apoio um valor extra-
do da tabela apresentada na figura 5-2, e repre-
senta a quantidade de tenso requerida para pu-
xar um rebite atravs da borda de duas chapas
rebitadas juntas, ou para alongar o furo. O di-
metro do rebite a ser usado, e a espessura do
material a ser rebitado, devem ser conhecidos
para se utilizar a tabela.
O dimetro do rebite deve ser o mesmo
que o utilizado na determinao da resistncia
ao cisalhamento. A espessura do material refere-
se ao material a ser reparado.

Figura 5-2 tabela de resistncia ao apoio (lbs).
Exemplo: Usando a frmula, determine o nme-
ro de rebites 2117-T necessrios para reparar
um dano com 2 - 1/4 polegada de comprimento,
e espessura de 0,040 polegadas.
N de rebites por lado C x E x 75.000
S ou A
Dados:
C = 2 - 1/4 polegada ou 2,25 polegadas
E = 0,040 polegada
Tamanho do rebite: 0,040 x 3 = 0,120; o rebite
deve ser de 1/8 polegada
S = 331 (retirado da tabela da figura 5-1)
A = 410 (retirado da tabela da figura 5-2)
Utilizar o valor de S, por se tratar do menor dos
dois. Substituindo na frmula:
(2,25 x 0,040 x 75.000) : 331 = 6.750 : 331 =
20,39 ou 21 rebites em cada lado.
Uma vez que qualquer decimal deve ser
considerado como um inteiro, o nmero preciso
de rebites requeridos deve ser de 21 por lado, ou
42 rebites em todo o reparo.
Mantendo o contorno original
importante modelar todos os reparos
de forma que eles se encaixem perfeitamente no
contorno original.
Um contorno suave especialmente de-
sejvel na confeco de reparos para o reves-
timento de aeronaves de alta velocidade
5-3
Mantendo o peso mnimo
Mantemos o peso de todos os reparos o
menor possvel, e fazemos os reparos pequenos,
e sem usar mais rebites do que os necessrios.
Em muitos casos, os reparos modificam
o balanceamento original da estrutura. A adio
de peso excessivo em cada reparo pode des-
balancear a aeronave, de forma a requerer ajus-
tes nos compensadores.
Em reas como o cone da hlice, um
reparo vai requerer a aplicao de chumbo de,
equilibrio para que o balanceamento do conjun-
to da hlice continue perfeito.
REPAROS GERAIS DE ESTRUTURAS
Os membros estruturais das aeronaves
so projetados para realizar uma determinada
funo, ou servir a um determinado propsito.
O principal objetivo do reparo de aero-
nave restaurar as partes danificadas sua con-
dio original. Muito freqentemente, a substi-
tuio de um membro a nica alternativa efi-
caz. Quando possvel reparar uma pea danifi-
cada, primeiramente a estudamos cuidadosa-
mente, de forma que seu propsito ou funo
sejam completamente entendidos.
A resistncia pode ser o principal re-
quisito no reparo de certas estruturas, enquanto
outros podem requerer qualidades completa-
mente diferentes.
Por exemplo, os tanques de combustvel
devem ser protegidos contra vazamentos; po-
rm, carenagens e partes semelhantes devem
possuir propriedades, tais como: uma boa apa-
rncia e um formato aerodinmico; e tudo deve
ser facilmente acessvel.
A funo de qualquer parte danificada
deve ser cuidadosamente determinada, de forma
que o reparo atenda aos requisitos.
INSPEO DOS DANOS
Durante a inspeo visual dos danos,
devemo-nos lembrar que podem haver outros
tipos de danos, alm dos causados pelo impacto
de objetos estranhos ou colises.
Um pouso duro pode sobrecarregar o
trem de pouso, empenando-o - isto seria classi-
ficado como dano por carga.
Durante a inspeo e a avaliao do re-
paro, observamos at onde os danos causados
pelo empenamento do trem de pouso podem ter-
se estendido aos membros de suporte estrutural.
Um choque ocorrido em uma extremi-
dade de um membro, ser transmitido atravs de
toda sua extenso; sendo assim, inspecionamos
cuidadosamente todos os rebites, parafusos e es-
truturas de fixao ao longo de todo o membro,
quanto a evidncias de danos. Fazemos um e-
xame acurado, quanto a rebites parcialmente
danificados, ou quanto a furos que tenham sido
alargados.
Outro tipo de dano a ser procurado,
aquele causado por corroso.
Os danos por corroso em alumnio so
geralmente detectados pelos depsitos de cris-
tais brancos que se formam ao redor de rebites
soltos, arranhes ou qualquer parte da estrutura
que possa ser um ponto natural de condensao
da umidade.
Definies dos defeitos
Os diversos tipos de danos e defeitos que
podem ser observados, so definidos a seguir:
Brinelamento (brinelling) - Ocorrncia de uma
depresso esfrica, rasa, na superfcie de um
metal, geralmente produzida por uma pea pon-
tuda em contato com a superfcie sob alta pres-
so.
Brunidura (burnishing) - Polimento de uma
superfcie atravs do atrito com outra lisa e mais
dura. Geralmente no h deslocamento ou re-
moo de metal.
Rebarba (burr) - Uma seo pequena e fina do
metal, que se estende alm da superfcie regular,
geralmente em cantos ou nas bordas de um furo.
Corroso - Perda de metal da superfcie por
ao qumica ou eletroqumica. Os produtos da
corroso so, na maioria das vezes, facilmente
removidos atravs de meios mecnicos. A fer-
rugem um exemplo de corroso.
Rachadura - Uma separao fsica de duas por-
es metlicas adjacentes, evidenciada por de
uma linha fina atravs da superfcie, causada por
estresse excessivo naquele ponto. Ela pode es-
tender-se a partir da superfcie para o interior at
milsimos de polegada, ou atingir toda a espes-
sura do metal.
5-4
Corte- Perda de metal, geralmente at uma pro-
fundidade aprecivel sobre uma rea relativa-
mente longa e estreita, atravs de meios mecni-
cos, como ocorreria com o uso de uma serra, um
cinzel ou uma pedra com aresta cortante que
atingisse de um golpe o metal.
Amolgamento (dent) - Amassamento em uma
superfcie metlica, produzido pela pancada
forte de um objeto. A superfcie ao redor do
amolgamento ficar ligeiramente elevada.
Eroso - Perda de metal da superfcie atravs da
ao mecnica de objetos externos, como pedri-
nhas ou areia.
A rea da eroso tem aspecto spero e
pode estar alinhada com a direo em que o
objeto externo moveu-se em relao superf-
cie.
Trepidao - Falha ou deteriorao da su-
perfcie metlica, atravs da ao da vibrao ou
trepidao.
Geralmente no h perda de metal ou
rachamento da superfcie.
Roamento- Falha (ou acmulo) em superfcies
metlicas, devido frico excessiva entre duas
peas que possuam movimento relativo. Partcu-
las do metal mais macio soltam-se e aderem ao
metal mais duro.
Goiva(gouge) - Sulcos, ou falha, de uma su-
perfcie metlica devido ao contato com materi-
al externo sob alta presso. Geralmente indica
perda de metal, mas pode ser deslocamento de
material.
Incluso - Presena de materiais estranhos to-
talmente inseridos em uma poro do metal.
Esses materiais so introduzidos durante a fabri-
cao de hastes, barras ou tubos, atravs de ro-
lamento ou forja.
Entalhe (nick) - Quebra local ou dente na bor-
da. Geralmente deslocamento de metal, ao invs
de perda de material.
Picadas (pitting) - Falha aguda localizada (ca-
vidade pequena e profunda) na superfcie do
metal, geralmente com bordas definidas.
Arranho - Risco ou quebra leve na superfcie
do metal, devido a um contato momentneo e
suave de um material estranho.
Entalhe - Risco ou quebra mais profunda (que o
arranho) na superfcie do metal, devido a um
contato sob presso. Pode apresentar desco-
lorao devido temperatura produzida pela
frico.
Mancha - Uma mudana localizada de cor, cau-
sando uma mudana de aparncia com relao
s reas adjacentes.
Recalque - Deslocamento do material alm do
contorno normal ou superfcie (uma mossa ou
salincia local).
CLASSIFICAO DOS DANOS
Os danos podem ser agrupados em qua-
tro classes gerais. Em muitos casos, o tempo, a
disponibilidade ou a ausncia dos materiais de
reparo, so os fatores mais importantes em de-
terminar se uma parte deve ser reparada ou
substituda.
Danos despreziveis
Danos que no afetam a integridade es-
trutural do membro envolvido, ou que podem
ser corrigidos atravs de um procedimento sim-
ples sem criar restries ao vo da aeronave, so
classificados como danos desprezveis. Pe-
quenas mossas, arranhes, rachaduras ou furos
que possam ser reparados atravs de abranda-
mento, lixamento, furo de alvio ou um martelo,
ou atravs de qualquer outro meio sem o uso de
materiais adicionais, enquadram-se nesta classi-
ficao.
Danos reparveis por remendo
Qualquer dano que exceda os limites
desprezveis, e possa ser reparado cobrindo-se
a rea danificada em um componente com um
material de reparo.
O reparo ou remendo em reparos inter-
namente rebitados ou aparafusados; normal-
mente feito do mesmo material da rea danifi-
cada, porm numa medida mais espessa.
Num reparo por remendo, placas de en-
chimento da mesma espessura do material dani-
5-5
ficado podem ser usadas com a finalidade de
apoio, ou para recompor o contorno original da
parte danificada.
Danos reparveis por insero
Danos que possam ser reparados atravs
do corte de toda rea danificada, e sua substitui-
o por uma seo semelhante, presa no lugar
atravs de reparos nas extremidades, so classi-
ficados nesta classe.
Danos que necessitam da substituio de par-
tes
Devemos levar em considerao a subs-
tituio de toda uma parte, quando existe uma
ou mais das seguintes condies:
1) Quando uma parte complexa foi extensiva-
mente danificada.
2) Quando as estruturas adjacentes ou a inaces-
sibilidade tornarem impraticvel a reparao.
3) Quando a parte danificada for facilmente
substituvel.
4) Quando encaixes forjados ou fundidos forem
danificados alm dos limites aceitveis.
ESTRESSES EM MEMBROS ESTRUTU-
RAIS
As foras que atuam em uma aeronave,
seja em vo ou no solo, causam trao, impul-
so ou toro, nos vrios membros estruturais de
uma aeronave.
Enquanto a aeronave est no solo, o peso
das asas, fuselagem, motores e empenagem cau-
sam foras descendentes que atuam sobre as
asas e as pontas do estabilizador, ao longo das
longarinas e das vigas de reforo, e sobre as
paredes e falsas nervuras. Essas foras so
transmitidas membro a membro, causando fle-
xo, toro, trao, compresso e cisalhamento.
medida que a aeronave decola, a mai-
oria das foras na fuselagem continua a agir na
mesma direo; mas devido ao movimento da
aeronave, elas aumentam em intensidade.
As foras sobre as ponta da asa e super-
fcies alares, mudam de direo, e ao invs de
serem foras descendentes de peso, tornam-se
foras ascendentes de sustentao. As foras de
sustentao so exercidas primeiramente contra
o revestimento e vigas de reforo, depois so
transmitidas s nervuras, e finalmente transmiti-
das atravs das longarinas, e distribudas pela
fuselagem.
As asas flexionam para cima, em suas
pontas, e podem at oscilar ligeiramente em
vo. Essa flexo da asa no pode ser ignorada
pelo fabricante, no projeto original e na constru-
o, e no pode ser ignorado na manuteno.
surpreendente como a estrutura de
uma aeronave composta de membros estruturais
e revestimentos rigidamente rebitados ou apara-
fusados juntos, tal como uma asa, pode flexio-
nar ou agir to semelhante a uma lmina de mo-
la.
Os cinco tipos de estresse (figura 5-3)
em uma aeronave, so denominados como; ten-
so, compresso, cisalhamento, flexo e toro.
Os trs primeiros so comumente chamados de
estresses bsicos, e os dois ltimos, de estresses
de combinao. Os estresses normalmente agem
em combinao, ao invs de sozinhos.
Portanto, quanto s cargas compressivas,
a rea bruta ou total pode ser usada na determi-
nao do estresse em um membro, se todos os
furos estiverem adequadamente fechado com
material equivalente ou mais forte.
Cisalhamento
a fora por unidade de rea que faz
com que partculas adjacentes de material desli-
zem sobre si.
O termo "cisalhamento" usado por ser
um estresse lateral, do tipo que aplicado em
uma folha de papel ou metal, quando cortada
por uma tesoura.

Tenso

a fora por unidade de rea que tende a

esticar um membro estrutural. A resistncia de
um membro tenso determinada com base
em sua rea total; porm, os clculos de tenso
devem levar em considerao a rea final ou l-
quida do membro.
A rea lquida definida como a rea
bruta ou total, menos a rea removida por fura-
es, ou outras modificaes da seo.
A colocao de rebites ou parafusos nos
furos, no provoca diferena aprecivel de au-
mento de resistncia. Os rebites ou parafusos
no transferem as cargas tencionais, atravs dos
furos em que esto inseridos.

Compresso

a fora por unidade de rea, que tende

a encurtar ou comprimir um membro estrutural
com qualquer seo transversal.
Sob uma carga compressiva, um mem-
bro no perfurado ser mais resistente que um
membro idntico perfurado.
Contudo, se nesses furos forem encaixa-
dos pinos de material de resistncia equivalente
ou maior que o original, eles transferiro as car-
gas compressivas atravs dos furos, e o membro
suportar uma carga quase to grande como se
no fosse furado.
Figura 5-3 Cinco estresses que atuam em uma
aeronave.
O principal problema da manuteno
com relao ao estresse de cisalhamento, diz
respeito aplicao de rebites e parafusos, espe-
cialmente em fixao de chapas, porque se um
rebite usado em uma aplicao contra cisalha-
mento falhar, as partes rebitadas ou aparafusa-
das afastar-se-o.

5-6
Flexo poio so usadas manualmente, enquanto as bi-
gornas so apoiadas em chapas de ferro fundido
a combinao de duas foras que agem presas a uma bancada. (figura 5-4)
sobre um membro estrutural, em um ou mais A maioria das bigornas possuem superf-
pontos. A figura 5-3, mostra que o estresse de cies retificadas, e polidas que sofreram um pro-
flexo causa um de tenso na parte superior da cesso de endurecimento. No usamos bigornas
viga, e outro de compresso na parte inferior. para apoiar o material durante o cisalhamento,
Esses estresses agem opostamente sobre os dois ou durante o uso de ferramentas semelhantes de
lados da linha central do membro, que chama- corte, pois isto danifica a superfcie da bigorna e
da eixo neutro. Uma vez que essas foras agem a inutiliza para servios de acabamento.
em direes opostas sobre o eixo neutro, o mai-
or estresse de cisalhamento ocorre ao longo des- Blocos em v
se eixo e, no h nenhum, tanto no lado superior
como no lado inferior da viga. Os blocos em "V" feitos de madeira dura
so largamente usados em reparos de estruturas
Toro metlicas, para contrair ou esticar o metal, parti-
cularmente ngulos e flanges.
a fora que tende a torcer um membro
estrutural. Os estresses gerados com essa ao
so estresses de cisalhamento, causados pela ro-
tao dos planos adjacentes uns sobre os outros
ao redor de um eixo de referncia comum per-
pendicularmente.
Essa ao pode ser ilustrada por uma
vareta solidamente fixada em uma extremidade,
e torcida por um peso localizado em um brao
de alavanca na outra extremidade, produzindo o
equivalente a duas foras iguais e opostas atu-
ando sobre a vareta, em alguma distncia, uma
da outra. Uma ao cizalhante ocorre ao longo
da vareta, com a linha central da vareta repre-
sentando o eixo neutro.

FERRAMENTAS E DISPOSITIVOS ESPE-

CIAIS PARA CHAPAS METLICAS

O mecnico de clula e estruturas, reali-

za grande parte do seu trabalho com ferramentas
e dispositivos especiais, que foram desenvolvi-
dos para acelerar, simplificar e melhorar o seu
servio. Essas ferramentas e dispositivos especi-
ais, incluem placas de apoio e bigornas, e vrios
tipos de blocos e sacos de areia usados como su-
porte no processo de desamassamento.
Figura 5-4 Chapa de bancada e bigornas.
Placas de apoio e bigornas
O tamanho do bloco depende do servio
A chapa de metal geralmente moldada a ser executado e da preferncia pessoal. Apesar
ou acabada atravs de bigornas de diversos for- de qualquer tipo de madeira dura servir, reco-
matos. As bigornas so usadas para modelar mendado o uso do bordo e do freixo para ob-
partes pequenas, para as quais as grandes m- termos melhores resultados quando trabalham
quinas no seriam adequadas. As placas de a- com ligas de alumnio.

5-7
Modelo de madeira dura
Pode-se construir moldes de madeira
para duplicar praticamente qualquer parte estru-
tural ou no. O bloco de madeira, ou molde,
feito com dimenses e contornos exatamente
iguais aos da parte a ser modelada.
Bloco de contrao
Um bloco de contrao consiste de dois
blocos de metal, e um dispositivo para prender
os dois juntos. Um dos blocos forma a base, e o
outro recortado para dar espao, a fim de que
o material enrugado possa ser martelado. As
pernas do mordente superior prendem o material
ao bloco base pelos dois lados do enrugamento,
de forma que o material no escape, e fique pa-
rado enquanto martelado. Este tipo de bloco
deve ser usado em uma morsa de bancada.
Os blocos de contrao podem ser pro-
duzidos para qualquer tipo de aplicao. A for-
ma e o princpio bsico permanecem idnticos,
mesmo que os blocos possam variar considera-
velmente em tamanho e forma.
Esta morsa segura o material mais pesa-
do que a paralela e tambm segura canos e has-
tes com firmeza. A mandbula traseira pode ser
usada como uma bigorna, caso seja um servio
leve.
O grampo "C" ou sargento, como ele
comumente chamado, tem o formato de um
grande C e possui trs partes principais: (1) Um
parafuso, (2) a mandbula, e (3) a cabea gira-
tria. A placa giratria, na ponta do parafuso,
evita que a extremidade do parafuso gire dire-
tamente contra o material preso.
Apesar dos grampos "C" variarem em
tamanho a partir de 2 polegadas, sua funo
sempre de fixar ou segurar.

Sacos de areia

Um saco de areia geralmente usado Figura 5-5 Morsas.

como suporte durante o martelamento da pea.
Esse saco pode ser feito costurando-se uma lona
grossa ou couro macio, de forma a fazer uma al-
mofada no tamanho desejado, e enchendo-a com
areia peneirada.
Antes de encher o saco de lona com a
areia, usamos um pincel para revestir seu interi-
or com parafina ou cera de abelha, formando
uma camada selante evitando a sada da areia
pelos poros da lona.

Dispositivos de suporte

As morsas e os grampos so ferramentas

usadas para segurar materiais de diversos tipos,
nos quais algum tipo de servio vai ser reali-
zado. O tipo de servio e o tipo de material a ser
usado determinam o dispositivo de suporte.
As morsas mais comumente usadas so
mostradas na figura 5-5; a morsa paralela possui
mandbulas chatas e, geralmente, uma base gira-
tria, enquanto a morsa de utilidade de bancada,
possui mandbulas cortadas e removveis, e uma
mandbula traseira em forma de bigorna.
Figura 5-6 Prendedor Cleco.
O formato do grampo "C" permite que
ele abarque as obstrues prximas borda da
pea. A maior limitao ao uso de grampo "C",
sua tendncia a abrir. Ele deve ser apertado
manualmente.
O prendedor de chapa de metal mais co-
mum o Cleco (figura 5-6), ele usado para
prender partes de chapas perfuradas juntas. A

5-8
menos que as chapas fiquem bem presas, elas se
separaro durante a rebitagem.
Este tipo de prendedor fabricado em
seis diferentes tamanhos: 3/32, 1/8, 5/32, 3/16,
1/4 e 3/8 da polegada. O tamanho vem gravado
no prendedor. Alicates especiais so usados para
inserir o prendedor no furo. Um alicate serve
para os seis diferentes tamanhos.
Os parafusos de rosca soberba para me-
tal so, s vezes, usados como prendedores tem-
porrios. As chapas de metal devem ser bem
fixas antes de instalar esses parafusos, uma vez
que as roscas tendem a separar as chapas. Ar-
ruelas colocadas sob a cabea dos parafusos
evitam danos e arranhes no metal.

MQUINAS PARA TRABALHOS EM Figura 5-7 Guilhotina.

METAIS
Sem as mquinas, um dado servio se
tornaria mais difcil e cansativo, e o tempo re-
querido para realiz-lo seria muito maior.
Algumas das mquinas usadas so discu-
tidas aqui; isto inclui as mquinas para corte de
metal motorizadas e no-motorizadas, tais como
os diversos tipos de serras, tesouras motorizadas
ou no e guilhotinas. Tambm esto includos os
equipamentos para modelagem (motorizados ou
no) tais como viradeiras e laminadores, a do-
bradeira de barras, e mquinas para contrao
ou alongamento.
Ferramentas manuais para corte de metais -
tipo alavanca
A guilhotina de esquadriar prov um
meio conveniente de corte e esquadriamento de
metais.Essas guilhotinas consistem de uma l-
mina inferior fixa, presa a uma bancada, e uma
lmina superior mvel, fixa a uma cabea cru-
zada (figura 5-7). Para fazer o corte, a lmina
superior movida para baixo, pisando-se no pe-
dal da mquina.
As guilhotinas so equipadas com uma
mola que levanta a lmina, e o pedal, quando
deixamos de pis-lo. Uma escala graduada em
fraes de polegada, est inscrita na bancada.
Duas fendas para o esquadriamento, consistindo
de tiras grossas de metal, e usadas para esqua-
driar chapas metlicas esto dispostas na ban-
cada, uma do lado direito e outra do lado es-
querdo, de forma a fazer ngulo de 90 com as
lminas.
Pode-se realizar trs operaes diferen-
tes com a guilhotina de esquadriar: (1) Corte em
linha; (2) esquadriado; e (3) cortes mltiplos em
um tamanho especfico. Na realizao de um
corte em linha, a chapa colocada sobre a ban-
cada da guilhotina, em frente lmina como a
linha de corte alinhada com a borda cortante da
guilhotina.
A chapa cortada pisando-se no pedal,
enquanto ela mantida imvel na posio atra-
vs de um grampo.
O esquadriamento requer diversos pas-
sos. Primeiramente, uma das extremidades da
chapa esquadriada com uma borda (a fenda de
esquadriamento geralmente usada na borda).
Ento, as bordas restantes so esquadriadas
mantendo-se uma extremidade j esquadriada
contra uma das fendas, e fazendo-se o corte,
uma borda por vez, at a ltima.
Quando diversos pedaos tm que ser
cortados com as mesmas dimenses, usamos o
medidor que faz parte da maioria das guilhoti-
nas.
As hastes de suporte so graduadas em
fraes de polegada, e a barra medidora pode
ser colocada em qualquer ponto sobre as hastes.
Ajustamos o medidor na distncia desejada a
partir da lmina da guilhotina e empurramos
cada pea a ser cortada contra a barra medidora.
Todos os pedaos podero, ento, ser cortados
do mesmo tamanho.
Tesoures em espiral (figura 5-8) so
usados no corte de linhas irregulares no meio de
uma chapa, sem cortar, a partir das bordas. A l-
mina superior estacionria, enquanto a lmina

5-9
inferior mvel. A mquina operada atravs
de uma alavanca conectada lmina inferior.
Figura 5-8 Tesouro em espiral.
Os tesoures sem pescoo (figura 5-9)
so mais utilizados para cortar chapas de metal
ao carbono at a medida 10. Seu nome vem de
sua construo; ele realmente no tem pescoo.
No h obstrues durante o corte, uma vez que
no h pescoo. Uma chapa de qualquer medida
pode ser cortada, e o metal pode ser girado em
qualquer direo para permitir o corte de forma-
tos irregulares. A lmina de corte superior
operada por meio de uma alavanca.
Figura 5-9 Tesouro sem pescoo.
O vazador rotativo (figura 5-10) usado
nas oficinas de reparo de clula para fazer furos
5-10
em partes metlicas. Esta mquina pode ser usa-
da para cortes circulares em arestas, para fazer
arruelas, e para muitos outros servios onde
sejam necessrios furos. A mquina composta
de duas torres cilndricas, uma montada sobre a
outra, e suportadas pela estrutura da mquina.
Ambas as torres esto sincronizadas para gira-
gem juntas, e pinos de ndice asseguram um
alinhamento correto durante todo o tempo. Os
pinos de ndice podem ser soltos de sua posio
de travamento, girando-se uma alavanca do lado
direito da mquina. Essa ao remove os pinos
de ndice dos furos afilados, e permite que o
operador gire as torres para qualquer tamanho
de furo desejado.
Figura 5-10 Vazador rotativo.
Para rodar as torres e mudar o tamanho de furo,
soltamos a alavanca de ndice
quando o puno desejado estiver a 1 polegada
do batente, e continuamos a girar a torre vagaro-
samente at que o topo de fixao do puno
deslize para dentro da extremidade com ranhu-
ras do batente.
Os pinos afilados de trava do ndice ajus-
tar-se-o em seus furos e, ao mesmo tempo,
soltamos o dispositivo de trava mecnica, que
evita a furao at que as torres estejam alinha-
das.
Para operar a mquina, posicionamos o
metal a ser furado entre a estampa e o puno.
Puxamos a alavanca no topo da mquina contra
nosso corpo. Isso atuar o eixo pinho, o seg-
mento de engrenagem, a articulao e o batente,
forando o puno a atravessar o metal. Quando
a alavanca retornada a sua posio original, o
metal removido do puno. O dimetro do
puno est estampado na frente de cada supor-
te.
 Cada puno tem um ponto em seu cen-
tro, que posicionado no centro do furo a ser
feito, para uma localizao correta.
Ferramentas motorizadas para o corte de
metais
A serra eltrica Ketts (figura 5-11) utili-
za lminas de vrios dimetros. A cabea dessa
serra pode ser girada para qualquer ngulo dese-
jvel, e muito til na remoo de sees dani-
ficadas em vigas de reforo. As vantagens da
serra Ketts so:
1) Corta metais at 3/16 de polegada de
espessura.
2) No requer furo inicial.
3) Pode-se iniciar o corte em qualquer
ponto da chapa.
4) Consegue cortar raios internos ou ex-
ternos.
Para evitar o travamento, seguramos o
cabo da ferramenta com firmeza durante toda a
utilizao. Antes de instalar uma lmina, ela
deve ser verificada cuidadosamente quanto a
possveis rachaduras. Um lmina rachada pode
despedaar-se, resultando em graves danos pes-
soais.
Figura 5-11 Serra eltrica Ketts.
A serra vaivm porttil a ar, possui o
formato de uma pistola para facilitar seu manu-
seio. Ela opera mais eficientemente com uma
presso de ar de 85 a 100 p.s.i. A serra vaivm
utiliza uma lmina de serra padro, e pode fazer
5-11
cortes em 360, ou furos quadrados ou retangu-
lares. Possui utilizao fcil e segura.
Figura 5-12 Serra vaivm.
Uma serra vaivm deve ser usada, de
forma que, pelo menos 2 dentes da serra estejam
sempre cortando. Evitamos aplicar muita pres-
so para baixo durante o corte, pois isto poder
provocar a quebra da lmina.
Recortadores
Recortadores fixos e portteis so usados
para cortar metais, atravs de estampagem a alta
velocidade. A ao de corte ou estampagem
causada pelo movimento de sobe-desce do pun-
o inferior, que se encontra com o puno su-
perior. A forma do puno inferior permite que
pequenas peas, de metal de aproximadamente
1/16 de polegada de largura, possam ser corta-
das.
A velocidade de corte do recortador
controlada pela espessura do metal a ser cor-
tado. Chapas de metal com no mximo 1/16 de
polegada de espessura podem ser satisfatoria-
mente cortadas. O excesso de fora aplicada ao
metal durante a operao de corte obstruir os
punes, causando sua falha ou um superaqueci-
mento do motor.
O parafuso com presso de mola, na ba-
se do puno inferior, deve ser ajustado para
que o metal se mova livremente entre os pun-
es. Esse ajuste deve ser suficiente para segu-
rar o material firmemente a fim de evitar cortes
irregulares. Os punes podem ser calados para
operaes especiais de corte.
Furadeiras portteis
Um dos servios mais comuns em estru-
turas metlicas a realizao de furos para rebi-
tes e parafusos. Esta operao no difcil, es-
pecialmente em metais leves. Uma vez que se
aprenda os fundamentos e o uso das furadeiras,
uma pequena furadeira porttil , geralmente, a
mquina mais prtica.
 Contudo, em alguns casos, uma furadeira
de coluna poder ser mais adequada a certos
trabalhos.
H furadeiras eltricas e a ar compri-
mido. H furadeiras eltricas que funcionam
tanto em corrente alternada como em corrente
contnua, enquanto outras utilizam apenas um
tipo de corrente.
Elas so encontradas em diversos tama-
nhos e formas para satisfazer alguns requisitos
(figura 5-13). As furadeiras pneumticas so
recomendadas para servios prximos a materi-
ais inflamveis, onde as centelhas de uma fura-
deira eltrica poderiam acarretar perigo de in-
cndio.
Quando o acesso a um local, onde se
deve fazer um furo, for difcil ou impossvel
com uma furadeira reta, usamos vrios tipos de
extenses e adaptadores. Uma extenso reta
pode ser feita a partir de um pedao de broca
comum.
Figura 5-13 Furadeiras portteis.
5-12
A broca boa fixada ao pedao por atri-
to, brasagem ou soldagem de prata.
Os adaptadores em ngulo podem ser
usados tanto em furadeiras eltricas como em
pneumticas, quando a localizao do furo for
inacessvel para uma furadeira reta. Os adapta-
dores em ngulo possuem uma extenso de en-
caixe fixada ao mandril da furadeira. Em uso, a
furadeira segurada em uma mo, e o adaptador
na outra para evitar o seu giro. Pode-se usar uma
extenso flexvel para furar em locais inacess-
veis s furadeiras comuns. Sua flexibilidade
permite a furao atravs de obstrues com um
esforo mnimo.
Durante a utilizao da furadeira porttil,
a seguramos firmemente com as duas mos.
Antes de furar colocamos sobre a pea a ser
furada, na posio do furo, um bloco de apoio
de madeira para dar suporte ao metal, e evitando
furar a base de apoio.
A broca a ser usada deve ser inserida no
mandril, e devemos testar a furadeira por alguns
instantes. Uma broca que oscile ou que esteja
ligeiramente torta no deve ser usada, uma vez
que tal condio causar um furo irregular.
A furadeira deve ser sempre mantida em
ngulo reto com a chapa. Oscilando-se a fura-
deira durante a introduo ou extrao da broca
do furo, far com que o furo seja alongado.
Durante a furao, usamos sempre culos de
proteo
Durante a furao de chapas metlicas,
pequenas rebarbas ao redor da borda do furo se
formam. As rebarbas devem ser removidas para
que os rebites ou parafusos encaixem perfeita-
mente e evitem arranhes. Elas podem ser re-
movidas com um raspador, um escareador ou
uma broca, numa medida maior do que a do
furo. Se for usada uma broca ou escareador, ela
deve ser girada manualmente.
Furadeira de coluna
A furadeira de coluna uma mquina
usada para realizar furos de grande preciso. Ela
serve como um meio preciso de localizar e man-
ter a direo do furo que deve ser feito, alm de
possuir uma alavanca que facilita a introduo
da broca no material. uma grande variedade de
furadeiras de coluna, a mais comum a vertical
(figura 5-14).

Figura 5-14 Furadeira de coluna.
Durante a utilizao da furadeira de co-
luna, a altura da mesa ajustada para acomodar
a altura da pea a ser furada. Quando a altura da
pea for maior que a distncia entre a broca e a
mesa, esta dever ser baixada. Quando a altura
da pea for menor que a distncia entre a broca
e a mesa, esta dever ser erguida.
Depois do ajuste adequado da mesa, a
pea colocada sobre a mesa, e a broca baixa-
da para ajudar no posicionamento da pea e cen-
tralizao do furo. Aps isto, a pea presa
mesa para evitar que ela deslize durante a fura-
o. Uma fixao inadequada pode provocar o
giro da pea em contato com a broca, causando
a perda de dedos ou mos, ou mesmo cortes
srios nos braos ou no corpo do operador. De-
vemos nos assegurar que a pea a ser furada est
bem fixada na mesa da furadeira, antes de inici-
ar a furao.
O grau de preciso a ser alcanado de-
pender, at certo ponto, do estado do eixo da
furadeira, mancais e do mandril. Por isso, pre-
ciso um cuidado especial em se manter essas
partes sempre limpas e livres de entalhes, amas-
samentos ou empenamento. Verificamos sempre
de que a luva esteja bem encaixada no furo do
eixo. Nunca usamos uma broca quebrada, nem
ferramenta para luvas, a fim de remover uma
broca, pois isto poder provocar seu empe-
namento.
Esmeril
O termo esmeril se aplica a todas as
formas de esmerilhadores. Para ser mais espec-
5-13
fico, consiste em uma mquina que possui uma
roda abrasiva que remove o excesso de material,
produzindo uma superfcie lisa. H muitos tipos
de mquinas de esmerilhar ou retificadoras, po-
rm, somente aquelas teis ao mecnico de clu-
la sero abordadas aqui.
Rodas de esmeril
Uma roda de esmeril uma ferramenta
de corte com um grande nmero de arestas cor-
tantes, arranjada de forma que quando gastam,
se partem originando novas arestas.
O Carboneto de silcio e o xido de alu-
mnio so os dois tipos de abrasivos mais usados
na maioria das rodas de esmeril. O carboneto de
silcio o agente cortante usado para esmerilhar
materiais duros, tais como o ferro fundido - ele
tambm usado para esmerilhar alumnio, bron-
ze, lato e cobre. O xido de alumnio o agen-
te cortante para esmerilhar ao e outros metais
com alta resistncia a trao.
O tamanho das partculas abrasivas, usa-
das nas rodas de esmeril, indicado por um n-
mero que corresponde ao de elementos por po-
legada linear de uma tela, atravs da qual as
partculas iro passar. Como um exemplo, um
nmero de 30 abrasivos passaro por uma tela
com 30 furos por polegada linear, porm sero
retidos por uma malha mais fina, com mais de
30 furos por polegada linear.
A cola o material que une as partculas
para formar a roda. O tipo e a quantidade da
cola usada determinam a dureza da roda. As
colas normalmente usadas so o vitrificado, o
silicato, o resinide, a borracha e a gomalaca. O
vitrificado e o silicato so as colas mais usadas,
sendo o vitrificado utilizado em 3/4 de todas as
rodas de esmeril fabricadas. Essa cola forma
uma roda muito uniforme, resistente a leos,
cidos, gua, calor ou frio. A cola de silicato,
contudo, melhor para esmerilhar ferramentas
pontudas.
As rodas colocadas com resinide so
mais adequadas para servios pesados; as cola-
das com borracha so usadas onde se requer alto
polimento. As rodas colocadas com gomalaca
so usadas para esmerilhar materiais, onde se
requer uma superfcie brunida ou polida.
Um esmeril molhado, apesar de seme-
lhante ao esmeril de pedestal, difere daquele por
possuir uma bomba que supre um fluxo de gua
para uma nica roda de esmeril.
 A gua reduz o calor produzido pelo
material que est em atrito com a roda. Ela tam-
bm lava quaisquer restos de metal ou abrasivos
removidos durante o esmerilhamento. A gua
retorna para um tanque e pode ser reutilizada.
Um esmeril de bancada comum, encon-
trado na maioria das oficinas de chapas mos-
trado na figura 5-15. Esse esmeril pode ser usa-
do para operar cinzis e para apontar formes,
chaves de fenda e brocas; para desbastar traba-
lhos e para alisar superfcies metlicas.
Figura 5-15 Esmeril.
Esse tipo de esmeril geralmente equi-
pado com uma roda abrasiva grossa e uma fina.
A roda mdia geralmente usada para esmeri-
lhar peas em que uma considervel quantidade
de material deva ser removido, ou onde um aca-
bamento liso no importante. A roda fina
geralmente usada para afiar ferramentas e es-
merilhar peas delicadas, uma vez que ele re-
move o metal vagarosamente, d ao trabalho um
acabamento mais liso, e no gera calor suficien-
te para destemperar as lminas de ferramentas
cortantes.
Quando necessrio fazer um corte pro-
fundo ou remover uma grande quantidade de
material de uma pea, geralmente aconselh-
vel esmerilhar com uma roda mdia primeiro e,
depois, dar o acabamento com uma roda fina.As
rodas de esmeril so removveis, e o esmeril
desenhado de forma que elas possam ser substi-
tudas por escovas metlicas, rodas para poli-
mento, ou rodas de couro para polegada.
Como regra, no aconselhvel esmeri-
lhar peas contra os lados da roda de esmeril.
Quando uma roda abrasiva fica gasta, sua efici-
ncia no corte reduz-se devido reduo da
velocidade da superfcie. Quando uma roda de
esmeril fica gasta dessa maneira, ela deve ser
substituda por uma nova.
5-14
Antes de usar um esmeril de bancada,
certificamos que as rodas de esmeril esto bem
fixas no eixo do motor atravs das porcas flan-
geadas. Se uma roda se soltar, ela pode ferir
gravemente o operador, e danificar o equipa-
mento. Outro perigo, a altura do descanso para
ferramentas. Um descanso frouxo pode fazer
com que a ferramenta ou pea seja arrancada
das mos do operador, fazendo com que as
mos toquem a roda de esmeril, causando gra-
ves ferimentos.
Sempre que usar o esmeril, utililize cu-
los de segurana, mesmo que haja uma proteo
em volta do esmeril. Os culos devem encaixar-
se bem contra a face e nariz. Esse o nico
meio de protegermos os olhos dos fragmentos
metlicos.
culos frouxos devem ser substitudos
por outros que se encaixem perfeitamen-
te.Verificamos as rodas abrasivas quanto a ra-
chaduras, antes de ligamos o esmeril. Uma roda
rachada pode desintegrar-se graas alta velo-
cidade de rotao. Nunca usamos um esmeril
sem proteo contra desintegrao (anteparo).
MQUINAS PARA MODELAGEM
As mquinas para modelagem tanto po-
dem ser manuais ou a motor; as pequenas so
geralmente manuais, enquanto as grandes so a
motor.
As mquinas em linha reta incluem equi-
pamentos como o dobrador de barras, a vira-
deira e etc. As mquinas rotativas incluem o
laminador e a mquina de combinao. As m-
quinas a motor incluem o laminador eltrico e o
flangeador eltrico.
Dobrador de barra
O dobrador de barra (figura 5-16) dese-
nhado para a realizao de dobras ao longo das
bordas de chapas.
Essa mquina se adapta melhor dobra-
gem de pequenas bainhas, flanges e bordas, para
serem amarradas com arame. A maioria dos
dobradores de barra aceitam metal at o tama-
nho 22 em espessura e 42 polegadas de com-
primento.
Antes de usarmos um dobrador de barra,
h vrios ajustes que devem ser feitos quanto
espessura do material, largura, a agudeza e o n-
gulo da dobragem.

Figura 5-16 Dobradora de barras.
O ajuste de espessura feito com o ajus-
te dos parafusos das extremidades do dobrador.
A medida que isto feito, colocamos um pedao
de metal da espessura desejada no dobrador,
Figura 5-17 Viradeira.
5-15
levantamos a alavanca de operao at que o
rolete pequeno faa batente no came.
A lmina de dobragem mantida nessa
posio e os parafusos ajustados de forma que o
material fique bem fixo ao longo de toda a ex-
tenso da lmina de dobragem.
Aps o ajuste, testamos cada extremida-
de da mquina separadamente com um pequeno
pedao de metal, dobrando-o.
H dois batentes no dobrador, um para
45 e outro para 90. Um dispositivo adicional
(anel) pode ser pr-ajustado para qualquer ngu-
lo, dentro da capacidade da mquina.
Para fazer ngulos de 45 ou 90, o ba-
tente correto movido para a sede. Isso per-
mitir que a alavanca seja movida at o ngulo
correto. Para fazer outros ngulos, o anel ajus-
tvel, mostrado na figura 5-16 utilizado. Isto
feito soltando-se o parafuso, e ajustando-se o
batente no ngulo desejado. Aps o ajuste do
batente, apertamos o parafuso e completamos a
dobra.
 Para fazer a dobragem, ajustamos a m-
quina corretamente, e depois inserimos o metal.
O metal inserido entre a lmina de dobragem e
o mordente da mquina. Seguramos o metal
firmemente contra o batente e puxamos a ala-
vanca contra o corpo. medida que a alavanca
puxada, o mordente automaticamente levanta
e prende o metal, at que a dobragem desejada
seja realizada. Quando a alavanca setoriada
sua posio original, o mordente e a lmina re-
tornam a suas posies originais e soltam o me-
tal.
Viradeira
A viradeira (figura 5-17) possui uma
gama de utilizao bem mais ampla que o do-
brador de barra. Qualquer dobra feita em um
dobrador de barra, pode ser feita em uma vira-
deira.
O dobrador de barra limitado pela pro-
fundidade dos mordentes. Em comparao, a
viradeira permite que a chapa a ser dobrada ou
modelada passe atravs dos mordentes do incio
ao fim, sem obstruo.
A capacidade de dobragem da viradeira
determinada pelo fabricante. A capacidade
padro dessas mquinas vai desde o metal n 12
ao n 22, e o comprimento da dobra vai de 3 a
12 ps. A capacidade de dobragem da viradeira
determinada pela espessura da borda das v-
rias barras de folha da dobragem.
A maioria dos metais tem a tendncia de
voltar sua forma original. Se a viradeira for
ajustada para um ngulo de 90, o metal dobrado
provavelmente formar um ngulo de 87 ou
88.
Por isso, se desejarmos uma dobra em
ngulo de 90, ajustamos a viradeira para um
ngulo de aproximadamente 93.
Laminador
O laminador (figura 5-18) operado ma-
nualmente, e consiste de trs rolos, dois apoios,
uma base e uma manivela. A manivela gira os
dois rolos dianteiros atravs de um trem de en-
grenagens.
Os rolos dianteiros servem como alimen-
tadores ou rolos de pega. O rolo traseiro d a
curvatura adequada ao trabalho. Os rolos dian-
teiros so ajustados atravs de dois parafusos
nas laterais da mquina.
5-16
Figura 5-18 Laminador.
O rolo traseiro ajustado atravs de dois
parafusos atrs de cada apoio. Os rolos dianteiro
e traseiro so ranhurados para permitir a mode-
lagem de objetos com arame na borda. O rolo
superior equipado com uma soltura que permi-
te uma remoo fcil do metal depois da dobra-
gem.
Durante seu uso, o rolo dianteiro inferior
deve ser erguido ou abaixado, para que a chapa
de metal possa ser inserida. Se o objeto possuir
uma borda dobrada, dever haver folga bastante
entre os rolos para evitar um achatamento da
dobra. Se um metal que requeira cuidados espe-
ciais (como o alumnio) estiver sendo dobrado,
os rolos devem estar limpos e sem imperfeies.
O rolo traseiro deve ser ajustado para dar
a curvatura adequada parte que se quer dobrar.
No h indicadores que mostrem os ajustes para
um dimetro especfico; por isso, o ajuste deve
ser feito por tentativas at alcanar a curvatura
desejada.
O metal deve ser inserido entre os rolos
pela frente da mquina. Giramos a manivela no
sentido horrio para que os rolos puxem a cha-
pa.
Uma borda inicial formada, segurando-
se a manivela firmemente com a mo direita e
erguendo o metal com a mo esquerda. A dobra
da borda inicial determinada pelo dimetro da
parte a ser dobrada. Caso a borda da parte for
chata ou quase chata, no se deve fazer a dobra
inicial.
Certificamo-nos que os dedos, ou partes
da roupa, no esto sobre os rolos antes de inici-
ar a formatao. A manivela rodada at que o
metal esteja parcialmente introduzido nos rolos,
com a mo esquerda, apoiamos a chapa de metal
j dobrada, e ento continuamos a girar a mani-
vela at que toda a chapa saia.
Caso a curvatura desejada no seja obti-
da, voltamos o metal para a posio inicial, gi-
rando a manivela no sentido contrrio. Ergue-
mos ou abaixamos o rolo traseiro, e passamos o
metal pelos rolos novamente. Esse processo se
repete at que a curvatura desejada seja obtida,
depois soltamos o rolo superior e removemos o
metal.
Se a parte a ser moldada possui formato
afunilado, o rolo traseiro deve ser ajustado, de
forma que os rolos fiquem mais prximos em
uma extremidade que na outra. Essa diferena
dever ser ajustada por tentativas.
Se a parte possuir uma borda com arame,
a distncia entre os rolos superior e inferior, e a
distncia entre o rolo inferior dianteiro e o rolo
traseiro, dever ser ligeiramente maior na borda
com arame que no lado oposto.
Processo de moldagem
Antes de fixarmos uma parte a uma ae-
ronave, durante a fabricao ou reparo, ela deve
ser moldada para encaixar-se no lugar. Esse
processo de moldagem pode ser muito simples,
tal como fazer um ou dois furos para fixao, ou
pode ser extremamente complexo, requerendo
formatos com curvaturas complexas.
As partes so modeladas, nas fbricas,
em grandes prensas ou atravs de martelos me-
cnicos, equipados com punes para o formato
correto. Cada parte planejada pelos engenhei-
ros da fbrica, que determinam as especifica-
es do material a ser usado, de forma que a
parte terminada possua a tmpera correta quan-
do deixar as mquinas. Um desenho de cada
pea preparado pelos projetistas da fbrica.
Os processos de modelagem usados na
linha de vo, e os praticados na manuteno ou
reparo, so quase que diretamente opostos quan-
to ao mtodo de procedimento. Contudo, eles
tm muito em comum. Muito dos fatos e tcni-
cas, aprendidos em um processo, podem ser
aplicados ao outro.
A modelagem de grande importncia
ao mecnico de clula, e requer o mximo do
seu conhecimento e da sua habilidade. A mol-
dagem geralmente envolve o uso de ligas ex-
tremamente finas, de natureza delicada, que
podem ser facilmente inutilizadas atravs de um
trabalho grosseiro ou descuidado. Uma parte
moldada pode parecer extremamente perfeita,
ainda que um procedimento errado na molda-
gem tenha criado uma condio de fadiga. Tal
defeito pode acelerar a fadiga ou causar uma
sbita falha estrutural.
De todos os metais de aviao, o alum-
nio intrnseco o mais facilmente moldvel.
Quanto s ligas de alumnio, essa facilidade
5-17
varia de acordo com a condio de tmpera.
Uma vez que as modernas aeronaves so cons-
trudas principalmente de alumnio ou ligas de
alumnio, esta seo tratar dos procedimentos
de moldagem de alumnio ou liga de alumnio.
A maioria das partes pode ser moldada
sem destemperar o metal, porm se grandes ope-
raes de moldagem, como estampagens pro-
fundas em prensas, ou curvas complexas, forem
planejadas, o metal dever estar sem tmpera, e
em estado macio.
Durante a moldagem de algumas partes
complexas, as operaes devem ser interrompi-
das, e o metal destemperado, antes que o pro-
cesso seja continuado ou completado. A liga
2024 sem tmpera pode ser moldada em prati-
camente qualquer forma, atravs das operaes
comuns de moldagem, porm, ela dever sofrer
um tratamento trmico ao final da moldagem.
Durante a moldagem, utilizamos marte-
los e macetes com o maior cuidado possvel.
Realizamos as dobras em linha reta em dobrado-
res de barra ou viradeiras. Mquinas rotativas
so usadas sempre que possvel.
Se uma parte no se encaixar bem, no
tentamos consertar apertando mais, apenas re-
jeitamos a parte e comeamos de novo com um
novo pedao de metal.
Durante o desenho da pea, tomamos
cuidado para no arranhar o alumnio ou a liga.
Um lpis, bem apontado, ser suficiente para a
marcao.
Os riscadores fazem arranhes que le-
vam a uma falha por fadiga; porm, eles podem
ser usados caso as linhas riscadas estejam na
parte do metal que ser rejeitada.
A superfcie das bancadas coberta com
um material suficientemente duro, para impedir
que rebarbas do metal se alojem ali. A superf-
cie deve ficar sempre limpa e livre de rebarbas,
aparas e etc. Para proteger os metais, cobrimos
os mordentes das morsas com capas de metal
macio.
O ao inoxidvel pode ser moldado atra-
vs de qualquer um dos mtodos usuais, porm
requer maior habilidade do que para moldar
alumnio ou ligas de alumnio.
Uma vez que o ao inoxidvel endurece
muito rapidamente, ele requer um destempera-
mento freqente durante as operaes de mol-
dagem. Procuramos sempre prensar peas de
ao inoxidvel de uma s vez. Usamos punes,
quando possvel.
TERMOS E OPERAES DE MOLDA-
GEM
Os mtodos usados nas operaes de
moldagem incluem processos, como o enruga-
mento ou contrao, o estiramento, golpea-
mento, amolgamento e dobragem.
Golpeamento
A moldagem de metais maleveis, atra-
vs do uso de martelos, chamada golpeamen-
to. Durante esse processo, o metal apoiado
sobre uma bigorna, um saco de areia, ou um
puno. Cada um contendo uma depresso, na
qual as partes do metal golpeadas possam pene-
trar. O golpeamento pode ser feito manualmente
ou por mquina.
Amolgamento
A dobragem, o pregueamento, ou o cor-
rugamento de uma pea de chapa de metal, de
forma a encurt-la, chamado de amolgamento.
O amolgamento geralmente usado para
fazer com que a extremidade de uma pea fique
ligeiramente menor que a outras, para que as
duas se encaixem. A transformao de um flan-
ge em uma junta tambm chamada amolga-
mento. Amolgando-se uma das faces de um n-
gulo metlico com um alicate de amolgar, a
pea se curva, como mostrado na figura 5-19.
Estreitamento
Ao mantermos um pedao de metal cha-
to em uma rea, como a indicada na figura 5-19,
faremos com que o material daquela rea fique
mais fino. Contudo, uma vez que a quantidade
de metal no tenha diminudo, ele cobrir uma
rea maior por ter sido alongado.
Figura 5-19 Estiramento e contrao.
Estirando-se uma parte de uma pea me-
tlica o material adjacente afetado, especial-
5-18
mente no caso de ngulos moldados ou extruda-
dos. Por exemplo, mantendo-se o metal no flan-
ge horizontal de uma tira em ngulo sobre um
bloco de metal, como mostrado na figura 5-19,
far com que seu comprimento aumente; por
isso, aquela seo ficaria mais longa que a seo
prxima dobra. Devido a essa diferena de
comprimento, o flange vertical forado a se
curvar.
Contrao
Durante o processo de contrao, o ma-
terial forado ou comprimido em uma rea
menor. O processo de contrao utilizado
quando o comprimento de uma pea de metal,
especialmente do lado interno de uma dobra,
ter que ser reduzido. Uma chapa metlica pode
ser encurtada de duas maneiras: (1) Golpeando-
a sobre um bloco em "V" (figura 5-20), ou (2)
amolgando-a e depois contraindo-a sobre um
bloco de contrao.
Para curvarmos o ngulo atravs do blo-
co em "V", posicionamos o ngulo sobre o blo-
co em "V" e gentilmente martelamos sobre o
"V" (figura 5-20).
Durante o martelamento, e a pea sobre
o "V" deslizada, para que a borda superior seja
comprimida. A compresso do material, ao
Figura 5-20 Contrao usando um bloco em
V.
longo da borda superior do flange vertical, far
com que o ngulo se curve.
O material do flange horizontal apenas
se dobrar para baixo no centro, e o comprimen-
to continuar o mesmo.
Para fazermos uma curva acentuada,
podemos usar o bloco para amolgamento e o
bloco para contrao. Neste processo, o alicate
de amolgar utilizado para fazer pregas em um
dos flanges, e as pregas so batidas, uma a uma,
com um martelo.
Dobragem
A confeco de dobras em folhas, placas
ou chapas, chamada de dobragem. As dobras
geralmente possuem arestas em ngulo; geral-
mente so realizadas em mquinas de dobra-
gem.
CONFECO DE DOBRAS EM LINHA
RETA
Na moldagem de dobras em linha reta, a
espessura do material, a composio da liga e
sua condio de tmpera devem ser considera-
dos. De forma geral, quanto mais fino o mate-
rial, mais aguda poder ser a sua dobra (maior o
raio da dobra), e quanto mais macio o material,
tambm mais aguda poder ser a dobra.
Outros fatores que devem ser considera-
dos na confeco de dobras em linha reta so, a
tolerncia quanto a dobragem, o recuo e o bre-
que e linha de visada.
O raio de dobragem de uma chapa de
material, o raio medido no interior da curva. O
raio mnimo de dobragem de uma chapa de ma-
terial a curva mais aguda ou dobra, qual a
chapa pode ser submetida sem provocar um
enfraquecimento crtico do metal na dobra. Caso
o raio da dobra seja muito pequeno, os estresses
e fadigas enfraquecero o metal, e podero pro-
vocar uma rachadura.
Um raio mnimo de dobragem especi-
ficado para cada tipo de chapa metlica para
avio. O tipo do material, sua espessura e tm-
pera so fatores importantes. Uma chapa des-
temperada pode ser dobrada em um raio apro-
ximadamente igual sua espessura. O ao ino-
xidvel e a liga de alumnio 2024-T requerem
um raio de dobragem bem amplo (ver figura 5-
28).
Tolerncia de dobragem
Durante a realizao de uma dobragem
em chapa de metal, sua tolerncia deve ser cal-
culada. A tolerncia da dobra o comprimento
do material requerido para a dobragem. Essa
quantidade de metal deve ser adicionada ao
5-19
comprimento total do esboo para assegurar
material suficiente para a dobra.
A tolerncia da dobra depende de quatro
fatores: (1) O grau de dobragem, (2) O raio de
dobragem, (3) A espessura do metal, e (4) O
tipo de metal usado.
O raio da dobragem geralmente pro-
porcional espessura do material. Alm disso,
quanto mais agudo o raio da dobragem, menor a
quantidade de material necessrio para a dobra.
O tipo de material tambm importante. Se o
material for macio, ele pode ser dobrado em um
ngulo agudo; mas se for duro, o raio da dobra-
gem ser maior, e o tamanho da dobra tambm.
O grau da dobragem afeta o comprimento total
do metal, enquanto a espessura influi no raio da
dobra.
A dobragem de uma tira de metal com-
prime o material no lado interno da curva, e
estira o material no lado externo da curva. Con-
tudo, numa distncia entre esses dois extremos
h uma camada que no afetada por nenhuma
das duas foras. Ela conhecida como a linha
neutra ou eixo neutro, e ocorre a uma distncia
aproximadamente 0.445 vezes a espessura do
metal (0.445 x E) a partir da face interna da do-
bra (figura 5-21).
Durante a dobragem de metais nas di-
menses exatas, o comprimento da linha neutra
deve ser determinado, de forma que haja mate-
rial suficiente para a dobra.
Figura 5-21 Eixos neutros.
Para economizarmos tempo com clcu-
los de tolerncia de dobragem, estabeleceram-se
frmulas e tabelas para os vrios ngulos, raios
de dobragem, espessuras de material e outros
fatores.
A frmula da tolerncia da dobra para
uma curva de 90 discutida nos prximos pa-
rgrafos.
Mtodo # 1, frmula # 1
Ao raio da curvatura (R) adicionamos
metade da espessura do metal (1/2 E). Isso d, R
+ 1/2 E, ou aproximadamente o raio do eixo
neutro.
Sendo assim, a tolerncia ou o compri-
mento a mais, necessrio para a dobra, igual a
0,4323 ou 7/16 de polegada.
A frmula est ligeiramente imprecisa,
uma vez que a linha neutra verdadeira no est
exatamente no centro da chapa a ser dobrada.
(veja a figura 5-22).
Contudo, a quantidade de erro to in-
significante que, para a maioria dos trabalhos,
desde que o material seja fino, a frmula satis-
fatria.

Mtodo # 2, frmula # 2.

Esta frmula utiliza duas constantes,

Figura 5-22 Tolerncia de uma dobra a 90.
Compute a circunferncia deste crculo,
multiplicando o raio da curvatura da linha neu-
tra (R + 1/2 E na figura 5-22) por 2 :
2 (R + 1/2 E)
NOTA: = 3,1416
Uma vez que uma curva de 90 um
quarto de um crculo, divida a circunferncia
por 4. Isso d:
2 (R + 1/2 E).
4
Sendo assim, a tolerncia da dobra de
90 :
sendo elas a relao entre o grau da dobragem e
a espessura do metal para uma aplicao em
particular.
Atravs de experincias com dobras re-
ais em metal, os engenheiros aeronuticos des-
cobriram que poderiam obter resultados precisos
usando a frmula a seguir para qualquer grau de
dobragem de 1 a 180.
Tolerncia = (0,01743 x R + 0,0078 x E) x N
onde:
R = Raio da dobra
E = Espessura do material
N = Nmero de graus da dobra
TD = Tolerncia da dobra
TD = 0,01743 x 20

2 (R + 1/2 E).
4

Para usar a frmula e encontrar a tole-

rncia da dobra de 90, tendo-se um raio de 1/4
de polegada para um material de 0.051 polegada
de espessura, substitua os valores na frmula
como segue:

Tolerncia 2 x 3,1416(0,250 + 1/2 x 0,051)

4
6,2832 (0,250 + 0,02555)
4
6,2832 (0,2755)
4 Figura 5-23 Calculando a tolerncia de uma
= 0,4323. dobra.

5-20
Mtodo # 3, uso da Tabela para dobras em
90.
Qualquer uma das frmulas pode ser
usada, na ausncia da tabela de tolerncia de
dobra.
Para determinar a tolerncia para qual-
quer grau de curvatura atravs da tabela(figura5-
24), encontramos a tolerncia por grau para o
nmero de graus da dobra.
O raio da dobra dado em frao deci-
mal na linha superior da tabela.
A tolerncia da dobra dada diretamente
abaixo dos raios.
O nmero em cima, em cada caso, a to-
lerncia de dobra para uma ngulo de 90, en-
Figura 5-24 Tabela de tolerncia de dobras.
Mtodo #4 uso da tabela para dobras dife-
rentes de 90.
Caso a dobra seja diferente de 90, usa-
mos o nmero de baixo, no bloco, (a tolerncia
5-21
quanto o nmero em baixo, para um ngulo de
1. A espessura do material dada do lado es-
querdo da tabela.
Para encontrar a tolerncia de dobra para
uma chapa de 0,051 da polegada de espessura,
com um raio de dobragem de 1/4 da polegada
(0,250 da polegada), e para uma dobra de 90.
Lendo-se no topo da tabela de tolern-
cias, encontramos a coluna para um raio de
0,250 da polegada.
Agora encontramos o bloco, nessa colu-
na, na mesma linha da medida de 0,051 da pole-
gada, na coluna da esquerda.
O nmero em cima, no bloco, 0,428,
ou seja, a tolerncia de dobra correta, em pole-
gadas, para um ngulo de 90.
para 1) e computamos a tolerncia. O nmero
de baixo, neste caso 0,004756. Sendo assim,
caso, a dobra seja de 120, a tolerncia total , em
polegadas, ser 120 x 0,004756, ou 0,5707 da
polegada.
RECUO (Setback)

Durante a dobragem de uma chapa de

metal, necessrio determinar os pontos de in-
cio e fim da dobra, de forma que o comprimento
da parte chata da chapa possa ser determinado.
H dois fatores importantes nessa determinao,
o raio da dobra e a espessura do material.
Na figura 5-27, notamos que o "recuo"
a distncia entre a linha tangente da dobra e o
ponto de molde. O ponto de molde o ponto de
intercesso das linhas que se estendem a partir
das superfcies externas, enquanto as linhas tan-
gentes da dobra so os pontos de incio e fim da
dobra. Notamos tambm que o "recuo" o
mesmo tanto para a parte chata vertical como
para a parte chata horizontal.
Outra maneira de ver o "recuo", a se-
guinte: Se o mandril em uma viradeira ajusta-
do para a borda da mesa, um pedao de metal
inserido, e faz-se uma dobra em 90, o metal
ser cortado devido ao de compresso da
chapa. O mandril deve ser "recuado" da borda
da mesa o equivalente espessura da chapa de
metal para uma dobra de 90. Isso permite que o
metal flua, formando uma dobra perfeita.

Clculo do recuo, frmula # 1

Para calcular o recuo para uma dobra de

90, simplesmente adicionamos a espessura da
chapa ao raio interno da dobra.
Ex: Recuo = R + E

Exemplo: - Calcule o recuo para uma curva de

90, com um material de 0,051 da polegada de
espessura, e sendo o raio da curva especificado
como 1/8 polegada (0,125).

Recuo = R + E
= 0,125 + 0,051
= 0,176 polegadas
Figura 5-25(A) Tabela de recuo (K).
Clculo do recuo, frmula # 2.

Para calcular o recuo em ngulos maio-

Exemplo: - Calcule o recuo para uma dobra de
res ou menores que 90, consulte a tabela padro
120 com um raio de 0,125 de polegada em uma
de recuo (figura 5-25), ou a tabela "K", para o
chapa com 0,032 de polegada de espessura.
valor de "K", e ento substitua na frmula:
Recuo = K (R + E). Recuo = K (R + E)
O valor de K varia de acordo com o n- = 1,7320 (0,125 + 0,032)
gulo da dobra. = 0,272 polegadas.

5-22

Figura 5-25(B) Recuo de dobra a 90.
Linha de Visada
A linha de visada a marca em uma
chapa plana, que alinhada com a extremidade
da barra de raio da viradeira, e serve como guia
na dobragem. A linha de visada pode ser locali-
zada, medindo-se um raio a partir da linha de
tangncia da dobra mais prxima da extremi-
dade a ser inserida sob a extremidade da vira-
deira. A ponta da viradeira deve ficar exata-
mente sobre a linha de visada como mostrado na
figura 5-26.
Termos Relacionados Tolerncia da Dobra.
necessrio uma familiarizao com al-
guns termos para o entendimento da tolerncia
de dobra, e suas aplicaes em uma tarefa prti-
ca de dobragem. A figura 5-27 ilustra a maioria
desses termos. So eles:
Perna ou alma. Maior superfcie
plana de uma dobra.
Flange. Menor superfcie plana de uma
dobra - o oposto da alma. Caso ambos os
lados de uma dobra sejam do mesmo
comprimento, eles sero chamados de per-
na ou alma.
Linha de Molde (LM). Linha for-
mada pela extenso das superfcies exter-
nas da alma e do flange. (Ponto imagin-
rio a partir do qual so feitas medidas da
base real em desenhos.)
Tolerncia da Dobra (TD). Quantidade
de material gasto na curva (figura 5-26).
5-23
Raio (R). O raio de uma dobra -
sempre pelo lado interno da curva, a me-
nos que seja de outra forma estipulado. (O
raio mnimo permissvel para a dobragem
de um dado tipo e espessura de material
deve ser sempre determinado antes de se
prosseguir com qualquer clculo de tole-
rncia.)
Recuo (SB) O recuo a distncia da
linha de tolerncia da dobra at o ponto de
molde. Em uma curva de 90 SB = R + E
(raio da dobra mais a espessura do metal).
O tamanho do recuo deve ser determinado
antes de fazer uma dobra, como tambm
na localizao da linha de tangncia da
dobra (figura 5-27).
Linha de Dobra (tambm chamada Linha
de Visada). A linha do desenho, no mate-
rial sendo moldado, que alinhada com a
ponta da viradeira e serve como um guia
na dobragem. (Antes de fazer uma dobra-
gem, deve-se decidir qual extremidade a
ser inserida na viradeira. Essa medida de-
ve ser igual ao raio da dobra. O metal ,
ento, inserido na viradeira, de forma que
a ponta da viradeira fique exatamente so-
bre a linha de dobra, como mostrado na
figura 5-26.)
Parte Chata. A parte chata de uma pea
a poro no includa na dobra. Ela i-
gual medida da base menos o recuo.
Medida Base. Dimenses externas de
uma pea moldada. A medida base ser
dada no desenho ou diagrama, ou pode ser
obtida a partir da pea original.
ngulo Fechado. ngulo menor que
90 quando medido entre as almas, ou
maior que 90 quando a quantidade da do-
bra medida.
ngulo Aberto. ngulo maior que
90 quando medido entre as almas, ou
menor que 90 quando a quantidade da
dobra medida.
N "K". Um dos 179 nmeros na
tabela "K" correspondente a um dos ngu-
los entre 0 e 180, no qual o metal pode
ser dobrado. Sempre que um metal tenha
 que ser dobrado em qualquer ngulo dife-
rente de 90 (K = 1), o n K corres-
pondente encontrado na tabela, e, mul-
tiplicado pela soma do raio e da espessura
do metal. O produto corresponde quanti-
dade de recuo da dobra.

Figura 5-27 Termos de tolerncia de dobras.

Figura 5-26 Recuo-Localizao da linha de

dobra.

Confeco de desenhos

importante fazer um desenho da pea

antes de mold-la, para evitar perdas de materi-
al, e para obter um grau maior de preciso na
pea final.
Na realizao de dobras em ngulo reto, Figura 5-28 Raio mnimo de dobras para ligas
deve-se determinar as tolerncias corretas para o de alumnio.
recuo e a tolerncia de dobra.
Se forem usados processos de contrao
ou estiramento, as tolerncias devem ser feitas
de forma que a pea possa ser realizada com o
mnimo de modelagem.
Os procedimentos de desenho podem ser
agrupados em trs grupos gerais:
(1) Desenho plano,
(2) Padro duplicado, e
(3) Projeo atravs de um conjunto de
pontos.
Os trs processos requerem um bom co-
nhecimento de aritmtica e geometria. Este ca-
ptulo discutir somente dois processos, o de-
senho plano e o padro duplicado.
Com relao Tabela de "K", figura 5- Figura 5-29 Calculando o recuo.
27, percebe-se que o valor de K para um ngulo
de 90 igual a 1 E (espessura do metal). O uso do recuo de 1E em uma dobra
Uma observao futura mostrar que pa- menor que 90 (ngulo aberto) resultaria em um
ra um ngulo menor que 90 o recuo ser menor flange longe demais. Por outro lado, em um n-
que 1E, e para um ngulo maior que 90 o recuo gulo maior que 90 com menos de 1E de recuo,
ser maior que 1E. o flange seria muito curto.

5-24
Desenho Plano
Suponhamos que seja necessrio dese-
nhar a vista plana de um canal (figura 5-31), no
qual o plano lateral esquerdo "A" deve ter 1
polegada de altura, o plano lateral direito "C", 1
1/4 polegada de altura, e a distncia entre as su-
perfcies externas dos dois planos B, deve ser de
2 polegadas.
O material tem espessura de 0,051 pole-
gada e o raio da dobra deve ser de 3/16 da pole-
gada (0,188). Os ngulos devem ser de 90. Pro-
ceda como a seguir:
Figura 5-30 Linha de visada.
1) Determine o recuo para acertar a distncia
entre os planos.
a) O recuo para a primeira dobra:
Recuo = R + E
= 0,188 + 0,051
= 0,239 pol
b) O primeiro plano A igual ao tama-
nho total menos o recuo:
Plano A = 1,000 - 0,239
= 0,761 pol
2) Calcule a tolerncia das dobras para a pri-
meira dobra, usando a tabela de tolerncia
(figura 5-24). (TD = 0,3307 ou 0,331)
5-25
3) Agora projete o segundo plano B. Ele igual
dimenso total menos o recuo em cada ex-
tremidade, ou B menos dois recuos: (ver fi-
gura 5-31)
Plano B = 2,000 - (0,239 + 0,239)
= 2,000 - 0,478
= 1,522 pol
4) A tolerncia de dobra para a segunda dobra
a mesma que para a primeira (0,331). Marque
essa distncia (ver figura 5-31).
5) O terceiro plano C igual dimenso total
menos o recuo. (ver figura 5-31.)
Plano C = 1,250 - 0,239
= 1,011 pol
6) Adicionando as medidas dos planos A, B e
C, e as tolerncias (0,761 + 0,331 + 1,522 +
0,331 + 1,011), a soma 3,956, ou aproxima-
damente 4,00 polegada. Totalizando os trs
planos A, B e C, 1 pol, 2 pol, e 1 1/4 pol res-
pectivamente, a soma 4,250 polegadas de
comprimento de material.
Figura 5-31 Desenho plano de um canal.
Este exemplo ilustra como o recuo e a
tolerncia de dobra afetam o comprimento do
material na modelagem de dobras em linha reta.
Neste caso, a reduo de aproximadamente 1/4
de polegada
Depois de todos os clculos, corte o ma-
terial e marque as linhas de visada como mos-
trado na figura 5-31.
Padro Duplicado
Quando for necessrio duplicarmos uma
pea de aeronave e no possuirmos seu desenho,
tomamos as medidas diretamente do original ou
de uma duplicata. Durante este estudo recorre-
mos s ilustraes da figura 5-32.
Uma linha de referncia (DATUM)
desenhada, AB, na pea amostra, e uma linha
correspondente no material a ser cortado (exem-
plo 1, figura 5-32).
Figura 5-32 Duplicando um padro.
A seguir, tomando o ponto A na pea
referncia como centro, desenhamos um arco
com um raio de aproximadamente 1/2 polegada
se estendendo at os flanges (exemplo 2, figura
5-32).
Desenhamos arcos semelhantes, cada um
com raio 1/2 pol maior que o anterior at que
toda a pea esteja marcada. No caso de haver
uma curva extremamente aguda no objeto, di-
minuimos a distncia entre os arcos para aumen-
tar o nmero deles.
Esse procedimento aumentar a preciso
do desenho. Um arco deve passar por cada uma
das pontas da pea; um arco pode passar atravs
de mais de uma ponta (exemplo 3, figura 5-32).
Localizamos o ponto coordenado no
desenho, medindo a pea atravs de um com-
passo. Medimos sempre a distncia do ponto de
referncia at o incio da linha da dobra, no
flange da pea.
Aps a localizao de todos os pontos,
desenhamos uma linha que passe por eles, usan-
5-26
do uma curva francesa para assegurar um traa-
do suave (exemplo 4, figura 5-32).
Deixamos uma margem para modelar o
flange e localizamos a linha de tangncia de
dobra interna, medindo dentro da linha de visa-
da, uma distncia igual ao raio de dobra da pea.
Utilizando a intercesso das linhas como
centro, localizamos os furos de alvio necess-
rios. Depois cortamos e modelamos como ne-
cessrio.
Furos de Alvio
Toda vez que houver uma intercesso de
dobras, devemos remover material desse ponto
para darmos espao ao material contido nos
flanges. Por isso, fura-se as intercesses.
Esses furos, chamados de alvio, evitam
a formao de pontos de fadiga nas intercesses
das linhas internas de tangncia de dobra, o que
faria com que o metal rachasse.
Os furos de alvio geram arestas mais
bem aparadas.
O tamanho dos furos de alvio varia de
acordo com a espessura da chapa. Eles no de-
vem ser menores que 1/8 de polegada em
dimetro, para chapas de alumnio at 0,064 de
polegada de espessura, ou 3/16 de polegada para
chapas que vo de 0,072 polegada a 0,128 da
polegada de espessura.
O mtodo mais comum de se determinar
o tamanho dos furos de alvio usar o raio de
dobra, desde que ele no seja menor que a me-
dida mnima (1/8 de polegada).
Os furos de alvio devem tocar a inter-
cesso das linhas internas de tangncia de dobra.
Figura 5-33 Localizao dos furos de alvio.
 Para nos prevenirmos quanto a um pos-
svel erro de dobragem, fazemos os furos de
alvio, de forma que se estendam de 1/32 a 1/16
de polegada atrs das linhas internas de tangn-
cia de dobra.
Uma boa prtica utilizar os pontos de
intercesso dessas linhas como centro para os
furos (figura 5-33). A linha no interior da curva
cortada em ngulo, em direo aos furos de
alvio, para permitir um possvel alongamento
no flange interno.
Furos para Reduo de Peso
So furos feitos em nervuras, cavernas e
outras partes estruturais, com o intuito de re-
duzir o peso. Para evitar o enfraquecimento de
um membro devido remoo de material, so
geralmente feitos flanges ao redor dos furos
para fortalecer a rea da qual o material foi re-
movido.
Os furos para reduo de peso nunca
devem ser feitos em qualquer parte estrutural, a
menos que autorizado.
O tamanho do furo e a largura do flange
moldado ao redor do furo so determinados a-
travs de especificaes de desenho.
Nessas especificaes so consideradas
margens de segurana, de forma que o peso da
pea possa ser reduzido, e ela ainda mantenha a
resistncia necessria.
Esses furos podem ser cortados por um
dos mtodos a seguir:
1) Puncionando-se, caso haja um puno com o
tamanho adequado:
2) Cortando-se com um cortador adaptado a
uma furadeira;
3) Riscando-se a circunferncia com um com-
passo, e furando toda a circunferncia com
uma pequena broca, deixando uma folga su-
ficiente para aparar com uma lima;
4) Riscando-se a circunferncia do furo com um
compasso, fazendo-se um furo, no interior da
circunferncia, grande o bastante para per-
mitir um corte com tesoura para chapas de
metal, e depois aparando com uma lima.
Modelamos o flange usando um puno
para modelagem, ou blocos de modelagem de
5-27
metal ou de matria dura. Os punes de flange-
amento consistem de duas partes que se encai-
xam, um puno macho e um fmea. Para flan-
gear metal macio, os punes podem ser de ma-
deira dura, tal como a borda. Para metais duros
ou para um uso permanente eles devem ser fei-
tos de ao. A pea guia deve ser da mesma lar-
gura e ngulo do flange desejado.
Durante o flangeamento de furos para
reduo de peso, posicionamos a chapa entre as
peas de flangear e batemos a pea superior com
um martelo ou, ento comprimimos as peas
com uma morsa ou uma prensa. Os punes
trabalharo de forma mais suave se forem reves-
tidos com um leo fino para mquina.
Notamos que nos dois blocos de molda-
gem mostrados no lado esquerdo da figura 5-34,
o furo no bloco superior do mesmo tamanho
do furo a ser flangeado, e chanfrado na largura
do flange e no ngulo desejados; enquanto no
bloco inferior, o furo tem a mesma largura do
flange. Ambos podem ser usados.
Figura 5-34 Blocos de moldagem.
Quando o bloco superior usado, centra-
lizamos o material a ser flangeado e batemos
com um macete em toda a volta do bloco, at
que o flange se conforme ao chanfro.
Quando a inferior usado, centraliza-
mos o furo sobre o bloco e depois alongamos as
bordas, batendo o material sobre o furo, circu-
larmente, at obter o flange desejado.
Ocasionalmente, o chanfro realizado
com um macho em forma de cone, em conjunto
com o bloco de moldagem.
MOLDAGEM A MO
Toda a moldagem envolve os processos
de contrao e alongamento, e a moldagem a
mo no poderia ser exceo. Quando se precisa
moldar ou extrudar um ngulo, alongamos um
dos lados e contraimos o outro, de forma que a
pea se encaixe. Golpeando-o, o material a-
longado, e entalhando-o ele alongado entre os
encaixes. O material nas bordas dos furos de
reduo de peso, geralmente alongado para
formar um chanfro em forma de crista ao seu
redor.
Dobras em Linha Reta
A viradeira e o dobrador de barra so
geralmente utilizados para fazer dobras em linha
reta. Sempre que essas mquinas no estiverem
disponveis, sees comparativamente menores
podem ser dobradas manualmente com o auxlio
de blocos de madeira ou metlicos, usando-os
como explicado a seguir.
Depois de riscar e cortar um pedao de
metal, o prendemos rigidamente ao longo da
linha de dobra, entre dois blocos de madeira, em
uma morsa. O bloco de moldagem de madeira
dever ter uma extremidade arredondada de
acordo com o raio de dobragem desejado. Ele
tambm deve ser ligeiramente curvado, alm do
ponto de 90 para compensar o retorno (spring-
back).
Comeamos batendo de leve com um
macete de borracha ou plstico, at que o metal
atinja o ngulo desejado. Iniciamos em uma
extremidade, vamos at a outra, e voltamos ao
longo da borda para fazer uma dobra gradual e
uniforme.
Continuamos este processo at que o
metal seja forado no ngulo desejado, contra o
bloco molde. O retorno (springback) compen-
sado, dobrando o metal ligeiramente alm do
ngulo previsto. Caso uma grande quantidade de
metal se estenda alm dos blocos de moldagem,
fazemos presso com a mo sobre a chapa para
evitar sua oscilao.
Quaisquer irregularidades so removidas
apoiando a dobra sobre a quina de um bloco de
madeira dura, e golpeando toda a dobra com um
macete ou martelo. No caso a quantidade de
material que se estende alm da dobra ser pe-
quena, fazemos toda a dobra com um bloco de
madeira dura e um martelo.
5-28
ngulos Moldados ou Extrudados
Tanto os ngulos moldados como os
extrudados podem ser curvados, alongando-se
ou encolhendo-se um dos flanges. Usa-se pre-
ferencialmente o alongamento, por precisarmos
apenas de um bloco V e um macete, e bem
mais fcil.
No processo de alongamento, posicio-
namos o flange a ser alongado sobre a ranhura
do bloco V.
Usando um macete, batemos diretamente
sobre a parte apoiada no V, com pancadas leves
e constantes, forando o metal para dentro. Uma
pancada muito forte ir flambar a tira em ngu-
lo. Movemos a tira em ngulo ao longo do bloco
em V e batemos somente sobre ele. Moldamos a
curva gradual, e uniformemente movemos a tira
para a frente e para trs, distribuindo as panca-
das do martelo em intervalos uniformes sobre o
flange.
Num tamanho real, um molde preciso
desenhado em papel ou compensado, e periodi-
camente usado para verificar a preciso da cur-
vatura.
Comparando o flange com o molde de-
terminaremos exatamente como a curva est
progredindo, e onde ela deve ser aumentada ou
diminuda. prefervel fazer com que a curva
fique moldada no formato desejado antes de
tentarmos finalizar qualquer parte, porque a
finalizao ou alizamento do ngulo poder cau-
sar uma mudana na forma da curva. Se qual-
quer parte da curva dobrar demais, a reduzimos
virando a pea ao contrrio, e batendo na parte
mais alta com suaves pancadas de macete.
Tentamos formar a curva com o menor
nmero de pancadas possveis, visto que um
excesso de marteladas ir endurecer o metal.
Esse endurecimento pode ser reconhecido por
uma falta de resposta ao curvamento ou por um
comportamento semelhante ao de uma mola.
Em alguns casos, a pea ter que ser recozida
durante a operao de curvamento. Se isso ocor-
rer, refazemos o tratamento trmico da pea
antes de instal-la na aeronave.
O curvamento de uma pea em ngulo,
moldada ou extrudada atravs de contrao,
pode ser realizado atravs de dois mtodos; a-
travs do bloco V ou do bloco de contrao.
Dos dois, o mtodo do bloco V em geral
mais satisfatrio por ser mais rpido e mais f-
cil, e por afetar menos o metal.
 Contudo, pode-se obter resultados muito
bons com o bloco de contrao.
No mtodo do bloco V, posicionamos
um dos flanges da tira em ngulo sobre o bloco
V com o outro flange virado para cima, como
mostrado na figura 5-35.
Seguramos firmemente, de forma que
no balance durante as marteladas, e ento ba-
temos na borda do flange superior, com panca-
das suaves, usando um macete com cabea ma-
cia e arredondada.
Em uma das extremidades da tira, bate-
mos suavemente para a frente e para trs, sobre
a ranhura em "V" do bloco.
Batemos a borda do flange em um ngu-
lo suave, medida que ele vai dobrando para
fora.
Figura 5-35 Bloco em V.
Ocasionalmente checamos a curva quan-
to ao padro. Se for feita uma curva muito fe-
chada, o ngulo (seo transversal do ngulo
moldado) fechar ligeiramente.
Para evitar essa reduo do ngulo,
prendemos a pea a um bloco de madeira dura
com o flange martelado faceado para cima, u-
sando pequenos grampos em "C".
Os mordentes dos grampos "C" devem
ser cobertos com uma fita protetora. Se o ngulo
j tiver fechado, o devolvemos condio nor-
mal com pequenas pancadas de macete, ou com
o auxlio de um pequeno bloco de madeira dura.
Se qualquer parte da pea curvar-se de-
mais, a reduzimos e colocamos ao contrrio
sobre um bloco V, martelando com um mace-
te adequado. Aps obter a curvatura correta,
suavizamos todo o ngulo, batendo com um
macete de cabea macia.
5-29
Caso a curva do ngulo moldado deva
ser aguda, ou se os flanges do ngulo forem lar-
gos, o mtodo do bloco de contrao dever ser
usado. Neste processo o flange que formar a
parte interna da curva amolgado.
Durante o amolgamento, seguramos o
alicate de amolgas, de forma que os mordentes
fiquem afastados aproximadamente 1/8 pol.
Girando o seu punho para trs e para a frente
fazemos com que o mordente superior do alicate
contacte o flange, primeiro em um lado e de-
pois, no outro lado, do mordente inferior.
Completamos o amolgamento, tra-
balhando em um calombo do flange, aumentan-
do gradualmente o movimento de toro do ali-
cate. No devemos fazer calombos muito largos,
pois isso dificultaria o trabalho. O tamanho do
calombo depender da espessura e da maciez do
material, mas geralmente 1/4 polegada sufici-
ente.
Ponha vrios calombos espaados colo-
cados uniformemente ao longo da curva deseja-
da, com espao suficiente entre cada um de
forma que os mordentes do bloco de enruga-
mento possam facilmente ser encaixados.
Aps terminarmos o encrespamento,
posicionamos o flange enrugado no bloco de
contrao, de forma que um calombo de cada
vez seja localizado entre os mordentes. Cada ca-
lombo amassado com suaves batidas de um
macete com cabea macia, comeando no pice
do calombo e trabalhando gradualmente em
direo borda do flange.
Periodicamente checamos o ngulo em
relao ao padro durante o processo de mol-
dagem, e depois que todos os calombos forem
aplainados. Caso seja necessrio aumentar a
curva, aumentamos o nmero de calombos e
repetimos o processo.
Os calombos adicionais so feitos entre
os originais, de forma que o metal no endurea
em nenhum ponto.
Se a curva precisar ser aumentada ou li-
geiramente diminuda em qualquer ponto, usa-
mos o bloco "V".
Aps obter a curvatura desejada, aplaine
a tira em ngulo sobre um remanchador ou uma
forma de madeira.
ngulos Flangeados
O processo de moldagem para os pr-
ximos dois ngulos flangeados ligeiramente
mais complicado que o discutido, em que a do-
bra era mais curta e necessitava da contrao e
do alongamento de reas pequenas ou concen-
tradas.
Se o flange for virado em direo parte
interna da dobra, o material deve ser contrado.
Se for para a parte exterior, ele deve ser alonga-
do.
Na moldagem de um ngulo flangeado
por contrao, usamos blocos de moldagem de
madeira, semelhantes aos mostrados na figura 5-
36, e procedemos como a seguir:
(1) Corte o metal no tamanho, deixando mar-
gem para os ajustes depois da moldagem.
Determine a tolerncia de dobra para uma
sobra de 90 e arredonde a borda do bloco
de moldagem de acordo.
Figura 5-36 Moldando um ngulo flangeado.
(2) Prenda o material nos blocos de moldagem
como mostrado na figura 5-36, e dobre o
flange exposto contra o bloco. Aps a do-
5-30
bragem, bata os blocos ligeiramente. Isso
far com que a dobragem assente.
(3) Usando um macete para contrao com ca-
bea macia, comece a bater prximo ao
centro e v batendo gradualmente em dire-
o a ambas as extremidades. O flange ten-
der a empenar na dobra, porque o material
foi feito para ocupar menos espao. Traba-
lhe o material em diversos empenamentos
pequenos, ao invs de um grande, v baten-
do suavemente e comprimindo gra-
dualmente o material de cada empeno. O
uso de um bloco de madeira dura, como
mostrado na figura 5-36, ajudar a remover
os empenamentos.
(4) Aplaine o flange depois que ele for achata-
do contra o bloco de moldagem e remova
pequenas irregularidades. Caso os blocos de
moldagem sejam feitos de madeira dura,
use um martelo metlico. Caso as frmas
sejam de metal, use um macete macio. Apa-
re as rebarbas, lime e d o polimento.
Moldagem por Alongamento
Para moldar um flange em ngulo por
alongamento, utilizamos os mesmos blocos de
moldagem, o bloco de calo de madeira e o
macete que foi usado no processo de contrao.
Proceda como a seguir:
(1) Corte o material no tamanho (dando mar-
gem para retoques), calcule a tolerncia de do-
bra para um ngulo de 90 e arredonde a borda
do bloco para encaixar no raio de dobragem de-
sejado.
(2) Prenda o material nos blocos de moldagem
como mostrado na figura 5-36.
(3) Usando um macete macio, comece a bater
prximo s extremidades, e v trabalhando o
flange suavemente e gradualmente para evitar
rachaduras. Aplaine o flange como descrito no
procedimento anterior, apare as bordas e lime,
se necessrio.
Peas Flangeadas Curvas
Essas peas so geralmente manufatura-
das. Dos tipos mostrados na figura 5-37, e que
tem furos de alvio provavelmente o mais fcil furos de alvio e a utilizao de um ngulo mol-
de moldar. Ela possui um flange cncavo (o dado, rebitado em cada extremidade.
flange interno) e um flange convexo (o flange
externo).
O flange cncavo modelado por alon-
gamento, e o convexo por contrao. Tais peas
podem ser moldadas com o auxlio de blocos de
moldagem de madeira dura ou metal.
Esses blocos so feitos em pares seme-
lhantes aos usados para ngulos retos, e so i-
dentificados da mesma maneira.
Eles diferem no fato de serem fabricados
especificamente para a pea em questo a ser
moldada, mas se encaixam perfeitamente e pos-
suem as mesmas dimenses e contornos da pea
final.
As peas de encaixe podem ser equipa-
das com pinos de alinhamento, para ajustar os
blocos e manter o metal no lugar. Os blocos
podem ser mantidos no lugar por um grampo
"C" ou uma morsa. Eles tambm podem ser
presos por parafusos, furando-se atravs das
formas e do metal, desde que os furos no afe- Figura 5-37 Nariz de nervura.
tem a resistncia da pea final.
As bordas do molde so arredondadas As rugas ou rebordos, e os ngulos, do
para dar o raio correto de dobragem pea, e rigidez pea.
so mais desbastadas para evitar o retorno do Os passos principais na moldagem de
metal (springback). Esse desbaste especial- um flange curvo, so explicados a seguir:
mente necessrio se o metal for duro, ou se a
dobragem tiver que ser muito precisa. Corte o material no tamanho (deixando espa-
Observamos os diversos tipos de frmas o para aparar) , localize e faa os furos para
representadas na figura 5-37. Na nervura de aba os pinos de alinhamento, e remova todas as
plana usamos apenas um flange convexo; po- rebarbas (bordas dentadas).
rm, devido grande distncia ao redor da pea
e possibilidade de empenamento, ela um Ponha o metal entre os blocos de madeira.
pouco mais difcil de moldar. Prenda os blocos firmemente em uma morsa,
O flange e a parte com rebordos do re- de forma que o metal no se mova.
sistncia suficiente para fazer desse tipo de ner- Prenda o metal to prximo quanto possvel
vura um dos melhores. da rea a ser martelada, para evitar a de-
No tipo com furos de alvio, o flange formao dos blocos de moldagem e para e-
cncavo dificulta a moldagem; contudo, o flan- vitar que o metal deslize (figura 5-38).
ge externo partido em sees menores por
furos de alvio (entalhes inseridos para evitar Dobre o flange na parte cncava. Isso evitar
deformaes em uma dobra). que o metal se parta ou rache quando for a-
No tipo com frisos e rebordos, notamos longado. (Caso isso ocorra uma nova pea
que os frisos so inseridos a intervalos idnticos. dever ser feita).
Os frisos so feitos para absorver mate- Usando um macete macio ou um bloco em
rial e causar a curvatura, e tambm aumentar a cunha de madeira, comece martelando em
resistncia da pea. um ponto prximo ao incio da dobra cnca-
Na outra nervura de bordo de ataque va e continue em direo ao centro da dobra.
ilustrada, notamos que foi aplicada uma combi- (Esse procedimento permite que algum metal
nao de quatro mtodos comuns de moldagem: excedente ao longo do flange seja trabalhado
o amolgamento, o enrugamento, a aplicao de na curva, onde ele ser necessrio).

5-31

Figura 5-38 Modelando uma curva cncava.
Continue martelando at que o metal seja
gradualmente dobrado em todo o flange, ni-
velado com a frma.
Comeando no centro da curva e martelando
em direo s extremidades, martele o flange
covexo em direo frma (figura 5-39). Ba-
ta o metal em ngulo de aproximadamente
30 em relao perpendicular e em um mo-
vimento que possa a separar a pea do bloco.
Figura 5-39 Moldando uma curva convexa.
5-32
Alonge o metal ao redor do raio da dobra e
remova os empenamentos gradualmente ba-
tendo sobre um bloco de calo.
Enquanto estiver batendo o metal sobre a
frma, mantenha as bordas do flange to per-
pendiculares ao bloco quanto possvel. O
bloco de calo ajuda a manter a borda do me-
tal perpendicular ao bloco, reduz a possibili-
dade de empenamentos e de quebra, ou ra-
chamento, do metal, e ajuda a remover o em-
penamento.
Finalmente, apare os flanges quanto a exces-
sos de metal, aplaine, remova as rebarbas, ar-
redonde as arestas (se houver), e cheque
quanto exatido das medidas.
Golpeamento
O golpeamento sobre um bloco de mol-
dagem ou um puno, e o golpeamento sobre
um saco de areia, so os dois tipos mais comuns
praticados. Em ambos os mtodos somente uma
frma requerida, um bloco de madeira, matriz
de chumbo ou saco de areia. Um bom exemplo
de uma pea feita atravs de bloco ou matriz o
"blister" ou cobertura aerodinmica. Os filetes
da asa constituem um bom exemplo de partes
que so geralmente feitas por golpeamento so-
bre um saco de areia.
A matriz de chumbo, ou o bloco de ma-
deira, desenhados para golpeamento devem pos-
suir as mesmas dimenses e contornos da parte
externa do "blister". Para dar maior peso ao gol-
peamento, e gerar bastante superfcie de apoio
para fixar o metal, o bloco ou matriz dever ser
pelo menos 1 polegada maior em todas as di-
menses.
Na moldagem do bloco de madeira, es-
cavamos com serras, formes, goivas, limas e
raspadores.
O acabamento dado com lixas. O in-
terior da forma feito to liso quanto possvel,
porque qualquer irregularidade, por menor que
seja, aparecer na pea acabada.
Preparemos diversos gabaritos (padres
da seo cruzada), tais como os mostrados junto
com o bloco de moldagem para o "blister", na
figura 5-40, de maneira que a frma possa ser
checada quanto sua preciso.
Moldamos o contorno da frma nos pon-
tos 2, 3 e 4.
 Moldamos as reas entre os pontos de
checagem dos gabaritos para ficarem de acordo
com o contorno remanescente e o gabarito 4.
A moldagem da frma requer um cuida-
do particular, porque quanto mais precisa ela for
menos tempo levaremos para produzir uma pea
com acabamento liso.
A fixao correta do metal frma
uma parte importante da operao de molda-
gem. H muitos mtodos. Para peas como o
"blister", um dos melhores meios de fixao do
metal a utilizao de uma moldura metlica ou
uma placa de fixao em ao, como mostrado na
figura 5-40.
Neste processo, colocamos a placa de
fixao diretamente sobre o metal a ser molda-
do, e a prendemos na posio com parafusos ou
grampos "C".
Apertamos os grampos "C" ou parafusos
o bastante para manter o material faceado com a
frma, porm, sem evitar que o metal se deslo-
que para dentro da frma.
Se o metal no ficar bem faceado com a
superfcie da frma, ele dobrar ou empenar.
Se ele no puder deslizar para dentro da frma,
na parte mais funda da frma, o metal ficar
muito fino.
As placas de fixao devem ser feitas de
ao pesado, com 1/8 de polegada para frmas
pequenas e 1/4 de polegada ou maior para gran-
des frmas.
Caso no haja material para confeccionar
a placa de metal, usamos uma moldura de ma-
deira.
A moldura feita e usada do mesmo
jeito que a placa de ao, e nos certificamos que
o metal esteja bem fixado.
Podemos usar grampos caso no tiver-
mos uma placa de ao ou uma moldura, de for-
ma que fiquem alinhados com as bordas da fr-
ma.Se eles no estiverem bem alinhados, o me-
tal ir amassar. Figura 5-40 Forma e gabaritos.
Depois de preparar e checar a frma, ini-
ciamos o processo de golpeamento de acordo
com os seguintes passos gerais: (3) Prenda o metal entre a frma e a placa de
ao, como descrito anteriormente, de ma-
(1) Corte uma chapa de metal com 1/2 a 1 po- neira que fique bem firme, e possa deslizar
legada a mais que o desenho da pea. um pouco para dentro da frma.
(4) Prenda a frma em uma morsa. Com um
(2) Aplique uma fina camada de leo fino macete de cabea macia ou com um bloco
frma e ao alumnio para evitar o roamen- de madeira dura e um macete adequado,
to. comece a bater prximo s bordas da frma.

5-33
(5) Com suaves pancadas do macete v traba-
lhando o metal gradualmente a partir das
bordas. Lembre-se que o objetivo do pro-
cesso moldar o metal, alongando-o, ao in-
vs de fora-lo na frma com fortes panca-
das. Sempre comece a bater prximo s
bordas da frma; nunca comece no meio.
(6) Alise a pea o mximo possvel antes de re-
mov-la da frma. Isso pode ser feito esfre-
gando-se a pea com um bloco de bordo
com ponta arredondada, ou com a ponta ar-
redondada de um macete.
(7) Remova o "blister" do bloco de golpea-
mento e apare-o, deixando um flange de 1/2
polegada.
(8) Finalmente, faa os furos para os rebites,
chanfre com as bordas em 45, limpe e d
polimento na pea.
O golpeamento sobre um saco de areia
um dos processos de moldagem manual mais
difceis, porque no h um molde que sirva co-
mo guia.
Neste tipo de operao de moldagem,
faz-se uma depresso no saco de areia para to-
mar a forma da poro martelada do metal. A
depresso tem a tendncia de se afastar das mar-
teladas. Isso faz com que seja necessrio um
reajuste de tempos em tempos durante o golpe-
amento.
O grau de alterao depende muito do
contorno ou da forma da pea a ser moldada, e
das marteladas que sero dadas para alongar,
dirigir ou encolher o metal.
Na moldagem atravs deste processo,
preparamos um gabarito para os contornos, ou
algum tipo de padro para servir como um guia
e para assegurar a preciso da pea terminada. O
gabarito feito em papel "kraft" ou similar, e
dobrado sobre a pea a ser duplicada.
Cortamos o papel nos pontos onde ele
deva ser alongado para encaixar-se, e prende-
mos pedaos adicionais de papel com fita para
cobertura, de cobrir as partes expostas.
Depois de cobrir completamente a pea,
recortamos o padro no tamanho exato.
O papel aberto e estendido sobre o me-
tal no qual a pea ser feita. Apesar do padro
no ficar plano, ele dar uma idia bem exata do
tamanho aproximado do metal a ser cortado, e
5-34
as partes cortadas indicaro onde o metal dever
ser alongado.
Com o padro sobre o material riscamos
com um lpis, adicionamos pelo menos 1 pole-
gada de metal ao redor de toda a pea durante o
corte. O excesso de metal aparado depois que
moldamos a pea.
Caso a pea a ser moldada seja radial-
mente simtrica, ser bem mais fcil, pois um
simples gabarito de contorno servir como guia
no trabalho.
Contudo, o procedimento para golpear
partes de chapa de metal sobre um saco de areia
segue certas regras bsicas que podem ser apli-
cadas a qualquer pea, no importando seu con-
torno ou forma.
(1) Desenhe e corte o gabarito do contorno. Ele
pode ser feito de chapa de metal, papelo
ou compensado fino.
(2) Determine a quantidade de metal necessria,
desenhe, e corte no tamanho, deixando uma
margem de pelo menos 1/2 polegada.
(3) Ponha o saco de areia sobre uma base fir-
me, capaz de suportar as marteladas, e com
a ajuda de um macete de cabea macia, faa
uma cova no saco de areia. Analise a pea
para determinar o raio correto da cova para
a operao de moldagem. A cova mudar
devido s marteladas, e dever ser reajusta-
da periodicamente.
(4) Escolha um macete macio de cabea arre-
dondada ou em forma de sino, tendo um
contorno um pouco menor que o contorno
desejado. Segurando uma borda do metal na
mo esquerda, coloque a parte a ser marte-
lada prxima borda da cova no saco de
areia.
(5) Continue martelando em direo ao centro,
girando o metal e trabalhando gradualmente
at que o formato desejado seja obtido.
Molde toda a pea como uma unidade.
(6) A intervalos freqentes, durante o martela-
mento, cheque a pea quanto sua preciso,
aplicando o gabarito. Se formarem-se rugas,
elimine-as antes que elas aumentem.
(7) Finalmente, com uma bigorna adequada e
com um martelo, ou com um calo e um
martelo, remova pequenos amolgamentos e
marcas de martelo.
(8) Com um riscador, marque ao redor do exte-
rior do objeto. Apare as bordas e lime at
ficar liso.
Embutimento
Um embutimento uma salincia forma-
da em uma tira metlica, em ngulo para permi-
tir uma folga para uma chapa ou uma extruo.
So geralmente encontrados na intercesso de
vigas e nervuras. Um desses membros, geral-
mente a nervura, tem seu flange embutido para
encaixar-se sobre o flange da viga. O tamanho
da salincia geralmente pequeno; por isso, a
profundidade do embutimento geralmente es-
pecificada em milsimos de polegada. A espes-
sura do material a ser embutido governa a pro-
fundidade do embutimento. Na determinao do
comprimento necessrio do embutimento, co-
mum exceder em 1/16 pol para dar a folga sufi-
ciente, para assegurar um encaixe entre a pea
embutida ou sobreposta.
H vrios mtodos de se fazer um em-
butimento. Se for em um flange reto ou em uma
chapa plana de metal, o fazemos em uma vira-
deira, inserindo e dobrando ao longo da linha do
embutimento.
Seguramos um pedao de metal na es-
pessura correta para dar o afastamento desejado
sob a pea a ser dobrada, batemos o flange para
baixo enquanto ele estiver fixo na viradeira.
Quando for necessrio fazer um embu-
timento em um flange curvo, podemos usar blo-
cos de moldagem ou matrizes feitos em madeira
dura, ao ou liga de alumnio.
Se a matriz for ser usada poucas vezes,
devemos faz-la de madeira dura, que mais
fcil de moldar. Caso sejam necessrios diver-
sos embutimentos, utilizamos matrizes de ao
ou alumnio.
As matrizes de liga de alumnio so as
preferidas por serem mais fceis de fabricar que
as de ao, e durarem tanto quanto estas. Essas
matrizes so suficientemente macias e elsticas
para permitir a moldagem de peas de liga de
alumnio sem se danificar, e mossas e arranhes
so facilmente removidos de sua superfcie.
5-35
Na utilizao de matrizes para embuti-
mento pela primeira vez, elas so testadas quan-
to preciso em um pedao de metal. Dessa
forma afastada a possibilidade de estragar pe-
as j fabricadas. Mantemos sempre as superf-
cies dos blocos livres de sujeira e rebarbas, de
forma que o trabalho no seja estragado.
Operaes com Ao Inoxidvel
Na utilizao do ao inoxidvel, nos
asseguramos que o metal no fique com arra-
nhes irregulares ou danificado. Tomamos pre-
caues especiais durante o cisalhamento, pun-
cionamento ou a furao desse metal. necess-
rio o dobro da presso para cisalhar ou puncio-
nar o ao inoxidvel e a matriz, ajustados bem
prximos. O excesso de folga far com que o
metal exceda as bordas da matriz e endurea,
resultando em um esforo excessivo da mqui-
na.
Na furao de ao inoxidvel usamos
uma broca de alta velocidade retificada em n-
gulo de 140.
Algumas brocas especiais possuem um
ponto de salincia, enquanto outras possuem um
enrolador de cavacos nos canais. Quando utili-
zamos uma broca comum, esmerilharemos sua
ponta para que o ngulo fique bem obtuso. A
velocidade da furadeira mantida na metade
necessria para furar ao doce, mas nunca exce-
dendo 750 RPM.
Mantemos uma presso uniforme em
toda a operao. Furamos o material sobre uma
placa de apoio, tal como ferro fundido, que
duro o bastante para permitir que a broca fure
toda a chapa sem afasta-la do ponto de furaco.
Posicionamos a furadeira antes de lig-la, e fa-
zendo presso sobre o ponto.
Para evitar o superaquecimento, mergu-
lhamos a broca na gua depois de fazer cada
furo. Quando for necessrio fazer vrios furos
profundos em ao inoxidvel, usamos um refri-
gerante lquido.
Um composto de 1 libra de enxofre em 1
galo de leo de banha servir para o propsito.
O refrigerante aplicado ao material imediata-
mente aps o incio da furaco.
As furadeiras manuais de alta velocidade
tm a tendncia de queimar no ponto de contato;
sendo assim, furadeiras manuais de alta veloci-
dade no devem jamais ser usadas devido ao
aumento da temperatura. Uma furadeira de co-
luna ajustvel para velocidades menores que
750 RPM recomendada.
Operaes com Magnsio
O magnsio, em estado intrnseco, no
possui resistncia suficiente para ser usado em
partes estruturais; mas como uma liga, possui
um elevado ndice resistncia-peso. Sua resis-
tncia no afetada por temperaturas abaixo de
zero, e isso aumenta sua adaptabilidade para uso
aeronutico. A propriedade amagntica das li-
gas, as valorizam na construo de caixas e pe-
as de instrumentos.
Ao mesmo tempo que as ligas de mag-
nsio podem geralmente ser fabricadas, atravs
de mtodos semelhantes aos usados em outros
metais, deve-se ter em mente que muitos deta-
lhes das prticas de oficina no se aplicam.
As ligas de magnsio so difceis de fa-
bricar temperatura ambiente, por isso opera-
es mais complexas devero ser feitas a altas
temperaturas. Isso requer um pr-aquecimento
do metal ou matriz, ou ambos.
Chapas de liga de magnsio podem ser
cortadas em tesouras de lminas, matrizes de
estampagem, tupias ou serras. Serras manuais
ou circulares so geralmente usadas para cortar
extruses na medida.
Tesouras convencionais e recortadores
no devem ser usados para cortar chapas de liga
de magnsio, por produzirem bordas speras e
rachadas.
O cisalhamento e a estampagem das li-
gas de magnsio requerem uma folga bem pe-
quena da mquina. Uma folga mxima de 3 a
5% da espessura da chapa recomendada. A
lmina superior da tesoura deve ser retificada
em ngulo de 45 a 60. O ngulo do cisalha-
mento em um puno dever ser de 2 a 3, com
uma folga de 1 na matriz. Para a estampagem, o
ngulo de cisalhamento na matriz dever ir de 2
a 3, com um ngulo de folga de 1 no puno.
Sempre que possvel utiliza-se uma presso de
reteno.
O cisalhamento a frio no deve ser feito
em chapas laminadas com espessura maior que
0,064 pol, ou em chapas temperadas, com es-
pessura maior que 1/8 pol. A raspagem usada
para suavizar as bordas speras da chapa de
magnsio cisalhado. Essa operao consiste em
remover aproximadamente 1/32 da polegada
atravs de um cisalhamento secundrio.
5-36
O cisalhamento a quente algumas ve-
zes utilizado para obter um acabamento melhor
nas bordas. Isso necessrio para chapas gros-
sas.
Chapa temperada pode ser aquecida at
600 F, porm a chapa laminada deve ser manti-
da a 400 F, dependendo da liga usada. A expan-
so trmica torna necessrio dar margem para a
contrao aps o resfriamento, o que provoca a
adio de pequena quantidade de metal s dim-
enses frias antes da fabricao.
A serragem o nico mtodo usado no
corte de chapas maiores que 1/2 polegada de
espessura. Lminas de serra contnua com passo
de 4 a 6 dentes, so recomendadas para o corte
de grandes chapas ou extruses pesadas. Extru-
ses pequenas ou mdias so mais facilmente
cortadas em uma serra circular, com 6 dentes
por polegada.
Chapas de metal podem ser cortadas
com serra de fita, com qualquer tipo de dente, e
um passo de 8 dentes. As serras de fita devem
ser equipadas com guias anti-centelhamento
para eliminar o perigo de incndio do magnsio.
O trabalho a frio da maioria das ligas de
magnsio temperatura ambiente, muito limi-
tado, porque elas endurecem muito rapidamente,
no servindo para a modelagem a frio.
Algumas operaes de dobragem sim-
ples podem ser realizadas em chapas, porm o
raio da curvatura dever ser no mnimo sete
vezes o valor da espessura da chapa para uma
liga macia, e 12 vezes a espessura da chapa para
uma liga dura.
Pode-se utilizar um raio de duas ou trs
vezes a espessura da chapa, caso o material seja
pr-aquecido para a moldagem.
As ligas de magnsio usadas tendem a
rachar aps um trabalho a frio. Por isso, os me-
lhores resultados so obtidos quando o metal
aquecido a 450 F, antes de tentar qualquer ope-
rao de moldagem. As peas moldadas em uma
faixa mais baixa de temperatura, so mais resis-
tentes, porque a alta temperatura possui o efeito
de um recozimento no metal.
H algumas desvantagens no trabalho a
quente. Primeiramente, o aquecimento das fr-
mas e do material torna-se caro e trabalhoso.
Em segundo lugar, torna-se difcil lubrificar e
manusear materiais a essas temperaturas. Con-
tudo, h algumas vantagens em se trabalhar o
magnsio a quente, uma vez que ele mais fa-
cilmente moldvel a quente que outros metais,
apresentando menor retorno (springback), resul-
tando em uma maior preciso dimensional.
Durante o aquecimento do magnsio e
suas ligas, devemos verificar atentamente a
temperatura uma vez que ele se queima facil-
mente. O superaquecimento tambm provoca
pequenas poas de fuso dentro do metal. Em
ambos os casos, o metal danificado. Para evi-
tar a queima, o magnsio deve ser protegido por
uma atmosfera de dixido de enxofre durante o
aquecimento.
Uma dobragem adequada em um raio
pequeno requer a remoo de arestas vivas, e de
rebarbas prximo linha de curvatura. Os riscos
no metal devem ser feitos com um lpis de car-
pinteiro, de ponta macia, uma vez que qualquer
dano superfcie poder provocar rachaduras
por fadiga.
possvel aquecer pequenas peas de
magnsio com um maarico, desde que as pre-
caues necessrias sejam tomadas. Deve-se ter
em mente que o magnsio entrar em combus-
to quando for aquecido a uma temperatura pr-
xima ao seu ponto de ebulio, na presena do
oxignio.
Os "brakes" de presso ou de folha po-
dem ser usados na realizao de dobras com
pequeno raio. Os mtodos por molde ou borra-
cha devem ser usados em dobras em ngulo
reto, que complicaram o uso do "brake". A mol-
dagem por laminao pode ser feita a frio, no
mesmo equipamento designado para alumnio.
O mtodo mais comum de moldar o magnsio
uma operao em que uma base de borracha
usada como frma fmea. Essa base de borracha
mantida dentro de uma panela de ao inverti-
da, que baixada por um macaco hidrulico. A
prensa faz presso sobre o metal, e dobra-o no
formato da frma macho.
As caractersticas de usinagem das ligas
de magnsio so excelentes, sendo possvel a
utilizao, em velocidade mxima, das mqui-
nas de corte pesadas e com alta taxa de alimen-
tao. A energia requerida para a usinagem de
ligas de magnsio aproximadamente um sexto
da necessria para usinar o ao doce.
As rebarbas, cavacos e lascas oriundas
da usinagem devem ser guardadas em lates
tampados devido ao risco de combusto. Em
caso de combusto do magnsio, no devemos
tentar apaga-lo com gua. Recomenda-se o uso
de p seco (bicaRbonato de sdio) como agente
extintor para fogo em magnsio.
5-37
CLCULO DE REBITAGEM
O clculo da rebitagem consiste na de-
terminao de: (1) do nmero de rebites neces-
srios; (2) do tamanho e tipo do rebite usado;
(3) seu material, tmpera e resistncia; (4) o
tamanho dos furos; (5) a distncia entre os furos
e as bordas de um reparo; e (6) o espaamento
entre os rebites sobre o reparo.
Uma vez que as distncias so medidas
em termos do dimetro do rebite, a aplicao
das medidas torna-se simples, pois o dimetro
correto do rebite determinado.
O tipo de cabea, o tamanho e a resis-
tncia requerida em um rebite so determinados,
levando-se em conta fatores como o tipo de for-
as presentes no ponto rebitado, o tipo e espes-
sura do material a ser rebitado, e a localizao
da parte rebitada na aeronave.
O tipo de cabea determinado pela lo-
calizao na aeronave. Onde se requer uma su-
perfcie aerodinmica lisa, devemos usar rebite
de cabea escareada. Os rebites de cabea uni-
versal podem ser usados na maioria dos lugares.
Caso seja necessrio um reforo extra, e o espa-
o permitir, podem ser usados rebites de cabea
redonda; se no houver espao, pode-se usar
rebites de cabea chata.
O tamanho (ou dimetro) do corpo do
rebite selecionado, corresponde, em geral, es-
pessura do material a ser rebitado. Se for usado
um rebite muito grande em um material muito
fino, a fora necessria para prender o rebite
provocar um abalamento indesejvel na cabea
do rebite. Por outro lado, se for escolhido um
rebite muito fino para um material grosso o es-
foro de cisalhamento do rebite no ser su-
ficiente para suportar a junta.
Como regra geral, o dimetro do rebite
no deve ser maior que trs vezes a espessura da
chapa mais grossa. Os rebites mais utilizados no
reparo de aeronaves variam de 3/32 da polegada
a 3/8 da polegada de dimetro. Normalmente,
rebites menores que 3/32 da polegada nunca so
usados em partes estruturais que suportam es-
foros.
Quando os rebites devem transpassar
completamente membros tubulares, seleciona-
mos um dimetro equivalente a pelo menos 1/8
do dimetro externo do tubo. Se um tubo est
encaixado dentro do outro, tomamos a medida
externa do tubo e usamos 1/8 dessa medida co-
mo o dimetro mnimo do rebite. de bom alvi-
tre sempre calcular o dimetro mnimo de um
rebite e usar o tamanho imediatamente superior.
Na determinao do comprimento total
de um rebite, deve-se conhecer as espessuras
dos metais a serem unidos. Essa medida co-
nhecida como o comprimento de pega(letra B da
figura 5-41). O comprimento total do rebite (le-
tra A da figura 5-41) dever ser igual ao com-
primento da pega, mais a quantidade de corpo
necessria para formar a cabea de fixao. O
tamanho do rebite necessrio para formar a ca-
bea de fixao 1,5 vezes o dimetro do corpo
do rebite (C da figura 5-41).
Figura 5-41 Determinao do comprimento
total de um rebite.
Usando a figura 5-41, e as informaes
acima, a frmula A=B+C foi desenvolvida. (A,
comprimento total; B, comprimento da pega; C,
material necessrio para formar uma cabea de
fixao.)
A letra D da figura 5-41 apresenta um
rebite corretamente instalado. Vejamos cuidado-
samente o mtodo usado para medir o compri-
mento total do rebite, para rebites de cabea
escareada, e com outros tipos de cabeas.
Sempre que possvel, os rebites so esco-
lhidos com o mesmo nmero de liga do material
a ser rebitado. Por exemplo, usamos rebites
1100 e 3003 em peas fabricadas com ligas
1100 e 3003, e usamos rebites 2117-T e 2017-T
em peas fabricadas com ligas 2017 e 2024.
O rebite 2117-T geralmente usado em
servios gerais de reparo, uma vez que no re-
quer tratamento trmico, macio e forte resis-
tente, e principalmente corroso quando usado
com a maioria dos tipos de ligas.
O rebite 2024-T o rebite mais forte dos
da liga de alumnio, e utilizado em peas sujei-
tas a grandes estresses. Contudo, ele deve ser
macio na aplicao. Nunca substumos rebites
2024-T por rebites 2117-T.
5-38
O tipo de cabea de rebite a ser selecio-
nado para um servio em particular, pode ser
determinado, observando-se os rebites usados
em locais adjacentes, pelo fabricante.
Uma regra geral a ser seguida em uma
aeronave que utiliza rebites escareados, aplicar
rebites escareados na superfcie superior de asas
e estabilizadores, na parte inferior do bordo de
ataque antes da longarina, e na fuselagem at o
ponto mais alto da asa. Usamos rebites com
cabea universal em todas as outras reas.
Em geral, tentamos fazer o espaamento
dos rebites em um reparo, de acordo com o uti-
lizado pelo fabricante, na rea adjacente ao re-
paro. Alm dessa regra fundamental, no h
uma regra que governe o espaamento de rebites
em todos os casos. Contudo, h certos requisitos
mnimos que devem ser observados.
A distncia at a borda, ou a distncia do
centro do primeiro rebite at a borda da chapa,
no deve ser menor que duas vezes o dimetro
do rebite, nem maior que quatro vezes. A dis-
tncia recomendada aproximadamente 2,5 ve-
zes o dimetro do rebite.
Se os rebites forem colocados muito
prximos da borda da chapa, a chapa poder
rachar ou soltar-se dos rebites; e se eles forem
colocados muito afastados da borda, a chapa
poder virar suas bordas para cima.
O passo dos rebites a distncia entre os
centros dos rebites adjacentes em uma mesma
fileira. O menor passo de rebites permissvel
igual a trs vezes o dimetro do rebite. A mdia
de passo usada varia de quatro a dez vezes do
dimetro. O passo transversal a distncia per-
pendicular entre fileiras de rebites; geralmente
igual a 75% do passo do rebite. O menor passo
transversal permitido 2,5 vezes o dimetro.
Durante o reparo de um tubo danificado
em que os rebites o transpassam completamente,
distanciamos os rebites de quatro a sete vezes o
dimetro, caso os rebites adjacentes estejam em
ngulo reto, e distanciamos de 5 a 7 vezes o
dimetro, caso eles estejam em linha (paralelos).
O primeiro rebite de cada lado da junta no deve
estar a menos de 2,5 vezes o dimetro a partir da
ponta da luva.
As regras gerais de espaamento de rebi-
tes, como aplicadas a fileiras, so bem simples.
Em uma fila nica, primeiro determinamos a
distncia da borda em cada ponta da fila, depois
calculamos o passo dos rebites como mostrado
na figura 5-42. No clculo de duas filas, calcu-
lamos a primeira fila como j descrito, posicio-
namos a segunda fila a uma distncia igual ao
passo transversal a partir da primeira fila, e de-
pois calculamos os pontos dos rebites da segun-
da fila, de forma que eles fiquem exatamente na
metade da distncia entre os rebites da primeira
fila. No clculo de trs fileiras, calculamos a
primeira e a terceira filas, depois determinamos
os pontos da segunda fila traando uma linha
reta. (ver figura 5-42).
Figura 5-42 Espaamento de rebites.
INSTALAO DE REBITES
As vrias ferramentas necessrias na
instalao e remoo de rebites incluem brocas,
escareadores, cortadores, barras de apoio, marte-
los, puxadores, punes de rebaixamento e ou-
tros tipos de escareadores, pistolas de rebitagem
e mquinas de rebitagem.
Parafusos auto-fixante, grampos "C" e
prendedores so acessrios comumente usados
para segurar as chapas durante as rebitagens.
Alguns desses itens foram discutidos
anteriormente neste captulo. Outras ferramentas
e equipamentos necessrios na instalao de
5-39
rebites sero discutidos nos prximos pargra-
fos.
Duplicadores
Quando sees do revestimento so
substitudas por novas, os furos da nova chapa
devem coincidir com os furos j existentes na
estrutura. Esses furos podem ser feitos com um
duplicador.
O pino na perna inferior do duplicador
encaixa-se no furo existente. O furo na pea
nova feito, perfurando-se atravs da bucha da
perna inferior.
Se o duplicador estiver correto, os furos
feitos desta forma estaro perfeitamente alinha-
dos. Deve-se usar um duplicador para cada ta-
manho de rebite.
Cortadores
No caso de no haver rebites disponveis
no comprimento desejado, podem ser usados
cortadores de rebites para reduz-los ao tamanho
desejado.
Durante o uso do cortador rotativo de
rebites, inserimos o rebite no orifcio correto,
colocamos o nmero requerido de calos sob a
cabea do rebite, e apertamos como se fosse um
alicate. A rotao dos discos ir cortar o rebite
na medida exata, o que determinado pela
quantidade de calos sob a cabea.
Na utilizao de um cortador grande, o
colocamos em uma morsa, inserimos o rebite no
orifcio correspondente e o cortamos puxando o
punho, cisalhando o rebite.
Caso no se disponha de um cortador de
rebites pode-se usar um alicate de corte diago-
nal.
Barras de Apoio
Uma barra de apoio uma ferramenta
que apoiada contra a extremidade do corpo do
rebite, enquanto a cabea de fixao amas-
sada.
A maioria das barras de apoio so feitas
de ferro, mas as feitas de ao duram mais e re-
querem menos recondicionamento. So confec-
cionadas em diversas formas e tamanhos para
facilitar a rebitagem em todos os locais poss-
veis. Alguns tipos de barras de apoio so mos-
trados na figura 5-43.

Figura 5-43 Barras de apoio.
As barras devem ser mantidas
sempre limpas, lisas e bem polidas. Suas arestas
devem ser ligeiramente arredondadas, para evi-
tar danos ao material adjacente operao de
rebitagem.
Aparelhos para Rebitagem Manual e Puxa-
dores Manuais
O aparelho para rebitagem manual,
uma ferramenta equipada com um puno para
aplicar um tipo especfico de rebite. H apare-
lhos para todos os tamanhos e tipos de cabeas
de rebite. O aparelho mais comum feito de ao
de carbono de 1/2 polegada de dimetro por 6
polegada de comprimento, e estriado para evitar
escorregar na mo. Somente a face da fer-
ramenta endurecida e polida.
Ferramentas para rebites de cabea re-
donda ou chata (brazier) possuem uma depres-
so que se encaixa na cabea do rebite. Na esco-
lha da ferramenta correta, devemos nos assegu-
rar que ela dar a distncia adequada entre si e
as bordas da cabea do rebite, e entre si e a su-
perfcie do metal.
Ferramentas chatas ou lisas so usadas
para rebites chatos e escareados. Para colo-
carmos rebites escareados adequadamente, veri-
ficamos se a ferramenta possui pelo menos 1
polegada de dimetro.
Puxadores especiais so feitos para eli-
minar qualquer folga entre duas ou mais chapas
antes de colocar o rebite. Cada puxador possui
um furo de 1/32 da polegada maior que o
dimetro do corpo do rebite para o qual ele foi
feito. Ocasionalmente, o puxador e o batedor de
5-40
to. Ocasionalmente, o puxador e o batedor de
rebite vm incorporados no mesmo aparelho.
O cabeote batedor consiste de uma pea
oca para permitir a expanso do corpo do rebite
quando ele batido.
Escareadores
O escareador uma ferramenta que faz
uma depresso em forma de cone ao redor do
furo do rebite, para permitir que a cabea do
rebite fique alinhada com a superfcie da chapa.
O escareamento feito em diversos ngulos, de
acordo com o tipo de cabea do rebite.
Existem escareadores especiais com ba-
tente; eles so ajustveis a qualquer profundida-
de desejada, e as lminas so intercambiveis, a
fim de que escareamentos em diversos ngulos
possam ser feitos.
Alguns escareadores com batente possu-
em um ajuste por micrmetro, em incrementos
de 1 milsimo de polegada.
Punes de Rebaixamento
O processo de se realizar um afunda-
mento ou um rebaixamento ao redor da cabea
de um rebite, de forma que seu topo escareado
fique no mesmo nvel da superfcie da chapa
rebitada, chamado de rebaixamento.
O rebaixamento realizado com um
puno macho e um fmea, ou uma frma. O
puno macho possui uma guia do tamanho do
furo do rebite, onde a guia do puno macho se
encaixa, e chanfrado no mesmo grau de es-
careamento.
Durante o rebaixamento, o puno fmea
encostado sobre uma superfcie slida, o mate-
rial a ser rebaixado depois, posicionado sobre
o puno fmea.
Inserimos o puno macho no furo a ser
rebaixado at que o rebaixamento seja formado.
Duas ou trs marteladas devem ser sufi-
cientes. Um conjunto de punes aplicvel a
cada tipo de rebites e tamanho.
Um mtodo alternativo usar um rebite
de cabea escareada ao invs do puno macho,
e um puxador ao invs do puno fmea; e mar-
telar o rebite at que o rebaixamento seja for-
mado.
Os punes de rebaixamento para traba-
lhos leves podem ser usados em marteladas
pneumticas ou manuais. Se os punes forem
usados com um martelete, eles devero obvia-
mente ser ajustados espessura da chapa a ser
rebaixada.
Martelos Pneumticos
A ferramenta mais comum utilizada no
reparo com rebites de fuselagens o martelo
pneumtico de baixa velocidade, chamado de
pistola de rebite ou martelete.
As pistolas pneumticas so disponveis
em diversos tamanhos e formas (vide figura 5-
44). A capacidade de cada martelete, como re-
comendado pelo fabricante, vem geralmente
estampada no seu corpo. Geralmente operam
com presses de 90 a 100 p.s.i.
Figura 5-44 Tipos de pistolas pneumticas.
Os marteletes so usados com conjuntos
intercambiveis para rebites. Cada conjunto
desenhado para adaptar-se ao tipo de rebite usa-
do e localizao do servio.
O corpo do conjunto desenhado para
encaixar-se no martelete.A fora para amassar o
rebite fornecida por um martelo pneumtico,
5-41
embutido no corpo do martelete. (veja figura 5-
45).
Os conjuntos so feitos em ao-carbono,
com tratamento trmico para dar-lhes maior
resistncia e durabilidade.
Algumas precaues devem ser obser-
vadas durante o uso de um martelete:
1) Nunca apontar um martelete para ningum.
Ele s deve ser usado para um nico propsi-
to - amassar rebites.
2) Nunca apertar o gatilho, a menos que o mar-
telete esteja apoiado em um rebite ou um
bloco de madeira.
3) Quando no for usar por um longo perodo,
desconectar a mangueira de presso de ar.
Figura 5-45 Nomenclatura dos martelos ou
pistolas pneumticas.
PREPARAO DOS FUROS PARA REBI-
TAGEM
muito importante que o furo para rebi-
tagem tenha o tamanho e a forma correta, e este-
ja livre de rebarbas. Se o furo for pequeno, a
camada protetora do rebite ser danificada dur-
ante sua introduo. Se o furo for muito grande,
o rebite no o encher completamente. Na hora
de bater o rebite, a junta no ter bastante resis-
tncia, e poder provocar uma falha estrutural
neste ponto.
Caso seja requerido um escareamento,
levamos em considerao a espessura do metal,
e adotamos o mtodo de escareamento reco-
mendado para aquela espessura. Se for necess-
rio um rebaixamento, limitamos a fora das
pancadas a um mnimo, de forma que endureci-
mentos indesejveis no se formem nesta rea.
Furao
Para se fazer um furo do tamanho corre-
to, primeiramente fazemos uma medida menor
que o previsto. Isso chamado, pr-furao, e o
furo chamado furo piloto. Alargamos o furo
piloto com uma broca do tamanho correto para
alcanar a dimenso desejada. Os tamanhos das
brocas para a pr-furao e o alargamento so
mostrados na figura 5-46. A folga recomendada
para furos de rebites vai de 0,002 pol 0,004 de
polegada.
Figura 5-46 Medida de brocas-piloto e alarga-
doras.
Na furao de metais duros, a broca de-
ver possuir um ngulo de 118 e deve ser ope-
rada a baixa rotao, porm, para metais macios,
usamos uma broca com ngulo de 90 e opera-
mos a alta rotao. Chapas finas de liga de alu-
mnio so furadas com maior preciso usando-se
uma broca com ngulo de 118, uma vez que o
ngulo obtuso da broca tem menos tendncia a
rasgar ou alongar o furo.
Puncionamos o centro do local a ser fu-
rado antes de iniciar a furao. Esse punciona-
mento age como um guia, e permite que a broca
penetre no metal com maior facilidade. Fazemos
esse puncionamento num tamanho que impea a
broca de deslizar para fora da posio, porm
sem amassar o material adjacente. Seguramos
em um bloco de madeira dura como apoio bem
firme na posio, por trs do lugar do furo, dur-
ante a furao.
A furao geralmente feita usando-se
uma furadeira manual ou eltrica. A furadeira
mantida com ambas as mos para dar maior fir-
meza; estendemos os dedos indicadores e mdio
da mo esquerda contra o metal para que ajam
5-42
como um guia no incio do furo, e como freio
quando a broca penetra no material.
Antes de comearmos a furar, sempre
testamos a broca inserida no mandril, quanto ao
alinhamento e fixao, girando a furadeira li-
vremente, e observando a ponta da broca.
Se a ponta oscilar, provavelmente por-
que ir rebarbas dentro do mandril, ou ento a
broca pode estar empenada ou mal fixada no
mandril da mquina. Uma broca que oscila no
deve ser usada jamais, pois provoca o alarga-
mento dos furos.
A broca mantida sempre em ngulo
reto, em relao ao material a ser furado. Usa-
mos uma furadeira, em ngulo ou extenses, e
adaptadores quando o acesso se tornar difcil
para uma furadeira comum.
Nunca apoiamos a broca nas laterais do
furo durante a furao ou na retirada da broca,
pois isso provocar um alongamento no furo.
Durante a furao de chapas de metal,
pequenas rebarbas se formam ao redor do furo.
Isso mais comum quando se utiliza uma fura-
deira manual, uma vez que sua velocidade
lenta e h uma tendncia a aplicar maior presso
por revoluo.Removemos todas as rebarbas
antes de rebitar.
Escareamento e Rebaixamento
O escareamento, quando mal realizado,
reduz a resistncia da junta, e pode at causar a
falha da junta com a degola da cabea do rebite.
Os dois mtodos mais comumente usados na
construo e reparo de aeronaves, so atravs de
broca e por rebaixamento ou presso e mamea-
mento.
O mtodo adequado a cada aplicao
depende da espessura das chapas a serem rebi-
tadas, da altura e do ngulo da cabea escareada
do rebite, das ferramentas disponveis e do aces-
so.
Como regra geral, utilizamos o escarea-
mento por broca quando a espessura do material
for maior que a espessura da cabea do rebite, e
usamos o rebaixamento quando isso no ocor-
rer.
A figura 5-47 ilustra as regras gerais de
escareamento. Notamos na figura 5-47A que o
material bem espesso, e que a cabea do rebite
chega apenas at a metade da espessura do ma-
terial. Na figura 5-47B, a cabea escareada atra-
vessa toda a espessura da chapa superior.
 O escareamento deixar bastante metal
para a pega neste caso. Essa condio permis-
svel mas deve ser evitada
Figura 5-47 Escareamento.
.Na figura 5-47C, a cabea se estende at
a chapa inferior. Isso indica que o material
fino e que a maior parte dele foi removida atra-
vs do escareamento com broca; neste caso o
rebaixamento prefervel. O rebaixamento fun-
cionar bem melhor se o metal no for maior
que 0,040 de polegada de espessura.
O escareamento com broca realizado
com uma broca retificada no ngulo desejado.
As bordas do furo so desbastadas para que a
cabea do rebite se encaixe de forma justa.
Durante o escareamento com broca, pri-
meiro furamos o buraco original para o rebite no
tamanho exato dele, como recomendado na ta-
bela da figura 5-46.
Os limites de extenso da cabea do re-
bite, abaixo ou acima da superfcie do metal so
bem pequenos, 0,006 de polegada na maioria
dos casos. Por isso, fazemos o escareamento
cuidadosamente, utilizando equipamentos capa-
zes de produzir resultados dentro da tolerncia
especificada.
A ferramenta para escareamento man-
tida com firmeza, em ngulo reto com o materi-
al. Sem tomb-la. Qualquer inclinao poder
alongar o escareado e proporcionar um encaixe
irregular para a cabea do rebite. Furos grandes
demais, escareamento piloto pequeno demais,
trepidaes causadas pelo uso incorreto da bro-
ca, ou por uma broca cega ou mal alinhada com
5-43
o mandril da furadeira, so algumas das causas
do escareamento alongado.
O escareamento por rebaixamento pode
ser realizado utilizando um dos dois mtodos,
usando punes, ou com rebite e um puxador.
Em qualquer dos casos, o metal imediatamente
ao redor do furo pressionado para encaixar-se
na cabea do rebite. A depresso formada, tal
como no uso da broca, tambm conhecida
como "ninho".
O rebite dever encaixar-se bem junto
em seu "ninho" para obter-se a maior resistn-
cia. O nmero de chapas que podem ser rebai-
xadas simultaneamente limitado pelo tipo de
equipamento usado. O processo de rebaixamen-
to pode ser feito com ferramentas manuais, com
punes em um martelete, etc.
Os punes de rebaixamento so pro-
duzidos para corresponder a qualquer tamanho e
grau de escareamento da cabea do rebite dis-
ponvel. Os punes so geralmente numerados,
e a correta combinao a ser usada indicada
nas tabelas especificadas pelo fabricante.
Tanto o puno macho como o fmea
so retificados precisamente, e possuem superf-
cies altamente polidas. O puno macho cni-
co como a cabea do rebite, e possui um peque-
no piloto concntrico que se encaixa no furo do
rebite e no puno fmea. O puno fmea pos-
sui um grau de conicidade correspondente ao
escareado em que o puno macho se encaixa.
Durante o rebaixamento de um furo a-
poiamos o puno fmea sobre uma superfcie
slida, posicionamos a chapa sobre o puno
fmea, inserimos o puno macho no orifcio a
ser rebaixado. Batemos com um martelo, at
que o rebaixamento seja formado.
Em alguns casos, a face do puno ma-
cho convexa para evitar o retorno do metal
(springback).
Punes deste tipo so vantajosos quan-
do a chapa a ser rebaixada curva. Alguns pun-
es possuem a face chata e so principalmente
usados em chapas chatas. Os punes de rebai-
xamento so geralmente feitos de modo a inclu-
rem um ngulo 5 menor que o do rebite. Isso
feito para prevenir o retorno do metal.
No rebaixamento, o furo piloto da fmea
deve ser menor que o dimetro do rebite a ser
usado. Por isso, o furo do rebite deve ser alar-
gado at o dimetro exato, aps o rebaixamento
ter sido realizado, de forma que o rebite fique
bem encaixado.
 Na utilizao de um rebite escareado no
lugar do puno macho, posicionamos o puno
fmea na posio normal, e usamos uma barra
de apoio. Coloque o rebite do tipo requerido no
furo colocado e batido com um martelete
pneumtico. S se deve usar este mtodo na
falta dos punes normais. Esse mtodo cha-
mado "cunhagem".
O mtodo alternativo apresenta a
desvantagem do furo do rebite ser feito no ta-
manho correto do rebite, antes da operao de
rebaixamento. Uma vez que o metal estica du-
rante o rebaixamento, o furo aumenta, e o rebite
precisa ser alargado antes de introduzido para
haver um encaixe preciso. Devido s pequenas
distores causadas pela cabea do rebite na
parte escareada, e isso s ocorre neste tipo de
rebite, importante usar o mesmo rebite que foi
usado para rebaixamento como macho. No h
substituio por outro rebite, ainda que do
mesmo tamanho ou maior.
Rebaixamento Trmico
Esse tipo de rebaixamento consiste de
dois processos, o rebaixamento radial e o rebai-
xamento por cunhagem. A maior diferena entre
esses dois processos est na construo do pun-
o fmea. No rebaixamento radial um puno
fmea macio usado. A cunhagem utiliza um
puno fmea com mbolo deslizante (figura 5-
48), o que melhora este processo.
Durante a cunhagem, o metal forado
contra os contornos dos punes, fazendo com
que o rebaixamento assuma a mesma forma da
face do puno.
A presso exercida pelo mbolo de cu-
nhagem evita a compresso do metal e, assim,
assegura uma espessura uniforme das bordas do
rebaixamento, e um formato realmente cnico.
A cunhagem oferece diversas vantagens.
Ela melhora a configurao do rebaixamento,
melhora o perfil aerodinmico da chapa, elimina
possveis rachaduras radiais ou circunferenciais,
assegura uma junta mais forte e segura e permite
que punes idnticos sejam aplicados ao re-
vestimento e s partes estruturais.
O material usado um fator muito im-
portante a ser considerado em qualquer rebai-
xamento.
Materiais tais como o ao resistente
corroso, o magnsio e o titnio, apresentam
diferentes problemas quanto ao rebaixamento.
5-44
A liga de alumnio 2024-T pode ser sa-
tisfatoriamente cunhada, tanto a frio como a
quente. Contudo, podero aparecer rachaduras
nas vizinhanas do rebaixamento a frio devido a
pontos de endurecimento no metal. O rebaixa-
mento a quente elimina tais problemas.
As ligas de alumnio 7075-T6 e 2024-
T81 tambm so cunhveis a quente. As ligas de
magnsio devem ser cunhadas a quente, uma
vez que, como o 7075-T6, elas possuem pouca
maleabilidade. O titnio outro metal que deve
ser rebaixado a quente, por ser muito duro e re-
sistir moldagem.
A mesma temperatura e o tempo de re-
pouso usados para rebaixar o 7075-T6 so usa-
dos para o titnio.
O ao resistente corroso rebaixado a
frio, uma vez que a faixa de temperatura da uni-
dade aquecedora no alta o suficiente para
afetar o rebaixamento.
Os punes de rebaixamento com mbo-
lo de cunhagem so desenhados com diversos
recursos embutidos. A face do puno macho
convexa, e a face do puno fmea cncava,
em um ngulo de 2 no piloto. Isso facilita a
remoo do metal aps o rebaixamento.
O puno fmea tem duas partes: (1) o
corpo; e (2) o mbolo de cunhagem, que se es-
tende atravs do centro do recesso cnico do
corpo. Na moldagem de um rebaixamento, o
metal forado para baixo sobre o puno f-
mea, pelo macho. O metal, primeiramente, entra
em contato com o mbolo de cunhagem, e ele
suporta o metal a medida que forado para
baixo no recesso cnico. Quando os dois pun-
es se fecham, at o ponto em que as foras de
ambos estejam espremendo o material, o mbo-
lo de cunhagem fora o metal de volta s arestas
afiadas dos punes.
No rebaixamento a frio os punes so
usados separadamente. No rebaixamento a
quente, uma tira ou bloco aquecedor colocada
sobre um ou ambos os punes e conectada
corrente eltrica.
Os punes devem estar sempre limpos e
em boas condies. bom limp-los sempre
com uma esponja de ao. Deve-se ter precau-
es especiais enquanto os punes esto na
mquina.
Caso a mquina seja operada com os
punes no lugar, mas sem material entre eles, o
macho ir dilatar-se e danificar o mbolo de cu-
nhagem.

Figura 5-48 Rebaixamento por cunhagem e
radial.
Sempre que possvel, a cunhagem deve
ser feita em um equipamento estacionrio, e an-
tes da montagem das peas. Contudo, h muitas
ocasies em que a cunhagem deve ser feita de-
pois que as peas esto montadas em outras es-
truturas. Em tais casos, elas so feitas atravs de
rebaixadores portteis.
A maioria dos amassadores pode ser
usada tanto no rebaixamento a frio, como a
quente, ou combinados com uma caixa de jun-
o para o rebaixamento a quente.
H alguns locais em que no possvel
acomodar os amassadores. Nessas circunstnci-
as, necessrio utilizar um martelete pneum-
tico e uma barra de apoio para segurar os pun-
es.
A COLOCAO DE UM REBITE
Os mtodos de aplicao de rebites com
corpo macio podem ser classificados em dois
tipos, dependendo se o equipamento de rebita-
gem porttil ou fixo. Uma vez que o equipa-
mento fixo raramente utilizado em reparos de
fuselagem, somente o equipamento porttil ser
discutido aqui.
Antes de aplicar qualquer rebite, nos
certificamos de que todos os furos estejam per-
feitamente alinhados, todas as rebarbas tenham
sido removidas, e que todas as partes a serem
rebitadas estejam bem unidas.
Geralmente dois mecnicos, um com a
pistola e outro com a barra de apoio trabalham
juntos na aplicao de rebites. Contudo, em al-
gumas aplicaes o rebitador segura a barra de
apoio com uma mo e opera o martelete com a
outra mo.
Durante a rebitagem em dupla, um sis-
tema de sinais eficiente pode ser desenvolvido
para o trabalho em conjunto. O cdigo ge-
ralmente consiste em bater a barra de apoio con-
5-45
tra o servio; uma batida pode significar "no
ficou bem, bata de novo"; duas batidas podem
significar "rebite bom"; trs batidas podem sig-
nificar "rebite ruim, remova e coloque outro"; e
assim em diante.
Calo de apoio
A escolha do apoio adequado um dos
fatores mais importante no apoio de rebites. Se a
barra no tiver o formato correto, ela deformar
a cabea do rebite; se a barra for muito leve, ela
no dar o apoio necessrio, e o material poder
entortar; e, se a barra for muito pesada, seu peso
junto com a fora para amassar o rebite podero
amass-lo alm do necessrio.
O peso das barras de apoio variam de al-
gumas onas at 8 ou 10 libras, dependendo da
natureza do servio.
Os pesos recomendados para as barras
de apoio usadas nos diversos tamanhos de rebi-
tes so apresentados na figura 5-49.
Neste processo, colocamos a placa de
fixao diretamente sobre o metal a ser molda-
do, e a prendemos na posio com parafusos ou
grampos "C".
Apertamos os grampos "C" ou parafusos
o bastante para manter o material faceado com a
frma, porm, sem evitar que o metal se deslo-
que para dentro da frma. Se o metal no ficar
bem faceado com a superfcie da frma, ele do-
brar ou empenar. Se ele no puder deslizar
para dentro da frma, na parte mais funda da
frma, o metal ficar muito fino.
Figura 5-49 Peso recomendado para as barras
de apoio.
A face da barra de apoio sempre man-
tida em ngulo reto com o corpo do rebite. Caso
isto no seja feito, o corpo do rebite entortar
logo nas primeiras pancadas do martelete, dani-
ficando o material de apoio no lugar, at que o
rebite fique completamente assentado.
 Se o apoio for removido enquanto o mar-
telete estiver operando, o rebite poder atraves-
sar o material. No foramos o rebite para bai-
xo; deixamos que a barra de apoio vibre em
unssono com o martelete.
Esse processo chamado de calo coor-
denado.
O calo coordenado pode ser feito atra-
vs de presso e rigidez aplicadas no punho;
com a experincia um alto grau de adestramento
pode ser obtido.
A falta de vibrao adequada, o uso de
uma barra de apoio muito leve ou pesada, e a
falha em manter a face da barra em ngulo reto
ao rebite podem causar rebites defeituosos.
Um rebite torto pode ser corrigido mo-
vendo-se rapidamente a barra de apoio ao redor
da cabea do rebite, em uma direo oposta ao
entortamento. Essa ao corretiva s pode ser
feita enquanto o martelete estiver batendo e o
rebite no tiver sido completamente assentado.
Colocao manual
Em alguns casos pode ser necessrio as-
sentar um rebite manualmente. Pode-se utilizar
dois mtodos, dependendo da localizao e do
acesso do servio.
Em um mtodo, a cabea do rebite
introduzida com um conjunto manual e um mar-
telo, e a ponta do corpo amassada com o aux-
lio de uma barra de apoio adequada. No outro
mtodo, a extremidade do rebite inserida com
um conjunto manual e um martelo, e a cabea
calada com um conjunto manual preso por uma
morsa ou por uma barra garrafa (uma barra es-
pecial com encaixe para o conjunto manual).
Este mtodo conhecido como rebita-
gem invertida. comumente usado em rebita-
gens manuais, mas no considerado uma boa
prtica em rebitagens pneumticas.
Durante o uso de qualquer dos mtodos
descritos, o nmero de pancadas mantido no
mnimo possvel. O martelamento excessivo po-
der mudar a estrutura cristalina do rebite ou do
metal ao seu redor, fazendo com que a junta
perca parte da sua resistncia.
Devemos manter a barra de apoio, o
rebite e o conjunto manual sempre em ngulo de
90. O mal uso da barra de apoio ou do conjunto
resultaro na danificao da cabea do rebite ou
do material, podendo gerar corroso, enfraque-
cendo a estrutura da aeronave.
5-46
O dimetro da cabea amassada dever
ser uma vez e meia o dimetro original do cor-
po, e a altura dever ter a metade do dimetro
do corpo.
Colocao pneumtica
O procedimento neste caso quase idn-
tico ao processo manual. A preparao da cha-
pa, a seleo dos rebites e a furao so as
mesmas.
Na operao manual, contudo, a presso
para o assentamento do rebite aplicada usan-
do-se um conjunto manual e um martelo.
Na operao pneumtica, a presso
aplicada com um conjunto e um martelete ou
pistola pneumtica.
Para obter bons resultados numa rebita-
gem pneumtica seguimos estes pontos bsicos:
(1) Selecionar o tipo e o tamanho correto do
martelete, e selecionar o conjunto correto
de acordo com o tamanho do rebite a ser
colocado.
Instalar o conjunto firmemente, como mos-
tra a figura 5-50.
Figura 5-50 Instalando o conjunto do martelete.
(2) Ajustar a velocidade do martelete (vibra-
es por minuto). Segurar o martelete sem-
pre contra um bloco de madeira antes de
apertar o gatilho. Nunca operar o martelete
sem uma resistncia, pois a vibrao poder
partir a mola de reteno lanando o con-
junto para longe. Alm disso, essa vibrao
poder danificar a ponta do martelete.
(3) Manter sempre o conjunto em ngulo reto
com o material, para evitar danos cabea
 do rebite e ao material adjacente como mos-
tra a figura 5-51. Recalcar o rebite com uma
batida mdia do martelete.
Figura 5-51 Posio do martelete.
(4) Remover a barra de apoio e checar a cabea
amassada do rebite. Ela dever ter uma vez
e meia o dimetro do corpo em largura e a
metade do dimetro do corpo em altura. Ca-
so o rebite necessite de mais batidas, repetir
os procedimentos necessrios para terminar
o servio.
Um pequeno pedao de fita adesiva apli-
cado ao acoplador da ponta do conjunto, geral-
mente resolve pequenos problemas de acopla-
mento com a cabea do rebite, que podem vir a
gerar problemas na formao da cabea do rebi-
te.
Rebitagem por presso
O mtodo de presso produz o tipo mais
uniforme e balanceado de amassamento de rebi-
tes. Cada rebite assentado em uma nica ope-
rao - todos os rebites so amassados com a
mesma presso - todas as cabeas tem o mesmo
aspecto e cada corpo de rebite suficientemente
e uniformemente expandido para preencher
completamente cada furo.
Os rebitadores de presso vm equipados
com pares de terminais, cada par desenhado
para um servio particular.
Aps a escolha dos terminais e do ajuste
da mquina, para uma aplicao em particular,
todos os rebites sero assentados uniformemen-
te, provendo um mtodo eficiente de rebitagem.
5-47
As prensas portteis so particularmente
adequadas rebitagem de grandes conjuntos,
onde a ferramenta deve deslocar-se em relao
ao servio. As prensas no so muito pesadas e
podem facilmente ser operadas por uma pessoa.
A preparao do material o mesmo
utilizado na rebitagem manual ou pneumtica.
Para obtemos melhores resultados no uso da
prensa, observamos algumas regras:
(1) Selecionar e instalar os terminais cuidado-
samente de acordo com o tipo de rebite u-
sado.
(2) Ajustar a presso do cilindro da prensa de
acordo com o dimetro do rebite utilizado.
A maioria das prensas possuem uma vlvu-
la que regula a presso do cilindro. Essa
vlvula controla a quantidade de ar admiti-
da pelo cilindro.
(3) Regular a folga da prensa de acordo com o
comprimento do rebite utilizado. Algumas
prensas so equipadas com um regulador de
folga, que controla o esforo do mbolo da
forquilha em "C", ou com o movimento do
mordente mvel de uma forquilha tipo jaca-
r. Em prensas no equipadas com um regu-
lador de folga, a folga pode ser ajustada in-
serindo-se calos de metal entre ambos os
mordentes, ou usando-se terminais de com-
primentos diferentes. Em alguns tipos de
prensas, o terminal do mordente fixo man-
tido no lugar por um parafuso Allen, que
permite a regulagem da folga.
(4) Antes de utilizar a prensa, testar a presso
do cilindro e a folga, quanto preciso dos
ajustes em um pedao de chapa. Essa chapa
dever ter a mesma espessura do material
original, e os rebites devero ter os mesmos
comprimento e dimetro.
(5) Caso as partes a serem rebitadas sejam pe-
quenas e facilmente manuseveis, montar a
prensa em uma morsa ou em um grampo
especial, e segurar a parte a ser rebitada
com a mo.
Microrraspador
Algumas vezes necessrio utilizar um
microrraspador durante um reparo, envolvendo
o uso de rebites de cabea escareada. Caso a su-
avidade do material (tal como o revestimento)
requeira que se usem apenas rebites escareados
dentro de uma tolerncia especfica, usa-se um
microrraspador.
Essa ferramenta possui um cortador ba-
tente e duas extremidades, ou estabilizadores,
como mostra a figura 5-52.
Figura 5-52 Microrraspador.
A pea cortante do microrraspador lo-
calizada dentro do batente. A profundidade do
corte pode ser ajustada puxando-se para fora o
batente, e girando-o em um dos sentidos (no
sentido dos ponteiros de um relgio para cortes
mais profundos). As marcas no batente permi-
tem ajustes de 0,001 polegada.
Caso o microrraspador seja ajustado e
segurado corretamente, ele cortar a cabea de
um rebite escareado em 0,002 polegada sem
tocar no material adjacente. Os ajustes devem
sempre ser feitos em restos de metais. Quando
corretamente ajustados, o microrraspador far
um pequeno furo redondo, mais ou menos do
tamanho da cabea de um alfinete, sobre um
rebite raspado.
FALHAS DE REBITES
De forma geral, o desenho das juntas
rebitadas baseado na teoria de que a resistn-
cia total da junta simplesmente a soma das re-
sistncias parciais de todo o grupo de rebites.
Sendo assim, fica bvio que, se um rebite falhar,
sua carga imediatamente suportada pelos ou-
5-48
tros do grupo; caso eles sejam incapazes de su-
portar esse esforo extra, ocorre uma falha pro-
gressiva da junta.
As concentraes de estresse geralmente
provocam a falha de um rebite primeiro; e uma
anlise cuidadosa desse rebite ir indicar que ele
foi sobrecarregado, com a possibilidade de que
os rebites vizinhos tenham falhado parcialmen-
te.
Cisalhamento
O cisalhamento , talvez, a falha mais
comum em rebites. Consiste na quebra do corpo
do rebite devido a foras atuando ao longo do
avio sobre duas chapas adjacentes, causando
um deslizamento que pode degolar os rebites. Se
a carga exceder o ponto de ruptura do material e
permanecer sobrecarregando o rebite, haver um
movimento permanente entre as chapas, e o cor-
po do rebite pode ficar trabalhado.
Falha de apoio
Se o rebite for excessivamente resistente
ao cisalhamento, ocorre uma falha de apoio na
chapa, nas bordas do furo do rebite. A aplicao
de rebites grandes em chapas finas gera esse
tipo de problema.
Neste caso, a chapa apresenta uma com-
presso ou empenamento local, e o empenamen-
to destri a rigidez da junta. As vibraes, gera-
das pela operao do motor ou pelas correntes
de ar em vo, podem fazer com que a parte em-
penada oscile, e que o material se parta prximo
cabea do rebite.
Se ocorrer um empenamento na extremi-
dade de uma chapa, provocar um rasgo no re-
vestimento. Em ambos os casos, torna-se neces-
sria a substituio da chapa.
Falha da cabea
Poder ocorrer uma falha da cabea do
rebite devido a cargas complexas que ocorrem
em uma junta, causando estresses de tenso que
so aplicados cabea do rebite.
A cabea pode falhar por cisalhamento
na rea correspondente ao corpo do rebite, ou,
em chapas mais finas, ela pode falhar atravs de
uma ao de alavanca que provoca a falha da
cabea do rebite. Qualquer distoro visvel na
cabea de um rebite motivo para substituio.
Este ltimo tipo de falha da cabea especial-
mente comum em rebites cegos.
Inspeo de rebites
Para obtermos uma elevada eficincia
estrutural na construo e manuteno de aero-
naves, devemos inspecionar todos os rebites
antes que a parte seja utilizada em servio. Essa
inspeo consiste no exame das duas cabeas do
rebite e da estrutura adjacente quanto a defor-
midades.
Uma rgua ou medidor de rebites podem
ser usados para checar as condies de fixao
da cabea do rebite, para verificar sua confor-
midade com os requisitos. Deformidades na
cabea original podem ser detectados a olho n,
com um pouco de treinamento. Contudo, em
rebites escareados, podemos usar uma rgua
plana, como mostra a figura 5-53.
Figura 5-53 Ferramentas para medir rebitagem.
Algumas causas de rebitagem deficiente
so: apoio incorreto, escorregamento do con-
junto ou um ngulo errado de aplicao, e rebi-
tes e/ou furos no tamanho errado.
Causas adicionais de uma rebitagem
insatisfatria so: rebites escareados desnivela-
dos com a superfcie da chapa; chapa mal fixada
durante a rebitagem; presena de rebarbas, rebi-
tes muito duros, fora de mais ou de menos; e
rebites fora do alinhamento.
Ocasionalmente, durante um reparo es-
trutural de uma aeronave, bom examinar as
partes adjacentes para verificar a condio dos
rebites. Fazendo isso, pode ser necessrio remo-
ver a tinta. A presena de tinta rachada ou trin-
cada ao redor da cabea de rebites pode indicar
rebites trabalhando ou soltos. Devemos procurar
por rebites com a cabea trincada ou sem cabe-
5-49
a. Se as cabeas estiverem viradas ou se os
rebites estiverem soltos, eles aparecero em
grupos de rebites consecutivos e provavelmente
estaro virados na mesma direo. Se as cabeas
que parecerem viradas no estiverem em grupo,
nem na mesma direo, provavelmente esse giro
ocorreu durante a instalao do rebite.
Inspecionamos os rebites expostos a car-
gas crticas, mas que no mostrem distores
visveis, desbastanto a cabea com uma broca e
empurrando o rebite para fora do seu alojamen-
to.
Se, no exame, o rebite parece trabalhar e
os furos na chapa parecem estar desalinhados, o
rebite falhou por cisalhamento. Neste caso, ten-
tamos descobrir o que est provocando o estres-
se de cisalhamento e tomamos a providncia
necessria. Rebites escareados que apresentem
sinais de deslizamento dentro da depresso, in-
dicando tanto uma falha de apoio ou falha por
cisalhamento, devem ser removidos para inspe-
o e substituio.
Estriamentos nos corpos de rebites re-
movidos, indicam falha parcial por cisalhamen-
to. Substitumos esses rebites pelo tamanho i-
mediatamente maior.
Ainda, se os furos de rebites apresenta-
rem alongamento, os substitumos pelo tamanho
imediatamente superior. Falhas na chapa (tais
como rasgos, rachaduras entre rebites, e etc.)
geralmente indicam rebites danificados, e um
reparo completo na junta pode requerer a substi-
tuio de rebites menores por maiores.
A prtica geral de substituio de rebites
por um tamanho superior (1/32 da polegada
maior em dimetro) necessria para obtermos
a resistncia adequada na junta da chapa e do
rebite quando o furo alongado for substitudo
por um rebite do mesmo tamanho. Sua habilida-
de de suportar parte da carga de cisalhamento
reduzida, resultando no enfraquecimento da
junta.
REMOO DE REBITES
Na remoo de um rebite para substitui-
o, temos todo o cuidado para que o furo do
rebite mantenha seu tamanho e forma original,
de forma que no seja necessrio usar um rebite
maior. Se o rebite no for adequadamente re-
movido, a resistncia da junta ficar compro-
metida, tornando a substituio do rebite ainda
mais difcil.
 Durante a remoo agimos na cabea
fabricada e no na amassada. Ela mais sim-
trica em relao ao corpo do rebite, e haver
menor chance de danificar o furo do rebite ou o
material adjacente.
Para remover os rebites, usamos fer-
ramentas manuais, uma furadeira eltrica ou
uma combinao de ambas. O melhor mtodo
desbastar com uma broca a cabea do rebite e
bater o resto do rebite com um puno.
Primeiro, limamos a cabea para que ela
fique plana, e ento a marcamos com um pun-
o para fur-la. Em chapa fina, calcamos o
rebite por trs durante o puncionamento para
evitar o amassamento da chapa. O rebaixamento
nos rebites 2117-T geralmente elimina a neces-
sidade de limagem e puncionamento da cabea
do rebite.
Escolhemos uma broca, uma medida
menor que o corpo do rebite, e desbastamos a
cabea deste. Quando usarmos uma furadeira
eltrica, apoiamos a broca sobre o rebite e gira-
mos o mandril diversas voltas, normalmente
antes de ligar a furadeira. Esse procedimento
ajuda a cortar um ponto de partida e elimina a
chance de deslizamento da broca riscando a
chapa. Furamos o rebite at a profundidade de
sua cabea, em ngulo de 90. No h necessi-
dade de furar muito fundo pois o corpo do rebite
pode girar com a broca e causar danos.
A cabea do rebite se partir e subir
para a broca, o que um bom sinal para afastar
esta. Se a cabea do rebite no soltar, insirimos
um puno fino no furo, e torcemos um pouco
para ambos os lados at que a cabea solte.
Retiramos o corpo do rebite com um
puno de dimetro menor que o normal. Em
metais finos ou em estruturas sem suporte, apoi-
amos a chapa em uma barra de apoio, enquanto
retiramos o rebite. Se o rebite estiver muito dif-
Figura 5-54 Dados para instalao de rebites Cherrylock.
5-50
cil de sair, mesmo depois de retirada a cabea, o
desbastamos aproximadamente dois teros do
corpo, e depois batemos com um puno.
O procedimento para a remoo de rebi-
tes escareados o mesmo j descrito, com exce-
o da limagem que no necessria. Devemos
ter muito cuidado para no alargar o furo. A
cabea do rebite deve ser desbastada at a meta-
de da espessura da chapa externa.
REBITES ESPECIAIS
H muitos lugares em uma aeronave
onde o acesso a ambos os lados de uma estru-
tura rebitada ou parte estrutural impossvel, ou
onde o espao limitado no permite o uso de
uma barra de apoio.
Alm disso, na fixao de muitas partes
no estruturais, tais como acabamentos de inte-
rior, pisos, polainas de deglo e etc., a grande
resistncia de rebites macios no necessria.
Em tais aplicaes, foram desenhados
rebites especiais que podem ser assentados ape-
nas pela frente.
Eles, s vezes, so mais leves que os re-
bites macios e, ainda assim, so bastante fortes
para o uso desejado. Esses rebites so fabricados
por muitas empresas e possuem caractersticas
nicas que requerem ferramentas de instalao
especiais e procedimentos de instalao e remo-
o, tambm especiais. Por serem utilizados em
locais onde uma das cabeas no pode ser vista
(geralmente a amassada), eles tambm so co-
nhecidos como rebites cegos.
Os vrios tipos de rebites expandidos
mecanicamente, sua fabricao, composio,
usos, seleo e identificao, foram discutidos
no Captulo 6, Materiais de Aviao e Proces-
sos, no livro de Generalidades. As tcnicas de
instalao sero abrangidas nesta seo.
Ferramentas para instalao

As ferramentas usadas na instalao de

rebites auto travantes dependem do fabricante
do rebite a ser usado.
Cada fabricante desenhou ferramentas
especiais, que devem ser sempre usadas para
assegurar resultados satisfatrios com seu pro-
duto.
H, tanto ferramentas manuais como
pneumticas disponveis. Aps a seleo ou
determinao do rebite a ser usado em uma ins-
talao, devemos determinar o tamanho de bro-
ca adequado.
Geralmente os fabricantes recomendam os
seguintes tamanhos de brocas de acabamento
para os dimetros mais comuns (figura 5-54).
Tomamos cuidado ao furar o metal. Se-
guramos a furadeira em ngulo reto com a chapa
para no alongar o furo.
O rebite cego no se expande tanto quan-
to um rebite macio. Se o furo for muito largo
ou alongado, o rebite no encher adequada-
mente o furo realizado.
Podemos usar furadeiras comuns manu-
ais, eltricas ou pneumticas para fazer os furos. Figura 5-55 Ferramentas para instalao de re-
Alguns fabricantes recomendam uma pr- bites auto-travantes (trava por fric-
furao, outros no. o).
O equipamento usado para puxar a haste
do rebite, depender do fabricante do rebite. H Pelo fato da nossa escolha depender dos
mquinas tanto manuais como operadas a motor rebites a serem instalados, consultamos a litera-
para esse propsito. tura do fabricante aplicvel.
A nomenclatura das diversas ferramentas
e conjuntos disponveis depender de cada fa- REBITES AUTO TRAVANTES (TRAVA
bricante. POR FRICO)
A utilizao dos equipamentos basica-
mente a mesma. Tanto faz que o equipamento Os rebites autotravantes so fabricados
seja chamado ferramenta manual ou pneumti- em dois estilos mais comuns: (1) Uma cabea
ca, pistola manual ou pneumtica (figura 5-55) protuberante semelhante ao AN470 ou cabea
pois todas so utilizadas com um nico objetivo,
a instalao correta de um rebite. universal, e (2) uma cabea escareada em 100.
A escolha das ferramentas de instalao H outros estilos disponveis em alguns
influenciada por diversos fatores: a quantidade fabricantes.
dos rebites a serem instalados, a disponibilidade A haste do rebite autotravante pode pos-
de ar comprimido, a facilidade de acesso, o ta- suir um n ou boto em sua parte superior, ou
manho e tipo de rebite a ser instalado. ele pode ter uma parte serrilhada como mostra-
Alm da mquina de rebitar, necessrio do na figura 5-56.
escolher o puxador adequado para completar a A seqncia de passos a serem seguidos
instalao. na instalao de rebites auto travantes basica-
A escolha do puxador adequado de im- mente, a mesma usada para rebites macios, po-
portncia primordial, uma vez que ele compensa rm, os mtodos e equipamentos variam. Os se-
as variaes de estilo e dimetro de cabea dos guintes passos so tpicos para qualquer instala-
rebites. o:

5-51
(1) Selecionar o rebite a ser instalado - deter-
minado pela espessura do material a ser re-
bitado, pela resistncia desejada no conjun-
to, e pela localizao da instalao (cabea
protuberante ou escareada).
(2) Fazer o(s) furo(s) - determinar o tamanho
da broca a ser usada, no alongar o furo do
rebite, remover as rebarbas e usar um baten-
te, se necessrio.
(3) Instalar o rebite - certificar-se de que a ca-
bea do rebite esteja bem apoiada, posicio-
nar a ferramenta selecionada sobre a haste
do rebite, pux-la at que a haste arrebente,
aplicar aproximadamente 15 libras de pres-
so extremidade da haste, e lim-la na ca-
bea do rebite. Se a forma aerodinmica for
um fator importante, a haste poder ser ras-
pada com um raspador de rebites adequado.
Figura 5-56 Rebites de auto-cravao (travados
por atrito).
Inspeo
A inspeo de rebites autotravantes
muito limitada. Geralmente a nica inspeo
que pode ser feita na cabea do rebite.
Ele deve estar bem encaixado no metal.
A haste do rebite deve ser aparada prximo
superfcie de sua (do rebite) cabea, seja ela
protuberante ou escareada.
5-52
Se pudemos ver a cabea amassada por
dentro do rebite, o inspecionamos quanto aos
requisitos ilustrados na figura 5-57.
Quando a cabea do rebite considerada
insatisfatria, removemos o rebite e instalamos
outro em seu lugar.
Figura 5-57 Inspeo de rebites de auto-
cravao (travados por atrito).
Remoo
Os rebites autotravantes so removidos
da mesma maneira que os rebites macios, exce-
to ao passo preliminar de se extrair a haste (fi-
gura 5-58). Os seguintes passos devem ser usa-
dos na seqncia adequada:
1) Extrair a haste do rebite com um pun-
o toca-pinos.
2) Desbastar a cabea do rebite com uma
broca do mesmo tamanho que o corpo
do rebite.
3) Retirar a cabea do rebite com um
puno.
4) Empurrar o resto do corpo do rebite
com um puno. Se o rebite no sair,
desbast-lo com uma broca, tomando
o cuidado de no aumentar o furo no
material.

Figura 5-58 Remoo de rebites de auto-
cravao (travados por atrito).
REBITES AUTO TRAVANTES (TRAVA
MECNICA)
Esses rebites so semelhantes aos de
trava por frico, exceto quanto maneira pela
qual se fixam no material.
Esse tipo de rebite possui um colar de
travamento mecnico positivo, resistente a vi-
braes que poderiam causar a falha de rebites
de trava por frico (figura 5-59).
Figura 5-59 Rebites auto travantes (trava me-
cnica).
O rebite de trava mecnica sempre arre-
benta sua haste alinhado com a superfcie da
cabea e geralmente no requer uma limagem
ou raspagem posterior, quando adequadamente
instalados. Os rebites autotravantes por trava
5-53
mecnica possuem as mesmas qualidades de
resistncia dos rebites macios e, na maioria dos
casos, podem substituir rebite a rebite.
Figura 5-60 Ferramenta para rebites Huck, mo-
delo CP350.
Rebite "Huck"
Os rebites autotravantes por trava me-
cnica requerem ferramentas especiais. me-
lhor usar ferramentas feitas pelo fabricante que
produziu o rebite.
O rebite Huck CKL instalado usando-
se a ferramenta para rebite cego CP350. A ponta
da ferramenta inclui: (1) Um conjunto de mor-
dentes que se encaixam ao serrilhado da haste e
puxam-na atravs do corpo do rebite para assen-
t-lo; (2) Uma bigorna externa que se apoia con-
tra a parte externa da cabea do rebite durante a
instalao; e (3) uma bigorna interna que avana
automaticamente para colocar o colar do trava-
mento na posio depois de formar a cabea
cega (figura 5-60).
Uma mudana do dimetro do rebite re-
quer a mudana dos mordentes da bigorna ex-
terna e do mancal de fora interno, e um ajuste
da presso de operao.
Os procedimentos de ajuste so especifi-
cados pelo fabricante.
Rebites "Cherrylock"
Os rebites Cherrylock so instalados
atravs de ferramenta hidrulica ou mecnica. O
sistema hidrulico possui um desenho moderno,
e quando disponvel deve ser usado em vez do
sistema mecnico.
Ferramenta mecnica para Cherrylock cessrias instalao dos rebites regulada hi-
draulicamente, dentro da ferramenta, ao invs de
A maioria dos rebitadores para Cherry, um sistema mecnico para puxar a haste. A ni-
tanto manuais como a motor, podem ser usados ca ferramenta hidrulica Cherrylock que puxa a
para instalar rebites Cherrylock quando equipa- haste do rebite a H681 (figura 5-63).
dos com a cabea puxadora adequadamente.As
cabeas puxadoras mecnicas paraCherrylock
so geralmente de dois tipos: a srie H615 (figu-
ra 5-61) e a srie H640 (figura 5-62). Elas s
diferem nas suas fixaes ao rebitador. A srie
H615 para as ferramentas menores atarraxdas
e a srie H640 para as ferramentas maiores de
encaixe. Ambas as cabeas puxadoras instalaro
rebites Cherrylock trefilados ou com bulbo.
Figura 5-63 Cabea puxadora srie H681.
necessrio um puxador de haste H681
em separado para cada dimetro de rebite Cher-
rylock. H puxadores em separado reco-
mendados para o rebite de cabea universal e
escareada, porm os utilizados para o rebite es-
careado pode ser usado em ambos.

Figura 5-61 Cabea puxadora srie H615.

Figura 5-64 Ajustador do puxador de cabea de

rebite H681.

Figura 5-62 Cabea puxadora srie H640.

Uma cabea puxadora em separado ne-
cessria para instalar cada dimetro de rebite
Cherrylock. recomendvel o uso de cabeas
em separado para rebites de cabea universal e
escareada, porm as cabeas puxadoras escare-
adas podem ser usadas em ambos os estilos.

Ferramenta hidrulica para Cherrylock

Este sistema possui projeto moderno Figura 5-65 Ferramentas puxadoras Hydro-
moderno, no qual a seqncia de operaes ne- shift.

5-54
 Os rebitadores hidrulicos so ajustados
na fbrica para romper a haste do rebite na altu-
ra da cabea original, e ajustar o colar adequa-
damente. O ajuste frio pode ser feito pelo ope-
rador. Esse ajuste determina o nvel de quebra
da haste em relao superfcie superior da ca-
bea original (figura 5-64 e 5-65).
Uma pega excessiva indicada pela rup-
tura da haste acima da superfcie da cabea. Em
ambos os casos o colar trava no deve estar a-
dequadamente assentado, causando uma trava
insatisfatria.
Procedimentos de remoo

Procedimentos de instalao O rebite com trava mecnica facilmen-

te removvel, seguindo os procedimentos da
Os procedimentos de instalao de rebi- figura 5-66.
tes autotravantes (trava mecnica) so bsica-
mente os mesmos utilizados para a instalao de
rebites de trava por frico. As precaues a
serem observadas so:

1) Certificar-se que a faixa de pega cor-

reta tenha sido selecionada.

2) Usar sempre o conjunto de extremi-

dade correto ou a ferramenta de puxar
adequada ao dimetro do rebite sele-
cionado (Para o rebite CKL, ajustar a
presso correta de ar da ferramenta).

3) Na introduo do rebite na ferramenta

e no material, fazer uma suave pres-
so contra a cabea do rebite.

4) Verificar se o rebite est completa-

mente assentado antes de erguer a fer-
ramenta da cabea do rebite (A haste
deve romper-se.)

5) Checar cada rebite aps completar a

seqncia quanto resistncia da has-
te. (A haste do rebite deve ser rompi-
da nivelada com a cabea do rebite.)

Inspeo

A inspeo visual do assentamento do

pino na cabea original o meio mais confivel
e simples de inspecionar rebites com trava me-
cnica.
Se a faixa de pega adequada foi utiliza-
da, e o colar trava e a extremidade rompida da
haste esto aproximadamente nivelados com a
cabea original, o rebite ter sido corretamente
assentado e travado.
Uma faixa de pega insuficiente indica-
da pela quebra da haste abaixo da superfcie da
cabea. Figura 5-66 Remoo dos rebites.

5-55
REBITES "PULL-THRU"
Este tipo de rebite cego, expandido me-
canicamente, usado como tachinha para fixar
conjuntos ou tubos ocos, e como ilh. Ele difere
dos dois rebites discutidos anteriormente, pois a
haste totalmente extrada do rebite durante a
instalao. Os mtodos e procedimentos para
instalao, inspeo e remoo no so discuti-
dos aqui devido ao uso limitado deste tipo de
rebite na rea de clula. A figura 5-67 ilustra um
tpico rebite Pull-thru antes e aps a instala-
o.
Figura 5-67 Rebite Pull-thru.
RIVNUT
Rivnut a marca do rebite cego oco de
liga de alumnio 6053 rebaixado e roscado na
parte interna. Os Rivnuts so geralmente coloca-
dos com uma ferramenta especial que assenta o
rebite pelo lado cego do material (figura 5-68).
Figura 5-68 Ferramenta de rebitagem de Riv-
nut.
O Rivnut rosqueado no mandril da
ferramenta e inserido no furo. A ferramenta
mantida sempre em ngulo reto com o material;
a mancula apertada e o mandril girado no
sentido horrio aps cada esforo.
Continuamos apertando a mancula e
girando a manivela do mandril at sentir uma
forte resistncia, indicando que o rebite foi as-
sentado.
Todos os Rivnuts, exceto os de cabea
fina (0,048 polegada), tipo escareado, esto dis-
ponveis com ou sem pequenas projees presas
cabea para evitar que o Rivnut gire. Os Riv-
nuts com projees so usados como porcas, en-
quanto os sem projees so utilizados em re-
paros por rebites cegos, onde no h a imposi-
o de cargas de torque. Um cortador neces-
srio durante a instalao de Rivnuts com proje-
o (figura 5-69).
Figura 5-69 Rivnut com projeo e ferramenta
cortadora.
As ferramentas usadas na instalao de
Rivnuts incluem ferramentas manuais, pneum-
ticas e o cortador. Todas as ferramentas de ins-
talao possuem um mandril roscado no qual o
Rivnut rosqueado at que a sua cabea faa
batente na cabea da ferramenta.
As ferramentas manuais so feitas em 3
tipos: (1) Reta, (2) 45, e (3) 90. As ferramentas
pneumticas so de 2 tipos: (1) alavanca e (2)
punho afastado. Com a ferramenta pneumtica,
o rosqueamento, o recalcamento e o afastamento
ou desrosqueamento so feitos pela presso de
ar atravs da manipulao de controles nas pon-
tas dos dedos. O cortador corta apenas as proje-
es do rebite.
5-56
 Em alguns casos, o cortador no pode
ser usado devido ao material ser muito fino. Se
o caso for este, utilizamos uma lima canelada
pequena para fazer o encaixe da projeo.
Os fatores importantes a serem conside-
rados na seleo de Rivnuts so o tamanho da
pega, o estilo da cabea, a condio da extremi-
dade do Rivnut e a existncia ou ausncia de
projeo.
O tamanho da pega o fator mais im-
portante. Esse valor pode ser determinado atra-
vs do seu nmero. Por exemplo, um 6-45 tem
uma pega mxima de 0,45 polegada. O proce-
dimento a seguir, na determinao da faixa de
pega, deve ser observado. A espessura total das
chapas mostradas na figura 5-70 o 0,0052 po-
legadas. Verificando na tabela de Rivnuts da
figura 5-70, ns vemos que 6-75 o compri-
mento de pega a ser escolhido, uma vez que a
pega mxima do tamanho precedente (6-45)
de apenas 0,045 polegadas e seria muito curta.
A pega do Rivnut 6-75 varia de 0,045 at 0,075
polegadas.
O objetivo na instalao deste tipo de
rebite produzir um abaulamento ideal pelo
lado cego do servio, sem danificar a rosca in-
terna do Rivnut. Em outras palavras, nos certifi-
camos de que o abaulamento ocorre entre o pri-
meiro fio de rosca do rebite e a borda inferior do
material rebitado. O espao entre o abaulamento
ideal e o fio de rosca superior, onde a pega a-
contece, chamado faixa de pega.
Na seleo do tipo de cabea, aplicamos
as mesmas regras usadas na colocao de rebites
macios. Selecionamos Rivnuts com projeo
sempre que forem inseridos parafusos em seu
orifcio, e usamos Rivnuts tampados somente
em lugares especiais, tais como compartimentos
selados de flutuadores ou compartimentos pres-
surizados.
A confeco dos furos para os Rivnuts
requer a mesma preciso utilizada para os rebi-
tes macios. O corpo do Rivnut deve estar justo
no furo. Para obter melhores resultados em uma
instalao de rebite com cabea chata, fazemos
primeiro um furo piloto menor que o dimetro
do corpo do Rivnut, e depois o desbastamos at
o tamanho correto.
Se forem usados Rivnuts com projeo,
cortamos o encaixe para as projees depois de
desbastar o furo. Durante o corte, seguramos o
cortador, de modo a fazer um ngulo de 90 com
o servio. Alm disso, cortamos o entalhe na
5-57
lateral do furo, longe da chapa, especialmente
quando o Rivnut for usado em uma fileira exter-
na. Operamos o cortador inserindo-o no furo e
apertando as alavancas.
O uso de Rivnuts embutidos limitado.
Para um metal cuja espessura seja maior que o
comprimento mnimo de pega do primeiro rebite
de uma srie, utilizamos um escareador; para
um metal mais fino que o comprimento mnimo
de pega do primeiro rebite, utilizamos o proces-
so de rebaixamento. No usamos o Rivnut esca-
reado, a menos que o metal seja espesso o bas-
tante para sofrer um escareamento, ou a menos
que o verso da chapa seja acessvel para um
rebaixamento.
Para um Rivnut escareado, as chapas a
serem unidas podem ser escareadas com mqui-
na. Este mtodo preferido, porque a superfcie
de apoio em um furo rebaixado em uma chapa
de espessura mdia ocupar normalmente toda a
superfcie de pega do Rivnut, limitando assim
sua faixa de pega de uma porca embutida.
Na instalao de Rivnuts, entre as coisas
a serem checadas est o mandril roscado da fer-
ramenta, para ver se est livre de rebarbas e las-
cas de metal oriundas da ltima utilizao. De-
pois disto, atarraxamos o Rivnut no mandril at
que sua cabea encoste na bigorna. Inserimos o
Rivnut no furo (com a projeo posicionada na
ranhura, (se for o caso) e seguramos a ferramen-
ta em ngulo reto com o servio. Pressionamos
a cabea do Rivnut firmemente contra a chapa,
enquanto vagarosamente apertamos as alavancas
da ferramenta at que o Rivnut comece a querer
subir. Ento, soltamos as alavancas, e depois
aparafusamos o prisioneiro no Rivnut. Isso evita
que a rosca do Rivnut seja danificada antes do
assentamento final do rebite.
Apertamos novamente as alavancas at
que o amassamento do Rivnut esteja completo.
Removamos agora o prisioneiro da ferramenta
do Rivnut girando a manivela do mandril no
sentido anti-horrio.
O movimento da ferramenta guia o Riv-
nut em direo bigorna, causa o amassamento
da poro escareada do Rivnut no lado inacess-
vel do servio. Esse amassamento comparvel
cabea amassada de um rebite comum. O grau
de amassamento requerido para assentar o Riv-
nut melhor determinado atravs da prtica.
Evitamos espanar a rosca do Rivnut.
A instalao de um Rivnut estar in-
completa at a insero de um dos plugs dese-
nhados para esse propsito ou de um parafuso
para fins de fixao. Um Rivnut no apresenta
toda sua resistncia enquanto estiver oco.
H 3 tipos de pinos roscados que podem
ser usados: (1) o parafuso escareado de 100, (2)
o parafuso sem cabea, e (3) o parafuso fino
com cabea oval. O parafuso escareado em 100
e o sem cabea possuem encaixes Phillips ou
Reed and Prince.
O parafuso de cabea oval tanto poder
possuir um encaixe de fenda, ou um Phillips ou
um Reed and Prince. Todos os pinos roscados
so feitos em ao de alta resistncia SAE e com
banho de cdmio.
As mesmas ferramentas so usadas para
a colocao de Rivnuts estriados, porm o pri-
sioneiro de trao da ferramenta deve ser ajus-
tado para acomodar o corpo mais longo.
DILL LOK-SKRUS E LOK-RIVETS
Dill Lok-Skrus e Lok-Rivets so marcas
registradas de rebites com rosca interna (duas
peas). Eles so usados na fixao cega de aces-
srio tais como carenagens, carenagens de ins-
peo, portas de acesso, molduras de partes,
janelas e similares. Lok-Skrus e Lok-Rivets so
semelhantes ao Rivnut em aparncia e aplica-
o. Contudo, os Lok-Skrus e os Lok-Rivets
vm em 3 partes e requerem mais espao no
lado cego que o Rivnut para acomodar o seu
corpo.
So necessrias ferramentas especiais
manuais e pneumticas para a instalao de
Lok-Skrus. Uma lmina, intercambivel do cor-
po encaixa-se no punho da lmina e mantida
no lugar por um parafuso de ajuste. A lmina do
corpo tem uma parte chata que encaixa-se em
uma fenda no fim do corpo do Lok-Skru. A fer-
ramenta, para assent-los, possui projees que
se encaixam em ranhuras na cabea do Lok-
Skru. As lminas e ferramentas so inter-
cambiveis para uso em vrios tamanhos e esti-
los de Lok-Skrus.
O procedimento de furao para Lok-
Skrus idntico ao utilizado em rebites de corpo
macio. Para instalar o Lok-Skru, inserimos a
ferramenta de forma que a lmina se estenda
atravs da fenda do corpo, e a chave assente
firmemente na fenda da cabea. Inserimos o
prendedor no furo. Encaixamos tambm a catra-
ca, e ajustamos o sentido correto de aperto. Se-
guramos o punho da catraca e giramos o punho
5-58
da lmina do corpo para a esquerda, at que o
corpo seja imprensado contra a chapa pelo lado
oposto. Pressionamos a ferramenta firmemente
contra o Lok-Skru para manter a lmina da fer-
ramenta e a chave na fenda.
Paramos de girar o punho do corpo
quando o corpo do Lok-Skru fizer batente con-
tra a chapa.
Finalmente, apertamos com mais um
quarto de volta ou menos, no punho da catraca,
embutindo a cabea na chapa. Nesse momento,
seguramos o punho da lmina parado enquanto
gira o punho da catraca. Testamos o aperto com
uma chave de fenda de 8 pol comum apoiada na
extremidade. As fixaes so feitas usando-se
um parafuso de fixao e uma chave de fenda
comum.
REBITES DEUTSCH
O rebite Deutsch um rebite cego de
alta resistncia com resistncia, ao cisalhamento
mnimo de 75.000 p.s.i., e pode ser instalado por
uma s pessoa. Esse rebite compe-se de duas
partes, uma luva de ao inoxidvel e um pino
guia de ao endurecido. O pino e a luva so re-
vestidos com um lubrificante e um inibidor de
corroso.
Um rebite Deutsch pode ser assentado
com um martelo comum ou com uma pistola
pneumtica e um conjunto de cabea chata. As-
sentamos o rebite no orifcio pr-furado, e ento
inserimos o pino na luva. Se o rebite Deutsch
for assentado em um furo apertado, um puno
de apoio oco deve ser usado para assentar o re-
bite contra o material. O puno deve liberar o
pino guia e apoiar-se na cabea do rebite para
evitar a expanso prematura da luva e da cabe-
a.
A introduo faz com que o pino exera
presso contra a luva e force os lados desta para
fora. Esse estiramento forma uma nova cabea
na extremidade do rebite e gera uma ao de
fixao no prendedor.
O raio no topo da cabea do rebite trava
o pino medida que forem dadas as ltimas
pancadas.
A cabea do rebite Deutsch jamais deve
ser raspada ou fresada. A fresagem (ou raspa-
gem) destri a ao de transpassar a segunda
chapa de metal; contudo, este tipo de instalao
no recomendada, a menos que a segunda
chapa seja muito fraca.
 Uma das principais restries ao uso de
rebites Deutsch, que no se usa nenhum tipo
de barra de apoio para absorver o esforo das
pancadas. A estrutura onde feita a instalao
dever ser bastante slida e pesada para suportar
os esforos de instalao.
Se um rebite Deutsch que se estenda
atravs do material tiver que ser removido, usa-
mos os mesmos procedimentos utilizados na
remoo de um rebite macio. A cabea pode
ser desbastada com uma broca, e o pino pode ser
retirado com um puno toca-pino ligeiramente
mais fino que o dimetro dele. Para retirar a
luva do material, usamos um puno toca-pino
ligeiramente menor que o dimetro da luva.
Se o rebite no se estender atravs do
material, desbastamos o pino com uma broca at
a metade de sua profundidade. Depois, inseri-
mos um parafuso atravs de um espaador e o
apertamos o na luva. Continuamos a apertar o
parafuso at que a luva se solte.
REBITES HI-SHEAR
Os rebites Hi-Shear so essencialmente
parafusos sem rosca. O pino possui uma cabea
em uma extremidade e ranhurado ao redor da
outra.
Um colar de metal encaixado sob pres-
so na extremidade ranhurada, formando um
encaixe muito firme.
O tamanho do rebite determinado pelo
Part Number ou por tentativa. O PN fornece o
dimetro e o comprimento da pega do rebite. A
explicao acerca desse PN dada no Captulo
6, do livro de Matrias Bsicas.
Figura 5-70 Determinao do tamanho da pega dos Rivnuts.
5-59
Para determinar o comprimento de pega
correto por tentativa, inserimos um rebite de
dimetro correto no orifcio. A parte reta do
corpo no deve exceder mais que 1/16 pol atra-
vs do material.
Inserimos o rebite de dimetro correto
no orifcio, e colocamos o colar sobre a ex-
tremidade ranhurada do rebite. Checamos a po-
sio do colar.
O colar deve ser posicionado de forma
que a borda cisalhante da ranhura do pino esteja
logo abaixo do topo do colar.
aconselhvel adicionarmos uma arrue-
la de ao de 0,032 polegada (aproximadamente)
entre o colar e o material, assim, posicionamos o
colar no lugar desejado.
A arruela pode ser posicionada pelo lado
da cabea do rebite, quando for usado um rebite
de cabea chata.
Rebites Hi-Shear so instalados usando-
se barras de apoio padro e marteletes pneum-
ticos.
Eles requerem o uso de uma ferramenta
especial que incorpora a introduo do colar, o
aparador e uma sada, por onde o excesso do
colar expelido.
necessrio um tamanho de conjunto
para cada dimetro de corpo.
Preparamos os furos para os rebites com
o mesmo cuidado que os fazemos para rebites
de tolerncia mnima ou parafusos.
s vezes necessrio bater a rea sob a
cabea do pino, de modo que a cabea do rebite
possa encaixar firmemente contra o material.
A rea batida deve ser 1/16 polegada
maior em dimetro que a cabea do rebite.
 Os pinos rebites podem ser inseridos por
ambos os lados. Os procedimentos para inserir
esses rebites pela extremidade do colar so:
1) Inserir o rebite no furo.
2) Colocar a barra de apoio contra a ca-
bea do rebite.
3) Encaixar o colar sobre a extremidade
protuberante do rebite.
4) Encaixar o conjunto e o martelete se-
lecionados anteriormente sobre o co-
lar; e alinhar o martelete perpendicu-
lar ao material.
5) Apertar o gatilho, aplicando presso
sobre o colar. Isso causar a introdu-
o do colar na ranhura da extremida-
de dorebite.
6) Continuar a introduo at que o colar
esteja adequadamente moldado e o
excesso seja aparado. (Ver figura 5-
71).
Figura 5-71 Usando um conjunto de pino rebite.
Os procedimentos para a insero de pi-
nos rebites a partir da extremidade com cabea,
so estes:
(1) Inserir o rebite no orifcio.
5-60
(2) Encaixar o colar na extremidade ranhurada.
(3) Encaixar o conjunto correto em uma barra de
apoio, e fixar o conjunto contra o colar do
rebite.
(4) Aplicar presso contra a cabea do rebite,
com um conjunto para rebite plano e um
martelete pneumtico.
(5) Continuar a aplicar presso at que o colar
esteja moldado na ranhura, e o excesso de
material seja aparado.
Inspeo
Os pinos rebites devem ser inspeciona-
dos por ambos os lados do material. A cabea
do rebite no deve ser danificada e deve encai-
xar-se firmemente contra o material. A figura 5-
72 ilustra rebites aceitveis e no aceitveis.
Figura 5-72 Inspeo de pinos rebites.
Remoo de pinos rebites
O mtodo convencional de remoo de
rebites atravs de furao com broca, pode ser
utilizado em ambas as extremidades do pino
rebite (figura 5-73).
O puncionamento do miolo do rebite
recomendado antes de usar a broca. Em alguns
casos, os mtodos alternados podem ser ade-
quados em condies particulares.
 preciso esmerilhar a ponta de um pe-
queno puno toca-pinos para obtermos uma
largura de 1/8 pol. Essa ferramenta posiciona-
da perpendicularmente ao colar, e um martelo
usado para romper o colar, em um dos lados.
Repitimos a operao no lado oposto. Ento,
com a lmina de um puno, retiramos o colar
do rebite. Batemos o rebite para fora do buraco.
Usamos um puno oco especial tendo
uma ou mais lminas colocadas para romper o
colar. Separamos o colar da ranhura, e batemos
o rebite para fora.
Esmerilhamos uma troques, de forma
que suas lminas cortem o colar em duas partes,
ou a usamos em ngulo reto em relao ao rebi-
te, e cortamos o pequeno pescoo deste.
Uma fresa oca para romper o colar pode
ser usada em uma furadeira manual para permi-
tir que o rebite seja batido para fora.
Figura 5-73 Remoo de pinos rebites.
TIPOS ESPECFICOS DE REPAROS
Antes de discutirmos qualquer tipo es-
pecfico de reparo que possa ser feito em uma
aeronave, devemos lembrar que os mtodos,
procedimentos e materiais mencionados nos
prximos pargrafos so apenas tpicos e no
devem ser utilizados com um gabarito para o
reparo.
5-61
Durante o reparo de um componente ou
parte danificada, consultamos sempre a seo
aplicvel do Manual de Reparos Estruturais,
aplicvel aeronave em questo. Normalmente
haver ilustraes de reparos semelhantes dos
tipos de materiais, rebites, e o espaamento en-
tre rebites, e tambm, os mtodos e procedimen-
tos a serem utilizados.
Qualquer informao adicional para a
execuo do reparo estar detalhada neste ma-
nual.
Se a informao necessria no for en-
contrada no Manual de Reparo Estrutural, tenta-
remos encontrar um reparo semelhante instalado
na aeronave, pelo fabricante.
Reparo de superfcies lisas.
Pequenos reparos, no revestimento ex-
terno de uma aeronave, podem ser feitos apli-
cando-se um remendo pelo lado interno da cha-
pa afetada. Um tampo de enchimento deve ser
instalado no buraco feito pela remoo da rea
danificada na chapa. Ele ir tampar os furos, e
prover a superfcie aerodinmica necessria s
aeronaves modernas.
O tamanho e o formato do remendo ,
em geral, determinado pelo nmero de rebites
requerido no reparo.
Se no for especificado de outra forma,
calcularemos o nmero de rebites usando a fr-
mula dele.
Confeccionamos o remendo com o
mesmo tipo de material do revestimento origi-
nal, da mesma espessura ou ligeiramente maior.
Remendo octogonal alongado
Sempre que possvel, usaremos um repa-
ro octogonal alongado para reparar o revesti-
mento.
Este tipo de reparo proporciona uma boa
concentrao de rebites dentro da rea crtica de
estresse, eliminando concentraes perigosas, e
sendo muito simples de desenhar e planejar.
Esse reparo pode variar em comprimento
de acordo com sua condio.
Sigamos os passos do planejamento
mostrados na figura 5-74. Primeiramente, dese-
nhamos as bordas da parte removida.
Depois, usando o espaamento de 3 ou 4
vezes o dimetro dos rebites a serem usados,
desenhamos linhas paralelas linha do estresse.
 Posiciona mos as linhas perpendiculares
duas vezes e meia o dimetro dos rebites, a par-
tir das laterais do reparo e distanciamos as ou-
tras linhas com espaamento de 3/4 do intervalo
entre rebites.
Marcamos os pontos para rebites em
linhas alternadas perpendiculares s linhas de
estresse para gerar um avano entre as fileiras e
estabelecer a distncia entre os rebites (na mes-
ma fileira) de aproximadamente 6 a 8 vezes o
dimetro.
Depois de localizar o nmero correto de
rebites em cada face do reparo, adicionaremos
mais alguns, se necessrio, de forma que a dis-
tribuio seja uniforme.
Figura 5-74 Remendo alongado.
5-62
Remendo redondo
Utilizamos o remendo redondo em repa-
ros de pequenos furos em superfcies aerodin-
micas. A distribuio uniforme dos rebites, ao
redor da sua circunferncia, faz deste reparo o
ideal para lugares onde a direo do estresse
desconhecida, ou onde se sabe que ela muda
freqentemente.
Se for usado um reparo com duas fileiras
de rebites (figura 5-75), desenhamos, primeira-
mente, as bordas da rea removida em um papel.
Desenhamos duas circunferncias, uma
com raio igual ao raio da rea removida mais a
distncia da borda, e a outra com um raio 3/4
maior que a primeira.
Determinamos o nmero de rebites a
serem usados e distanciamos 2/3 desse valor ao
longo da fileira externa. Usando dois pontos
para rebites adjacentes quaisquer, como centros,
desenhamos arcos de interseo; depois dese-
nhamos uma linha, a partir do ponto de interse-
o dos arcos at o centro do reparo.
O mesmo feito com cada par de pon-
tos para rebites. Isso gerar um nmero de li-
nhas igual metade do nmero de rebites na
fileira externa.
Colocaremos rebites onde essas linhas
cruzarem com a circunferncia interna. Depois,
transferimos o desenho para o material do repa-
ro, adicionando um pouco de margem nas bor-
das de pelo menos duas vezes e meia o dimetro
dos rebites.
Figura 5-75 Desenho de um reparo com duas
fileiras de rebites.
Usaremos um reparo redondo de 3 filei-
ras (figura 5-76); caso o nmero de rebites seja
grande o bastante para causar uma distncia
entre eles (passo), menor que o nmero para um
reparo de duas fileiras.

Figura 5-76 Desenho de um reparo com trs
fileiras de rebites.
Desenhamos as margens da rea em um
papel, e depois um crculo de raio igual ao da
rea removida mais a distncia da dobra. Distri-
bumos igualmente 1/3 dos rebites requeridos
nessa fileira.
Usando cada uma dessas posies de
rebite como centro, desenhamos arcos com raio
de 3/4 pol. Nos pontos de interseo, desenha-
mos a segunda fileira de rebites. A terceira filei-
ra de rebites desenhada de maneira semelhan-
te. Deixamos uma margem de 2,5 vezes o di-
metro dos rebites, alm da fileira externa e
transferimos o desenho para o material do repa-
ro. Depois de desenhar e cortar o reparo, remo-
vemos as rebarbas das bordas, chanfrando-as de
todos os remendos externos em ngulo de 45, e
torcendo um pouco para dentro, de forma que se
encaixem bem contra a superfcie (figura 5-77).
Figura 5-77 Bordas chanfradas e viradas.
Reparo de painis.
Na construo de aeronaves, um painel
uma nica chapa de metal do revestimento. Uma
seo de painel parte entre as cavernas e as
vigas de reforo. Onde uma seo de revesti-
mento estiver muito danificada, que seja impos-
5-63
svel instalar um reparo padro, deveremos ins-
talar um reparo especial. O tipo de reparo reque-
rido depender do reparo ser externo, interno ou
nas bordas do painel.
O dano que, depois de aparado, possuir
menos de 8,5 vezes o dimetro dos rebites, usa-
dos pelo fabricante de material entre os mem-
bros estruturais, requerer um remendo que se
estenda sobre os membros, mais uma fileira ex-
tra de rebites ao longo da lateral dos membros.
Para um dano que, depois de removido,
tenha 8,5 vezes o dimetro dos rebites ou mais
de material, estenderemos o remendo, de forma
a incluir a fileira de rebites do fabricante e mais
uma adicional dentro dos membros.
Danos que se estendam at a borda de
um painel, requerem somente uma fileira de
rebites, a menos que o fabricante tenha usado
mais de uma fileira. Os procedimentos de reparo
para as outras bordas do dano seguem os mto-
dos previamente explicados.
Os procedimentos de confeco de todos
os 3 tipos de reparos de painel so semelhantes.
Removemos a parte danificada dentro das limi-
taes estabelecidas no pargrafo anterior.
Para aliviar o estresse nas pontas do ori-
fcio, as arredondemos com um raio mnimo de
1/2 polegada. Desenhamos a nova fileira de re-
bites, com um passo transverso de aproximada-
mente 5 vezes o dimetro dos rebites, e avan-
amos os rebites em relao queles assentados
pelo fabricante.
Cortamos o reparo do material da mesma
espessura do original ou ligeiramente maior,
deixando uma margem de 2,5 vezes o dimetro
dos rebites. Nas pontas, desenhamos arcos que
possuam raio igual distncia da borda.
As bordas do reparo so chanfradas em
ngulos de 45, e o reparo moldado de modo a
encaixar-se na estrutura original.
Entortamos as bordas um pouco para
baixo, de forma que as bordas fiquem bem en-
costadas.
Colocamos o reparo em sua posio, e
fazemos um dos furos para rebite, prendendo o
reparo no local, provisoriamente. Localizamos a
posio do segundo furo, preparando-o e inse-
rindo o segundo prendedor. Depois, pela face
interna e atravs dos furos originais, fazemos os
furos restantes. Removemos as rebarbas dos
furos e aplicamos um protetor contra corroso,
nas superfcies que ficaro em contato antes de
rebitar o reparo no lugar.
 Figura 5-78 Remendo em painel de revestimento.
Reparo de vigas de reforo (Stringers)
As vigas de reforo da fuselagem esten-
dem-se do nariz do avio at a cauda, e as vigas
de reforo das asas estendem-se da fuselagem
para as pontas das asas. As vigas de reforo das
superfcies de controle geralmente se estendem
pelo comprimento da superfcie de controle. O
revestimento da fuselagem, asa ou superfcie de
controle rebitado s vigas de reforo.
As vigas de reforo podem ser danifica-
das por vibraes, corroso ou coliso. Os danos
so classificados como negligenciveis, repar-
vel por remendo e necessitando substituio do
membro. Geralmente o dano envolve o revesti-
mento e, em alguns casos, as cavernas ou falsas
nervuras. Tais danos requerem uma combinao
de reparos, envolvendo cada um dos membros
danificados.
Por serem contrudas em diversas for-
mas, as vigas de reforo possuem procedimen-
tos de reparo diferentes. O reparo pode requerer
o uso de materiais pr-moldados ou extrudados,
ou pode requerer materiais moldados pelo me-
cnico de chapas. Alguns reparos podem neces-
sitar ambos os tipos de materiais de reparo.
Durante o reparo de uma viga de reforo,
primeiramente determinamos a extenso dos da-
5-64
nos e, ento, ento removemos os rebites da rea
adjacente. Depois, a rea danificada removida
com uma serra para material, uma broca ou li-
ma.
Na maioria dos casos, o reparo de uma
viga de reforo requerer o uso de um ngulo de
insero e remendo. Durante a localizao do
ngulo de remendo de uma viga, nos certifica-
remos usando o Manual de Reparo Estrutural da
aeronave. Algumas vigas so reparadas colo-
cando-se o ngulo de reparo pelo interior, en-
quanto outras so reparadas pelo lado externo.
Utiliza-se comumente extruses e mate-
riais pr-moldados no reparo de ngulos e insen-
es ou enchimentos. Caso os ngulos de reparo
e os enchimentos devam ser moldados, a partir
de uma chapa de metal, usaremos uma viradeira.
Pode ser necessrio calcular a tolerncia de do-
bra, e linhas de visada, no clculo dos desenhos
e dobras para essas partes moldadas. Para repa-
ros em vigas curvas, fazemos as partes de reparo
de forma que elas se encaixem no contorno ori-
ginal.
No clculo do nmero de rebites a serem
usados no reparo, primeiramente determinamos
a largura da chapa. Em vigas num ngulo tipo
Bulbo, a largura ser igual seo transversal,
mais trs vezes a espessura do metal, mais a se-
o transversal para as vigas moldadas e ngu-
los.
Substituimos o valor obtido usando o
procedimento acima, na frmula de rebites, e
calculamos o nmero de rebites requeridos. A
distncia entre rebites dever ser a mesma que a
usada pelo fabricante para fixar o revestimento
viga. No caso dessa distncia exceder o valor
mximo de 10 vezes o dimetro dos rebites,
colocaremos alguns rebites adicionais entre os
originais. Esse passo no pode ser menos que 4
vezes o valor do dimetro dos rebites.
Durante o projeto desse espaamento
deixamos uma margem de 2,5 vezes o dimetro
dos rebites de cada lado do reparo, at que todos
os requisitos estejam marcados. Pelo menos 5
rebites devem ser inseridos em cada extremi-
dade da seo reparada. Se o dano da viga re-
querer o uso de uma insero ou enchimento de
um comprimento, grande o bastante para justifi-
car mais de 10 rebites, devemos usar dois ngu-
los de reparo.
Se o dano da viga ocorrer prximo a
uma caverna, cortaremos a viga de reforo dani-
ficada de forma que apenas o enchimento v
ultrapassar a abertura na caverna. A caverna
ser enfraquecida se a abertura for aumentada,
para acomodar tanto a viga como o ngulo de
reparo. Dois ngulos de reparo devem ser usa-
dos para fazer um tal reparo.
Uma vez que o revestimento est preso
s vigas, quase sempre impossvel fazer os
furos para os remendos com uma furadeira
pneumtica comum. Esses furos podem ser fei-
tos com uma furadeira angular. Na rebitagem de
uma viga, pode ser necessrio usar um conjunto
diferente, e vrias formas de barras de apoio.
Reparo de falsas nervuras ou de cavernas
As cavernas, so os membros da fusela-
gem que lhe do a forma, e mantm o formato
da estrutura. As cavernas ou as nervuras so
chamadas de anis de moldagem e outros no-
mes. Elas so projetadas para suportar cargas de
estresse concentrado.
H vrios tipos de cavernas. O tipo mais
comum um canal curvo feito de chapa de me-
tal com reforadores. Outras possuem uma es-
trutura feita de chapa com ngulos extrudados,
rebitados no lugar como reforadores e flanges.
A maioria desses membros so feitos de liga de
alumnio. Falsas nervuras de ao resistente
5-65
corroso so usadas em reas expostas a altas
temperaturas.
Os danos em cavernas so classificados
da mesma forma que os outros danos. As es-
pecificaes para cada tipo de dano so estabe-
lecidas pelo fabricante, e, informaes especfi-
cas so dadas no manual de manuteno ou no
Manual de Reparo Estrutural da aeronave. As
cavernas so identificadas com nmeros de esta-
o, que ajudam bastante na localizao das
informaes acerca de um reparo.
Os reparos nesses membros so geral-
mente classificados em 2 categorias: (1) Dano
igual ou menor que 1/3 da seo transversal; ou
(2) dano maior que 1/3 da seo transversal. No
primeiro caso, uma chapa de remendo, um n-
gulo de reforo, ou ambos podem ser usados.
Primeiramente, removemos os danos e usamos a
frmula de rebites para determinar o nmero de
rebites necessrios para estabelecer o tamanho
da chapa de reparo. Quanto ao tamanho da se-
o, utilizamos a profundidade da rea mais o
comprimento do flange.
Se mais que 1/3 da seo transversal for
danificada, removeremos a seo e faremos um
remendo (figura 5-79).
Figura 5-79 Determinando o tamanho da avaria.
Durante a remoo da seo danificada,
temos o cuidado de no danificar os equi-
pamentos ao redor, tais como fios eltricos, tu-
bulaes, instrumentos e etc. Usamos uma lima,
uma tesoura ou uma broca para remover grandes
danos. Para remover toda uma seo, uma serra,
broca ou tesoura.
Medimos o tamanho do perfil como
mostra a figura 5-79, e determinamos o nmero
de rebites requeridos, substituindo esse valor na
frmula de rebites. Usamos o dobro do valor de
cisalhamento do rebite nos clculos. O resultado
representa o nmero de rebites a ser usado em
cada extremidade da chapa de reparo.
A maioria dos reparos em cavernas so
feitos em chapa de metal, caso no se dispo-
nham de peas sobressalentes. Durante a fabri-
cao a partir de uma chapa, devemos lembrar
que o material substituto dever prover resistn-
cia tenso, compresso, cisalhamento e apoio,
igual ao material original. Nunca utilizamos um
material mais fino ou com menor seo trans-
versal que o material original. Reparos curvos
feitos de chapa plana devem estar na condio
"O" antes da moldagem, e devem sofrer trata-
mento trmico antes de instalados.
Reparo de longarinas de fuselagem.
Geralmente as longarinas so membros
pesados que servem aproximadamente para a
mesma funo que as vigas de reforo. Conse-
qentemente, o reparo de longarina se-
melhante ao reparo de vigas de reforo.
Devido longarina ser um membro pe-
sado, e possuir maior resistncia que a viga de
reforo, sero necessrios rebites pesados no
reparo.
Algumas vezes parafusos so usados
para instalar um reparo de longarina; porm,
devido maior preciso necessria, eles no so
to adequados quanto os rebites. Alm disso, a
instalao de parafusos dispende maior tempo.
Se a longarina consistir de uma seo
moldada e uma seo de ngulo extrudado, con-
sidere cada seo separadamente. Faa o reparo
da longarina da mesma forma que um reparo de
viga. Contudo, mantenha o espao entre rebites
de 4 a 6 vezes o dimetro. Se forem usados para-
fusos, os furos devem ser de forma que os para-
fusos se encaixem perfeitamente.
Reparos de longarinas de asa
A longarina o principal membro de su-
porte da asa. Outros componentes tambm po-
dem ter membros de suporte chamados de lon-
garinas, que servem mesma funo exercida
na asa. Devemos pensar nas longarinas como o
miolo ou a base da seo na qual elas se encon-
tram, ainda que elas no estejam exatamente no
centro. A longarina geralmente o primeiro
membro a ser instalado durante a construo de
5-66
uma seo, e todos os outros membros so fixa-
dos direta ou indiretamente a ela.
Devido carga que suporta, a longarina
deve ser reparada com muito cuidado para as-
segurar que a resistncia original da estrutura
no foi comprometida. Ela construda de tal
forma que geralmente so necessrios dois tipos
de reparos, o reparo da alma e o reparo da ner-
vura da longarina.
Para um reparo na alma de uma longari-
na, primeiramente removemos os danos; e de-
pois medimos a largura total da seo da arma-
o. Calculamos o nmero de rebites a serem
instalados em cada lado da chapa de reparo,
substituindo este valor pelo tamanho do perfil
na frmula de rebites.
Preparamos uma seo a ser inserida, do
mesmo tipo de material e com a mesma espes-
sura usada na armao original. Fazemos um
esboo em papel da colocao dos rebites no
reparo, usando o mesmo espaamento da fixa-
o da alma nervura da longarina. As chapas
de reforo so cortadas de chapas que possuem
o mesmo peso da alma, ou um pouco mais gros-
sas, e o desenho transferido do papel para os
reparos.
Aplicamos um tratamento anticorrosivo
s superfcies e rebitamos os reparos no lugar.
Os rebites usados na fixao do reparo, nas ner-
vuras da longarina so adicionados aos que fo-
ram calculados para a fixao de chapas de re-
foro. Substitmos todos os reforadores da ar-
mao removidos durante o reparo. Uma vista-
explodida de um reparo no topo da armao de
uma longarina mostrada na figura 5-80.
Figura 5-80 Reparo na alma de uma longarina.
Durante a realizao de um reparo em-
butido na alma de uma longarina, no ne-
cessria a utilizao de nenhuma chapa de re-
foro.
 Ao invs disso, moldamos a seo de re-
paro da alma de forma que ela sobreponha
alma original o bastante para acomodar o nme-
ro necessrio de rebites. Fazemos um encaixe na
nervura que ser rebitada. O clculo de rebites
para esse reparo semelhante ao descrito no
reparo do topo.
Muitos tipos de nervuras de longarina
so usadas na fabricao de aeronaves, e cada
uma requer um tipo diferente de reparo. No cl-
culo do nmero de rebites requeridos no reparo
da nervura de uma longarina em "T" extrudada,
tomamos a largura da base do "T" mais o com-
primento da perna e o comprimento do perfil de
arqueamento, e usamos valores de cisalhamento
dobrados.
Posicionamos 1/4 do nmero de rebites
requeridos em cada fileira de rebites original, na
base da seo em "T". Eles so posicionados
entre os rebites originais, os rebites restantes
ficam ao longo da perna do "T" em duas fileiras.
Consideramos todos os rebites originais dentro
da rea do reparo como sendo parte dos que so
requeridos.
Fazemos a pea a ser embutida de um
pedao semelhante de seo em "T" extrudado,
ou de dois pedaos de chapa plana; em ambos
os casos eles devem possuir a mesma espessura
da nervura da longarina. A figura 5-81 mostra
uma vista explodida de um reparo da nervura de
uma longarina em "T".
Os rebites usados na perna da nervura
podem tanto possuir cabea chata, redonda ou
lenticular; porm, os rebites usados na base de-
vem ser do mesmo tipo usado no revestimento.
Figura 5-81 Reparo de uma longarina em T.
O reparo de nervuras de longarinas fres-
adas limitado aos danos ocorridos nos flanges.
5-67
Os danos alm da rea dos flanges requerem a
substituio de toda a nervura. Para fazer um
reparo tpico de flange, substitumos a profundi-
dade da rea removida pelo comprimento do
perfil de arqueamento na frmula de rebites, e
calculamos o nmero de rebites requerido.
Moldamos uma chapa de reparo no ta-
manho requerido e a furamos de acordo com a
posio original dos rebites. Cortamos um en-
xerto que se encaixe rea removida e rebita-
mos o reparo no local. Se a rea removida for
maior que 4 polegadas do comprimento, usamos
uma chapa de reforo em ngulo para garantir
um reforo adicional.
Reparo de nervuras e armaes
O reparo de armaes pode ser geral-
mente classsificado em dois tipos: (1) Os feitos
em armaes consideradas crticas, tais como as
das nervuras da asa; e (2) as consideradas menos
crticas, tais como as de profundores, lemes,
flapes e etc. As armaes devem ser reparadas
de tal forma que a resistncia original do mem-
bro seja restaurada.
Na construo de um membro usando
uma armao (figura 5-82), vemos que a arma-
o geralmente uma chapa fina de liga de a-
lumnio que forma a profundidade principal do
membro. A armao ligada por grossas extru-
ses de liga de alumnio chamadas de nervuras.
Essas estruses suportam as cargas de flexo e
tambm provem uma superfcie para a fixao
do revestimento. A armao pode ser reforada
por frisos estampados, ngulos, ou sees extru-
dadas, rebitadas a intervalos regulares ao longo
da armao.
Figura 5-82 Construo do membro de uma
armao.
 Os frisos, ou rebordos estampados (figu-
ra 5-83), so parte da prpria armao, e so es-
tampados durante sua fabricao. Os reforado-
res ajudam a suportar as cargas de compresso
exercidas sobre as armaes criticamente es-
tressadas.
Figura 5-83 Filetes estampados em uma seo
de longarina.
Geralmente as nervuras so feitas es-
tampando-se toda a pea a partir de uma chapa
de metal. Isto , a nervura no possui ainda o
listo, ou banda. Porm possui um flange ao
redor de toda a pea, mais os furos de alvio. As
nervuras podem ser moldadas com rebordos
estampados como reforadores, ou podem pos-
suir perfis extrudados, rebitados a armao co-
mo reforo.
A maioria dos danos envolve dois ou
mais membros; porm, pode ocorrer de apenas
um membro estar danificado e requerer reparo.
Geralmente, se a armao estiver danificada,
deve-se apenas remover a rea danificada e ins-
talar uma chapa de reparo.
A chapa de reparo dever ter um tama-
nho suficiente para dar espao a pelo menos du-
as fileiras de rebites ao redor do permetro do
dano; isso inclui uma distncia adequada nas
bordas, passo entre rebites e passo transverso
dos rebites. A chapa de reparo deve ser de mate-
rial que possua a mesma composio e espessu-
ra do membro original. Se for necessria alguma
moldagem na confeco da chapa de reparo, tal
como o encaixe no contorno de um furo de al-
vio, usa-se material na condio "O" e depois
aplica-se tratamento trmico aps a moldagem.
Danos a nervuras e armaes que requei-
ram um reparo maior que uma simples chapa de
reparo, provavelmente requerer um remendo
5-68
composto ou ngulos, e uma interseo. O repa-
ro desse dano, moldando-se as parte necessrias,
pode tomar muito tempo; por isso, se houver
peas danificadas entre os que foram recupera-
dos, e que possuam as reas necessrias intactas,
as usamos.
Por exemplo, se uma nervura idntica
pode ser achada entre os destroos, e ela possui
armao rachada, porm a rea em questo est
intacta, removemos a rea danificada; depois,
cortamos a pea de reparo da nervura obtida dos
destroos. No devemos esquecer de deixar es-
pao para a instalao correta dos rebites. A
utilizao de peas recuperadas eliminar um
bocado de trabalho, e mais o tratamento trmico
necessrio.
Reparo de bordo de ataque
O bordo de ataque a seo dianteira da
asa, do estabilizador e de outros aeroflios. O
propsito do bordo de ataque dar forma aero-
dinmica seo frontal das asas ou superfcies
de controle, de forma a no prejudicar o fluxo
de ar. O espao dentro do bordo de ataque
muitas vezes usado para armazenar combustvel.
Esse espao pode tambm alojar equipamentos
extras como luzes de pouso, tubulaes ou sis-
temas de antigelo e degelo.
A construo do bordo de ataque varia
com o tipo de aeronave. Geralmente, ela con-
sistir de listes de nervura, de nervuras de na-
riz, reforadores e revestimento. Os listes so
as principais extruses que reforam o bordo de
ataque e fornecem uma base para as nervuras de
nariz e o revestimento. Eles tambm fixam o
bordo de ataque longarina dianteira.
As nervuras de nariz so estampadas em
uma folha de liga de alumnio. Essas nervuras
tm forma de "U" e podem possuir reforadores
em sua armao. A despeito de seu desenho, seu
propsito dar contorno ao bordo de ataque.
Os reforadores so usados para reforar
o bordo de ataque e dar base para a fixao do
revestimento. Na fixao do revestimento, usa-
se apenas rebites escareados; ou que no dis-
turbem o fluxo de ar.
Bordos de ataque construdos com sis-
temas de antigelo trmico consistem de duas
camadas de revestimento, separadas por uma
fina camada de ar. O revestimento interno, s
vezes corrugado para maior resistncia, perfu-
rado para conduzir o ar quente at o revesti- mesmo contorno, e deve ser feita do mesmo
mento externo para o antigelo. material e tmpera da seo original. O reparo
Os danos ao bordo de ataque so tam- deve ser feito para manter as caractersticas de
bm classificados da mesma maneira que os desenho do aeroflio.
outros danos. Os danos podem ser causados pelo Os danos ocorridos na seo do bordo de
contato com outros objetos, a saber, pedras, ps- fuga entre as nervuras podem ser reparados,
saros em vo e granizo. Contudo, a maior causa como mostra a figura 5-84. A rea danificada
de danos o descuido durante o manuseio da removida e fazemos um enchimento de madeira
aeronave no solo. dura, fibra ou liga de alumnio fundido, que se
Um bordo de ataque danificado ir ge- encaixa dentro do bordo de fuga. Depois, faze-
ralmente envolver diversas partes estruturais. Os mos uma pea para enxerto do mesmo material
danos provocados por colises em vo ge- que o da seo danificada, e a moldamos para
ralmente envolvem o revestimento, nervuras, que se encaixe no resto do bordo de fuga. Jun-
reforadores, e possivelmente o listo. Danos tamos as partes, como mostrado, e as rebitamos
envolvendo todos esses membros necessitaro no lugar, usando rebites escareados para obter
da instalao de uma janela de acesso para pos- um contorno suave.
sibilitar o reparo.
Primeiramente, a rea danificada dever
ser removida e devem ser estabelecidos proce-
dimentos de reparo. O reparo precisar de inser-
es e remendos. Caso o dano seja muito srio,
ele poder requerer o reparo do listo e do re-
forador, uma nova nervura de nariz e um novo
painel de revestimento. Durante o reparo de um
bordo de ataque, seguimos os procedimentos
prescritos no manual de reparos, apropriado a
este tipo de reparo.

Reparo de bordo de fuga

O bordo de fuga a parte traseira do

aeroflio, encontrado nas asas, ailerons, lemes,
profundores e estabilizadores. Ele geralmente Figura 5-84 Reparo no bordo de fuga entre
uma tira metlica que faz o formato afilado, nervuras.
unindo as extremidades de uma seo de nervu-
ra e unindo o revestimento superior e inferior.
Os bordos de fuga no so estruturais, mas so
considerados altamente estressados em todos os
casos.
Os danos a um bordo de fuga podem ser
limitados a um ponto, ou estenderem-se ao lon-
go de seu comprimento entre duas ou mais se-
es de nervura. Alm dos danos resultantes de
coliso e manuseio descuidado, ocorrem tam-
bm pontos de corroso. Os bordos de fuga so
mais sujeitos corroso devido tendncia da
umidade a acumular-se neles.
Inspeciona-se bem a rea danificada an-
tes de iniciar os reparos, e determina-se a exten-
so dos danos, o tipo de reparo requerido e a
forma como o reparo deve ser feito. Na realiza-
o de reparos de bordo de fuga, devemo-nos Figura 5-85 Reparo no bordo de fuga prximo
lembrar que a rea reparada deve possuir o nervura.

5-69
 Para reparar danos ocorridos prximo,
ou em uma nervura, primeiramente removemos
material suficiente do bordo de fuga para que
um reparo completo caiba entre as nervuras.
Isso geralmente requer dois remendos unidos
por um enxerto de material, semelhante ao do
bordo de fuga ou de chapa moldada. O proce-
dimento de reparo semelhante ao utilizado em
danos entre nervuras. A figura 5-85 mostra este
tipo, de reparo.
SELAGEM ESTRUTURAL
Vrias reas da estrutura da clula so
compartimentos selados onde combustveis ou
ar devem ser confinados. Algumas dessas reas
contm tanques de combustvel; outras consis-
tem de compartimentos pressurizados, tais como
a cabine. Sendo impossvel selar essas reas
completamente, apenas com juntas rebitadas,
faz-se necessrio o uso de um selante. Os selan-
tes so tambm usados para adicionar suavidade
aerodinmica s superfcies expostas, tais como
unies e juntas nas asas e fuselagem.
Normalmente so usados 3 tipos de se-
los. Os selos de borracha so usados em todos
os pontos onde necessrio um rompimento
freqente da selagem, tal como nas sadas de
emergncia e portas de entrada. Os selantes so
usados em pontos onde a selagem raramente
rompida, exceto para manuteno estrutural ou
substituio de peas, tal como em dobras rebi-
tadas e juntas de topo. So necessrios selos
especiais para a passagem de cabos, tubos, liga-
es mecnicas, ou fios, pelas reas pressuriza-
das ou seladas.
Os fios e tubos so passados atravs de
paredes pressurizadas, utilizando-se acoplamen-
tos para as tubulaes e plugs de borracha para
os fios. Essas fixaes so seladas parede e os
fios e tubos so presos a elas por ambos os la-
dos.
Todos os selos dos componentes mveis,
tais como controles de vo, esto sujeitos a des-
gastes e requerem cuidados especiais quando da
sua instalao. Alm disso, eles devem ser che-
cados regularmente.
Defeitos em selantes
O estanqueamento de uma rea, ou se-
o, checado antes e depois de executar um re-
paro. A pressurizao no solo feita enchendo-
5-70
se a seo com ar, oriundo de uma fonte exter-
na, atravs de conexes para teste de presso.
Com as sees pressurizadas, localiza-
mos os vazamentos pelo lado externo da aero-
nave, aplicando uma soluo borbulhante sem
sabo em todas as juntas e unies na rea sus-
peita. As bolhas indicaro a rea do vazamento.
Um vazamento especfico , ento, isolado no
interior da aeronave, passando um estetoscpio
ou dispositivo semelhante ao longo das juntas
na rea de vazamento. O vazamento pode ser
detectado pela mudana no rudo quando o ins-
trumento passa sobre ele. Depois do teste, re-
movemos a soluo borbulhante do exterior da
aeronave, aplicando gua limpa para evitar a
formao de corroso.
Aqui esto algumas medidas de precau-
o a serem seguidas durante os procedimentos
de teste discutidos. Com pessoas no interior da
aeronave, a rea nunca deve ser pressurizada
com uma presso maior que quela previamente
estabelecida durante testes com a seo vazia.
Nenhuma pessoa resfriada e que tenha tido res-
friado recentemente, ou cujas fossas nasais este-
jam obstrudas de alguma forma, dever estar
presente ao controle do equipamento de pressu-
rizao durante todo o teste.
A pressurizao nem sempre necess-
ria para determinar uma rea selada com defeito.
Os selantes devem ser reparados quando:
1) O selante est descascando.
2) As juntas esto expostas atravs do cordo de
selante.
3) O cordo de selante ou o enchimento de furo
estiver exposto atravs do revestimento.
4) O selante foi danificado pela remoo e re-
instalao de prendedores, portas de acesso
ou outras partes seladas.
5) Houver rachaduras ou abrases no selante.
Reparo de selantes
Todas as superfcies a serem seladas de-
vem ser limpas para assegurar a mxima adeso
entre o selante e a superfcie. Partculas soltas
no exterior podem ser removidas por um aspi-
rador a vcuo.
Raspamos todo o selante velho da rea a
ser raspada com um bloco pontudo de plstico,
fenol, ou madeira dura, para evitar arranhes, e
aplicamos um decapante e um limpador.
 O limpador no pode secar sobre a su-
perfcie metlica, deve ser enxugado com flane-
las secas.
No removemos o limpador (xampu)
com flanelas sujas, uma vez que a superfcie do
metal deve estar livre de toda sujeira, graxa, p
e etc. A superfcie pode ser checada, quanto
limpeza, derramando-se gua sobre ela depois
de ter sido enxugada. Se a superfcie ainda con-
tiver leo, a gua formar pequenas gotas.
No devemos esquecer de proteger os
selantes e as partes de acrlico contra o decapan-
te. Se for usada iluminao artificial durante o
reparo, ela deve ser prova de exploso.
Usamos roupas que nos protejam contra
o decapante e o limpador para que eles no en-
trem em contato com a pele. Providenciamos
uma ventilao adequada na rea de trabalho. O
pessoal envolvido dever usar um respirador
durante o servio em uma rea enclausurada.
Pode ser necessrio substituir os selos de
borracha periodicamente para assegurar o fe-
chamento correto da porta. Os selos desse tipo
devem ser substitudos sempre que houver qual-
quer grau de dano. Tal selo no reparvel,
porque precisa ser contnuo ao redor da abertu-
ra.
Para remover o selo antigo, removemos
todos os retentores do selo na moldura, e ento
arrancamos o selo antigo. Usamos nafta aliftica
e flanelas limpas para limpar a estrutura sobre a
qual o novo selo ser colado. A limpeza deve
ser feita imediatamente antes da instalao do
selo. Depois, usando um pincel limpo, aplica-
mos uma camada uniforme de cola para borra-
cha sobre as partes de metal e as superfcies do
selo a serem coladas.
Deixamos a cola secar at ficar pegajosa,
ento juntamos o selo ao metal, pressionando
firmemente ao longo de todos os pontos de con-
tato. Instalamos os retentores do selo, e deixa-
mos a cola curar durante 24 horas antes do uso.
Pode-se usar tolueno para limpar os pin-
cis e outros equipamentos usados na aplicao
da cola. Se a cola precisar de um solvente, usa-
se nafta aliftica.
Os selos ou sees pressurizadas devem
ser capazes de suportar uma certa quantidade de
presso. Por isso, danos aos selos no com-
partimento ou na seo devem ser reparados
com esta pergunta em mente: Ela vai suportar a
presso requerida ? A selagem deve ser reali-
zada pelo lado pressurizado da superfcie.
5-71
aconselhvel nos certificarmos de que
todas as reas estejam seladas antes de comple-
tarmos as operaes de montagem que tornari-
am a rea inacessvel.
Os selantes s devem ser aplicados
quando as superfcies de contato estiverem per-
feitamente limpas. O selante deve ser aplicado
em um movimento contnuo para a frente, no
lado da junta que sofre a presso. importante
comear a espalhar o selante 3 polegadas antes
da rea do reparo e continuar 3 polegadas alm
dessa rea. E, se possvel aplic-lo com uma pis-
tola de presso. Geralmente so requeridas duas
camadas de selante. Se isso for necessrio, dei-
xamos que a primeira camada cure antes de apli-
car a segunda. Deixamos o selante curar at se
tornar como borracha antes de unir as superf-
cies.
O tempo de cura varia com a tempera-
tura. Altas temperaturas reduzem o tempo de
cura, e baixas temperaturas prolongam-no. Uma
fonte artificial de calor pode ser usada para en-
curtar o tempo de cura, porm deve-se ter o cui-
dado para no danificar o selante com uma tem-
peratura muito alta. Uma circulao de ar quen-
te, sem exceder 120 F, ou lmpadas infra-
vermelhas a 18 polegadas ou mais do selante
so fontes satisfatrias de calor. Se forem usa-
das lmpadas de infra-vermelhas, dever haver
ventilao adequada para arrastar os solventes
evaporados.
Os selantes so geralmente usados em
juntas, mas tambm podem ser usados para pre-
encher furos e espaos at 1/16 pol de largura.
Fita impregnada com cromato de zinco
s vezes, utilizada entre juntas. A fita de sela-
gem , tambm usada como tapa furos e em
frestas de 1/16 a 1/2 pol de largura. A fita a-
plicada sobre a abertura, pelo lado com presso,
e um filme de selante aplicado sobre a fita.
Furos e frestas maiores que 3/16 pol de largura
so geralmente enchidos com madeira, tampas
de metal ou plugs de metal pelo lado com pres-
so; depois, a fita impregnada e o selante so
aplicados sobre o reparo.
Devemos nos certificar de que toda a
moldagem, montagem e furao estejam com-
pletas antes de aplicar a fita.
Depois de limpar a superfcie a ser repa-
rada, desenrolamos a fita; mantendo a branca
interna longe da superfcie do metal. No reti-
ramos a fita protetora at a hora da colagem.
No devem ficar rugas na fita, e as partes devem
ser reunidas com o mnimo movimento lateral
possvel.
A aplicao de massa selante seme-
lhante de selante. Uma esptula ou um bloco
pontudo de plstico, fenol ou madeira , s ve-
zes, usado para forar e enfiar o selante nas fres-
tas ou emendas. Limpamos a fresta ou junta
com ar comprimido, antes de aplicar a massa
pelo lado pressurizado.
Rebites e parafusos nem sempre vedam
adequadamente quando usados nestas reas cr-
ticas ou sees.
Quando ocorre vazamento de presso ao
redor desses prendedores, eles devem ser remo-
vidos e substitudos. Os furos devem ser enchi-
dos com selante, e novos prendedores devem ser
instalados.
Removemos o excesso de selante logo
que possvel para evitar as dificuldades encon-
tradas aps seu endurecimento.
COLMIA METLICA COLADA ( HO-
NEYCOMB)
A introduo de membros compostos
com colmeia colada (construo em sanduche),
no projeto de estruturas e na construo, veio
como um avano na busca por um tipo de estru-
tura mais eficiente.
Uma vez que as estruturas de colmeia
colada so fabricadas e realizam sua funo de
uma maneira diferente da estrutura convencio-
nal mais familiar e previamente utilizada, novas
formas e mtodos de reparo tiveram que ser
desenvolvidos no que diz respeito s vantagens,
limitaes e peculiaridades fsicas.
Caractersticas de construo
A construo em sanduche governada
pelo uso desejado do painel ou estrutura. Ela
pode ser definida como uma construo laminar
que consiste de uma combinao de materiais
diferentes, unidos e fixados em relao a si pr-
prios, de forma que as propriedades de cada um
possa ser usada para obter vantagens estruturais
especficas para todo o conjunto.
Conjuntos construdos em sanduche po-
dem ser encontrados em uma grande variedade
de tamanhos e formas nas aeronaves modernas.
Eles podem consistir de uma seo inteira ou de
uma srie de painis combinados em um
conjunto.
5-72
E tambm, so usados em reas tais
como paredes, superfcies de controle, painis
de fuselagem, painis de asa, revestimentos de
empenagem, radomes ou estruturas em zigueza-
gue.
A figura 5-86 ilustra uma seo de col-
meia colada. A colmeia colada em p, sepa-
rando duas folhas de face que so coladas ao
miolo atravs de um adesivo ou resina. Este tipo
de construo possui uma excelente relao re-
sistncia/peso em comparao com estruturas
convencionais.
Alm disso, ela suporta melhor as vibra-
es snicas, possui um custo relativamente
baixo quando comparado com o custo de fixa-
dores e de instalao de estruturas conven-
cionais, reduz o nmero de partes necessrias e
reduz muito os problemas de selagem, enquanto
melhora o perfil aerodinmico.
Figura 5-86 Seo de colmia colada.
As aplicaes especiais da colmeia de
metal colado podem utilizar ao inoxidvel, ti-
tnio, magnsio, compensado, papel impreg-
nado de resina, vidro, nylon ou tecido de algo-
do em vrias combinaes.
DANOS
Causas de danos
A maioria dos danos em conjuntos de
colmeia colada resultam de cargas em vo ou
manuseio imprprio no solo. As estruturas em
colmeia tambm podem ser danificadas por vi-
braes snicas.
Tais danos so, geralmente, delaminao
ou separao da face e do miolo ao longo da
linha de cola. (A linha de cola a linha fina do
adesivo entre o miolo e a face que mantm os
dois juntos.) Ocasionalmente o miolo pode que-
brar-se.
Inspeo de danos
A inspeo de danos mais crtica nas
estruturas de colmeia do que nas convencionais.
Uma estrutura de colmeia pode sofrer danos
extensivos sem qualquer indicao visual. A
vibrao snica, o vazamento de lquido, a con-
densao interna, ou um erro na fabricao ou
reparo pode provocar ou resultar em variadas
quantidades de delaminao.
O teste do som metlico o modo mais
simples de inspecionar quanto a delaminao.
Quando uma moeda atirada suavemente contra
uma estrutura slida, deve-se ouvir um som me-
tlico lmpido.
Se houver uma delaminao, ouvir-se-
um baque surdo. Um martelo de alumnio de 1
ona uma excelente ferramenta para esse tipo
de inspeo.
Ocasionalmente, a delaminao do re-
vestimento formar uma bolha afastada do mi-
olo, tornando possvel a deteno por presso de
dedo ou visualmente. Puncionamentos, amolga-
mentos, arranhes, rachaduras e outros danos
semelhantes podem ser inspecionados por m-
todos convencionais. Os arranhes devem me-
recer uma ateno especial, uma vez que, em
um material to fino, como o usado na colmeia
metlica, um arranho pode ser realmente uma
rachadura.
Uma soluo de soda custica pode ser
usada para testar arranhes em painis com su-
perfcie de alumnio. Se a rea arranhada ficar
preta aps a aplicao de um pouco da soluo,
isso significa que o arranho perfurou a superf-
cie de clad. As solues de soda custica so
altamente corrosivas e devem ser manuseadas
com extremo cuidado. Neutraliza-se bem a rea
aps a aplicao da soluo. Dois instrumentos
adicionais usados na inspeo de danos de pai-
nis colados so o analizador de painis e o bo-
roscpio.
Avaliao dos danos
Aps as inspees em estruturas de col-
meia metlica colada terem sido realizadas,
qualquer dano encontrado deve ser avaliado
para determinar o tipo de reparo necessrio, a
fim de retornar a clula ao servio.
5-73
Os danos em estruturas de colmeia de
alumnio podem variar de amolgamentos meno-
res ou arranhes destruio total de um painel.
As tabelas de avaliao de danos para estruturas
de colmeia podem ser encontradas na seo a-
plicvel do manual de reparo estrutural da aero-
nave especfica.
As tabelas especificam os tipos de danos,
limites, danos que requerem reparos, e figuras
que ilustram reparos semelhantes para cada tipo
de dano.
Uma vez determinado o tipo de reparo,
os procedimentos enumerados no Manual de
Reparo Estrutural devem ser seguidos risca.
REPAROS
Recomendaes quanto ao tipo de reparo
a ser feito, e os mtodos e procedimentos a se-
rem usados, variam entre os diferentes fabri-
cantes de aeronaves.
Ferramentas, materiais, equipamentos e
reparos tpicos que possam ser feitos em estrutu-
ras de colmeia metlica colada sero discutidos
nos pargrafos a seguir.
Ferramentas e equipamentos
Reparos efetivos em conjuntos de col-
meia dependem, em grande parte, do conheci-
mento e da habilidade do mecnico de estruturas
em usar e manter adequadamente ferramentas e
equipamentos usados na realizao de tais repa-
ros.
O desenho e alta qualidade, aplicados a
essas ferramentas e equipamentos, os fazemos
nicos no reparo de conjuntos de colmeia. Por
isso, essencial que as tcnicas e procedimentos
estabelecidos para cada ferramenta e cada parte
do equipamento sejam conhecidos e aplicados.
Tanto danos pessoais como prejuzos
adicionais na rea a ser reparada podem, assim,
ser evitados.
Fresadora
A primeira ferramenta usada para prepa-
rar uma rea de colmeia danificada a fresadora
manual a ar comprimido, com velocidades de
10.000 a 20.000 r.p.m.
A ronuer usada em conjunto com um
suporte, uma fresa e um gabarito como mostra-
do na figura 5-87.

Figura 5-87 Fresadora, conjunto suporte e ga-
barito.
O suporte parafusado na ronuer. A pro-
fundidade desejada pode ser ajustada atravs de
um mecanismo de trava que mantm o ajuste de
profundidade. Uma volta completa do suporte
corresponde a uma profundidade de 0,083 pole-
gadas.
Fresas de 1/4 pol corte de metal, so
usadas na ronuer para remover as reas danifi-
cadas.
As fresas devem ser mantidas bem afia-
das, limpas e protegidas contra dentes, quebras
ou outros danos.
Os gabaritos so usados como guias na
remoo de reas de colmeia danificada com a
ronuer. Eles podem ser desenhados e fabricados
de acordo com os tamanhos, formatos ou con-
tornos do reparo.
Como exemplo, o multi-gabarito (figura
5-88) pode ser usado como um guia no corte de
furos de 1/2 pol a 6 pol de dimetro.
Para furos maiores, pode-se fabricar um
gabarito de liga de alumnio de 0,125 pol de
espessura, enquanto furos menores podem ser
feitos sem o uso de um gabarito. Os multi-ga-
baritos devem ser mantidos limpos e lubrifica-
5-74
dos para evitar corroso e para manter uma ope-
rao suave durante seu uso.
O gabarito pode ser aplicado a uma su-
perfcie plana, usando os seguintes procedimen-
tos:
Figura 5-88 Gabarito mltiplo.
1) Aplicar uma fita dupla s bordas do gabarito.
2) Colocar o gabarito, centralizando o furo guia
desejado diretamente sobre a rea danificada.
3) Pressionar o gabarito firmemente sobre a fita
dupla, certificando-se de que ele est bem fi-
xo no lugar; isso evitar qualquer desalinha-
mento do gabarito durante a furao.
Um gabarito de furao pode ser usado
em uma superfcie afilada, usando os seguintes
procedimentos:
1) Fabricar duas cunhas de madeira de pelo me-
nos 6 polegadas de comprimento e com a-
proximadamente a mesma inclinao do pai-
nel afilado. (ver figura 5-89)
2) Aplicar uma tira de fita adesiva dupla a cada
lado das cunhas de madeira.
3) Colocar uma cunha de madeira, sobre cada
lado da rea danificada, em uma posio on-
de o gabarito possa ser apoiado durante a fu-
rao.
4) Pressionar as cunhas firmemente no lugar.
5) Colocar outro pedao de fita adesiva dupla na
parte superior de cada calo de madeira.
6) Colocar e alinhar o gabarito sobre os calos,
evitando assim algum desalinhamento duran-
te a operao.
Figura 5-89 Aplicao de cunhas de madeira.
Remoo de reas danificadas
Quando a extenso do dano e o tipo do
reparo forem determinados, o tamanho adequa-
do do furo do gabarito deve ser posicionado ao
redor da rea danificada, de tal forma que toda a
rea danificada possa ser removida. A fita ade-
siva dupla usada para manter o gabarito preso
rea danificada, prevenindo assim o desliga-
mento e o desalinhamento do gabarito.
A fresa da router deve ser ajustada pro-
fundidade requerida para remover a rea danifi-
cada. Durante a remoo, a router deve ser segu-
rada firmemente com ambas as mos para evitar
que ela salte ou deslize.
Quando a router no estiver sendo usada,
ela deve ser desconectada da mangueira de ar
comprimido e, guardada adequadamente, at
que seja novamente usada.
Os procedimentos a seguir, para a remo-
o de reas de colmeia danificada, so tipica-
mente usados pelos vrios fabricantes de estru-
turas.
Segue-se sempre as tcnicas de reparo,
especificadas pelo fabricante da aeronave:
1) Determinar a extenso dos danos.
2) Preparar o ajuste router, o suporte e a fresa
para a remoo da rea danificada.
5-75
3) Escolher um gabarito e posicion-lo sobre a
rea a ser reparada de acordo com os proce-
dimentos descritos na discusso sobre ga-
baritos.
4) Acoplar a mangueira do ar comprimido.
5) Fazer a a remoo do material da seguinte
maneira.
a) Usando mscara ou culos de prote-
o;
b) Colocando a mangueira de ar com-
primido sobre os ombros;
c) Segurando a fresadora em ngulo de
45 com a superfcie, e posicionando
uma borda do suporte sobre a borda
do gabarito;
d) Comeando a remoo pressionando
a alavanca de controle;
e) Cuidadosamente, e firme, abaixando a
ponta da fresa sobre o material, to
prximo quanto possvel, do centro da
rea danificada a ser removida;
f) Colocando a fresadora perpendicular
superfcie;
g) Segurando a fresadora firmemente,
girando-a em espiral no sentido hor-
rio, at o limite externo do furo do ga-
barito, removendo todo o material da-
nificado;
h) Soltando a alavanca de controle, dei-
xando a fresadora parar, e removen-
do-a do furo;
i) Desconectando a mangueira de ar
comprimido;
j) Checando a rea removida. Se for ne-
cessrio, remover uma rea adicional,
ajustando a profundidade da fresa e
repetindo a operao.
6) Depois de completar a operao de remoo,
desconectar e limpar o equipamento.
Durante as operaes de remoo, as
clulas de miolo de alumnio de uma rea de
colmeia danificada tendem a dobrar ou amassar.
Por isso, devem ser abertas com uma pina e
uma faquinha, antes de qualquer tentativa de re-
paro.
Algumas vezes, o miolo pode ser apara-
do com uma faquinha no tamanho do furo de
reparo.
Moldes de presso
Os moldes de presso so usados para
aplicar presso em reparos na superfcie inferi-
or, de painis de colmeia, para manter os mate-
riais de reparo e as resinas no lugar. A presso
sobre a rea do reparo mantida at que o mate-
rial de reparo cure.
Grampos "C", moldes manufaturados, ou
fixados a vcuo podem ser usados para aplicar a
presso necessria aos reparos de colmeia cola-
das.
As superfcies, ao redor da rea do repa-
ro, devem estar absolutamente limpas e livres de
materiais estranhos, para assegurar um bom
vcuo quando forem usados equipamentos a
vcuo ou suco. A aplicao de gua ou glice-
rina sobre superfcie ir ajudar a obter um bom
vcuo.
Uma limpeza normal, cuidados e a pre-
veno da corroso mantero os equipamentos
acima em boas condies de trabalho.
Lmpadas de aquecimento de infra-vermelho
Essas so usadas para reduzir o tempo de
cura dos reparos de colmeia, colada de aproxi-
madamente 12 para 1 hora.
Uma nica lmpada curar adequada-
mente um reparo de at 6 polegadas de dime-
tro, porm um reparo maior pode requerer uma
bateria de lmpadas para assegurar uma cura
uniforme da rea de reparo.
As lmpadas devem ser centralizadas
diretamente sobre o reparo a uma distncia de
aproximadamente 30 pol.
Esse arranjo ideal para obter a
temperatura de cura recomendada em 130 F,
desde que a temperatura das reas adjacentes
esteja em 70 F.
Uma temperatura ambiente, maior ou
menor, requerer um novo ajuste das lmpadas.
Deve-se tomar cuidado com trabalhos
em temperaturas extremamente baixas, uma vez
que um diferencial de temperatura de 150 F ou
mais causar o empenamento do revestimento
adjacente, devido expanso trmica.
Tal como em qualquer lmpada comum,
as lmpadas infra-vermelhas no requerem ma-
nuteno; os suportes, fiao e interruptores,
contudo, devem ser manuseados com cuidado e
mantidos adequadamente.
5-76
Precaues contra incndio
O potencial de perigo de incndio geral-
mente existe na rea de reparos colados, devido
ao baixo ponto de ignio dos materiais de repa-
ro, tais como solventes, tintas e resinas. Por isso,
deve-se observar todos os procedimentos contra
incndio. Certos equipamentos de segurana,
tais como lates de utilidades, lates para lixo
inflamvel e lmpadas a vapor e prova de ex-
ploso devem ser usados.
Com potencial de perigo de fogo em
uma rea de reparo de colmeias necessrio
assegurar-se que um extintor adequado esteja
mo, ou esteja colocado em lugar prximo e
pronto para uso, se necessrio. Os agentes extin-
tores, para todos os materiais usados em reparos
colados de colmeias, so o p qumico seco ou o
dixido de carbono; sendo assim, os extintores
de CO2 comuns devem estar prontos para uso
nessas reas.
Ferramentas manuais e equipamentos.
Em adio s ferramentas e equipamen-
tos descritos nos pargrafos anteriores, as fer-
ramentas comuns e os equipamentos de oficina
so usados no reparo de estruturas de colmeia
colada.
As ferramentas e equipamentos incluem
um conjunto de ferramentas para mecnico de
clulas, um anteparo de proteo para o rosto,
tesouras, tesoures, furadeira de coluna, lixas de
cinta horizontais e verticais, serra para corte de
metal e furadeiras manuais pneumticas.
A manuteno e utilizao geral dessas
ferramentas e equipamentos devem ser do co-
nhecimento de qualquer mecnico de clula.
MATERIAS DE REPARO
Solventes de limpeza
Antes de fazer qualquer reparo em uma
estrutura de colmeias coladas, deve-se limpar
uma rea estendendo-se algumas polegada ao
redor do dano, removendo-se toda a pintura e
revestimento superficial.
A melhor maneira de fazer isso usando
um removedor de tinta ou MEC (Methil-Etil-
Cetona). Em alguns casos, o Alconox, um po-
deroso solvente e detergente, pode ser usado
para uma limpeza final, e remover quaisquer re-
sduos ou leos remanescentes aps a aplicao
do removedor ou do MEC.
Os removedores so aplicados com um
pincel de tamanho adequado. Quando a tinta ou
revestimento protetor se soltarem, elas so reti-
radas com uma flanela limpa ou com um raspa-
dor no abrasivo. O removedor no pode pene-
trar na rea danificada, ou ser usado prximo a
uma junta colada, porque sua ao qumica dis-
solver o adesivo. Essas reas devem ser cober-
tas e a limpeza final deve ser feita com MEC ou
uma tela de brunir. O MEC e o Alconox podem
ser aplicados com uma esponja limpa.
Depois da rea danificada ter sido com-
pletamente removida, as superfcies adjacentes
devem ser novamente limpas. Isso feito usan-
do-se o MEC e esponjas de gaze. O MEC a-
plicado rea com uma esponja e, imediata-
mente removido com outra, antes de secar na
superfcie. Esse processo de limpeza deve ser
feito at que a superfcie fique bem limpa e livre
de qualquer corpo estranho.
Para verificar se uma rea est bem lim-
pa, testamos com gua. Esse teste uma simples
aplicao de um fino filme de gua destilada
sobre a rea limpa. Qualquer interrupo do
filme de gua aplicado indicar que a rea no
est bem limpa, e o processo de limpeza dever
ser repetido.
Deve-se observar atentamente os proce-
dimentos de segurana que ocorrem durante o
trabalho com os solventes acima, especialmente
quando o trabalho realizado sobre a cabea ou
em rea confinadas. Para a proteo pessoal
deve-se usar sempre luvas de borracha, proteto-
res para o rosto, ventilao adequada e respira-
dores. Um extintor de CO2 dever estar sempre
mo e pronto para uso se necessrio.
Bases (Primers)
A tinta base aplicada superfcie lim-
pa, primeiramente para assegurar uma boa ade-
so dos reparos de colmeia. A base aplicada
com uma esponja de gaze limpa ou um pincel
adequado. Recomenda-se que a tinta seja apli-
cada rapidamente, pois comea a aderir em ape-
nas 10 a 15 segundos, e ser estragada se qual-
quer pincelada for dada aps esse perodo. A
base ir curar em aproximadamenre 1 hora
temperatura ambiente; contudo, esse tempo po-
de ser reduzido atravs da aplicao de calor
controlado.
5-77
Adesivos e resinas
Dois tipos de adesivos, atualmente utili-
zados no reparo de estruturas de colmeia colada
em algumas aeronaves, so conhecidos como
tipo 38 ou Potting. O adesivo tipo 38 apli-
cado em reparos de fibra de vidro, e o tipo Po-
tting, como o nome diz, utilizado para encher
buracos. Alm disso, o tipo 38 pode ser usado
como alternativa para o Potting adicionando-
se micro esferas (fenis microscpicos). Os ade-
sivos ou Pottings so preparados de acordo
com uma frmula proporcional quantidade
preparada. Essa mistura deve ser dosada por
peso.
Uma mistura precisa dos ingredientes do
adesivo por dosagens considerada um dos pas-
sos mais importantes no reparo de estruturas de
colmeia. As propores corretas dos epoxis,
resinas e microesferas a serem misturados por
poro, tanto por peso como por volume, so
fornecidas na seo aplicvel do manual de re-
paro estrutural para a aeronave especfica.
Material do miolo
Os materiais usados no miolo de colmei-
as de fibra de vidro (tamanho 3/16 da polegada)
so geralmente usados para substituir os miolos
de alumnio danificados das estruturas de col-
meias metlicas.
O miolo de alumnio nem sempre satis-
fatrio para o reparo, devido sua estrutura fr-
gil e delgada. Nessa condio, impraticvel
cortar o miolo de alumnio com a preciso ne-
cessria ao reparo. Os miolos de fibra de alu-
mnio esto disponveis em vrias espessuras e,
so facilmente cortados no tamanho exato, u-
sando-se ferramentas comuns de oficina.
Fibras de vidro
A fibra de vidro usada em reparos por
sobreposio em estruturas de colmeia feita de
vidro. O vidro transformado em fibras, que por
sua vez, so entrelaadas em um tecido de vidro
com uma grande variedade de tramas.
O tecido de fibra de vidro deve ser ma-
nuseado com cuidado, estocado adequadamente,
e deve estar perfeitamente limpo (livre de qual-
quer sujeira, umidade, leo ou outro contami-
nante que possa causar uma adeso imperfeita
dos adesivos com os quais ele impregnado).
Protuberncias e dobras agudas podem provocar
o rompimento das fibras da trama, resultando
num enfraquecimento local no reparo. A expo-
sio ou o contato com o p do tecido de vidro
pode causar coceiras e irritaes no corpo.
Protees contra eroso e corroso
Duas protees so aplicadas aos reparos
de colmeias para evitar eroso e corroso. A
primeira so duas demos de cromato de zinco,
preferivelmente pulverizadas sobre a rea repa-
rada. A segunda so duas demos de Corrogard
(EC 843) com pigmentos de alumnio, ou produ-
to equivalente, pulverizado ou pincelado com
um intervalo de secagem de 30 minutos entre
cada demo. Ambas so inflamveis e, por isso,
as precaues quanto a incndios devem ser
observadas.
REPAROS COM POTTING
As seguintes tcnicas, mtodos e proce-
dimentos esto relacionados com os reparos
com potting, e so tipicamente usadas na maio-
ria das estruturas de colmeia. Em todos os repa-
ros, consulta-se a seo aplicvel do Manual de
Reparo Estrutural. Os procedimentos do fabri-
cante devem ser sempre seguidos.
Os danos at 1 polegada de dimetro po-
dem ser reparados atravs da tcnica de enchi-
mento de buracos, usando materiais aprovados.
O mtodo de reparo comumente conhecido
como "reparo potted". o mtodo de reparo
mais rpido e fcil de uma rea danificada em
uma estrutura de colmeia. Contudo, segue-se as
tcnicas, mtodos ou procedimentos estabeleci-
dos para reparos com potting, para evitar qual-
quer dano futuro que possa resultar em um re-
paro mais difcil.
Reparos com potting podem ser aplica-
dos, tanto em danos, em apenas um das faces e
no miolo; como tambm aos que atingem ambas
as faces e o miolo. (Ver figura 5-90).
Figura 5-90 reas tpicas de reparo com com-
posto Potted.
5-78
Remoo de danos
Normalmente no necessria nenhuma
preparao da superfcie na realizao de um
reparo de furo.
reas sujas ou oleosas onde sero fixa-
dos multi-gabaritos ou moldes de presso, atra-
vs de fitas adesivas devem ser limpas com
qualquer solvente recomendado ou aprovado tal
como o MEC.
Danos de 1/4 de polegada ou menos, em
dimetro, podem ser satisfatoriamente removi-
dos com uma broca.
O multi-gabarito e uma router de alta ve-
locidade (de 10.000 a 20.000 r.p.m.) devem ser
empregados na remoo de reas danificadas
para reparos com pottin, de at 1 polegada de
dimetro.
A quantidade de material removido por
qualquer dos mtodos deve ser mantida em um
mnimo para manter ao mximo a resistncia
original do painel ou estrutura, como possvel.
Usa-se sempre um protetor facial, ou
culos de proteo, durante o uso da fresadora
para remover os materiais danificados.
Tcnicas de reparo
Aps a remoo completa de uma rea
danificada, e sua limpeza, prepara-se o compos-
to de Potting para o reparo.
Partes de folha de plstico so prepara-
das objetivando o uma superfcie suave para o
potting, para gerar parte do reservatrio ao en-
chimento do furo, e para manter o composto no
lugar at que ele esteja completamente curado.
Os pedaos de folha de plstico a serem usados
para qualquer dos propsitos acima devem ter
pelo menos 1/2 polegada em dimetro, maiores
que o furo a ser reparado.
Um pedao de plstico fino (aproxima-
damente 1/16 de polegada) aplicado super-
fcie inferior do reparo de face dupla (figura 5-
91). Isso feito, no apenas para dar uma apa-
rncia suave superfcie reparada, mas princi-
palmente para manter o Potting no lugar at a
cura.
O mesmo se aplica a um reparo de face
simples, que deve ser feito em uma posio so-
bre a cabea.
Folhas de plstico variando de 1/4 de
polegada a 3/16 de polegada de espessura so
usadas na superfcie superior do reparo do furo
durante o enchimento.

Figura 5-91 Reparos com composto Potted.
Um furo de 1/4 de polegada feito dire-
tamente no centro para permitir uma aplicao
fcil do potting na cavidade. O furo tambm
escareado, permitindo uma expanso do com-
posto e assegurando, assim, que a cavidade foi
completamente preenchida.
Esse pedao de plstico faz parte do re-
presamento "Duxseal". Depois do posiciona-
mento correto dos pedaos de plstico sobre a
rea do reparo, o Duxseal (ou equivalente)
montado ao redor do furo (Ver figura 5-91).
Essa represa parcialmente enchida com o Pot-
ting para assegurar um reparo adequadamente
preenchido. A represa tambm age como um
reservatrio.
Depois disso, uma mistura suficiente de
Potting para o reparo preparada. A cavidade
enchida com Potting, e as bolhas so removidas
com um palito de dentes ou algo semelhante. As
bolhas de ar so removidas para assegurar que a
cavidade foi solidamente preenchida.
Quando o Potting dentro da cavidade
estiver totalmente curado, os pedaos de plsti-
co podem ser removidos. Geralmente esses pe-
daos de plstico podem ser retirados manual-
mente; porm, se necessrio, ele pode ser arran-
cado com qualquer ferramenta manual. Quando
a parte superior do plstico for removida, ela
deixar uma protuberncia. Essa protuberncia
pode ser limada, raspada ou fresada, at nivelar
o reparo com a superfcie da chapa.
A condio do reparo pode ser verificada
pelo teste do som metlico. Moldes de presso
podem ser usados na superfcie inferior como
necessrio. O reparo acabado pela aplicao
das protees recomendadas contra eroso ou
5-79
corroso, e um revestimento final, com as mes-
mas especificaes do revestimento origi-
nalmente utilizado.
REPAROS COM SOBREPOSIO DE
TECIDO DE VIDRO
Atualmente, dois mtodos aceitveis de
reparo esto sendo aplicados ao revestimento
danificado e ao ncleo, ou miolo, dessas estru-
turas de colmeia de algumas aeronaves. Um
deles o uso do Potting e, o outro, a sobrepo-
sio por tecido de vidro laminado utilizada em
danos da face ou do miolo que excedem os limi-
tes de reparo especificados para o Potting.
As diferenas entre os dois mtodos de
reparo consistem nas tcnicas de remoo e pre-
parao da rea danificada para o reparo, prepa-
ro e aplicao do material de reparo, acabamen-
to e inspeo final do reparo terminado, e o uso
e manuteno das ferramentas e equipamentos.
Limpeza
Antes de reparar um painel ou seo de
colmeia, remover-se bem toda a tinta e proteo
de uma rea estendendo-se algumas polegadas
alm dos limites do dano.Basicamente, neces-
srio fixar os gabaritos ou calos rea do re-
paro com uma fita adesiva dupla.
Depois, remove-se bem qualquer materi-
al estranho da rea para assegurar uma adeso
perfeita dos materiais de sobreposio.
Uma limpeza efetiva muito importante
para o sucesso de qualquer reparo.
Uma rea contaminada com tinta, graxa,
leo, cera, xidos ou semelhantes, no prover
uma boa adeso. Isso no pode ser rapidamente
enfatizado, uma vez que a qualidade do reparo
nunca ser superior qualidade da limpeza que
o precede.
Mesmo uma impresso digital atrapalha-
r a colagem, devido oleosidade da pele.
Materiais tais como solvente, abrasivos,
detergentes alcalinos e agentes qumicos podem
ser usados para uma limpeza efetiva. Um dos
mtodos mais fceis e efetivos conhecidos a
aplicao de Metil-Etil-Cetona (MEC) com uma
esponja, e sua limpeza imediata com outra. Esse
procedimento deve ser continuado at obter-se
uma superfcie lustrosa.
Na remoo da tinta, necessria muito
cuidado, uma vez que os removedores de tinta
dissolvem os adesivos se puderem penetrar nas
reas danificadas de uma junta.
Remoo de danos
Uma fresadora de alta velocidade em
conjunto com um suporte, uma fresa e um gaba-
rito devem ser usados na remoo da rea dani-
ficada. (Informaes a respeito de uso e manu-
teno da router j foram discutidas nos captu-
los anteriores.)
As tcnicas de remoo de revestimento
e miolo de estruturas de colmeia podem diferir
de um reparo para o outro. Sua escolha depende
grandemente das caractersticas de construo
dos painis de colmeia colada, que so primari-
amente, de desenho chato, afilado ou combinado
(chato e afilado). Alm disso, a localizao da
rea danificada deve ser considerada; ou seja, se
o dano ocorreu na face superior ou inferior da
chapa. Outro fator que deve ser considerado
que o miolo de colmeia sempre instalado per-
pendicular superfcie inferior.
As tcnicas de preparo e remoo, da
rea danificada em uma superfcie afilada ou su-
perior de um painel, so um pouco diferentes
das aplicveis em superfcies chatas ou inferio-
res.
Antes da remoo de uma rea danifica-
da de uma superfcie superior ou afilada, o ga-
barito deve ser apoiado sobre a rea do reparo.
Isso feito de forma que o gabarito fique per-
pendicular s clulas da colmeia e paralelo
face inferior. Esse apoio feito por meio de dois
calos de madeira, de pelo menos 6 polegadas
de comprimento, aproximadamente 2 polegadas
de largura e afilado no mesmo grau que o pai-
nel. O mtodo de fixao do calo rea danifi-
cada mostrado na figura 5-89.
Adesivos
Os adesivos para reparo sobreposto con-
sistem de uma mistura do tipo 38. Micro esferas
so acrescidas s resinas e ao agente de cura.
Tudo isso passado na cavidade do reparo e no
miolo de reparo a ser inserido. As micro-esferas
podem tambm ser usadas para controlar a con-
sistncia do adesivo de "Potting".
O tipo e localizao do reparo determi-
naro o mtodo de aplicao do adesivo. Por
exemplo, um reparo em uma superfcie superior
usar pouca quantidade de micro-esferas (e o
5-80
adesivo deve ser despejado na cavidade), en-
quanto o mesmo reparo em uma superfcie infe-
rior usar uma quantidade maior de micro-es-
feras e ter que ser forado para dentro da cavi-
dade com uma esptula ou faquinha. Qualquer
que seja o mtodo usado, o aditivo deve ser pas-
sado uniformemente, sem formar bolhas de ar.
O adesivo tipo 38 adere temperatura
ambiente. Se for necessrio uma adeso mais
rpida, a rea do reparo deve ser pr-aquecida a
130 F e, as peas para reparo, os adesivos apli-
cados, e toda a rea reparada devem ser aqueci-
dos a mesma temperatura por uma hora para
completar a adeso.
Depois de completado o reparo, o testa-
mos quanto a qualquer separao ou falha, u-
sando o teste do som metlico.
Miolo de colmeia (Plugue)
Os miolos de colmeia so cortados ligei-
ramente maiores que a espessura desejada de
um pedao de colmeia de fibra de vidro (Clula
de 3/16 da polegada). Eles so lixados at a
forma e espessura corretos at a tolerncia de +
0,010 polegadas do tamanho requerido.
Antes de inserir ou montar o miolo na
rea do reparo, todas as suas faces de contato
miolo e da rea do reparo devem ser besuntadas
com adesivo.
Depois do miolo ter sido instalado na
rea de reparo, o excedente de "Potting" deve
ser removido com um raspador plstico, e a su-
perfcie adjacente minuciosamente limpa com
um solvente para limpeza.
A rea do reparo deve curar 30 minutos
a 1 hora. Isso feito para assegurar que o miolo
est firme no lugar antes que qualquer outro
passo seja realizado.
Sobreposio de tecido de vidro laminado.
A sobreposio consiste de duas cama-
das de tecido de vidro nmero 181 (3 camadas
de n 128) impregnadas com adesivo tipo 38,
com duas folhas de filme de poleietileno
intercaladas entre ambas.
As camadas de tecido de vidro e as fo-
lhas de poleietileno so cortadas em tamanho
maior que a rea danificada (aproximadamente
4 polegadas). Isto feito para comodar o corte
do material sobreposto no tamanho correto, dei-
xando-se uma sobreposio mnima de pelo
menos 1/2 polegada alm das bordas da rea
removida.
Antes da aplicao de sobreposio de
tecido laminado de vidro sobre o reparo, as su-
perfcies de contato devem ser bem limpas at
que no haja vestgios de materiais estranhos.
Depois de uma limpeza minuciosa e da seca-
gem, um filme firme e contnuo de base EC-
776R (ou igual) aplicado s superfcies da
rea. A base adesiva pode secar temperatura
ambiente ou pode ser acelerada por aquecimento
a uma temperatura recomendada.
Revestimentos protetores para prevenir
eroso e corroso devem ser aplicados de acor-
do com os procedimentos adotados no manual
de reparos estruturais do fabricante da aeronave.
O reparo de uma superfcie de controle deve ser
checado para estar dentro dos limites de balan-
ceamento ou para requerer um rebalanceamento
da superfcie.
PROCEDIMENTOS DE REPARO DE UM
REVESTIMENTO E DO MIOLO.
Dois mtodos tpicos de reparos de da-
nos em materiais de revestimento e miolo de
colmeias de aeronaves so:
Figura 5-92 Reparo de face e ncleo.
5-81
1) Reparo de face simples com danos esten-
dendo-se atravs do material do miolo at a
linha de cola, no revestimento oposto; e
2) Reparo da rea de transio.
Quando o dano estrutura de colmeia
inspecionado e avaliado como dano a um dos
revestimentos e ao miolo (figura 5-92), os pro-
cedimentos discutidos nos prximos pargrafos
podem ser usados.
Esses procedimentos so tpicos, mas
podem no se aplicar a todas as aeronaves. Con-
sulta o manual de reparos do fabricante da aero-
nave em questo, e siga as instrues aplicveis
ao tipo de reparo.
Remoo da rea danificada
Uma fresadora e o gabarito aplicvel
devem ser usados para remover o material dani-
ficado.
A profundidade da ponta da fresadora
determinada aumentando-se gradualmente a
profundidade do corte at remover toda a rea
danificada.
Se o miolo estiver apenas parcialmente
danificado, o desbastamos at a camada inferior
de adesivo.
Preparo da substituio do miolo
A parte substituta deve ser fabricada de
colmeia de fibra de vidro. Se a espessura correta
no estiver disponvel, a pea pode ser des-
bastada com uma lixa at o tamanho correto. O
plug de reparo dever ficar bem nivelado, com
uma tolerncia de + 0,010 polegada.
Potting.
Prepara-se o Potting como a seguir:
1) Selecionar a mistura desejada para o reparo.
Usa-se uma mistura viscosa em reparos so-
bre-cabea ou para a fixao do miolo. A
mistura mdia ou fina usada em superfcies
superiores.
2) Adicionar micro-esferas resina e misturar
de 3 a 5 minutos.
3) Adicionar o endurecedor mistura anterior.
Mexer por 3 a 5 minutos.
4) Aplicar o potting s bordas do miolo e ao
redor das bordas da rea danificada na es-
trutura.
Introduo do miolo (plugue)
Coloca-se o miolo na rea danificada
como segue:
1) Inserir o miolo na rea do reparo.
2) Remover a cola em excesso com um raspador
plstico, e limpar a rea do reparo mi-
nuciosamente.
3) Deixar a cola secar no mnimo por 1/2 a 1
hora temperatura ambiente, (72F) para ga-
rantir que o miolo est firme no lugar.
Aplicao de Laminados de Tecido de Vidro.
1) A preparao e a aplicao das sees lami-
nadas de tecido de fibra de vidro necessrias
para completar o reparo, devem ser feitas
como a seguir.
2) Secar a superfcie com o tecido absorvente
umedecido em MEC, at que nenhum vest-
gio de material estranho seja encontrado. No
deixar o MEC secar, remov-lo com uma
flanela limpa.
3) Aplicar a base adesiva EC-776R (ou igual)
com um pincel de 1 polegada limpo na super-
fcie de contato e deixar secar. O tempo de
secagem de aproximadamente 1 hora em
temperatura ambiente de 72F. A secagem
pode ser acelerada pela aplicao de calor,
no excedendo 150F. A base deve ser apli-
cada em um filme fino e contnuo. No dis-
solver a base. A base dever estar seca para
uma adeso dos laminados de tecido de vi-
dro.
4) Preparar uma rea de trabalho limpa, livre de
toda a matria estranha. Isto geralmente fei-
to colocando-se uma folha de papel limpo
sobre a bancada.
5) Escolher e cortar duas folhas de polietileno
aproximadamente 5 polegadas maiores que o
tamanho da rea danificada.
5-82
6) Preparar dois discos de gabarito de chapa de
metal fina no tamanho correto das sobreposi-
es laminadas, ou 3 polegadas maior que o
dano.
7) Preparar uma mistura de adesivo tipo 38 de
acordo com os procedimentos previamente
discutidos no texto.
8) Colocar uma folha de polietileno sobre as
folha de papel na bancada. As pontas dessas
folhas devem ser coladas com fita adesiva
bancada.
9) Despejar um pouco de adesivo tipo 38 sobre
a folha de polietileno. Com um raspador
plstico, espalhar o adesivo unifomermente
sobre o polietileno.
10) Colocar uma camada de tecido de fibra de
vidro sobre a rea coberta pelo adesivo.
11) Colocar uma quantidade adequada de ade-
sivo tipo 38 sobre a primeira camada de te-
cido de fibra de vidro para cobrir e penetrar
toda a rea. Espalhar o adesivo uniforme-
mente sobre a rea com um raspador plsti-
co.
12) Aplicar a segunda camada de tecido de vi-
dro da mesma maneira que a primeira.
13) Aplicar uma quantidade suficiente de ade-
sivo tipo 38 sobre a segunda camada, como
na primeira.
14) Colocar a folha central e a segunda folha de
filme de polietileno sobre as camadas de fi-
bra de vidro impregnadas de adesivo.
15) Com um raspador plstico, remover todas
as bolhas de ar em direo s bordas das
lminas, ou camadas. Virar as camadas co-
mo necessrio na retirada das bolhas.
16) Com uma tesoura, cortar o sanduche de
laminado com polietileno, 1/2 pol a 3/4 pol
maior que o tamanho previsto para o reparo.
17) Colocar o sanduche de laminado/po-
lietileno entre os dois gabaritos que foram
previamente fabricados para o reparo.
18) Com uma tesoura, cortar o reparo no tama-
nho dos gabaritos.
19) Retirar os gabaritos e guard-los.
20) Remover uma camada de filme de polietile-
no do sanduche laminado. Jogar fora.
21) Colocar o reparo laminado do lado com o
adesivo para baixo sobre a rea ser repara-
da.
22) Retirar a outra folha de filme de polietileno
do topo do reparo laminado. Jogar fora.
miolo de estruturas em colmeia. Contudo, devi-
do forma e o contorno da rea de transio,
especialmente nas bordas das ilhas, deve-se ter
especial ateno no corte do miolo da colmeia
dessas reas.
Nesse reparo, quatro camadas de tecido
de fibra de vidro impregnado, nmero 181, so
as mais recomendadas para o reparo. A prefe-
rncia pelo n 181 devido sua flexibilidade e
fcil aplicao, particularmente na confeco de
reparos para um dos cantos de uma ilha, onde
um contorno duplo encontrado.

23) Cortar outra folha de filme de polegadai-

etileno, de 3/4 pol a 1 pol maior que o repa-
ro laminado.

24) Posicionar e centralizar essa folha de filme

de polietileno sobre o reparo laminado so-
breposto.

25) Com um raspador plstico liso, remover

qualquer excesso de resina ou bolhas de ar
que possam estar presentes dentro do reparo
laminado. Esse passo de extrema impor-
tncia para a qualidade geral do reparo. Por
isso, ele deve ser feito com o maior cuidado
e pacincia.

26) Limpar a rea adjacente ao reparo com me-

til-etil-cetona. No deixar que o solvente
penetre na juno do reparo.

27) Deixar o reparo curar por pelo menos 12

horas em temperatura ambiente (72F), an-
tes de remover a ltima folha de filme de Figura 5-93 Construo tpica de painel de
polietileno. colmia colado.

Reparo em reas de transio Procedimentos de reparo

Alguns painis colados de colmeia so Os passos a serem seguidos no reparo de

construdos com um dobrador, separando o re-
vestimento superior do inferior, seccionado em
reas de miolo de colmeia. (Ver figura 5-93). A
borda entre essa "ilha" de colmeia e a rea lami-
nada chamada de "rea de transio". Os repa-
ros de reas de transio so particularmente
importantes por causa da transferncia local de
esforos.
A preparao dos materiais e, a monta-
gem e cura dos miolos de reparo, so basica-
mente as mesmas aplicadas ao revestimento e ao
uma rea de transio so os seguintes:
1) Esboar o reparo em formato circular (no
excedendo em mais de 2 pol o dimetro) que
abranja toda a rea danificada.
2) Usando uma router, remover a rea danifica-
da at o revestimento inferior. A pro-
fundidade do corte da router determinada
pelo aumento gradual da profundidade do
corte at alcanar a camada de adesivo.

5-83
3) -Fazer um miolo de colmeia de fibra para
substituir o miolo removido. O contorno e a
espessura corretos da rea de transio po-
dem ser obtidos com lixamento manual ou
serragem manual. O plugue de miolo deve
ser modelado a fim de encaixar-se perfeita-
mente, ou com tolerncia de + 0,010 polega-
da.
4) Preparar o adesivo para o "potting".
5) Besuntar as bordas do plugue de colmeia de
fibra com o adesivo. (Ver figura 5-94)
6) Instalar o plugue na rea a ser reparada.
7) Preparar o adesivo para o tecido de vidro.
Figura 5-94 Reparo na rea de transio.
PLSTICO
De acordo com sua origem qumica, os
plsticos classificam-se em 4 grupos gerais: (1)
resinas naturais, (2) resinas sintticas, (3) prote-
nas, e (4) celuloses. As resinas naturais incluem
materiais como goma-laca (shellac), breu, m-
bar, asfalto e resina. Esse materiais requerem
um enchimento para sua moldagem.
As resinas sintticas so base de petr-
leo, glicerol, nafta, cianamido de clcio, ben-
5-84
8) Preparar quatro laminados de tecido de vidro
- o primeiro com tamanho suficiente para co-
brir adequadamente a rea danificada sem
sobreposio das bordas - os outros 0,25 pol
em todos os lados. Os laminados no devem
se sobrepor aos prendedores. Se os laminados
se estenderem sobre os prendedores (rebites)
ou seus furos, corta-se ao redor dos mesmos
como mostrado na figura 5-94.
9) Aplicar os quatro laminados rea de reparo
como mostrado na vista em corte do reparo,
na figura 5-94.
10) Deixar o reparo curar adequadamente.
11) Aplicar a base antieroso/corroso como
especificado.
zeno, uria, etileno, fenol e formaldedo. Os
produtos feitos base de resinas sintticas in-
cluem os acrlicos, o nylon, o vinil, o estireno, o
polietileno, o formaldedo de uria e outros.
Os plsticos base de protena so fa-
bricados sobre a variedade de produtos da agri-
cultura, como o amendoim, castanhas, leite,
gros de caf e soja.
Os plsticos de celulose so a categoria
mais antiga, e incluem o celulode.
 Outros plsticos que se enquadram nessa
classe so o acetato, o nitrato, a etil-celulose, o
butirato e o propionato.
Quase todos os plsticos modernos so
moldados. Contudo, hoje, uma grande porcenta-
gem dos plsticos que conhecemos e usamos
so fundidos, trabalhados mquina, laminados,
aplanados, ou moldados por outros mtodos.
PLSTICOS TRANSPARENTES
Dois tipos de plsticos transparentes
usados em janelas, capotas e coberturas trans-
parentes so termoplsticos ou materiais termo-
curveis. Os termoplsticos so originalmente
duros, mas tornam-se macios quando expostos
ao calor. Quando malevel, o plstico pode ser
moldado; e, medida que resfria, reter a forma
moldada. Quando novamente aquecido e resfri-
ado sem restries, o plstico volta a sua forma
original. Esse processo pode ser repetido muitas
vezes sem danificar o material, a menos que as
faixas de calor especificadas sejam excedidas.
Os plsticos termocurveis so moldados
e resfriados, e mantidos no formato desejado. O
reaquecimento no far com que o material fi-
que novamente malevel e utilizvel. Uma vez
moldados, eles retm a forma e no podem ser
remoldados e retrabalhados.
Cada um desses tipos de plsticos trans-
parentes est disponvel tanto na forma monol-
tica como na forma laminada. As folhas de pls-
tico monoltico so produzidas em chapas sli-
das e uniformes. As folhas de plstico laminado
so feitas com folhas de face transparente cola-
das a uma camada interna de material, ge-
ralmente polivinil-butirol.
Consideraes ticas
As qualidades ticas do material trans-
parente, usado em carlingas e capotas de aero-
naves devem ser to boas quanto as de vidro. A
habilidade de visualizar outras aeronaves em
vo, e a percepo de profundidade necessria
ao pouso, requerem um meio que possa rapida-
mente ser moldado em formas aerodinmicas e,
ainda assim, no criar distores de nenhum
tipo. Tal meio deve ter uma manuteno e repa-
ro simples.
Alm de sua facilidade de fabricao e
manuteno, os plsticos possuem outras carac-
tersticas que os tornam melhores que o vidro
5-85
para o uso em compartimentos transparentes. Os
plsticos quebram-se em grandes pedaos de
bordas rombudas, possuem baixa absoro de
gua e no se quebram facilmente devido vi-
brao. Mas por outro lado, apesar de no serem
condutores de eletricidade, tornam-se altamente
eletrostticos quando polidos.
Os plsticos no possuem a dureza su-
perficial do vidro, sendo mais facilmente arra-
nhveis. Uma vez que os arranhes obstruem a
viso, deve-se ter cuidado na manuteno da
aeronave. Procedimentos especficos para evitar
danos em peas de plstico transparente so dis-
cutidos nesse captulo.
Regras gerais a serem seguidas:
1) Manusear os materiais de plstico transparen-
te somente com luvas de algodo limpas.
2) Nunca usar solventes como naftas, gasolina
etc.
3) Seguir rigorosamente as instrues aplicveis
de fabricao, reparo, instalao e manuten-
o.
4) Evitar operaes que possam arranhar ou
distorcer a superfcie do plstico. Ter o cui-
dado para no arranhar o plstico com anis
ou outros objetos pontudos.
Identificao.
A identificao dos plsticos transparen-
tes, usados em aeronaves, pode ser determinada
pelo nmero da especificao MIL estampado
na pea. Os nmeros MIL mais comuns, e os ti-
pos de materiais, so vistos na figura 5-95.
Se as peas no estiverem marcadas, as
informaes nos pargrafos a seguir ajudaro a
identificar os materiais.
Gabinetes de plstico transparente, e de
placas de vidro, podem ser distinguidos baten-
do-se com um pequeno instrumento que no ris-
que.
O plstico produzir um som suave, en-
quanto o vidro soar como um metal.
Poucos plsticos transparentes so inco-
lores quando vistos nas bordas; alguns so prati-
camente incolores, enquanto outros apresentam
uma pequena colorao amarelada ou azulada,
ou azul-esverdeada.
 Especificaes Tipo de Material Cor da Borda ARMAZENAGEM E PROTEO
Termoplsticos
MIL-P-6886 Acrlico Comum Praticamente Os plsticos transparentes ficaro mais
claro
MIL-P-5425 Resistente ao Praticamente
macios e deformar-se-o quando suficientemen-
Calor claro te aquecidos. Por isso, as reas de armazena-
MIL-P-8184 Resistente a Ra- Ligeiramente mento sujeitas a altas temperaturas devem ser
chadura Amarelo evitadas. As folhas de plstico devem ficar lon-
Termocura ge de aquecedores, radiadores, e canos de vapor
MIL-P-8257 Poliester Azul-Verde ou de gua quente. A armazenagem deve ser
Laminado feita em local fresco e seco, longe de vapores de
MIL-P-7524 laminado Praticamente
MIL-P-5425 claro solventes (tais como os que podem existir perto
MIL-P-25374 laminado Ligeiramente de latas de tinta aerosol, e reas de armaze-
MIL-P-8184 Amarelo namento de tintas). As folhas de plstico trans-
Base Nome Caractersticas parente, cobertas com papel, no devem ser ex-
Acrilato Plexiglas Ausncia de postas s intempries. Os raios diretos do sol
cor aceleraro a deteriorizao do papel protetor
Lucite Maior Trans-
parncia
adesivo, fazendo com que ele cole de tal forma
Perpex (Ingls) Mais refora- que dificulte a sua remoo.
do As folhas de plstico devem ser armaze-
Acetato Fibestos Ligeiramente nadas, com o papel protetor, em compartimentos
de Amarelo inclinados aproximadamente 10 da vertical para
Celulose evitar o empenamento. Se for necessrio arma-
Lumarith Maior
Flexibilidade
zenar as folhas de plstico na horizontal, deve-
Plastacele Maior Trans- se tomar o cuidado para que no haja sujeira ou
parncia pedrinhas entre as elas. O empilhamento mxi-
Nixonite Mais macio mo no deve exceder 18 polegadas de altura, e
as folhas menores devem ser empilhadas sobre
Figura 5-95 Caractersticas dos Plsticos. as maiores, para evitar bordas excedentes sem
apoio.
Os plsticos de acetato de celulose pos- O papel protetor deve ser mantido no
suem uma colorao amarelada quando olhados plstico o mximo possvel. Deve-se evitar ar-
pelas bordas, e so mais macios que os plsticos ranhes e marcas no manuseio das folhas sobre
acrlicos. mesas sujas.
Tanto os plsticos acrlicos como os de Partes moldadas devem ser armazenadas
acetato de celulose possuem cheiro caractersti- de modo que estejam bem escoradas e no haja
co, especialmente quando aquecidos ou queima- tendncia mudana de forma. Deve-se evitar
dos. abrigos verticais.
Queimando-se uma pequena amostra Afaste-se as partes moldadas de
um mtodo muito confivel de identificao. O temperaturas maiores que 49 C (120F). A
odor do acrlico agradvel, mas o do acetato proteo contra arranhes pode ser feita pela
repugnante. O acrlico queimado produz uma aplicao de um revestimento protetor como o
chama inconstante com fumaa negra. papel, cartolina, e etc.
Esses plsticos tambm podem ser iden- Se o adesivo do papel deteriorar-se de-
tificados pela aplicao de acetona ou cloreto de vido ao armazenamento prolongado ou inade-
zinco. Esfrega-se uma rea do plstico com uma quado, dificultando sua remoo, molhamos o
soluo de acetona, onde no afete a visibilida- papel com nafta aliftica. Ela dissolver o ade-
de. sivo. As folhas tratadas assim devem ser imedia-
Depois assopra-se a rea. Se o plstico tamente lavadas em gua limpa.
for acrlico, ele ficar branco; se ele for acetato, A nafta aliftica altamente voltil e in-
ficara mais macio, mas no mudar de cor. Uma flamvel. Devemos ter muito cuidado na aplica-
gota de cloreto de zinco sobre um plstico de o desse solvente.
acetato far com que ele fique leitoso, porm No se usa gasolina, lcool, querosene,
no afetar o acrlico. benzeno, xileno, cetonas (incluindo acetona, te-

5-86
tracloreto de carbono, extintores de incndio, ou
fluido de degelo), thinners, hidrocarbonetos
aromticos, teres, compostos para a limpeza de
vidros ou outros solventes no aprovados para
plsticos acrlicos transparentes, a fim de remo-
ver o papel protetor ou outros materiais estra-
nhos, pois eles podem amolecer ou rachar a su-
perfcie dos plsticos.
Quando for necessrio remover o papel
protetor da placa de plstico durante sua fabric-
ao, a superfcie dever ser novamente prote-
gida logo que possvel, ou, substitudo o papel
original nas partes relativamente planas, ou a-
plicado um revestimento protetor nas partes
curvas.
Certos revestimentos protetores em ae-
rossol so fornecidos para peas moldadas. A
espessura do revestimento deve ser no mnimo
de 0,009 pol. Um pedao de tecido deve ser
embebido no revestimento no momento da apli-
cao para ajudar na remoo do protetor.
Os revestimentos que permaneem em
peas moldadas por 12 a 18 meses tornam-se
difceis de remover. Em nenhuma circunstncia
dever o plstico transparente ou as peas mol-
dadas, revestidas com esse material, serem ar-
mazenados ao ar livre, sujeito ao Sol por mais
de 4 meses.
Para remover o revestimento em aerossol
do plstico, o descascamos ou levantamos uma
das pontas do filme, e inserimos um fluxo de ar
sobre presso.
Se a camada for muito fina para ser re-
movida como um filme contnuo, aplicamos
uma nova demo do composto, reforado com
uma camada de tecido, obtendo um filme mais
espesso. Deixamos secar. Ensopando-se a pea
revestida; usando-se uma flanela limpa saturada
com gua morna ajudar a soltar o filme, de
forma que ele possa ser descascado manualmen-
te. Nunca se deve usar solvente.
Deve-se ter extremo cuidado para no
arranhar a superfcie do plstico. Jamais deve-
mos empregar ferramentas para remover o fil-
me, pois h perigo de arranhes.
MOLDAGEM DE PLSTICOS
Os plsticos transparentes tornam-se
macios e maleveis quando aquecidos s suas
respectivas temperaturas de moldagem.
Eles podem, ento, ser moldados em
quase qualquer forma; e, aps o resfriamento, o
5-87
material retm a forma, exceto quanto a uma
pequena contrao.
No bom moldar a frio os plsticos
transparentes (ou seja, empen-los sem aqueci-
mento).
Os plsticos transparentes podem ser
dobrados a frio (curva nica) se forem finos e se
o raio da curva for de pelo menos 180 vezes a
espessura da chapa.
Por exemplo, um pedao de plstico
transparente com 18 pol de comprimento e
0,250 pol de espessura deve ser defletido mais
de 3/4 de polegada.
A dobragem a frio, alm desses limites,
poder resultar em minsculas fissuras na super-
fcie do plstico devido ao estresse imposto,
alm do recomendado para carga contnua.
Para moldagem a quente, os plsticos
transparentes devem ser mantidos temperatura
adequada recomendada pelo fabricante.
Processos de fabricao
A fabricao de plsticos transparentes
pode geralmente ser comparada a de madeiras
ou metais macios. Mo de obra especializada,
equipamento adequado e um desenho prprio
no so menos essenciais fabricao de plsti-
cos transparentes, do que em outros materiais
utilizveis por mtodos semelhantes. Equipa-
mentos utilizados em servios leves e mdios
em madeira, com pequenas modificaes so
satisfatrios, porm mquinas pesadas menos
suscetveis a vibraes so melhores.
Quando no for requerida extrema pre-
ciso, o servio pode ser esboado a lpis diret-
amente sobre o papel protetor.
Para uma preciso maior, contudo,
bom riscar as linhas diretamente sobre a super-
fcie do plstico. Usa-se ngulos retos ou gabari-
tos para desenho de acordo com a necessidade
do servio. Se o papel protetor for removido
antes de riscar, ele deve ser substitudo nas reas
internas do desenho com uma margem de 1/4 de
polegada, antes do corte da pea.
Os gabaritos de desenho podem ser de
plstico, aos quais alas adequadas podem ser
coladas. Bordas cortantes ou pontos speros
nesses gabaritos devem ser cuidadosamente ar-
redondados.
No caso de gabaritos metlicos bom
colarmos uma flanela sobre os superfcies de
contato.
Corte
A riscagem e o lixamento das bordas so
os mtodos de corte mais usados em sees pla-
nas ou peas curvas em duas dimenses. A pla-
ca , primeiramente, cortada no formato apro-
ximado com uma serra de fita, usando uma linha
riscada como guia e cortando com uma margem
de aproximadamente 1/16 de polegada.
Usa-se discos de lixa para remover o
material dos lados retos ou de curvas externas.
Usa-se lixas de tambor para os lados com curva
interna. No lixamento de formas irregulares ou
peas grandes de difcil manuseio ao redor de
uma mquina fixa, utiliza-se uma lixadeira ma-
nual a ar comprimido ou eltrica.
Furao
Para obtermos tanto preciso quanto
segurana, seguramos a pea com grampos ou
fixadores adequados. As brocas comumente
usadas para metais macios podem ser usadas
satisfatoriamente em plsticos, com os cuidados
normais observados. Contudo, os melhores re-
sultados so obtidos se as brocas forem aponta-
das tendo as seguintes recomendaes em men-
te:
1) A broca no deve ter dentes que possam
comprometer o acabamento da superfcie.
2) O ngulo de sada ou caimento da ponta da
broca dever ser zero.
3) O tamanho da aresta cortante (e portanto a
largura do lbio) pode ser reduzido, aumen-
tando-se o ngulo da broca. (Ver figura 5-96)
Usamos brocas com canais polidos e
levemente espiralados. Os canais devem ser to
largos quanto possvel.
O melhor lubrificante e arrefecedor para
a furao um leo solvel em gua. Para fazer
furos mdios ou rasos no necessrio o arrefe-
cedor. Para os furos fundos necessita-se de um
arrefecedor.
Furos profundos transparentes e mais
limpos podem ser produzidos fazendo-se um
furo piloto, primeiro um pouco maior que a me-
tade do dimetro do furo final, enchendo esse
furo com cera e depois furando at o dimetro
final. Se o furo piloto transpassar o Plexiglass,
5-88
ele dever estar apoiado sobre madeira para
tampar o furo e permitir que a cera atue.
Figura 5-96 Broca para plstico.
A cera lubrifica o corte e suporta o mate-
rial expelido durante a furao. No Plexiglas
transparente o furo resultante mais limpo, sua-
ve e transparente que os furos produzidos por
outros mtodos. Os furos largos podem ser cor-
tados com brocas ocas, serras em crculo, corta-
dores ou trpanos. Todas essas ferramentas po-
dem ser usadas na furadeira de coluna ou em
furadeiras manuais.
Em geral, a velocidade de furao do
plexiglass depende largamente da qualidade
do equipamento usado. O plexiglass pode ser
furado numa velocidade em que a broca no pa-
tine suficientemente para afetar o acabamento
do furo. Contudo, os furos de largo dimetro
requerem velocidades menores de rotao para
gerar melhores resultados. Alm disso, o plexi-
glass deve ser apoiado sobre madeira e a intro-
duo deve ser reduzida medida que a broca
transpassa a chapa.
Sempre que os furos transpassarem o
plexiglass, as brocas padronizadas devem ser
modificadas para um ngulo de ponta de 60, o
ngulo de sada da borda cortante a 0, e o ngu-
lo de inclinao da borda cortante de 12 a 15.
As brocas especialmente modificadas
para plexiglass esto disponveis em distribu-
idores e revendedores autorizados.
Para maior preciso e segurana, as pe-
as de plexiglass devem ser bem presas e se-
guras durante a furao.
FUROS RASOS - A proporo entre profundi-
dade e dimetro de menos que 1 1/2 por 1, uti-
lizam baixa toro espiral com canais largos
modificados para furos transparentes. A remo-
o de cavacos no problema na furao de
furos rasos, e tambm no necessrio um res-
friador.
FUROS MDIOS - Furos com proporo pro-
fundidade/dimetro de 1 1/2 por 1 at 3 por 1.
Usamos brocas com baixa toro espiral com
canais polidos, que devem ser o mais largos
possvel, para auxiliar na remoo de uma tira
contnua de material. O melhor ngulo interno
de ponta, entre 60 e 140, depender do tama-
nho dos canais. O ngulo de inclinao da borda
deve ser de 12 a 15.
A introduo da broca deve ser controla-
da de forma que uma tira constante seja cortada
e removida, sem superaquecer o plstico na pon-
ta da broca. No necessrio usar um resfriador
para furos com proporo at 3 por 1, apesar de
que um jato de ar comprimido dirigido para o
furo durante a furao ajuda bastante. Brocas
com espirais extra-largas e ar comprimido po-
dem extrair um cavaco contnuo dos furos com
proporo at 5 por 1.
Colagem
Com cuidado e os procedimentos ade-
quados possvel obter uma junta colada, cuja
resistncia se aproxima da resistncia do plsti-
co original. A colagem de plsticos acrlicos
transparentes depende da interligao das duas
superfcies da junta, de forma que exista uma
coeso real.
Para gerar a coeso, um solvente orgni-
co lquido usado para atacar o plstico, produ-
zindo uma camada macia bem definida chamada
de almofada, como mostra a figura 5-97.
O mtodo mais comum de colagem de
plsticos transparentes o "mtodo molhado".
Ele consiste na imerso de uma das duas partes
a serem coladas no solvente, at que uma almo-
fada suficiente seja formada.
Quando essa superfcie pressionada
contra a superfcie seca, o solvente em excesso
produz interligao das duas superfcies, como
mostrado na figura 5-97.

FUROS FUNDOS - A proporo profundida-

de/dimetro maior que 3 por 1.
Usamos brocas com toro espiral lenta
com largos canais polidos e um ngulo incluso
de 140. Esse ngulo mais aberto na ponta resul-
ta em uma menor borda cortante e num cavaco
mais fino. O ngulo de inclinao da borda deve
ser de 12 a 15. A introduo deve ser lenta -
aproximadamente 2 1/2" por minuto (de forma
que forme p ao invs de raspas ou um cavaco
contnuo). Um resfriador necessrio em furos
fundos para evitar marcas ou queimaduras na
superfcie do furo.
O ar comprimido pode ser usado como
um resfriador para furos com proporo at 5
por 1. A gua, ou, gua e leo tambm podem
ser usados como resfriadores.
Quando aplicados no furo de entrada, o Figura 5-97 Colagem com solvente.
resfriador bombeado para fora pela broca, e
raramente alcana a ponta da broca. Um leo s vezes, por convenincia, raspas de
padro pode ser usado para garantir a chegada plstico transparente, do mesmo tipo do plstico
do resfriador at a ponta da broca. O resfriador a ser colado, so dissolvidas para dar uma con-
tambm pode ser aplicado atravs de um furo sistncia mais espessa e serem aplicadas como
piloto com 95% da profundidade total, ou fura- uma cola. Essa cola viscosa, contudo, age exa-
do pelo lado oposto. tamente pelo mesmo princpio do solvente mo-

5-89
lhado; por exemplo, o solvente excedente ama-
cia e incha as superfcies, permitindo uma inter-
ligao das almofadas e a formao de uma cola
coesiva, como mostra a figura 5-98.
Figura 5-98 Colagem com cola viscosa.
Uma junta com solvente nunca seca
completamente; ou seja, ela nunca fica total-
mente livre do solvente. Se a temperatura for
aumentada, a almofada aumentar devagar at
que um novo equilbrio seja alcanado, como
mostra a figura 5-99.
Figura 5-99 Efeitos do tratamento a quente.
Durante o resfriamento, a almofada di-
minuir e endurecer correspondentemente, uma
5-90
vez que contenha menos solvente por unidade
de volume. Aquecendo-se uma junta com sol-
vente, tempo bastante para expandir sua al-
mofada, ir produzir uma junta bem mais forte.
As juntas coladas devem receber calor
com cautela. O calor primeiramente ativa o sol-
vente, que amacia a almofada. A almofada ento
expande-se vagarosamente medida que o sol-
vente penetra no material. No tratamento trmi-
co, importante que a temperatura no se apro-
xime do ponto de amolecimento do plstico.
importante que a junta esteja bem en-
durecida antes de ser aparada, lixada ou polida
para remover os ressaltos.
Cuidados e manuteno
A viso to vital em uma aeronave, que
a manuteno diria de painis transparentes
da maior importncia. Mtodos de manuteno
adequados devem ser aplicados sempre que a
viso for comprometida como resultado de ao
fsica ou qumica, ou defeitos, e todos os esfor-
os devem ser feitos para eliminar possveis da-
nos aeronave durante a manuteno.
A substituio de painis de plstico
transparente causada pelo rachamento, apa-
rentemente causado pela exposio de solventes
perigosos e manuseio inadequado da manuten-
o. O rachamento um grupo de rachaduras,
estendendo-se em todas as direes sobre a su-
perfcie do plstico. Elas tambm podem ocorrer
dentro do plstico ou prximo a juntas coladas.
O uso de fluidos de limpeza inadequados
uma das causas mais comuns dessas dificulda-
des. A ao de rachamento de um solvente
geralmente retardada; ou seja, o rachamento
pode no se apresentar por vrias semanas aps
a exposio aos solventes ou vapores. Nem
sempre possvel determinar imediatamente,
por um simples teste, se um limpador ser da-
noso ou no. Para minimizar os danos, as pre-
caues discutidas nos prximos pargrafos de-
vem ser observadas.
A remoo rotineira do filme protetor e
outros selos operacionais, onde o polimento
para a remoo de arranhes no requerido,
pode ser realizada com o uso de solues aquo-
sas de detergente. Duas solues recomendadas
so: agente mido, sinttico, no-inico, de a-
cordo com a Especificao Militar MIL-D-
16791; ou agente mido, alquil sulfonato sulfa-
to, 40% ativo.
 Esses materiais devem ser usados em
concentraes de 2 ou 3 onas por galo de -
gua. Eles devem ser aplicados com flanelas ma-
cias ou esponjas de celulose fotogrfica sem
uso. Os lquidos limpadores e polidores, de a-
cordo com a especificao MIL-C-18767 daro
resultados satisfatrios.
Na limpeza de superfcies externas, tira-
se sempre os anis dos dedos antes de lavar
plsticos transparentes. O procedimento de lim-
peza compe-se dos seguintes passos:
1) Molhar a superfcie de plstico sob um fluxo
de gua, com as mos nuas para sentir as
possveis sujeiras e remov-las mais facil-
mente.
2) Lavar com sabo neutro e gua. Certificar-se
de que a gua est livre de abrasivos. Uma
flanela macia, esponja ou camura, pode ser
usada na lavagem. Passar a mo nua sobre a
superfcie para detectar qualquer sujeira re-
manescente.
3) Secar com uma camura limpa, uma flanela
limpa, ou um tecido macio. No esfregar o
plstico depois que ele estiver seco. Isso no
s arranha, como mas tambm cria uma car-
ga eletrosttica que atrai a poeira. Se a super-
fcie ficar eletrizada, a passagem de uma ca-
mura mida remover a carga eltrica e a
poeira.
4) Nunca usar um pano grosso ou spero para
dar polimento.
O procedimento para limpeza interna
consiste em 3 passos:
1) Limpar a superfcie do plstico com um teci-
do limpo e saturado com gua. No usar um
pano seco.
2) Secar cuidadosamente com um tecido limpo
mido ou esponja. Manter a esponja ou o te-
cido livre de partculas, enxaguando-o fre-
qentemente com gua limpa.
3) Limpar com um limpador aprovado.
Em climas quentes, os painis transpa-
rentes das aeronaves estacionadas podem absor-
ver calor suficiente para amolecerem e distorce-
rem-se, a menos que certas precaues sejam
5-91
tomadas. Painis plsticos instalados em uma
aeronave estacionada ao sol podem receber ca-
lor diretamente de 3 fontes.
O plstico transparente possui a propri-
edade de absorver, seletivamente, os raios de
sol, de forma que o plstico fique consideravel-
mente mais quente que o ar no interior ou no
exterior da aeronave.
O ar interno da aeronave transfere o ca-
lor irradiado pelos membros metlicos para os
painis plsticos.
Para evitar a deformao por calor, dos
painis plsticos das aeronaves estacionadas ao
sol, recomenda-se as seguintes precaues:
1) Se a temperatura do ar adjacente estiver a-
baixo de 35C, no ser necessrio tomar ne-
nhuma precauo especial.
2) Se a temperatura do ar adjacente estiver entre
35C e 45C, as janelas devem ser abertas o
suficiente para permitir a circulao do ar li-
vre atravs da aeronave.
3) Se a temperatura do ar adjacente for maior
que 45C, o painel deve ser aberto e protegi-
do do sol por uma cobertura adequada que
no encoste no plstico. Se possvel, a ae-
ronave deve ser estacionada na sombra.
4) Para remover a cobertura dos painis plsti-
cos, devemos levant-los; desliz-los sobre
as janelas poder provocar arranhes.
Os compostos para decapagem, os de-
sengraxantes e o polimento, bem como a maio-
ria dos solventes orgnicos, causaro danos gra-
ves aos plsticos acrlicos transparentes. Todos
esses painis devem ser removidos antes de co-
mear a decapagem, e no devem ser reinstala-
dos at que a limpeza e a pintura estejam termi-
nadas e a tinta esteja bem seca, uma vez que
esses compostos provocam rachaduras no pls-
tico. As partes plsticas devem ser removidas da
rea onde a decapagem, desengraxamento ou
pintura est sendo feita. As partes devem ser
cobertas com tecidos macios.
Se no for possvel remover um painel
plstico, devemos cortar uma folha de polietile-
no (com no mnimo 0,010 polegada de espessu-
ra e sem furos) exatamente do tamanho da jane-
la. A folha de polietileno deve cobrir perfeita-
mente a superfcie da janela de plstico, e as
bordas devem ser aderidas com uma fita de pelo
menos 2 pol de largura para permitir pelo menos
uma vedao de 1 polegada na aeronave e na
folha de polietileno.
Nenhum lquido ou vapor possa atraves-
sar at a janela. importante que toda a superf-
cie da janela seja recoberta e que nenhuma fer-
ramenta cortante seja usada para remover a co-
bertura.
Folha de alumnio no satisfatria co-
mo proteo contra pintura (e outros aerossis
que contenham solventes) devido sua baixa
resistncia a cortes. Qualquer revestimento pro-
tetor de acordo com a Especificao Militar
MIL-C-6799, satisfatrio como proteo con-
tra tinta e outros aerossis que contm solven-
tes.
No lixe plsticos transparentes a menos
que seja absolutamente necessrio. Arranhes
com profundidade mxima de 0,001 pol no
devem ser polidos, para no prejudicarem a vi-
sibilidade.
PROCEDIMENTOS DE INSTALAO
H diversos mtodos para a instalao de
painis de plstico transparente em aeronaves. O
mtodo utilizado pelo fabricante depender da
posio do painel na aeronave, dos estresses aos
quais ele estar sujeito, e de uma srie de outros
fatores. Durante a instalao de um painel de
reposio, segue-se o mesmo mtodo usado pelo
fabricante da aeronave.
Quando for encontrada dificuldade na
instalao de rebites pode-se utilizar parafusos
na instalao de painis de reposio, desde que
Figura 5-100 Tolerncias de expanso e contrao.
5-92
os requisitos de resistncia original do fabri-
cante sejam mantidos e que os parafusos no in-
comodem os equipamentos prximos.
Em alguns casos esses painis novos no
se encaixam exatamente no lugar. Sempre que
for necessrio ajustar um painel de reposio,
deve-se consultar, se possvel, o desenho orig-
inal para verificar as folgas previstas. Os prin-
cpios a seguir devem ser considerados na insta-
lao de todos os painis de reposio.
O encaixe e o manuseio devem ser feitos
com o papel protetor instalado. No se risca o
plstico atravs do papel protetor. Nas bordas
onde materiais transparentes sero cobertos, ou
fixados, o papel protetor removido. Quando
submetidos a grandes estresses, os plsticos
transparentes tendem a rachar. muito impor-
tante que esses plsticos sejam instalados de
forma que esses estresses sejam evitados.
Uma vez que os plsticos transparentes
so quebradios em baixas temperaturas, deve-
se ter cuidado para evitar rachamento durante a
manuteno.
As partes de plstico transparente devem
ser instaladas temperatura ambiente, se poss-
vel.
Nunca foramos um painel de plstico a
fim de encaix-lo.
Se o substituto no encaixar facilmente
no montante, procuramos outro substituto ou
lixamos o painel o bastante para obter o ta-
manho exato que se encaixe na moldura.
Remoldamos as reas do painel, pois os
mtodos de aquecimento local so, em geral,
apenas superficiais e no reduzem as con-
centraes de estresse.
 Uma vez que o plstico se expande e
contrai aproximadamente 3 vezes mais que o
metal, deve-se prever uma margem adequada
para as mudanas dimensionais por temperatura.
Usamos os valores mostrados na figura 5-100,
como as folgas mnimas entre a estrutura e os
plsticos.
Montagens com parafusos e rebites
Nas instalaes com parafusos, devem
ser usadas porcas de espaamento para evitar
um aperto excessivo do parafuso. Sempre que
tais dispositivos forem usados pelo fabricante da
aeronave, eles devem ser mantidos nas substitu-
ies.
Para assegurar uma instalao dura-
doura, d-se ateno especial aos seguintes fato-
res:
1) Usar tantos parafusos ou rebites quantos pos-
sveis.
2) Distribuir os estresses totais to igualmente
quanto possvel pelos parafusos e rebites.
3) Assegurar-se de que os furos feitos no plsti-
co sejam suficientemente largos para permitir
a expanso e a compresso do plstico em re-
lao estrutura.
4) Assegurar-se de que os furos no plstico se-
jam concntricos com os furos na estrutura,
de forma que a maior expanso relativa do
plstico no force uma borda dos furos. Os
furos devem ser lisos e livres de cavacos ou
rugosidades.
5) Utilizar espaadores sobmedida, ou qualquer
outro dispositivo para proteger o plstico da
presso direta.
Fixao das bordas por fibra sinttica.
As fixaes mais modernas de plsticos
transparentes so feitas de fibras sintticas, es-
pecialmente impregnadas com resinas plsticas.
As fibras mais comumente usadas so a de vi-
dro, orlon, nylon e dacron.
Fixaes com reforo laminado so o
tipo preferido, especialmente quando a monta-
gem com parafusos ou rebites necessria. As
bordas tm a vantagem de distribuir mais efici-
entemente a carga, reduzindo as falhas causadas
pela expanso tcnica diferencial.
5-93
As fixaes com bordas laminadas po-
dem ser montadas atravs de quaisquer dos m-
todos sugeridos, com quaisquer furos neces-
srios feitos atravs do material de fixao das
bordas sem perfurar o plstico transparente.
O mtodo mais eficiente de fixar uma
borda laminada atravs do mtodo do "furo
ranhurado". Os furos ranhurados ficam na fixa-
o das bordas e permitem a expanso trmica
diferencial.
Fixaes por anis de tecido so s vezes
adicionadas ao material plstico com um cabo
ou extenso contida dentro do anel. Uma exten-
so especial necessria para conter o anel e o
cabo.
PLSTICOS LAMINADOS
Os painis de plstico laminado so fei-
tos, colando-se duas camadas de folhas monol-
ticas transparentes com uma camada interna de
plstico macio. Eles so instalados em aerona-
ves pressurizadas devido a sua maior resistncia
ao estilhaamento e descompresso explosiva,
quando comparado aos painis de plstico mo-
noltico.
Plsticos base de acetato de celulose.
Em geral, os mtodos usados para a fa-
bricao, reparo e manuteno de plsticos
base de acetato de celulose so semelhantes aos
usados para plsticos acrlicos. No manuseio de
plsticos base de acetato de celulose, atenta-
mos para as seguintes variaes e adies s
recomendaes j dadas para os plsticos acrli-
cos.
Uma vez que a composio qumica dos
plsticos base de acetato diferem em relao
aos acrlicos, a cola usada do tipo diferente.
Geralmente, dois tipos so usados, o solvente e
o dope.
A cola tipo solvente geralmente usada
onde a transparncia deve ser mantida na junta.
Ela seca relativamente rpido e adapta-se bem
ao uso em reparos de emergncia. Contudo,
mesmo secando rpido, seu tempo de secagem
variar de acordo com o tamanho da junta e as
condies meteorolgicas. A acetona pode ser
usada como uma cola solvente.
A cola tipo dope preferida para uso
onde as superfcies a serem unidas no se encai-
xam perfeitamente.
 Essa cola amolece as superfcies da junta rachaduras nos conjuntos. Os danos geralmente
e, ao mesmo tempo, cria uma camada entre as consistem em furos ou rachaduras (figura 5-
partes a serem coladas. Contudo, ela no forma 101). Procedimentos semelhantes de reparo so
uma junta transparente e seca mais lentamente usados para ambos os danos.
que o solvente. Ela leva de 12 a 24 horas para
endurecer totalmente.
Uma vez que as taxas de contrao e
expanso dos plsticos base de acetato so
maiores que as dos acrlicos, deixamos maiores
folgas em suas montagens. Esses plsticos so
afetados pela umidade e incham medida que
absorvem gua. Em geral, deixamos uma folga
de 1/8 da polegada para cada p de comprimen-
to para a expanso, e 3/16 da polegada por p
para a contrao.

COMPONENTES DE FIBRA DE VIDRO

Devido a sua inigualvel taxa resistn-
cia/peso, a habilidade de ser atravessado por
ondas de rdio e radar, a facilidade de molda-
gem em contornos, a imunidade a mofo, e s
caractersticas de resistncia s intempries e
adaptabilidade a numerosos lugares e formatos,
a fibra de vidro um material verstil com nu-
merosas aplicaes na construo das aeronaves
modernas. Algumas das aplicaes so radomes,
carenagens de antenas e caixas de juno.
A fibra de vidro feita a partir de esferas
de vidro especiais. Atravs de um processo de
fabricao, o vidro transformado em fibras que
podem resultar em um tecido, uma manta mol-
dvel ou um fio. O fio usado para produzir
peas moldadas. O tecido de fibra de vidro
usado na produo de formas laminadas ou no
reparo de peas laminadas. Outro uso no re-
paro de estruturas metlicas.
Figura 5-101 Defeitos tpicos em partes de
manta moldada.
Procedimentos de reparo
Os procedimentos a seguir so tpicos
para peas de manta moldada. Contudo, eles no
so os nicos. A seo correspondente do Ma-
nual de Reparo Estrutural da aeronave em ques-
to deve ser consultada e seguida em todos os
casos.
1) Inspecionar a pea quanto ao local da racha-
dura.
2) Remover a tinta ou revestimento ao redor do
dano.

Peas de manta moldada

Partes no-estruturais, tais como caixas

de juno, dutos de aquecimento, blindagens de
rels e, outras aplicaes eltricas, so feitas de
mantas de fibra de vidro. A manta de fibra de
vidro moldada feita de pequenos pedaos de
fibra moldados em forma de tela. Os conjuntos
so fabricados por um processo onde as fibras
so moldadas ao redor de uma frma, e coladas
atravs de uma resina, e curada sob temperatura
e presso.
O descuido no manuseio ou remoo de
peas de manta moldada podem danificar o con-
junto. A vibrao pode ser mais uma causa de Figura 5-102 Reparo em manta moldada.

5-94
3) Fazer um furo de alvio no final da ra-
chadura. O tamanho da broca no deve ser
inferior a 1/8 da polegada, nem maior que
3/16 da polegada.
4) Riscar e lixar a rea danificada at as dimen-
ses dadas na figura 5-102. Remover um ter-
o do material de ambos os lados da rea da-
nificada. Chanfrar a rea de 15 a 45, como
mostrado na figura 5-102, e lixe 1/2 polegada
alm da rea chanfrada.
5) Preparar dois pedaos de filme de PVA (l-
cool polivinil), grandes o bastante para cobrir a
rea do reparo.
6) Preparar dois pedaos de metal, grandes o
bastante para cobrir a rea. Usar qualquer
pedao de metal que mantenha a presso.
7).Checar e ligar o forno por circulao de ar.
Ajustar o regulador de temperatura para
95C.
7) Selecionar e preparar a mistura de resina.
9) Cortar a manta de fibra e satur-la na resina.
Corta pedaos suficientes para encher a rea
chanfrada at o seu contorno original.
10) Inserir a manta saturada na rea do repa-
ro. (Ver figura 5-103).
Figura 5-103 Insero de sees saturadas.
a) Fazer um lado de cada vez.
b) Cobrir cada lado com um pedao de
PVA.
c) Colocar a chapa de metal preparada
em ambos os lados do reparo.
d) Manter o reparo no lugar com um
grampo "C".
5-95
11) Colocar a pea no forno pr-aquecido por
pelo menos 1 hora (verificar as instrues
do fabricante da resina usada).
12) Retirar a pea do forno e deix-la resfriar
temperatura ambiente.
13) Desmontar o reparo, removendo o grampo
"C", as placas de metal e o filme de PVA.
14) Lixar ambos os lados, at um acabamento
polido, mantendo o contorno original da
pea.
15) Inspecionar o reparo quanto a sua rigidez,
com o teste do som metlico. Um bom re-
paro, quando golpeado com uma moeda ou
um martelo leve de alumnio produz um
som metlico.
RADOMES
A cpula que abriga a antena do radar,
ou outros equipamentos de radar, chamada ra-
dome. Ele deve ser capaz de suportar os efeitos
do impacto com granizo, gelo, vento, as mudan-
as de temperatura, a eletricidade esttica, as
velocidades supersnicas e as altitudes estratos-
fricas. Alm disso, ele deve possuir excelentes
qualidades dieltricas.
Manuseio, instalao e armazenagem
Deve-se ter muito cuidado no manuseio,
instalao ou armazenagem dos radomes de
aeronaves. A necessidade de cuidados para evi-
tar danos em peas de material composto deve
ser sempre enfatizada. Os radomes so es-
pecialmente suscetveis a danos. O dano, s ve-
zes, pode ser bem pequeno e invisvel, mas
quando exposto a vibraes, estresse e lquidos,
provoca danos fsicos; a umidade e a contami-
nao por leo podem provocar distores e
perda de energia.
Evita-se tambm a contaminao por re-
movedores de tintas e decapantes normalmente
usados em partes metlicas da aeronave. Alguns
desses meteriais podem penetrar os revestimen-
tos plsticos do radome, e ter um efeito adverso
em suas propriedades eltricas ou sua resistn-
cia.
A limpeza geral do radome feita com
sabo neutro e gua. Quando for necessrio usar
um solvente para remover leos e graxas de ra-
domes, usa-se um tecido limpo embebido em
Metil-Etil-Cetona.
Os radomes devem ser manuseados com
cuidados especiais. A colocao de radomes
sobre superfcies speras ou entre partes metli-
cas deve ser evitada. Deve-se ter cuidado de no
bater no radome com escadas ou plataformas de
manuteno, nem deix-lo cair no cho.
Uma instalao correta de radome co-
mea no procedimento de desempacotamento.
Antes de desembalar um radome, limpa-se bem
a mesa onde ele vai ser colocado. Sigue-se cor-
retamente as instrues de desembalagem do
fabricante. Isso evitar danos por parafusos,
rebites, pregos, grampos ou outros objetos con-
tundentes.
As instrues de instalao contidas no
manual de manuteno da aeronave aplicvel
devem ser seguidas risca durante a instalao.
Caso seja necessrio lixar o radome para que ele
se encaixe em seu montante, as superfcies lixa-
das devem ser consideradas como um reparo
classe 1 (j discutido) e ser reparado de acordo.
Os radomes devem ser guardados em
locais com baixa umidade. Devem ser acondici-
onados em embalagens adequadas ou em prate-
leiras acolchoadas e apoiados pelos furos de
montagem. Evita-se empilhar radomes.
Deteco e remoo de leo e umidade.
Todos os radomes so suscetveis con-
taminao por leo e umidade. Essa conta-
minao pode provocar uma sria degradao da
performance do sistema de radar da aeronave. A
contaminao tambm provoca o enfra-
quecimento do radome e sua colagem.
Os radomes devem ser inspecionados
quanto a contaminao por leo ou umidade
antes de qualquer reparo ou de serem conside-
rados bons para uso; eles devem estar limpos e
secos antes do teste eltrico.
Os radomes podem ser checados quanto
a pontos de umidade, usando um medidor ele-
trnico. A ponta de prova do medidor deve ser
mantida em contato com a superfcie interna do
radome, e movida lentamente por toda a super-
fcie.
A presena de umidade ser indicada no
mostrador do instrumento. A deteco e remo-
o da umidade deve ser feita em todos os ra-
domes antes de qualquer reparo.
5-96
Inspeo quanto a danos
Os radomes devem ser inspecionados
visualmente quanto a delaminao, marcas, ar-
ranhes ou eroso do revestimento protetor que
possam afetar apenas a camada externa. Eles
tambm devem ser inspecionados quanto a fu-
ros, contaminao, fratura de camadas que afe-
tam tanto as camadas de um lado, o miolo, ou
danos que se estendam atravs das camadas
externas, o miolo e as camadas internas. As di-
ferentes aeronaves possuem diferentes limites
de danos reparveis, tipos de reparos permitidos
e danos no-reparveis. Essas informaes po-
dem geralmente ser encontradas nos manuais de
manuteno da aeronave especfica.
Danos a materiais compostos so dividi-
dos em grupos ou classes, de acordo com a se-
veridade e efeitos sobre a estrutura da aeronave
e sobre a eficincia eltrica. Os danos so clas-
sificados em 3 classes bsicas: (1) Reparos clas-
se 1 - riscos, arranhes ou eroso afetando ape-
nas o revestimento externo; (2) reparos classe II
- furos, no transpassantes, delaminaes, con-
taminaes ou fraturas somente em um dos la-
dos, possivelmente acompanhadas por danos ao
miolo; e (3) reparos classe III - danos estenden-
do-se completamente atravs do sanduche afe-
tando ambas as faces e o miolo.
Reparos de radome
Os procedimentos de reparo so desen-
volvidos com o objetivo de equalizar tanto
quanto possvel as propriedades da resistncia
eltrica da pea original, com aumento mnimo
de peso. Isso pode ser feito reparando-se as par-
tes danificadas com materiais e tcnicas aprova-
das. Por isso, os reparos de radomes devem ser
feitos de acordo com os procedimentos do fabri-
cante, por pessoal especialmente treinado em
uma oficina que possua os equipamentos ade-
quados para teste, para assegurar um reparo sa-
tisfatrio.
Teste dos reparos
Os radomes devem ser reparados de
forma a assegurar no apenas sua integridade
estrutural, mas tambm suas caractarsticas el-
tricas. O tipo de teste eltrico requerido aps um
reparo depende do propsito do radome. Alguns
testes eltricos tpicos so:
1) Transmissividade, a mdia de transmisso
unidirecional atravs do radome, ou a relao
entre a potncia transmitida com o radome e
a mesma potncia transmitida sem o radome.
2) Reflexo por incidncia, a potncia refletida
para o sistema de radar pelo radome.
3) Deflexo ou refrao, para checar quanto a
possveis fantasmas ou falsos alvos.
ESTRUTURAS DE MADEIRA PARA AE-
RONAVES
Enquanto a tendncia , sem dvida al-
guma, que as aeronaves sejam construdas total-
mente de metal, ainda existem algumas aerona-
ves nas quais a madeira foi utilizada como mate-
rial de estrutura. A inspeo e o reparo dessas
estruturas continuar a ser responsabilidade do
mecnico de clula. A habilidade de inspecionar
estruturas de madeira e reconhecer defeitos co-
mo a podrido-seca, falhas de compresso e etc.,
dever ser desenvolvida.
As informaes desta seo so de natu-
reza geral e no devero ser consideradas como
substitutas s instrues especficas contidas nos
manuais de reparos e manuteno do fabricante.
Os mtodos de construo variam de acordo
com o tipo de aeronave, assim como os vrios
procedimentos de reparo e manuteno.
INSPEO DE ESTRUTURAS DE MA-
DEIRA
Sempre que possvel, a aeronave dever
ser mantida em um hangar seco e bem ventila-
do, com todas as janelas de inspeo, painis de
acesso etc, removidos por tanto tempo quanto
possvel antes da inspeo. Se a aeronave estiver
bem seca, isso facilitar a inspeo, especial-
mente se for se determinada as condies de
juntas coladas.
Antes de iniciar uma inspeo minuciosa
das juntas coladas e da madeira, uma impresso
geral sobre as condies da estrutura geralmente
pode ser obtida atravs da aparncia externa da
aeronave.
As asas, fuselagem e empenagem devem
ser checadas quanto a ondulaes, empeno ou
qualquer outra deformao do formato original.
Em locais onde as asas, fuselagem ou empena-
gem e o revestimento formam estruturas sujeitas
a estresses (figura 5-104), no so permitidas
deformaes ao contorno ou formato originais.
5-97
No caso de estruturas leves, cobertas por
uma nica camada de compensado, pode-se
permitir alguma ondulao seccional ligeira, ou
salincia entre painis, desde que a madeira e a
cola estejam confiveis. Contudo, onde existam
tais condies, deve ser feito uma checagem
minuciosa quanto adeso do compensado a
sua estrutura de suporte. Um exemplo tpico est
ilustrado na distoro da figura 5-105.
Os contornos e o alinhamento dos bor-
dos de ataque e fuga so muito importantes,
devendo ser feito uma checagem detalhadaquan-
to modificao do formato original. Qualquer
distoro dessas estruturas de compensado leve
e de espruce um indicativo de deteriorao, e
dever ser feita uma inspeo interna detalhada
quanto segurana dessas partes na estrutura
principal da asa, e quanto deteriorao desses
membros. Caso seja encontrada deteriorao
desses componentes, a estrutura principal da asa
poder tambm ser afetada.
Cortes na entelagem sobre superfcies de
compensado no devero ser reparados com do-
pamento de pequenos reparos de tela colados
sobre os cortes. Em todos os casos, a tela defei-
tuosa dever ser removida para assegurar que o
revestimento de compensado ainda est utiliz-
vel, uma vez que geralmente um corte no reves-
timento de compensado o responsvel pelo
corte na entelagem.
Apesar de uma inspeo preliminar da
estrutura externa ser til na determinao das
condies gerais da aeronave, deve-se observar
que a deteriorao da madeira e da cola podem
ocorrer dentro de uma estrutura, sem indicaes
externas. Nos locais onde a umidade pode pe-
netrar na estrutura, ela buscar os pontos mais
baixos, onde se estagnar e promover uma de-
teriorao rpida. Deve-se observar tambm que
a deteriorao da cola pode ocorrer por outros
motivos, sem a presena de gua. A fa-
lha da cola e a deteriorao da madeira esto
geralmente intimamente aliados, e a inspeo
das juntas coladas dever incluir um exame da
estrutura de madeira adjacente.
A inspeo de uma aeronave quanto
cola ou a deteriorao da madeira necessitar de
checagens nas partes da estrutura em que se
conhece ou suspeita serem pontos de problema,
e que so em muitos casos isolados ou inacess-
veis. Em tais casos, requer-se uma desmonta-
gem considervel, e poder ser necessrio cortar
janelas de acesso na estrutura de compensado
para facilitar a inspeo. Tal servio dever ser
realizado somente de acordo com desenhos pro-
vados, ou o manual de reparos da aeronave em
questo.
INSPEO DE JUNTAS COLADAS
A inspeo de juntas coladas em estrutu-
ras de aeronaves apresenta dificuldades conside-
rveis.
Mesmo onde existe acesso s juntas, a-
inda assim difcil assegurar sua integridade.
Devemos ter isso em mente quando inspecio-
narmos estruturas de madeira.
Alguns dos fatores que mais comumente
causam a deteriorao da cola so: (1) Reaes
qumicas na cola, causadas pelo tempo ou umi-
dade, temperaturas extremas, ou a combinao
desses fatores, (2) foras mecnicas causadas
Figura 5-104 Vista de uma seo de uma estrutura sujeita a estresse.
Figura 5-105 Estrutura com uma nica camada de compensado.
Isto causa estresse a junta de cola, que
pode ser normalmente acomodada quando a
aeronave nova, ou no.
Contudo, a cola tende a deteriorar com o
tempo, e o estresse nas juntas coladas poder
causar sua falha. Isso ocorre mesmo quando a
aeronave mantida em condies ideais.
Quando for checar a condio de uma li-
nha de cola (a borda da junta colada), deve-se
remover toda a cobertura de tinta, com uma ras-
pagem cuidadosa.
A raspagem dever parar imediatamente
quando a madeira aparecer em seu estado natu-
ral, e a linha de cola for claramente identific-
5-98
principalmente pelo encolhimento da madeira, e
(3) desenvolvimento de fungos. As aeronaves
expostas em amplas mudanas de temperatura e
umidade esto mais propensas ao encolhimento
da madeira, o que poder levar deteriorao da
cola.
A quantidade de movimento dos mem-
bros de madeira devido a essas mudanas varia
de acordo com o tamanho de cada membro, o
ndice de crescimento da rvore da qual a ma-
deira foi retirada, e do formato no qual a madei-
ra foi convertida.
Portanto, dois componentes maiores da
estrutura de uma aeronave, presos um ao outro
por cola, dificilmente tero caractersticas idn-
ticas. Cargas diferenciais sero transmitidas
atravs da cola, uma vez que os dois membros
no reagiro de maneira idntica e reciprocida-
de.
vel. A linha de cola geralmente, inspecionada
com o auxlio de uma lente de aumento.
Onde ela tender a soltar-se ou, onde a
presena de cola no pode ser detectada, nesse
caso a testamos com um calibrador de lmina.
Caso seja possvel qualquer penetrao,
a junta dever ser considerada com defeito.
importante assegurar que a madeira prxima
junta esteja seca; caso contrrio haver uma
falsa indicao do estado da junta devido ao
estufamento da madeira.
Em locais onde a junta sofra presses, ou da
estrutura adjacente ou de dispositivos metlicos tais como
parafusos, poder haver uma falsa impresso quanto a
condio da cola, a menos que essa junta seja aliviada
dessa presso antes da inspeo em questo.A
escolha da espessura da lmina do calibrador
varia de acordo com o tipo de estrutura, porm
dever ser usada a lmina mais fina possvel.
Figura 5-106 Junta Laminada.
A condio da madeira
No difcil detectar o apodrecimento
ou o mal estado da madeira.
O apodrecimento indicado atravs de
pequenos pontos que se esmigalham na madeira.
Uma descolorao escura ou manchas cinzas ao
longo das fibras so sinais de penetrao de -
gua.
Se essa descolorao no puder ser re-
movida atravs de uma raspagem suave, a pea
dever ser substituda.
Uma mancha na madeira devida cor do
endurecedor de um adesivo sinttico pode ser
desprezada.
Em alguns casos onde haja suspeita de
penetrao de gua, a remoo de alguns parafu-
sos da rea em questo revelar, por seu grau de
corroso, a condio da junta adjacente (figura
5-107).
O adesivo causar uma leve corroso do
parafuso seguindo a construo original; por
isso, a condio do parafuso dever ser compa-
rada com a de um parafuso similar, removido de
outra parte da estrutura onde no haja contato
com gua.
Parafusos de bronze so normalmente
usados para reforar membros de madeira cola-
dos, embora, algumas vezes, os de bronze zin-
cados sejam usados.
5-99
A figura 5-106 indica os pontos onde
uma inspeo com calibrador dever ser realiza-
da.
Para madeiras duras como o mogno ou o
freixo, comum a utilizao de parafusos de
ao.
De um outro modo, especificado pelo
fabricante da aeronave, normal substituir os
parafusos por outros novos de comprimento
idntico, porm uma medida a mais em largura.
Outro meio de detectar a penetrao de
gua remover os parafusos que seguram os en-
caixes nas juntas das razes das longarinas, su-
portes de dobradias dos ailerons, e etc. (figura
5-107).
Corroso na superfcie desses parafusos
e descolorao da madeira, do uma indicao
confivel de penetrao de gua.
Somente a experincia em um determi-
nado tipo de aeronave indicar as partes da es-
trutura mais sujeitas penetrao de gua e de
aproximao de umidade, como em janelas ou
na estrutura inferior das portas. Contudo, isso
no necessariamente um indicativo das condi-
es de toda a aeronave.
As condies do entelamento sobre su-
perfcies de compensado so de grande impor-
tncia.
Caso haja qualquer dvida quanto s su-
as qualidades protetoras ou caso haja qualquer
sinal de pouca adeso, rachaduras, ou outros
danos, o revestimento dever ser removido para
revelar a superfcie do compensado.
 Figura 5-107 Cheque da estrutura quanto a infiltrao.
As condies da superfcie de compensa-
do expostas devem ser examinadas. A penetra-
o da gua ser demonstrada atravs de listras
cinza-escuras ao longo da fibra, e uma colorao
escura nas juntas ou nos furos dos parafusos.
Caso essas marcas no possam ser re-
movidas atravs de uma raspagem suave, ou no
caso de deteriorao avanada onde h pequenas
rachaduras na superfcie ou separao das ca-
madas do compensado, ela dever ser substitu-
da. Onde houver evidncias da penetrao de
gua, a rea de compensado afetada dever ser
suficientemente descoberta para determinarmos
sua extenso.
Durante a inspeo, a estrutura dever
ser examinada quanto a outros defeitos de natu-
reza mecnica. Nos prximos pargrafos abor-
daremos tais defeitos.
Em locais onde parafusos fixam encaixes
presos a membros que suportam cargas, ou onde
os parafusos estejam sujeitos a cargas de pouso
ou cisalhamento, os furos dos parafusos devem
ser inspecionados quanto ao alongamento ou es-
magamento das fibras da madeira. Os parafusos
devem ser removidos para facilitar a inspeo.
importante verificar se os parafusos se encaixam
bem em seus furos.
Inspeciona-se quanto evidncia de
mossas ou esmagamento de membros estrutu-
5-100
rais, que podem ser causados, por exemplo, por
parafusos apertados alm do torque previsto. As
tcnicas de reparo desses danos dependero da
extenso e da profundidade dos defeitos.
Falhas de compresso, erroneamente
denominadas "vibraes", so causadas pela
ruptura das fibras transversalmente. um pro-
blema srio que, s vezes, difcil de detectar.
necessrio um cuidado especial ao inspecionar
qualquer membro de madeira que tenha sido
submetido a uma flexo anormal ou compresso
durante um pouso duro. No caso de uma flexo
excessiva, a falha surgir na superfcie que foi
comprimida. A superfcie sujeita a tenso nor-
malmente no apresentar defeitos. No caso de
um membro sofrer uma carga excessiva de pres-
so direta, a falha geralmente ser visvel em
todas as superfcies.
Se houver suspeita de falha por compres-
so, utiliza-se o foco de uma lanterna ao longo
das fibras da madeira para visualizar a pane.
Uma junta colada poder falhar em servio co-
mo resultado de um acidente ou devido impo-
sio de cargas mecnicas excessivas, sejam
elas de tenso ou cisalhamento.
geralmente difcil determinar a nature-
za da carga que causou a falha, mas sabe-se que
juntos colados so geralmente desenhadas para
suportar esforos de cisalhamento.
 Caso uma junta colada tenha falhado de-
vido a tenso, fica difcil determinar sua quali-
dade, uma vez que essas juntas geralmente apre-
sentam uma aparente falta de adeso.
As falhas por tenso normalmente pare-
cem arrancar a cola de uma das superfcies, dei-
xando a madeira aparente. Em tais casos, a cola
deve ser examinada com uma lente de aumento,
que dever revelar uma fina camada de fibras de
madeira na superfcie colada. A presena dessas
fibras indica que a junta no tem problemas.
Se o exame no demonstrar nenhuma
fibra de madeira e, sim a impresso do formato
das fibras, isso indica a secagem da cola antes
da aplicao de presso durante a fabricao da
junta. Caso a cola apresente uma aparncia irre-
gular, isto indica que a pr-cura ocorreu antes
de aplicar presso, ou que a mesma foi aplicada
ou mantida incorretamente. Em tais casos deve-
se suspeitar de outras juntas da aeronave.
Quando se espera que uma junta suporte
esforos de tenso, ela ser fixada por um de-
Tipos de Resistncia em Comparao
Madeira com o Espruce
Espruce 100%
Pinheiro Dou-
Excede o espruce
glas
Excede ligeiramente o espruce
Pinheiro No-
exceto por 8% de deficincia
bre
quanto ao cisalhamento.
Cicuta do
Excede ligeiramente o espruce
Oeste
Pinheiro
Branco do Entre 15% e 96% do espruce
Norte
Cedro Branco
Excede o espruce
Port Oxford
Ligeiramente inferior ao espruce
lamo Ama-
exceto quanto a compresso e o
relo
cisalhamento.
Figura 5-108 Madeiras para uso aeronutico.
terminado nmero de parafusos na rea exposta
a esses esforos. Caso haja uma falha nessa -
rea, geralmente fica muito difcil formar uma
opinio sobre as razes reais do ocorrido devido
rachadura da madeira prximo a os parafusos.
Em todos os casos de falha de juntas coladas,
qualquer que seja a direo da carga, dever
haver uma fina camada de fibras de madeira
aderidas cola, mesmo que ela tenha se soltado
completamente ou no de uma das faces da ma-
deira. Caso no haja evidncia de adeso de fi-
bras, isso pode indicar deteriorao da cola.
MANUTENO E REPARO DE ESTRU-
TURAS DE MADEIRA
Danos em estruturas de madeira, tais
como nervuras de asa, longarinas e revestimen-
to, freqentemente requerem reparos.
Sempre que houver danos em partes
maiores de madeira, deve-se fazer uma inspeo
detalhada.
Indica-
o da Observaes
Fibra
Excelente para todos os usos. Considerada padro
1:15
para esta tabela.
Pode ser usado como substituto para o espruce em
tamanho igual ou ligeiramente menor, desde que
substanciado. Difcil de trabalhar com ferramentas
1:15
manuais. Alguma tendncia a rachar durante a fabri-
cao. Deve-se evitar o uso de grandes peas devido
dificuldade de inspeo. A colagem satisfatria.
Caractersticas satisfatrias quanto aplicabilidade,
empenamento e rachamento. Pode ser usado em subs-
1:15 tituio ao espruce no mesmo tamanho desde que es-
foros de cisalhamento no sejam crticos. Um pouco
menos duro que o espruce. Colagem satisfatria.
Menos uniforme em textura que o espruce. Pode ser
1:15 usado como substituto ao espruce. Colagem satisfat-
ria.
Excelentes qualidades de trabalho e uniforme em
propriedades, porm um pouco macio. No pode ser
1:15 usado como substituto para o espruce, sem aumento
de tamanho para compensar a menor resistncia.
Colagem satisfatria.
Pode ser usado como substituto ao espruce no mesmo
tamanho ou em menor tamanho que o espruce, desde
1:15 que substanciado. Fcil de trabalhar com ferramentas
manuais. Colagem difcil, porm pode-se obter boas
juntas se forem tomadas algumas precaues.
Excelentes qualidades de trabalho. No deve ser
usado como substituto direto ao espruce sem levar em
1:15
considerao a reduo de resistncia. Resistncia um
pouco reduzida. Colagem satisfatria.
5-101
 Rachaduras secundrias s vezes come-
am a alguma distncia do dano principal, e se
propagam em direes indistintas. O propsito
dos reparos em estruturas de madeira obter
uma estrutura to forte quanto a original.
Danos severos requerero substituio
de todo o conjunto danificado, porm danos me-
nores podem ser reparados, cortando-se os
membros danificados e substituindo-os por no-
vas sees.
Essa substituio feita com colagem;
s vezes, colagem, e pregos, ou colagem e e-
menda com parafusos
Materiais
Diversos tipo de madeira so comumente
usados em aeronaves. Madeira slida ou o adje-
tivo "slido (a)" associado a termos como viga
ou longarina refere-se a um membro feito de
uma nica pea de madeira. A madeira lamina-
da consiste de duas ou mais camadas de madeira
coladas e com suas fibras aproximadamente pa-
ralelas.
Compensado um conjunto de madeira
e cola geralmente formado por um nmero m-
par de camadas finas (folheado) com as fibras
de cada camada formando ngulo de 90 com a
camada adjacente. "compreg", "impreg" ou pro-
dutos comerciais similares, madeira estabilizada
por calor ou quaisquer dos compensados duros
comumente usados como mancal ou placa de re-
foro.
As madeiras listadas na figura 5-108 so
aquelas usadas para propsitos estruturais. Para
o acabamento interno, qualquer das madeiras
decorativas, como o bordo ou a nogueira, po-
dem ser usadas desde que no se necessite de
resistncia.
Todas as madeiras e compensados usa-
dos no reparo de estruturas de aeronaves devem
possuir qualidades aeronuticas. O tipo usado
para reparar uma parte deve, sempre que poss-
vel, ser o mesmo utilizado. Caso seja necessrio
substituir por uma espcie diferente, segue-se as
recomendaes do fabricante.
DEFEITOS PERMISSVEIS
a. Fibra cruzada. Fibra em espiral, fibra diago-
nal ou uma combinao das duas aceitvel
desde que a fibra no divirja do eixo longitu-
dinal do material mais do que o especificado
5-102
na coluna 3 da figura 108. necessria uma
inspeo das quatro faces da madeira para
determinar a quantidade de divergncia. A
direo de um fluxo de tinta derramada sobre
a madeira normalmente determina a direo
das fibras.
b. Fibras onduladas, encrespadas ou entrelaa-
das. Aceitvel caso as irregularidades locais
no excedam as irregularidades especificadas
para a fibra espiralada e diagonal.
c. Ns duros. Ns duros perfeitos at 3/8 pol
em dimetro mximo so aceitveis, desde
que: (1) no estejam em partes projetadas de
vigas em "I" ao longo das bordas de vigas re-
tangulares ou chanfradas, ou ao longo de
bordas de flanges de vigas caixo (exceto em
parte expostas a pouco estresse); (2) no cau-
sem divergncia de fibras nas bordas da ma-
deira ou nos flanges de uma viga, alm do
limite especificado na coluna 3; e (3) eles
no estejam no tero central da viga, e a uma
distncia inferior a 20 polegadas de outro n
ou outro defeito (ns com 3/8 pol, ns meno-
res podem estar proporcionalmente mais pr-
ximos). Ns maiores que 1/4 pol devem ser
usados com cautela.
d. Grupos de ns em forma de ponto. Pequenos
grupos so aceitveis desde que produzam
um pequeno efeito na direo das fibras.
e. Cavidade de resina. Aceitvel, na poro
central de uma viga desde que a pelo menos
14 pol de distncia, quando encontram-se no
mesmo anel de crescimento e no excedem 1
1/2 pol de comprimento por 1/8 pol de largu-
ra, por 1/8 pol de profundidade e desde que
eles no se encontrem em partes projetadas
de vigas em "I" ao longo de bordas de vigas
retangulares ou chanfradas, ou ao longo das
bordas e flanges de vigas caixo.
f. Listas minerais. Aceitvel, desde que no
seja notado qualquer apodrecimento durante
uma inspeo.
DEFEITOS NO PERMISSVEIS
a. Fibra cruzada. No aceitvel, a menos que
dentro das limitaes descritas em "a".
b. Fibra entrelaada, ondulada ou encrespada.
No aceitvel, a menos que dentro dos limi-
tes de "b".
c. Ns duros. No aceitveis, a menos que den-
tro das limitaes de "c".
d. Grupos de ns em forma de ponto. No acei-
tveis se produzirem um grande efeito sobre
a direo das fibras.
e. Ns de espiga. So ns que percorrem toda a
profundidade de uma viga perpendicularmen-
te aos anis anuais, muito comuns em ripas
para construo civil cortadas em quadrados.
A madeira que apresentar este defeito rejei-
tada.
f. Cavidades de resina. No aceitveis, a menos
que dentro dos limites de "e".
g. Listras minerais. No aceitveis se acompa-
nhadas de apodrecimento (veja "f").
h. Rachaduras, fendas e rupturas. Rachaduras
so quebras longitudinais que, em geral, se
estendem atravs dos anis. Rupturas so
quebras longitudinais induzidas por estresse
induzido artificialmente. Rejeita-se a madeira
que contenha estes defeitos.
i. Compresso. Este defeito reduz bastante a
resistncia e difcil de ser reconhecido.
caracterizado por alta gravidade especfica,
tem a aparncia de um crescimento exagera-
do; e na maioria das espcies apresenta pe-
queno contraste de colorao entre as madei-
ras de primavera e vero. Em caso de dvida,
rejeita-se o material, ou as amostras so
submetidas ao teste de dureza para estabele-
cer a qualidade da madeira. Rejeita-se todo o
material contendo compresso.
j. Falhas de compresso. Esse defeito causado
por excesso de estresse a que a madeira
submetida durante o crescimento da rvore,
corte da madeira sobre terreno irregular, ou
manuseio descuidado de troncos ou toras.
Caracteriza-se pelo curvamento das fibras
que parecem listras na superfcie da pea em
ngulos retos com as fibras, e variam de fa-
lhas pronunciadas at pequeninos fios de ca-
belo que requerem inspeo minuciosa para
5-103
sua deteco. Rejeita-se a madeira que apre-
sentar falhas bvias. Em caso de dvida re-
jeita-se a madeira ou examina-se uma amos-
tra no microscpio, ou faa-se teste de dure-
za, sendo o ltimo mtodo o mais confivel.
k. Apodrecimento. Examina-se todas as man-
chas e descoloraes cuidadosamente para
determinar se so ou no inofensivas, ou es-
to em estgio preliminar ou avanado de de-
composio. Nenhuma pea poder conter
qualquer forma de decomposio.
COLAS
As colas utilizadas no reparo de aerona-
ves enquadram-se em dois grupos gerais: (1)
Casenas e (2) Resinas. Qualquer cola que pre-
encha os requisitos de performance das especifi-
caes militares (EUA) ou tenha sido aceita
pelo F.A.A (EUA) adequada para uso em ae-
ronaves civis certificadas. Em todos os casos, as
colas devero ser usadas estritamente de acordo
com as recomendaes do fabricante.
As colas base de casena tm sido lar-
gamente utilizadas em reparos de aeronaves de
madeira. As formas, caractersticas e proprieda-
des dessas colas prova d'gua tm permane-
cido substancialmente as mesmas por muitos
anos, exceto quanto adio de conservantes.
As colas de casena para uso aeronutico devem
conter conservantes adequados, tais como fenis
clorados e sais de sdio, para aumentar sua re-
sistncia deteriorao orgnica sob exposio
a alta umidade. A medida dessas colas vendida
em p, pronto para ser misturado com gua a
temperatura ambiente.
Colas de resina sinttica para madeira
so melhores pois retem sua resistncia e dura-
bilidade em condies de umidade e aps expo-
sio a gua. As mais conhecidas e comumente
usadas so base de fenol-formaldedo, resorci-
nal-formaldedo e uria-formaldedo. A de re-
sorcinol-formaldedo recomendada para apli-
cao em avies de madeira.
Materiais como a farinha da casca de
nogueira so comumente adicionados pelo fa-
bricante da cola, para facilitar a sua utilizao e
melhorar sua aplicao em juntas. As tem-
peraturas de cura para as colas base de uria-
formaldedo e resorcinol so acima de 20 C
(70F).
 temperatura mnima de 20 C (70F), a
linha de cola da juno de uma longarina poder
demorar at 1 semana para curar at a resistn-
cia total. Peas de madeira mais finas e/ou tem-
peraturas de cura mais altas reduzem considera-
velmente o tempo de cura. No se pode confiar
na resistncia de uma junta que foi colada e cu-
rada abaixo de 70F.
Para aqueles no familiarizados com os
termos usados em relao a adesivos de resina
sinttica e sua aplicao, segue um glossrio:
(1) Adesivo de aplicao a frio. um adesivo
que aplicado e endurece satisfatoriamente
temperatura ambiente; Ex: 10C a 32C
(50F a 80F), dentro de um perodo razo-
vel.
(2) Adesivo de contato estreito. Um adesivo uti-
lizvel em juntas sem distncia entre as su-
perfcies a serem coladas, que devem ser
mantidas unidas por meio de presso ade-
quada, e onde linhas de cola com mais de
0,005 pol podem ser evitadas com certeza.
(3) Tempo de conjunto fechado. O intervalo de
tempo entre a montagem das juntas e a
aplicao de presso.
(4) Camada dupla. Camada de adesivo igual-
mente dividida entre as superfcies a serem
juntadas.
(5) Adesivo para preencher lacunas. Adesivo
usvel em junta onde as superfcies podem
ou no ficar em contato direto, devido
impossibilidade de aplicar presso ou a pe-
quenas imperfeies na fabricao da pea.
A menos que atestado pelo fabricante, esse
adesivo no pode ser usado onde a linha de
cola exceda 0,050 pol de espessura.
(6) Linha de cola. A camada resultante da jun-
o de duas superfcies de madeira adjacen-
tes com cola.
(7) Endurecedor. Material usado para fixar a
cola. Pode ser fornecido separadamente em
lquido ou p, ou pode ser incorporado re-
sina pelo fabricante.
uma parte essencial do adesivo, sendo que
suas propriedades dependem do uso da re-
5-104
sina e do endurecedor como indicado pelo
fabricante.
(8) Tempo de conjunto aberto. Perodo de tempo
entre a aplicao do adesivo e a juno das
superfcies.
(9) Camada nica. Camada de adesivo aplicada
em apenas uma superfcie.
(10) Camada de adesivo. A quantidade de ade-
sivo aplicada para unir duas superfcies.
(11) Resina sinttica. Uma resina sinttica (fe-
nlica) derivada de uma reao entre um
fenol e um aldedo. Uma resina sinttica
(amino plstico) derivada da reao en-
tre uria, tiouria, melamina ou compo-
nentes aliados ao formaldedo.
(12) Adesivo de resina sinttica. Uma compo-
sio que consiste substancialmente de
uma resina sinttica, ou fenlica ou ami-
no, mas incluindo um agente endurecedor
ou modificador que pode ter sido adicio-
nado pelo fabricante, ou que deva ser adi-
cionado antes do uso, de acordo com as
instrues do fabricante.
Adesivos de resina sinttica so extensi-
vamente usados para colar estruturas de madei-
ra, a fim de evitar o estresse localizado e os es-
foros que podem ser gerados pelo uso de meios
de fixao mecnicos. A resistncia de tais es-
truturas depende muito da eficincia das juntas
coladas, e no pode ser verificada a no ser com
a destruio das juntas. A aceitao dever ser
baseada em precaues adequadas durante o
processo de colagem e nos resultados obtidos
em testes significativos. Os adesivos de resina
sinttica geralmente consistem de duas partes
separadas, a resina e o endurecedor. A resina
desenvolve suas propriedades aderentes atravs
da reao qumica com o endurecedor. Com
alguns adesivos, aumenta-se a viscosidade e
aumenta-se a propriedade de preencher os espa-
os.
Resinas sintticas podem ser obtidas em
forma lquida ou em p. Em geral, as resinas em
p conservam-se por mais tempo em estoque,
uma vez que so menos suscetveis deteriora-
o causada pela alta temperatura ambiente.
 Essas resinas devem ser misturadas com
gua de acordo com as instrues do fabricante,
antes de adicionar o endurecedor. Para obter-se
um bom resultado essencial que eles sejam
bem misturados.
Uma vez misturado, o adesivo no deve-
r ser diludo, a menos que seja permitido pelo
fabricante.
Em muitos casos, o fabricante especifica
um intervalo de tempo entre a mistura e a apli-
cao do adesivo.
Durante esse perodo, o adesivo deve ser
coberto para evitar contaminao.
Quando as resinas so fornecidas em
forma lquida, elas esto prontas para uso imedi-
ato em conjunto com o endurecedor. A resina
lquida no deve ser diluda, a menos que autori-
zado pelo fabricante.
Quando se misturarem o endurecedor e a
resina, segue-se as propores especificadas
pelo fabricante.
No se deve misturar endurecedor com a
resina, exceto um pouco antes de sua aplicao.
COLAGEM
As superfcies a serem coladas devem
estar limpas, secas, e livres de graxa, leo, cera,
tinta, etc. importante que as partes a serem
coladas contenham aproximadamente a mesma
umidade, uma vez que variaes podem causar
estresse devido dilatao ou encolhimento, o
que pode levar falha da junta.
A quantidade de umidade da madeira
pode ser determinada tomando-se uma amostra
da madeira a ser colada, pesando-a e secando-a
em um forno temperatura de 100C a 105C.
Usa-se a frmula:
W1 W2
x 100
W2
onde,
W1 = peso da amostra antes da secagem.
W2 = peso da amostra aps a secagem.
Exemplo:
Substituio e soluo da frmula acima:
2 1,5
x 100 = 0,33 ou 33%
1,5
5-105
A quantidade aproximada de umidade
pode tambm ser determinada por meio de um
medidor de umidade. Quando esse aparelho for
usado, sua preciso dever ser verificada perio-
dicamente. A madeira a ser colada dever estar
a temperatura ambiente. As superfcies a serem
coladas no devem ser aquecidas, uma vez que
isso afeta a superfcie da madeira e reduz a efi-
cincia da maioria dos adesivos de resina sint-
tica.
Os adesivos de resina sinttica so muito
sensveis s variaes de temperatura. A vida
til do adesivo, proporo de endurecedor a ser
usada, e o tempo de fixao dependero muito
da temperatura do local no momento da cola-
gem.
Geralmente deve-se aplicar adesivo nas
duas superfcies a serem unidas. Isto se aplica
particularmente onde a linha de cola pode ser
varivel, ou em locais onde no se pode aplicar
presso uniforme.
O adesivo pode ser aplicado com um
pincel, um espalhador de cola ou um rolo de
borracha ranhurado. A quantidade de cola a ser
aplicada depende muito do tipo de madeira e do
acabamento das peas. As madeiras densas re-
querem menos adesivo que as madeiras macias
ou porosas. O adesivo dever ser passado gene-
rosamente nas fibras finais. Madeiras suaves,
com fibras laterais, podem ser satisfatoriamente
coladas com uma fina camada. A regra geral
que o adesivo deve cobrir completamente as
superfcies a serem coladas e permanecer mido
at o momento de aplicar presso junta.
Haver condies de difcil colagem
quando uma pea de madeira macia tiver que ser
colada a uma muito mais densa, devido o adesi-
vo ter a tendncia de ser absorvido pela madeira
mais macia. Em tais casos, a menos que especi-
ficado pelo fabricante da cola, sugere-se aplicar
a cola na madeira macia e aguardar uma seca-
gem parcial antes da aplicao normal.
Deve-se tomar cuidado durante a aplica-
o do adesivo para que as superfcies faam um
bom contato e que a junta fique posicionada cor-
retamente.
O intervalo entre a aplicao do adesivo
e a montagem da junta dever ser o mais breve
possvel. Alguns adesivos contm solventes que
devem evaporar antes de unir a junta. Se isso
no for feito, poder haver a formao de bo-
lhas, o que resultar em uma junta fraca. Para
adesivos desse tipo, o fabricante especificar um
intervalo de tempo a ser computado antes de se
unir a junta.
Para garantir que as duas superfcies se
unam adequadamente, deve-se aplicar presso
junta. A resistncia da junta depender muito da
uniformidade com que se aplicar a presso. Os
resultados com presso uniforme e sem presso
uniforme so ilustrados na figura 5-109.
Figura 5-109 Resultados da presso desigual e
da presso uniforme.
A presso usada para espremer a cola e
formar um filme contnuo entre as camadas de
madeira, para retirar o ar da cola, e promover
um contato ntimo entre as superfcies da madei-
ra e a cola, e para manter as peas imveis at o
endurecimento da cola.
A presso dever ser aplicada antes que
a cola fique to grossa que no possa escorrer e
mantida atravs de grampos, prensas e outros
dispositivos mecnicos.
Uma presso no uniforme de colagem,
comumente resulta em reas fracas e fortes na
mesma junta. A quantidade de presso requerida
para fazer juntas fortes pode variar entre 125 a
150 p.s.i. para madeiras macias, e 150 a 200
p.s.i. para madeiras duras. Presso insuficiente
aplicada a superfcies mal acabadas de madeira,
resulta em linhas fracas de cola, ou seja, uma
junta fraca que deve ser cuidadosamente evita-
da.
Os mtodos usados na aplicao de pres-
so nas juntas coladas de aeronaves, variam
desde o uso de grampos, pregos, ou parafusos,
ao uso de prensas hidrulicas e eltricas. A pre-
gagem manual usada mais extensivamente na
colagem de nervuras e na aplicao de revesti-
mentos de compensado nas asas, nas superfcies
de comando e na armao da fuselagem.
5-106
Em juntas pequenas, como as usadas em
nervuras, a presso geralmente aplicada ape-
nas pregando-se cantoneiras no lugar depois de
passar a cola. Uma vez que devem ser usados
pregos finos para no rachar as nervuras, as can-
toneiras devero ser comparativamente maiores
para compensar a relativa falta de presso. De-
vem ser usados pelo menos quatro pregos (re-
vestidos de cola ou galvanizados e com ponta de
seta) por polegada quadrada, e eles nunca de-
vero distar mais de 3/4 pol uns dos outros. Pe-
quenos pregos de lato podem tambm ser usa-
dos com vantagem quando as partes a serem
coladas so relativamente pequenas e no
permitem a aplicao de presso por grampos.
Aplica-se presso usando grampos de
marceneiro, grampos paralelos ou tipos simila-
res. Usa-se grampos manuais somente em con-
junto com madeiras macias. Devido sua limi-
tada rea de presso, eles devem ser aplicados
com uma tira de distribuio de presso ou blo-
co, pelo menos duas vezes mais fino que a pea
a ser pressionada.
No so necessrios grampos de alta
presso, nem desejveis, uma vez que se consi-
ga um bom contato entre as superfcies a serem
coladas.
Quando se aplica a presso, uma pe-
quena quantidade de cola dever escorrer da
junta. Esse resduo deve ser limpo antes de se-
car. A presso deve ser mantida durante todo o
tempo de secagem da cola. Isto importante,
uma vez que o adesivo no vai aderir, se mexido
antes de completamente seco.
O tempo de secagem depende da tempe-
ratura em que ocorre a operao. Um aumento
de temperatura reduz o tempo de secagem. Con-
trariamente uma reduo na temperatura aumen-
tar o tempo de secagem.
Somente aps 2 dias que a junta estar
completamente forte e resistente umidade. Isso
depender ainda da temperatura ambiente e do
endurecedor usado. Geralmente, durante repa-
ros, a junta estar bem forte aps 1 dia.
TESTE DE JUNTAS COLADAS
Testes freqentes devero ser feitos para
assegurar que as juntas so satisfatrias. Sempre
que possvel, esses testes devero ser feitos em
pedaos cortados do prprio componente. As
amostras devero medir 1 pol de largura por 2
pol de comprimento.
 Os pedaos devero ser juntos com um
membro ultrapassando o outro 3/8 pol.
A amostra colada dever ser colocada
entre as garras de uma morsa, e a junta ser que-
brada atravs da presso da morsa sobre as ex-
tremidades.
As faces coladas depois de fraturadas
devero conter pelo menos 75% das fibras de
madeira uniformemente distribudas sobre as
superfcies fraturadas. Um teste tpico mostra-
do na figura 5-110.
Quando preciso fazer um reparo em
uma aeronave antiga, onde foi utilizada cola de
casena, todos os vestgios desta cola tero que Figura 5-111 Juntas chanfradas.
ser removidos da junta, uma vez que esse mate-
rial alcalino e possvel de afetar a composio Um mtodo para se obter uma junta pre-
de um adesivo de resina sinttica. cisa est ilustrado na figura 5-112. Aps o corte
Manchas locais na madeira causadas pe- dos dois chanfrados, as peas so presas por
la cola de casena podem ser desconsideradas. meio de grampos a uma tbua 2x4 ou material
semelhante. Um serrote de dentes finos pas-
sado por toda a junta. D-se uma pancadinha em
uma das extremidades para unir novamente a
junta e passa-se novamente o serrote. Isso fei-
to at que a junta fique perfeita, ento passa-se
uma plaina suavemente para melhorar a superf-
cie da junta.

Figura 5-110 Quebra tpica de um pedao de

madeira para teste.

EMENDA DE JUNTAS

A junta chanfrada geralmente utilizada

na montagem de membros estruturais da aerona-
ve.
Como ilustrado na figura 5-111, os dois
pedaos a serem unidos so cortados em ngulo
e colados.
A inclinao do corte no deve ser me-
nos que 10:1 para madeira slida e 12:1 para
compensado.
O corte feito de chanfro na direo ge-
ral das fibras como mostrado na figura 5-111.
A maior dificuldade encontrada ao se
fazer esse tipo de junta est em se obter a mes-
ma inclinao em cada pea. A resistncia da
junta depender da preciso das duas superfcies
chanfradas, porque uma inclinao incorreta
reduz a rea efetiva de colagem. (ver figura 5-
111).
Figura 5-112 Produo de uma junta.
Recomenda-se que no transcorram mais
de 8 horas entre o alisamento final das superf-
cies e a colagem. As superfcies para colagem
devem ser bem lisas, aplainadas. No so permi-
tidas marcas de plaina, fiapos da fibra ou outras
irregularidades na superfcie. Nunca se usa lixa
para suavizar a superfcie de madeiras macias a
serem coladas. As superfcies serradas devem
ser semelhantes as superfcies bem aplainadas,
tanto em uniformidade e suavidade, como no
deve apresentar fiapos de fibras.
Apesar do uso da lixa no ser recomen-
dado para madeiras macias, ela pode ser uma
aliada valiosa no melhoramento das caractersti-

5-107
ca de colagem de algumas superfcies de com- do da loca lizao do furo em relao estrutu-
pensado duro, madeira comprimida atravs de ra do avio. (figura 5-113).
alta presso e temperatura, madeira impregnada
em resina (impreg e compreg) ou laminado de
papel plstico (papreg).

REPAROS EM REVESTIMENTOS DE
COMPENSADO

A maioria dos reparos em revestimentos

podem ser feitos usando ou o remendo de su-
perfcie, ou cobertura, o remendo chanfrado, o
remendo de encaixe ou o remendo de escarva.
Provavelmente o mais fcil o remendo de su-
perfcie. Remendos de superfcies no devem
ser usados em revestimentos com mais de 1/8
pol de espessura. Para reparar um furo atravs
deste mtodo, apara-se a superfcie danificada Figura 5-113 Formas tpicas para remoo de
em forma de retngulo ou tringulo, dependen- danos.

Figura 5-114 Reparos de superfcie.

5-108
 Onde a estrutura formar um canto qua-
drado e o furo no se estender at o prximo
membro paralelo, deve-se fazer um corte trian-
gular. As arestas do corte devem ser arredonda-
das com um raio de pelo menos 5 vezes a espes-
sura do revestimento.
Dobradores, feitos de compensado pelo
menos da espessura do revestimento, so refor-
os sob as bordas do furo pelo lado interno do
revestimento. Os dobradores so pregados e
colados no lugar.
Eles se estendem desde um membro at
outro e so reforados nas bordas por cantonei-
ras em forma de sela, presas aos membros estru-
turais.
Um remendo pelo menos 12 vezes a es-
pessura do revestimento, alm das bordas do
furo, cortado de material do mesmo tipo e es-
pessura do painel original. As bordas do remen-
do so chanfradas, como mostrado na figura 5-
114.
Geralmente impossvel usar grampos
durante a colagem de um reparo externo; por
isso a presso deve ser aplicada por outro meio.
Geralmente ela feita aplicando-se peas pesa-
das sobre o reparo at que esteja seco. Dois ou
trs preguinhos ajudaro a evitar que o remendo
deslize durante a colagem.
Depois que o reparo de superfcie secar,
ele deve ser coberto com tela. A tela dever ul-
trapassar as bordas do remendo pelo menos 2
polegadas.
Reparos de superfcie localizada total-
mente atrs da linha de 10% da corda, ou que
ficam curvados no bordo de ataque e terminam
atrs da linha de 10% da corda so permitidos.
O bordo de ataque de um reparo de superfcie
deve ser chanfrado com um ngulo de pelo me-
nos 4 vezes a espessura do revestimento. Repa-
ros de superfcie podem ter um permetro to
grande quanto 50 polegadas, e podem se esten-
der de uma nervura a outra.
A direo da fibra do reparo deve ser a
mesma da fibra do revestimento original. No se
deve fazer este tipo de reparo em chapas com
mais de 1/8 pol de espessura.
Remendos embutidos
Em lugares onde no se deva aplicar um
remendo externo, tais como a cambra de uma
asa ou o revestimento externo da fuselagem,
pode-se usar o reparo embutido.
5-109
Remendos de encaixe
Em revestimentos de compensado pode-
se usar dois tipos de reparos de encaixe: oval e
redondo. Uma vez que este estritamente um
reparo de revestimento, ele deve ser aplicado
apenas a danos que no envolvam a estrutura de
suporte sob o revestimento. As bordas do reparo
so cortadas em ngulo reto. O revestimento
cortado em formato redondo ou oval com as
bordas quadradas. O reparo cortado no tama-
nho exato da abertura e, quando instalado, for-
ma uma junta com a borda do furo. Um reparo
de encaixe redondo, mostrado na figura 5-115,
pode ser usado onde a abertura no for maior
que 6 pol de dimetro. Reparos circulares gran-
des e pequenos foram desenhados para furos de
6 e 4 pol de dimetro. Os passos para o preparo
de um reparo de encaixe circular so:
(1) Cortar o remendo no tamanho do furo. Ele
dever ser do mesmo material e ter a mesma es-
pessura que o revestimento. No necessrio
orientar as fibras do reparo de acordo com as do
revestimento, uma vez que o reparo poder ser
girado no local para este fim.
(2) Colocar o remendo sobre o local a ser con-
sertado e desenhar um crculo do mesmo tama-
nho.
(3) Cortar o revestimento de forma que o re-
mendo se encaixe bem justo no furo.
(4) Cortar um dobrador (reforo) de compensa-
do de 1/4 pol, de forma que seu raio externo seja
5/8 pol maior que o furo a ser tamponado, e o
raio interno seja 5/8 polmenor. Para um reparo
grande, essas dimenses sero de 7/8 pol cada.
Este dobrador deve ser de um compensado ma-
cio.
(5) Cortar um dos lados do dobrador de
forma que ele possa ser inserido atravs do furo
para a parte interior do revestimento. Aplicar
uma camada de cola superfcie do dobrador
que vai ficar aderida face interna do revesti-
mento.
(6) Instalar o dobrador de forma que ele e o
furo fiquem exatamente concntricos. Fix-lo no
lugar atravs de grampos. Usar papel encerado
entre os grampos e o revestimento.
(7) Assim que a cola secar, aplic-la na super-
fcie onde o reparo ser assentado. Inserir o re-
paro no furo.
(8)Aplicar presso no remendo por meio de uma
Figura 5-115 Remendo de encaixe redondo.
(9) Quando a cola estiver seca, remover os
pregos e parafusos. Preencher os furos, lixar e
dar o acabamento para ficar como o original Os
passos para a realizao de um reparo de encai-
xe oval, figura 5-116, so idnticos. As dimen-
5-110
chapa e parafusos n 4 para madeira, a intervalos
aproximados de 1 pol. Um papel encerado entre
a chapa e o reparo evita que o excesso de cola
fixe um ao outro.
ses mximas devem ser de 7 pol de com-
primento por 5 pol de largura. Os reparos ovais
devem ser feitos com as fibras cuidadosamente
orientadas na mesma direo do revestimento
original.
 Figura 5-116 Reparo oval.

REPARO INCLINADO Aplica-se cola s superfcies desbastadas

e assenta-se o reparo no lugar com as fibras no
um reparo feito em compensado para mesmo sentido das do revestimento.
ficar nivelado com a superfcie. O termo "incli-
nado" denota que as bordas vo afilando gradu-
almente, porm essa inclinao mais brusca
que a do reparo chanfrado. A inclinao das
bordas em ngulo 5 vezes maior que a espes-
sura do revestimento. Esse tipo de reparo deve
ser usado onde o maior furo a ser reparado no
seja maior que 15 vezes a espessura do revesti-
mento e a espessura do revestimento no mai-
or que 1/10 pol.
Desenha-se o reparo como na figura 5-
117. Prenda-se um pedao de compensado no
furo para marcar o centro.
Dois crculos concntricos so desenha-
dos ao redor da rea danificada. A diferena
entre os raios dos crculos 5 vezes a espessura
do revestimento. O crculo interno marca o li-
mite do furo e o externo marca o limite da dimi- Figura 5-117 Reparo inclinado.
nuio de espessura.
Corta-se o crculo interno, e as bordas Depois de assentar o reparo, coloca-se
vo se desbastando at a marca externa, com um uma chapa do tamanho exato do reparo, cen-
cinzel, uma faca ou raspador. tralizando-a sobre ele com papel encerado entre
Prepara-se um reparo circular, cortado e os dois, e pressiona-se firmemente contra o re-
desbastado para encaixar no buraco. Esse reparo paro com um peso (um saco de areia) ou gram-
dever ser do mesmo tipo e espessura de com- po. Uma vez que no haja nenhum reforo atrs
pensado que o original. do reparo, devemos ter o cuidado para no fazer

5-111
presso demais. Depois da cola secar, o acaba-
mento prenchido e lixado para que o reparo
fique como a superfcie original.
REPARO CHANFRADO
Um reparo chanfrado bem preparado e
encaixado o melhor reparo para um compen-
sado danificado, e o preferido para a maioria
dos reparos de revestimento. Ele difere do repa-
Figura 5-118 Reparos chanfrados, face interna acessvel.
5-112
ro inclinado pois suas bordas so inclinadas na
proporo de 12:1 ao invs de 5:1 como no in-
clinado. Ele tambm utiliza um reforo sob o re-
paro onde ocorre a junta de cola. A maioria da
superfcie externa da aeronave de compensado
curva.
Caso a parte danificada tenha um raio de
curvatura maior que 100 vezes a espessura do
revestimento, um reparo chanfrado pode ser
feito.
 Os blocos de apoio e outros reforos
devero ter um formato que se encaixe na curva-
tura. As figuras 5-118 e 5-119 ilustram mtodos
de se realizar este tipo de reparo.
O corte chanfrado em compensado
feito por meio de plaina manual, raspadeira, ou
lixa fina. Superfcies raspadas, exceto nas bor-
das de reparos chanfrados e superfcies serradas,
devem ser evitadas, uma vez que elas tendem a
ser speras ou imprecisas.
Quando a face interna de uma chapa de
compensado danificada acessvel (ex: revesti-
mento da fuselagem), ela deve ser reparada com
reparos chanfrados seguindo as orientaes da
figura 5-118. Sempre que possvel as bordas do
reparo devem estar apoiadas como em C-C.
Quando o dano segue ou se estende at um
membro estrutural, o chanfro deve ser apoiado
como mostrado na seo B-B.
Danos que no excedam 25 vezes a es-
pessura do revestimento em dimetro aps se-
rem desbastados em um formato circular, po-
dem ser reparados (como mostrado na figura
5-118, seo D-D), desde que a distncia entre o
furo e o membro estrutural no seja menos que
15 vezes a espessura do revestimento.
O bloco de apoio cuidadosamente feito
em madeira slida e encaixado na superfcie
interna do revestimento, e vai ser momentanea-
mente mantido no lugar atravs de pregos. Um
furo com o tamanho exato do crculo interno do
reparo chanfrado feito no bloco de apoio, e,
centralizado sobre a rea danificada. O bloco
ser removido depois da cola no reparo secar,
deixando uma superfcie perfeitamente lisa no
local do reparo.
Quando o interior de um revestimento de
compensado no for acessvel, o reparo dever
ser feito como na figura 5-119. Aps removida a
seo danificada, instala-se apoios em todas as
bordas que no sejam apoiadas por nervuras ou
longarinas. Para evitar o empenamento do re-
vestimento, os apoios devem ser confeccionados
em compensado macio, tais como lamo amare-
lo ou espruce, ao invs de madeira slida.
Todas as junes entre os apoios e as
nervuras ou longarinas devem possuir no fim
dos apoios uma cantoneira de compensado.
Caso necessrio, a nova cantoneira pregada e
colada nervura. Pode ser necessrio substituir
a cantoneira velha por uma nova, ou pregar a
cantoneira nova sobre a original. As tiras de
fixao so pressaas para manter os apoios no
5-113
lugar enquanto a cola seca. Usa-se uma barra de
apoio nos lugares onde se precisa usar pregos.
Ao contrrio dos reparos menores, feitos em um
processo contnuo, o trabalho na aeronave deve-
r esperar enquanto a cola dos apoios no seca.
Depois da cola secar, preencha-se e o
acabamento para ficar como o original.
REMENDO DE TELA
Pequenos furos que no excedam 1 pol
de dimetro, depois de aparados para um con-
torno arredondado, podem ser reparados dopan-
do-se um remendo de tela e aplicando-o pelo
lado externo do revestimento de compensado.
As bordas do furo devero antes ser seladas, e o
remendo dever exceder o tamanho do furo em
pelo menos 1 polegada. Os furos a menos de 1
pol de qualquer membro estrutural, no bordo de
ataque da asa ou na rea frontal da fuselagem,
no devem ser reparados com remendos de tela.
REPARO DE LONGARINAS E NERVU-
RAS
Os membros de uma longarina ou nervu-
ra podem ser reparados aplicando-se um remen-
do externo ou embutido, desde que a rea dani-
ficada seja pequena. Chapas de espruce ou com-
pensado de espessura, suficiente para proporcio-
nar um reforo longitudinal contra cisalhamen-
to, podem ser coladas a ambos os lados da lon-
garina. Usa-se chapas que se estendam bem
alm da rachadura, como mostrado na figura 5-
120. Caso tenham ocorrido danos mais extensos,
o membro dever ser retirado at o membro
estrutural e, preparando com um reparo chan-
frado. No deve haver mais de dois reparos em
uma nica longarina. Uma longarina pode ser
reparada em qualquer ponto, exceto sob os en-
caixes de fixao das asas, encaixes de trem de
pouso, encaixe de bero do motor ou de estru-
tura interplanos e de sustentao.
No permitido que esses encaixes se
sobreponham a qualquer parte do reparo. Repa-
ros sob encaixes menores, tais como estais de
arrasto, estais de anti-arrasto ou estruturas de
compresso so aceitveis desde que sob as se-
guintes condies:
(1) As chapas de reforo do reparo no de-
vem interferir com a fixao adequada ou o
alinhamento dos encaixes.
 Figura 5-119 reparos chanfrados, face interna sem acesso.

Figura 5-120 Reforo numa rachadura longitudinal.

A localizao das braadeiras de suporte de
superfcies de controle no dever ser alterada.
(2) As chapas de reforo podem se sobrepor
s fixaes de estais de anti-arrasto, estais de ar-
rasto ou membros de compresso, se estiverem
na face frontal da longarina dianteira ou na face
traseira da longarina traseira. Em tais casos ser
necessrio instalar parafusos ligeiramente mais
longos.
A chapa de reforo intern no pode se
sobrepor a encaixes de estruturas de arrasto, a
menos que tal sobreposio no requeira o en-
curtamento de membros de compresso ou mu-

5-114
danas na geometria de vigas de arrasto, para
evitar ajustes na regulagem correta.
Ainda que o erguimento seja suficiente,
poder ser necessrio mudar os ngulos dos
encaixes. Afasta-se os reparos para que eles
no se sobreponham. As chapas de reforo de-
vem ser usadas como indicado para todos os
reparos chanfrados em longarinas. A inclinao
ideal do chanfrado de 12:1, porm, mais de
10:1 j aceitvel.
As chapas so mantidas no lugar por co-
la e pregos.
A figura 5-121 ilustra o mtodo geral de
reparo de tipos comuns de longarinas de ma-
deira.

Figura 5-121 Unio de vigas.

Devemos sempre reparar e reforar os

membros de compensado com o mesmo tipo
original. No se usa madeira slida para subs-
tituir membros de compensado.
O compensado possui maior resistncia a
cisalhamento que a madeira slida de mesma
espessura devido variao das fibras das ca-
madas.
As fibras superiores dos membros substi-
tutos de compensado devem ter a mesma dire-
o do membro original, para assegurar que o
novo membro ter a mesma resistncia. Ver a
figura 5-122.

FUROS PARA PARAFUSOS E BUCHAS

Todos os parafusos e buchas usados em

estruturas de aeronaves devem se encaixar em
seus orifcios de forma justa. As folgas permi-
tem que o parafuso ou encaixe trabalhem para a Figura 5-122 Mtodo de unio da longarina de
frente e para trs, alargando o furo. asa.

5-115
 No caso de furos alongados por parafu-
sos em uma longarina, ou de rachaduras nas
vizinhanas de furos de parafusos, reparamos
com uma nova seo de longarina e a substitui-
mos completamente.
Os furos feitos para parafusos devero
ser, de tal dimetro, que o parafuso possa ser in-
serido com suaves batidas de um macete. Caso o
furo esteja to apertado que seja necessrio ba-
ter com fora no parafuso para que ele entre,
isto causar uma deformao na madeira, que
poder causar o rachamento ou distribuio de-
sigual de carga.
Furos speros so geralmente feitos por
brocas cegas ou por furos feitos muito rapida-
mente. Brocas bem afiadas produzem furos per-
feitos, tanto em madeira slida ou compensado.
A broca deve ser afiada em ngulo aproximada-
mente de 60. Todos os furos feitos para fixar
suportes devero ter o mesmo dimetro dos fu-
ros do suporte.
As buchas feitas de plstico ou de metal Figura 5-123 Reparos de entrelaamento nas
leve proporcionam uma superfcie de atrito adi- bordas das nervuras.
cional sem grande incremento de peso. s ve-
zes, buchas de ao leve so usadas para prevenir
o esmagamento da madeira quando os parafusos
so apertados. Os furos para buchas devem ser
de tal tamanho que as buchas possam ser inseri-
das com leves pancadas de um macete.

REPAROS DE NERVURAS

Uma chapa de cobertura de nervura de

madeira pode ser reparada usando reparos chan-
frados. O reparo reforado no lado oposto
cobertura da asa por um bloco de espruce, que
se estende alm da junta chanfrada no menos
que 3 vezes a espessura das chapas sendo repa-
radas.
Todo o reparo, incluindo o bloco de re-
foro, reforado de cada lado por uma chapa
lateral de compensado, como mostrado na figura
5-123.
Quando a chapa de cobertura tem que ser
reparada em um ponto onde h uma junta entre Figura 5-124 Reparos na juno da nervura.
diversas nervuras, o reparo feito reforando-se
a junta chanfrada com uma placa de reforo de Danos em bordas, rachaduras, ou outros,
compensado, como na figura 5-124. localizados em uma longarina, podem ser repa-
Quando for necessrio reparar uma chapa de rados removendo-se a poro danificada e co-
cobertura em uma longarina, a junta dever ser lando-se um bloco propriamente encaixado,
reforada por uma chapa de reforo contnua como mostrado na figura 5-126, reforando a
estendendo-se sobre a longarina, como mostrado junta por meio de blocos de compensado ou
na figura 5-125. espruce colados no local.

5-116
 Os membros de compresso so de dife-
rentes tipos e o mtodo adequado de reparo de
qualquer parte deste tipo de nervura especifi-
cado pelo fabricante.

Figura 5-127 Reparo da nervura do bordo de

fuga.

A figura 5-128 mostra um reparo tpico,

realizado em um membro de compresso feito
de compensado e de trs membros longitudinais;
Figura 5-125 Reparos na nervura at a longari-
o membro central que foi reparado por uma jun-
na.
ta chanfrada adequadamente reforada e uma
camada externa de compensado.
Tais membros como os blocos colados,
blocos de enchimento, membros de compensa-
do, montantes e nervuras diagonais no devem
ser reparados e sim substitudos. Sempre que
possvel, substituimos um membro danificado,
melhor faz-lo que tentar repar-lo.

Figura 5-126 Reparo das rachaduras e arestas

avariadas numa longarina slida.

O bordo de fuga de uma nervura pode

ser substitudo e reparado removendo-se a parte
danificada da chapa de cobertura e inserindo-se
um bloco de madeira macia ou pinheiro branco,
espruce ou tlia americana.
Todo o reparo ento reforado com
chapas de reforo de compensado, e pregado e
colado como mostra a figura 5-127. Figura 5-128 Reparo da nervura de compresso.

5-117
 CAPTULO 6
SOLDAGEM DE AERONAVES
INTRODUO
Os metais podem ser unidos por meios
mecnicos (parafusando ou rebitando, soldando
ou colando). Todos esses mtodos so usados na
construo de aeronaves. Este captulo discutir
os mtodos usados para unir metais atravs de
soldagem.
Soldagem (welding)
Esse processo consiste na unio de me-
tais atravs da fuso enquanto eles se encontram
em estado pastoso ou derretido. H 3 tipos ge-
rais: (1) gs, (2) arco voltaico, e (3) resistncia
eltrica. Cada um desses trs apresenta diversas
variaes, utilizadas na construo de aerona-
ves.
A soldagem aplica-se extensivamente no
reparo e fabricao de aeronaves. Algumas par-
tes como o montante do motor e o trem de pou-
so so geralmente fabricados desta maneira; e
muitas fuselagens, superfcies de controle, en-
caixes, tanques, etc., que so construdas usando
este processo podem tambm ser reparadas mais
economicamente atravs da soldagem.
de extrema importncia um trabalho
cuidadoso, tanto na preparao como na solda-
gem em si.
A soldagem um dos mtodos mais pr-
ticos de unio de metais. A junta soldada ofere-
ce rigidez, simplicidade, baixo peso e alta resis-
tncia. Por essa razo, a soldagem foi adotada
universalmente na fabricao e reparo de todos
os tipos de aeronaves.
Muitas partes estruturais, bem como par-
tes no estruturais, so unidas por alguma forma
de soldagem, e o reparo de muitas dessas peas
uma parte indispensvel da manuteno de
aeronaves.
igualmente importante reconhecer
quando no se deve usar este tipo de soldagem,
como quando se deve us-la.
Muitas peas de ligas de ao ou ao-
carbono forte que receberam um tratamento
trmico para endurecimento ou fortalecimento,
no voltam a 100% de sua dureza ou resistncia
aps este processo de soldagem.
6-1
Soldagem a gs
realizada atravs do aquecimento das
pontas ou bordas das peas de metal at o ponto
de fuso com uma chama de alta temperatura.
Essa chama produzida por um maarico quei-
mando um gs especial, como o acetileno ou o
hidrognio, junto com oxignio. Os metais,
quando fundidos, fluem juntos para formar a
unio sem a aplicao de presso mecnica ou
sopro.
Partes de aeronaves fabricadas em
ao-cromo-molibdnio ou ao-carbono fraco
so geralmente soldadas a gs.
Existem dois tipos de soldagem a gs, de
uso comum: (1) oxiacetileno e (2) oxi-
hidrognio. Aproximadamente, toda a soldagem
para a construo de avies feita com chama
de oxiacetileno, apesar de alguns fabricantes
preferirem a chama de oxi-hidrognio para sol-
dar ligas de alumnio.
Soldagem por arco voltaico
usada extensivamente tanto na fabrica-
o como no reparo de aeronaves, e pode ser
usada satisfatoriamente na unio de todos os
metais soldveis. O processo baseado na utili-
zao do calor gerado por um arco voltaico. So
as seguintes as variaes do processo: (1) sol-
dagem por arco metlico, (2) soldagem por arco
carbnico, (3) soldagem por hidrognio atmi-
co, (4) soldagem por gs inerte (hlio), e (5)
soldagem multi-arco - As soldagens por arco
metlico e por gs inerte so os processos mais
largamente empregados na construo aeronu-
tica.
Soldagem por resistncia eltrica
um processo, pelo qual, baixa volta-
gem e alta amperagem so aplicados aos metais
a serem soldados atravs de um condutor pesado
de cobre, de baixa resistncia. Os materiais a
serem soldados oferecem uma alta resistncia ao
fluxo de corrente, e o calor gerado por essa re-
sistncia funde as partes, unindo-as em seu pon-
to de contato.
Trs tipos comumente usados de solda-
gem por resistncia eltrica so: de ex-
tremidade, em ponto e em fenda. A soldagem de
extremidade usada para soldar terminais a
hastes de controle; a soldagem em ponto fre-
qentemente usada na construo de fuselagens
o nico mtodo de soldagem usado para unir
peas estruturais de ao resistente corroso; a
soldagem em fenda semelhante soldagem em
ponto, exceto quanto aos roletes a motor usados
como eletrodos. Uma solda hermtica contnua
obtida usando-se este processo.
EQUIPAMENTO PARA SOLDAGEM A
OXIACETILENO
Ele pode ser estacionrio ou porttil. Um
equipamento porttil consiste em:
1) Dois cilindros, um contendo oxignio e
outro contendo acetileno.
2) Reguladores de presso de oxignio e de
acetileno; com manmetros e conexes.
3) Um maarico de soldagem, com ajuste de
mistura, pontas extras e conexes.
4) Duas mangueiras de cores diferentes com
conexes para os reguladores e para o ma-
arico.
5) Uma ferramenta especial.
6) culos para soldagem.
7) Um isqueiro.
8) Um extintor de incndio.
A Figura 6-1 mostra parte do equipa-
mento em um tpico carrinho porttil para solda-
gem com acetileno.
O equipamento estacionrio semelhan-
te ao porttil, exceto pelo fato de que um nico
reservatrio central supre o oxignio e o aceti-
leno para diversas estaes de soldagem. O re-
servatrio central geralmente consiste em diver-
sos cilindros conectados a uma tubulao co-
mum. Um regulador mestre controla a presso
de cada tubulao para manter uma presso
constante no maarico.
Gs acetileno
um gs inflamvel, incolor, que possui
um odor desagradvel, prontamente identific-
vel, mesmo quando o gs est bem diludo em
ar. Distintamente do oxignio, o acetileno no
existe livre na atmosfera, pois tem que ser fabri-
6-2
cado. O processo no difcil, mem dispendio-
so. O carbureto de clcio reage com a gua para
produzir o acetileno. O acetileno usado tanto
diretamente em um sistema de tubulaes, co-
mo, tambm, pode ser armazenado em cilindros.
Quando queimado, gera uma chama amarela e
esfumaada de baixa temperatura.
Figura 6-1 Equipamento porttil tpico para sol-
dagem com acetileno.
Quando misturado ao oxignio nas pro-
pores adequadas e, quando queimado, o resul-
tado uma chama branco-azulada com tempera-
turas que variam entre 5.700 e 6.300F.
Sob baixas presses, em uma temperatu-
ra normal, o acetileno um composto estvel.
Porm, quando comprimido em um cilindro, a
presses maiores que 15 p.s.i, ele se torna peri-
gosamente instvel. Por este motivo, os fabri-
cantes enchem os cilindros de acetileno com
uma substncia porosa (geralmente uma mistura
de amianto e carvo vegetal) e saturam essa
substncia com acetona. Uma vez que a acetona
capaz de absorver aproximadamente 25 vezes
o seu volume em gs acetileno, um cilindro que
contenha a quantidade correta de acetona pode
ser pressurizado at 250 p.s.i.
Cilindros de acetileno
So geralmente reservatrios de ao in-
teirios, com aproximadamente 12 polegadas de
dimetro e 36 pol. de comprimento. geralmen-
te pintado em uma cor caracterstica, com o no-
me do gs impresso ou pintado nas laterais. Um
cilindro com estas dimenses totalmente carre-
gado, comporta aproximadamente 225 ps cbi-
cos de gs a presses at 250 p.s.i. Em caso de
fogo ou aumento excessivo de temperatura, h
fusveis instalados no cilindro que se derretero
permitindo o alvio da presso, minimizando os
riscos de uma exploso. Os furos desses fusveis
de segurana so bem pequenos para evitar que
as chamas penetrem no cilindro. Os cilindros de
acetileno nunca devem ser completamente esva-
ziados, ou poder ocorrer perda do material de
enchimento.
Cilindros de oxignio
Os cilindros de oxignio usados nas ope-
raes de soldagem so feitos em ao inteirios
e de diferentes tamanhos. O tamanho pequeno
tpico comporta 200 ps cbicos de oxignio a
1800 p.s.i de presso. Um cilindro grande com-
porta 250 ps cbicos de oxignio a 2.265 p.s.i
de presso. Normalmente so pintados de verde
para identificao. Ele possui uma vlvula de
alta presso localizada no topo do cilindro. Essa
vlvula protegida por uma cpula metlica de
segurana que dever estar sempre no lugar
quando o cilindro no estiver em uso.
O oxignio jamais dever entrar em con-
tato com leo ou graxa. Na presena de oxi-
gnio puro, essas substncias tornam-se alta-
mente inflamveis. Os encaixes de mangueiras e
vlvulas de oxignio jamais devero ser lubrifi-
cados com leo ou graxa, ou manuseados com
as mos sujas dos mesmos. Manchas de graxa
na roupa podem inflamar-se ou explodir ao con-
tato com um jato de oxignio. Nos equipamen-
tos e encaixes do sistema de oxignio usa-se
normalmente cera-de-abelhas como lubrificante.
Reguladores de presso
Os reguladores de acetileno e oxignio
reduzem as presses e controlam o fluxo dos ga-
ses dos cilindros para o maarico. Os regulado-
res de acetileno e oxignio so do mesmo tipo
geral, apesar daqueles desenhados para acetile-
no no suportarem presses to altas quanto os
desenhados para oxignio. Para evitar o inter-
cmbio entre as mangueiras dos gases, os regu-
ladores so construdos com diferentes tipos de
roscas nos encaixes de sada. O regulador de
6-3
oxignio possui rosca direita e o regulador de
acetileno possui rosca esquerda.
Na maioria das unidades portteis de sol-
dagem, cada regulador equipado com dois ma-
nmetros: um manmetro de alta presso, que
indica a presso do cilindro; e um manmetro
de baixa presso; que indica a presso de traba-
lho na mangueira que leva ao maarico.
Numa instalao fixa, onde os gases so
encanados at as estaes de soldagem, somente
so requeridos um manmetro para o oxignio e
outro para o acetileno, uma vez que necessrio
indicar apenas a presso de trabalho dos gases
fluindo atravs da mangueira at o maarico.
Um regulador tpico, completo com ma-
nmetros e conexes, mostrado na Figura 6-2.
O parafuso de ajuste que aparece na frente do
regulador serve para ajustar a presso de traba-
lho.
Figura 6-2 Regulador da presso de oxignio.
Quando esse parafuso girado para a es-
querda, at no haver mais resistncia, o meca-
nismo da vlvula dentro do regulador fechado.
O gs pra de fluir para o maarico. medida
que a vlvula girada para a direita, o parafuso
se ope ao mecanismo regulador, a vlvula abre
e o gs flui para o maarico na presso ajustada
no manmetro de presso de trabalho. As mu-
danas na presso de trabalho podem ser feitas
ajustando-se o parafuso at que a presso dese-
jada seja mostrada no manmetro de trabalho.
Antes de abrir a vlvula de alta presso
de um cilindro, o parafuso de ajuste do regula-
dor dever estar totalmente solto, girado para a
esquerda. Isto fechar a vlvula no interior do
regulador, protegendo o mecanismo quanto a
possveis danos.
Maarico para soldagem
O maarico para soldagem a unidade
misturadora do oxignio e do acetileno na pro-
poro correta. Ele tambm possui meios de di-
recionar e controlar o tamanho e a qualidade da
chama produzida. Os maaricos so projetados
com duas vlvulas de agulha, uma para o ajuste
do fluxo de oxignio e a outra para o acetileno.
Os maaricos so fabricados em diferen-
tes tamanhos e estilos, havendo um tipo adequa-
do para cada aplicao. Eles possuem tambm
diferentes tamanhos de bicos intercambiveis,
para que uma quantidade adequada de calor
possa ser obtida para a soldagem dos vrios ti-
pos e espessuras de metais.
Os maaricos podem ser divididos em
duas classes: (1) Tipo Injetor e (2) Tipo Pres-
so-Balanceada. O maarico tipo injetor dese-
nhado para operar com uma presso de acetileno
bem mais baixa que a do oxignio. (ver Figura
6-3A).
Uma passagem estreita dentro do maa-
rico, chamada de injetor, atravs da qual o oxi-
gnio passa, causa um aumento na velocidade
do fluxo com uma correspondente queda de
presso. Essa queda de presso no injetor cria
um diferencial de presso que age no sentido de
conduzir a quantidade requerida de acetileno
para a cmara de mistura na cabea do maari-
co.
No maarico de presso balanceada, o
oxignio e o acetileno so supridos ao maarico
na mesma presso (Figura 6-3B). As passagens
para a cmara de mistura so de mesmo calibre
para ambos os gases, e o fluxo de cada gs
independentemente controlado. Este tipo de ma-
arico geralmente mais adequado para solda-
gem de aeronaves devido facilidade de ajuste.
Bicos de maarico
O bico do maarico fornece e controla o
fluxo final dos gases. importante que o bico
correto seja selecionado e usado com as pres-
ses adequadas de gs para que a soldagem seja
bem feita. A natureza da soldagem, o material, a
experincia do soldador, e a posio na qual a
soldagem ser feita, determinam o tamanho cor-
reto do bico. Este determina a quantidade de
calor (no de temperatura) aplicada ao trabalho.
Se for usado um bico muito pequeno, o calor
produzido ser insuficiente para produzir pene-
6-4
trao at a profundidade adequada. Se o bico
for muito grande, o calor produzido ser muito
grande, e far buracos no metal.
Os tamanhos dos bicos so designados
por nmeros, e cada fabricante tem seu prprio
critrio para classific-los. Como exemplo, um
bico nmero 2 possui um orifcio com aproxi-
madamente 0,040 da polegada de dimetro. O
dimetro do orifcio do bloco relacionado com
a quantidade de calor que ele gera.
Os bicos de maarico so feitos de cobre
ou liga de cobre, e so fabricados de forma a se-
rem bem encaixados manualmente. Eles no de-
vem ser friccionados em pedra de amolar ou
usados como dedos para posicionar um trabalho.
Com o uso, os bicos ficam entupidos
com depsitos de carbono, e se forem postos em
contato com o material derretido, partculas de
escria podem se alojar no furo. Uma chama
partida ou distorcida sinal de que o bico est
entupido. O bico deve ser limpo com um limpa-
dor de bico de tamanho adequado, ou com um
pedao de arame de cobre ou lato macio. Es-
ponja de ao fina pode ser usada para remover a
oxidao exterior do bico. Essas oxidaes atra-
palham a dissipao de calor e causam o supe-
raquecimento do bico.
Um isqueiro com pedra de fogo usada
para acender o maarico. O isqueiro consiste de
uma pea de ao em forma de copo, e um peda-
o de pedra de fogo, que friccionado ao ao,
produz as faixas necessrias para acender o ma-
arico.
Nunca se deve usar fsforos para acen-
der o maarico, devido ao seu pequeno compri-
mento, os dedos ficam muito prximos da tocha.
O gs acumulado antes da ignio pode envol-
ver a mo, e, durante, provocar graves queima-
duras.
culos
culos de soldagem, com lentes colori-
das, so usados para proteger os olhos do calor,
raios de luz, fascas e metal derretido. Deve-se
selecionar o sombriamente ou a densidade da
cor das lentes em funo do trabalho a ser exe-
cutado. A lente mais escura que apresenta uma
definio clara do trabalho sem obstruir a viso
a mais adequada.
Os culos devem ser bem ajustados aos
olhos e devem ser usados sempre durante as
soldagens e os cortes.
Varetas de enchimento para soldagem
O uso da vareta adequada muito impor-
tante nas operaes de soldagem com oxiaceti-
leno. Esse material no apenas refora a rea de
soldagem, mas tambm adiciona propriedades
desejadas para o acabamento da solda. Selecio-
nando-se uma vareta adequada, assegura-se a
resistncia trao e a ductibilidade da solda.
Semelhantemente, podem ser selecionadas vare-
tas que aumentam a resistncia corroso. Em
alguns casos, uma vareta com ponto de fuso
mais baixo elimina a possibilidade de rachadu-
ras causadas pela expanso e contrao.
As varetas de soldagem podem ser clas-
sificadas em ferrosas e no-ferrosas. As ferrosas
incluem as varetas de carbono e liga de ao,
bem como as de ferro fundido. As no-
ferrosas incluem as de solda forte brazing e
bronze, alumnio e ligas de alumnio, magnsio
e ligas de magnsio, cobre e prata.
Elas so fabricadas no comprimento pa-
dro de 36 polegadas, e com dimetros de 1/16
a 3/8 polegadas: O dimetro da vareta a ser usa-
da depende da espessura dos metais a serem
unidos. Se a vareta for muito pequena, ela no
conduzir o calor instantaneamente, o que resul-
tar numa solda queimada. Uma vareta grande
demais esfriar a solda. Tal qual na seleo do
tamanho de bico adequado, somente a experin-
cia capacita o soldador seleo do dimetro
adequado de vareta.
Ajuste do equipamento de soldagem de aceti-
leno
O ajuste do equipamento de soldagem a
acetileno, e a preparao para a soldagem, de-
vem ser feitos sistematicamente e em uma or-
dem definida para evitar erros caros. Os seguin-
tes procedimentos e instrues so tpicas para
assegurar a segurana de equipamento e pesso-
al:
(1) Prenda os cilindros para que eles no tom-
bem, e remova as cpulas de proteo dos
cilindros.
(2) Abra as vlvulas de corte de cada cilindro
por um instante para soprar qualquer suji-
dade que possa alojar-se na sada. Feche as
vlvulas e limpe as conexes com uma fla-
nela limpa.
6-5
(3) Conecte o regulador de presso de acetileno
ao cilindro de acetileno, e o regulador de
presso de oxignio ao cilindro de oxig-
nio. Use uma chave para regulador e aperte
as porcas da conexo o suficiente para
prevenir vazamentos.
(4) Conecte a mangueira vermelha (ou mar-
rom) ao regulador de presso de acetileno e
a mangueira verde (ou preta) ao regulador
de oxignio. Aperte as porcas de conexo o
bastante para evitar vazamentos. No force
essas conexes, uma vez que as roscas so
de lato e so facilmente danificveis.
(5) Solte ambos os parafusos de ajuste dos re-
guladores de presso, girando-os para a es-
querda at que girem livremente. Assim,
evita-se danos aos reguladores e manme-
tros quando as vlvulas dos cilindros forem
abertas.
(6) Abra as vlvulas dos cilindros devagar e
leia os manmetros de cada cilindro para
checar o contedo de cada um. A vlvula de
corte do cilindro de oxignio deve ser to-
talmente aberta e a vlvula de corte do ci-
lindro de acetileno deve ser aberta aproxi-
madamente uma volta e meia.
(7) Sobre cada mangueira gire o parafuso de
ajuste para a direita e volte para a esquerda
de novo. A mangueira de acetileno deve ser
soprada somente em um local bem ventila-
do, livre de fascas, fogo ou outras fontes de
ignio.
(8) Conecte ambas as mangueiras ao maarico
e cheque as conexes quanto a vazamentos,
girando os parafusos de ajuste para a direi-
ta, com a vlvula de agulha do maarico fe-
chada. Quando a leitura do manmetro da
presso de trabalho de oxignio for de 20
p.s.i e 5 p.s.i para o acetileno, feche as vl-
vulas girando os parafusos para a esquerda.
Uma queda de presso no manmetro de
trabalho indicar um vazamento entre o re-
gulador e o bico do maarico. Um aperto
geral dos encaixes dever remediar a situ-
ao. Se for necessrio localizar um vaza-
mento use o mtodo das bolhas de sabo.
Molhe os encaixes e conexes com uma so-
luo de gua e sabo. Nunca procure um
 vazamento de acetileno com uma chama!
Isso poder provocar uma grave exploso
na mangueira ou no cilindro.
(9) Ajuste a presso de trabalho em ambos os
reguladores, girando os parafusos de ajuste
no sentido horrio at que as presses dese-
jadas sejam obtidas.
Ajuste de chama de oxiacetileno
Para acender o maarico, abrimos a vl-
vula de acetileno do maarico de 1/4 a 1/2 volta.
Colocamos a ponta do maarico para longe do
corpo e acendemos o maarico com um isquei-
ro. A chama de acetileno puro longa e espessa,
e possui colorao amarelada. Continuamos
abrindo a vlvula de acetileno at que a ponta
da chama diste aproximadamente 1/16 pol. do
bico. Abra a vlvula de oxignio do maarico.
Quando a vlvula de oxignio aberta, a chama
de acetileno diminui e os gases misturados quei-
mam em contato com a face do bico. A cor da
chama muda para branco-azulado e forma um
cone interno brilhante envolto por um envelope
de chama externo.
Figura 6-3 Maaricos de soldagem.
Processo de soldagem (welding) com oxiaceti-
leno
um mtodo no qual os gases so usa-
dos para produzir a chama de soldagem. A tem-
peratura dessa chama fica em torno de 6.300F,
o que suficiente para derreter qualquer metal
comercial envolvido em soldagem. Quando a
chama de oxiacetileno aplicada s extremida-
des ou bordas das partes metlicas, elas so ra-
6-6
pidamente elevadas ao ponto de fuso, e fluem
juntas para formar uma pea slida. Geralmente
adiciona-se algum metal soldagem, em forma
de fio ou vareta, para melhorar a juno da sol-
da a uma espessura maior que a do metal base.
H 3 tipos de chamas geralmente usadas
nas soldagens. Elas so conhecidas como: neu-
tra, redutora ou carburante, e oxidante. As ca-
ractersticas destas chamas so mostradas na
Figura 6-4.
A chama neutra produzida utilizando-
se propores de acetileno e oxignio de forma
a queimar todas as partculas de carbono e hi-
drognio do acetileno. Esta chama bem arre-
dondada, suave, com um cone central branco
bem definido na ponta do bico. O envelope ou
chama externa azul com tons purpreos nas
bordas e ponta. A chama neutra geralmente
usada para soldagem e prov uma fuso minun-
ciosa, sem metal queimado ou pontos duros.
Figura 6-4 Caractersticas da chama do acetile-
no.
Para obtermos uma chama neutra, abri-
mos gradualmente a vlvula de oxignio. Isso
nos faz encontrar a chama de acetileno e faz
com que o envelope da chama assemelhe-se a
uma pena de ave. Aumentamos gradualmente
a quantidade de oxignio at que a "pena" desa-
parea dentro de um cone luminoso interno cla-
ramente definido.
A chama redutora ou carburante mos-
trada na Figura 6-4B. Uma vez que o oxignio
fornecido atravs do maarico no suficiente
para completar a combusto do acetileno, o car-
bono escapa sem ser queimado. Essa chama
possui um cone secundrio em forma de pincel
branco-esverdeado, frente do primeiro cone. A
chama externa fracamente iluminada e tem
aproximadamente a mesma aparncia de uma
chama de acetileno pura. Esse tipo de chama in-
troduz carbono no ao.
Para conseguirmos uma chama redutora,
primeiramente ajustamos a chama at a condi-
o neutra, depois abrimos devagar a vlvula do
acetileno, para produzir uma "pena" branca de
acetileno na ponta do cone interno.
Uma chama oxidante (Figura 6-4C) con-
tm excesso de oxignio, que resulta do excesso
de oxignio passando pelo maarico. O oxignio
que no participa da combusto, escapa e
combina-se ao metal. Esta chama pode ser reco-
nhecida pelo cone central, curto, pontudo e de
cor branco-azulado. O envelope, ou chama ex-
terna, tambm mais curto e de um azul mais
brilhante que o da chama neutra. acompanha-
da de um som agudo, semelhante ao produzido
por ar alta presso, escapando por um furo
pequeno. Esta chama oxida ou queima a maioria
dos metais, e resulta em uma solda porosa. So-
mente usada para soldagem de lato ou bron-
ze. Para obtermos a chama oxidante, tambm,
primeiramente, ajustamos a chama at a condi-
es neutra; depois aumentamos o fluxo de oxi-
gnio at que o cone interno seja reduzido a
1/10 de seu comprimento. A chama oxidante
tem um cone interno pontudo.
Os diversos tipos de chamas podem ser
produzidos com os diferentes tipos de bicos.
Tambm possvel obter uma chama forte ou
fraca, aumentando ou diminuindo as presses de
ambos os gases.
Para ajustes mais regulares, os gases de-
vem ser expelidos pelo bico do maarico a uma
velocidade relativamente alta, e a chama de-
nominada "forte" (harsh). Para alguns trabalhos
deseja-se uma chama "suave"(soft) ou de baixa
velocidade, sem uma reduo na sada de calor.
Isto pode ser conseguido usando-se um bico
maior e, fechando as vlvulas de agulha do gs,
at formar uma chama quieta e constante. es-
pecialmente desejvel usarmos uma chama sua-
ve ao se soldar alumnio, para evitar a criao
de buracos no metal quando a poa da solda
formada.
Um ajuste ou manuseio inadequado do
maarico pode fazer a chama retornar para o
sistema ou, em casos muito raros, causar retorno
de chama. No primeiro caso, trata-se de uma re-
duo momentnea do fluxo dos gases no bico
6-7
do maarico, o que faz com que a chama apa-
gue. Isto pode ser causado, tocando a solda com
a ponta do maarico, superaquecendo o bico,
operando o maarico com presses diferentes
das recomendadas, por um bico solto ou por
sujeira, ou escria na ponta do bico. Este caso
dificilmente perigoso, porm o metal derretido
pode ser espalhado quando a chama falhar.
O retorno de chama a queima dos ga-
ses dentro do maarico, o que perigoso.
geralmente causado por conexes soltas,
presses inadequadas ou superaquecimento do
maarico. Um assovio ou um rudo agudo
acompanham o retorno de chama; e a menos que
os gases sejam desligados imediatamente, a
chama poder queimar por dentro das
mangueiras e reguladores e causar um grande
estrago. A causa do retorno de chama deve ser
sempre determinada, e o problema remediado
antes de reacender o maarico.
Figura 6-5 Posio do maarico para soldar
metais de pouca expessura com ace-
tileno.
Como apagar o maarico
O maarico pode ser apagado simples-
mente fechando-se as duas vlvulas de agulha;
porm, melhor desligar primeiro o acetileno, e
deixar que o gs residual seja queimado. S
ento, a vlvula de agulha do oxignio poder
ser fechada. Caso o maarico no v ser usado
por um longo tempo, a presso dever ser fe-
chada no cilindro. As mangueiras devero ter
suas presses aliviadas pela abertura das vlvu-
las de agulha do maarico e do regulador de
presso de trabalho - um de cada vez - permitin-
do, assim, que o gs escape. Lembrando que
sempre bom aliviar a presso do acetileno, e
depois a presso do oxignio. A mangueira de-
ver ser enrolada ou pendurada cuidadosamente
para evitar danos ou dobras.
Tcnicas fundamentais para soldagem (wel-
ding) a oxiacetileno
A posio correta do maarico depende-
r da espessura do metal a ser soldado. Quando
for soldar metais de pouca espessura, o maari-
co geralmente segurado como ilustrado na
Figura 6-5, com a mangueira apoiada no pulso.
A Figura 6-6 mostra a maneira de segu-
rar o maarico durante a soldagem de metais
pesados.
O maarico dever ser seguro de forma
que o bico fique alinhado com a junta a ser sol-
dada, e inclinado em ngulo de 30 a 60 a partir
do plano perpendicular.
Figura 6-6 Posio do maarico para soldar
metais pesados com acetileno.
O melhor ngulo depende do tipo de
soldagem a ser feita, da quantidade de pr-
aquecimento necessrio, e da espessura e tipo
do metal.
Quanto mais grosso o metal, mais verti-
cal o maarico dever ficar para que haja uma
penetrao adequada de calor.
6-8
O cone branco da chama deve ser man-
tido a 1/8 da polegada da superfcie do metal
base. Se o maarico for seguro na posio corre-
ta, uma pequena poa de metal derretido se
formar.
A poa dever ser composta de partes
iguais dos metais a serem soldados.
Aps o surgimento da poa, deve-se ini-
ciar um movimento semi-circular ou circular
com o bico do maarico. Esse movimento ga-
rante uma distribuio igual de calor em ambas
as peas de metal.
A velocidade e o movimento ideal do
maarico s so conseguidos atravs da prtica
e da experincia.
Soldagem para a frente a tcnica em
que a chama do maarico direcionada para a
frente, na direo em que a soldagem ir pro-
gredir, como ilustrado na Figura 6-7.
A vareta de enchimento adicionada
poa, medida em que as bordas da junta vo
derretendo frente da chama. Esse mtodo
usado na soldagem da maioria dos tubos leves e
das folhas de metal.
Figura 6-7 Soldagem para a frente.
A soldagem para trs a tcnica em que
a chama do maarico direcionada contra a sol-
da j feita, e se move na direo da rea no sol-
dada, derretendo as bordas da junta medida
que se move (Figura 6-8).
A vareta de solda adicionada poa
entre a chama e a solda acabada. Essa tcnica
raramente usada em folhas de metal, devido ao
aumento do calor gerado, que poder causar
superaquecimento e queima. usada em metais
espessos.

Figura 6-8 Soldagem para trs.
A larga poa de metal derretido requeri-
da por tais soldagens mais facilmente contro-
lada na soldagem para trs, e possvel exami-
nar o progresso da soldagem e determinar se a
penetrao est completa.
POSIES DE SOLDAGEM
H 4 posies gerais nas quais a solda-
gem efetuada. Essas posies so mostradas
na Figura 6-9, e so denominadas: chata ou pla-
na, horizontal, vertical e sobre-cabea.
Figura 6-9 Quatro posies bsicas de solda-
gem.
Sempre que possvel a soldagem ser
feita na posio chata, uma vez que a poa
muito mais fcil de ser controlada nesta posio.
Algumas vezes, contudo, necessrio realizar
soldagens sobre-cabea; verticais ou horizontais
6-9
em reparos de aeronaves.
A posio chata usada quando o mate-
rial pode ser deitado em local plano, ou inclina-
do em ngulo menor que 45, e soldado pela
face superior. Esta soldagem tanto pode ser feita
para a frente como para trs, dependendo da
espessura do metal a ser soldado.
A posio horizontal usada quando a
linha de solda corre atravs de uma pea e a
chama direcionada para o material numa posi-
o horizontal ou quase. A soldagem ser feita
da direita para a esquerda atravs da chapa (para
o soldador destro).
A chama inclinada para cima em um
ngulo de 45 a 60. A soldagem tanto pode ser
feita para frente como para trs. Adicionando a
vareta de enchimento ao topo da poa, ajudar a
prevenir que o metal derretido escorra para a
parte mais baixa dela.
A soldagem sobre-cabea usada quan-
do o material deve ser soldado pela face inferior
com a juno correndo na horizontal, ou em um
plano, em que a chama tenha que ser apontada
para cima, sob o trabalho. Na soldagem area,
deve-se evitar grandes poas de metal derretido,
pois ele pode pingar ou correr para fora da jun-
ta. A vareta usada para controlar o tamanho de
poa de fuso.
O volume da chama usada no deve ex-
ceder o requerido para obter uma boa fuso do
metal base com a vareta de enchimento. A quan-
tidade de calor necessria para fazer a soldagem
ser melhor controlada se for selecionado o bico
adequado para a espessura do metal a ser solda-
do.
Quando as partes a serem unidas esto
includas em ngulo de mais de 45, com junta
correndo verticalmente, chamada de soldagem
vertical.
Numa soldagem vertical, a presso exer-
cida pela chama do maarico muito importante
no suporte da poa.
Devemos evitar que a poa superaquea
para que o metal no escorra para fora da poa,
por cima da solda j terminada. As soldagens
verticais so iniciadas na parte mais baixa, e a
poa movida para cima, usando a soldagem
para a frente.
O bico deve ser inclinado de 45 a 60,
sendo que o ngulo exato depender do balano
desejado entre a penetrao correta e o controle
da poa. A vareta adicionada por cima e em
frente chama.

Figura 6-10 Soldagem bsica de juntas.
JUNTAS SOLDADAS
Os 5 tipos fundamentais de juntas solda-
das so; a junta de topo; a de ngulo em "T"; a
junta sobreposta; a de ngulo em "Quina"; e a
junta de aresta.
Juntas de topo
Uma junta de topo feita posicionando-
se duas peas de material, borda a borda, de
forma que no se sobreponham, e soldando-as.
Alguns dos vrios tipos de juntas de topo so
apresentados na Figura 6-11. A junta de topo
com flange pode ser usada na soldagem de fo-
lhas finas, 1/16 da polegada ou menos.
As bordas so preparadas torcendo para
cima um flange igual espessura do metal. Este
tipo de junta geralmente feito sem vareta de
enchimento.
Figura 6-11 Tipos de juntas de topo.
A junta de topo plana usada para me-
tais de 1/16 a 1/18 da polegada de espessura.
Para obter uma solda forte usamos uma vareta
de enchimento.
6-10
Caso o metal seja mais grosso que 1/8 da
polegada, necessrio chanfrar as bordas para
que o calor da chama possa penetrar completa-
mente no metal. Esses chanfros podem ser em
"V" ou em "X" (ou "V" duplo).
Usa-se uma vareta de enchimento para
adicionar resistncia e reforar a solda.
Rachaduras
O reparo de rachaduras por soldagem
pode ser considerado como uma junta de topo.
So feitos furos de alvio nas extremidades da
rachadura; depois, as duas bordas so unidas.
Faz-se necessrio o uso de uma vareta de en-
chimento.
Junta de ngulo em "T"
Essa junta formada quando a borda ou
extremidade de uma pea soldada superfcie
de outra, como mostrado na Figura 6-12.
Essas juntas so muito comuns em tra-
balhos em aeronaves, particularmente em estru-
turas tubulares.
A junta em "T" plana aplicvel maio-
ria das espessuras das chapas de aeronaves, po-
rm grandes espessuras requerem que o membro
vertical possua um ou dois chanfros para per-
mitir a penetrao do calor.
As reas escuras da Figura 6-12 mostram
a profundidade da penetrao do calor e da fu-
so requeridas.
Figura 6-12 Tipos de juntas em T.
Juntas de aresta
Uma junta de aresta pode ser usada
quando duas peas de chapa de metal precisam
ser unidas, e onde as cargas de estresse so des-
considerveis. Essas juntas so normalmente
feitas dobrando as bordas de uma ou de ambas
as partes para cima, colocando-se as duas bor-
das dobradas lado a lado, e soldando ao longo
da face externa da emenda formada pelas duas
bordas. A Figura 6-13 mostra dois tipos de jun-
tas de aresta. O tipo apresentado na Figura 6-
13A no requer o uso da vareta de enchimento,
uma vez que as bordas podem ser derretidas
para preencher a emenda. O tipo apresentado na
Figura 6-13B, devido grande espessura do
material, deve ser chanfrado para a penetrao
do calor, e a vareta de enchimento deve ser adi-
cionada para reforo.
Figura 6-13 Juntas de aresta.
Juntas de ngulo em "quina"
Essa junta feita quando duas peas de
metal so unidas, de forma que suas bordas
formem uma quina de uma caixa ou cerco, co-
mo mostrado na Figura 6-14.
A junta em quina, mostrada na Figura 6-
14A requer pouca ou nenhuma vareta de enchi-
mento, uma vez que as bordas se fundem para
fazer a solda. usada onde cargas de estresse
so desconsiderveis.
A junta apresentada na Figura 6-14B
usada em metais mais pesados, e adiciona-se
vareta de enchimento para acabamento e refor-
o.
Caso a quina v sofrer muito esforo, o
lado interno deve ser reforado, como mostrado
na Figura 6-14C.
Figura 6-14 Juntas de quina.
6-11
Juntas sobrepostas
Essa junta raramente usada em estrutu-
ras de aeronaves soldadas com oxiacetileno,
porm comumente usada em soldagem em
ponto. A junta sobreposta com um cordo de
solda (Figura 6-15) possui muito pouca resis-
tncia dobragem, e no resiste a esforos de
cisalhamento aos quais a solda pode ser subme-
tida sob cargas de tenso e compresso. A junta
sobreposta com dois cordes de solda (Figura 6-
15) oferece mais resistncia, porm requer duas
vezes a quantidade de solda requerida na junta
de topo, que mais simples e mais eficiente.
Figura 6-15 Juntas superpostas simples e dupla.
EXPANSO E CONTRAO DOS ME-
TAIS
O calor provoca dilatao (expanso)
nos metais; o resfriamento faz com que eles se
contraiam. Um aquecimento desigual, portanto,
causar uma expanso desigual, ou um resfria-
mento desigual causar uma contrao desigual.
Sob tais condies, cria-se estresse dentro do
metal. Essas foras devem ser aliviadas, e a me-
nos que sejam tomadas precaues, ocorrer
deformao ou empenamento do metal. Como
no resfriamento, se nada for feito para anular o
estresse gerado pelas foras de contrao, pode-
r ocorrer empenamento; ou caso o metal seja
muito pesado para permitir essa deformao, o
estresse permanece dentro do metal.
O coeficiente de expanso linear de um
metal a quantidade, em polegadas, que um pe-
dao de metal de 1 polegada. ir dilatar-se quan-
do sua temperatura aumentada de 1F. A
quantidade que um pedao de metal ir dilatar-
se quando o calor aplicado, encontrada mul-
tiplicando-se o coeficiente de dilatao linear
pelo aumento de temperatura, e esse produto
multiplicado pelo comprimento do metal em
polegadas.
Por exemplo, se uma vareta de alumnio
medindo 10 ps tiver sua temperatura elevada a
1200F a partir da temperatura ambiente de
60F, a vareta ir expandir-se 1,75 da polegada -
0,00001280 (coef. de dilatao linear de alum-
nio) X 120 (comprimento em polegada.) X 1140
(aumento de temperatura).
A expanso e a contrao tm uma ten-
dncia a provocar deformao e empenamento
em chapas de metal com 1/8 da polegada de
espessura ou mais finas. Isto ocorre por haver
uma ampla superfcie que espalha o calor rapi-
damente e dissipa-o logo que a fonte de calor
removida.
O modo mais eficaz de aliviar essa situa-
o a remoo do calor do metal, prximo
solda, evitando assim que ele se espalhe atravs
de toda a superfcie. Isto pode ser feito pondo
peas pesadas de metal, conhecidas como barras
de resfriamento, em ambas as faces da solda-
gem; elas absorvem o calor e evitam que ele se
espalhe. As barras de resfriamento so normal-
mente de cobre, devido sua habilidade em
absorver calor rapidamente. Algumas vezes as
bancadas de soldagem usam este mesmo princ-
pio para remover o calor do metal base. A ex-
panso tambm pode ser controlada atravs da
solda ponteada em intervalos ao longo da junta.
medida que se solda uma emenda lon-
ga (maior que 10 ou 12 polegadas) as bordas
mais afastadas do ponto de soldagem tendem a
se unir. Se essas bordas forem postas em contato
ao longo de toda a extenso da emenda, antes do
incio da soldagem, as extremidades mais dis-
tantes iro se sobrepor antes do final da solda-
gem. Isto pode ser evitado deixando as peas, a
serem soldadas, corretamente afastadas na ex-
tremidade de incio da soldagem e, aumentando
esse espaamento medida em que se afasta do
ponto inicial, como mostrado na Figura 6-16. A
quantidade de espao depender do tipo de ma-
terial, da espessura do material, do processo de
soldagem usado e do formato e tamanho das
peas a serem soldadas.
Figura 6-16 Tolerncia para a soldagem de
topo em chapas de ao.
A soldagem iniciada na ponta correta-
mente espaada e prossegue em direo ponta
com maior espaamento. medida que a emen-
da vai sendo soldada, o espao entre as bordas
ir diminuindo e dar a folga correta no ponto
da soldagem. Folhas de metal com menos de
1/16 da polegada podem ser soldadas flangean-
do-se as bordas, fazendo solda ponteada e de-
pois soldando entre os pontos.
A tendncia a empenamento e deforma-
o menor em chapas de mais de 1/8 da pole-
gada, porque a maior espessura limita o calor a
uma rea estreita e dissipa-o antes que ele se
espalhe por uma rea maior.
O pr-aquecimento antes da soldagem
outro mtodo de controle da expanso e da con-
trao. O pr-aquecimento especialmente im-
portante quando se trata de soldagem de tubu-
laes e de fundies.
Um grande estresse pode ser gerado em
soldas tubulares, por contrao. Quando dois
membros de uma conexo em "T" so soldados,
um dos tubos tende a puxar para cima devido
contrao desigual. Se o metal for pr-aquecido
antes da soldagem, ainda assim haver contra-
o, porm a contrao do resto da estrutura
ser aproximadamente igual, o que reduzir o
estresse interno.
A CORRETA FORMAO DE UMA SOL-
DA
A formao de uma solda metlica pos-
sui considervel influncia quanto fora e
resistncia fadiga de uma junta. A fora de
uma solda inadequadamente feita geralmente
menor que a fora para a qual ela foi projetada.
Soldas com baixa resistncia so geralmente
devidas a penetrao insuficiente; rebaixamento
do metal base na raiz da solda; fuso incorreta
do metal de soldagem com o metal de base; xi-
dos presos, escria ou bolhas de gs na solda;
sobreposio do metal soldado no metal de ba-
se; reforo de mais ou menos; e superaqueci-
mento da solda.
Caractersticas de uma boa solda
Uma solda completa deve ter as seguin-
tes caractersticas:
1) A junta deve ficar lisa, as oscilaes da ca-
mada de solda devem estar igualmente
espaadas, e devem ter uma espessura
uniforme.
6-12
2) A altura da solda deve ser maior que o nvel
da superfcie soldada, aumentando assim a
espessura da junta.
3) A solda deve ir afilando suavemente em dire-
o ao metal base.
4) No deve haver formao de xido no metal
base, junto solda.
5) A solda no deve apresentar sinais de furos
por bolhas, porosidade ou glbulos.
6) O metal base no deve apresentar sinais de
queima, furos, rachaduras ou distores.
Apesar do ideal ser uma solda limpa e
suave, esta caracterstica no significa necessa-
riamente que a solda est boa; ela poder estar
perigosamente fraca em seu interior. Contudo,
quando uma solda est spera, desigual e cheia
de furos, ela quase sempre estar fraca por den-
tro. A solda nunca deve ser limada para me-
lhorar a aparncia, pois isto reduz sua resistn-
cia. Nunca se deve aplicar um enchimento que
no seja o adequado.
Informaes adicionais sobre as caractersticas
das soldas esto contidas no captulo 10 (Inspe-
es) do Manual de Matrias Bsicas AC 65-
9A.
Quando for necessrio refazer a solda de
uma junta, todo o material anterior dever ser
removido antes de recomear a operao. Con-
tudo, deve ser relembrado que o reaquecimento
da rea, pode causar ao metal base, a perda de
alguma de suas resistncias, enfraquecendo-o.
Soldagem com oxiacetileno de metais ferro-
sos
Ao
Ao com baixo carbono, ao de baixa
liga, ao fundido e ferro forjado so facilmente
soldados com uma chama de oxiacetileno. O
ao com baixo carbono o material ferroso
mais freqentemente soldado a gs. medida
que a quantidade de carbono no ao aumenta,
ele apenas poder ser soldado sob certas condi-
es. Os fatores envolvidos so o contudo de
carbono e a ductibilidade. Para aos nquel-
cromo, resistentes corroso e ao calor, a sol-
dabilidade depender da estabilidade, do conte-
6-13
do de carbono ou do tratamento trmico.
Para fazer uma boa soldagem, o conte-
do de carbono do ao no deve ser alterado,
nem pode-se adicionar constituintes qumicos
ou subtra-los do metal base sem alterar seria-
mente as propriedades do metal. O ao derretido
possui uma grande afinidade com o carbono, e o
oxignio e o nitrognio se combinam com a
poa de fuso para formar xidos e nitratos, e
ambos reduzem a resistncia do ao. Durante a
soldagem com oxiacetileno pode-se reduzir a
incluso de impurezas tendo as seguintes pre-
caues:
1) Manter uma chama exatamente neutra para a
maioria dos aos, e um pequeno excesso de
acetileno para ligas com alto teor de nquel
ou cromo, tal como o ao inoxidvel.
2) Manter uma chama suave, e controlar a poa.
3) Manter uma chama suficiente para penetrar
no metal, e manipul-lo de forma que a poa
de fuso seja protegida do ar pelo envelope
externo da chama.
4) Manter a ponta quente da vareta de en-
chimento dentro da poa de fuso ou dentro
do envelope da chama.
A preparao adequada um fator im-
portante em toda operao de soldagem. As
bordas das peas devem estar preparadas de
acordo com o tipo de junta escolhida. O mtodo
escolhido (chanfro, ranhura, etc.) deve permitir
uma penetrao completa da chama no metal
base. As bordas devem estar limpas. Deve-se fa-
zer os preparativos para o pr-aquecimento, se
for necessrio.
Quando for preparar uma pea de aero-
nave para a soldagem, remova toda a sujeira,
graxa ou leo, e qualquer revestimento protetor,
tal como o cdmio, esmalte (enamel), pintura ou
verniz. Tais revestimentos no apenas dificul-
tam a soldagem, mas tambm mesclam-se com a
solda e atrapalham a fuso.
O banho de cdmio pode ser quimica-
mente removido, mergulhando-se as bordas em
uma mistura de 1 libra de nitrato de amnia e 1
galo de gua.
O esmalte, a pintura ou o verniz podem
ser removidos das partes de ao de diversas
formas, como por exemplo com uma escova de
cerdas de ao ou uma lixa, com jateamento de
areia, usando removedor ou tratando as peas
com uma soluo quente de 10% de soda cus-
tica, seguida de uma lavagem com gua quente
para remover os resduos de solvente. O jatea-
mento com areia o mtodo mais efetivo para
remover ferrugem ou escamas das peas de ao.
Graxa e leo podem ser removidos com um bom
solvente.
Esmalte, pintura e verniz ou oxidaes
pesadas em ligas de alumnio podem ser remo-
vidas usando-se uma soluo a 10% de soda-
custica ou fosfato tri-sdico. Aps o trata-
mento, as partes podem ser imersas em uma so-
luo a 10% de cido ntrico, seguido de um
enxge com gua quente para remover os pro-
dutos qumicos. A pintura e o verniz podem
tambm ser removidos usando-se removedor.
A ponta da vareta de enchimento deve
ser mergulhada abaixo da superfcie da poa de
fuso com movimento exatamente oposto ao
movimento do maarico.
Caso a vareta de enchimento seja manti-
da acima da superfcie, ela ir derreter e pingar
na poa de fuso gota a gota, estragando a solda.
O metal de enchimento deve ser adicio-
nado at que a superfcie da junta fique ligeira-
mente mais alta que as bordas das peas. A poa
de metal fundido deve ser gradualmente movida
ao longo da junta at a extremidade final.
medida que o final da juno se apro-
xima, o maarico deve ser ligeiramente erguido,
resfriando o metal derretido para prevenir que
ele derrame alm da juno.
Cromo molibdnio
A tcnica de soldagem em cromo molib-
dnio praticamente a mesma usada para ao
carbono, excetoquanto rea ao redor da solda-
gem, que dever ser pr-aquecida a uma tempe-
ratura entre 300 e 400F antes do incio da sol-
dagem. Caso isto no seja feito, a aplicao s-
bita de calor causar a formao de rachaduras
na rea aquecida.
Uma chama neutra suave deve ser usada
na soldagem; uma chama oxidante pode causar
rachaduras na solda aps o resfriamento; e uma
chama carburante far com que o metal fique
quebradio.
O volume da chama deve ser suficiente
para derreter o metal base, porm no to forte
que v enfraquecer a estrutura da rea ao redor e
6-14
criar tenses no metal. A vareta de enchimento
dever ser do mesmo metal que a base. Caso a
solda requeira alta resistncia, usa-se uma va-
reta especial de ao cromo molibdnio e a pea
sofrer tratamento trmico aps a soldagem.
Chapas de cromo molibdnio mais finas
que 0.093 polegadas so geralmente soldadas
por arco-voltaico, uma vez que para esta espes-
sura de metal, a solda a arco-voltaico produz
uma zona estreita de calor; desenvolve-se assim
menos tenso interna no metal, e obtm-se uma
soldagem melhor, particularmente quando a
parte soldada no pode sofrer tratamento tr-
mico aps a soldagem.
Ao inoxidvel
O processo de soldagem de ao inoxid-
vel basicamente o mesmo, aplicado ao ao
carbono. H, contudo, algumas precaues es-
peciais que devem ser tomadas para se obter
melhores resultados.
Somente o ao inoxidvel que no for
usado em membros estruturais de aeronaves
pode ser soldado satisfatoriamente; sendo ele,
utilizado em membros estruturais, trabalhado a
frio ou laminado a frio; e, se aquecido, perde
parte da sua resistncia. Ao inoxidvel no
estrutural obtido em forma de tubos ou folhas,
e geralmente aplicado em coletores de exaus-
to, chamins ou tubulaes. O oxignio se
combina muito rapidamente com este material,
quando derretido, e deve-se ter muito cuidado
para que isto no ocorra.
Uma chama ligeiramente carburante
recomendada para a soldagem de ao inoxid-
vel.
A chama deve ser ajustada de forma que
"pena" do excesso de acetileno, aproximada-
mente 1/16 da polegada de comprimento, for-
me-se ao redor do cone interno. Contudo, aceti-
leno demais adicionar carbono ao metal, e cau-
sar o enfraquecimento da resistncia a corroso
do ao. O tamanho do bico do maarico deve
ser uma ou duas medidas abaixo do tamanho
especificado para uma soldagem em ao carbo-
no de mesma espessura. O bico menor reduz as
chances de superaquecimento e perda subse-
quente das qualidades anti-oxidantes do metal.
Para evitar a formao de xido de cro-
mo, dever haver fluxo na superfcie inferior da
junta, e sobre a vareta de enchimento. Uma vez
evitando a oxidao tanto quanto possvel, de-
ve-se adicionar um fluxo suficiente. Outro m-
todo para manter o oxignio afastado do metal
envolver a solda com uma camada de gs hidro-
gnio. Esse mtodo discutido posteriormente.
A vareta de enchimento a ser usada dever ser
do mesmo metal da base.
Uma vez que o coeficiente de dilatao
linear do ao inoxidvel alto, chapas finas
onde se v fazer uma junta de topo devem ser
ponteadas a intervalos de 1 1/4 a 1 1/2 polega-
das, como mostrado na Figura 6-17. Esta uma
das maneiras de evitar empenamento e deforma-
o durante o processo de soldagem.
Figura 6-17 Mtodo de soldagem de chapas de
ao inoxidvel.
Durante a soldagem, devemos manter a
vareta de enchimento dentro do envelope da
chama, de forma a derret-la ao mesmo tempo
que o metal base. Adicionamos a vareta de en-
chimento de forma que ela flua para dentro da
poa de fuso. Se a poa de fuso for mexida, o
ar penetrar na solda aumentando a oxidao.
Devemos evitar resoldar qualquer pea ou sol-
dagem pelo lado oposto solda. Tal prtica re-
sulta em empenamento e superaquecimento do
metal.
SOLDAGEM DE METAIS NO-
FERROSOS USANDO OXIACETILENO
Metais no ferrosos so aqueles que no
contm ferro em sua composio. Exemplos de
metais no-ferrosos so o chumbo, o cobre, a
prata, o magnsio, e o mais importante na cons-
truo aeronutica - o alumnio. Alguns destes
metais so mais leves que os metais ferrosos;
porm, na maioria dos casos, so menos resis-
tentes.
Os fabricantes de alumnio compensa-
ram a falta de resistncia do alumnio puro, li-
gando-o a outros metais ou trabalhando-o a
frio. Para aumentar ainda mais a resistncia,
algumas ligas de alumnio recebem tratamento
trmico.
6-15
Soldagem em alumnio
As ligas de alumnio soldveis usadas na
construo aeronutica so o 1100, o 3003, o
4043, e o 5052. As ligas 6053, 6061 e 6151
tambm podem ser soldadas, porm, uma vez
que essas ligas recebem tratamento trmico, a
soldagem somente ser permitida se a pea pu-
der sofrer novo tratamento trmico.
O equipamento e a tcnica usados para a
soldagem de alumnio diferem apenas um pouco
dos mtodos discutidos anteriormente. Como
em todas as soldagens, o primeiro passo lim-
par a superfcie a ser soldada - uma palha de ao
ou escova metlica podem ser usadas, ou um
solvente, no caso de tinta ou graxa. O soldador
dever ter o cuidado de no arranhar a superf-
cie do metal alm da rea a ser soldada; esses
arranhes geram pontos de entrada de corroso.
A pea deve, ento, ser pr-aquecida para re-
duzir as tenses causadas pelo alto coeficiente
de dilatao linear do alumnio.
Numca devemos pr-aquecer o alumnio
a uma temperatura maior que 800F, porque o
calor pode derreter parte do alumnio e queimar
o metal. Para chapas finas de alumnio, a sim-
ples passagem da chama do maarico sobre a
chapa trs ou quatro vezes suficiente.
Podem ser usados dois tipos de varetas
de enchimento. Essa escolha importante.
O alumnio e suas ligas combinam-se
com o ar e formam xidos muito rapidamente;
os xidos formam-se duas vezes mais rpido
caso o metal esteja quente. Por esta razo im-
portante usar um fluxo que minimize ou evite a
formao de xidos.
A utilizao do fluxo adequado na solda-
gem de alumnio extremamente importante. O
fluxo da soldagem do alumnio projetado para
remover o xido de alumnio atravs de combi-
nao qumica. Fluxos de alumnio dissolvem-
se abaixo da superfcie da poa de fuso e fazem
com que os xidos flutuam pela superfcie da
solda de onde eles possam ser retirados.
O fluxo pode ser pintado diretamente
sobre o topo e o fundo da junta, caso no seja
requerido o uso de vareta de enchimento; caso
seja usada vareta de enchimento, ela pode ser
revestida, e caso as peas a serem soldadas se-
jam finas, tanto o metal como a vareta devem
ser revestidos com fluxo.
Aps a soldagem ser terminada, impor-
tante que todos os resduos sejam movidos u-
sando uma escova ou gua quente. Caso o fluxo
de alumnio permanea na solda ele provocar
corroso. Uma soluo diluda a 10% de cido
sulfrico pode ser usada caso no seja possvel
usar gua quente. A soluo cida dever ser
enxaguada com gua fria.
A espessura da chapa de liga de alum-
nio determina o tipo de borda a ser usada. Em
chapas at 0,062 polegadas as bordas so ge-
ralmente flangeadas a 90 a aproximadamente
uma altura igual espessura da chapa (Figura 6-
18A). Os flanges devem ser retos e quadrados.
No necessrio adicionar vareta de enchimen-
to neste caso.
Juntas de topo no chanfradas so ge-
ralmente usadas em liga de alumnio com espes-
sura entre 0,062 e 0,188 polegadas. Pode ser
necessrio tambm fazer dentes nas bordas com
uma lima ou um formo de maneira semelhante
apresentada na Figura 6-18B. Esses dentes no
alumnio so recomendados pois ajudam a reali-
zar uma penetrao total e tambm evitam de-
formaes locais. Todas as juntas de topo em
materiais com espessura acima de 0,125 polega-
das geralmente recebem "dentes" em suas bor-
das.
Figura 6-18 Preparao das bordas para a sol-
dagem de alumnio.
Na soldagem de alumnio acima de
0,188 polegadas de espessura, as bordas so
geralmente chanfradas e recebem dentes como
mostrado na Figura 6-18C. O ngulo do chanfro
dever ser de 90 a 120.
Uma chama neutra deve ser geralmente
usada para soldar ligas de alumnio. Em alguns
casos uma chama ligeiramente carburante pode
ser usada. Contudo, o excesso de acetileno no
6-16
deve ser demasiado, pois ele ser absorvido pelo
metal fundido, resultando em uma junta enfra-
quecida.
O maarico deve ser ajustado para for-
necer a chama mais branda possvel sem estou-
rar. O uso de uma chama forte, torna difcil con-
trolar o metal fundido, o que ocasiona a forma-
o de furos atravs do metal.
Quando estiver iniciando a soldagem, as
duas bordas da junta devem comear a derreter
antes de adicionar a vareta de enchimento. O
trabalho deve ser observado cuidadosamente
quanto a sinais de derretimento. O ponto de fu-
so do alumnio baixo e o calor conduzido
rapidamente atravs do metal. H uma mudana
muito pequena quanto ao formato e colorao
para indicar quando chega ao ponto de fuso.
Quando se atinge o ponto de fuso, o metal su-
bitamente entra em colapso e escorre, deixando
um buraco no alumnio.
Uma vareta de enchimento pode ser usa-
da para testar as condies do metal. O alumnio
comea a parecer macio e plstico logo antes de
chegar ao ponto de fuso.
Qualquer tendncia ao colapso do metal
pode ser retificada, afastando-se rapidamente a
chama do metal. Com a prtica possvel de-
senvolver habilidade suficiente para derreter a
superfcie do metal sem formar um buraco.
A chama deve ser neutra e inclinada a
um ngulo aproximado de 45 do metal. O cone
interno deve distar aproximadamente 1/8 da
polegada do metal. necessrio um movimento
constante e uniforme da chama para evitar a
queima do metal, formando um buraco.
A integrao correta entre maarico e
vareta importante durante a soldagem de alu-
mnio. Aps aquecer o metal, quando o derreti-
mento comea, a vareta de enchimento mergu-
lhada na poa de fuso e derretida.
A vareta erguida e o movimento do
maarico continua medida em que a soldagem
progride. A vareta nunca retirada do envelope
externo da chama; ela mantida a at quase
derreter e, depois, adicionada poa de fuso.
Soldagem de magnsio
Muitas partes de aeronaves so constru-
das em magnsio devido sua leveza, resistn-
cia e excelente facilidade de trabalho. Este me-
tal pesa apenas 2/3 do peso do alumnio e, como
o alumnio, quando puro, muito macio. Por
essa razo, ele geralmente ligado ao zinco,
mangans, estanho, alumnio ou combinaes
desses metais. O reparo do magnsio por solda-
gem limitado por dois fatores:
1) Se o magnsio usado como membro estru-
tural, ele geralmente sofre tratamento trmico
e, como o alumnio, a seo soldada nunca
fica com a mesma resistncia do metal origi-
nal. (como regra, as falhas no ocorrem na
rea soldada, mas em reas adjacentes sol-
da, porque o calor aplicado ao metal enfra-
quece a estrutura granular naquelas reas.)
2) necessrio usar fluxo em todas as solda-
gens de magnsio, e remov-lo do metal aps
a soldagem, ou ele provocar corroso.
O tipo de junta fica limitado queles ti-
pos que no prendem o fluxo - por isso, somente
juntas de topo podem ser feitas. O magnsio no
pode ser soldado a outros metais, e ligas fundi-
das de magnsio no so consideradas adequa-
das para soldas que sofrem estresse. Se for ne-
cessrio soldar magnsio de vrias espessuras, a
parte mais grossa deve ser pr-aquecida. A vare-
ta de enchimento deve possuir a mesma compo-
sio do metal base e produzida pelo fabricante
para fundir-se a sua liga. A vareta de enchimen-
to vem com uma proteo que deve ser retirada
antes do uso.
O mtodo de preparao da junta de topo
depende da espessura do metal. Folhas de liga
de magnsio at 0,040 polegadas de espessura
devem ser flangeadas em ngulo at 3/32 da
polegada como mostrado na Figura 6-19. Juntas
de topo em metal de 0,040 a 0,125 polegadas
no so nem flangeadas, nem chanfradas, mas
deve-se manter um espaamento de 1/16 da po-
legada entre as bordas da junta.
Para juntas de topo em metal mais espes-
so que 0,125 polegadas, cada uma das bordas
deve ser chanfrada a 45, para formar um "V" de
90. Deve-se manter um espaamento de 1/16 da
polegada entre as bordas da junta, para metal de
0,125 a 0,250 polegada de espessura, e 1/8 da
polegadas de espao para metal mais grosso que
0,250 polegadas (Figura 6-19).
Removemos o leo ou a graxa com um
solvente adequado, e ento usamos uma escova
metlica ou uma lixa para polir o metal at uma
distncia de 3/4 da polegada da rea soldada.
6-17
Figura 6-19 Preparao das bordas para a sol-
dagem de chapas de magnsio.
Uma vareta de enchimento do mesmo
material que a base deve ser selecionada. Tanto
a vareta como ambos os lados da junta devem
ser cobertos com fluxo. Usamos uma chama
neutra ou levemente carburante; a seguramos
em um ngulo chato com a pea, para evitar a
queima do metal.
Recomenda-se duas tcnicas no uso da
vareta. Um mtodo requer que a vareta seja
mantida na poa de fuso todo o tempo, o outro
mtodo o mesmo usado para soldagem de a-
lumnio.
prefervel fazer a soldagem de uma s
vez, mas se ocorrer oxidao, a soldagem deve
ser interrompida, e a solda, raspada antes de
continuar. As bordas da junta devem ser ponte-
adas nas extremidades em intervalos de 1/2 a 3
polegadas, dependendo do formato e espessura
do metal.
A soldagem deve ser efetuada to rpido
e com pouco calor quanto possvel. Qualquer
deformao ou empenamento pode ser conser-
tado enquanto o metal estiver quente, batendo
com um macete macio. O metal deve esfriar de-
vagar. Quando a solda estiver fria o bastante
para ser manuseada, as partes acessveis devem
ser suavemente esfregadas com uma escova de
cerdas e gua quente, para remover o fluxo. A
pea dever ser mergulhada em gua quente
(160 a 200F) para que o fluxo que no foi re-
movido pela escova se solte na gua e bie.
Quando o banho terminar, a pea deve ser mer-
gulhada em uma soluo de cido ctrico a 1%
por aproximadamente 10 minutos.
Aps o banho de cido ctrico, a pea
deve ser bem drenada e enxaguada em gua
fresca.
 A pea deve ser seca rapidamente para
evitar oxidao.
TITNIO
A soldagem de titnio no tem uma apli-
cao to ampla quanto o ao, por isso este ma-
nual no se aprofundar no tratamento do tit-
nio.
Soldagem de titnio
O titnio pode ser soldado por fuso com
100% de eficincia utilizando a tcnica de sol-
dagem por arco voltaico, que em muitos aspec-
tos, so bem semelhantes s usadas para outros
metais. Para que a soldagem de titnio seja bem
feita necessrio que certas caractersticas se-
jam entendidas:
1. O titnio e suas ligas esto sujeitos a severa
fragilizao com relativamente baixos teores
de certas impurezas. O oxignio e o nitrog-
nio, mesmo em quantidades to baixas quan-
to 0.5% enfraquecem tanto uma solda que ela
se torna imprestvel. Na medida em que o
titnio aquecido at seu ponto de fuso, ele
absorve oxignio e nitrognio da atmosfera.
Para conseguir soldar o titnio, a rea da
soldagem deve ser coberta com um gs
inerte, tal como o argnio ou o hlio.
2. A limpeza muito importante, uma vez que o
titnio reage muito facilmente com a maioria
dos materiais. O metal e a rea da soldagem
devem estar limpos e livres de poeira, graxa
e outros contaminantes. O contato com blo-
cos cermicos e outros materiais estranhos
deve ser evitado durante a soldagem. Eletro-
dos revestidos para soldagem por arco voltai-
co e outros componentes para fluxo causam
contaminao e enfraquecimento.
3. O titnio, quando ligado excessivamente com
outros metais estruturais, reduz sua ductibili-
dade e sua resistncia ao impacto, devido
formao de compostos intermetlicos fr-
geis e excessivos endurecedores de soluo
slida.
4. Qualquer ciclo de soldagem por fuso, resul-
ta em uma zona de solda contendo material
fundido. Adicionalmente, o alto calor ter re-
6-18
duzido a ductibilidade de certas ligas de tit-
nio que recebem alto tratamento trmico, ge-
rando uma condio inaceitvel.
Equipamento
Tanto o eletrodo no consumvel como o
consumvel, usados em equipamento para arco-
voltaico, podem ser usados na soldagem a fuso
do titnio. Qualquer que seja o tipo usado, a
solda deve ser protegida por uma cobertura de
gs inerte, tal como o argnio ou o hlio.
O titnio pode ser ponteado com qual-
quer mquina que tenha um controle preciso
sobre os 4 parmetros principais da solda ponte-
ada: a amperagem da corrente de soldagem, a
durao da corrente de soldagem (a 60 ciclos
por segundo), a fora aplicada aos eletrodos
(libras por polegada quadrada), e a geometria do
eletrodo.
A complexidade do processo de solda-
gem do titnio, e sua limitada aplicao, fora
das oficinas de fabricao especializadas em
titnio, no justificam um tratamento detalhado
neste manual.
A discusso precedente sobre a solda-
gem de titnio foi extrada do "Titanium Wel-
ding Techniques", publicado pela "Titanium
Metals Corporation of America".
CORTE DE METAIS UTILIZANDO O O-
XIACETILENO
Este processo consiste fundamentalmen-
te na queima ou oxidao rpida do metal em
uma rea localizada. O metal aquecido ao ru-
bro (1400 a 1600F), que a temperatura de
ignio, e um jato de oxignio em alta presso
direcionado contra ele. Esse jato de oxignio
combina-se com o metal quente e forma um
xido intensamente quente. O xido derretido
soprado para baixo pelos lados do corte, aque-
cendo o metal em seu trajeto at a temperatura
de ignio. O metal, assim aquecido, tambm
queima-se formando um xido que soprado
para fora, pelo lado inferior da pea. A ao
precisamente aquela que o maarico realiza
quando o bico misturador substitudo por um
bico de corte, ou quando um maarico especial
para corte utilizado.
A Figura 6-20 mostra um exemplo de
um maarico de corte. Ele possui as vlvulas de
agulha, para oxignio e acetileno, que controlam
o fluxo dos dois gases. Muitos maaricos de
corte possuem duas vlvulas de agulha para o
oxignio, para que possa ser feito um ajuste
mais fino de chama neutra.
Figura 6-20 Maarico de corte.
MTODOS DE BRASAGEM
O termo "brasagem" refere-se a um gru-
po de processos de juno de metais, nos quais
o material adesivo um metal no-ferroso ou
uma liga, com ponto de fuso maior que 800F,
porm menor que o ponto de fuso do metal a
ser soldado. A brasagem inclui a solda de prata,
tambm chamada soldagem dura, brasagem de
cobre e brasagem de alumnio.
A brasagem requer menos calor que a
soldagem por fuso, e pode ser usada para unir
metais que seriam danificados por altas tempe-
raturas.
Contudo, devido baixa resistncia das
juntas brasadas, esse processo no empregado
em reparos estruturais de aeronave. Durante a
deciso quanto a utilizao da brasagem, deve-
se lembrar que um metal que ser submetido a
altas temperaturas em condies normais de
uso, no deve ser brasado.
Como a definio de brasagem pede, as
partes dos metais da base no so fundidas. O
metal de brasagem adere aos metais base por
atrao molecular e penetrao intergranular,
ele no se fundir, se amalgamar com eles.
Na brasagem, as bordas das peas a se-
rem unidas so geralmente chanfradas como na
soldagem (por fuso) de ao. As superfcies
adjacentes devem ser limpas de sujeira ou poei-
ra. As partes a serem brasadas devem ser unidas
bem presas, para evitar qualquer movimento
relativo. A junta brasada mais forte aquela em
que o metal de enchimento derretido absorvi-
do por capilaridade, sendo assim as bordas de-
vem estar bem encaixadas.
6-19
Um fluxo de brasagem necessrio para
obter uma boa unio entre o metal base e o me-
tal de enchimento. Um bom fluxo para brasa-
gem de ao uma mistura contendo duas partes
de brax e uma parte de cido brico. A aplica-
o do fluxo pode ser em forma de p ou dis-
solvido em gua quente em uma soluo muito
saturada. Uma chama neutra deve ser usada,
movida suavemente em um sentido semicircu-
lar.
O metal base deve ser pr-aquecido va-
garosamente com uma chama fraca. Quando ele
atinge uma colorao vermelho-escura (no caso
do ao), a vareta deve ser aquecida at uma cor
escura ou prpura, e mergulhada no fluxo. Uma
vez que o fluxo adere bastante vareta, no
necessrio espalh-lo sobre a superfcie do me-
tal.
Uma chama neutra usada para a maio-
ria das aplicaes da brassagem. Contudo, uma
chama ligeiramente oxidante deve ser usada
quando se usam varetas de ligas zinco/cobre,
cobre/zinco/silcio, ou cobre/zinco/nquel/silci-
o. Quando brasamos alumnio, ou suas ligas,
preferimos uma chama neutra, porm se fica
difcil, utilizamos uma chama ligeiramente
redutora, ao invs de uma chama oxidante.
A vareta de enchimento pode, agora, ser
aproximada da chama do maarico, fazendo
com que o bronze derretido flua sobre uma pe-
quena rea da junta.
O metal de base deve estar na temperatu-
ra de fuso do metal de enchimento antes que
ele flua pela junta.
O metal de brassagem derrete quando
aplicado ao ao, e escorre entre a junta por atra-
o capilar.
A vareta deve continuar a ser adicionada
medida que a brassagem prossegue, com uma
ao rtmica de introduo, de forma que o cor-
do fique com uma largura e uma altura unifor-
mes.
O servio deve ser completado rapida-
mente, e com poucos passes, se possvel, da
vareta e do maarico. Quando o servio termina
a solda esfria vagarosamente. Depois de esfriar,
removemos o fluxo das peas, imergindo-as por
30 minutos em uma soluo alcalina.
Solda de prata
O principal uso da solda de prata em
aviao na fabricao de linhas de oxignio de
alta presso, e outras partes que devem suportar
vibrao e altas temperaturas. A solda de prata
usada extensivamente para unir cobre e suas li-
gas, nquel e prata, bem como vrias combina-
es desses metais, e peas finas de ao.
A solda de prata produz juntas mais for-
tes que as produzidas por outros processos de
brassagem.
necessrio usar fluxo em todas as sol-
das de prata devido necessidade de ter um
metal base quimicamente limpo, sem o menor
vestgio de xido que possa evitar que a solda
de prata entre em contato ntimo com o metal
base.
A junta deve estar fisicamente limpa, o
que quer dizer que ela deve estar livre de toda
sujeira, graxa, leo e/ou tinta, e tambm quimi-
camente limpa. Depois de remover a sujeira,
graxa, e/ou tinta, qualquer xido deve ser re-
movido, esmerilhando ou limando a pea at
que o metal brilhe. Durante a soldagem, o fluxo
continua o processo de manter o xido afastado
do metal, e ajuda no ritmo da soldagem.
Na Figura 6-21, trs tipos de juntas para
solda de prata so mostradas: Juntas flangeadas,
juntas sobrepostas e juntas de aresta, nas quais o
metal pode formar uma junta mais grossa que o
metal base. Elas formam o tipo de junta que
suportar todos os tipos de esforos. Se for usa-
da uma junta sobreposta, a largura da sobreposi-
o depender da resistncia desejada na junta.
Para uma resistncia igual do metal base na
zona aquecida, a quantidade de sobreposio
dever ser de 4 a 6 vezes a espessura do metal,
para chapas e tubos de pequeno dimetro.
Figura 6-21 Soldagem de juntas com prata.
A chama de oxiacetileno para solda de
prata deve ser neutra, porm pode conter um
leve excesso de acetileno, e deve ser suave. Du-
rante tanto o pr-aquecimento como a aplicao
da solda, a ponta do cone interno da chama deve
ser mantido a 1/2 polegada do servio. A chama
deve ser mantida em movimento, de forma que
o metal no fique superaquecido.
6-20
Quando ambas as partes do metal base
esto na temperatura certa (indicada pelo fluxo),
a solda pode ser aplicada superfcie da juno.
necessrio direcionar simultaneamente a cha-
ma sobre a junta, e mant-la em movimento, de
forma que o metal base mantenha a temperatura
por igual.
SOLDAGEM MACIA
usada principalmente para cobre, lato
e ferro revestido, em combinao com junes
mecnicas; ou seja, juntas rebitadas, parafusa-
das ou dobradas. tambm usada onde se dese-
ja uma junta prova de vazamentos, e algumas
vezes em juntas de encaixe para promover rigi-
dez e evitar corroso.
A soldagem macia geralmente usada
em servios de reparo bem menores. Esse pro-
cesso tambm usado para unir condutores el-
tricos. Ele forma uma forte unio com baixa
resistncia eltrica.
A solda macia cede gradualmente sob a
aplicao de uma carga constante e, no deve
ser usada, a menos que as cargas transmitidas
sejam muito pequenas. Ela nunca deve ser usada
como meio de unio entre membros estruturais.
Usa-se um ferro de soldar. Ele age como
uma fonte de calor para a operao de solda-
gem. A ponta feita de cobre, uma vez que esse
metal absorve e transmite o calor rapidamente.
A Figura 6-22 mostra exemplos de ferros de
soldar e suas pontas.
Figura 6-22 Ferros de soldar com bico de cobre
e eltrico.
Para estanhar o cobre ele primeira-
mente aquecido ao rubro brilhante, depois a
ponta limpa com uma lima at ficar lisa e bri-
lhante. No deve haver sujeira ou pontos em sua
superfcie. Depois disto, ele deve ser suficiente-
mente reaquecido para derreter a solda, e ser
quimicamente limpo, esfregando-o em um bloco
de cloreto de amnia. A seguir, aplica-se solda
ponta e limpa-se com um pano limpo. Como variantes do processo, existem: a solda-
As duas ltimas operaes podem ser gem por arco metlico, a soldagem por gs iner-
combinadas derretendo-se algumas gotas de te (hlio) e a soldagem multi-arco.
solda sobre um bloco de cloreto de amnia Os processos por arco metlico e hlio
(composto de limpeza) e, depois, esfregando o possuem a mais larga aplicao na manuteno
ferro de soldar sobre o bloco at que a ponta fi- de aeronaves.
que bem revestida com a solda. Um ferro esta- O circuito de soldagem (Figura 6-23)
nhado possui um filme ininterrupto de solda so- consiste em: uma mquina de solda, dois cabos
bre toda a superfcie de sua ponta. condutores, uma garra para eletrodo, um eletro-
As soldas macias so principalmente do e a pea a ser soldada.
ligas de estanho e chumbo. As percentagens de O eletrodo, que seguro pela garra,
estanho e chumbo variam consideravelmente, conectado a um dos cabos, a pea a ser soldada
com uma correspondente mudana em seus pon- conectada ao outro cabo. Quando o eletrodo
tos de fuso, variando entre 293 e 592F. Solda tocado na pea a ser soldada, o circuito eltrico
"meio-a-meio" (50-50) uma solda de uso geral completado e a corrente flui.
e mais freqentemente usada. Ela contm pro- Quando o eletrodo afastado do metal,
pores iguais de estanho e chumbo e derrete a forma-se um intervalo de ar entre o metal e o
aproximadamente 360F. eletrodo. Se esse intervalo tiver o tamanho ade-
A aplicao da solda derretida requer quado, a corrente eltrica ir saltar esse interva-
mais cuidados do que aparenta. As partes devem lo formando uma centelha eltrica constante,
ser travadas juntas, ou seguras mecanicamente chamada arco voltaico.
ou manualmente, durante a fixao. Para fixar a
junta, o ferro quente tocado em uma barra de
solda, ento, as gotas de solda aderidas ao ferro
so usadas para fixar a junta em alguns pontos.
O filme de solda entre as superfcies de uma
junta deve ser mantido fino para que a junta
fique mais forte.
Um ferro de soldar, quente e bem esta-
nhado deve ser segurado de forma que sua ponta
encoste na junta do metal, enquanto o verso da
ponta faz ngulo de 45 com a superfcie, e uma
barra de solda encosta na ponta do ferro. me-
dida que a solda derrete, o ferro movido deva- Figura 6-23 Circuito tpico de soldagem por
gar ao longo da junta. Tanta solda quanto neces- arco metlico.
srio adicionada sem remover o ferro de sol-
dar da junta. Soldagem por arco metlico
A solda derretida deve escorrer entre as
superfcies das duas chapas e cobrir toda a lar-
Esse processo usado principalmente
gura da junta. O servio deve progredir ao longo
para soldagem de aos de baixa liga ou baixo
da junta, to rpido quanto a solda que fluir
carbono. Contudo, muitos metais no-ferrosos,
para dentro dela.
tais como as ligas de alumnio e nquel, podem
ser soldados usando-se este mtodo.
SOLDAGEM POR ARCO VOLTAICO
Para formar um arco entre o eletrodo e o
metal, o eletrodo aplicado ao metal e imedia-
um processo de fuso baseado no prin-
tamente afastado. Isso inicia um arco de calor
cpio de gerao de calor atravs de um arco
intenso.
eltrico, saltando atravs do ar para completar
Para manter o arco entre o eletrodo e o
um circuito eltrico. Esse processo desenvolve
metal, o eletrodo deve ser consumido numa ra-
um calor consideravelmente maior que a chama
zo uniforme ou mantendo uma distncia cons-
de oxiacetileno.
tante do metal medida em que derrete.
Em algumas aplicaes, ele alcana a
A soldagem por arco metlico um pro-
temperatura de aproximadamente 10.000F.

6-21
cesso de soldagem por fuso sem presso, que
desenvolve o calor da soldagem atravs de um
arco produzido entre um eletrodo metlico e a
pea a ser soldada.
Sob o intenso calor desenvolvido pelo
arco, uma pequena parte do metal base, ou pea
a ser soldada elevada ao ponto de fuso
instantaneamente. Ao mesmo tempo, a ponta do
eletrodo metlico tambm derretida, e peque-
nos glbulos de gotas do metal derretido passam
atravs do arco para o metal base.
A fora do arco carrega os glbulos do
metal derretido diretamente para a poa formada
no metal base, e, assim, o metal de enchimento
adicionado pea que est sendo soldada.
Movendo-se o eletrodo ao longo da junta
e em direo pea, uma quantidade controlada
de metal de enchimento pode ser depositada no
metal base para formar um cordo de solda.
No instante em que o arco formado, a
temperatura da pea no ponto de soldagem che-
ga a aproximadamente 6.500F.
Esse enorme calor concentrado em um
ponto da soldagem e na ponta do eletrodo, e
derrete simultaneamente a ponta do eletrodo e
uma pequena parte da pea, formando uma poa
Figura 6-24 (A) Processos de soldagem a arco com camada de gs.
A facilidade de operao, a maior velo-
cidade de soldagem e a superioridade da solda,
levaro substituio da soldagem por oxiace-
tileno e por arco-voltaico, pela soldagem a arco
com camada de gs.
Vantagens
O gs protetor exclui a atmosfera da
poa de fuso. A solda resultante mais forte,
6-22
de metal fundido, comumente chamada de crate-
ra. O calor gerado concentrado, e causa menos
deformaes e empenamentos que a soldagem a
gs.
Essa localizao do calor vantajosa
quando se solda rachaduras em peas com trata-
mento trmico, e quando se solda em locais
muito prximos.
Soldagem a arco com camada de gs
Uma boa solda possui as mesmas quali-
dades do metal base. Tal solda feita sem que a
poa de fuso seja contaminada pelo oxignio e
pelo nitrognio da atmosfera.
Na soldagem a arco com camada de gs,
usa-se um gs como escudo protetor ao redor do
arco, evitando que a atmosfera contamine a sol-
da.
O objetivo original desse tipo de solda-
gem a aplicao em metais resistentes corro-
so, e a outros, difceis de soldar.
Hoje os diversos tipos deste processo
esto sendo aplicados a todos os tipos de metais.
Veja a figura 6-24 quanto a aplicaes tpicas.
mais dctil e mais resistente corroso.
A soldagem de metais no-ferrosos no
requer o uso de fluxo. Isso elimina a remoo
do fluxo, ou a formao de bolhas de gs ou a
incluso da escria
Uma outra vantagem, que pode-se
fazer uma solda mais limpa e perfeita, porque
h menor liberao de fumaa e, tambm, h
menos centelhas a controlar. A solda pode ser
observada todo o tempo.
Figura 6-24 (B) Soldagem semi-automtica.
Figura 6-24 (C) Um dos muitos tipos de sol-
dagens automticas.
A interferncia na solda mnima, por
isso o acabamento requerido mnimo ou ne-
nhum. Esse processo no distorce o metal base
prximo solda. Uma soldagem completa
limpa e livre das complicaes, geralmente en-
contradas em outras formas de soldagem a gs
ou por arco metlico.
Soldagem de tungstnio a gs inerte (TIG)
Nesse tipo de soldagem usa-se um ele-
trodo quase no-consumvel de tungstnio (Fi-
gura 6-25) para provocar o arco voltaico. Du-
rante o ciclo de soldagem, uma camada de gs
inerte expele o ar da rea de soldagem, e evita a
oxidao do eletrodo, da poa e da zona aque-
cida ao redor.
Na soldagem TIG, o eletrodo usado
apenas para criar o arco. Se for preciso um me-
tal adicional, usa-se uma vareta de enchimento
do mesmo modo que na soldagem a oxiacetile-
no.
6-23
Figura 6-25 Equipamento tpico de soldagem
TIG.
Figura 6-26 Equipamento tpico de soldagem
MIG.
O tipo de gs usado na soldagem TIG
depende do metal a ser soldado. Usa-se arg-
nio, hlio, ou uma mistura destes dois gases. O
argnio mais usado que o hlio por ser mais
barato. Alm do custo, o argnio preferido
por outros motivos. Por ser mais pesado prov
uma proteo melhor. Proporciona uma ao de
limpeza melhor durante a soldagem de alum-
nio e magnsio.
O arco voltaico mais constante e su-
ave. Arcos de soldagem vertical ou sobre-
cabea so mais facilmente controlados. Arco
voltaico mais fcil para o inic e para uma
determinada soldagem, pois a solda produzida
mais fina, com uma menor zona aquecida.
O hlio usado primariamente em m-
quinas de soldagem TIG, ou durante a solda-
gem de peas pesadas com alta condutividade
trmica.
O arco voltaico maior com o uso do
hlio, por isso um menor fluxo de corrente gera
a mesma potncia de arco.
Soldagem a arco metlico com gs inerte
(MIG)
Com a substituio do eletrodo de
tungstnio usado na TIG por um eletrodo met-
lico consumvel de alimentao contnua, o
processo de soldagem se transforma em solda-
gem a arco metlico com gs inerte. (Figura 6-
26). O fio de eletrodo alimentado continua-
mente atravs do centro do maarico, em uma
velocidade pr-ajustada; o gs de proteo
alimentado atravs do maarico, cobrindo com-
pletamente a poa da solda com um escudo de
gs. Isto tende a completar a automao do
processo de soldagem. Quando se utiliza uma
mquina de solda a energia, o fluxo de gs, a
alimentao do fio de eletrodo e o deslocamen-
to sobre a pea so pr-ajustados. Na soldagem
semi-automtica, o operador controla apenas o
deslocamento sobre a pea.
O argnio o gs mais comumente usa-
do. Alguns metais utilizam pequenas quantida-
des de hlio ou oxignio. O ao com baixo car-
bono utiliza dixido de carbono ou argnio,
mais 2% de oxignio.
Soldagem a arco de plasma
A soldagem a arco de plasma um pro-
cesso que utiliza um ncleo central a altssimas
temperaturas, cercado por um revestimento de
gs de carvo. O calor requerido para a fuso
gerado por um arco eltrico, que foi altamente
amplificado pela injeo de um gs no fluxo do
arco.
O arco superaquecido, em forma de co-
luna, concentrado em um feixe estreito, e,
quando direcionado para o metal, torna poss-
veis soldas de topo de at 1/2 polegada de es-
pessura ou mais, de uma s passada, sem pre-
parao das bordas ou o uso de varetas de en-
chimento.
Em muitos aspectos a soldagem por
plasma pode ser considerada uma extenso da
soldagem TIG convencional. Na soldagem por
arco de plasma a coluna de arco contrada, e
essa contrao que produz a altssima razo de
transferncia de calor.
O arco de plasma realmente se transfor-
ma em um jato de alta densidade de corrente. O
gs do arco ao chocar-se com o metal corta-o,
produzindo um pequeno furo que carregado
ao longo da junta soldada.
6-24
Durante esta ao de corte, o metal der-
retido em frente ao arco flui ao redor da coluna
do arco, e ento se junta imediatamente atrs
do furo atravs de foras de tenso na superf-
cie e da formao do cordo de solda.
O plasma geralmente considerado o
quarto estado da matria. Os outros 3 so: sli-
do, lquido e gasoso. O plasma gerado quan-
do um gs aquecido a alta temperatura e
transforma tomos neutros e eltrons negativos
em ons positivos. Quando a matria passa de
um estado para outro gera calor latente.
Em um maarico de plasma o eletrodo
fica localizado dentro do bico. O bico possui
um orifcio relativamente pequeno que contrai
o arco. O gs a alta presso flui atravs do arco
onde aquecido faixa de temperatura do
plasma. Uma vez que o gs no consegue ex-
pandir-se devido a construo do bico, ele
forado atravs do orifcio, e emerge em forma
de jato supersnico. Esse calor derrete qualquer
metal conhecido, e sua velocidade sopra o me-
tal derretido para dentro da rachadura (Figura
6-27).
Eletrodo de
tungstnio
Figura 6-27 Soldagem a arco de plasma.
TCNICAS E PROCEDIMENTOS DE
SOLDAGEM
O primeiro passo na preparao para
uma soldagem a arco voltaico certificar-se
que o equipamento necessrio est disponvel,
e que a mquina de solda est corretamente
conectada e em boas condies. Deve-se ter
especial ateno quanto ao aterramento, uma
vez que um aterramento deficiente vai gerar um
arco flutuante, que difcil de controlar.
O eletrodo deve ser fixado sua garra
em ngulo reto com a boca. Eletrodos revesti-
dos tm uma ponta sem revestimento para pro-
ver um bom contato eltrico. A garra do eletro-
do deve ser segurada com cuidado para evitar o
contato acidental com a bancada ou a pea,
uma vez que tal contato pode gerar um ponto
de solda.
Antes de comear a soldagem, deve-se
checar a seguinte lista de itens:
mente na pea, usando um movimento para
baixo do punho, seguido imediatamente pelo
afastamento do eletrodo para formar um arco
longo (aproximadamente 1/8 a 3/16 da polega-
da de comprimento). Para formar o arco atravs
de um risco, o eletrodo movido para baixo at
ficar bem prximo do metal, formando um n-
gulo de 20 a 25, como ilustrado na Figura 6-
29.

1) A mquina de solda est em ordem?

2) Todas as conexes foram adequadamente
feitas? O aterramento foi adequadamente
feito?
3) O tamanho e o tipo correto de eletrodo foi
escolhido?
4) O eletrodo est bem encaixado na garra?
5) Voc est usando roupas protetoras adequa-
das e em boas condies?
6) A pea metlica est limpa?
7) A polaridade da mquina coincide com a
do eletrodo?
8) A mquina est ajustada para fornecer a
Figura 6-28 Incio do arco no mtodo de toque.
corrente necessria formao do arco?

O arco de soldagem iniciado tocando-

se a chapa com o eletrodo e afastando-o imedi-
atamente para uma pequena distncia. No mo-
mento em que o eletrodo tocar a placa, uma
corrente de eltrons flui atravs do ponto de
contato. Quando o eletrodo afastado, forma-
se um arco eltrico, derretendo um ponto no
metal base e na ponta do eletrodo.
A principal dificuldade encontrada pelo
principiante na formao do arco o congela-
mento; ou seja, o eletrodo fica preso pea. Se
o eletrodo no afastado rapidamente aps o
contato com o metal, a alta amperagem flui
atravs do eletrodo e, praticamente, h um
curto-circuito na mquina de solda. A alta cor- Figura 6-29 Incio do arco no mtodo do risco.
rente derrete o eletrodo ao tocar na chapa antes
que ele possa ser afastado. O arco deve ser formado, como um ris-
H dois mtodos semelhantes de formar co rpido, arranhando o metal com a ponta do
o arco. O primeiro atravs do toque, ilustrado eletrodo em um movimento do punho. O ele-
na Figura 6-28, e o segundo atravs de um trodo imediatamente afastado para formar um
risco, mostrado na Figura 6-29. arco longo.
Quando usar o mtodo de toque, o ele- O motivo de formar um arco excessiva-
trodo deve ser segurado na posio vertical, e mente longo, imediatamente aps o toque,
baixado, at que fique a uma polegada acima prevenir as grandes gotas de metal, passando
do ponto onde o arco deve ser iniciado. Ento o atravs do arco neste momento, curto-circui-
eletrodo tocado muito gentilmente e ligeira- tando o arco e causando o congelamento.

6-25
 Para formar um cordo uniforme, o ele-
trodo deve ser movido ao longo da chapa a uma
velocidade constante, em adio ao movimento
para baixo medida que o eletrodo consumi-
do. A razo de avano, se muito pequena, for-
mar um cordo largo resultando em sobrepo-
sio, sem fuso nas bordas. Se a razo de a-
vano for muito grande, o cordo ser muito
fino com pouca ou nenhuma fuso na chapa.
Quando o avano correto feito, no ocorre so-
breposio, e assegura-se uma boa fuso.
Durante o avano do eletrodo ele deve
ser mantido a um ngulo de aproximadamente
20 a 25 na direo do percurso, como ilustra-
do na Figura 6-30.
Figura 6-31 Recomeando o arco.
SOLDAGEM COM PASSE MLTIPLO
A soldagem de sulcos e frisos em peas
pesadas, geralmente requer o depsito de um
certo nmero de camadas para complet-la.
importante que as camadas sejam depositadas
em uma pr-determinada seqncia para pro-
duzir a melhor solda, com as melhores propor-
es.
O nmero de camadas ou cordes , lo-
gicamente, determinado pela profundidade da
pea a ser soldada.
A seqncia de deposio dos cordes
determinada pelo tipo de junta e pela posio
do metal.
Toda a escria deve ser removida de
cada cordo, antes que o prximo cordo seja
depositado.
Uma soldagem tpica de um sulco por
passe mltiplo em uma junta de topo mostra-
da na Figura 6-32.

Figura 6-30 ngulo do eletrodo.

Se o arco for interrompido durante a

soldagem, forma-se uma cratera no ponto onde
o arco terminou. O arco pode ser interrompido,
alimentando-se o eletrodo muito devagar ou
rapidamente, ou quando o eletrodo deve ser
substitudo.
O arco no deve ser reiniciado na crate-
ra do cordo interrompido, mas logo aps a
cratera, na pea. Ento, o eletrodo deve ser mo-
vido para cima da cratera. A partir da a solda-
gem pode ser continuada, soldando-se atravs
da cratera e pela linha de solda, como origi-
nalmente planejado. A Figura 6-31 ilustra o
procedimento para reiniciar o arco.
Todas as partculas de escria devem
ser removidas das vizinhanas da cratera antes
de reiniciar o arco. Isto evita que a escria fi- Figura 6-32 Mltiplos passes de solda em jun-
que aprisionada na solda. ta de topo chanfrada.

6-26
Tcnicas de posicionamento da soldagem
Cada vez que a posio de uma junta
sendo soldada, ou que o tipo da junta mudar,
pode ser necessrio mudar um ou uma combi-
nao dos seguintes itens: (1) Valor da corren-
te, (2) eletrodo, (3) polaridade, (4) comprimen-
to do arco, ou (5) tcnica de soldagem.
O valor da corrente determinado pelo
tamanho do eletrodo e pela posio da solda-
gem. O tamanho do eletrodo depender da es-
pessura do metal e da preparao da junta e o
tipo do eletrodo depender da posio da sol-
dagem. Os fabricantes especificam a polaridade
a ser usada em cada eletrodo. O tamanho do
arco controlado pela combinao do tamanho
do eletrodo, da posio da soldagem e da am-
peragem.
Uma vez que seria pouco prtico citar
todas as variaes possveis ocasionadas pelas
diferentes condies de soldagem, somente as
informaes necessrias para as posies e
soldas mais comumente usadas sero discutidas
aqui.
Soldagem na posio chata ou plana
H 4 tipos de soldas comumente usadas
em soldagens na posio chata. So conhecidos
como rebordo, ranhura, filete e sobreposta.
Cada tipo discutido separadamente nos
pargrafos a seguir.
Solda de rebordo - Posio plana
A soldagem de uma junta de topo qua-
drada atravs de rebordo, envolve as mesmas
tcnicas utilizadas na aplicao de um cordo
de solda em uma chapa plana. Juntas de topo
quadradas podem ser soldadas em um, dois ou
trs passes. Se a junta for soldada com a depo-
sio de um cordo, consegue-se uma fuso
completa, soldando-se por um dos lados. Se a
espessura do metal impede uma fuso total,
soldando-se apenas por um lado, a junta ter
que ser soldada por ambos os lados.
Quando os metais a serem unidos for-
mam uma junta de topo sem chanfro, so ne-
cessrios dois passes. Caso haja um espaa-
mento entre as peas, so necessrios trs pas-
ses para completar a solda. No ltimo caso, o
terceiro passe feito diretamente sobre o pri-
6-27
meiro, cobrindo-o completamente.
preciso ter em mente que, cordes de
solda, tanto do tipo longarina como do tipo
onda, so usados em todos os tipos de juntas
soldadas. Mesmo que o cordo no possa ser
depositado no mesmo tipo de superfcie, sua
ao nas diferentes posies de soldagem e
juntas, basicamente a mesma que em uma
superfcie metlica plana. As mesmas regras
fundamentais aplicam-se quanto ao tamanho do
eletrodo e sua manipulao, valores de corren-
te, polaridade e comprimento do arco.
Soldas de rebordo podem ser feitas
mantendo-se um arco curto, e soldando em
linha reta a uma velocidade constante, com o
eletrodo inclinado de 5 a 15 na direo da
soldagem. O arco adequado pode ser melhor
avaliado atravs de um som agudo de quebra,
que ouvido durante todo o tempo em que o
eletrodo est sendo movido para e sobre a su-
perfcie da chapa. Algumas das caractersticas
de uma boa solda de rebordo so as seguintes:
1) Ela deve deixar pouca rebarba sobre a
superfcie da chapa.
2) A cratera do arco, ou depresso, no cordo,
quando o arco rompido deve ter aproxima-
damente 1/16 da polegada de profundidade.
3) A profundidade da cratera no final do cor-
do pode ser usada como medida da pene-
trao no metal base.
4) A solda de rebordo deve ser enchida suave-
mente, sem sobreposies na superfcie da
solda, que indicariam uma fuso deficiente.
A Figura 6-33 ilustra uma solda de rebordo
bem executada.
Salpico
Figura 6-33 Solda de rebordo bem feita.
Solda de ranhura (junta de topo) - Posio
plana
A soldagem de ranhura pode ser execu-
tada tanto em uma junta de topo como em uma
junta de canto externo. Uma junta de canto ex-
terno corresponde a uma junta de topo em "V"
simples, e usa-se a mesma tcnica de soldagem
para ambas. Por este motivo, esses dois tipos
de juntas so classificadas como soldas de
ranhuras. H certos fundamentos que se
aplicam s soldas de ranhuras,
independentemente da posio da junta.
Soldas de ranhuras so feitas em juntas
de topo, onde o metal a ser soldado tenha 1/4
da polegada ou mais de espessura. Juntas de
topo com espessura menor que 1/4 da polegada
no requerem uma preparao especial das bor-
das, e podem ser unidas com um cordo de
solda em um ou ambos os lados.
As soldas de ranhura podem ser classifi-
cadas em ranhura simples ou ranhura dupla;
mesmo que o formato da ranhura seja em V, U,
J ou outro qualquer.
Independentemente da posio na qual
uma solda de ranhura simples seja feita, ela
pode ser soldada com ou sem uma contracapa.
Caso seja usada uma contra-chapa, a junta pode
ser soldada por apenas um lado.
Quando se faz uma solda de ranhura
simples sem contracapa, se necessrio a solda-
gem pode ser feita apenas por um lado, apesar
de que uma soldagem dupla assegura uma me-
lhor fuso.
O primeiro passe da solda pode ser de
qualquer um dos lados da ranhura. O primeiro
cordo deve ser depositado para estabelecer a
distncia entre as duas chapas, e para soldar a
raiz da junta. Esse cordo, ou camada de metal
soldado deve ser bem limpo para remover toda
a escria, antes que a segunda camada de metal
seja depositada.
Aps a limpeza da primeira camada,
cada camada adicional dever ser aplicada com
um movimento ondulatrio, e cada uma deve
ser limpa antes que a prxima seja aplicada.
O nmero de passes requerido para
completar a soldagem depender da espessura
do metal a ser soldado, e do tamanho do eletro-
do a ser usado. Como na solda de rebordo, a
ponta do eletrodo deve ser inclinada entre 5 e
15 na direo da soldagem.
Soldas de ranhura dupla, so soldadas
6-28
por ambos os lados. Esse tipo de solda usada
primeiramente em metais pesados para minimi-
zar as distores. Isto melhor realizado alter-
nando o lado da soldagem; ou seja, depositando
um cordo em um lado, e depois no outro. Con-
tudo, isto faz com que a pea seja virada diver-
sas vezes (seis vezes para chapas de 3/4 da po-
legada).
A distoro pode ser efetivamente con-
trolada se a pea for virada duas vezes, como
segue: (1) Solde a metade dos passes em um
dos lados; (2) vire a pea e solde todos os pas-
ses do outro lado; e (3) vire novamente a pea e
complete os passes no primeiro lado.
A raiz de uma solda de ranhura dupla
deve ser feita com um cordo estreito, assegu-
rando-se que o cordo est uniformemente fun-
dido em cada uma das faces. Quando alguns
passes tenham sido aplicados em um dos lados,
a raiz no lado oposto deve ser desbastada at o
metal para preparar a ranhura e ento deve-se
aplicar um nico cordo de solda.
Qualquer solda de ranhura feita em
mais de um passe deve ter a escria, os salpicos
e o xido cuidadosamente removidos de todas
as camadas de solda anteriores, antes de soldar
sobre elas.
A Figura 6-34 mostra alguns dos tipos
mais comuns de soldas de ranhura realizadas
em juntas de topo na posio plana.
Soldas em filete - Posio plana
As soldas em filete so usadas em jun-
tas "T" e em juntas sobrepostas. Na soldagem
de juntas em "T" na posio plana, as duas cha-
pas so posicionadas formando um ngulo de
90 entre as superfcies, como mostrado na Fi-
gura 6-35. O eletrodo deve ser mantido a um
ngulo de 45 com a superfcie da chapa.
O topo do eletrodo deve ser inclinado
em um ngulo de aproximadamente 15 na di-
reo da soldagem. Chapas leves devem ser
soldadas com pouco ou nenhum movimento do
eletrodo, e a soldagem feita em um passe.
A soldagem de filete de chapas pesadas
pode requerer dois ou mais passes. Nesse caso,
o segundo passe, ou camada, feito com um
movimento ondulatrio semicircular. Na rea-
lizao do cordo ondulado deve haver uma
pequena pausa ao fim de cada movimento on-
dulatrio, para obter-se uma boa fuso nas
bordas das duas chapas sem rebaix-las.

Figura 6-34 Soldas em chanfros de juntas de
topo na posio plana.
O procedimento para a realizao de
uma junta sobreposta com solda de filete se-
melhante ao usado na junta em "T". O eletrodo
deve ser mantido em um ngulo de 30 com a
vertical.
O topo do eletrodo deve ser inclinado
em um ngulo de 15 na direo da soldagem.
Figura 6-35 Filete de solda de uma juno em
T.
A Figura 6-36 ilustra uma tpica junta
sobreposta. O movimento ondulatrio o mes-
mo que o usado nas juntas em "T", exceto que
a demora na borda da chapa superior pro-
longada para obter uma boa fuso sem rebai-
xamento. Quando da soldagem de chapas de
diferentes espessuras, o eletrodo ser mantido a
um ngulo de 20 com a vertical. Deve-se to-
mar cuidado para no superaquecer e rebaixar a
borda da chapa mais fina. O arco deve ser con-
trolado para arrastar o metal derretido em dire-
o a borda dessa chapa.
6-29
Soldagem na posio sobrecabea
A posio sobre-cabea uma das mais
difceis, uma vez que deve-se manter um arco
bem curto, para manter-se um controle comple-
to da poa de fuso.
A fora da gravidade tende a fazer com
que o metal derretido pingue ou escorra na cha-
pa. Se for usado um arco longo, a dificuldade
em transferir metal do eletrodo para o metal
base acrescentada, e cairo grandes glbu-
los de metal derretido do eletrodo e do
metal base. A transferncia de metal a-
crescentada pelo encurtamento e, depois, alon-
gamento do arco. Contudo, deve-se ter o cuida-
do de no formar uma poa de fuso muito
grande. Os procedimentos para realizao de
soldas de rebordo, ranhura e filete na posio
sobre-cabea so discutidos nos prximos pa-
rgrafos.
Soldas de rebordo - Posio vertical
Para soldas de rebordo, o eletrodo deve
ser mantido em um ngulo de 90 com relao
ao metal base. Em alguns casos, contudo, onde
se deseja observar o arco e a cratera da solda, o
eletrodo pode ser mantido em ngulo de 15 na
direo da soldagem.
Cordes ondulados podem ser feitos u-
sando movimento ondulatrio. Um movimento
um pouco mais rpido necessrio ao fim de
cada onda semicircular para controlar a deposi-
o do metal derretido. Deve-se tomar cuidado
para evitar a ondulao excessiva. Isso causar
superaquecimento da solda e formar uma
grande poa de fuso, difcil de controlar.
Figura 6-36 Tpica justaposio dos filetes da
solda de uma junta.
Soldas de ranhura (juntas de topo) - Posio
sobre-cabea
Pode-se obter melhores soldas de ranhu-
ra sobre-cabea utilizando uma contracapa.
As chapas devem ser preparadas de forma se-
melhante ao preparo de juntas de topo na
posio plana. Se no for usada uma contra-
chapa e as chapas forem chanfradas em losan-
go, haver uma queima repetida da solda, a
menos que o operador seja extremamente cui-
dadoso.
Soldas de filete - Posio sobre-cabea
Na realizao de soldas de filete em
juntas "T" ou sobrepostas sobre-cabea, deve-
se manter um arco curto, e no deve haver mo-
vimento ondulatrio do eletrodo. O eletrodo
deve ser mantido em ngulo de aproximada-
mente 30 em relao a chapa vertical, e movi-
do uniformemente na direo da soldagem.
O movimento do arco deve ser controla-
do para assegurar uma boa penetrao da raiz
da solda, e uma boa fuso com as paredes late-
rais das chapas verticais e horizontais. Se o
metal fundido se tornar muito fluido, e escor-
rer, o eletrodo deve ser afastado rapidamente
da cratera frente da solda para alongar o arco,
e permitir que o metal se solidifique. O eletro-
do deve, ento, ser retornado imediatamente
cratera de solda, e a soldagem deve ser conti-
nuada.
A soldagem de chapas pesadas requer
muitos passes para fazer a junta. O primeiro
passe um cordo sem ondulao do eletrodo.
Os segundo, terceiro e quarto passes so feitos
com um suave movimento circular da ponta do
eletrodo, enquanto o topo do eletrodo manti-
do inclinado em ngulo de aproximadamente
15.
Soldagem na posio vertical
A posio vertical, como a posio
sobre-cabea, j discutida, tambm mais dif-
cil que a soldagem na posio plana. Devido
fora da gravidade, o metal derretido ter sem-
pre a tendncia de escorrer para baixo. Para
controlar o fluxo do metal derretido, necess-
rio um arco curto e um ajuste cuidadoso da
voltagem e da amperagem.
Na soldagem por arco metlico, os ajus-
6-30
tes de corrente para soldagens realizadas na
posio vertical devero ser menores que aque-
les usados para o mesmo tamanho e tipo de
eletrodo em soldagens planas. As correntes
usadas na soldagem para cima na chapa vertical
so ligeiramente inferiores quelas usadas na
soldagem vertical para baixo. O procedimento
para realizao da solda de rebordo, ranhura e
filete na posio vertical so discutidos nos
pargrafos a seguir.
Soldas de rebordo - Posio sobre-cabea
Quando da realizao de soldas de re-
bordo na posio vertical, necessrio manter
o ngulo adequado entre o eletrodo e o metal
base, para depositar um bom cordo. Na solda-
gem para cima, o eletrodo deve ser mantido a
um ngulo de 90 com a vertical.
Quando houver necessidade de ondula-
o, o eletrodo deve ser oscilado com um mo-
vimento em forma de batidas para cima. Na
soldagem para baixo, as soldas devem ser feitas
mantendo-se o topo do eletrodo em um ngulo
de aproximadamente 15 abaixo da horizontal
com a placa, com o arco apontado para cima
contra o metal derretido.
Quando for necessrio um cordo on-
dulado, na soldagem para baixo, um movi-
mento suavemente semicircular do eletrodo
ser necessrio.
Durante a deposio de uma solda de
rebordo no plano horizontal sobre uma chapa
vertical, o eletrodo deve ser mantido em ngulo
reto com a vertical. O topo do eletrodo deve ser
inclinado em ngulo de aproximadamente 15
na direo da soldagem para obter uma viso
melhor do arco e da cratera. As correntes de
soldagem usadas devem ser ligeiramente meno-
res que aquelas requeridas para o mesmo tipo e
tamanho de eletrodo na soldagem na posio
plana.
Soldas de ranhuras (juntas de topo) - Posi-
o vertical
Juntas de topo na posio vertical so
soldadas de maneira semelhante a soldagem de
juntas de topo planas. Para obter boa fuso sem
rebaixamento, deve-se usar um arco curto, e o
movimento do eletrodo deve ser
cuidadosamente controlado.
Juntas de topo em chapas chanfradas
com 1/4 da polegada de espessura podem ser sobreponha s bordas da ondulao. Em chapas
soldadas, usando um movimento ondulado tri- pesadas, as juntas sobrepostas requerem mais
angular. de uma camada de metal.
Na soldagem de ranhura de juntas de
topo na posio horizontal em chapas idnticas,
necessrio um arco curto todo o tempo. O pri-
meiro passe feito da esquerda para a direita
ou vice-versa, com o eletrodo a 90 da chapa
vertical. O segundo, o terceiro, e se necessrio,
quaisquer passes adicionais, so feitos com
movimentos alternados, com o eletrodo aproxi-
madamente paralelo borda chanfrada, oposta
quela que est sendo soldada.

Soldas em filete - Posio vertical

Na confeco de soldas em filete, tanto

em juntas em "T" como em sobrepostas, na
posio vertical, o eletrodo deve ser mantido a
um ngulo de 90 com as chapas, ou a um n-
gulo de at 15 abaixo do plano horizontal, para
um melhor controle da poa de fuso. O arco
tambm deve ser curto para obter-se boa pene-
Figura 6-37 Filete de solda de junta vertical
trao, fuso e controle do metal derretido.
em T.
Na soldagem de juntas em "T" na posi-
o vertical, o eletrodo deve ser movido num
SOLDAGEM DE ESTRUTURAS DE AO
tringulo ondulatrio. A junta deve ser iniciada
na parte mais baixa e a soldagem deve progre-
Pode-se usar soldagem por oxiacetileno
dir para cima. Uma pequena demora na ondula-
ou por arco voltaico para o reparo de algumas
o, como demonstrado na Figura 6-37, me-
estruturas de aeronaves, uma vez que, a maioria
lhorar a penetrao nas paredes laterais e per-
das estruturas de aeronave so fabricadas de
mitir uma boa fuso na raiz da junta. Se o me-
uma das ligas soldveis, contudo deve-se con-
tal da solda superaquecer, o eletrodo deve ser
siderar a liga a ser soldada, pois nem todas so
afastado rapidamente, a intervalos curtos e r-
prontamente soldveis. Alm disso, certas par-
pidos, sem interromper o arco. Isso permitir
tes estruturais podem ter recebido tratamento
que o metal derretido se solidifique sem escor-
trmico e por isso, requerem cuidados especi-
rer. O eletrodo deve ser retornado imediata-
ais.
mente cratera da solda para manter o tamanho
Em geral, quanto mais suscetvel uma
desejado de solda.
liga de ao for ao tratamento trmico, menos
Quando for necessrio mais de uma ca-
adequada soldagem ela ser, devido sua
mada para realizar uma soldagem em "T" verti-
tendncia a se tornar quebradia e perder sua
cal, podem ser usados movimentos ondulat-
ductibilidade na rea soldada. Os seguintes
rios diferentes. Uma pequena demora ao fim
aos so prontamente soldveis: (1) Carbono
das ondulaes resultar em uma boa fuso
simples da srie 1000, (2) ao nquel da srie
sem rebaixamento da chapa nas bordas da sol-
SAE 2300, (3) ligas nquel/cromo da srie SAE
da.
31000, (4) aos cromo/molibdnio da srie
Durante soldagem de juntas sobrepostas
SAE 4100, e (5) ao baixo-cromo/molibdnio
na posio vertical, o mesmo procedimento
da srie SAE 8600.
usado na soldagem de juntas em "T" verticais
ser seguido, exceto quanto ao eletrodo, que
Partes de ao que no podem ser soldadas
direcionado mais em direo a chapa vertical.
Deve-se ter cuidado para no rebaixar nenhuma
Reparos de soldagem no devem ser
chapa, ou permitir que o metal derretido se

6-31
feitos em partes de aeronaves, cujo desempe-
nho adequado dependa das propriedades de
resistncia, desenvolvidas atravs de trabalho a
temperatura normal, tais como cabos e fios com
formato aerodinmico.
Peas braadas ou soldadas com esta-
nho (solda fraca) jamais devero ser reparadas
por soldagem forte (WELDING), uma vez que
os metais usados naqueles tipos de soldagem
podem misturar-se ao ao derretido,
enfraquecendo-o.
Certas peas de aeronave, como estica-
dores e parafusos, que sofrem tratamento tr-
mico para melhorar suas propriedades mecni-
cas, no devem ser soldados.

Reparo de membros tubulares

Tubos de ao soldados podem, geral-

mente, ser emendados ou reparados em qual-
quer junta ao longo do seu comprimento, po-
rm deve-se dar particular ateno ao encaixe e
alinhamento corretos para evitar distores.
Algumas das muitas prticas aceitveis so
descritas nos prximos pargrafos.
Mossas em um dos tubo de ao de uma
junta de vrios tubos podem ser reparadas, sol-
dando-se um reparo de ao especialmente feito
sobre a rea amassada e nos tubos adjacentes,
como mostrado na Figura 6-38.
Para preparar a chapa de reparo, uma
seco de folha de ao cortada do mesmo ma-
terial e espessura do tubo mais pesado e danifi-
cado.
A chapa de reforo aparada de forma
que os "dedos" se estendam sobre os tubos pelo
menos uma o dimetro e meio do tubo res-
pectivo (Figura 6-38).
A chapa de reforo pode ser formatada
antes de se tentar qualquer soldagem, ou ela
pode ser cortada e ponteada a um ou mais tubos
da junta, depois aquecida e formatada ao redor
da junta para produzir contornos suaves.
Deve-se aplicar calor suficiente chapa duran-
te o processo de formao para que no existam
folgas.
Se houver uma folga ela no dever ex-
ceder 1/16 da polegada medida do contorno da
junta chapa.
Depois da formatao e do ponte-
amento, todas as bordas da chapa de reforo
so soldadas junta.
Figura 6-38 Reparo de mossas em membros
tubulares de uma junta.
Reparo atravs de luva soldada
Este tipo de reparo para tubos amassa-
dos ou dobrados ilustrado na Figura 6-39. O
material de reparo selecionado deve ser um
pedao de tubo de ao com dimetro interno
aproximadamente igual ao dimetro externo do
tubo danificado, e do mesmo material e espes-
sura da parede. Essa luva de reforo deve ser
cortada com ngulo de 30 em ambas as extre-
midades de forma que a distncia mnima entre
a luva e a extremidade da rachadura ou mossa,
no seja menor que um dimetro e meio do
tubo danificado.
Aps os cortes em ngulo das extremi-
dades do tubo ele deve ser cortado, no sentido
do seu comprimento, em duas metades iguais
(Figura 6-39).
As duas metades so presas na posio
correta nas reas afetadas do tubo original. A
luva ento soldada ao longo do comprimento
das duas metades, e ambas as extremidades so
soldadas ao tubo danificado, como mostrado na
Figura 6-39.

6-32

Figura 6-39 Reparo por luva soldada.
Reparo por remendo soldado
Mossas ou furos em tubos podem ser re-
parados com segurana atravs de um remendo
do mesmo material, mas uma medida de espes-
sura acima; como ilustrado na Figura 6-40, tem
as seguintes excees:
(1) No use este tipo de reparo em mossas fun-
das mais que 1/10 do dimetro do tubo, mossas
que envolvam mais de 1/4 da circunferncia do
tubo, ou aquelas mais longas que o dimetro do
tubo.
Figura 6-40 reparo com reforo soldado
(2) S use este tipo de reparo se no houver ra-
chaduras associadas s mossas, ou abrases e
cantos vivos.
(3) S use este tipo de reparo quando o tubo
amassado puder ser substancialmente reforma-
do sem rachar, antes da aplicao do remendo.
(4) No caso de tubos perfurados, use este tipo
de reparo se os furos no forem maiores que o
6-33
dimetro do tubo, e se no envolverem mais
que 1/4 da circunferncia do tubo.
Reparo por luva parafusada
Reparos por luva parafusada na estrutu-
ra tubular de ao no so recomendados, a me-
nos que especificamente autorizados pelo fa-
bricante ou pela Autoridade Aeronutica. O
material removido na furao deste tipo de re-
paro poder enfraquecer criticamente a estrutu-
ra tubular.
Emenda de tubulaes atravs de luva in-
terna
Se o dano a um tubo estrutural for tal
que uma substituio parcial do tubo seja ne-
cessria, a luva interna mostrada na Figura 6-
41 recomendada, especialmente onde se dese-
ja que a superfcie do tubo permanea lisa.
Faz-se um corte diagonal para remover
a parte danificada do tubo; as rebarbas das
arestas dos tubos so removidas com uma lima
ou algo semelhante. Um tubo de ao do mesmo
material e mesmo dimetro, e pelo menos a
mesma espessura de parede, cortado para
encaixar-se no tamanho da parte removida. Em
cada uma das extremidades do tubo substituto
deve-se deixar uma folga de 1/8 da polegada
at o tubo original.
Figura 6-41 Emenda de tubo atravs de luva
interna.
Deve-se selecionar agora, um pedao de
tubo de ao com a mesma espessura de parede
e com dimetro externo igual ao dimetro in-
terno do tubo danificado. Esse tubo interno
deve ficar encaixado no tubo original. Corta-
mos duas sees desse tubo interno, de tal for-
ma, que seus comprimentos sejam no mnimo
um dimetro e meio do tubo em distncia, entre
a extremidade da luva e a parte mais prxima
do corte diagonal.
 Caso a luva interna seja difcil de en- Reparo de encaixes embutidos na fuselagem
caixar no tubo ela pode ser congelada em gelo-
seco ou em gua gelada. Caso este procedimen- A Figura 6-42 mostra um exemplo do
to no seja adequado, o dimetro da luva pode que deve ser feito. H diversos mtodos aceit-
ser desbastado com uma lixa. veis para fazer esse tipo de reparo. O mtodo
A luva interna pode ser soldada s ex- da Figura 6-42 utiliza uma luva de maior di-
tremidades dos tubos externos atravs da folga metro que o tubo original. Isto requer que os
de 1/8 da polegada, formando-se um cordo de furos da longarina sejam alargados. A junta
solda sobre a folga. dianteira um chanfro de 30. A longarina tra-
seira cortada aproximadamente 4 polegadas
Reparos em beros de motor da linha central da junta, e um espaador de 1
polegada encaixado sobre a longarina. O es-
Todas as soldagens em um bero de paador e a longarina tm suas bordas solda-
motor devem ser da melhor qualidade, uma vez das. Um corte cnico em "V" de aproximada-
que a vibrao tende a acentuar qualquer pe- mente 2 polegadas de comprimento feito na
queno defeito. extremidade traseira da luva externa, e a ex-
Os membros do bero do motor devem, tremidade da luva externa encaixada longa-
preferivelmente, ser reparados usando-se um rina e, ento, soldada.
tubo de dimetro maior sobre o membro origi-
nal, usando soldas boca de peixe (fishmonth)
e roseta (rosette). Contudo a solda chanfrada
a 30 em lugar da fishmonth geralmente
considerada aceitvel para o reparo de beros
de motor.
Beros reparados devem ser checados
quanto ao seu alinhamento correto. Quando fo- Figura 6-42 Reparo em estrutura da fuselagem
rem usados tubos para substituir os tubos amas- de encaixes embutidos.
sados ou danificados, o alinhamento original da
estrutura deve ser mantido. Isto pode ser feito Reparo de trem de pouso
medindo-se a distncia entre os pontos dos
membros corrrespondentes que no tenham Trens de pouso fabricados de tubos re-
sido danificados, e usando como referncia os dondos, so geralmente reparados, usando re-
desenhos do fabricante. mendos e reforos (ilustrados nas Figura 6-39 e
Se todos os membros estiverem desali- 6-42). Um mtodo de reparo de trem de pouso
nhados, o bero deve ser substitudo por outro fabricado com tubos aerodinmicos mostrado
original, ou deve-se construir um, de acordo na Figura 6-43.
com os desenhos do fabricante.
O mtodo de cheque do alinhamento
dos pontos da fuselagem ou nacele pode ser
solicitado ao fabricante.
Danos menores, tais como uma racha-
dura adjacente a um olhal de fixao do motor,
pode ser reparado por resoldagem do anel, e
estendendo uma cantoneira de reforo at a
rea danificada.
Os anis do bero do motor que so
extensivamente danificados no devem ser re-
parados, a menos que o mtodo de reparo seja
especificamente aprovado por um representante
autorizado da Autoridade Aeronutica, ou que Figura 6-43 Reparos em tubos aerodinmicos,
seja realizado de acordo com instrues forne- do trem de pouso, usando tubo re-
cidas pelo fabricante da aeronave. dondo.

6-34
 A Figura 6-44 mostra alguns exemplos
de eixos de trem de pouso reparveis e no
reparveis. Os tipos mostrados em A, B e C so
formados por tubos de ao e podem ser repara-
dos atravs de qualquer dos mtodos descritos
nesta seo. Contudo, sempre ser necessrio
certificar-se se um membro sofreu ou no tra-
tamento trmico. Os conjuntos que receberam
esse tratamento devem sofr-lo novamente a-
ps a soldagem.
O eixo mostrado em "D" , em geral,
no-reparvel pelas seguintes razes:
1) O eixo geralmente de uma liga de
ao-nquel altamente tratada termicamente, e
cuidadosamente trabalhada com medidas
precisas. Geralmente so substitudos quan-
do danificados.
2) A perna hidrulica geralmente recebe trata-
mento trmico aps a soldagem e perfei-
tamente fabricada para assegurar o funcio-
namento correto do amortecedor. Essas pe-
as podem ser danificadas pela soldagem.
A mola de ao mostrada em E suporta
a roda do trem principal na maioria das aerona-
ves leves. Em geral, no so reparveis e de-
vem ser substitudas quando se tornarem exces-
sivamente abertas ou, se danificadas.
Figura 6-44 Apresentao dos tipos de conjun-
tos reparveis e no reparveis.
Reparo em tubos de asas ou longarinas da
superfcie da cauda
Podem ser reparados atravs de qual-
quer um dos mtodos descritos na soldagem de
6-35
estruturas de aeronave em ao, desde que as
longarinas no tenham sofrido tratamento tr-
mico. Neste caso toda a longarina dever re-
ceber novo tratamento, de acordo com o fabri-
cante aps o reparo.
Montantes das asas e cauda
Em geral mais vantajoso substitu-los,
sejam de seo circular ou aerodinmicos. Con-
tudo, geralmente no h objeo, do ponto de
vista da aeronavegabilidade, quanto ao reparo
desses montantes. Os montantes de seo circu-
lar com encaixe padro podem ser reparados
como nas Figuras 6-39 ou 6-41.
Os montantes de ao podem ser repara-
dos em qualquer ponto ao longo de seu compri-
mento, desde que o reparo no se sobreponha
ao encaixe da ponta. O encaixe do montante
secundrio no considerado um encaixe de
ponta, por isso, pode-se fazer um reforo nesse
ponto. Deve-se evitar ao mximo distores
geradas pela soldagem. O montante reparado
deve ser observado durante os primeiros vos,
para assegurar que as caractersticas de vibra-
o do montante e os componentes de fixao
no foram adversamente afetados pelo reparo.
Deve-se cobrir uma ampla gama de ajustes de
potncia e velocidades durante esta verificao.
NOVOS PROCESSOS DE SOLDAGEM
Na soldagem por ultra-som as peas so
submetidas a presso e a vibrao de alta fre-
qncia, responsvel pela fuso das superfcies.
A aparncia das mquinas de soldagem
por ultra-som lembra as de soldagem a ponto
por resistncia. Trabalham na faixa de 5 a
100KHz; a presso mecnica da ordem de
dezenas ou centenas de quilogramas; o tempo
de soldagem de 0,5 a 1,5 segundos. O sistema
de produo das ondas ultra-snicas - por mag-
netoestrio e por piesoeletricidade - est em
franco aperfeioamento, permitindo soldagem
de ligas altamente refratrias em espessuras de
2,5 mm, e alumnio at 6mm.
A explicao metalrgica para o que se
passa variada:
a) fuso interface muito localizada e seguida de
ressolidificao
b) deformao e destruio da superfcie por
ter ultrapassado limite elstico e conseqente
interligao mecnica
c) ligao interface em nvel atmico
d) reao qumica interface com difuso em es-
tado slido
O fato que com esse processo, solda-
se hoje metais e ligas dissimilares tais como
Molibdnio, Titnio, Zircnio, Inoxidvel, aos
ao carbono.
SOLDAGEM POR BOMBARDEAMENTO
ELETRNICO ("ELECTRON BEAM")
Concentra-se um feixe de eletrons de
alta energia sobre a junta a soldar, realizando a
fuso localizada com caractersticas inusitadas
de penetrao.
Costuma-se classificar os equipamentos
de bombardeamento eletrnico sob vcuo como
"de alta tenso" (75 a 150 Kv); a tenso a res-
ponsvel direta pela penetrao.
O maior sucesso tem sido soldagem de
ligas de berlio, titnio, molibdnio e tungst-
nio.
A aplicao tem-se estendido a ligas
menos sofisticadas, em atmosfera gasosa de ar,
hlio e mistura hlio-argnio, conforme os e-
xemplos da Figura 6-45.
A excepcional performace de penetra-
o - em relao largura do cordo de veloci-
dade e de caractersticas mecnicas, tem agu-
ado o interesse dos pesquisadores, que procu-
ram agora soldar juntas espessas fugindo da
limitao da cmara de vcuo.

Liga de Base Espessura Tenso Corrente m. Velocidade Atmosfera

mm Kv ampre cm/min

Ao Calmado 3,2 175 30 210 Ar

Ao SAE 1010 0,25 150 2,5 360 Ar
Ao SAE 4620 10,0 175 40 66 Ar
Ao AISI 304 10,0 170 35 25 Ar
Inconel X 3,2 150 25 46 Ar
Cobre 0,2 150 8 360 Ar
Liga de Alumnio 2219 9,5 175 40 140 He

Figura 6-45 Soldagem por bombardeamento eletrnico.

SOLDAGEM POR FRICO O processo particularmente daptado a

A velha experincia do homem da ca-
verna com a produo de calor por atrito, foi
retomada em 1957 pelo Instituto Central de
Pesquisa sobre soldagem Eltrica de Leningra-
do com interessantes resultados para ligas dis-
similares - alumnio e cobre, cobre e bronze,
nquel e ao - sendo soldadas em barras redon-
das de at 100 mm de dimetro.
A frico entre duas superfcies pode
ser obtida por deslizamento, rolamento ou rota-
o. A soldagem por frico utiliza esta l-
tima: se mantiver uma superfcie estacionria e
a outra em revoluo, o contato das duas criar
uma elevao de temperatura que associada a
uma presso promover a solda topo das duas
superfcies. A conservao de energia cintica
obtida com ajuda de volantes.
corpos com eixo de rotao (tubos, eixos, bar-
ras, etc.) e a produes em srie. Tm sido sol-
dados aos ao carbono, inoxidvel, aos ferra-
menta e liga, cobre, alumnio, titnio,(mesmo
em juntas dissimilares).
extremamente atraente pela simplici-
dade do equipamento, adaptabilidade a automa-
tizao e baixo custo operacional (inclusive
energtico). Ver a Figura 6-45.
As mquinas atuais esto na faixa de
1800 a 5000 rpm, carga axial at 275 toneladas,
consumo: 10 HP por polegada quadrada a sol-
dar.
Solda-se hoje superfcies de 1/8" a 6" de
dimetro.
H crescente interesse pelo processo
nas indstrias automobilstica, eltrica e de
ferramentas.

6-36
 PO- emisses de alta intensidade energtica por
TNCIA - 10 Kw 20 Kw 2,5 Kw superfcie especfica, e da seu interesse na
NOMINAL soldagem.
Pode-se soldar "pontualmente" com o
Rotao
laser, a relao penetrao - dimetro do ponto,
r.p.m. 1430 930 4000
presso de ar pneum- hidro- pneu- atingindo valores 200/1.
(4,5 Kg/cm2) tica pneumtica mtica Sua melhor aplicao tem sido nas sol-
carga axial 500 a 1000 a 50 a dagens de metais e ligas para fins aeroespaciais
Kg 4500 10000 400 (titnio, columbio, molibdnio).
Figura 6-46 Alguns dados das mquinas origi-
nais:
FONTE DE ENERGIA INTENSIDADE
watt/cm2
SOLDAGEM POR LASER
Chama Oxiacetilnica 1 x 103
"Laser" significa "Light amplification Arco Eltrico (argnio - 200 A) 1,5 x 104
through stimulated emission of radiation", ou Bombardeamento Eletrnico maior que 109
ainda, uma emisso de raios de freqncia Laser maior que 109
constante e de alta concentrao. Radiao Corpo Negro a 65000 104
K
Pode-se obter o laser, por exemplo, in-
Radiao Corpo Negro a 105
cidindo uma luz brilhante de lmpada de xen- 115000 K
nio, de queima de magnsio ou alumnio - so- Radiao Corpo Negro a 106
bre um rubi sinttico; os eltrons da estrutura 205000 K
cristalina sero estimulados e ao voltarem ao Radiao Corpo Negro a 107
seu nvel energtico normal, emitiro radiaes 365000 K
correntes, de pequena disperso (um raio laser Radiao Corpo Negro a 108
650000 K
disparado em direo Lua - a quase 400.000 Radiao Corpo Negro a 109
Km de distncia - cobrir apenas uma rea de 5 115000 K
Km de dimetro na superfcie lunar), e cuja
energia independer do meio material interme- Figura 6-47 Comparao dos tipos de solda-
dirio. O feixe laser e o eletrnico constituem gem.

6-37
 CAPTULO 7

PROTEO CONTRA CHUVA E GELO

INTRODUO

Chuva, neve e gelo so velhos inimigos

dos transportes. Em vo, adicionada uma nova
dimenso, particularmente com respeito ao gelo.
Sob certas condies atmosfricas, o gelo pode
formar-se rapidamente nos aeroflios e entradas
de ar.
Os dois tipos de gelo encontrados duran-
te o vo so: o gelo opaco e o vtreo. O gelo
opaco forma uma superfcie spera nos bordos
de ataque da aeronave, porque a temperatura do
ar muito baixa e congela a gua antes que ela
tenha tempo de espalhar-se. O gelo vtreo forma
uma camada lisa e espessa sobre os bordos de
ataque da aeronave. Quando a temperatura
est ligeiramente abaixo do ponto de congela-
mento, a gua tem mais tempo para fluir antes
de congelar-se. Figura 7-1 Efeitos da formao de gelo.
Deve ser esperada a formao de gelo,
sempre que houver umidade visvel no ar, e a
Neste captulo, sero discutidas a pre-
temperatura estiver prxima ou abaixo do ponto
veno contra o gelo e a eliminao do gelo
de congelamento. Uma exceo o congela-
formado, usando presso pneumtica, aplicao
mento no carburador que pode ocorrer durante o
de calor e a aplicao de fluido.
tempo quente sem a presena visvel de umida-
de. Se for permitido o acmulo de gelo no bordo
Preveno contra a formao de gelo
de ataque das asas e da empenagem, ele ir des-
truir as caractersticas de sustentao do aerof-
Vrios meios de evitar ou controlar a
lio. O acmulo de gelo ou chuva no pra-brisas,
formao de gelo so usados hoje em dia em
interfere na visibilidade.
aeronaves: (1) aquecimento das superfcies u-
sando ar quente, (2) aquecimento por elementos
Efeitos do gelo
eltricos, (3) remoo da formao de gelo, feito
normalmente por cmaras inflveis (boots), e
Gelo acumulado em uma aeronave afeta
(4) lcool pulverizado.
a sua performance e a sua eficincia de vrias
Uma superfcie pode ser protegida contra
maneiras. A formao de gelo aumenta a resis-
a formao de gelo; ou mantendo a superfcie
tncia ao avano (arrasto) e reduz a sustentao.
seca pelo aquecimento, para uma temperatura
Ele causa vibraes destrutivas e dificulta a lei-
que evapore a gua prxima coliso com a
tura verdadeira dos instrumentos. As superfcies
superfcie; ou pelo aquecimento da superfcie, o
de controle ficam desbalanceadas ou congela-
suficiente para evitar o congelamento, manten-
das. As fendas (slots) fixas so preenchidas e as
do-a constantemente seca; ou ainda sendo a su-
mveis emperradas. A recepo de rdio pre-
perfcie degelada, aps permitir a formao do
judicada e o desempenho do motor afetado
gelo e remov-lo em seguida.
(Figura 7-1).
Sistemas de eliminao ou preveno
Os mtodos usados para evitar a forma-
contra o gelo, asseguram a segurana do vo
o de gelo (antigelo) ou para eliminar o gelo
quando existir uma condio de congelamento.
que foi formado (degelo) varia com o tipo de
O gelo pode ser controlado na estrutura
aeronave e com o modelo.
da aeronave pelos seguintes mtodos:

7-1
 Localizao do gelo Mtodo de controle vulas operadas por solenide, localizadas pr-
ximo as entradas de ar do degelo.
Os degeladores so instalados em sees
1. Bordos de ataque Pneumtico e trmico ao longo da asa, com as diferentes sees ope-
das asas. rando alternadamente e simetricamente ao redor
da fuselagem. Isto feito para que algum dis-
2. Bordos de ataque Pneumtico e trmico trbio do fluxo de ar, causado pela inflao de
dos estabilizado- um tubo, seja mantido a um mnimo de inflao,
res vertical e ho- somente em pequenas sees de cada asa, de
rizontal. cada vez.
3. Pra-brisas, jane- Eltrico e lcool
las e cpulas de
radar.

4. Aquecedores e Eltrico
entradas de ar do
motor.

5. Transmissor de Eltrico
aviso de stol

6. Tubos de pitot Eltrico

7. Controles de vo Pneumtico e trmico

8. Bordo de ataque Eltrico e lcool

das ps da hlice

9. Carburadores Trmico e lcool

10. Drenos dos Eltrico

lavatrios

SISTEMAS PNEUMTICOS DE DEGELO

Os sistemas pneumticos de degelo usam

degeladores de borracha chamados de polainas
ou botas, presos ao bordo de ataque das asas e
dos estabilizadores. Os degeladores so com-
postos por uma srie de tubos inflveis. Durante
a operao os tubos so inflados com ar pressu-
rizado, e desinflados por um ciclo alternado,
como mostrado na Figura 7-2. Inflao e a
deflao causam a ruptura e quebra do gelo, que
, ento, removido pelo fluxo de ar.
Os tubos de degelo so inflados por uma
bomba girada pelo motor (bomba de vcuo), ou
pelo ar sangrado do compressor de um motor a
turbina de gas. A sequncia de inflao con-
trolada, tanto por uma vlvula distribuidora lo-
calizada em uma posio central, como por vl-
Figura 7-2 Ciclo de inflao da polaina degela-
dora.
CONSTRUO DAS POLAINAS DEGE-
LADORAS
As polainas degeladoras so feitas de
borracha macia e flexvel ou de tecido emborra-
chado, e contendo clulas de ar tubulares. A
sada do degelador de neoprene, para propor-
cionar resistncia deteriorao pelos elemen-
tos e produtos qumicos. O neoprene tambm

7-2
proporciona uma superfcie condutora para dis-
sipar as cargas de eletricidade esttica. Essas
cargas, se permitidas a se acumularem, eventu-
almente sero descarregadas atravs da polaina
para a superfcie metlica, sob ela, causando
interferncia com o equipamento rdio.
As polainas so fixadas ao bordo de ata-
que da asa e superfcies da empenagem com
cola especial, tiras de metal e parafusos, ou uma
combinao de ambos.
As polainas de degelo que so presas
superfcie com tiras de carenagens e parafusos,
ou com uma combinao deste processo mais
cola especial, espaos regulares, e um fio em
cada bordo longitudinalmente. Neste tipo de
instalao, os parafusos passam atravs de uma
das tiras de carenagem e a polaina de degelo,
logo frente do fio de arame, e so fixados nos
rebites (rivnuts) tipo porca, localizados perma-
nentemente no revestimento da aeronave.
O novo tipo de polainas de degelo (Figu-
ra 7-3) so coladas na superfcie com cola espe-
cial. Os bordos de fuga deste tipo de polainas
so adelgaados para permitir um aeroflio mais
liso. Pela eliminao das tiras de carenagens e
parafusos, este tipo de instalao reduz o peso
do sistema de degelo.
Figura 7-3 Seco de um degelador de asa.
As clulas de ar das polainas de degelo,
so conectadas ao sistema de presso e linhas de
vcuo por tubos flexveis a prova de toro.
7-3
Alm das polainas de degelo, os princi-
pais componentes de um tpico sistema pneum-
tico de degelo, so: uma fonte de ar presurizado,
um separador de leo, vlvulas de al- vio de
suco e de presso de ar, uma vlvula de corte
e reguladora da presso, um controlador de tem-
po de inflao e uma vlvula distribuidora ou
uma vlvula de controle.
Um tpico sistema mostrado esquema-
ticamente na Figura 7-4.
Nesse sistema, a presso de ar para a operao
dele suprida pelo ar sangrado do compressor
do motor. O ar sangrado do compressor con-
duzido para um regulador de presso. Esse regu-
lador reduz a presso do ar de sangria para a
presso do sistema de degelo. Um ejetor colo-
cado na linha aps o regulador, fornece o vcuo
necessrio para manter as polainas desinfladas.
As vlvulas de alvio da suco e da
presso do ar, e o regulador, mantm a suco e
a presso do sistema pneumtico em uma dese-
jada medida. O controlador de tempo (timer)
essencialmente uma srie de circuitos interrup-
tores atuados sucessivamente por um interruptor
rotativo, que por sua vez atuado por solenide.
Esse controlador de tempo energizado quando
o interruptor de degelo colocado para a posi-
o "ligado" (on).
Quando o sistema entra em operao, a
entrada de degelo da vlvula distribuidora fe-
chada para o vcuo, e a presso de operao do
sistema aplicada para os degeladores conec-
tados naquela entrada. Ao final do perodo de
inflao a passagem de presso para o degelo
fechada, e o ar de degelo flui para fora atravs
da passagem de sada.
Quando o ar que est saindo dos degela-
dores atinge uma baixa presso (aproximada-
mente 1 p.s.i.) a passagem de sada fechada. O
vcuo reaplicado para retirar o ar remanescen-
te no degelador.
O ciclo repetido enquanto o sistema
estiver operando. Se o sistema for desligado, o
controlador de tempo automaticamente retorna
para a sua posio de partida.
Um sistema pneumtico de degelo que
usa uma bomba de ar acionada pelo motor,
mostrado na Figura 7-5.
Somente a parte do lado direito do sis-
tema est ilustrado, porque o lado esquerdo
idntico.
 Devemos observar que os degeladores
inflveis esto disponveis para o bordo de ata-
que das asas e para o bordo de ataque do estabi-
lizador horizontal. Includos no sistema esto
duas bombas de ar giradas pelo motor (vcuo),
dois separadores primrios de leo, duas unida
Figura 7-4 Esquema de um sistema pneumtico de degelo.
Operao do sistema pneumtico
Como mostra a Figura 7-5, as polainas
degeladoras esto arranjadas em sees. A po-
laina da asa direita inclui duas sees: (1) uma
seo interna (polaina interna A1 e a polaina ex-
terna B2); e (2) uma seo externa (polaina in-
terna A3 e polaina externa B4).
O estabilizador horizontal direito tem
duas sees de polainas (polaina interna A5 e
polaina externa B6).
Uma vlvula distribuidora atende cada
seo de polainas da asa, e uma outra vlvula
atende ambas as sees de polainas do estabili-
zador horizontal.
7-4
des combinadas, seis vlvulas distribuidoras, um
controlador de tempo eletrnico e os interrupto-
res no painel de controle do degelo.
Para indicar a presso do sistema, um
indicador de suco e um indicador de presso
esto includos no sistema.
Observamos que cada vlvula distribui-
dora tem uma passagem de entrada da presso,
uma de sada da suco, uma de alijamento e
mais duas passagens adicionais (A e B). Na vl-
vula distribuidora as passagens A e B so co-
nectadas s respectivas aberturas da polaina (A
e B).
A presso e a suco podem ser alterna-
das atravs das aberturas A e B pelo movimento
de uma vlvula servo, operada solenide, da
vlvula distribuidora.
Observamos tambm, que cada vlvula
distribuidora est conectada a uma linha de
presso comum e a uma linha de suco co-
mum. Quando o sistema pneumtico de degelo
ligado (ON), a presso ou suco aplicada
por uma ou ambas as bombas de ar (vcuo) gi- conectado linha de suco de presso, atravs
radas pelo motor. de uma vlvula de alvio linha de presso.
O lado de suco de cada bomba est A vlvula de alvio da presso mantm na linha
conectado linha de suco de presso, atravs uma presso de 17 p.s.i.

Figura 7-5 Sistema de degelo pneumtico usando uma bomba de ar movida a motor.

7-5
 O ar pressurizado passa ento para o
separador de leo primrio, o qual tem a funo
de remover qualquer leo que o ar contenha. O
ar livre do leo ento liberado para a unidade
combinada. Essa unidade dirige, regula para 15
p.s.i, e filtra o suprimento de ar, que vai para a
vlvula distribuidora.
Quando o sistema de degelo pneumtico
desligado, a suco da bomba de ar, regulada
para 4 polegadas de mercrio, por meio de uma
vlvula de alvio da suco ajustvel, mantm as
polainas de degelo desinfladas.
A presso da bomba de ar ento diri-
gida para o exterior, pela unidade combinada.
COMPONENTES DO SISTEMA DE DE-
GELO
Bomba de ar girada pelo motor
A bomba de ar girada pelo motor do
tipo deslocamento positivo, quatro palhetas, ro-
tativa, e est montada na caixa de engrenagens
dos acessrios do motor.
O lado de compresso de cada bomba,
fornece presso de ar para inflar as polainas de
degelo das asas e da empenagem.
A suco suprida do lado de entrada de
cada bomba para manter as polainas vazias,
quando no estiverem sendo infladas, enquanto
a aeronave estiver em vo.
Um tipo de bomba utiliza o leo do mo-
tor para sua lubrificao e est montada de mo-
do que o eixo de comando esteja engrazado com
a caixa de engrenagens de acionamento dos a-
cessrios.
O leo que entra na bomba para lubrifi-
cao e selagem descarregado atravs do lado
de presso para o separador de leo. Neste pon-
to, a maior parte do leo separado do ar e
mandado de volta pra o sistema de leo do mo-
tor.
Quando estivermos instalando uma nova
bomba, devemos nos segurar de que a passagem
de leo da gaxeta, da bomba e do motor esto
alinhados (ver a Figura 7-6).
Se a passagem de leo no estiver ali-
nhada, a bomba que est sendo instalada ser
danificada por deficincia de lubrificao.
Um outro tipo de bomba de vcuo, cha-
mada de "bomba seca", depende, especialmente
para sua lubrificao, das partes feitas de um
composto de carbono.
A bomba construda com palhetas de
carbono para o rotor.
Esse material tambm usado para os
rolamentos do rotor.
O material usado nas palhetas de carbo-
no, em uma controlada proporo, fornece ade-
quada lubrificao.
No que elimina a necessidade de lubrifi-
cantes externos.
Figura 7-6 Lubrificao da bomba de vcuo.
Quando estivermos usando a bomba do
tipo seco, leo, graxa, ou fluidos
desengordurantes, no devem entrar no sistema.
Isto importante durante a instalao e durante
a subseqente manuteno.
A manuteno das bombas giradas pelo
motor limitada inspeo das conexes e se-
gurana de montagem.
Vlvulas de segurana
Uma vlvula de segurana da presso do
ar instalada no lado da presso de alguns tipos
de bombas de ar giradas pelo motor. Esquema-
ticamente, essa vlvula colocada no lado da
presso de ar da bomba, entre o separador de
leo primrio e a bomba. A vlvula de seguran-
a elimina o ar em excesso durante a alta rota-
o da bomba, quando uma predeterminada
presso atingida.
A vlvula pr-regulada e no depende
de ajustagens.
7-6
Separador de leo
Um separador de leo est previsto para
cada bomba de ar do tipo "molhado".
Cada separador possui uma abertura para
a entrada de ar, e uma outra para a sada; e uma
linha de dreno do leo, o qual levado de volta
ao sistema de lubrificao do motor.
Como a bomba de ar lubrificada inter-
namente, h necessidade de fornecer meios de
separar o leo do ar pressurizado. O separador
remove aproximadamente 75% do leo contido
no ar. A nica manuteno requerida para o
separador de leo, uma lavagem do seu interi-
or com um conveniente solvente de limpeza.
Isto dever ser feito em intervalos prescritos no
aplicvel manual de manuteno.
Combinao de regulador, vlvula descarre-
gadora e separador de leo
A combinao de regulador, vlvula des-
carregadora e separador de leo, consiste de
uma vlvula descarregadora, carregada por mola
e controlada por diafragma, um filtro de leo e
um dreno; uma vlvula reguladora da presso de
ar, do tipo diafragma, com um parafuso de ajus-
te; e uma vlvula seletora a solenide.
O conjunto tem uma abertura de entrada
da presso de ar, uma abertura de escapamento,
uma sada para o solenide das vlvulas distri-
buidoras, uma sada para o lado de suco das
bombas de ar giradas pelo motor, e um dreno de
leo.
A unidade combinada tem trs funes:
(1) remover todo o leo residual deixado no ar
pelo separador de leo primrio, antes da entra-
da na linha de presso; (2) controlar, dirigir e
regular a presso do ar no sistema; e (3) descar-
regar o ar para a atmosfera quando o sistema de
degelo no est em uso, permitindo, desse mo-
do, que a bomba de ar opere sem carga de pres-
so.
A manuteno dessa unidade consiste
em substituir o elemento do filtro, como prescri-
to pelo aplicvel manual de manuteno.
O regulador de presso pode ser ajusta-
do, se o indicador de presso do sistema de de-
gelo no registrar a presso especfica. O para-
fuso de ajustagem dever ser girado no sentido
contrrio dos ponteiros do relgio para aumen-
tar a presso, e no sentido dos ponteiros do re-
lgio para diminuir a presso do sistema.
7-7
Vlvula de regulagem da suco
Uma ajustvel vlvula de regulagem da
suco est instalada em cada nacele do motor.
Um lado de cada vlvula est ligado com tubo
ao lado de entrada (suco) da bomba de ar gi-
rada pelo motor, e o outro lado para a linha
coletora de suco principal. A finalidade da
vlvula de suco manter automaticamente a
suco do sistema de degelo.
A manuteno dessa vlvula consiste na
remoo da tela do filtro de entrada de ar, e da
limpeza, como prescrito pelo aplicvel manual
de manuteno.
Essa vlvula pode ser ajustada para ob-
ter-se a desejada suco do sistema de degelo. A
suco do sistema de degelo aumentada, gi-
rando-se o parafuso de ajuste no sentido contr-
rio dos ponteiros do relgio; e diminuida, giran-
do-se no sentido dos ponteiros do relgio.
Vlvula seletora a solenide
A vlvula seletora a solenide, normal-
mente localizada prxima ao grupo de polainas
de degelo o qual ela serve. Cada vlvula dis-
tribuidora incorpora uma abertura para a entrada
da presso, uma para a sada de suco, duas
aberturas ("A" e "B") para as polainas, e uma
abertura que est ligada por tubulaes rea de
baixa presso. Cada distribuidora possui tam-
bm dois solenides, A e B.
A abertura de entrada de presso faz
parte da linha principal de presso, e por meio
disso, mantm uma presso de aproximadamen-
te 15 p.s.i, disponvel todo o tempo em que o
sistema de degelo estiver operando. A abertura
de suco conectada linha principal de suc-
o. Isto permite que aproximadamente 4 pole-
gadas de mercrio (4 in.hg.) estejam disponveis
todo o tempo na vlvula distribuidora. As aber-
turas "A"e "B" conectam as linhas de suco e
de presso das polainas, de acordo com o con-
trole da vlvula distribuidora.
A abertura ligada por tubos rea de
baixa presso permite que o ar sob presso, nas
polainas seja alijado para o exterior, de acordo
com o controle da vlvula distribuidora.
A vlvula distribuidora, normalmente
permite um suprimento de suco, para que as
polainas sejam mantidas desinfladas em vo. No
entanto, quando o selenide na vlvula distribui-
dora est energizado pelo controle eletrnico,
cclico, de tempo, ele move uma vlvula servo,
mudando a entrada para a seo da polaina, de
suco para presso. Isto permite a total inflao
da polaina por um tempo predeterminado. Este
intervalo controlado pelo temporizador ele-
trnico.
Quando o solenide for desenergizado o
fluxo de ar atravs da vlvula ser cortado. O ar
ento descarregado para fora da polaina, atra-
vs de uma vlvula unidirecional integral, at
que a presso atinja aproximadamente 1 in. hg.,
a polaina ligada linha principal de suco e o
ar remanescente evacuado, mantendo, nova-
mente, dessa forma, a polaina esvaziada por
suco.
Controle eletrnico de tempo
Um temporizador eletrnico usado
para o controle da sequncia de operao, e os
intervalos de tempo do sistema de degelo.
Quando o sistema de degelo ligado, o controle
de tempo energiza um solenide na vlvula de
descarga.
O solenide fecha uma vlvula servo, e
por esse meio, dirige a presso de ar para a vl-
vula de descarga, fechando-a at que a vlvula
reguladora da unidade combinada assuma. A
vlvula reguladora, tende a manter todo o siste-
ma a aproximadamente 15 p.s.i de presso, e
descarrega qualquer suprimento de ar ao sepa-
rador, lanando-o para o exterior. A linha de
presso principal ento dirigida para as vlvu-
las distribuidoras. O temporizador eletrnico
controla a sequncia de operao das vlvulas
distribuidoras.
MANUTENO DO SISTEMA PNEUM-
TICO DE DEGELO
A manuteno nos sistemas pneumticos
de degelo varia com cada modelo de aeronave.
As instrues do fabricante da aeronave
ou do componente do sistema devero ser se-
guidas em todos os casos. Dependendo da aero-
nave, a manuteno usualmente consiste de
cheques operacionais, ajustagens, pesquisas de
panes e inspeo.
Checagens operacionais
Uma checagem operacional do sistema
pode ser feita pela operao dos motores da ae-
7-8
ronave, ou usando uma fonte externa de ar. A
maioria dos sistemas projetada com um plugue
de testes para permitir uma checagem do siste-
ma no solo, sem a operao dos motores. Quan-
do utilizamos uma fonte externa de ar, certifi-
camo-nos de que a presso no exceda a presso
de teste, estabelecida para o sistema.
Antes de ligar o sistema de degelo, ob-
servamos os instrumentos operados a vcuo. Se
algum dos instrumentos comea a operar, isto
uma indicao de que uma ou mais unidirecio-
nais no fecharam, e est ocorrendo um fluxo
reverso atravs dos instrumentos.
Corrija a dificuldade antes de prosseguir
a checagem. Se no houver qualquer movimento
dos ponteiros dos instrumentos, ento ligamos o
sistema de degelo. Com o controle de sistema de
degelo na posio adequada, checamos a suco
e o instrumento de presso, quanto a indicao
apropriada.
Os indicadores de presso flutuaro
quando os tubos de degelo inflarem e desinfla-
rem. Uma leitura, relativamente estvel, dever
ser mantida no indicador de vcuo. O que de-
vemos observar que nem todos os sistemas
utilizam um indicador de vcuo. Se as opera-
es da presso e do vcuo estiverem satisfat-
rias, observamos os degeladores quanto a atua-
o.
Com um observador estacionado fora da
aeronave, checamos a sequncia de inflao
para nos certificar de que coincide com a se-
quncia indicada no manual de manuteno da
aeronave.
Checamos a frequncia do sistema atra-
vs de alguns ciclos completos. Se o tempo do
ciclo varia mais do que o permitido, determina-
mos a dificuldade e corrigimos o defeito. A in-
flao dos degeladores deve ser rpida, para
permitir um degelo eficiente. A deflao das
polainas, sendo observada, deve estar completa
antes do prximo ciclo de inflao.
Ajustes
Exemplos de ajustes que podem ser ne-
cessrios, incluem os ajustes das ligaes e ca-
bos de controle do sistema de degelo, ajustes
das vlvulas de alvio do sistema de presso e
do sistema de vcuo (suco).
Uma vlvula de alvio de presso, atua
como um mecanismo de segurana, aliviando o
excesso de presso no caso de falha da vlvula
reguladora. Para ajustar essa vlvula, devemos
operar o motor da aeronave e ajustar um parafu-
so na vlvula at que o instrumento de presso
de degelo indique a presso especificada, na
qual a vlvula deveria aliviar.
As vlvulas de alvio do vcuo
esto instaladas em um sistema, que usa uma
bomba de vcuo, para manter uma suco cons-
tante durante as variaes de velocidade da
bomba.
Para ajustar a vlvula de alvio do vcuo,
o motor deve estar em operao. Enquanto o
instrumento de vcuo (suco), estiver sendo
monitorado, um auxiliar dever ajustar a vlvula
de alvio da suco, ajustando o parafuso para
obter a correta suco especificada para o siste-
ma.
Pesquisa de panes
Nem todas as panes que ocorrem em um
sistema de degelo podem ser corrigidas pela
ajustagem dos componentes dos sistemas.
Alguns problemas podem ser corrigidos
pelo reparo ou substituio dos componentes do
sistema, ou pelo aperto de conexes frouxas.
Vrias panes comuns do sistema pnuemtico de
degelo so mostradas na coluna da esquerda, na
tabela da Figura 7-7.
Observamos que as causas dos proble-
mas, e o remdio para cada defeito, est listado
na tabela.
Alm da utilizao da tabela de pesquisa
de panes, os cheques operacionais so, muitas
vezes, necessrias para determinar a possvel
causa do problema.
Inspeo
Durante cada pr-vo e inspeo pro-
gramada, checamos as polainas de degelo quan-
to a cortes, rupturas, deteriorao, furos e segu-
rana; e durante as inspees peridicas, faze-
mos e checamos os componentes do sistema de
degelo e as tubulaes, quanto a rachaduras.
Se, rachaduras causadas pelo tempo,
forem encontradas, aplicamos uma camada de
cimento condutor.
O circuito, alm de selar as polainas con-
tra o tempo, dissipa a eletricidade esttica, para
que ela no fure as polainas pelo arco formado
com as superfcies metlicas.
7-9
Manuteno das polainas de degelo
A vida dos degeladores pode ser gran-
demente estendida, se eles forem estocados
quando no estiverem em uso, e pela observa-
o das regras a seguir quando estiverem em
uso:
1. No arrastar mangueiras de gasolina sobre os
degeladores durante os reabastecimentos.
2. Manter os degeladores livres de gasolina,
leo, graxa, sujeira e outras substncias que
causem deteriorao.
3. No colocar ferramentas ou apoiar equipa-
mentos de manuteno contra os degelado-
res.
4. Prontamente repare ou faa um recapeamen-
to nos degeladores quando forem notadas a-
braso ou deteriorao.
5. Embrulhe os degeladores em papel ou lona
quando forem estocados.
Assim, foi discutida a manuteno pre-
ventiva. O trabalho posterior nos degeladores
consiste de limpeza, recapeamento e reparo. A
limpeza normalmente feita ao mesmo tempo
em que a aeronave lavada, usando um sabo
neutro dissolvido na gua.
Graxa e leo devem ser removidos com
um agente de limpeza, semelhante a nafta, se-
guindo-se da gua com sabo bem esfregados.
Sempre que o grau de desgaste indicar
que a condutibilidade eltrica da superfcie do
degelador est sendo destruda, pode ser neces-
srio recapear o degelador.
O recapeador uma substncia negra, de
cimento de neoprene condutor. Antes de aplicar
o material recapeador, o degelador deve ser ri-
gorosamente limpo, e a superfcie deve ficar
spera.
Reparos a frio podem ser feitos em um
degelador danificado.
O degelador dever estar aliviado da sua
tenso de instalao antes da aplicao do re-
mendo.
A rea a ser remendada dever ser limpa
camurada para tornar-se ligeiramente spera.
Uma desvantagem, de um sistema dege-
lador pneumtico, a perturbao do fluxo de ar
sobre a asa e empenagem, causada pelos tubos
inflados.
Esta desnecessria funo do sistema de
polainas degeladoras, tem levado ao desen-
volvimento de outros mtodos de controle do
gelo, um dos quais o sistema antigelo trmico.
SISTEMAS TRMICOS DE ANTIGELO
Os sistemas trmicos usados com a fina-
lidade de evitar a formao de gelo,ou para de
gelar o bordo de ataque do aeroflio, usualmen-
te usa aquecimento do ar, canalisado ao longo
da parte interna do bordo de ataque do aeroflio,
e distribuido em volta da sua superfcie interna.

Passe Causa provvel Soluo

Falhas nas linhas ou conexes.
Repare ou substitua as linhas.
Aperte as conexes frouxas.
Polainas de degelo rasgadas ou Repare as polainas danificadas.
Instrumento de presso oscilan- furadas.
do Panes do instrumento. Substitua o instrumento.
Falha da vlvula de alvio Ajuste ou substitua a vlvula.
Ajuste ou substitua o regula-
Falha do regulador de ar.
dor.
Vlvulas unidirecionais de v- Reinstale corretamente.
cuo mal instaladas.

Instrumento de presso oscila;

pique a uma especificada pres- Vlvulas de alvio de vcuo mal Ajuste ou substitua as vlvulas
so enquanto o instrumento de ajustadas ou falhando. como necessrio.
vcuo no d indicao nenhu-
ma.
Aperte, repare, ou substitua as
Falhas da linha entre a bomba e linhas ou conexes com defei-
o indicador. to.
Falha na linha de presso do Repare ou substitua a linha.
instrumento.

Instrumento de presso no Falha do indicador de presso Substitua o instrumento.

indica presso, enquanto indi-
cador de vcuo com leitura
normal.
Perodo cclico irregular.
Falha da vlvula de alvio de Ajuste ou substitua como ne-
presso. cessrio.
Ajuste ou substitua como ne-
Falha do regulador de presso cessrio.
Tubulao ou conexes frou- Aperte, repare, ou substitua
xas. como necessrio.
Polainas com rupturas ou furos. Repare as polainas danificadas.
Falhas do temporizador ele-
Substitua o temporizador.
trnico.

Figura 7-7 Pesquisa de panes dos sistemas pneumticos de degelo

Mas, elementos aquecidos eletricamente Existem diversos mtodos usados para

so tambm usados para o degelo e o antigelo fornecer ar aquecido. Neles esto includos a
do bordo de ataque do aeroflio. sangria do ar quente vindo do compressor de um

7-10
motor a turbina, ar aquecido por trocadores de
calor do escapamento do motor, e ar de impacto
aquecido por combusto
Em instalaes onde a proteo est pre-
vista pela preveno da formao de gelo, o ar
aquecido suprido continuamente para o bordo
de ataque durante o tempo em que o sistema de
antigelo esteja ligado.
Quando um sistema est destinado para
degelar bordos de ataque, muitos aquecedores
de ar so supridos por pequenos perodos em
um sistema cclico.
O sistema incorporado em algumas aero-
naves incluem um controle automtico de tem-
peratura.
A temperatura mantida dentro de uma
gama predeterminada pela mistura do ar aqueci-
do com o ar frio.
Um sistema de vlvulas est previsto em
algumas instalaes, para possibilitar, certas
partes do sistema de antigelo, de serem desliga-
das.
No caso de falha de um motor essas vl-
vulas tambm permitem suprimento para o sis-
tema completo de antigelo, com o ar aquecido
vindo de um, ou mais, dos motores remanescen-
tes. Em outras instalaes, as vlvulas esto
dispostas de tal modo que, quando uma poro
crtica da asa estiver sendo degelada, o ar aque-
cido possa ser desviado para uma rea menos
crtica a fim de eliminar o gelo ali formado.
Tambm, em condies de gelo anormais, o
total fluxo de ar pode ser dirigido para as reas
mais crticas.
Figura 7-8 Um tpico bordo de ataque com a-
quecimento.
7-11
As pores dos aeroflios que devem ser
protegidas da formao de gelo so, usualmente
providas de um revestimento duplo (Figura 7-8),
entre os quais, o ar quente circula. Isto fornece
suficiente calor ao revestimento externo para
derreter a camada de gelo prximo, ou impedir a
sua formao.
O ar, ento, desviado para a atmosfera,
pela ponta da asa ou em locais onde a formao
de gelo mais crtica; por exemplo, no bordo de
ataque das superfcies de controle.
Quando o ar aquecido por aquecedores
combusto, usualmente um ou mais aquecedo-
res so previstos para as asas. Um outro aquece-
dor est localizado na rea da empenagem, para
permitir ar quente para o bordo de ataque dos
estabilizadores vertical e horizontal.
Quando o motor a fonte de aqueci-
mento, o ar dirigido para a empenagem atravs
de tubos, os quais so normalmente localizados
sob o piso.
Antigelo usando aquecedores combusto
O sistema de antigelo usando
aquecedores combusto, usualmente possuem
um sistema separado para cada asa e empena-
gem. Um sistema tpico deste tipo, tem o neces-
srio nmero de aquecedores combusto loca-
lizados em cada asa e na empenagem.
Um sistema de tubulaes e vlvulas
controlam o fluxo de ar.
O sistema antigelo automaticamente
controlado por interruptores de
superaquecimento, interruptores de ciclagem
trmica, um controle de balanceamento e um
interruptor de segurana da presso do tubo
principal.
Os interruptores de superaquecimento e
o de ciclagem, permitem que os aquecedores
operem a intervalos peridicos, e eles tambm
interrrompem completamente a operao de
aquecimento se ocorrer um superaquecimento.
Uma completa descrio dos aquecedo-
res combusto e sua operao, discutida no
captulo 14 (Sistema de ar condicionado e pres-
surizao), deste manual.
O controle de balanceamenteo usado
para manter um aquecimento igual em ambas as
asas.
O interruptor de segurana do duto de
presso, interrompe os circuitos de ignio do
aquecedor, se a presso do ar de impacto falhar
abaixo de uma especificada quantidade. Isto
protege o aquecedor quanto ao superaquecimen-
to, quando a quantidade do ar de impacto que
passa por ele no for suficiente.
Um diagrama do fluxo de ar, de um tpi-
co sistema de asa e empenagem, usando aque-
cedores a combusto, est mostrado na Figura
7-9.
Antigelo usando aquecedores a gs da exaus-
to
O antigelo do bordo de ataque da asa e
da empenagem, efetuado por um fluxo contro-
lado de ar aquecido das camisas, que envolvem
o tubo de escapamento de um motor convencio-
nal. Em algumas instalaes este conjunto
conhecido como um aumentador de calor.
Como ilustrado na Figura 7-10, uma
aleta ajustvel em cada seo traseira do aque-
cedor pode ser controlada em toda uma gama de
posies, desde fechada at aberta. `
Parcialmente fechada, cada aleta res-
tringe o fluxo de ar frio e gases do escapamento.
Isto causa o aumento da temperatura na camisa
de aquecimento, antes da aleta. Isto proporcio-
na uma fonte de calor para o sistema de antige-
lo.
Normalmente o ar aquecido, vindo de
cada um dos motores, supre o sistema de antige-
lo do bordo de ataque da mesma seo de asa.
Durante a operao monomotor, um sis-
tema cruzado interconecta os dutos dos bordos
de ataque da asa esquerda com os da direita.
Antigelo usando aquecedores a gs da exaus-
to
O antigelo do bordo de ataque da asa e
da empenagem, efetuado por um fluxo contro-
lado de ar aquecido das camisas, que envolvem
o tubo de escapamento de um motor convencio-
nal.
Em algumas instalaes este conjunto
conhecido como um aumentador de calor.
Como ilustrado na Figura 7-10, uma aleta ajus-
tvel em cada seo traseira do aquecedor pode
ser controlada em toda uma gama de posies,
desde fechada at aberta.
Parcialmente fechada, cada aleta res-
tringe o fluxo de ar frio e gases do escapamento.
Isto causa o aumento da temperatura na camisa
de aquecimento, antes da aleta. Isto proporciona
uma fonte de calor para o sistema de antigelo.
7-12
Normalmente o ar aquecido, vindo de
cada um dos motores, supre o sistema de antige-
lo do bordo de ataque da mesma seo de asa.
Durante a operao monomotor, um sis-
tema cruzado interconecta os dutos dos bordos
de ataque da asa esquerda com os da direita.
Esse duto suprir de ar aquecido a seo da asa,
que era normalmente suprida pelo motor agora
inoperante.
Vlvulas unidirecionais no duto de cru-
zamento evitam o fluxo reverso de ar quente e
tambm evitam a penetrao do ar frio que entra
pelo sistema de antigelo do motor inoperante.
A Figura 7-11 um esquema de um tpi-
co sistema de antigelo que usa aquecedores a
gs da exausto.
Observamos que, normalmente, o siste-
ma de antigelo da asa e da empenagem contro-
lado eletricamente pela operao do boto de
comando do antigelo ("heat anti-ice").
Quando o boto est na posio desliga-
da ("OFF"), as vlvulas da fonte de aquecimento
externa e as vlvulas do antigelo da empenagem
esto fechadas.
Enquanto o sistema de antigelo estiver
desligado, as vlvulas da fonte de calor interna
sero controladas pelo sistema de temperatura
da cabine.
Alm disso a aleta do aquecedor pode
ser controlada pelo interruptor de comando
("augmentor vane switch").
Empurrando o boto de aquecimento do
antigelo para a posio "ligado" ("ON"), as vl-
vulas da fonte de aquecimento so abertas, as-
sim como a vlvula do antigelo da empenagem.
Uma bobina de um solenide mantm o boto
na posio "ligado".
Alm disso, os circuitos de controle da
aleta do aquecedor so automaticamente arma-
dos.
As aletas podem ser fechadas pelo po-
sicionamento do interruptor ("closed"). Isto
permite o mximo de calor para o sistema.
Um circuito de segurana, controlado
por interruptores de limite termosttico (no
mostrados), nos dutos do sistema antigelo, sol-
tam o boto de antigelo para a posio desligado
("OFF") sempre que um duto tornar-se supera-
quecido.
Quando um superaquecimento ocorrer,
as vlvulas da fonte de calor e a vlvula de corte
do antigelo da empenagem fecham e a aleta do
aquecedor vai para a posio aberta ("trail").
 As vlvulas da fonte de calor podem ser controles eltricos para as vlvulas falharem.
fechadas manualmente pelo punho de corte ma- Neste sistema, o punho est conectado s
nual do aquecimento do antigelo. A operao vlvulas por um sistema de cabos e mecanismo
manual pode ser necessria se os circuitos dos de travamento.

Figura 7-9 Diagrama do fluxo de ar de um sistema tpico de antigelo.

Quando as vlvulas da fonte de aqueci- Antigelo usando o ar de sangria do motor

mento forem operadas manualmente, at que o
sistema manual seja rearmado, elas no podero O ar aquecido para o antigelo obtido
ser operadas eletricamente. pela sangria de ar do compressor do motor. A

7-13
razo para o uso desta fonte, que uma grande
quantidade de ar muito quente pode ser retirada
do compressor, fornecendo uma satisfatria fon-
te de calor para o degelo e antigelo. Um tpico
sistema desse tipo mostrado na Figura 7-12.
Figura 7-10 Fonte de calor para o sistema de antigelo.
A vlvula de corte para cada seo de
antigelo do tipo reguladora de presso. A vl-
vula controla o fluxo de ar do sistema de sangria
para os ejetores, atravs de pequenos bicos den-
tro das cmaras de mistura.
O ar de sangria aquecido mistu-
rado com o ar ambiente. A mistura, a aproxima-
damente 175 C (350 F), flui atravs de passa-
gens prximas do revestimento do bordo de
ataque.
Cada uma das vlvulas de corte pneu-
maticamente atuada e eletricamente controlada.
Elas atuam para interromper o antigelo e con-
trolar o fluxo de ar, quando o antigelo neces-
srio.
Um interruptor trmico, conectado ao
solenide de controle da vlvula de corte causa
o fechamento da vlvula e o corte, do fluxo do
ar sangrado do compressor quando a temperatu-
ra no bordo de ataque atinge aproximadamente
85C (185F). Quando a temperatura cai, a vl-
7-14
Este sistema est dividido em seis sees. Cada
seo inclui (1) uma vlvula de corte, (2) um
indicador de temperatura, e (3) uma lmpada de
aviso de superaquecimento.
vula abre, e o ar quente entra no bordo de ata-
que.
O indicador de temperatura de cada se-
o de antigelo est localizado no painel de con-
trole deste.
Cada indicador est conectado a um bul-
bo de temperatura, do tipo resistncia, localiza-
do na rea do bordo de ataque.
O bulbo est colocado, de modo a sentir
a temperatura do ar na rea, atrs do revestimen-
to do bordo de
ataque, mas no do ar quente passado prximo
do revestimento.
Sistemas de aviso de superaquecimento
esto disponveis para proteger a estrutura da
aeronave contra danos causados pelo excessivo
calor.Se o sistema cclico normal falhar, os sen-
sores de temperatura operaro para abrir o cir-
cuito controlando as vlvulas de corte de anti-
gelo. As vlvulas fecham automaticamente para
cortar o fluxo de ar quente.
 Figura 7-11Esquema de um sistema de antigelo de asa e empenagem.

DUTOS DO SISTEMA PNEUMTICO Em algumas instalaes, a tubulao in-

Os dutos usualmente so feitos de liga de
alumnio titnico, ao inoxidvel ou tubos mol-
dados em fibra de vidro. As sees de tubos, ou
dutos, so fixadas umas nas outras por flanges
aparafusados ou por braadeiras. Os tubos so
envolvidos com um material isolante de calor e
resistente ao fogo, semelhante fibra de vidro.
tercalada com foles de expanso. Esses foles
esto localizados em posies estratgicas para
absorver alguma distoro ou expanso dos du-
tos que podem ocorrer devido as variaes da
temperatura. As unies das sees dos dutos so
hermeticamente seladas por anis de vedao.
Esses selos de vedao so fixados em
recessos anulares nas faces de juno dos dutos.

7-15
 Quando estamos instalando uma seo
de tubo, devemos nos certificar de que o selo
est devidamente instalado, de encontro, e com-
primido pelo flange da junta.
Quando especificado, os tubos devero
ser testados quanto resistncia da presso, re-
comendada pelo fabricante da aeronave.
O teste de presso particularmente
importante com a aeronave pressurizada, tendo
em vista que um vazamento na tubulao pode
resultar na impossibilidade de manter a presso
da cabine.
Porm, esses testes so feitos mais fre-
quentemente para detectar defeitos no duto, os
quais permitiro o escape de ar quente.
A razo do vazamento, a uma determi-
nada presso, no dever exceder as recomen-
daes do manual de servios ou de manuteno
da aeronave.
Os vazamentos de ar, muitas vezes po-
dem ser detectados por orifcios no revestimento
ou no material isolante trmico. Porm, se fo-
rem encontradas dificuldades em localizar os
vazamentos, uma soluo de gua com sabo
poder ser usada.
Todas as tubulaes devero ser inspeci-
onadas quanto a segurana, condies gerais ou
distores.
O revestimento ou camada isolante deve
ser checado quanto a segurana; e deve estar
livre de produtos inflamveis como leo ou flui-
do hidrulico.
DEGELO DA AERONAVE NO SOLO
A presena de gelo em uma aeronave
pode ser o resultado da direta precipitao, for-
mao de geada nos tanques integrais de com-
bustvel aps um vo prolongado a grande alti-
tude, ou, acmulos no trem de pouso aps o txi
sobre neve ou lama.
Algum depsito de neve, gelo, ou geada,
nas superfcies externas de uma aeronave, po-
dem afetar drasticamente seu desempenho.
Isto pode ser devido a reduo da susten-
tao aerodinmica e o aumento do arrasto ae-
rodinmico, resultante de um perturbado fluxo
de ar sobre a superfcie do aeroflio; ou pode
ser devido ao peso do depsito sobre a aeronave
por inteiro.
A operao de uma aeronave pode tam-
bm ser afetada seriamente pelo congelamento
de umidade nos controles, articulaes, vlvu-
7-16
las, microinterrruptores, ou pela ingesto de
gelo pelo motor.
Quando a aeronave est no hangar para
remoo da neve ou da geada, alguma neve ou
gelo derretidos podem congelar outra vez, se a
aeronave for movimentada subsequentemente
em temperatura abaixo de zero graus. Algumas
medidas tomadas, para remover depsitos con-
gelados enquanto a aeronave estiver no solo,
devem tambm evitar a possibilidade do recon-
gelamento do lquido.
Remoo de geada
Depsitos de geada podem ser removi-
dos pela colocao da aeronave em um hangar
aquecido, ou usando um removedor de geada ou
fluido degelador.
Esses fluidos normalmente contm etile-
no glicol e lcool isoproplico, e podem ser apli-
cados tanto por borrifadores como com a mo.
Ele dever ser aplicado dentro de 2 horas
do vo.Fluidos degeladores podem afetar as ja-
nelas ou o acabamento externo da aeronave.
Portanto, somente o tipo de fluido recomendado
pelo fabricante da aeronave dever ser usado.
Remoo de depsitos de neve e gelo
Provavelmente, o depsito mais difcil
de ser removido a neve mida, quando a tem-
peratura ambiente est ligeiramente acima do
ponto de congelamento. Esse tipo de depsito
dever ser removido com uma escova ou rodo.
Devemos ter cuidado para evitar danos
nas antenas, suspiros, mecanismos de aviso de
estol, gerandores de vortex, etc. os quais podem
estar ocultos pela neve.
Neve seca e leve, em temperatura abaixo
de zero, dever ser removida com jato de ar
sempre que possvel; o uso de ar quente no
recomendado porque ele derrete a neve, que
logo depois se congela, requerendo posterior
tratamento.Gelo moderado ou pesado, e depsi-
to de neve residual, devero ser removidos com
um fluido antigelo.
Nenhuma tentativa para remover depsi-
tos de gelo ou quebrar um gelo grudado, usando
a fora, deve ser feita.
Aps completar as operaes de degelo,
inspecionamos a aeronave para nos certificar-
mos de que as condies so satisfatrias para o
vo..
 Figura 7-12 Esquema de um sistema tpico de antigelo trmico.
Todas as superfcies externas devero ser
examinadas por sinais de resduos de neve ou
gelo, particularmente nas vizinhanas das super-
fcies de comando, nos espaos entre as superf-
cies e nas articulaes. Checamos o dreno e os
sensores de presso quanto obstruo dos ori-
fcios. Quando se tornar necessrio remover
fisicamente uma camada de neve, todas as pro-
tuberncias e suspiros devero ser examinados
por sinais de danos.
As superfcies de controle devem ser
movimentadas para nos certificarmos de que
elas tm livre e total movimento. O mecanismo
do trem de pouso, portas e alojamento das ro-
das, e freios das rodas, devero ser inspeciona-
dos por depsitos de neve ou gelo; e a operao
da trava do trem de pouso em cima, e os micro-
interruptores, devem ser checados.
Neve ou gelo podem entrar nas entradas
de ar dos motores turbina e congelar no com-
pressor. Se o compressor no girar com a mo,
por esta razo, o ar quente dever ser dirigido
entrada do motor, at que as partes giratrias es-
tejam livres.
7-17
SISTEMAS DE CONTROLE DO GELO DO
PARA-BRISAS
Com a finalidade de manter as reas das
janelas livres de gelo, geada, etc. so usados
sistemas de antigelo, degelo, contra geada e ne-
voeiro das janelas. O sistema varia de acordo
com o tipo de aeronave e do fabricante. Alguns
para-brisas so fabricados com painis duplos,
havendo um espao entre eles que permite a cir-
culao de ar aquecido entre as superfcies, para
controlar a formao de gelo e de nvoa. Outros
utilizam limpadores mecnicos e fluido antigelo
borrifado no para-brisas.
Um dos mais comuns mtodos para con-
trolar a formao de gelo e nvoa nas janelas
das modernas aeronaves, o uso de um elemen-
to de aquecimento eltrico entre as lminas do
material da janela. Quando esse mtodo usado
em aeronaves pressurizadas, uma camada de
vidro temperado d resistncia para suportar a
pressurizao. Uma camada de material condu-
tor transparente (xide stannic) o elemento de
aquecimento, e uma camada de plastico vinil
transparente adiciona uma qualidade de no
estilhaamento janela.
As placas de vinil e de vidro (Figura 7-
13) esto coladas pela aplicao de presso e
calor. A unio obtida sem o uso de cimento
devido a afinidade natural do vinil e do vidro. A
camada condutiva dissipa a eletricidade esttica
do pra-brisas, alm de fornecer o elemento de
aquecimento.
Em algumas aeronaves, interruptores ter-
moeltricos, automaticamente ligam o sistema
quando a temperatura do ar est baixa o sufici-
ente para ocorrer formao de geada ou gelo. O
sistema pode manter-se ligado durante todo o
tempo em que se mantiver essa temperatura; ou
em algumas aeronaves, ela pode operar com um
dispositivo pulsativo de liga-desliga.
Interruptores trmicos de superaqueci-
mento, automaticamente desligam o sistema no
caso de uma condio de superaquecimento, a
qual danificaria a transparncia da rea.
Figura 7-13 Seco de um pra-brisas.
Um sistema de aquecimento eltrico do
pra-brisas inclui o seguinte:
1) Pra-brisas autotransformadores e rels de
contole de aquecimeto.
2) Interruptor de mola de controle de aqueci-
mento.
3) Luzes de indicao.
4) Unidades de controle do pra-brisas.
5) Elementos sensores de temperatura (termisto-
res) laminados no painel.
7-18
Um sistema tpico mostrado na Figura
7-14. O sistema recebe energia eltrica das bar-
ras de 115 volts C.A. atravs dos disjuntores
("circuit breakers") de controle do aquecimento
do pra-brisas, e quando o interruptor de contro-
le for selecionado para "High", 115 V., 400 Hz
C.A., so supridos para os amplificadores da
esquerda e da direta na unidade de controle do
pra-brisas. O rel de controle de aquecimento
do pra-brisas energizado, aplicando por este
meio 200 V., 400Hz C.A. para os autotransfor-
madores de aquecimento do pra-brisas.
Esses autotransformadores fornecem
218V., C.A. para a barra coletora da corrente de
aquecimento do pra-brisa atravs dos rels da
unidade de controle. O elemento sensor em
cada pra-brisas possui um resistor com o coefi-
ciente trmico positivo, e forma uma das pernas
de um circuito de ponte.
Quando a temperatura do pra-brisas
estiver acima do valor calibrado, o elemento
sensor ter um valor de resistncia maior do que
o necessrio para equilibrar a ponte. Isto dimi-
nui o fluxo de corrente atravs dos amplificado-
res, e os rels da unidade de controle so dese-
nergizados. Quando a temperatura do pra-
brisas diminui, o valor da resistncia dos ele-
mentos sensores tambm diminui e a corrente,
atravs dos amplificadores, atingiro novamente
suficiente magnitude para operar os rels na
unidade de controle, energizando ento, os a-
quecedores do pra-brisas.
Quando o interruptor de controle do a-
quecimento do pra-brisas estiver selecionado
para "Low", 115 volts, 400 Hz C..A. so supri-
dos para os amplificadores esquerdo e direito na
unidade de controle e para os auto-
transformadores de aquecimento do pra-brisas.
Nestas condies, os transformadores fornecem
121 V. C.A. para a barra coletora de corrente de
aquecimento do pra-brisas atravs dos rels da
unidade de controle.
Os elementos sensores no pra-brisas
operam da mesma maneira como foi descrito
para a operao de grande aquecimento
("High-heat"), para manter um adequado con-
trole de temperatura no pra-brisas.
 Figura 7-14 Circuito de controle de temperatura do pra-brisas.
A unidade de controle de temperatura
contm dois rels hermeticamente selados, e
dois amplificadores eletrnicos de trs estgios.
A unidade est calibrada para manter uma tem-
peratura no pra-brisas de 40 a 49 C. (105 a
120F). O elemento sensor em cada painel do
pra-brisas possui um resistor com o coeficiente
trmico positivo e forma uma das pernas de uma
ponte que controla o fluxo da corrente nos am-
plificadores associados. O estgio final do am-
plificador controla o rel selado, o qual fornece
corrente alterado para a barra coletora da
corrente de aquecimento do pra-brisas.
Quando a temperatura do pra-brisas
estiver acima do valor calibrado, o elemento
sensor ter um valor de resistncia maior do que
o necessrio para equilibrar a ponte . Isto dimi-
nui o fluxo de corrente atravs dos amplificado-
res, e os rels da unidade de controle so dese-
nergizados.
Quando a temperatura do pra-brisas diminui, o
valor da resistncia dos elementos sensores
tambm diminui, e a corrente, atravs dos am-
plificadores, atinge suficiente magnitude para
operar os rels na unidade de controle, energi-
zando ento o circuito.
Existem vrios problemas associados
com os aquecedores eltricos de pra-brisas.
7-19
Eles incluem a delaminao, rachaduras cente-
lhamento e descolorao.
A delaminao (separao dos painis),
embora indesejvel, no estruturalmente pre-
judicial, desde que esteja dentro dos limites es-
tabelecidos pelo fabricante da aeronave, e no
esteja em uma rea que afete as qualidades ti-
cas do painel. O centelhamento em um painel
de pra-brisas, usualmente indica que houve
uma quebra da pelcula condutora.
Onde lascas ou diminutas rechaduras so
formadas, na superfcie dos painis de vidro,
simultneas folgas na compresso da superfcie
e esforo de tenso no vidro altamente tempera-
do, podem resultar em rachaduras nas bordas e
ligeiras separaes na pelcula condutora. O
centelhamento produzido onde a corrente salta
esta falha, particularmente onde essas rachadu-
ras esto paralelas s barras da janela.
Onde h centelhamentos, eles esto inva-
riavelmente a certa distncia de um local supe-
raquecido, o qual, dependendo da sua severida-
de e localizao, pode causar posterior dano ao
painel.
Centelhamento nas proximidades de um
elemento sensor de temperatura um particular
problema, pois ele pode prejudicar o sistema de
controle do aquecimento.
 Pra-brisas eletricamente aquecidos so
transparentes para a transmisso direta da luz,
mas eles tm uma cor distinta quando vistos
pela luz refletida.
A cor varia do azul-claro ao amarelo, ou
rosa claro, dependendo do fabricante do painel
da janela. Normalmente, a descolorao no
um problema, a menos que afete as qualidades
ticas.
Rachaduras no pra-brisas so mais
constantes no vidro externo onde os limpadores
so indiretamente a causa desses problemas.
Alguma areia presa na palheta do limpador, po-
de converter-se em um eficiente cortador de
vidro quando em movimento.
A melhor soluo contra arranhes no
pra-brisas a preveno; limpar as palhetas do
limpador de pra-brisas to frequentemente
quanto possvel. Incidentalmente os limpadores
nunca devero ser operados com o painel seco,
porque isso aumenta as chances de danificar a
superfcie.
Se a visibilidade no estiver sendo afeta-
da, arranhes ou cortes nos painis de vidro so
permitidos, dentro das limitaes previstas nos
apropriados manuais de servio ou de manuten-
o.
A tentativa de aumentar a visibilidade
por meio de polimento nos cortes e arranhes
no recomendvel. Isto por causa da impre-
visvel natureza das concentraes de esforo
residual, que o vidro temperado adquiriu duran-
te a fabricao.
O vidro temperado mais forte do que o
vidro comum, devido ao esforo de compresso
na superfcie do vidro, o qual tem que ser supe-
rado antes que a falha possa ocorrer do esforo
de tenso no seu interior.
O polimento que remove uma aprecivel
camada da superfcie pode destruir este equil-
brio do esforo interno, e pode at resultar em
uma imediata falha do vidro.
A determinao da profundidade dos ar-
ranhes sempre tem causado algumas dificulda-
des. Um micrmetro tico pode ser usado para
esta finalidade.
Ele essencialmente um microscpio
suportado por pequenas pernas, ao contrrio do
tipo familiar montado em uma base slida.
Quando focalizado em algum ponto, a distncia
focal da lente (distncia da lente ao objeto) pode
ser lida em uma escala micromtrica do instru-
mento.
7-20
A profundidade de um arranho ou fissu-
ra no painel do pra-brisas, por exemplo, pode
ento ser determinada pelo obteno da distn-
cia focal para a superfcie do vidro e para o fun-
do do arranho ou fissura.
A diferena entre essas duas leituras dar
a profundidade do arranho. O micrmetro tico
pode ser usado na superfcie de painis planos,
convexos ou cncavos, estando eles instalados
ou no na aeronave.
Sistema de descongelamento das janelas
O sistema de descongelamento das jane-
las direciona o ar, aquecido do sistema de aque-
cimento da cabine (ou de um aquecedor auxili-
ar, dependendo da aeronave), para o pra-brisas
do piloto e do co-piloto, e das janelas laterais
por meio de uma srie de tubos e sadas.
Em tempo quente, quando o ar aquecido no
necessrio para o descongelamento, o sistema
pode ser usado para desembaar as janelas. Isto
feito, ventilando ar ambiente nas janelas, u-
sando o sistema de ventilao.
Sistemas de degelo a lcool no pra-brisas e
no carburador
Um sistema de degelo a lcool previsto
em algumas aeronaves para remover o gelo do
pra-brisas e do carburador.
A Figura 7-15 ilustra um sistema tpico
de um bimotor, no qual trs bombas de degelo
(uma para cada carburador e uma para o pra-
brisas) so usadas.
O fluido, vindo do tanque de lcool,
controlado por uma vlvula solenide a qual
energizada quando alguma das bombas de lco-
ol est ligada.
O fluxo de lcool da vlvula solenide
filtrado e dirigido para as bombas e da distribu-
do atravs de um sistema de tubulaes para os
carburadores e pra-brisas.
Interruptores de mola controlam a opera-
o das bombas de lcool para o carburador.
Quando os interruptores so colocados
na posio "ON", as bombas de lcool so liga-
das e a vlvula de corte, operada a solenide,
aberta.
A operao da bomba de degelo do pra-
brisas e da vlvula de corte do lcool, operada a
solenide, so controladas por um interruptor
tipo reostato, localizado na estao do piloto.

Figura 7-15 Sistema de degelo do carburador e
do pra-brisas.
Quando o reostato movido para fora da
posio "OFF", a vlvula de corte aberta, fa-
zendo com que a bomba de lcool leve o fluido
para o pra-brisas na razo selecionada pelo
reostato.
Quando o reostato retornado para a po-
sio "OFF", a vlvula de corte fecha e a bomba
interrompe a operao.
Antigelo do tubo de pitot
Para evitar a formao de gelo sobre a
abertura do tubo de pitot, est previsto um ele-
mento de aquecimento eltrico embutido. Um
interruptor localizado na cabine, controla a e-
nergia para o aquecimento.
Precisamos de cautela para checar o tubo
de pitot no solo, porque o aquecedor no deve
ser operado por longos perodos, a menos que a
aeronave esteja em vo. Informaes adicionais,
referentes ao tubo de pitot so encontradas no
captulo 12 (Instrumentos) deste livro.
Os elementos de aquecimento devero
ser checados quanto ao funcionamento, para as-
segurar que a cabea do pitot comea a aquecer,
quando a energia eltrica aplicada.
Se um ohmmetro (medidor de carga) for
instalado no circuito, a operao do aquecedor
pode ser verificada pela indicao de consumo
de corrente quando o aquecedor for ligado.
7-21
AQUECEDORES DE DRENOS DO LAVA-
TRIO E DA GUA
Aquecedores esto previstos para as li-
nhas de dreno do lavatrio, linhas de gua, mas-
tros de dreno e drenos de gua servida, quando
esto localizados em uma rea que est sujeita a
temperaturas de congelamento em vo. Os tipos
de aquecedores usados so: tubos aquecidos
integralmente, tiras, forro, remendos aquecedo-
res que envolvem as linhas e gaxetas aquecedo-
ras (ver na Figura 7-16). Nos circuitos aquece-
dores esto previstos termostatos onde for inde-
sejvel excessivo aquecimento ou para reduzir o
consumo. Os aquecedores tm uma baixa volta-
gem de sada e uma operao contnua no cau-
sar superaquecimento.
Figura 7-16 Aquecedores tpicos de linhas de
gua e de dreno.
SISTEMAS DE ELIMINAO DOS EFEI-
TOS DA CHUVA
Quando se forma um acmulo de chuva
no pra-brisas durante o vo, ele torna-se um
perigo que deve ser eliminado.
Para proporcionar um pra-brisas limpo,
os efeitos da chuva so eliminados, limpando ou
assoprando a gua para fora do pra-brisas. Um
terceiro mtodo de remoo envolve a aplicao
de repelentes de chuva. A chuva assoprada do
pra-brisas de algumas aeronaves por jatos de ar
de bicos, localizados abaixo do pra-brisas. Em
outras aeronaves, limpadores de pra-brisas so
usados para eliminar os efeitos da chuva. Eles
executam as mesmas funes daqueles de um
automvel. Em cada um dos casos, lminas de
borracha limpam atravs do pra-brisas para
remover a gua da chuva e a lama de gelo.
Sistemas eltricos limpadores de pra-brisas
Em um sistema eltrico, limpador de
pra-brisas, as palhetas limpadoras so giradas
por um ou mais motores, que recebem energia
do sistema eltrico da aeronave. Em algumas
aeronaves, os limpadores de pra-brisas do pilo-
to e o do co-piloto so operados por sistemas
separados, para assegurar que ser mantida uma
boa viso em uma das partes do pra-brisas se
um dos sistemas falhar.
A Figura 7-17 mostra uma tpica instala-
o eltrica de limpador de pra-brisas.
Um limpador operado eletricamente est
instalado em cada painel do pra-brisas. Cada
limpador girado por um conjunto motor-
conversor. Os conversores mudam o movimento
rotativo do motor para um movimento alterna-
do, para operar os braos de comando. Um eixo
do conjunto fornece os meios de fixao do bra-
o de comando.
Figura 7-17 Sistema eltrico de limpador de
pra-brisas.
O limpador de pra-brisas controlado
pela seleo do interruptor de controle, para a
velocidade desejada. Quando a posio "HIGH"
selecionada (Figura 7-18), os rels 1 e 2 so
energizados. Com ambos os rels energizados, o
campo 1 e o campo 2 so energizados em para-
lelo.
O circuito completado e o motor opera
a uma velocidade aproximada de 250 golpes por
7-22
minuto. Quando a posio "LOW" seleciona-
da, o rel 1 energizado. Isto faz com que o
campo 1 e o 2 sejam energizados em srie. O
motor, ento, opera a aproximadamente 160
golpes por minuto. Selecionando o interruptor
para a posio "OFF", ele permite aos contatos
do rel retornarem s suas posies normais. No
entanto, o motor do limpador continua a girar
at que o brao de comando atinja a posio
"PARK". Quando ambos os rels estiverem a-
bertos e o interruptor "PARK" estiver fechado, a
excitao do motor ser revertida. Isto causa o
movimento do limpador fora da borda inferior
do pra-brisas, abrindo o interruptor de parque-
amento, operado por ressalto. Isto desenergiza o
motor e solta o solenide do freio e assegura de
que o motor no deslizar, tornando a fechar o
interruptor de parqueamento.
Figura 7-18 Circuito do limpador de pra-brisas.
Sistemas hidrulicos limpadores de pra-
brisas
Os limpadores de pra-brisas hidrulicos
so girados por presso, vinda do sistema hi-
drulico principal da aeronave.
A Figura 7-19 mostra os componentes
representando um sistema limpador de pra-
brisas hidraulicamente comandado.
A vlvula de controle da velocidade
usada para dar partida, parar e controlar a velo-
cidade de operao do limpador de pra-brisas.
A vlvula de controle da velocidade do tipo
restritora varivel.
Girando o punho desta vlvula no senti-
do contrrio dos ponteiros do relgio, aumenta o
tamanho da abertura para o fluido, e o fluxo do
fluido para a unidade de controle, e portanto a
velocidade do limpador de pra-brisas.

Figura 7-19 Esquema de limpador de pra-
brisas hidrulico.
A unidade de controle direciona o fluxo
do fluido hidrulico para o atuador do limpador,
Figura 7-20 Atuadores do limpador de pra-brisas.
Os dentes do pinho engrazam com os
da cremalheira do pisto. Assim, sempre que o
fluido pressurizado entrar no atuador e mover o
pisto, o pinho ser girado uma frao de uma
volta. Como o pinho est conectado palheta
do limpador atravs de um eixo, a palheta gira
atravs de uma arco.
Observamos que uma linha da unidade
de controle est conectada na abertura nmero 1
do atuador "A", enquanto a outra linha est
conectada na abertura 4 do atuador "B".
Observamos tambm, que uma linha
conecta a abertura 2 com a 3 dos atuadores.
A vlvula de controle de velocidade, ao
ser ligada, dirige um fluxo de fluido do sistema
hidrulico principal para dentro da unidade de
controle, a qual dirige a presso primeiro dentro
de uma linha e depois na outra.
Quando a linha nmero 1 estiver sob
presso, o fluxo de fluido passar pela abertura
1 e penetrar na cmara da esquerda do atuador
"A".
Isto movimenta o pisto cremalheira pa-
ra a direita, fazendo com que o pinho e o brao
de comando, girem no sentido contrrio dos
ponteiros do relgio, formando um arco.
Quando o pisto cremalheira se move
para a direita, fora o fluido da cmara da direi-
7-23
e retorna o fluido descarregado dos atuadores
para o sistema hidrulico principal.
A unidade de controle tambm alterna a
direo do fluxo de fluido hidrulico para cada
um dos dois atuadores do limpador, os quais
convertem energia hidrulica em movimento
recproco, para movimentar os braos dos lim-
padores para a esquerda e para a direita.
A Figura 7-20 mostra a construo e as
tubulaes dos atuadores.
Devemos observar que cada atuador con-
siste de uma carcaa com duas aberturas, um
pisto cremalheira e uma engrenagem pinho.
ta do atuador "A" a sair pela abertura 2, e atra-
vs da linha de conexes e abertura 3, penetrar
no atuador "B". Isto faz com que o pisto
cremalheira do atuador "B" se mova para a
direita, girando o pinho e o brao de atuao
no sentido contrrio dos ponteiros do relgio.
Quando o pisto cremalheira se move
para a direita, ele fora o fluido da cmara direi-
ta do atuador "B" a sair pela abertura 4, entran-
do na linha 2, e atravs da unidade de controle,
passar para a linha de retorno do sistema hidru-
lico principal. Quando a linha nmero 2 estiver
pressurizada pelo fluido da unidade de controle,
o fluxo do fluido e a ao dos atuadores ser
revertida.
Sistema pneumtico de remoo de chuva
Os limpadores de pra-brisas, caracteris-
ticamente tm problemas em duas reas bsicas.
Uma delas, a tendncia das foras aerodinmi-
cas do fluxo de ar reduzirem a carga de presso
do limpador de pra-brisas no painel, causando
deficiente limpeza ou mantendo estrias de gua.
A outra a de atingir a rpida e suficiente osci-
lao da palheta, para uma satisfatria operao
sob forte precipitao de chuva, durante um
forte temporal. Como resultado, a maioria dos
sistemas de limpadores de pra-brisas falham
para permitir uma viso satisfatria durante
tempestades.
Com o advento das aeronaves com mo-
tores a turbina, o sistema pneumtico de remo-
o de chuva torna-se praticvel. Este mtodo
utiliza a alta presso e alta temperatura do ar
sangrado do compressor do motor, em jatos
sobre o pra-brisas (Figura 7-21). As rajadas de
ar formam uma barreira que evita que os pingos
da chuva toquem a superfcie do pra-brisas.
Figura 7-21 Sistema pneumtico de remoo de
chuva.
Repelente de chuva de pra-brisas
Quando a gua derramada sobre um
vidro limpo, ela espalha-se uniformemente.
Quando o vidro mantido em uma posio an-
gular, ou sujeito velocidade do ar, o vidro
permanece molhado por uma fina camada de
gua.
Mas, quando o vidro tratado com cer-
tos produtos qumicos, uma fina camada for-
mada, fazendo com que a gua fique de maneira
muito semelhante a do mercrio no vidro. A
gua escorre em gotas, as quais cobrem apenas
uma parte do vidro, e a rea entre os fios de go-
tas seca. A gua facilmente removida do
vidro. Este princpio por si s e naturalmente,
remove a gua da chuva dos pra-brisas das ae-
ronaves. A alta velocidade do fluxo de ar remo-
ve as gotas da gua, mantendo seca uma grande
parte do painel do pra-brisas.
Um sistema repelente de chuva permite a
aplicao de repelentes qumicos, por meio de
7-24
um interruptor ou boto na cabine. A quantidade
adequada de repelente de acordo com o tempo
de acionamento do comando. O repelente ad-
quirido em embalagens pressurizadas e descar-
tveis, que so atarrachadas no sistema da aero-
nave e possuem a prpria fora propelente para
aplicao. Atuando o interruptor de controle
abre-se uma vlvula solenide eletricamente
operada, que permite ao fluxo, sair para os bicos
pulverizadores. O lquido repelente borrifado
sobre a parte externa do pra-brisas, e utiliza a
prpria chuva como um agente transportador
para distribuir o produto qumico sobre a super-
fcie do pra-brisas.
O sistema repelente de chuva no dever
ser operado em vidro seco, porque a consistn-
cia do repelente no dissolvido restringe a vi-
sibilidade do vidro. Caso o sistema seja operado
inadvertidamente, no operamos o limpador de
pra-brisas nem o sistema limpador de chuva,
porque a tendncia ser a de aumentar a man-
cha. Do mesmo modo, os resduos causados
pela aplicao do repelente com tempo seco ou
com chuva de pouqussima intensidade, podero
causar manchas ou pequenas corroses no re-
vestimento da aeronave. Para evitar isto, algum
concentrado de repelente ou resduos, dever ser
removido por uma lavagem com gua fresca na
primeira oportunidade.
Aps a aplicao, a pelcula de repelente
lentamente se dissolve com a continuidade dos
pingos da chuva. Isto torna necessrio uma rea-
plicao peridica.
O intervalo de tempo entre aplicaes depende
da intensidade da chuva, o tipo de repelente
usado e se o limpador de pra-brisas est em
uso.
MANUTENO DOS SISTEMAS DE E-
LIMINAO DOS EFEITOS DA CHUVA
Sistemas limpadores de pra-brisas
A manuteno executada nos sistemas
limpadores de pra-brisas consiste de checagens
operacionais, ajustes e pesquisas de panes.
Uma checagem operacional dever ser
executada sempre que um componente do sis-
tema for substitudo, ou sempre que o sistema
esteja suspeito de um funcionamento irregular.
Durante a checagem, certificamo-nos de que a
rea do pra-brisas, coberta pelo limpador, est
livre de materiais estranhos e molhada.
 Os ajustes de um sistema de limpador de
pra-brisas, consistem da ajustagem da tenso
da palheta, e a correta posio de estacionamen-
to dela.
A Figura 7-22 ilustra os pontos de ajus-
tagem na instalao de um tpico limpador de
pra-brisas.
Uma das ajustagens o comprimento da
haste de comando. A porca de ajustagem do
comprimento mostrada na Figura 7-22. A has-
te de regulagem est conectada ao suporte da
palheta por um parafuso-eixo, prximo ao eixo
de comando.
Figura 7-22 Ajuste dos componentes do limpa-
dor de pra-brisas.
Com o brao de comando e a haste de
regulagem conectados palheta, formado um
paralelogramo entre o suporte da palheta e o
conversor do limpador.
7-25
Este arranjo permite que a palheta do
limpador permanea paralela com as laterais do
pra-brisas durante o seu percurso
de um lado para o outro. O comprimento da
haste de regulagem pode ser ajustado para variar
o ngulo, no qual a palheta deslisa no pra-
brisas.
Um dos tipos de ajuste, o que mantm
a palheta na correta posio de estacionamento.
Quando ele no est em operao, as
palhetas devero permanecer em uma posio
que no interfira na viso do piloto. Se o limpa-
dor no estaciona como deveria, o ressalto, no
qual atua o microinterruptor no conversor, deve-
r ser ajustado.
O outro ajuste a ser feito, a tenso da
mola do limpador de pra-brisas. Para fazer o
ajuste, colocamos sob o brao de comando uma
balana de mola adequada, no ponto em que a
palheta fixada, e puxamos a balana a 90 do
brao de comando at que a palheta desencoste
do vidro.
Se a presso estiver ajustada, a escala da
balana dever indicar de 5 a 6 libras. Se a lei-
tura no estiver dentro desses limites, ento a-
justamos a presso, (na porca de ajustagem
mostrada na Figura 7-22), at que a tenso a-
propriada esteja indicada na escala.
Sistemas pneumticos
A manuteno de um sistema de jato de
ar no pra-brisas, consta da substituio dos
componentes defeituosos; o teste (com as mos)
das conexes dos tubos e vlvulas quanto a va-
zamentos; e uma checagem operacional do sis-
tema.
 CAPTULO 8
SISTEMAS HIDRULICOS E PNEUMTICOS
SISTEMAS HIDRULICOS DE AERONA-
VES
A palavra hidrulica baseada na pala-
vra gua, e, originalmente, significa o estudo do
comportamento fsico da gua em repouso e em
movimento. Hoje o significado foi expandido
para incluir o comportamento fsico de todos os
lquidos, incluindo fluido hidrulico.
Sistemas hidrulicos no so novidades
na aviao. As primeiras aeronaves tinham sis-
temas de freio hidrulico. Conforme as aerona-
ves se tornaram mais sofisticadas, novos siste-
mas utilizando potncia hidrulica, foram de-
senvolvidos.
Apesar de alguns fabricantes de aerona-
ves utilizarem mais sistemas hidrulicos que ou-
tros, o sistema hidrulico de uma aeronave mo-
derna, na mdia executa diversas funes. Entre
as unidades comumente acionadas por sistemas
hidrulicos esto os trens de pouso, os flapes, os
freios das rodas e os aerodinmicos, e as super-
fcies de controle de vo.
Os sistemas hidrulicos apresentam mui-
tas vantagens como fonte de potncia para acio-
namento de vrias unidades da aeronave. Os
sistemas hidrulicos combinam as vantagens de
pouco peso, facilidade de instalao, simplici-
dade de inspeo, e requisitos mnimos de ma-
nuteno. As operaes hidrulicas so tambm
quase que 100% eficientes, com somente uma
perda desprezvel devido ao atrito do fluido.
Todos os sistemas hidrulicos so essen-
cialmente semelhantes. Independentemente da
aplicao, cada sistema hidrulico tem um n-
mero mnimo de componentes e algum tipo de
fluido hidrulico.
FLUIDO HIDRULICO
Os lquidos dos sistemas hidrulicos so
usados, primeiramente, para transmitir e distri-
buir potncia a vrias unidades a serem aciona-
das. Os lquidos so capazes de fazer isso por
serem praticamente incompressveis.
A Lei de Pascal afirma que a presso
aplicada em qualquer parte de um lquido confi-
nado transmitida sem perda de intensidade
para todas as outras partes. Assim, se um nme-
ro de passagens existe em um sistema, a presso
pode ser distribuda por todas elas atravs do
lquido.
Geralmente, o fabricante de dispositivos
hidrulicos especifica o tipo de lquido mais
apropriado para os seus equipamentos de acordo
com as condies de funcionamento, o servio
requerido, as temperaturas esperadas no interior
e no exterior dos sistemas, as presses que o
lquido deve suportar, as possibilidades de cor-
roso e outras condies que devem ser
consideradas.
Se as nicas qualidades requeridas fos-
sem incompressibilidade e fluidez, qualquer
lquido no muito grosso poderia ser utilizado
num sistema hidrulico. Algumas das proprie-
dades e caractersticas que devem ser conside-
radas quando da seleo de um lquido satisfat-
rio para um sistema em particular, so discuti-
das nos pargrafos seguintes.
Viscosidade
Uma das mais importantes propriedades
de qualquer fluido hidrulico sua viscosidade,
que a resistncia interna ao escoamento. Um
lquido como a gasolina escoa facilmente (tem
viscosidade baixa) enquanto que, um lquido
como o alcatro escoa lentamente (tem alta vis-
cosidade). A viscosidade aumenta com a dimi-
nuio da temperatura.
Um lquido satisfatrio para um dado
sistema hidrulico deve ser encorpado o sufici-
ente para permitir uma boa vedao nas bom-
bas, vlvulas e pistes; mas no pode ser to
grosso que oferea resistncia ao escoamento,
levando a perdas de potncia e temperaturas de
operao mais altas. Esses fatores se somaro
carga e ao desgaste excessivo das partes. Um
fluido muito fino tambm levar a um rpido
desgaste das partes mveis ou de partes com
altas cargas.
A viscosidade de um lquido medida
com um viscosmetro. Existem vrios tipos, mas
o instrumento mais usado por engenheiros nos
EUA o viscosmetro universal de Saybolt (fi-
gura 8-1). Esse instrumento mede o tempo em
8-1
que uma quantidade fixa de lquido (60cm3)
leva para escoar atravs de um pequeno orifcio
de comprimento e dimetro padres a uma tem-
peratura especfica. Esse tempo medido em
segundos, e a viscosidade expressa em SSU
(segundos, Saybolt universal). Por exemplo, um
certo lquido pode ter uma viscosidade de 80
SSU a 130 F.
Figura 8-1Viscosmetro de Saybolt.
Estabilidade Qumica
Estabilidade qumica outra propriedade
que extremamente importante na seleo de
um fluido hidrulico. a habilidade do fluido
de resistir a oxidao e deteriorao por longos
perodos. Todos os lquidos tendem a passar por
transformaes qumicas, desfavorveis sob
condies severas de operao. Esse o caso,
por exemplo, quando um sistema opera por um
perodo considervel a altas temperaturas.
Temperaturas excessivas tm um grande
efeito sobre a vida de um lquido. Deve ser no-
tado que a temperatura do lquido, no reservat-
rio de um sistema hidrulico em operao, nem
sempre representa o estado verdadeiro das con-
dies de operao. Pontos quentes localizados
ocorrem em rolamentos, dentes de engrenagens
ou em pontos onde o lquido sob presso for-
ado a passar atravs de um pequeno orifcio.
A passagem contnua de um lquido por
esses pontos pode produzir temperaturas locais
altas o suficiente para carbonizar ou engrossar o
lquido, ainda que o lquido no reservatrio no
indique uma temperatura excessivamente alta.
Lquidos com alta viscosidade tm maior resis-
8-2
tncia ao calor do que lquidos leves ou de baixa
viscosidade, que tenham sido derivados da mes-
ma fonte. O lquido hidrulico mdio tem baixa
viscosidade. Felizmente, h uma vasta gama de
opes de lquidos disponveis para uso dentro
de uma faixa de viscosidade requerida para flui-
dos hidrulicos.
Lquidos podem decompor-se quando
expostos gua, ao sal, ou a outras impureza,
especialmente se estiverem em constante movi-
mento ou sujeitos ao calor. Alguns metais como
zinco, grafite, bronze e cobre tm reaes qu-
micas indesejveis com certos lquidos.
Esses processos qumicos resultam em
formao de gomas, carbono ou outros depsi-
tos que obstruem passagens, causam engrossa-
mento ou vazamento em vlvulas e pistes e
do m lubrificao a partes mveis.
Logo que pequenas quantidades de de-
psitos so formados, a taxa de formao ge-
ralmente aumenta mais rapidamente. Ao serem
formados, ocorrem algumas alteraes nas pro-
priedades fsicas e qumicas do lquido. O lqui-
do geralmente fica mais escuro, com viscosida-
de mais alta e com formao de cidos.
Ponto de Ignio (Flash Point)
Ponto de ignio ("Flash point") a tem-
peratura na qual um lquido libera vapor em
quantidade suficiente para ignizar-se momenta-
neamente, ou, espocar quando uma chama
aplicada. Um alto ponto de ignio desejvel
para fluidos hidrulicos, uma vez que indica boa
resistncia a combusto e baixo grau de evapo-
rao a temperaturas normais.
Ponto de fogo (Fire Point)
Ponto de fogo a temperatura na qual
uma substncia libera vapor em quantidade su-
ficiente para ignizar-se e para continuar a quei-
mar, quando exposta a uma fagulha ou chama.
Como o ponto de ignio, um alto ponto de fogo
requerido para os fluidos hidrulicos desej-
veis.
TIPOS DE FLUIDOS HIDRULICOS
Para assegurar uma operao adequada
do sistema, e para prevenir danos aos compo-
nentes no-metlicos do sistema hidrulico, o
fluido correto deve ser usado.
 Quando adicionando fluido a um siste-
ma, usamos o tipo especificado no manual de
manuteno do fabricante da aeronave, e na
placa de instruo afixada no reservatrio da
unidade a ser servida.
Existem trs tipos de fluido hidrulico,
atualmente em uso nas aeronaves civis.
Fluido Hidrulico Base de vegetal
O fluido hidrulico base de vegetal
(MIL-H-7644) composto essencialmente de
leo de mamona e lcool. Ele tem um odor al-
colico penetrante e geralmente pigmentado em
azul. Embora o MIL-H-7644 tenha uma compo-
sio similar ao fluido hidrulico tipo automoti-
vo, ele no intercambivel.
Esse fluido foi usado primitivamente nos
antigos tipos de avio. Selos em borracha natu-
ral so usados com fluido hidrulico base ve-
getal. Se ele for contaminado com fluidos base
de petrleo ou ster fosfato, o selo ir inchar,
quebrar e bloquear o sistema. Esse tipo de fluido
inflamvel.
Fluido Hidrllico Base de mineral
O fluido hidrulico base de mineral
(MIL-H-5606) processado do petrleo. Ele
tem um odor similar ao leo penetrante e a pig-
mentao vermelha. Selos de borracha sintetica
so usados com fluidos base de petrleo. No
o misturamos com fluidos hidrulicos base de
ster fosfato ou base vegetal. Este tipo de fluido
inflamvel.
FLUIDO BASE DE STER FOSFATO
Fluidos hidrulicos no derivados de
petrleo foram introduzidos em 1948 para ob-
ter-se resistncia ao fogo, quando usados em
aeronaves com motores a pisto de alta perfor-
mance e em aeronave turbolice.
A resistncia ao fogo desses fluidos foi
testada pela vaporizao sobre uma chama de
maarico de solda (6.000). No houve combus-
to, apenas alguns lampejos de fogo. Estes e
outros testes provaram que fluidos no deriva-
dos do petrleo (SKYDROL) no sustentam a
combusto. Ainda que eles possam queimar em
temperaturas excessivamente altas, os fluidos
SKYDROL no poderiam propagar o fogo por-
que a combusto estaria localizada na fonte de
8-3
calor. Uma vez que a fonte de calor tenha sido
removida ou o fluido afastado da fonte, no o-
correr mais a queima ou combusto.
Vrios tipos de fluidos hidrulicos base
de ster fosfato (SKYDROL) tm sido descon-
tinuados. Correntemente usados em aeronaves
so os SKYDROL 500B - um lquido prpura-
claro, tendo boas caractersticas de temperaturas
doperao e baixo efeito colateral corrosivo; e o
SKYDROL LD - um fluido prpura-claro leve,
formulado para uso em grandes aeronaves de
transporte a jato, jumbo, onde o peso um fator
primordial.
Mistura de Fluidos
Devido diferena na composio, flui-
dos base de vegetal, petrleo ou ster fosfato
no sero misturados. Os selos para cada tipo de
fluido no so tolerantes aos fluidos dos outros
tipos.
Se o sistema hidrulico de uma aeronave
for abastecido com o tipo de fluido errado, ime-
diatamente drenamos e lavamos com jato forte o
sistema, e mantemos o selo de acordo com as
especificaes do fabricante.
Compatibilidade com os materias da Aero-
nave
Os sistemas hidrulicos de aeronaves
projetados para fluidos SKYDROL deveriam
ser virtualmente livres de defeitos, se adequa-
damente mantidos.
O SKYDROL no afeta apreciavelmente
os metais das aeronaves em geral, tais como:
alumnio, prata, zinco, magnsio, cdmio, ao,
ao-inoxidvel, bronze, cromo, e outros, en-
quanto os fluidos so mantidos livres de conta-
minao.
Devido base ster fosfato dos fluidos
SKYDROL, as resinas termoplsticas, incluindo
compostos de vinil, lacas nitrocelulose, pinturas
base de leo, linleo e asfalto, podem ser amo-
lecidos quimicamente por fluidos SKYDROL.
Contudo, essa ao qumica usualmente requer
mais tempo que uma exposio momentnea.
Respingos que sejam limpos com sabo e gua
no causam danos nesses materiais.
As pinturas resistentes ao SKYDROL
incluem epoxies e poliuretanos. Hoje, os poliu-
retanos so o padro da indstria aeronutica
devido sua capacidade de manter um brilho e
acabamento por longos perodos de tempo, e
pela facilidade com a qual eles podem ser re-
movidos.
O SKYDROL uma marca registrada da
Monsanto Company.
O fluido SKYDROL compatvel com
as fibras naturais e com um n
mero de sintticos, incluindo nylon e poliester,
os quais so usados extensivamente na maioria
das aeronaves.
Os selos de neoprene ou Buna-N, do
sistema hidrulico de leo base de petrleo,
no so compatveis com SKYDROL e devem
ser substitudos com selos de elastmetros de
borracha butil ou etileno-propileno. Esses selos
esto prontamente disponveis em qualquer for-
necedor.
Sade e Manuseio
O fluido SKYDROL no apresenta qual-
quer particular dano sade em seus usos re-
comendados. Ele tem uma taxa de toxidade mui-
to baixa quando ingerido ou aplicado sobre a
pele em forma de lquido; e causa dor quando
em contato com o tecido dos olhos, mas os es-
tudo em animais e experincias humanas indi-
cam que o fluido SKYDROL no causa danos
permanentes. O tratamento de primeiros socor-
ros para contato com os olhos inclui lavagem
dos olhos imediatamente com gua em abun-
dncia, e aplicao de soluo anestsica oftl-
mica. Se a dor persistir, o indivduo deve ser
encaminhado ao mdico.
Na forma de vapor ou nvoa, o SKY-
DROL ligeiramente irritante s vias respirat-
rias, e geralmente produz tosse e espirro. Tal
irritao no persiste cessando-se a exposio.
Ungentos de silicone, luvas de borracha e, pro-
cedimentos de uma cuidadosa lavagem, devem
ser utilizados para evitar uma repetio excessi-
va do contato do SKYDROL, de modo a evitar
o efeito solvente sobre a pele.
Contaminao do Fluido Hidrllico
A experincia tem mostrado que, a ocor-
rncia de problemas em um sistema hidrulico
inevitvel, sempre que for permitido ao lquido
contaminar-se. A natureza do problema, um
simples mau funcionamento ou a completa des-
truio de um componente, depende de alguma
forma do tipo de contaminante.
Dois contaminantes gerais so:
1) Abrasivos, incluindo partculas tais como
gro de areia, salpico de solda, rebarbas de
usinagem e ferrugem.
2) No abrasivos, incluindo aqueles resultan-
tes da oxidao do leo e fragmentos ou
partculas provenientes do desgaste dos se-
los e outros componentes orgnicos.
Verificao de contaminao
Sempre que se suspeitar que um sistema
hidrulico tenha sido contaminado, ou o sistema
tenha sido operado em temperaturas alm do
mximo especificado, uma verificao deve ser
feita. Os filtros, na maioria dos sistemas, so
projetados para remover partculas estranhas
que so visveis a olho n. O fluido hidrulico
que parece limpo a olho n pode estar contami-
nado ao ponto de estar inadequado para o uso.
Uma inspeo visual do fluido hidruli-
co no determina a quantidade total de contami-
nao no sistema. Grandes partculas de impu-
reza no sistema hidrulico so indicaes de que
um ou mais componentes esto sujeitos a des-
gaste excessivo.
O isolamento do componente defeituoso
requer um processo sistemtico de eliminao.
O fluido que retorna ao reservatrio pode conter
impurezas de qualquer parte do sistema. Para
determinar qual o componente que est defeitu-
oso, amostras do fluido devem ser tomadas do
reservatrio e de vrios outros locais do sistema.
As amostras devem ser tomadas de acor-
do com as instrues aplicveis do fabricante
para um sistema hidrulico particular. Alguns
sistemas hidrulicos so equipados com vlvu-
las de sangria permanentemente instaladas para
tomadas de amostras do fluido, enquanto que,
em outros sistemas, as linhas so desconectadas
para que se obtenha um local para tomada da
amostra.
Em qualquer caso, enquanto o fluido est
sendo tomado, uma pequena quantidade de
presso deve ser aplicada ao sistema. Isso asse-
gura que o fluido ir fluir para fora no ponto de
amostragem, e ento prevenir que a sujeira pe-
netre no sistema hidrulico. Alguns kits de teste
de contaminao tm uma seringa hipodrmica
para coleta de amostras.
Vrios procedimentos de teste so usa-
dos para determinar o nvel de contaminao em
8-4
fluidos hidrulicos. O teste de comparao do
filtro proporciona uma idia razovel das condi-
es do fluido.
Este teste consiste basicamente da filtra-
gem de uma amostra do fluido do sistema hi-
drulico atravs de um papel de filtro especial.
Esse papel de filtro escurece na proporo da
qualidade de contaminao presente na amostra;
ele comparado a uma srie de discos de filtro
padronizados, os quais, pelo grau de escureci-
mento, indicam os vrios nveis de contamina-
o. O equipamento fornecido com um tipo de
kit de teste de contaminao ilustrado na figu-
ra 8-2.
Figura 8-2 Teste de contaminao.
Quando se utiliza esse tipo de kit de teste
de contaminao, as amostras de fluidos devem
ser vertidas atravs do papel de filtro, e o papel
de filtro teste deve ser comparado aos discos
fornecidos com o kit de teste.
Os kits de teste mais caros tm um mi-
croscpio para se fazer essa comparao.
Para verificao do fluido quanto de-
composio, coloca-se novo fluido hidrulico
dentro de uma garrafa (para amostra do mesmo
tamanho e cor), contendo o que ser verificado.
Visualmente compara-se a cor das duas garra-
fas. O lquido decomposto ser mais escuro.
Ao mesmo tempo que a verificao da
contaminao feita, pode ser necessrio fazer
um teste qumico. Esse teste consiste de uma
verificao da viscosidade, uma verificao da
umidade e uma verificao do ponto de ignio
(FLASH POINT).
Todavia, desde que um equipamento
especial requerido para essas verificaes, as
amostras do fluido devem ser enviadas a um
8-5
laboratrio, onde um tcnico ir desenvolver o
teste.
Controle de Contaminao
Os filtros proporcionam o controle ade-
quado do problema da contaminao durante
todas as operaes normais do sistema hidruli-
co.
O controle da extenso e quantidade de
contaminao entrando no sistema, proveniente
de qualquer outra fonte, responsabilidade do
pessoal que opera e mantm o equipamento.
Todavia, precaues devem ser tomadas para
minimizar a contaminao durante a manuten-
o, reparo e emprego.
Se o sistema contaminar-se, o elemento
de filtro deve ser removido e limpo ou substitu-
do.
Como um auxlio no controle da conta-
minao, os seguintes procedimentos de manu-
teno e emprego devem ser seguidos o tempo
todo:
(1) Manter todas as ferramentas e reas de tra-
balho (bancadas e equipamentos de teste)
em uma condio de limpeza livres de sujei-
ra.
(2) Um recipiente adequado dever sempre estar
a disposio para receber o fluido hidrulico
que derramado durante a remoo do
componente, ou procedimentos de desmon-
tagem.
(3) Antes de desconectar as linhas hidrulicas
ou conectores, limpa-se a rea afetada com
solvente para limpeza a seco.
(4) Todas as linhas hidrulicas e conectores
devem ser encapados ou fechados imedia-
tamente aps a desconexo.
(5) Antes da montagem de quaisquer compo-
nentes hidrulicos, lava-se todas as partes
com um solvente para limpeza a seco apro-
vado.
(6) Aps a limpeza das peas em uma soluo
para limpeza a seco, seca-se completamente
as peas, e as lubrifica-se com o preservati-
vo recomendado ou fluido hidrulico, antes
da montagem. Usam-se panos limpos e li-
vres de fiapos para limpar ou secar as peas
componentes.

(7) Todos os selos e gaxetas devem ser substitu-
dos durante o procedimento de remonta-
gem. Somente selos e gaxetas recomendados
pelo fabricante so usados.
(8) Todas as peas devem ser conectadas com
cuidado para evitar esfolamento em lascas
de metal de reas rosqueadas. Todas as co-
nexes e linhas devem ser instaladas e tor-
queadas de acordo com as instrues tcni-
cas aplicveis.
(9) Todos os equipamentos de operao hidru-
lica devem ser mantidos limpos e em boas
condies de operao.
FILTROS
Um filtro um entelamento ou dispositi-
vo coador usado para limpar o fluido hidrulico,
prevenindo contra partculas estranhas, e contra
substncias contaminantes de permaneceremos
no sistema. Se tal material indesejvel no for
removido, ele poder causar uma falha no sis-
tema hidrulico inteiro da aeronave pelo colap-
so, ou mau funcionamento de uma nica unida-
de do sistema.
O fluido hidrulico mantm em suspen-
so finas partculas de metal, que so deposita-
das durante o desgaste normal das vlvulas sele-
toras, bombas e outros componentes do sistema.
Tais minsculas partculas de metal podem da-
nificar as unidades e as peas, atravs das quais
elas passam, caso no sejam removidas pelo
filtro.
Desde que as tolerncias dentro dos
componentes do sistema hidrulico sejam muito
pequenas, evidente que a confiabilidade e efi-
cincia do sistema completo depende sobretudo
de uma filtragem adequada.
Os filtros podem ser localizados dentro
do reservatrio, na linha de presso, na linha de
retorno, ou em qualquer outro local onde o pro-
jetista do sistema decidir que eles sejam neces-
srios para resguardar o sistema hidrulico con-
tra impurezas.
Existem muitos modelos e estilos de
filtros. Suas posies na aeronave, e os requisi-
tos de projeto determinam suas formas e tama-
nhos.
A maioria dos filtros usados nas moder-
nas aeronaves so do tipo em linha. O conjunto
8-6
de filtro em linha formado por trs unidades
bsicas: conjunto da cabea, corpo e elemento.
O conjunto da cabea aquela parte que fixa
na estrutura da aeronave e nos conectores da
linha. Dentro da cabea existe uma vlvula de
desvio que direciona o fluido hidrulico direta-
mente do canal de entrada para o de sada, caso
o elemento de filtro seja obstrudo com material
estranho. O corpo o alojamento que mantm o
elemento na cabea do filtro, sendo a parte a ser
removida quando for necessria a remoo do
elemento.
O elemento poder ser um micrnico,
um metal poroso ou do tipo magntico. O ele-
mento micrnico feito de um papel especial-
mente tratado e, normalmente, jogado fora
quando removido. Os elementos de filtro mag-
ntico ou metal poroso so projetados para se-
rem limpos por vrios mtodos, e recolocados
no sistema.
Filtros do tipo micrnico
Um filtro do tipo micrnico mostrado
na figura 8-3. Esse filtro utiliza um elemento
feito de um papel especialmente tratado que
dobrado em rugas verticais. Uma mola interna
mantm os elementos em forma.
Figura 8-3 Filtro hidrulico do tipo micrnico.
O elemento micrnico projetado para
prevenir a passagem de slidos maiores que 10
microns (0,000394 da polegada) em tamanho
(figura 8-4). No caso em que o elemento de fil-
tro torne-se obstrudo, a vlvula de alvio sob
tenso de mola na cabea do filtro ir desviar o
fluido aps uma presso diferencial de 50 p.s.i.
 quanto contaminao, e limpos (se necessrio)
para determinar sua causa.

O SISTEMA HIDRULICO BSICO

Independente de sua funo e projeto,

cada sistema hidrulico tem um nmero mnimo
de componentes bsicos em adio aos meios
atravs dos quais o fluido transmitido.

Sistema de bomba manual

A figura 8-5 mostra um sistema hidruli-

Figura 8-4 Ampliao de pequenas partculas.
O fluido hidrulico entra no filtro atravs
do canal de entrada e do corpo do filtro; e flui
em volta do elemento, dentro do corpo. A filtra-
gem ocorre quando o fluido passa atravs do
elemento para o orifcio central, deixando o
material estranho no lado externo do elemento
filtrante.
co bsico. O primeiro dos componentes bsicos,
o reservatrio, estoca o suprimento de fluido
hidrulico para a operao do sistema. Ele re-
completa o fluido do sistema quando necessrio,
proporciona espao para expanso trmica e, em
alguns sistemas, proporciona meios para a san-
gria de ar do sistema.

Manuteno dos Filtros

A manuteno dos filtros relativamente

fcil. Ela envolve principalmente a limpeza do
filtro, e o elemento ou limpeza do filtro, e subs-
tituio do elemento.
Os filtros usando elemento do tipo mi-
crnico devem ter o elemento substitudo perio-
dicamente de acordo com as instrues aplic-
veis. Desde que os filtros dos reservatrios se-
jam do tipo micrnico, eles devem ser periodi-
camente trocados ou limpos. Os filtros, usando
outros que no o elemento do tipo micrnico,
normalmente so apenas limpos, o filtro e o
elemento. Todavia o elemento deve ser inspe-
cionado muito atentamente para nos assegurar-
mos de que ele esteja completamente sem da-
nos.
Os mtodos e materiais usados na limpe-
za dos filtros so muito numerosos para serem Figura 8-5 Sistema hidrulico bsico com bom-
mencionados. Consulta-se as informaes do ba manual.
fabricante para essa informao.
Alguns filtros hidrulicos tm sido equi- Uma bomba necessria para criar um
pados com um pino que ir indicar visualmente fluxo de fluido. A bomba mostrada na figura 8-5
uma obstruo do elemento. Quando esse pino operada manualmente; todavia, os sistemas
se sobressai do alojamento do filtro, o elemento das aeronaves so, na maioria dos casos, equi-
deve ser removido e limpo; e, tambm, o fluido pados com bombas acionadas eltrica ou mec-
coletado do filtro deve ser verificado quanto nicamente.
contaminao, e limpo se necessrio. todos os A vlvula seletora usada para dirigir o
filtros remanescentes devem ser verificados fluxo do fluido. Essas vlvulas so, normalmen-

8-7
te, atuadas por solenides, ou manualmente ope-
radas, direta ou indiretamente atravs de uma
conexo mecnica. Um cilindro atuador conver-
te a presso do fluido em trabalho til atravs de
um movimento mecnico linear ou recproco,
enquanto que, um motor hidrulico converte a
presso do fluido em trabalho til atravs de um
movimento mecnico rotavivo.
O fluxo de fluido hidrulico pode ser
acompanhado desde o reservatrio, atravs da
bomba e para a vlvula seletora, na figura 8-5.
Com a vlvula seletora na posio mostrada, o
fluido hidrulico flui atravs da vlvula seletora
para a extremidade direita do cilindro atuador.
A presso do fluido ento fora o pisto para a
esquerda, e ao mesmo tempo o fluido que est
sobre o lado esquerdo do pisto (figura 8-5)
forado para fora, subindo pela vlvula seletora
e retornando ao reservatrio atravs da linha de
retorno.
Quando a vlvula seletora movimenta-
da para a posio oposta, o fluido da bomba flui
para o lado esquerdo do cilindro atuador, rever-
tendo, assim, o processo. O movimento do pis-
to pode ser parado a qualquer momento pela
movimentao da vlvula seletora para neutro.
Nessa posio, todas as quatro passagens so
fechadas, e a presso mantida em ambas as
linhas de trabalho.
volta para o reservatrio. Essa linha de desvio
mostrada na figura 8-6, partindo do regulador de
presso para a linha de retorno.
Muitos sistemas hidrulicos no usam
um regulador de presso, mas tm outros dispo-
sitivos de descarregamento da bomba e manu-
teno da presso desejada no sistema. Esses
mtodos so descritos neste captulo.
O acumulador (figura 8-6) atende a duas
finalidades: (1) age como um amortecedor ou
absorvedor de choque pela manuteno de uma
presso constante no sistema, e (2) estoca fluido
suficiente sob presso, para prover certas unida-
des quando em operao de emergncia. Os
acumuladores so projetados com uma cmara
de ar comprimido que est separada do fluido
por um diafragma flexvel ou um pisto mvel.
O medidor de presso (figura 8-6) indica
a quantidade de presso hidrulica no sistema.

Sistema de bomba mecnica

A figura 8-6 mostra um sistema bsico

com a adio de uma bomba mecnica e um
filtro, um regulador de presso, acumulador,
medidor de presso, vlvula de alvio, e duas
vlvulas unidirecionais. A funo de cada um
desses componentes descrita nos pargrafos
seguintes.
O filtro remove as partculas estranhas
do fluido hidrulico, prevenindo contra a entra-
da de poeira, areia, ou outros materiais indese-
jveis no sistema.
O regulador de presso descarrega ou
alivia a bomba mecnica quando a presso dese-
jada alcanada. Ento, ele freqentemente
mencionado como uma vlvula de descarrega-
mento.
Quando uma das unidades atuadoras est
sendo operada, e a presso na linha entre a bom-
ba e a vlvula seletora cresce at o ponto dese- Figura 8-6 Sistema hidrulico bsico com
jado, a vlvula no regulador de presso abre bomba mecnica e outros compo-
automaticamente, sendo o fluido desviado de nentes hidrulicos.

8-8
 A vlvula de alvio uma vlvula de
segurana instalada no sistema para desviar o
fluido para o de retorno ao reservatrio, nos
casos de uma presso excessiva ocorrer no sis-
tema.
As vlvulas unidirecionais permitem ao
fluxo do fluido fluir somente em uma direo.
As vlvulas unidirecionais esto instaladas em
vrios pontos nas linhas de todos os sistemas
hidrulicos de aeronaves.
Na figura 8-6, uma vlvula unidirecional
evita que a presso da bomba mecnica entre na
linha da bomba manual; e a outra evita que a
presso da bomba manual seja direcionada para
o acumulador.As unidades de um sistema hi-
drulico tpico, usado mais comumente, so
discutidas em detalhes nos pargrafos seguintes.
Nem todos os modelos ou tipos so includos,
mas exemplos de componentes tpicos so usa-
dos em todos os casos.
RESERVATRIOS
Existe uma tendncia a imaginar um
reservatrio como um componente individual;
todavia, isto no sempre verdade. Existem
dois tipos de reservatrios:
1) Em-Linha - Esse tipo tem seu prprio
reservatrio, completo e conectado
a outros componentes em um sistema
por tubulao ou mangueira.
2) Integral - Esse tipo no tem seu pr-
prio reservatrio, sendo, simplesmen-
te, um espao anexo dentro de algum
componente principal para manter o
suprimento operacional de fluido. Um
exemplo familiar desse tipo o espa-
o para fluido de reserva, encontrado
na maioria dos cilindros mestres dos
freios automotivos.
Em um reservatrio em-linha, (figura
8-7), um espao providenciado acima do nvel
normal do fluido, para expanso do fluido e
escapamento do ar aprisionado no sistema. Os
reservatrios nunca so intencionalmente enchi-
dos at o topo com fluido. A maioria dos reser-
vatrios projetada para que a borda do gargalo
abastecedor fique, de algum modo abaixo do
topo do reservatrio prevenindo contra o exces-
so durante o recompletamento.
8-9
Figura 8-7 Reservatrio.
A maioria dos reservatrios equipada
com uma vareta ou um visor de vidro medido-
res, atravs dos quais o nvel do fluido pode ser
conveniente e precisamente verificado.
Os reservatrios so abertos , fechados
ou pressurizados para a atmosfera. Nos reserva-
trios abertos, a presso atmosfrica e a gravi-
dade so as foras que fazem com que o fluido
saia do reservatrio para a entrada da bomba.
Em muitas aeronaves, a presso atmosfrica a
principal fora produtora do fluxo de fluido para
a entrada da bomba. Todavia, em algumas aero-
naves, a presso atmosfrica torna-se to baixa
para suprir a bomba, com a adequada quantida-
de de fluido, que o reservatrio deve ser pressu-
rizado.
Existem vrios mtodos de pressuriza-
o de um reservatrio. Alguns sistemas usam a
presso de ar diretamente do sistema de pressu-
rizao da cabine da aeronave; ou do compres-
sor do motor, no caso de aeronave propulsiona-
da a turbina.
Outro mtodo usado um aspirador ou
venturi em T. Em outros sistemas uma bomba
hidrulica adicional instalada na linha de su-
primento na sada do reservatrio, para suprir o
fluxo sob presso para a bomba hidrulica prin-
cipal.
A pressurizao com ar obtida pela sua
introduo sob presso no reservatrio acima do
nvel do fluido. Na maioria dos casos, a fonte
inicial de presso de ar o motor da aeronave
do qual ele sangrado. Usualmente, o ar vindo
diretamente do motor est a uma presso de
aproximadamente 100 p.s.i. Essa presso re-
duzida para ficar entre 5 e 15 p.s.i., dependendo
do tipo de sistema hidrulico, pela utilizao de
um regulador de presso.
Os reservatrios que so pressurizados
com fluido hidrulico (figura 8-8) so constru-
dos de uma forma um pouco diferente dos re-
servatrios pressurizados com ar.
Um saco flexvel, revestido com tecido,
chamado bellowfram, ou diafragma, fixado
cabea do reservatrio. O saco est pendu-
rado dentro de um cilindro metlico, formando
um recipiente para o fluido. O fundo do dia-
fragma repousa sobre um grande pisto.
Fixo a esse grande pisto est uma haste
indicadora. A outra extremidade da haste indi-
cadora usinada para formar um pequeno pis-
to, que exposto presso do fluido da bomba
hidrulica.
Essa presso fora o pequeno pisto para
a frente, fazendo com que o grande pisto tam-
bm se mova para a frente, produzindo no re-
servatrio uma presso de aproximadamente 30
a 32 p.s.i. em operao normal.
Figura 8-8 Reservatrio hidrulico pressurizado
com fluido.
Se a presso interna exceder 46 p.s.i., a
vlvula de alvio do reservatrio ir abrir, per-
mitindo o escapamento do fluido atravs do furo
na cabea da vlvula de reteno.
Esse tipo de reservatrio deve ser abas-
tecido com fluido hidrulico, e ter todo o ar
sangrado do seu interior.
8-10
Componentes do reservatrio
Aletas e/ou defletores esto incorporados
na maioria dos reservatrios para manter o flui-
do livre de movimentos, tal como turbilhona-
mento (redemoinho) e ondas. Essas condies
podem fazer com que o fluido espume e o ar
entre na bomba com o fluido.
Muitos reservatrios incorporam filtros
no gargalo de enchimento para prevenir contra a
entrada de material estranho durante o abaste-
cimento. Esses filtros so feitos de uma tela de
malha fina e, so, geralmente conhecidos como
filtros de dedo devido sua forma. Esses filtros
no devem nunca ser removidos ou furados,
com a finalidade de apressar a entrada de leo
para o reservatrio.
Alguns reservatrios incorporam ele-
mentos de filtro. Eles podem ser usados para
filtrar o ar antes dele entrar no reservatrio, ou
para filtrar o fluido antes dele deixar o reserva-
trio.
Um elemento de filtro de ar, quando
usado, localizado na parte superior do reserva-
trio, acima do nvel de fluido. Um elemento de
filtro de fluido, quando usado, est localizado
no fundo do reservatrio ou prximo do fundo.
O fluido, assim que retorna para o reser-
vatrio, circunda o elemento. Este deixa qual-
quer contaminante do fluido sobre o outro lado
do elemento de filtro.
Reservatrios com elemento de filtro
incorporam uma vlvula de desvio, normalmen-
te fechada por uma mola. A vlvula de desvio
assegura que a bomba no sofrer falta de fluido
em caso do elemento de filtro ser obstrudo.
Um filtro entupido produz um vcuo
parcial e, em conseqncia, a vlvula de desvio,
carregada por ao de mola, se abre. O elemento
de filtro mais comumente usado em reservat-
rios o do tipo micrnico. Esses elementos de
filtro, de celulose tratada, so moldados em do-
bras semelhantes as de acordeo.
As pregas expem o fluido ao mximo
de superfcie filtrante dentro de um dado espa-
o. Esses elementos micrnicos so capazes de
remover pequenas partculas de contaminao.
Algumas aeronaves tm sistemas hidru-
licos de emergncia que entram no circuito,
caso o sistema principal falhe. Em muitos des-
ses sistemas, as bombas de ambos obtm fluido
de um mesmo reservatrio. Em tais circunstn-
cias o suprimento de fluido, para a bomba de
emergncia, assegurado pela retirada do fluido
hidrulico do fundo do reservatrio.
O sistema principal tira o seu fluido a-
travs de um tubo pescador localizado no nvel
mais alto. Com essa disposio, o fluido em
quantidade adequada deixado para a operao
do sistema de emergncia, caso o suprimento de
fluido do sistema principal fique reduzido.
Bombas manuais de Dupla-Ao
A bomba manual hidrulica de dupla
ao usada em algumas aeronaves antigas e,
em alguns poucos sistemas modernos, como
uma unidade auxiliar.
As bombas manuais de dupla ao pro-
duzem um fluxo de fluido e presso em cada
movimento da alavanca.
A bomba manual de dupla ao (figura
8-9) consiste basicamente de um alojamento
com um ncleo cilndrico e duas aberturas, um
pisto, duas vlvulas unidirecionais e uma ala-
vanca de operao.
Um anel de vedao (O ring) sobre o
pisto sela contra a fuga de fluido entre as duas
cavidades do ncleo cilindro-pisto.
Figura 8-9 Bomba manual de dupla ao.
Um anel de vedao, na ranhura da ex-
tremidade do alojamento da bomba, sela contra
a fuga de fluido entre a haste do pisto e o alo-
jamento da bomba.
Bombas mecnicas
Muitas bombas hidrulicas mecnicas
das aeronaves atuais so do tipo controladas por
compensador e com demanda varivel. Existe
algumas bombas de demanda constante em uso.
8-11
Os princpios de operao so os mesmos para
ambos os tipos de bombas.
Devido sua relativa simplicidade e
facilidade de entendimento, a bomba de deman-
da constante usada para descrever os princ-
pios de operao das bombas mecnicas.
Bombas de fluxo constante
Uma bomba de fluxo constante, inde-
pendente da rotao da bomba, fora uma quan-
tidade fixa ou invarivel de fluido atravs do
orifcio de sada durante cada revoluo da
bomba. Bombas de fluxo constante so, algumas
vezes, chamadas bombas de volume constante
ou de fluxo fixo. Elas entregam uma quantidade
fixa de fluido por revoluo, independente da
presso solicitada.
Desde que a bomba de fluxo constante
proporcione uma quantidade fixa de fluido du-
rante cada revoluo da bomba, a quantidade de
fluido entregue por minuto depender da rota-
o da bomba. Quando uma bomba de fluxo
constante usada em um sistema hidrulico, na
qual a presso deve ser mantida em um valor
constante, um regulador de presso necessrio.
Bomba de fluxo varivel
Uma bomba de fluxo varivel tem uma
sada de fluido, que variada para satisfazer
demanda de presso do sistema, pela variao
da sada de seu fluido. O fluxo de sada muda-
do automaticamente pelo compensador da bom-
ba, instalado na parte interna da bomba.
Mecanismo de bombeamento
Vrios tipos de mecanismo de bombea-
mento so usados em bombas hidrulicas, tais
como engrenagens, rotores, palhetas e pistes. O
mecanismo tipo pisto comunente usado em
bombas mecnicas devido sua durabilidade e
capacidade de desenvolver alta presso. Em
sistemas hidrulicos de 3.000 p.s.i., as bombas
do tipo pisto so quase sempre usadas.
Bomba do tipo engrenagem
Uma bomba mecnica do tipo engrena-
gem (figura 8-10) consiste de duas engrenagens
engrazadas que giram em um alojamento. A
engrenagem motora girada pelo motor da ae-
ronave ou por alguma outra unidade motriz. A
engrenagem acionada est engrazada na motora,
sendo acionada por ela. A folga entre os dentes
no engajamento e, entre os dentes e o alojamen-
to, muito pequena.
Figura 8-10 bomba do tipo engrenagens.
O orifcio de entrada da bomba conec-
tado ao reservatrio, e o de sada linha de
presso. Quando a engrenagem motora gira na
direo anti-horria, como mostrado na figura 8-
10, ela gira a engrenagem acionada no sentido
horrio. medida que os dentes passam no ori-
fcio de entrada, o fluido retido entre os dentes
da engrenagem e o alojamento, sendo ento
transportado em torno do alojamento para o
orifcio de sada.
Bomba do tipo rotor
Uma bomba do tipo rotor (figura 8-11)
consiste essencialmente de um alojamento con-
tendo um revestimento estacionrio excntrico,
um rotor de engrenagem interno com cinco den-
tes largos de pequena altura; uma engrenagem
motora em forma de espigo (spur) com quatro
dentes estreitos, e uma capa de bomba que con-
tm duas aberturas de forma crescente.
Uma abertura projeta-se para dentro do
orifcio de entrada, e a outra projeta-se para
dentro do orifcio de sada.]
A capa da bomba, como mostrada na fi-
gura 8-11, tem sua face de encaixe virada para
cima, para mostrar claramente as aberturas em
forma crescente.
8-12
Figura 8-11 Bomba do tipo rotor.
Quando a capa virada para cima e a-
propriadamente instalada no alojamento da
bomba, ela ter seu orifcio de entrada esquer-
da, e o de sada direita.
Durante a operao da bomba, as engre-
nagens giram no sentido horrio. medida que
os espaos coletores que se encontram no lado
esquerdo da bomba movem-se de uma posio
inferior mxima em direo a uma posio su-
perior mxima, os coletores aumentaro em
tamanho (figura 8-11), resultando na produo
de um vcuo parcial dentro desses coletores.
Quando os coletores abrem no orifcio de entra-
da, o fluido sugado para dentro deles. Como
esses espaos coletores (agora cheios de fluido)
giram sobre o lado direito da bomba, movendo-
se da posio alta mxima em direo posio
baixa mxima, eles diminuem de tamanho. Isso
resulta na expulso do fluido dos coletores atra-
vs do orifcio de sada.
Bomba do tipo palheta
A bomba do tipo palheta (figura 8-12)
consiste de um alojamento contendo quatro pa-
lhetas (lminas), um rotor oco de ao com ra-
nhuras para as palhetas, e um acoplamento para
girar o rotor. O rotor posicionado excentrica-
mente dentro da luva.
As palhetas, que esto montadas nas ranhuras
do rotor, juntas com o rotor, dividem o ncleo
da luva em quatro sees.
medida que o rotor gira cada seo,
uma de cada vez, passa em um ponto onde o seu
volume est no mnimo, e em outro ponto onde
o seu volume est no mximo. O volume gradu-
almente aumenta de um mnimo a um mximo
durante metade de uma revoluo. E gradual-
mente diminui de um mximo para um mnimo
durante a segunda metade da revoluo.

Figura 8-12 Bomba do tipo palheta.
medida que o volume de uma
dada seo est aumentando, ela conectada ao
orifcio de entrada da bomba atravs de uma
abertura na luva. Desde que um vcuo parcial
produzido pelo aumento do volume da seo, o
fluido drenado para a seo atravs do orifcio
de entrada da bomba e da abertura na luva.
medida que o rotor gira atravs da
segunda metade da revoluo, e o volume de
uma dada seo est diminuindo, o fluido des-
locado para fora da seo atravs da ranhura na
luva do orifcio de sada e para fora da bomba.
Bomba do tipo pisto
As caractersticas comuns de projeto e
operao, que so aplicveis a todas as bombas
hidrulicas do tipo pisto, esto descritas nos
pargrafos seguintes. As bombas mecnicas do
tipo pisto tm bases de apoio flangeadas, com a
finalidade da montagem das bombas na seo de
acionamento dos acessrios dos motores da ae-
ronave e transmisses.
Figura 8-13 Bomba hidrulica do tipo pisto.
8-13
Um eixo motriz da bomba que gira o
mecanismo, projeta-se do alojamento da bomba
ligeiramente, alm da base de montagem (figura
8-13).
O torque da unidade motora transmiti-
do ao eixo motriz da bomba por um dispositivo
de acoplamento (figura 8-14). Esse dispositivo
de acoplamento um eixo curto estriado em
ambas as extremidades. Essas estrias engrazam
na roda motriz em uma extremidade; e na bom-
ba em outra extremidade.
Figura 8-14 Dispositivo de acoplamento da
bomba.
Os acopladores de bomba so projetados
para servirem tambm como dispositivos de
segurana. A seo de cisalhamento do disposi-
tivo de acoplamento, localizada no meio entre
as duas extremidades estriadas, de menor di-
metro que a parte estriada. Se a bomba se tornar
dura para girar, esta seo ir cisalhar, prote-
gendo a bomba ou a unidade motriz quanto a
danos.
O mecanismo bsico de bombeamento
das bombas tipo pisto (figura 8-15) consiste em
um bloco cilndrico com mltiplos furos ciln-
dricos, um pisto para cada furo, e um dispositi-
vo de vlvulas para cada furo. A finalidade des-
se dispositivo permitir a entrada e a sada do
fluido quando a bomba estiver em funcionamen-
to.
Figura 8-15 Mecanismo da bomba a pisto tipo
axial.
Os furos cilndricos esto dispostos paralela-
mente e simetricamente em torno do eixo da
bomba.
O termo bomba a pisto axial usado
freqentemente ao se referir a bombas com esse
dispositivo. Todas as bombas a pisto-axial de
aeronave tm um nmero mpar de pistes (5, 7,
9, 11, etc).
BOMBA A PISTO TIPO ANGULAR
Uma bomba do tipo angular tpica
mostrada na figura 8-16. O alojamento angular
da bomba forma um ngulo, correspondente ao
que existe entre o bloco cilndrico e a placa do
eixo acionador, onde os pistes esto fixos.
esta configurao angular da bomba que faz
com que os pistes se desloquem, medida que
seu eixo girado.
Figura 8-16 Bomba a pisto tipo angular.
Quando a bomba operada, todas as
partes dentro dela (exceto a pista externa dos
rolamentos que apiam o eixo acionador, o pino
deslizante do cilindro sobre o qual o bloco ci-
lndrico gira, e o selo de leo) giram juntas, co-
mo um conjunto rotativo.
Devido ao ngulo entre o eixo acionador
e o bloco cilndrico, num ponto de rotao do
conjunto rotativo, uma distncia mnima existe
entre o topo do bloco cilndrico e a face superior
da placa do eixo acionador.
Em um ponto de rotao a 180, a dis-
tncia entre o topo do bloco cilndrico e a face
superior da placa do eixo acionador est no m-
ximo.
Em um momento qualquer da operao,
trs dos pistes estaro se distanciando da face
superior do bloco cilndrico, produzindo um
vcuo parcial, onde esses pistes atuam. O flui-
8-14
do ser drenado para esses furos cilndricos nes-
se momento.
O movimento dos pistes quando sugan-
do e expelindo fluido projetado de tal for-
ma,que a descarga de fluido da bomba prati-
camente constante.
Bonba do tipo de ressalto
A bomba do tipo de ressalto (figura 8-
17) utiliza um ressalto para provocar o desloca-
mento dos pistes. Existem duas variaes de
bombas de ressalto; uma na qual o ressalto gira
e o bloco cilndrico estacionrio; e outra na
qual o ressalto fica estacionrio e o bloco ciln-
drico rotativo.
Figura 8-17 Bomba do tipo ressalto.
Como um exemplo da maneira com que
os pistes de uma bomba tipo ressalto so mo-
vimentados, a operao de uma bomba do tipo
ressalto rotativo descrita a seguir: medida
que o ressalto gira, seus pontos altos e baixos
passam alternadamente e, um de cada vez, sob
cada pisto. Quando a rampa de subida do res-
salto passa sob o pisto, ela empurra o pisto em
direo sua cavidade, fazendo com que o flui-
do seja expelido. Quando a rampa de descida do
ressalto passa sob um pisto, a mola de retorno
desse pisto projeta-o para fora da sua cavidade.
Isso faz com que o fluido seja sugado para den-
tro da sua cavidade.
Devido o movimento dos pistes, quan-
do sugando ou expelindo fluido, ser de natureza
sobreposta, a descarga do fluido de uma bomba
do tipo de ressalto praticamente constante.
Cada cavidade tem uma vlvula unidire-
cional que abre para permitir que o fluido seja
expelido da cavidade pelo movimento do pisto.
Essas vlvulas fecham durante o movimento de
entrada de leo dos pistes. Devido a isso, a
entrada de fluido nas cavidades somente pode
ser feita atravs da passagem central.
REGULAGEM DA PRESSO
A presso hidrulica deve ser regulada,
de maneira a us-la para cumprir as funes
desejadas. Os sistemas de regulagem de presso
usaro sempre trs dispositivos elementares:
uma vlvula de alvio, um regulador e um medi-
dor de presso.
Valvulas de alivio de presso
Uma vlvula de alvio de presso usa-
da para limitar a quantidade de presso que est
sendo exercida em um lquido confinado. Isso
necessrio para prevenir a falha dos componen-
tes, ou ruptura das linhas hidrulicas sob pres-
so excessiva. A vlvula de alvio , de fato,
uma vlvula de segurana do sistema.
O projeto das vlvulas de alvio de pres-
so incorpora vlvulas ajustveis por presso de
mola. Elas so instaladas, e descarregam o flui-
do da linha de presso para a linha de retorno ao
reservatrio, quando a presso excede a um m-
ximo pr-determinado para o qual a vlvula foi
ajustada.
Vrios tipos e desenhos de vlvulas de
alvio de presso esto em uso, mas em geral,
todas elas empregam um dispositivo de regula-
gem sob presso de mola, operado por presso
hidrulica e tenso de mola. As vlvulas de al-
vio de presso so ajustadas pelo aumento ou
diminuio da tenso sobre a mola, para deter-
minar a presso requerida para a abertura da
vlvula. Dois modelos gerais de vlvulas de
alvio de presso, a de duas entradas e a de qua-
tro entradas so ilustradas na figura 8-18.
Figura 8-18 Vlvulas de alvio da presso.
8-15
As vlvulas de alvio de presso podem
ser classificadas quanto ao seu tipo de constru-
o ou usos no sistema. Todavia, a finalidade
geral e a operao de todas as vlvulas de pres-
so so as mesmas. A diferena bsica na cons-
truo das vlvulas de alvio de presso est no
seu desenho. Os tipos mais comuns de vlvulas
so:
1) Tipo esfera - Nas vlvulas de alvio de pres-
so com um dispositivo valvulado de esfera,
a esfera repousa sobre um batente com o seu
contorno. Uma presso atuando sobre a base
da esfera empurra-a para fora do seu batente,
permitindo a passagem do fluido.
2) Tipo luva - Nas vlvulas de alvio de presso
com um dispositivo valvulado de luva, a es-
fera permanece estacionria, e o batente tipo
luva movimentado pela presso do fluido.
Isso permite ao fluido passar entre a esfera e
a sede da luva deslizante.
3) Tipo gatilho - Nas vlvulas de alvio de pres-
so com um dispositivo valvulado do tipo ga-
tilho, um gatilho em forma cnica pode ter
qualquer uma entre vrias configuraes de
projeto; todavia, ela basicamente um cone e
uma sede usinados em ngulos casados para
prevenir contra a fuga de fluido. medida
que a presso sobe ao seu ajuste pr-
determinado, o gatilho levantado para fora
da sua sede, como no dispositivo de esfera.
Isso permite ao fluido passar atravs da aber-
tura criada e sair pela abertura de retorno.
As vlvulas de alvio de presso no
podem ser usadas como reguladoras de presso
em grandes sistemas hidrulicos, que dependem
de bombas mecnicas acionadas pelo motor da
aeronave como fonte bsica de presso, porque
a bomba est constantemente sob presso, e a
energia gasta na manuteno da vlvula de al-
vio de presso fora do seu batente transforma-
da em calor.
Esse calor transferido para o fluido e,
por sua vez, aos anis de vedao, provocando
sua rpida deteriorao. As vlvulas de alvio de
presso, todavia, podem ser usadas como regu-
ladores em pequenos sistemas de baixa presso;
ou quando a bomba eletricamente acionada e
de uso intermitente. As vlvulas de alvio de
presso podem ser usadas como:
1) Vlvulas de alvio do sistema - O uso mais
comum das vlvulas de alvio de presso
como um dispositivo de segurana contra a
possibilidade de falha do compensador da
bomba ou outros dispositivos de regulagem
de presso. Todos os sistemas hidrulicos,
que tm bombas hidrulicas, incorporam vl-
vulas de alvio de presso como dispositivos
de segurana.
2) Vlvulas de alvio trmico - A vlvula de
alvio de presso usada para aliviar as pres-
ses excessivas, que possam existir devido
expanso trmica do fluido.
Reguladores de presso
O termo REGULADOR DE PRES-
SO aplicado ao dispositivo usado nos sis-
temas hidrulicos, que so pressurizados pelas
bombas do tipo de fluxo constante. Uma finali-
dade do regulador de presso controlar a sada
da bomba para manter a presso de operao do
sistema dentro de uma faixa pr-determinada.
Outra finalidade permitir bomba girar sem
resistncia (perodo quando a bomba no est
sob carga), nos momentos em que a presso no
sistema est dentro da sua faixa normal de ope-
rao. O regulador de presso est, desse modo,
localizado no sistema, no qual a sada da bomba
pode alcanar o circuito de presso somente
passando atravs do regulador. A combinao
de uma bomba do tipo de fluxo constante e um
regulador de presso virtualmente o equiva-
lente bomba do tipo fluxo varivel, controlada
por compensador.
Medidores de presso
Tem como finalidade medir a presso no
sistema hidrulico, usado para operar as unida-
des hidrulicas das aeronaves. O medidor usa
um tubo de Bourdon e um dispositivo mecnico
para transmitir a expanso do tubo ao indicador.
Uma tomada de ar no fundo da caixa
mantm a presso atmosfrica em torno do tubo
de Bourdon.
Ela tambm proporciona um dreno para
qualquer umidade acumulada. Existem vrias
faixas de presso usadas nos sistemas hidruli-
cos, e os medidores so calibrados para se adap-
tarem com os sistemas nos quais eles esto liga-
dos.
8-16
ACUMULADORES
O acumulador uma esfera de ao divi-
dida em duas cmaras por um diafragma de bor-
racha sinttica.
A cmara superior contm fluido sob presso
do sistema, enquanto que a cmara inferior est
carregada com ar. A funo de um acumulador
:
a) Amortecer as oscilaes de presso surgidas
no sistema hidrulico, causadas pela atuao
de uma unidade e do esforo da bomba, que
mantm a presso a um nvel pr-ajustado.
b) Auxiliar ou suplementar a bomba mecnica
quando vrias unidades esto operando ao
mesmo tempo, pelo suprimento de presso
extra de sua presso estocada ou acumula-
da.
c) Estocar presso para a operao limitada de
uma unidade hidrulica, quando a bomba no
estiver operando.
d) Suprir fluido sob presso para compensar
pequenas perdas, internas ou externas (no
desejadas), que poderiam produzir no sistema
uma vibrao contnua, pela ao das cont-
nuas colises de presso.
Acumuladores do tipo Diafragma
Os acumuladores do tipo diafragma con-
sistem de duas metades de esferas ocas presas
juntas pela linha do centro.
Uma dessas metades tem um conector
para fixao da unidade ao sistema; a outra me-
tade equipada com uma vlvula para o carre-
gamento da unidade com ar comprimido.
Montado entre as duas partes est um
diafragma de borracha sinttica que divide o
tanque em dois compartimentos. Uma tela co-
bre a sada sobre o lado do fluido do acumula-
dor. Isso previne que uma parte do diafragma
seja empurrado para o orifcio de presso do
sistema e ser danificado.
Isso poderia acontecer sempre que exis-
tisse uma presso de ar na unidade, e no hou-
vesse presso de fluido em balano. Em algu-
mas unidades, um disco metlico fixo ao centro
do diafragma usado em lugar da tela. (ver fi-
gura 8-19).
 Acumuladores do tipo pisto

O acumulador do tipo pisto, tambm

serve para a mesma finalidade, e opera muito
semelhantemente aos de diafragma e de balo.
Como mostrado na figura 8-21 esta unidade
um cilindro (B) e um conjunto de pisto (E)
com aberturas em cada extremidade.
A presso de fluido do sistema entra na
abertura do topo (A) e fora o pisto para baixo
contra a presso de ar no fundo da cmara (D).
Uma vlvula de ar de alta-presso (C) est loca-
lizada no fundo do cilindro para reabastecer a
unidade. Existem dois selos de borracha
(representado pelos pontos pretos), que previ-
nem contra a fuga entre as duas cmaras (D e
C). Uma passagem (F) aberta do lado do flui-
do do pisto para o espao entre os selos. Isso
proporciona lubrificao entre as paredes do
cilindro e o pisto.

Manuteno de acumuladores
Figura 8-19 Acumulador tipo diafragma.
A manuteno de acumuladores consiste
Acumuladores do tipo balo em inspees, pequenos reparos, substituies
de partes componentes e teste. Existe um ele-
O acumulador do tipo balo opera, base- mento de perigo na manuteno de acumulado-
ado no mesmo princpio do tipo diafragma. Ele res. Portanto, precaues apropriadas devem ser
serve para a mesma funo, mas varia na cons- observadas estritamente para a preveno de
truo. Esta unidade consiste em uma pea esf- ferimentos e danos.
rica de metal com uma entrada de presso de
fluido no topo. Existe uma abertura no fundo
para a insero do balo.
Um grande bujo atarraxado ao fundo do
acumulador retm o balo e tambm veda a uni-
dade.

Figura 8-20 Acumulador do tipo balo. Figura 8-21 Acumulador tipo pisto.

8-17
 ANTES DE DESMONTARMOS
QUALQUER ACUMULADOR, NOS ASSE-
GURAMOS DE QUE TODA A PRESSO DO
AR PR-CARREGADA (OU NITROGNIO)
TENHA SIDO DESCARREGADA. A OMIS-
SO EM ALIVIAR O AR PODE RESULTAR
EM DANOS SRIOS AO MECNICO. (AN-
TES DE FAZERMOS ESSA VERIFICAO,
DEVEMOS TER CERTEZA DE QUE CO-
NHECEMOS O TIPO DE VLVULA DE AR
DE ALTA PRESSO USADA.) QUANDO,
FINALMENTE, TODA A PRESSO DE AR
TIVER SIDO REMOVIDA, ABRIMOS A U-
NIDADE. AS INSTRUES DOS FABRI-
CANTES DEVEM SER SEGUIDAS.
Valvulas undirecionais
Para que os sistemas e componentes hi-
drulicos operem como previsto, o fluxo de
fluido deve ser rigidamente controlado. Muitos
tipos de unidades de vlvulas so usadas para
exercer tal controle. Uma das mais simples e
mais comumente usada a vlvula unidirecio-
nal, a qual permite o livre fluxo do fluido em
uma direo, mas no o permite no outro senti-
do, ou o faz com restrio.
As vlvulas unidirecionais so feitas em
dois projetos gerais para servir a duas diferentes
necessidades. Em um, a vlvula unidirecional
completa nela mesma. Ela interconectada com
outros componentes, com os quais ela opera
atravs de tubulao ou mangueira. As vlvulas
unidirecionais desse tipo so comumente cha-
madas vlvulas unidirecionais em linha. Exis-
tem dois tipos de vlvula unidirecionais em li-
nha, a tipo simples e a tipo orifcio. (ver figura
8-22).
Figura 8-22 Vlvulas unidirecionais tpicas.
No outro projeto, a vlvula unidirecional
no completa em si mesma, devido a ela no
ter um alojamento exclusivamente prprio. As
vlvulas unidirecionais desse modelo so co-
8-18
mumente chamadas vlvulas unidirecionais in-
tegrais. Essa vlvula , na verdade, uma pea
integral de algum componente maior e, como
tal, compartilha o alojamento com esse compo-
nente.
Vlvula undirecional em linha
A vlvula unidirecional em linha tipo
simples (normalmente chamada vlvula unidire-
cional) usada quando um fluxo total de fludo
desejado em somente uma direo (figura 8-
22A).
O fluido entra no orifcio de entrada da
vlvula unidirecional, forando-a a sair do seu
alojamento contra a restrio da mola. Isso per-
mite ao fluido seguir atravs da passagem ento
aberta.
No exato momento em que o fluido para
de se mover nessa direo, a mola retorna a vl-
vula para a sua sede, e bloqueia o fluxo reverso
de fluido atravs da vlvula.
Vlvula undirecional do tipo orifcio
A vlvula unidirecional em linha tipo
orifcio (figura 8-22B), usada para permitir
uma velocidade normal de operao de um me-
canismo pelo fornecimento de um fluxo de flui-
do em uma direo, enquanto permite uma
velocidade limitada de operao atravs de um
fluxo restrito na direo oposta.
A operao da vlvula unidirecional em
linha tipo orifcio o mesmo da vlvula unidi-
recional em linha tipo simples, exceto quanto ao
fluxo restrito permitido quando fechado. Isso
conseguido por uma segunda abertura na sede
da vlvula, que nunca est fechada, de tal ma-
neira que algum fluxo reverso pode ocorrer a-
travs da vlvula. A segunda abertura muito
menor que a abertura na sede da vlvula. Como
uma regra, de um tamanho especfico, de mo-
do a manter um controle total sobre a razo na
qual o fluido pode voltar atravs da vlvula.
Esse tipo de vlvula chamado, algumas vezes,
de vlvula de amortecimento.
A direo do fluido atravs das vlvulas
unidirecionais em linha normalmente indicado
por uma seta estampada sobre a carcaa (figura
8-22 C e D) Em uma vlvula unidirecional, em
linha tipo simples, uma nica seta aponta para a
direo do fluido.
 A vlvula unidirecional em linha do tipo
orifcio geralmente marcada com duas setas.
Uma seta mais pronunciada que a outra, e in-
dica a direo do fluxo irrestrito. A outra seta,
ou menor que a primeira ou construda em
linhas pontilhadas; apontando no sentido do
fluxo reverso restrito de fluido.
Em adio s vlvulas unidirecionais em
linha do tipo esfera, mostrada na figura 8-22,
outros tipos de vlvulas tais como discos, agu-
lhas e gatilhos so usadas.
Os princpios de operao das vlvulas
unidirecionais integrais so os mesmos das vl-
vulas unidirecionais em linha.
Vlvulas para desconexo rpida ou para
desconexo de linha
Essas vlvulas so instaladas nas linhas
hidrulicas para prevenir perda de fluido quando
as unidades so removidas. Tais vlvulas so
instaladas nas linhas de presso e suco do
sistema, justamente antes e imediatamente aps
a bomba mecnica.
Essas vlvulas tambm podem ser usa-
das com outras finalidades, alm da substituio
de unidades do sistema e um teste hidrulico
estacionrio conectado em seu lugar.
Essas vlvulas consistem de duas sees
interligadas, acopladas juntas por uma porca
quando instaladas no sistema. Cada seo da
vlvula tem um pisto e uma vlvula de gatilho
montados. Eles esto sob presso de mola, na
posio fechada quando a unidade desconec-
tada.
Figura 8-23 Vlvula de desconexo rpida.
8-19
A ilustrao superior da figura 8-23
mostra a vlvula na posio desconectada da
linha. As duas molas (a e b) mantm as vlvulas
de gatilho (c e f) na posio fechada, como mos-
trado. Isso impede a perda de fluido atravs da
linha desconectada.
A ilustrao inferior da figura 8-23 mos-
tra a vlvula na posio conectada na linha.
Quando a vlvula est sendo conectada, a porca
de acoplamento une as duas sees. A extenso
(d ou e) em um dos pistes, fora o pisto opos-
to de volta contra a sua mola. Esta ao move a
vlvula gatilho para fora da sua sede e permite
ao fluido sair atravs da seo da vlvula.
medida que a porca unida firmemente, um
pisto encontra um batente; e o outro, move-se
para trs contra sua mola, que, por sua vez,
permite a passagem do leo. Consequentemente
o fluido pode continuar atravs da vlvula e do
sistema.
A vlvula de desconexo acima so-
mente um dos muitos tipos atualmente utiliza-
dos. Embora todas as vlvulas de desconexo de
linha operem com o mesmo princpio, os deta-
lhes so variveis. Cada fabricante tem o seu
prprio desenho e configurao.
Um fator muito importante no uso da
vlvula de desconexo de linha sua prpria
conexo. As bombas hidrulicas podem ser seri-
amente danificadas se as linhas desconectadas
no estiverem adequadamente conectadas. Em
caso de dvida sobre a operao de desconexo
de linha, consultamos o manual de operao da
aeronave.
O grau de manuteno a ser desenvolvi-
do em uma vlvula de desconexo rpida mui-
to limitado. As partes internas desses tipos de
vlvulas so de construo de preciso, e mon-
tadas na fbrica. Elas so feitas com tolerncias
muito reduzidas, por isso, nenhuma tentativa
deve ser feita para desmontar ou substituir as
partes internas em qualquer das metades do a-
coplamento. Todavia, as metades do acoplamen-
to, porcas de unio e capa externa podem ser
substitudos. Quando substituimos o conjunto,
ou qualquer das suas partes, seguimos as instru-
es no manual de manuteno aplicvel.
CILINDROS ATUADORES
Um cilindro atuador transforma a ener-
gia na forma de presso hidrulica em fora
mecnica, ou ao, para executar um trabalho.
Ele usado para conceder potncia em um mo-
vimento linear a algum mecanismo ou objeto
mvel.
Um cilindro atuador tpico consiste basi-
camente de um alojamento cilindrico, um ou
mais pistes, e hastes de pisto e alguns selos. O
alojamento do cilindro contm um ncleo poli-
do, no qual o pisto opera em uma ou mais en-
tradas, atravs das quais o fluido entra e sai do
ncleo cilndrico. O pisto e a haste formam um
conjunto. O pisto move-se para a frente e para
trs dentro do ncleo cilndrico e uma haste fixa
no pisto move-se para dentro e para fora do
alojamento do cilindro, atravs de uma abertura
em um dos lados do alojamento cilndrico.
Os selos so usados para evitar vaza-
mentos entre o pisto e o ncleo cilndrico, e
entre a haste do pisto e a extremidade do cilin-
dro. Ambos, o alojamento do cilindro e a haste
do pisto tm dispositivos para montagem e
para fixao a um objeto ou mecanismo, que
deve ser movido pela atuao do cilindro.
Os cilindros atuadores so de dois tipos
principais: (1) de ao nica e (2) dupla ao. O
de ao nica (nica entrada) um cilindro atu-
ador capaz de produzir movimento de fora em
apenas uma direo. O cilindro atuador de dupla
ao (duas entradas) capaz de produzir movi-
mento de fora em duas direes.
Cilindro atuador de ao nica
Um cilindro atuador de ao nica i-
lustrado na figura 8-24. O fluido sob presso
entra no orifcio esquerda e empurra contra a
face do pisto, forando-o para a direita.
Figura 8-24 Cilindro atuador de ao nica.
medida em que o pisto se move, o ar
empurrado para fora da cmara da mola atra-
vs do orifcio de ventilao, comprimindo-a.
Quando a presso no fluido aliviada para o
ponto em que ela exera menos fora, que a
8-20
apresentada na mola comprimida, a mola em-
purra o pisto para a esquerda.
medida em que o pisto se move para
a esquerda, o fluido forado para fora pelo
orifcio. Ao mesmo tempo, o movimento do
pisto suga o ar para a cmada da mola atravs
do orifcio de ventilao. Uma vlvula de con-
trole de trs posies normalmente usada para
controle da operao de um cilindro atuador de
ao nica.
Cilindro atuador de dupla ao
Um cilindro atuador de dupla ao (duas
entradas) est ilustrado na figura 8-25. A opera-
o de um cilindro atuador de dupla ao usu-
almente controlado por uma vlvula seletora de
quatro posies. A figura 8-26 mostra um cilin-
dro atuador interconectado com uma vlvula
seletora. A operao da vlvula seletora e do
cilindro atuador ser discutida adiante.
Figura 8-25 Cilindro atuador de dupla ao.
Colocando a vlvula seletora na posio
ON (figura 8-26A) admite-se presso de flui-
do para a cmara esquerda do cilindro atuador.
Isso resulta no pisto ser forado para a direita.
medida em que o pisto se move direita, ele
empurra o fluido de retorno para fora da cmara
direita e, atravs da vlvula seletora, para o re-
servatrio.
Quando a vlvula seletora colocada em
sua outra posio ON, como ilustrado na figu-
ra 8-26B, a presso de fluido entra na cmara
direta, forando o pisto para a esquerda.
medida em que o pisto se move para a esquer-
da, ele empurra o fluido de retorno para fora da
cmara e, atravs da vlvula seletora, para o
reservatrio. Alm de ter a capacidade de mover
uma carga para essa posio, o cilindro atuador
de dupla ao tambm tem a capacidade de
mant-lo nessa posio.
Essa capacidade existe, porque, quando
a vlvula seletora usada no controle da operao
.do cilindro atuador colocada na posio
OFF, o fluido fica retido nas cmaras, em
ambos os lados do pisto do cilindro atuador.
Figura 8-26 Controle do movimento do cilindro
de atuao.
Alm dos dois modelos gerais de cilin-
dros atuadores discutidos (nica ao e dupla
ao), outros tipos esto disponveis. A figura 8-
27 mostra trs tipos adicionais.
Figura 8-27 Tipos de cilindros de atuao.
8-21
VLVULAS SELETORAS
As vlvulas seletoras so usadas para
controlar a direo do movimento de uma uni-
dade atuadora. Uma vlvula seletora proporcio-
na um caminho para fluxos simultneos de flui-
do hidrulico, para dentro e para fora de uma
unidade atuadora conectada. Ela, tambm, pro-
porciona um meio imediato e conveniente de
trocar as direes nas quais os fluidos seguem
atravs do atuador, revertendo a direo do mo-
vimento.
Uma entrada de uma vlvula seletora
tpica est conectada a um sistema de linha de
presso, para a injeo de fluido sob presso.
Uma segunda passagem da vlvula est conec-
tada linha de retorno do sistema para direcio-
nar o fluido ao reservatrio. As passagens de
uma unidade atuadora atravs das quais o fluido
entra e sai, so conectadas por linhas a outras
passagens da vlvula seletora.
Uma vlvula seletora tem vrios nme-
ros de passagens. O nmero de passagens de-
terminado pelas necessidades particulares do
sistema no qual a vlvula usada. As vlvulas
seletoras tendo quatro passagens so as mais
usadas.
As passagens de uma vlvula seletora
(figura 8-28) so marcadas individualmente para
proporcionar uma pronta identificao. As mar-
caes mais comumente usadas so: PRESSU-
RE (ou PRESS ou P), RETURN (ou RET ou R),
CYLINDER 1 (ou CYL 1), e CYLINDER 2 (ou
CYL 2).
Figura 8-28 Marcaes tpicas em vlvulas
seletoras.
 O uso da palavra CYLINDER na de-
signao de passagens de vlvulas seletora, no
indica, como pode sugerir, que somente os ci-
lindros hidrulicos devam ser conectados s
passagens marcadas. De fato, qualquer tipo de
unidade atuadora hidrulica pode ser conectada
a essas passagens. Os nmeros 1 e 2 so um
meio conveniente de diferenciao entre as duas
passagens da vlvula seletora.
Vlvula seletora com fechamento central de
quadro passagens
Devido s quatro passagens, uma vlvula
seletora de fechamento central uma das mais
Figura 8-29 Operao da vlvula seletora com fechamento central do tipo rotor.
As passagens PRESSO e CL 1
tornam-se interligadas dentro da vlvula. Como
resultado, o fluido sai da bomba para a passa-
gem PRESS da vlvula seletora, sai da passa-
gem CL 1 da vlvula seletora e entra na pas-
sagem A do motor.
O fluxo do fluido faz o motor girar no
sentido horrio. Simultaneamente, o fluido de
retorno forado para fora da passagem B do
motor, e entra na passagem CL 2 da vlvula
seletora. O fluido, ento, prossegue atravs da
passagem no rotor da vlvula, e deixa a vlvula
atravs da passagem RETORNO, para o re-
torno.
Na figura 8-29C, a vlvula seletora est
colocada na outra posio ON. A passagem
PRESSO e CL 2 tornam-se interligadas.
8-22
comumente usadas em sistemas hidrulicos de
aeronave.
Ela discutida em detalhes nos pargra-
fos seguintes.
Dispositivos valvulados de vrios tipos
tais como esferas, vlvulas gatilho, rotores ou
carretis so usados nas vlvulas seletoras com
fechamento central de quatro passagens.
A figura 8-29A ilustra uma vlvula desse
tipo na posio fechada (OFF).
Todas as passagens da vlvula esto bloquea-
das, e o fluido no pode seguir para dentro ou
para fora da vlvula.
Na figura 8-29B, a vlvula seletora est
colocada em uma de suas posies abertas.
Isso faz com que o fluido sob presso seja en-
tregue passagem B do motor, o que faz com
que o motor gire no sentido anti-horrio.
O fluido de retorno deixa a passagem
A do motor, entra na passagem CL 1 da
vlvula seletora e segue atravs da passagem
RETORNO da vlvula seletora.
Vlvula seletora tipo carretel
O dispositivo da vlvula seletora em
forma de carretel (figura 8-30). O carretel uma
pea inteiria, prova de vazamento e desliza-
mento livre assentado no alojamento da vlvula
seletora, e que pode ser movimentado longitudi-
nalmente no alojamento por meio de extenses,
as quais projetam-se atravs do alojamento.
 Uma passagem perfurada no carretel
interliga as duas cmaras extremas da vlvula
seletora.
As vlvulas seletoras tipo carretel so,
algumas vezes, chamadas de vlvulas piloto.
Quando o carretel movimentado para a
posio OFF da vlvula seletora, as duas pas-
sagens do cilindro so diretamente bloqueadas
pelos flanges do carretel (figura 8-30A). Isso
indiretamente bloqueia as passagens PRES-
SO e RETORNO e o fluido no pode se-
guir para dentro ou para fora da vlvula.
Movendo-se o carretel em direo di-
reita, move-se os flanges do carretel para alm
das passagens CL 1 e CL 2 (figura 8-30B).
A passagem PRESSO e CL 2 tornam-se,
ento, interligadas. Isso permite ao fluido, sob
presso, passar para atuar a unidade.
A passagem RETORNO e CL 1
tambm tornam-se interligadas. Isso possibilita
a abertura de um caminho para o retorno do
fluido da unidade atuadora para o reservatrio
do sistema.
Movendo-se o carretel em direo es-
querda, move-se os flanges do carretel alm das
passagens CL 1 e CL 2 (figura 8-30C). As
passagens PRESSO e CL 1 tornam-se
interligadas. Isso permite ao fluido sob presso
seguir para a unidade atuadora.
Figura 8-30 Vlvula seletora do tipo carretel.
A passagem RETORNO e CL 2
tambm tornam-se interligadas, proporcionando
um caminho para o retorno do fluido da unidade
atuadora para o reservatrio.
8-23
SISTEMAS PNEUMTICOS DE AERO-
NAVES
Alguns fabricantes equipam suas aero-
naves com um sistema pneumtico. Tais siste-
mas operam numa grande variedade do mesmo
modo que o hidrulico - a nica diferena que
empregam o ar ao invs do lquido, para trans-
misso de fora. Os sistemas pneumticos so,
algumas vezes, usados para:
1) Freios.
2) Abertura e fechamento de portas.
3) Bombas de acionamento hidrulico, al-
ternadores, motores de partida, bombas
de injeo de gua, etc.
4) Dispositivos de operao de emergncia.
Ambos os sistemas, pneumtico e hidruli-
co, tm unidades similares e usam fluidos con-
finados. A palavra confinado significa retiro
ou completamente hermtico. A palavra flui-
do implica em lquidos, tais como: gua, leo
ou qualquer coisa que flua. Lquidos e gases so
considerados fluidos; todavia, existe uma gran-
de diferena nas caractersticas dos dois. Os
lquidos so praticamente incomprensveis. Um
litro de gua ainda ocupa cerca de um litro do
espao, independente de quanto eles sejam
comprimidos. Mas os gases so altamente com-
presveis; um litro de ar pode ser comprimido
em um espao muito pequeno. A despeito dessa
diferena, gases e lquidos so fluidos, e podem
ser confinados e usados para transmitir fora.
O tipo de unidade usada para fornecer ar
comprimido para sistemas pneumticos de-
terminado pelas necessidades de ar comprimido
do sistema.
Sistema de alta presso
Para sistemas de alta presso, o ar
normalmente estocado em garrafas metlicas
(figura 8-31) em presses variando de 1.000 a
3.000 p.s.i., dependendo do sistema em particu-
lar. Este tipo de garrafa de ar tem duas vlvulas,
uma delas a de carregamento. Um compressor
operado no solo pode ser conectado a esta vl-
vula para injetar ar na garrafa. A outra uma
vlvula de controle. Ela age como uma vlvula
de corte, mantendo o ar retido na garrafa at que
o sistema seja operado. Embora um cilindro
para estocagem de alta presso seja leve em
peso, ele tem uma desvantagem explcita. Desde
que o sistema no possa ser recarregado durante
o vo, a operao fica limitada por um pequeno
suprimento de garrafas de ar. Esse dispositivo
no pode ser usado para uma operao contnua
de um sistema.
Figura 8-31 Garrafa de alta presso de ar.
O suprimento de ar engarrafado reser-
vado para operao de emergncia de um siste-
ma, como um trem de pouso ou freios. A utili-
dade desse tipo de sistema aumentada, todavi-
a, se outras unidades de ar comprimido so adi-
cionadas aeronave.
Em algumas aeronaves, compressores de
ar permanentemente instalados so incorporados
para recarregar as garrafas de ar sempre que a
presso for usada para operar a unidade. Vrios
tipos de compressores so usados com essa fina-
lidade. Alguns tem dois estgios de compresso
enquanto outros tem trs. A figura 8-32 mostra
um esquema simplificado de um compressor de
dois estgios; a presso do ar na entrada im-
pulsionado pelo cilindro nmero 1 e, novamente
pelo n 2.
O compressor na figura 8-32 tem trs
vlvulas unidirecionais. Como as vlvulas uni-
direcionais na bomba manual hidrulica, essas
unidades permitem o fluxo do fluido somente
em uma direo.
Algumas fontes de fora, tais como um
motor eltrico ou o motor da aeronave, giram
num eixo. medida que o eixo gira, ele move
um pisto para dentro e para fora de seus cilin-
dros. Quando o pisto n 1 move-se para a direi-
ta, a cmara no cilindro n 1 torna-se maior, e o
ar externo flui atravs do filtro para dentro do
cilindro.
8-24
Figura 8-32 Esquema do compressor de ar de
dois estgios.
medida em que o eixo motor continua
a girar, ele reverte a direo do movimento do
pisto. O pisto n 1 move-se para o fundo, den-
tro do seu cilindro, forando o ar atravs da sua
linha de presso e dentro do cilindro n 2. En-
quanto isso, o pisto n 2 est se movendo para
fora do cilindro n 2, de tal forma que este lti-
mo cilindro possa receber o ar sob presso. O
cilindro n 2 menor que o cilindro n 1; ento,
o ar deve ser altamente comprimido para caber
no cilindro n 2.
Na diferena, no tamanho do cilindro, o
pisto n 1 d ao ar o seu primeiro estgio de
compresso. O segundo estgio ocorre quando o
pisto n 2 move-se profundamente dentro do
seu cilindro, forando o ar em alta presso a
fluir atravs da linha de presso, e entrar na gar-
rafa de estocagem de ar.
Sistema de mdia presso
Um sistema pneumtico de mdia pres-
so (100-150 p.s.i.) normalmente no possui
uma garrafa de ar. Em contrapartida, ele geral-
mente suga o ar de uma seo do compressor da
turbina
Figura 8-33 Compressor de motor a jato com
sistema pneumtico.
 .Nesse caso, o ar deixa a turbina e flui
em uma tubulao, que conduz o ar inicialmente
para as unidades de controle de presso, e da
para as unidades operadoras. A figura 8-33 mos-
tra um compressor de motor a reao com a
tomada do sistema pneumtico.
Sistema de baixa presso
Muitas aeronaves equipadas com moto-
res convencionais obtm um suprimento de ar
de baixa presso, de bombas tipo palheta. Essas
bombas so acionadas por motores eltricos ou
pelo motor da aeronave.
A figura 8-34 mostra uma via esquem-
tica de uma dessas bombas, a qual consiste de
um alojamento com duas passagens, um eixo
motor e duas palhetas. O eixo motor e as palhe-
tas possuem aberturas onde as palhetas deslizam
para trs e para frente no eixo motor.
O eixo excentricamente montado no
alojamento, fazendo com que as palhetas for-
mem quatro diferentes tamanhos de cmaras (A,
B, C e D).
Figura 8-34 Esquema de uma bomba de ar do
tipo palheta.
Na posio mostrada, B a cmara
maior, e est conectada passagem de supri-
mento. Como descrito na ilustrao, o ar exteri-
or pode entrar na cmara B da bomba.
Quando a bomba comea a operar, o
eixo motor gira e muda as posies das palhetas
e o tamanho das cmaras. A palheta n 1, ento,
move-se para a direita (figura 8-34), separando
8-25
a cmara B da passagem de suprimento. A
cmara B agora contm ar retido.
medida que o eixo continua a girar, a
cmara B se move para baixo tornando-se
cada vez menor, gradualmente comprimindo o
ar no seu interior.
Prximo ao fundo da bomba, a cmara
B conectada com a passagem de presso,
enviando ar comprimido. A cmara B move-
se para cima novamente, aumentando de tama-
nho.
Na passagem de suprimento, a cmara
B recebe outro suprimento de ar. Existem
quatro cmaras nessa bomba, e cada uma traba-
lha nesse mesmo ciclo de operao.
Da, a bomba entrega ao sistema pneu-
mtico um suprimento contnuo de ar compri-
mido de 1 a 10 p.s.i.
COMPONENTES DO SISTEMA PNEU-
MTICO
Os sistemas pneumticos so freqente-
mente comparados aos sistemas hidrulicos,
mas tais comparaes podem ser verdadeiras
somente em termos gerais.
Os sistemas pneumticos no utilizam
reservatrios, bombas manuais, acumuladores,
reguladores ou bombas eletricamente acionadas
ou acionadas pelo motor da aeronave, para a
gerao da presso normal. Porm, similarida-
des existem em alguns componentes.
Vlvulas de alvio
As vlvulas de alvio so usadas no sis-
tema pneumtico para prevenir danos.
Figura 8-35 Vlvula de alvio do sistema pneu-
mtico.
 Elas atuam como unidades limi-
tadoras de presso, e previnem contra presses
excessivas, que poderiam romper as linhas e
destruir os selos. A figura 8-35 ilustra uma vista
em corte da vlvula de alvio do sistema pneu-
mtico.
Em presso normal, uma mola mantm a
vlvula fechada (figura 8-35), e o ar permanece
na linha de presso. Se a presso se elevar muito
alm, a fora por ela criada sobre o disco supera
a tenso da mola, e abre a vlvula de alvio.
Ento, o ar em excesso flui atravs da vlvula,
sendo eliminado como ar excedente para a at-
mosfera. A vlvula permanece aberta at que a
presso caia para o normal.
Vlvula de controle
As vlvulas de controle so tambm pe-
as necessrias em um sistema pneumtico tpi-
co. A figura 8-36 ilustra uma vlvula usada para
controlar o ar dos freios de emergncia. A vl-
vula de controle consiste de um alojamento com
trs passagens, duas vlvulas gatilho e uma ala-
vanca de controle com dois ressaltos.
Figura 8-36 Diagrama do fluxo de uma vlvula
de controle pneumtico.
Na figura 8-36A, a vlvula de controle
mostrada na posio OFF. Uma mola mantm
o gatilho da esquerda fechado, de tal modo que
o ar comprimido entrando na passagem de pres-
so no possa fluir para os freios.
Na figura 8-36B, a vlvula de controle
foi colocada na posio ON. Um ressalto da
alavanca mantm a vlvula gatilho da esquerda
aberta, e uma mola fecha a vlvula gatilho da
direita.
8-26
O ar comprimido agora flui em volta da
vlvula gatilho aberta da esquerda atravs da
passagem perfurada, e entra na cmara abaixo
da vlvula gatilho da direita, porm, como a
vlvula gatilho da direita est fechada, o ar sob
alta presso flui para fora pela passagem do
freio, entrando na linha de freio para sua aplica-
o.
Para aliviar os freios, a vlvula de con-
trole retornada para a posio OFF (figura
8-36A). A vlvula gatilho da esquerda, agora
fechada, interrompe o fluxo de ar sob alta pres-
so para os freios.
Ao mesmo tempo, a vlvula gatilho da
direita aberta, permitindo ao ar, comprimido
na linha de freio, ser eliminado atravs da pas-
sagem de ar para a atmosfera.
Vlvulas undirecionais
As vlvulas unidirecionais so usadas
em ambos os sistemas, hidrulico e pneumtico.
A figura 8-37 ilustra uma vlvula unidirecional
pneumtica tipo flape.
O ar entra pela passagem da esquerda da
vlvula, comprime uma leve mola, forando a
vlvula unidirecional a abrir, e permitindo ao
ar
Figura 8-37 Vlvula unidirecional de sistema
pneumtico.
O ar entra pela passagem da esquerda da
vlvula, comprime uma leve mola, forando a
vlvula unidirecional a abrir, e permitindo ao ar
fluir para fora da passagem da direita.
Se o ar entrar na passagem da direita, a
presso do ar fechar a vlvula prevenindo con-
tra a sada de um fluxo de ar pela passagem da
esquerda.
Ento, uma vlvula pneumtica
unidirecional uma vlvula de controle de fluxo
em uma s direo.
Restritores Filtros

Os restritores so um tipo de vlvula de Os sistemas pneumticos so protegidos

controle usados nos sistemas pneumticos. A contra sujeira por meio de vrios tipos de filtros.
figura 8-38 ilustra um orifcio do tipo restritor Um filtro micrnico (figura 8-40) consiste de
com uma grande passagem de entrada e uma um alojamento com duas passagens, um recep-
pequena passagem de sada. A pequena passa- tculo de cartucho e uma vlvula de alvio.
gem de sada reduz a razo do fluxo de ar e a
velocidade de operao de uma unidade atuado-
ra.

Figura 8-38 Orifcio de restrio.

Restritor varivel

Outro tipo de unidade reguladora de ve-

locidade o restritor varivel, mostrado na figu-
ra 8-39.
Ela possui uma vlvula ajustvel de
agulha com rosca na parte superior, e uma ponta
Figura 8-40 Filtro micrnico.
na extremidade inferior.
Normalmente, o ar passando pela entra-
da circula em volta do cartucho de celulose, e
ento flui para o centro do cartucho e da pela
passagem de sada.

Figura 8-39 Restritor pneumtico varivel.

Dependendo da direo girada, a vlvula

de agulha movimenta sua ponta para dentro ou
para fora da pequena abertura, aumentando ou
diminuindo o tamanho dela.
O ar seguindo pela passagem de entrada,
deve passar atravs dessa abertura antes de al-
canar a passagem de sada. Esta regulagem
tambm determina a razo do fluxo de ar atra-
vs do restritor. Figura 8-41 Filtro do tipo tela de arame.

8-27
 Um filtro tipo tela (figura 8-41) similar
ao filtro micrnico, mas consiste de uma tela
permanente de arame ao invs de um cartucho
descartvel.
No filtro de tela existe um punho no topo
do alojamento, que para ser usado para a lim-
peza, atravs de uma rotao da tela com um
raspador metlico.
Se o sistema hidrulico principal de freio
falhar, a fora para atuao dos freios obtida
normalmente de algum tipo de sistema de pres-
surizao de emergncia para parar a aeronave.
Figura 8-42 Sistema de freios de emergncia a ar comprimido
Garrafa de ar
A garrafa de ar usualmente estoca sufici-
ente quantidade de ar comprimido para vrias
aplicaes de frenagens. Uma linha de ar de alta
presso conecta a garrafa a uma vlvula que
controla a operao dos freios de emergncia.
Se o sistema normal de freio falhar, co-
loca-se a manete de controle para a vlvula de
ar na posio ON. A vlvula ento direciona o
ar sob alta presso para as linhas, encaminhan-
do-o para os conjuntos de freio. Mas, antes do
ar entrar nos conjuntos de freio, ele deve pri-
meiramente fluir atravs de uma vlvula de cor-
te, tipo lanadeira.
Vlvula de corte de freio
O conjunto circunscrito na parte superior
direita da figura 8-42 mostra um tipo de vlvula
de corte.
8-28
Em muitas ocasies, esses sistemas de
emergncia, so sistemas de ar comprimido.
A figura 8-42 ilustra um tipo de sistema
que utiliza ar comprimido.
Garrafa de ar
A garrafa de ar usualmente estoca sufici-
ente quantidade de ar comprimido para vrias
aplicaes de frenagens. Uma linha de ar de alta
presso conecta a garrafa a uma vlvula que
controla a operao dos freios de emergncia.
A vlvula consiste de um mbolo encap-
sulado por um alojamento com quatro passa-
gens. O mbolo uma espcie de pisto oscilan-
te que pode ser movimentado para cima e para
baixo na cavidade do alojamento. Normalmente
esse mbolo est em baixo e, nessa posio, ele
fecha a passagem de ar inferior, direcionando o
fluido hidrulico da passagem superior para as
duas passagens laterais, sendo cada qual dirigi-
da para um dos conjuntos de freio.
Quando os freios pneumticos de emer-
gncia so acionados, o ar sob alta presso eleva
o mbolo, fechando a linha hidrulica e ligando
a linha de presso s passagens laterais da vl-
vula de corte. Essa ao envia ar sob presso
para o cilindro do freio para aplicao nos frei-
os. Aps a aplicao, e quando os freios de e-
mergncia so alivados, a vlvula de ar fecha,
retendo a presso na garrafa de ar. Ao mesmo
tempo, a vlvula de ar deixa escapar o ar da
linha pneumtica de freio para a atmosfera.
 Ento, logo que a presso de ar nas li-
nhas de freio caia, o mbolo da vlvula de corte
move-se para a extremidade inferior do aloja-
mento, novamente ligando os cilindros de freio
com a linha hidrulica. A presso de ar rema-
nescente nos cilindros de freio flui para fora na
passagem superior da vlvula de corte, e para a
linha hidrulica de retorno.
Linhas e tubulaes
As linhas para os sistemas pneumticos
consistem de tubulaes rgidas de metal e man-
gueiras flexveis de borracha. As linhas de flui-
do e conexes so estudadas com detalhes no
captulo 5 do MANUAL DE MATERIAS B-
SICAS (AC 65-9A).
SISTEMA PNEUMTICO TPICO
Um sistema pneumtico, acionado pela
turbina da aeronave, supre com ar comprimido
Figura 8-43 Sistema de fora pneumtica.
8-29
vrios sistemas atuadores normais e de emer-
gncia.
O ar comprimido estocado em cilin-
dros de estocagem nos sistemas atuadores, at
ser requisitado para atuao do sistema.
Esses cilindros e as tubulaes do siste-
ma de potncia so, inicialmente, carregados
com ar comprimido ou nitrognio de uma fonte
externa, atravs de uma vlvula simples de car-
regamento de ar.
Em vo, o compressor repe a presso
de ar e o volume perdido por vazamento, con-
trao trmica e operao do sistema atuador.
O compressor suprido com um super-
carregador de ar do sistema de sangria de ar do
motor. Isso assegura um adequado suprimento
de ar para o compressor em todas as altitudes.
O compressor de ar pode ser acionado
por um motor eltrico ou por um motor hidru-
lico.
O sistema descrito aqui acionado hi-
draulicamente.
 A descrio seguinte ilustrada pelo
sistema de potncia pneumtica mostrado na
figura 8-43. O ar que entra para o compressor
filtrado atravs de um filtro de 10 microns de
alta temperatura e a presso do ar regulada por
um regulador de presso absoluta para propor-
cionar uma fonte estabilizada de ar para o com-
pressor. (veja figura 8-43).O sistema hidrulico
de utilidade da aeronave fornece potncia para
operar o compressor de ar acionado por motor
hidrulico. O sistema de atuao hidrulica do
compressor de ar consiste de uma vlvula sele-
tora operada por um solenide, um regulador de
fluxo, um motor hidrulico e uma vlvula unidi-
recional na linha de desvio do motor (dreno do
crter).
Quando energizada, a vlvula seletora
permite ao sistema ser pressurizado para movi-
mentar o motor hidrulico. Quando desenergi-
zada, a vlvula bloqueia a presso do sistema de
utilidade, parando o motor.
O regulador de fluxo, compensando as
variaes do fluxo e presso do sistema hidru-
lico, mede o fluxo de fluido para o motor hi-
drulico, para prevenir a excessiva variao de
velocidade e/ou sobrevelocidade do compressor.
Uma vlvula unidirecional na linha de
desvio do motor evita que a presso da linha de
retorno entre no motor e o faa estolar.
O compressor uma fonte de ar pressu-
rizado do sistema pneumtico. O compressor
ativado ou desativado por um interruptor sensor
de presso na tubulao, que uma pea inte-
grante do conjunto separador de umidade.
O conjunto separador de umidade a
vlvula de alvio e regulador sensor de presso
do sistema. O interruptor de presso da tubula-
o (sistema) governa a operao do compres-
sor. Quando a presso na tubulao cai abaixo
de 2.750 p.s.i., o interruptor sensor de presso
fecha, energizando a vlvula do alijador de u-
midade do separador e a vlvula seletora hidru-
lica que ativa o compressor de ar.
Quando a presso na tubulao cresce
alm de 3.150 p.s.i., o interruptor sensor de
presso abre, desenergizando a vlvula seletora
hidrulica para desativar o compressor de ar e a
vlvula de alijamento, expulsando para a atmos-
fera qualquer umidade acumulada no separador.
Os conectores de segurana, instalados
na passagem de entrada do separador de umida-
de, protegem o separador das exploses internas
causadas por partculas aquecidas de carvo ou
8-30
chamas que possam ser emitidas do compressor
de ar.
Um secante qumico adicionalmente
reduz a umidade contida no ar proveniente do
separador de umidade.
Um transmissor sente a presso, e ele-
tricamente transmite um sinal ao indicador de
presso pneumtica localizado na cabine. O
sistema de indicao do tipo autosyn, que
funciona exatamente como o sistema de indica-
o hidrulico. Uma vlvula de abastecimento
de ar fornece ao sistema pneumtico inteiro um
nico ponto para abastecimento em terra.
Um medidor de presso de ar, localizado
prximo vlvula de abastecimento usado
para servios no sistema pneumtico.
Um filtro de ar (com elemento de 10
microns) na linha de abastecimento no solo,
previne contra a entrada de partculas de impu-
rezas no sistema, provenientes de fontes da ma-
nuteno no solo.
A alta presso de ar, saindo do quarto
estgio do compressor de ar, direcionada atra-
vs de uma vlvula de sangria (controlada por
uma tomada de presso de leo no lado de pres-
so da bomba de leo) para a sada de ar em alta
presso.
A presso de leo, aplicada ao pisto da
vlvula de sangria, mantm o pisto da vlvula
na posio fechada.
Quando a presso do leo cai (devido,
ou restrio do fluxo de leo, ou parada do
compressor), a mola dentro da vlvula de san-
gria reposiciona o pisto, ligando, desse modo, a
passagem de entrada e a passagem dreno da
vlvula. Esta ao descarrega a presso do com-
pressor e limpa a linha da umidade.
O filtro de ar, atravs do qual o ar do
abastecimento no solo passa, est localizado
imediatamente aps a vlvula de abastecimento.
Sua finalidade impedir a entrada de impurezas
no sistema, provenientes de fontes de servio no
solo.
O conjunto de filtro construdo basi-
camente de trs componentes bsicos - corpo,
elemento e receptculo.
O ar que entra no compressor de ar do
sistema pneumtico filtrado atravs de um
filtro de alta temperatura.
Sua finalidade impedir que partculas
de material estranho entrem no regulador de
presso absoluta do compressor, provocando,
assim, o seu mau funcionamento.
 O filtro em linha do tipo fluxo comple-
to (com vlvula de alvio integral) alojado em
um corpo cilndrico.
O separador de umidade o regulador
sensor de presso do sistema de fora pneumti-
ca e da vlvula de alvio, sendo capaz de remo-
ver mais de 95% da umidade proveniente da
linha de descarga do compressor de ar.
A vlvula de alijamento de condensao,
automaticamente operada, limpa a cmara do
separador de leo/umidade por meio de um jato
de ar (3.000 p.s.i.), cada vez que o compressor
desligado.
O conjunto do separador feito com
vrios componentes bsicos, sendo que cada um
desenvolve uma funo especfica.
Componentes
O interruptor de presso controla o sis-
tema de pressurizao pelo sensoramento da
presso do sistema entre a vlvula unidirecional
e a vlvula de alvio.
Ele eletricamente energiza a vlvula
seletora do compressor de ar, que operada por
solenide, quando a presso do sistema cai a-
baixo de 2.750 p.s.i., e desenergiza a vlvula
seletora quando a presso no sistema alcana
3.100 p.s.i.
O solenide da vlvula de alijamento da
condensao energizado e desenergizado por
um interruptor de presso.
Quando energizado, ele protege o com-
pressor do transbordamento da umidade do ar;
quando desernegizado, ele limpa completamente
o reservatrio do separador e as linhas acima do
compressor de ar.
Os filtros protegem a abertura da vlvula
de alijamento da obstruo, e ainda asseguram
uma selagem apropriada do espao entre o re-
servatrio e a vlvula de alijamento.
A vlvula unidirecional protege o siste-
ma contra a perda de presso durante o ciclo de
alijamento, e previne contra o fluxo de retorno
atravs do separador para o compressor de ar
durante a condio de alvio.
A vlvula de alvio protege o sistema
contra a super pressurizao (expanso trmica).
A vlvula de alvio abre quando a pres-
so do sistema alcana 3.750 p.s.i. e fecha a
3.250 p.s.i.
O elemento de aquecimento do tipo em-
balagem envolvente trmica, termostaticamente
8-31
controlado, impede o congelamento da umidade
dentro do reservatrio devido s condies at-
mosfricas de baixa temperatura. O termostato
fecha a 40 F e abre a 60 F.
MANUTENO DO SISTEMA PNEUM-
TICO DE POTNCIA
A manuteno do sistema pneumtico
consiste de reparo, pesquisa de pane, remoo e
instalao de componentes e teste operacional.
O nvel do leo lubrificante do compres-
sor deve ser verificado diariamente de acordo
com as instrues aplicveis do fabricante.
O nvel de leo indicado por meio de
uma vareta ou visor.
Quando recompletando o tanque de leo
do compressor, o leo (tipo especificado no
manual de instrues aplicvel) adicionado at
o nvel especificado. Aps o leo ser adiciona-
do, o bujo de enchimento deve estar apertado e
devidamente frenado.
O sistema pneumtico deve ser
limpo periodicamente para remover a contami-
nao, umidade ou leo dos componentes e li-
nhas.
A limpeza do sistema obtida pressuri-
zando-o, e removendo a tubulao de vrios
componentes em todo o sistema.
A remoo das linhas pressurizadas pro-
duzir uma alta razo do fluxo de ar atravs do
sistema, fazendo com que materiais estranhos
sejam expelidos.
Se uma quantidade excessiva de material
estranho, particularmente leo, expelido de
qualquer um dos sistemas, as linhas e compo-
nentes devem ser removidas e limpas, ou substi-
tudas.
Aps a concluso da limpeza de um sis-
tema pneumtico, e aps a religao de todos os
sistemas e componentes, as garrafas de ar do
sistema devem ser drenadas para expulsar qual-
quer umidade ou impureza que possam ter-se
acumulado.
Aps a drenagem das garrafas de ar, o
sistema abastecido com nitrognio ou ar com-
primido, limpo e seco.
O sistema deve, ento, ser verificado
operacionalmente por completo, e inspecionado
quanto a vazamentos e segurana.
 CAPTULO 9

SISTEMAS DE TRENS DE POUSO

INTRODUO O nmero e a localizao das rodas das

pernas principais variam. Algumas delas possu-
O trem de pouso de uma aeronave de asa em duas rodas como mostra a figura 9-1.
fixa consiste de unidades principais e auxiliares,
as quais podem ser retrteis ou no.
As unidades principais formam o mais
importante apoio da aeronave, no solo ou na
gua, e podem incluir alguma combinao de
rodas, flutuadores, esquis, equipamentos, amor-
tecedores, freios, mecanismos de retrao com
controles e dispositivos de aviso, carenagens,
acabamentos e membros estruturais necessrios
para fixar algum dos itens citados estrutura da
aeronave.
As unidades auxiliares do trem de pouso
consistem de instalaes para roda do nariz ou
de cauda, flutuador, esqui etc, com os necess-
rios reforos e carenagens.

Disposio do trem de pouso

Muitas aeronaves esto equipadas com a

disposio em triciclo.
Isto quase universalmente correto para
as grandes aeronaves, sendo as poucas exce-
es, os antigos modelos de aeronaves.
As partes componentes de um arranjo
triciclo so a perna de fora do nariz e as princi-
pais.
As aeronaves equipadas com roda do na-
riz so protegidas na parte traseira da fusela-
gem, com um esqui de cauda ou um pra-
choque. O arranjo com roda do nariz tem no
mnimo trs vantagens:
(1) Ele permite maior aplicao de fora dos
freios nas altas velocidades de pouso sem
elevao do nariz.
(2) Ele permite melhor visibilidade para o pilo-
to durante o pouso e o txi.
(3) Ele tende a evitar o levantamento do nariz,
movendo o centro de gravidade da aeronave
para a frente das rodas principais. As foras
atuando no C.G. tendem a manter a aerona-
ve movendo-se para a frente, em linha reta
antes do levantamento do nariz (ground-
looping).
Figura 9-1 Perna de fora principal com a
instalao de duas rodas.
Mltiplas rodas distribuem o peso da
aeronave por uma grande rea, alm de permitir
uma margem de segurana se um dos pneus
falhar.
Aeronaves pesadas podem usar quatro
ou mais rodas.
Quando mais de duas rodas so fixadas a
uma perna de fora, o mecanismo de fixao
chamado de truque (truck ou bogie) como
mostra a figura 9-2. O nmero de rodas que so
includas em um truck determinado pelo
peso bruto designado para a aeronave e a super-
fcie, na qual a aeronave carregada poderia ter
necessidade de pousar.
O arranjo triciclo do trem de pouso
formado por muitos conjuntos e partes. Estes
consistem de: amortecedores a leo/ar, unidades
de alinhamento das pernas principais, unidades
de suporte, mecanismos de segurana e reten-
o, mecanismo de proteo da perna de fora
auxiliar, sistemas de direo da roda do nariz,
rodas da aeronave, pneus cmaras de ar e siste-
mas de freio da aeronave.

9-1
 O mecnico da aeronave deve conhecer
tudo sobre cada um desses conjuntos, seus pro-
cedimentos de inspeo e seus relacionamentos
para a operao total do trem de pouso.
Amortecedores
Os amortecedores so unidades hidruli-
cas auto-abastecidas que suportam o peso da
aeronave no solo, e protegem a estrutura absor-
vendo e dissipando as tremendas cargas de cho-
que nos pousos.
Os amortecedores devem ser inspecio-
nados e reabastecidos regularmente para funcio-
nar eficientemente.
Figura 9-2 Conjunto de trem principal em Bo-
gie.
Como existem amortecedores de formato
muito diferentes, nesta seo somente sero
includas as informaes de natureza geral. Para
informaes especficas sobre uma particular
instalao, consultamos as aplicveis instrues
do fabricante.
Um tpico amortecedor pneumti-
co/hidrulico (figura 9-3) usa ar comprimido
combinado com fluido hidrulico para absorver
e dissipar as cargas de choque, e freqente-
mente chamado de um ar e leo ou amorte-
cedor leo-pneumtico.
Um amortecedor feito essencialmente
de dois cilindros telescpicos ou tubos, com as
extremidades externas fechadas (figura 9-3).
9-2
Os dois cilindros, conhecidos como ci-
lindro e pisto, quando montados, formam uma
cmara superior e uma inferior para movimento
do fluido.
A cmara inferior sempre cheia de leo
e a superior contm ar comprimido. Um orifcio
est colocado entre as duas cmaras e permite
uma passagem do fluido para a cmara superior
durante a compresso e o retorno durante a ex-
tenso, do amortecedor.
Figura 9-3 Amortecedor de trem de pouso do
tipo medidor.
A maioria dos amortecedores emprega
um pino medidor semelhante ao mostrado na
figura 9-3, para controlar a razo do fluxo do
fluido da cmara inferior para a superior.
Durante o golpe de compresso, a razo
do fluxo do fluido inconstante, mas contro-
lada automaticamente pelo formato varivel do
pino de medio quando ele passa atravs do
orifcio.
Em alguns tipos de amortecedores, um
tubo de medio substitui o pino de medio,
mas a operao do amortecedor a mesma (fi-
gura 9-4).
 Alguns amortecedores esto equipados
com um mecanismo de restrio ou reduo,
que consiste em uma vlvula de recuo no pisto
ou no tubo, para reduzir o retrocesso durante o
golpe causado pela extenso do amortecedor e
para evitar que essa extenso seja muito rpida.
Isto resultar num corte do impacto no final do
golpe, evitando um possvel dano para a aero-
nave e o trem de pouso.
Na junta de vedao, um anel limpador
est tambm instalado em uma ranhura no apoio
inferior, ou porca superposta na maioria dos
amortecedores para manter a superfcie de des-
lizamento do pisto ou cilindro interno livre de
lama, gelo ou neve. A entrada de matrias estra-
nhas, na gaxeta sobreposta, resultar em
vazamentos.
A maioria dos amortecedores est equi-
pada com braos de torque, fixados aos cilin-
dros superior e inferior, para manter o correto
alinhamento da roda. Amortecedores sem bra-
os de torque tm a cabea do pisto e cilindros
ranhurados, os quais mantm o alinhamento
correto das rodas.

Figura 9-4 Amortecedor de trem de pouso do

tipo tubo medidor.

A grande maioria dos amortecedores est

equipada com um eixo fixado ao cilindro inferi-
or para permitir a instalao das rodas. Amorte-
cedores no equipados com eixos possuem mei-
os na extremidade do cilindro inferior, para ins-
talao fcil de conjuntos de eixos. Todos os
amortecedores possuem convenientes conexes
que permitem sua fixao estrutura da aerona-
ve.
Uma montagem, consistindo de uma
entrada para reabastecimento de fluido e um
conjunto de vlvula de ar, est localizada pr-
ximo da extremidade superior de cada amorte-
cedor para permitir o abastecimento com fluido Figura 9-5 Amortecedor da perna de fora do
e inflao com ar. nariz.
Um obturador plstico designado a vedar
a junta deslizante entre os cilindros telescpicos Os amortecedores da roda do nariz so
superior e inferior est instalado na extremidade equipados com um ressalto superior de alinha-
aberta do cilindro externo. mento, fixado no cilindro superior e um corres-

9-3
pondente ressalto inferior de alinhamento fixado O pino de medio forado atravs do
no cilindro inferior (figura 9-5). orifcio e, devido ao seu formato irregular, con-
Esses ressaltos alinham o conjunto roda trola a razo do fluxo do fluido em todos os
e eixo na posio reta frente, quando o amor- pontos de golpe de compresso. Desta maneira,
tecedor est totalmente estendido. Isto evita que a maior quantidade possvel de calor dissipada
a roda esteja virada para um dos lados, quando a atravs das paredes do amortecedor. Ao final do
perna de fora do nariz for recolhida prevenin- golpe, ao ser atingido o ponto mais inferior, o ar
do, assim, possveis danos estruturais a aerona- sob presso mais comprimido, limitando a
ve. compresso do choque do amortecedor.
Os ressaltos conjugados mantm ainda a
roda do nariz na posio reta frente antes do
pouso quando o amortecedor estiver totalmente
estendido. Alguns amortecedores possuem dis-
positivos para instalao de um eliminador ex-
terno de vibrao (shimmy).
Geralmente, as pernas de fora do nariz
so equipadas com um pino de travamento (ou
liberao) para inibir curvas rpidas da aerona-
ve, quando estacionada na pista ou no hangar.
O desengrazamento deste pino permitir
ao garfo da roda girar 360, permitindo ento,
que a aeronave seja manobrada em um espao
reduzido como um hangar cheio.
As pernas de fora do nariz e as princi-
pais so usualmente munidas de pontos de le-
vantamento, para colocao de macacos e de
locais para instalao do garfo de reboque.
Os macacos devero sempre ser coloca-
dos nos pontos previstos para isso; e, quando
houver ponto para reboque, o garfo dever ser
instalado somente nesse lugar.
Todos os amortecedores possuem uma
placa de inscrio com instrues reduzidas
para o reabastecimento do amortecedor com
fluido e inflao com ar.
A placa de inscrio est fixada prxima
ao conjunto vlvula de ar e ponto de reabaste-
cimento, especificando tambm o correto tipo
de fluido hidrulico a ser usado no amortecedor.
de extrema importncia a familiarizao com
estas instrues antes de reabastecer um amor- Figura 9-6 Operao do amortecedor.
tecedor com fluido hidrulico ou inflar com
presso de ar. Se no houver quantidade suficiente de
A figura 9-6 apresenta a construo in- fluido e/ou ar no conjunto, a compresso do
terna de um amortecedor, ilustrando o movi- choque no ser limitada, e o amortecedor ficar
mento do fluido durante a compresso e exten- em baixo.
so do mbolo. O golpe de extenso ocorrer no final do
O golpe de compresso do amortecedor golpe de compresso, quando a energia estoca-
se inicia quando as rodas da aeronave tocam o da no ar comprimido ocasiona o incio do mo-
solo; o centro do peso da aeronave continua a vimento da aeronave para cima em relao ao
mover-se para baixo, comprimindo o amortece- solo e as rodas. Neste momento, o ar comprimi-
dor e deslizando o cilindro interno para dentro do atua como uma mola para retornar o
do cilindro externo. amortecedor ao normal. E neste ponto que o
efeito de restrio ou reduo produzido,

9-4
restrio ou reduo produzido, forando o
fluido a retornar atravs das restries do meca-
nismo de retardo.
Se esta extenso no for restringida, a
aeronave reagir rapidamente tendendo a oscilar
para cima e para baixo devido a ao do ar
comprimido. Uma luva, espaador, ou anel ba-
tente incorporado ao amortecedor limita o golpe
de extenso.
Para uma eficiente operao do amorte-
cedor, o adequado nvel de leo e de presso de
ar, deve ser mantido. Para checar o nvel do
fluido, o amortecedor deve estar sem presso de
ar e na posio totalmente retrado.
A descompresso de um amortecedor
pode ser uma operao perigosa a no ser que o
pessoal encarregado do reabastecimento esteja
complemente familiarizado com as vlvulas de
ar de alta presso. Observa-se todas as necess-
rias precaues de segurana. As instrues do
fabricante, quanto as adequadas tcnicas de des-
compresso, so consultadas.
Figura 9-7 Vlvulas de alta presso de ar.
Dois dos vrios tipos de vlvulas de ar
de alta presso de uso normal em amortecedores
esto ilustrados na figura 9-7. Embora as duas
vlvulas de ar sejam intercambiveis, elas pos-
suem diferenas importantes em sua construo.
Uma vlvula (figura 9-7A) contm uma outra
vlvula, e tem ainda uma porca sextavada de
5/8 de polegada. A outra vlvula de ar (figura 9-
9-5
7B) no tem outra vlvula incorporada, e a por-
ca sextavada de de polegada.
Reabastecimento de amortecedores
Os procedimentos a seguir so tpicos
para a descompresso de um amortecedor, rea-
bastecimento com fluido hidrulico, e pressuri-
zao com ar comprimido (figura 9-8):
(1) Posicione a aeronave para que os amor-
tecedores estejam na posio de operao
normal no solo. Certifique-se de que pesso-
al, bancadas e outros obstculos no esto
prximos da aeronave.
Algumas aeronaves devem ser colocadas
nos macacos para o reabastecimento dos
amortecedores.
(2) Remover a cobertura da vlvula de ar
(figura 9-8A).
(3) Checar com uma chave de boca se a por-
ca hexagonal est apertada (figura 9-8B).
(4) Se a vlvula de ar for equipada com uma
outra vlvula interna, alivie qualquer pres-
so que possa estar localizada entre a vlvu-
la interna e a sede da vlvula, pressionando
a vlvula interna (figura 9-8C). Mantenha-
se sempre lateralmente afastado da vlvula,
porque a alta presso do ar poder causar
um srio acidente, como, por exemplo, a
perda da viso.
(5) Remover a vlvula interna (figura 9-8D).
(6) Alivie a presso de ar do amortecedor, gi-
rando lentamente a porca de fixao no sen-
tido anti-horrio (figura 9-8E).
(7) Assegure-se de que o amortecedor se com-
prime quando a presso de ar aliviada. Em
alguns casos, pode ser necessrio balanar a
aeronave aps aliviar a presso de ar para
assegurar a compresso do amortecedor.
(8) Quando o amortecedor estiver totalmente
comprimido, o conjunto da vlvula de ar
pode ser removido (figura 9-8F).
(9) Reabastea o amortecedor, com o fluido
hidrulico adequado, at o nvel da abertura
de fixao da vlvula de ar.
(10) Reinstale o conjunto da vlvula de ar, usan-
do um novo anel de vedao (O ring). Apli-
que na vlvula de ar o valor de torque re-
comendado nas instrues aplicveis do fa-
bricante.
(11) Instale a vlvula interna de ar.
Figura 9-8 Sequncia do abastecimento de a-
mortecedor.
(12) Usando uma fonte de alta presso de ar
seco ou nitrognio, aplique presso pela
vlvula de ar. Garrafas de ar comprimido
no devero ser usadas para inflar amorte-
cedores. Em alguns amortecedores, a cor-
reta quantidade de inflao determinada
pelo uso de um indicador de alta presso
de ar; em outros, determinada pela ex-
tenso do amortecedor, medida em pole-
gadas, entre dois pontos da perna de fora.
O procedimento correto normalmente
encontrado na chapa de instruo fixada
no amortecedor. Os amortecedores devem
ser inflados, sempre vagarosamente, para
evitar excessivo aquecimento e super in-
flao.
(13) Aperte a porca hexagonal usando os valo-
res de torque especificados nas aplicveis
instrues do fabricante.
(14) Remova a conexo do compressor de ar e
instale a capa da vlvula. Aperte a capa da
vlvula apenas com os dedos.
9-6
Sangria dos amortecedores
Se o nvel de fluido de um amortecedor
tornar-se extremamente baixo, ou se por alguma
outra razo, o ar ficar bloqueado no cilindro do
amortecedor, pode ser necessrio fazer uma
sangria durante a operao de reabastecimento.
A sangria normalmente executada com
a aeronave suspensa nos macacos. Nesta posi-
o os amortecedores podem ser estendidos e
comprimidos durante a operao de reabasteci-
mento, expelindo assim, todo o ar aprisionado.
Os procedimentos de uma sangria tpica so
apresentados a seguir:
(1) Construa uma tubulao flexvel, contendo
uma conexo adaptvel cobertura de abas-
tecimento do amortecedor, prova de va-
zamento ou entrada de ar.
O comprimento da tubulao dever ser o
bastante para atingir o solo, com a aeronave
nos macacos estando conectada ao ponto de
reabastecimento do amortecedor.
(2) Levante a aeronave nos macacos at que os
amortecedores fiquem totalmente estendi-
dos.
(3) Alivie a presso de ar do amortecedor que
ser sangrado.
(4) Remova o conjunto da vlvula de ar.
(5) Reabastea o amortecedor com o fluido
hidrulico adequado, at o nvel da abertura
de fixao da vlvula de ar.
(6) Conecte a tubulao flexvel na abertura de
abastecimento, e a outra extremidade livre
deve ser colocada em um recipiente con-
tendo fluido hidrulico limpo, certificando-
se de que a extremidade do tubo esteja a-
baixo da superfcie do fluido.
(7) Coloque um macaco de roda, ou de eixo, no
ponto de levantamento da perna de fora.
Comprima e estenda o amortecedor total-
mente, levantando e abaixando o macaco
at que o fluxo de bolhas de ar do amorte-
cedor esteja completamente paralisado.
Comprima o amortecedor lentamente e
permita que ele se estenda pelo seu prprio
peso.
(8) Remova o macaco de roda (ou de eixo), to. As tesouras so articuladas no centro, para
baixe a aeronave e remova os outros maca- que o pisto possa mover-se no cilindro para
cos. cima e para baixo.

(9) Remova o tubo de sangria do amortecedor.

(10) Instale a vlvula de ar e infle o amortece-
dor.

Figura 9-10 Braos de torque.

Suporte

Para prender a perna de fora principal

na estrutura da aeronave, normalmente empre-
gado um munho e suportes (figura 9-11). Este
arranjo construdo para permitir a toro para
frente ou para trs como necessrio, quando o
trem de pouso estiver sendo recolhido.

Figura 9-9 Sangria de amortecdor.

Os amortecedores devero ser inspecio-

nados regularmente quanto a vazamentos de
fluido e extenso adequada. A poro exposta
do pisto do amortecedor dever ser limpa dia-
riamente e inspecionada cuidadosamente quanto
a riscos e corroso.

ALINHAMENTO, FIXAO E RETRA-

O DA PERNA DE FORA PRINCIPAL

A perna de fora principal consiste de

vrios componentes que possibilitam sua fun-
o. Os componentes tpicos so a tesoura de
toro, mecanismos de retrao eltricos e hi-
drulicos e indicadores da posio do trem.

Alinhamento Figura 9-11 Montagem do munho e suportes.

As tesouras de toro (figura 9-10) man- Para evitar essa ao durante o movi-
tm as pernas de fora direcionadas para a fren- mento da aeronave no solo, vrios tipos de has-
te; uma das tesouras fixada ao cilindro do a- tes e tirantes so usados, um deles o tirante
mortecedor, enquanto a outra est fixada ao pis- contra o arrasto (drag strut).

9-7
 O parte superior do tirante contra o
arrasto (figura 9-12) est conectada a estrutura
da aeronave, enquanto a parte inferior est
conectada perna de fora. O tirante contra o
arrasto articulado para que as pernas de fora
possam ser recolhidas.
Figura 9-12 Ligaes dos montantes de arrasto.
Sistema eltrico de retrao do trem de pouso
Um sistema eltrico de retrao do trem
de pouso, tal como o mostrado na figura 9-13,
tem as seguintes caractersticas:
(1) Um motor para converter energia eltrica
em movimento rotativo.
(2) Um sistema de engrenagens de reduo
para reduzir a velocidade do motor, aumen-
tando, assim, a fora de rotao.
(3) Outras engrenagens para transformarem o
movimento de rotao (a uma velocidade
reduzida) em movimento de vaivm.
(4) Hastes para conexo do movimento de vai-
vm para a perna de fora.
Basicamente, o sistema um macaco
comandado eletricamente para levantar e baixar
o trem de pouso. Quando um interruptor na ca-
bine, for comandado para a posio EM CI-
MA (UP), o motor eltrico entra em opera-
o.
Atravs de um sistema de eixos, engre-
nagens, adaptadores, um parafuso atuador e um
tubo de torque, uma fora transmitida para os
montantes e tirantes contra o arrasto.
Ento, o trem de pouso recolhe e trava.
Se o interruptor for movido para a posio EM
9-8
BAIXO (DOWN), o motor reverte e o trem
de pouso baixa e trava.
A sequncia de operaes das portas e
engrenagens semelhante a do sistema de trem
de pouso, operado hidraulicamente.
Figura 9-13 Sistema de retrao eltrico.
Sistemas hidrulicos de retrao do trem de
pouso
Os mecanismos usados em um sistema
tpico de retrao do trem de pouso, operado
hidraulicamente, inclui cilindros de atuao,
vlvulas seletoras, travas superiores e inferiores,
vlvulas de sequncia, tubulaes e outros com-
ponentes hidrulicos convencionais.
Essas unidades esto interconectadas
para permitir uma sequncia adequada para a
retrao e extenso do trem de pouso e das por-
tas do trem.
A operao de um sistema hidrulico de
retrao do trem de pouso , de tal importncia,
que deve ser minuciosamente detalhado. Primei-
ramente, considera-se o que acontece quando o
trem de pouso recolhido.
Quando a vlvula seletora (figura 9-14)
movida para a posio EM CIMA (UP), o
fluido pressurizado dirigido para a linha de
subida do trem.
O lquido fluir para cada uma das oito
unidades; para as vlvulas de sequncia C e D,
para os trs mecanismos da trava em baixo, para
o cilindro da perna do nariz, e para os dois ci-
lindros de atuao das pernas principais.
Observa-se o que acontece ao lquido
que flui para as vlvulas de sequncia C e D na
figura 9-14. Se as vlvulas de sequncia estive-
rem fechadas, o fluido pressurizado no poder
ser dirigido para os cilindros da porta neste
momento.
Assim, as portas no podero ser fecha-
das. Mas o fluido entrando nos trs cilindros da
trava em baixo no estar impedido e, portanto,
destravando o trem de pouso. Ao mesmo tempo,
o fluido tambm penetra na parte superior de
cada cilindro de atuao, e as pernas de fora
iniciam a retrao.
A perna de fora do nariz completa a
retrao e o travamento em cima antes das ou-
tras, devido ao menor tamanho do seu cilindro
de atuao. Como tambm a porta da perna de
fora do nariz operada somente por hastes
ligadas perna de fora, esta porta se fecha.
Entrementes, as pernas de fora principais esto
ainda retraindo, forando o fluido a manter-se
na parte inferior de cada cilindro das pernas
principais.
Figura 9-14 Esquema do sistema hidrulico de
retrao do trem de pouso.
Esse fluido passa sem restrio atravs
de um orifcio da vlvula de retrao, abrindo a
vlvula de sequncia A ou B, e fluindo atravs
da vlvula seletora do trem de pouso entra na
linha de retorno do sistema hidrulico.
Ento, quando as pernas principais atingirem a
posio totalmente recolhidas, e engrazarem sob
ao de mola, a trava superior e mecanismos de
ligao comandam o pino de atuao das vlvu-
las de sequncia C e D. Isto abre a vlvulas de
sequncia, e permite que o fluido penetre nos
cilindros de atuao das portas, fechando-as.
9-9
Operao do trem de pouso das asas
A sequncia de operao de um tpico
trem de pouso de asa est ilustrado na figura 9-
15. O trem de pouso de asa recolhe, e baixado
quando a presso hidrulica aplicada no lado
superior ou inferior do atuador.
Figura 9-15 Sequncia de operao do trem de
pouso das asas.
O mecanismo atuador aplica a fora ne-
cessria para baixar e recolher o trem de pouso.
O atuador trabalha em conjunto com uma haste
de balano para aplicar fora para que a perna
de fora gire para ser alojada no compartimento
sob a asa.
Tanto o cilindro atuador como a haste de
balano esto conectados ao munho (trunnion)
para exercer o comando da perna de fora. A
extremidade do cilindro de atuao e a haste de
balano esto conectados em um suporte mvel,
o qual est fixado estrutura da aeronave.
O mecanismo de travamento de um trem
de pouso de asa, localizado no lado externo do
compartimento do trem faz o travamento na
posio em cima (UP).
Para o travamento do trem de pouso na
posio baixado (DOWN) uma trava acio-
nada por mola posiciona uma haste provisria,
que impede a flexo dos montantes de recolhi-
mento do trem.
SISTEMAS DE EXTENSO EM EMER-
GNCIA
O sistema de extenso em emergncia
baixa o trem de pouso se o sistema principal
falhar.
Algumas aeronaves tm um punho na
cabine, que est conectado atravs de ligaes
mecnicas, ao mecanismo da trava superior do
trem de pouso.
Quando o punho operado, ele abre a
trava superior, o que permite a queda livre, ou
abaixamento do trem de pouso, pelo seu prprio
peso.
Em outras aeronaves, a abertura da trava
superior executada usando-se ar comprimido
que direcionado aos cilindros de comando das
travas.
Em algumas aeronaves, devido a sua
configurao, impraticvel a extenso do trem
de pouso por gravidade e cargas de ar de impac-
to. Nessas aeronaves, so includos processos
auxiliares de extenso em emergncia.
Algumas instalaes permitem o uso tan-
to de fluido hidrulico como ar comprimido
para fornecer a presso necessria; enquanto
outras utilizam um sistema manual para baixar o
trem de pouso sob condies de emergncia.
A presso hidrulica para a operao em
emergncia pode ser fornecida por uma bomba
manual auxiliar, um acumulador ou um bomba
hidrulica acionada eletricamente, dependendo
do desenho da aeronave.
DISPOSITIVOS DE SEGURANA DO
TREM DE POUSO
O recolhimento do trem de pouso aci-
dentalmente pode ser evitado por meio de dis-
positivos de segurana, tais como uma trava
mecnica do trem em baixo, interruptores de
segurana, e travamento de solo.
Travas mecnicas de trem baixado so
partes de um sistema de retrao e so operadas
automaticamente pelo sistema.
Para evitar uma operao acidental do
sistema de trava do trem baixado operado eletri-
camente, interruptores de segurana esto insta-
lados no sistema.
Interruptores de segurana
Um interruptor de segurana do trem de
pouso (figura 9-16), no circuito de segurana,
9-10
usualmente montado em uma braadeira fixada
na perna de fora principal.
Este interruptor atuado por ligaes
mecnicas atravs das tesouras do trem de pou-
so.
As tesouras se separam ou se movem
juntas quando o pisto do amortecedor se esten-
de ou retrai no seu cilindro.
Quando o amortecedor comprimido (a-
eronave no solo), as tesouras esto bem juntas,
causando a abertura do interruptor de segurana.
Durante a decolagem quando o peso da aerona-
ve deixa de comprimir os amortecedores, as
tesouras e os amortecedores se estendem, cau-
sando o fechamento do interruptor de segurana.
Como mostra a figura 9-16, completa-
da a massa quando o interruptor de segurana
se fecha.
O solenide ento energizado destra-
vando a vlvula seletora para que o punho possa
ser posicionado para levantar o trem de pouso.
Travas de solo
Alm deste mecanismo de segurana, a
maioria das aeronaves est equipada com ou-
tros, para evitar um colapso do trem quando a
aeronave estiver no solo. Estes mecanismos so
chamados de travas de solo.
Um tipo bem comum um pino
instalado em orifcios alinhados em duas ou
mais unidades de suporte estrutural do trem de
pouso.
Um outro tipo um grampo com a fina-
lidade de envolver duas ou mais unidades de
suporte estrutural, impedindo que se separem.
Todos os tipos de travas de solo em uso tm
faixas de tecido vermelho permanentemente
presas a elas, para imediatamente indicarem
quando esto ou no instaladas.
Figura 9-16 Tpico circuito de segurana do
trem de pouso.
Indicadores do trem de pouso
Para proporcionar uma indicao visual
da posio do trem de pouso, indicadores so
instalados na cabine ou compartimento de vo.
Mecanismos ou dispositivos de alarme
esto incorporados em todas as aeronaves com
trens de pouso retrteis e usualmente consistem
de uma buzina, ou algum outro dispositivo so-
noro, e uma lmpada vermelha de aviso.
A buzina soar e a lmpada estar acesa,
quando uma ou mais manetes forem retardadas,
e o trem de pouso estiver em alguma posio
que no seja baixado e travado.
Vrios formatos de indicadores de posi-
o do trem so encontrados. Um tipo mostra
miniaturas mveis do trem de pouso que so
eletricamente posicionadas pelo movimento do
trem de pouso. Um outro tipo, consiste de duas
ou trs lmpadas verdes, que acendero quando
o trem de pouso da aeronave estiver baixado e
travado.
Figura 9-17 Um tpico indicador de trem de
pouso e luz de aviso.
Um terceiro tipo (figura 9-17) consiste
de indicadores do tipo janelinha, com inscri-
es UP (em cima), para indicar que o trem
de pouso est em cima e travado; uma indicao
com diagonais vermelhas e brancas para mostrar
quando o trem de pouso estiver em transito ou
9-11
destravado; ou ainda a silhueta de cada perna de
fora ou roda, para indicar quando elas estive-
rem em baixo e travadas.
Centralizao da roda do nariz
Mecanismos de centralizao incluem as
unidades, como ressaltos internos de centraliza-
o (figura 9-18) para centralizar a roda do nariz
quando ela for recolhida no seu alojamento. Se
uma unidade centralizadora no estiver includa
no sistema, o alojamento da roda e unidades
prximas podero ser danificadas.
Durante a retrao da perna do nariz, o
peso da aeronave no suportado por ela. O
amortecedor ser estendido pela fora da gravi-
dade e pela presso de ar dentro dele. Quando o
amortecedor se estende, a parte superior do a-
mortecedor, que contm uma pea convexa de
centralizao, encaixa-se na parte cncava e fixa
do conjunto. Isto feito, far com que o amorte-
cedor por si s fique alinhado com a direo
reta em frente.
Figura 9-18 Vista em corte do ressalto centrali-
zador interno da perna do nariz.
O resultado interno de centralizao a
caracterstica mais comum entre as grandes ae-
ronaves. Porm, outros dispositivos so encon-
trados comumente nas pequenas aeronaves.
Caracteristicamente, as pequenas aero-
naves incorporam um cilindro ou pino guia na
perna de fora.
 Como a perna de fora dobrada dentro
do alojamento na retrao, o cilindro ou pino
guia se ajusta em uma rampa ou pista montada
no alojamento do trem, na estrutura da aerona-
ve. A rampa ou a pista orientam o pino, de tal
maneira, que a roda do nariz centralizada
quando entra no seu alojamento.
Tanto no caso do ressalto interno, como
no caso do sistema pino e rampa, logo que o
trem esteja baixado e o peso da aeronave esteja
apoiado nos amortecedores, a roda do nariz po-
der ser girada para manobras no solo.
SISTEMA DE DIREO DA RODA DO
NARIZ
(4) Uma fonte de fora, a qual , na maioria das
vezes, o sistema hidrulico da aeronave.
(5) Tubulaes para transportar o fluido para as
vrias partes do sistema.
(6) Um ou mais cilindros direcionais, em con-
junto com as ligaes necessrias, para uti-
lizar o fluido pressurizado na movimenta-
o da roda do nariz.
(7) Um conjunto de pressurizao para manter
o fluido em cada cilindro direcional, sempre
sob presso, e desse modo evitando a trepi-
dao ou vibrao.

Aeronaves leves

As aeronaves leves so normalmente

equipadas com direo da roda do nariz, atravs
de um sistema simples de ligaes mecnicas,
conectadas aos pedais do leme de direo. A
mais comum das aplicaes utiliza hastes rgi-
das para conectar os pedais nas alavancas, loca-
lizadas na poro pivotada da perna de fora do
nariz.

Aeronaves pesadas

As grandes aeronaves, com sua grande

massa e uma necessidade de controle positivo,
utilizam uma fonte de fora para a direo da
roda do nariz.
Embora os sistemas de direo da roda
do nariz das grandes aeronaves sejam diferentes
no processo de fabricao, basicamente todos
esses sistemas trabalham aproximadamente da
mesma maneira, e requerem a mesma espcie de
unidades. Por exemplo, cada sistema de direo
(figura 9-19) normalmente contm:

(1) Um controle na cabine, como: um volante,

punho, manete, ou interruptor (para permitir
a partida, a paralisao, e para controlar a
ao do sistema).
(2) Conexes mecnicas, eltricas ou hidruli-
cas para a transmisso dos movimentos de
controle da cabine para uma unidade de
controle da direo.
(3) Uma unidade de controle, a qual usualmen-
te uma vlvula de controle ou medidora.
Figura 9-19 Unidades hidrulicas e mecnicas
do sistema da perna do nariz.
(8) Um mecanismo de neutralizao (follow-
up), consistindo de cabos, roldanas, volante
e/ou manivela, para retornar a unidade de
controle de direo para a posio NEU-
TRA e, assim, mantendo a perna de fora
do nariz no correto ngulo de curva.

9-12
(9) Vlvulas de segurana para permitir que as
rodas fiquem livres para as mudanas de di-
reo, no caso de falha do sistema hidruli-
co.
Operao da direo da roda do nariz
O volante de comando da direo da
roda do nariz, conecta atravs de um eixo, uma
polia localizada dentro do pedestal de controle
na cabine.A rotao desta polia transmite o sinal
de direo, por meio de cabos e roldanas, para a
Figura 9-20 Diagrama do fluxo hidrulico da direo da roda do nariz
Esta vlvula, ento, dirige o fluido pres-
surizado pela sada A, atravs de uma linha
alternativa para a direita, e entrando no cilindro
direcional A. Ele um cilindro de apenas uma
abertura, e a presso fora o pisto para iniciar a
extenso. Como a haste do pisto est conectada
na haste de direo do nariz, pivotada no ponto
X, a extenso do pisto gira a haste de direo
gradualmente para a outra da direita.
Esta ao gira a roda do nariz para a di-
reita, lentamente, porque a haste de direo, est
conectada na perna de fora do nariz. Quando
esta perna gira para a direita, o fluido forado
para fora do cilindro B atravs da linha alter-
nativa da esquerda, entrando na abertura B da
vlvula de medio. Esta vlvula manda este
fluido de retorno para dentro do compensador, o
qual dirige esse fluido para a linha principal de
retorno do sistema da aeronave.
Ento, a presso hidrulica inicia a curva
da perna do nariz. Entretanto, a perna no deve-
9-13
polia de controle do conjunto diferencial. O
movimento deste conjunto diferencial transmi-
tido pela haste diferencial para o conjunto da
vlvula medidora, onde ela move a vlvula sele-
tora para a posio selecionada. Ento, a presso
hidrulica fornece a fora para girar a roda do
nariz.
Como mostra a figura 9-20, a presso do
sistema hidrulico da aeronave dirigido atra-
vs da vlvula de corte em emergncia, quando
estiver aberta e, entrando em uma linha, passa
para a vlvula de medio.
r ser girada muito rpido. O sistema de direo
da roda do nariz contm mecanismos para deter
a perna em um ngulo selecionado, e mant-lo
naquela posio de curva.
Hastes de neutralizao (follow up)
Como j explicado, a perna de fora do
nariz comandada pela haste de direo quando
o pisto do cilindro A se estende (figura 9-
20). Mas na parte traseira da haste de direo
existe uma engrenagem que engraza com outra
da barra dos ressaltos de centralizao. Assim,
quando a perna do nariz e a haste de direo
giram, a barra dos ressaltos tambm gira, embo-
ra na direo oposta.
Esta rotao transmitida pelas duas
sees da barra dos ressaltos para a tesoura de
neutralizao (figura 9-19), localizada na parte
superior da perna de fora. Quando as partes da
tesoura de neutralizao giram, elas provocam o
movimento da polia de neutralizao conectadas
a elas, que por sua vez transmite o movimento
por meio de cabos e roldanas para o conjunto
diferencial. A operao do conjunto diferencial
causa o movimento da vlvula de medio, que
retornar a sua posio neutra.
A unidade compensadora (figura 9-21),
que faz parte do sistema da roda do nariz, man-
tm o fluido pressurizado nos cilindros direcio-
nais durante todo o tempo.
Esta unidade hidrulica consiste de um
bloco com trs aberturas, o qual contm um
pisto acionado por mola e uma vlvula de gati-
lho. A sada da esquerda para ventilao, a
qual evita o bloqueio do ar na parte traseira do
pisto, que poderia interferir com o seu movi-
mento.
Figura 9-21 Vista em corte da vlvula de medi-
o e unidade compensadora.
A segunda abertura, localizada na parte
superior do compensador, est conectada atra-
vs de uma linha, abertura de retorno da vl-
vula medidora.
A terceira abertura est localizada no
lado direito do compensador. Esta abertura, que
est conectada linha principal de retorno do
sistema hidrulico, envia o fluido de retorno do
sistema de direo para dentro da linha principal
quando a vlvula de gatilho estiver aberta.
A vlvula de gatilho do compensador
abre quando a presso, atuando no pisto, tor-
nar-se alta o bastante para comprimir a mola.
Isto requer 100 p.s.i.; portanto, o fluido na linha
de retorno da vlvula medidora contm fluido
aprisionado sob aquela presso. Como a presso
em um fluido aprisionado transmitida igual-
mente, e com o mesmo valor em todas as dire-
es (lei de Pascal), 100 p.s.i. tambm existem
na passagem H da vlvula medidora e nas
cmaras E, D, G, e F (figura 9-21).
Esta mesma presso tambm aplicada nas li-
nhas alternativas direita e esquerda, como tam-
bm nos cilindros direcionais.
AMORTECEDORES DE VIBRAO
(SHIMMY)
Um amortecedor de vibrao controla a
vibrao (shimny) da perna de fora do nariz,
atravs de um amortecimento hidrulico. O a-
mortecedor tanto pode ser fixado perna de
fora, como pode ser parte integrante da perna,
tendo como finalidade evitar a vibrao da roda
do nariz durante o txi, pouso ou decolagem.
Existem trs tipos de amortecedores de
vibrao normalmente usados em aeronaves: (1)
tipo pisto; (2) tipo palheta; e (3) caractersticas
incorporadas no sistema de direo da roda do
nariz de algumas aeronaves.
Amortecedor de vibrao tipo pisto
O amortecedor de vibrao do tipo pis-
to, mostrado na figura 9-22, consiste de dois
componentes principais: (1) o conjunto de ca-
mes; e (2) o conjunto amortecedor. O amortece-
dor de vibrao est montado em uma braadei-
ra na parte inferior do amortecedor da perna de
fora do nariz, no cilindro externo.
O conjunto de cames est fixado
no cilindro interno do amortecedor da perna de
fora, e gira com a roda do nariz. Realmente o
came consiste de dois cames com funo contr-
ria, como imagem de espelho, um do outro.
Ressaltos nos cames so, desse modo, coloca-
dos, para o efeito de amortecimento oferecer
maior resistncia a rotao, quando a roda esti-
ver centrada.
O eixo do came seguidor uma pea
fundida no formato de U, o qual incorpora um
rolete que segue o ressalto do came para restrin-
gir a rotao. O brao do eixo est conectado ao
eixo de operao do pisto.
O conjunto amortecedor consiste em um
pisto reservatrio carregado por mola, para
manter o fluido confinado sob constante pres-
so, e um operacional cilindro e pisto.
Uma vlvula de esfera permite o fluxo
de fluido do reservatrio para o cilindro, com-
pensando a perda de algum fluido durante a o-
perao do cilindro. Devido a presena da haste
na operao do pisto, o curso de afastamento
9-14
da extremidade de abastecimento fornece mais
fluido do que o deslocamento no sentido dessa
extremidade.
Esta diferena compensada pelo orif-
cio do reservatrio, que permite um pequeno
fluxo em ambos os sentidos, entre o reservatrio
e o cilindro operacional.
Uma marca vermelha (figura 9-22) na
haste indicadora do reservatrio, indica o nvel
de fluido no reservatrio. Quando o pisto pene-
tra no reservatrio o bastante para que a marca
no fique visvel, o reservatrio dever ser rea-
bastecido.
O cilindro operacional aloja o pisto
operacional. Um pequeno orifcio na cabea do
pisto permite o fluxo do fluido de um lado do
pisto para o outro. O eixo do pisto est conec-
tado ao brao do came seguidor.
Figura 9-22 Amortecedor de vibrao tipo pisto
.
9-15
Quando a perna do nariz gira em uma
direo qualquer (figura 9-22), o came amorte-
cedor de vibrao desaloja os roletes do came
seguidor, causando ao pisto operacional mo-
vimento em sua cmara. Este movimento fora
o fluido atravs do orifcio do pisto. Como o
orifcio muito pequeno, os rpidos movimen-
tos do pisto, que ocorrem normalmente durante
o pouso e a decolagem, so limitados, e a vibra-
o da perna de fora do nariz eliminada.
A rotao gradual da perna de fora do
nariz no sofre a resistncia do amortecedor.
Isto possibilita a aeronave ser taxiada a baixas
velocidades. Se a perna de fora girar em qual-
quer direo, at que os reletes estejam sobre os
altos pontos do came, os posteriores movimen-
tos da perna de fora sero praticamente sem
restrio..
O amortecedor de vibrao do tipo pisto, ge-
ralmente requer um mnimo de servios de ma-
nuteno; porm, ele dever ser checado perio-
dicamente por evidncia de vazamento hidruli-
co em torno do conjunto amortecedor, e o nvel
do reservatrio deve ser mantido todo o tempo.
O conjunto de cames dever ser checado
quanto a evidncia de emperramento por des-
gaste, perda ou peas quebradas.
Amortecedor de vibrao do tipo palheta
O amortecedor de vibrao tipo palheta
est localizado no amortecedor da perna de for-
a do nariz, logo acima do garfo da roda, e pode
ser montado tanto interno como externamente.
Se for montado internamente, o corpo do
amortecedor fixado dentro do amortecedor da
perna de fora, e o eixo fixado ao garfo da
roda. Se montado externamente, o corpo do
amortecedor de vibrao aparafusado lateral-
mente no amortecedor da perna de fora, e o
Figura 9-23 Amortecedor de vibrao do tipo palheta.
A cmara de trabalho separada da c-
mara de abastecimento pelo apoio do eixo e
conjunto da vlvula.
A cmara de trabalho contm duas vl-
vulas unidirecionais de esfera, as quais permi-
tem o fluxo do fluido da cmara de abasteci-
mento para a cmara de trabalho. Esta cmara
9-16
eixo conectado por ligaes mecnicas ao gar-
fo da roda do nariz.
O corpo do amortecedor de vibrao
(figura 9-23) est dividido em trs partes princi-
pais: (1) a cmara de abastecimento; (2) a cma-
ra de trabalho; e (3) a cmara inferior de veda-
o do eixo.
A cmara de abastecimento fica na parte
superior do conjunto, e estoca um suprimento de
fluido sob presso.
A presso aplicada ao fluido pelo pis-
to de abastecimento, acionado por mola, e o
eixo do pisto que se estende atravs da parte
superior servindo como um indicador de nvel.
A rea acima do pisto contm a mola e,
aberta para a atmosfera a fim de evitar o calo
hidrulico.
O vazamento de fluido para o pisto
evitado por meio de vedadores de seo circular
(O ring). Uma tomada do tipo graxeira permi-
te o enchimento da cmara de abastecimento
com fluido.
est dividida em quatro sees por duas palhetas
estacionrias chamadas de flanges de apoio,
as quais so chavetadas na parede interna do
corpo, e duas palhetas rotativas, as quais so
parte integral de um eixo. Este eixo contm um
orifcio vlvula, atravs do qual o fluido deve
passar, indo de uma cmara para outra.
 Girando a perna de fora do nariz em
qualquer direo, ocasionamos o movimento
das palhetas rotativas do conjunto.
Isto resulta na diminuio de duas sees
da cmara de trabalho, enquanto as duas opostas
sees da cmara tornam-se maiores. As palhe-
tas rotativas podem se mover to rpido quanto
o fluido pode ser desalojado de uma cmara
para outra.
Toda a quantidade de fluido desalojado,
deve passar atravs do orifcio vlvula no eixo.
A resistncia do fluxo do fluido atravs do ori-
fcio proporcional velocidade do fluxo. Isto
quer dizer que o amortecedor de vibrao ofere-
ce pouca resistncia, no caso de movimentos
lentos, semelhantes aos encontrados durante a
direo normal da roda do nariz no manuseio de
solo, mas oferece grande resistncia vibrao
no pouso, decolagem, e taxiando em alta veloci-
dade.
Um ajuste automtico do orifcio com-
pensa as mudanas de temperatura. Um termos-
tato bimetlico no eixo abre e fecha o orifcio
quando h mudana de temperatura e de visco-
sidade. Isto resulta em uma constante resistncia
sob uma extensa gama de temperatura.
No caso de uma presso excepcional-
mente alta ser repentinamente ocasionada dentro
da cmara de trabalho, devido a uma severa
fora de virada na roda do nariz, um flange
movido para baixo, comprimindo a mola da
vedao inferior do eixo, permitindo ao fluido
passar ao redor das extremidades inferiores das
palhetas, evitando danos na estrutura.
A manuteno de um adequado nvel de
fluido necessria para o funcionamento cont-
nuo de um amortecedor de vibrao do tipo pa-
lheta. Se um amortecedor de vibrao do tipo
palheta no estiver operando satisfatoriamente,
o nvel do fluido o primeiro item que dever
ser checado, pela medio do pino indicador no
centro da cobertura do corpo do amortecedor.
A inspeo de um amortecedor de vibra-
o deve incluir uma checagem de evidncia de
vazamento, e um exame completo de todas as
conexes e fixaes entre as partes mveis do
amortecedor da perna de fora, e o eixo do a-
mortecedor de vibrao por conexes frouxas.
O fluido dever ser adicionado somente
quando a haste indicadora estiver exposta em
menor tamanho do que est determinado. A
distncia exposta varia entre os diferentes
modelos.
9-17
Um amortecedor de vibrao no dever
ser reabastecido em excesso. Se a haste indica-
dora estiver acima da altura especificada na
chapa de inscrio, o fluido dever ser removido
do amortecedor at manter o nvel correto.
Amortecedor de direo
Um amortecedor de direo hidrauli-
camente operado, e executa as duas funes
separadas de direo da roda do nariz e elimina-
o de vibrao. O tipo em discusso aqui,
projetado para ser instalado na perna de fora do
nariz e conectado ao sistema hidrulico da aero-
nave. Um amortecedor de direo mostrado na
figura 9-24.
Figura 9-24 Amortecedor de direo.
Basicamente, um amortecedor de direo
consiste de um cilindro fechado contendo uma
cmara de trabalho do tipo palheta rotativa (se-
melhante ao amortecedor tipo palheta) e um
sistema de vlvulas.
O amortecedor de direo pode conter
qualquer nmero par de cmaras de trabalho.
Um amortecedor guia com uma palheta no eixo
e uma perna de apoio no flange de apoio dever
ter duas cmaras.
Similarmente, uma unidade com duas
palhetas no eixo e duas pernas de apoio no flan-
ge de apoio dever ter quatro cmaras. As uni-
dades de uma palheta, ou de duas so as mais
utilizadas.
Uma ligao mecnica est conectada na
parte exposta do eixo ao garfo da roda, e usada
como um meio de transmisso de fora. As liga-
es no amortecedor de direo podem ser co-
nectadas a uma pesada mola na parte externa do
reservatrio, para a centralizao automtica da
roda do nariz. O amortecedor de direo executa
duas funes separadas: uma a direo da roda
do nariz e a outra o amortecimento das vibra-
es. Somente a funo de amortecimento ser
discutida nesta seo. O amortecedor de direo
automaticamente reverte a vibrao, quando por
alguma razo, o fluxo de fluido de alta presso
removido da entrada do amortecedor de direo.
Esta alta presso, que ativa o sistema de
vlvulas do amortecedor guia, removida das
passagens de controle por um dos dois mtodos,
dependendo da instalao.
Quando a linha de entrada suprida por
uma vlvula solenide de trs aberturas, e o
suprimento de alta presso est cortado, o fluido
sangrado da unidade atravs da abertura de
sada da vlvula para descarregar a linha.
Quando estiver instalada uma vlvula de
duas aberturas, o fluido de alta presso deixa as
passagens de controle atravs de um orifcio,
especialmente previsto para este tipo de instala-
o que est localizado no centro do plugue da
linha de retorno.
O efetivo amortecimento assegurado
pela manuteno nas cmaras de trabalho do
fluido hidrulico, sem a presena do ar. Isto
conseguido, permitindo que o ar e uma pequena
quantidade de fluido hidrulico deixem as c-
maras de trabalho atravs de sulcos de ventila-
o estrategicamente localizados, enquanto o
fluido, sem presena de ar, admitido atravs
das vlvulas de abastecimento, vindo da linha
de retorno do sistema hidrulico.
Presso excessiva na unidade, devido as
mudanas de temperatura, evitada pela vlvula
de alvio trmico, no flange interno.
A inspeo diria do amortecedor de
direo dever incluir uma checagem de vaza-
mento e uma completa inspeo de todas as co-
nexes hidrulicas e parafusos de montagem do
amortecedor guia quanto a aperto e todas as
ligaes e conexes, entre as partes mveis do
amortecedor da perna de fora e o eixo do amor-
tecedor de direo.
SISTEMAS DE FREIOS
O funcionamento correto dos freios da
mxima importncia em uma aeronave. Os frei-
os so usados para reduo da velocidade, para-
9-18
da, estacionamento ou direo da aeronave. Eles
devem desenvolver fora suficiente para parar a
aeronave em uma razovel distncia.
Os freios devem manter a aeronave pa-
rada durante uma checagem normal de motor; e
os freios devem permitir a direo da aeronave
no solo.
Os freios esto instalados em cada roda
das pernas de fora principais, e eles podem ser
atuados independentemente um do outro. O
freio da roda direita, controlado pela aplicao
da parte superior do pedal de direo direito, e o
da roda esquerda controlado pelo pedal de
direo esquerdo.
Para que os freios funcionem eficiente-
mente, cada componente no sistema de freios
deve operar satisfatoriamente, e cada conjunto
de freio na aeronave deve operar com igual efi-
cincia .
Portanto, importante que o sistema de
freios por inteiro seja freqentemente inspecio-
nado, e um amplo suprimento de fluido hidru-
lico deva ser mantido no sistema.
Cada conjunto de freio deve ser ajustado
adequadamente, e as superfcies de frico de-
vem ser mantidas livres de leo e graxa.
Trs tipos de sistemas de freio so ge-
ralmente usados: (1) sistemas independentes; (2)
sistemas de controle de fora; e (3) sistemas de
reforo de fora. Alm disso, existem vrios
diferentes tipos de conjuntos de freios de uso
difundido.
Sistemas de freio independente
Em geral, o sistema de freio independen-
te usado em pequenas aeronaves. Este tipo de
sistema de freio chamado independente por
ter o prprio reservatrio, e ser inteiramente
independente do sistema principal da aeronave.
Os sistemas de freio independentes so
energizados por cilindros mestres, semelhantes
aos usados nos sistemas de freios convencionais
de automveis.
O sistema composto de um reservat-
rio, um ou dois cilindros mestres, ligaes me-
cnicas que conectam cada cilindro mestre com
o seu correspondente pedal de freio, linhas de
fluido e conexes, e um conjunto de freio em
cada roda das pernas de foras principais (figura
9-25).
Cada cilindro mestre atuado pela pres-
so na parte superior do pedal correspondente.

Figura 9-25 Sistema de freio independente.
O cilindro mestre forma a presso pelo
movimento de um pisto dentro de um cilindro
vedado, cheio de fluido. A resultante presso
hidrulica transmitida para a linha de fluido,
conectada ao conjunto de freio na roda. Isto
resulta na frico necessria para parar a roda.
Quando o pedal do freio aliviado, o
pisto do cilindro mestre retorna para a posio
de repouso, sob ao de mola. O fluido que foi
movimentado dentro do conjunto de freio en-
to, empurrado de volta para o cilindro mestre
por um pisto no conjunto de freio.
O pisto do conjunto de freio retorna
para a posio de repouso por uma mola de re-
torno no freio. Algumas aeronaves leves so
equipadas com um cilindro mestre simples o
qual aplica a ao de freio simultaneamente em
ambas as rodas principais. A direo da roda do
nariz conseguida, neste sistema, por ligaes
mecnicas.
Um cilindro mestre tpico tem uma sada
de compensao ou vlvula que permite o fluxo
do fluido da cmara do freio de volta ao reserva-
trio, quando uma excessiva presso desen-
volvida na linha do freio, devido a variaes de
temperatura. Isto assegura que o cilindro mestre
no trave ou cause o arrasto dos freios.
Vrios fabricantes tm projetado cilin-
dros mestres para uso em aeronaves. Todos so
semelhantes em sua operao, diferindo apenas
em pequenos detalhes e na contruo. Dois ti-
pos, bem conhecidos de cilindros mestres - o
Goodyear e o Warner - sero descritos e ilustra-
dos nesta seo.
No cilindro mestre da Goodyear (figura
9-26) o fluido fornecido de um reservatrio
externo, por gravidade, para o cilindro mestre.
O fluido penetra pela abertura de entrada, passa
9-19
pela abertura de compensao e preenche o cor-
po do cilindro, a frente do pisto e a linha de
fluido o conduz para o cilindro de atuao do
freio.
Figura 9-26 Cilindro mestre de freio da
Goodyear.
A aplicao do pedal do freio, o qual
ligado haste do pisto do cilindro mestre, faz
com que a haste do pisto o empurre para dentro
do corpo do cilindro mestre. Um pequeno mo-
vimento para a frente bloqueia a passagem de
compensao, e o aumento da presso se inicia.
Esta presso transmitida ao conjunto do freio.
Quando o pedal do freio aliviado e
retorna para a posio neutra, o pisto retorna
sob a ao da mola, atuando na sua parte frontal,
voltando o pisto e o selo para a posio neutra,
de encontro ao batente de retorno. Isto faz com
que a passagem de compensao fique outra vez
livre. O fluido que havia sido enviado ao con-
junto do freio e linhas de conexo, ento em-
purrado de volta ao cilindro mestre pelo pisto
do freio, o qual retorna para a posio neutra
pela mola de retorno do pisto do freio. Qual-
quer presso ou excesso de volume do fluido
aliviado atravs da passagem de compensao,
voltando para o reservatrio. Isto evita o blo-
queio do cilindro mestre ou ocasiona o arrasto
do freio.
Se algum fluido for perdido pelo selo da
parte dianteira do pisto, devido a vazamento,
ele ser automaticamente substitudo por fluido
vindo do reservatrio por gravidade.
Qualquer fluido perdido por vazamento
na parte dianteira do pisto, na linha ou no con-
junto do freio, ser automaticamente reposto
atravs das entradas na cabea do pisto e ao
redor do selo do pisto, quando ele estiver re-
tornando para a posio neutra. O selo da parte
dianteira do pisto funciona como vedador ape-
nas durante o acionamento para a frente.
Este processo de substituio automtica
do fluido mantm o cilindro mestre, as linhas de
conexo do freio e o conjunto do freio comple-
tamente supridos com fluido, enquanto o reser-
vatrio estiver abastecido.
O selo da parte traseira do pisto veda a
extremidade traseira do cilindro durante todas as
operaes, evitando vazamentos do fluido, e a
polaina de borracha flexvel serve somente de
proteo contra poeira.
Os freios podem ser aplicados para esta-
cionamento por uma trava tipo cremalheira,
instalada dentro de ligaes mecnicas entre o
cilindro mestre e o pedal do freio. Qualquer
mudana do volume de fluido, devido a expan-
so enquanto o freio estiver estacionado, cui-
dada por uma mola incorporada s ligaes me-
cnicas. Para soltar o freio de estacionamento,
necessria a aplicao de presso suficiente nos
pedais para soltar a cremalheira.
Os sistemas de freio, que empregam o
cilindro mestre da Goodyear, devem ser sangra-
dos de cima para baixo. Nunca deve ser tentada
a sangria de baixo para cima, porque imposs-
vel remover o ar da parte traseira do selo do
pisto.
O cilindro mestre da Warner (figura 9-
27) incorpora um reservatrio, cmara de pres-
so, e dispositivos de compensao em uma
nica carcaa. O reservatrio ventilado para a
atmosfera atravs de um plugue filtro, que con-
tm tambm uma vlvula unidirecional. Um
tubo indicador de nvel est localizado em um Figura 9-27 Cilindro mestre de freio da Warner.
dos lados do corpo do reservatrio.
A presso do p na parte superior do Sistemas de controle de freio de fora
pedal do freio transferida para o pisto do ci-
lindro por meio de ligaes mecnicas. Quando Os sistemas de vlvulas de controle de
o pisto se move para baixo, a vlvula de com- freio de fora (figura 9-28) so usados nas aero-
pensao fechada, formando-se presso na naves que requerem um grande volume de flui-
cmara. do para a operao dos freios. Como regra geral,
Continuando o movimento do pisto, o isto se aplica a maioria das aeronaves de grande
fluido forado no conjunto do freio, criando a porte. Devido ao seu peso e tamanho, rodas e
ao de frenagem. Quando a presso do p freios grandes so necessrios. Eles significam
removida do pedal, o pisto, por ao de mola, maior disponibilidade de fluido e altas presses
retorna a posio neutra. O dispositivo de com- e, por esta razo, sistemas com cilindros mestre
pensao permite o fluxo do fluido entre o re- independentes no so praticveis em aeronaves
servatrio e a cmara de presso quando os frei- pesadas.
os esto em condio neutra ficando o sistema Neste sistema uma linha tomada da
por inteiro sob presso atmosfrica. linha de presso do sistema hidrulico principal.
Alguns modelos do cilindro mestre War- A primeira unidade nesta linha uma vlvula
ner possuem um dispositivo de parqueamento, unidirecional que evita perda da presso do sis-
que consiste de um mecanismo de mola e cre- tema de freio no caso de falha do sistema prin-
malheira. A cremalheira trava a unidade, quan- cipal. A prxima unidade o acumulador, o
do acionada, e a mola faz a compensao duran- qual estoca uma reserva de suprimento de fluido
te a expanso e contrao do fluido. sob presso.

9-20
 Quando a presso de atuao do freio
penetra na vlvula lanadeira, ela movida au-
tomaticamente para o lado oposto da vlvula.
Isto fecha a linha de atuao do sistema hidru-
lico de freio. O fluido retornando dos freios vol-
ta para o sistema, para o qual a lanadeira tenha
sido aberta.

Vlvula de controle de freio tipo esfera

Uma vlvula de controle de freio assisti-

do, do tipo esfera (figura 9-29), alivia e regula a
presso do sistema principal para os freios, e
alivia a expanso trmica quando os freios no
estiverem sendo usados.
As partes principais da vlvula so o
corpo da vlvula, o conjunto do pisto e o garfo.
Figura 9-28 Sistema de vlvula de controle do O corpo da vlvula contm trs cmaras
freio. e aberturas: entrada de presso, do freio, e re-
torno.
Quando os freios so aplicados e a pres- Quando a presso do p aplicada no
so cai no acumulador, mais fluido recolhido pedal do freio, o movimento transmitido atra-
do sistema principal, ficando bloqueado pela vs das hastes para o garfo. O garfo gira, mo-
unidirecional. O acumulador tambm atua como vendo o pisto para dentro do cilindro. O pri-
cmara amortecedora, para cargas excessivas, meiro movimento para dentro ocasiona o con-
impostas sobre o sistema hidrulico de freios. tacto da cabea do pisto com um flange no
Em seguida ao acumulador, esto as pino piloto, fechando a passagem do fluido para
vlvulas de controle da posio do piloto e do o retorno.
co-piloto. As vlvulas de controle regulam e
controlam o volume e a presso do fluido que
atua os freios.
Quatro vlvulas de reteno, e duas de
reteno com orifcios, esto instaladas nas li-
nhas de atuao do freio do piloto e do co-
piloto.
A vlvula de reteno permite o fluxo do
fluido somente em uma direo. A vlvula de
reteno com orifcio permite o fluxo livre em
uma direo vindo da vlvula de freio da posi-
o do piloto; o fluxo na direo oposta restri-
to por um orifcio na vlvula. A vlvula de re-
teno com orifcio ajuda a evitar a trepidao
enquanto se freia.
A prxima unidade nas linhas de atuao
do freio a vlvula de alvio da presso. Neste
sistema em particular, a presso de alvio da
vlvula, est regulada para abrir a 825 p.s.i.;
descarregando o fluido na linha de retorno, e
para fechar a 760 p.s.i. no mnimo.
Cada linha de atuao do freio incorpora
uma vlvula lanadeira, com a finalidade de
isolar o sistema de freio de emergncia do sis- Figura 9-29 Vlvula de controle do freio tipo
tema de freio normal. esfera.

9-21
 A continuao do movimento desloca a
vlvula de esfera, permitindo que a presso do
sistema principal penetre na linha do freio.
Quando a presso aumenta no cilindro de atua-
o do freio e linha, a presso tambm aumenta
na parte superior do pisto.
Quando a fora total na parte superior do
pisto for maior do que a fora aplicada no pe-
dal do freio, o pisto forado para baixo contra
a presso da mola. Isto permite o assentamento
da vlvula de esfera, fechando a passagem da
presso do sistema. Nesta posio, as aberturas
de presso e de retorno esto fechadas, equili-
brando a vlvula do freio. Esta ao de equil-
brio corta a presso do sistema para o freio, fe-
chando a presso do sistema principal quando a
desejada presso de freio for alcanada. Logo
que a vlvula tenha alcanado o equilbrio, o
fluido sob presso bloqueado no conjunto do
freio e na linha.
Vlvula de controle do freio tipo carretel des-
lizante
Uma vlvula de controle de freio assisti-
do do tipo carretel deslizante (figura 9-30), b-
sicamente consiste de uma luva e um carretel
instalados em um corpo.
Figura 9-30 Vlvula de controle do freio tipo
carretel deslizante.
9-22
O carretel se move dentro da luva, a-
brindo ou fechando, tanto a passagem da pres-
so como a do retorno para a linha do freio. Du-
as molas esto instaladas. A mola maior, cha-
mada de mola do pino, na figura 9-30, d sen-
sibilidade para o pedal do freio. A mola peque-
na retorna o carretel para a posio neutra.
Quando a presso no pino aliviada, a
mola grande move o carretel, fechando o retor-
no e abrindo a passagem da presso para a linha
do freio. Quando a presso penetra na vlvula, o
fluido escoa para o lado oposto do carretel atra-
vs de um orifcio, quando a presso empurra o
carretel de volta o suficiente para que a mola
grande bloqueie a abertura da presso, mas sem
abrir a passagem para o retorno.
A vlvula est ento em uma condio
esttica. Este movimento comprime parcialmen-
te a grande mola, dando sensibilidade para o
pedal do freio. Quando o pedal do freio alivia-
do, a mola pequena move o carretel de volta e
abre a passagem do retorno. Isto permite que a
presso do fluido na linha do freio flua para a
passagem de retorno.
Cilindros redutores
Em alguns sistemas de vlvulas de con-
trole de freio de fora, cilindros redutores so
usados em conjunto com as vlvulas de controle
dos freios. As unidades redutoras so geralmen-
te usadas em aeronaves equipadas com um sis-
tema hidrulico de alta presso e freios de baixa
presso. Estes cilindros reduzem a presso
para os freios e aumentam o volume do fluxo de
fluido. A figura 9-31 apresenta uma tpica insta-
lao, montada no amortecedor de uma perna de
fora, na linha entre a vlvula de controle e o
freio.
Conforme mostrado no diagrama es-
quemtico da unidade, o corpo do cilindro con-
tm uma pequena e uma grande cmara, um
pisto com uma pequena e uma grande cabea,
uma vlvula de reteno de esfera e uma mola
de retorno do pisto.
Na posio neutra , o conjunto do pis-
to mantido na extremidade de entrada (ou
pequena) do redutor pela mola de retorno do
pisto. A vlvula de reteno de esfera, manti-
da na sua sede na cabea menor do pisto, por
uma pequena mola.
O fluido desalojado pela expanso tr-
mica na unidade do freio, pode facilmente em-
purrar a vlvula de reteno de esfera fora da A esfera de reteno evita que o fluido
sua sede, para escapar de volta atravs do redu- passe atravs do eixo.
tor para a vlvula de controle. A fora transmitida atravs da cabea
Quando os freios so aplicados, o fluido menor para a maior do pisto.
sob presso passa pela abertura de entrada para Quando o pisto se movimenta para
atuar na pequena cabea do pisto. baixo no corpo do redutor, um novo fluxo de
fluido criado, da parte maior do corpo, atravs
da abertura de saida para os freios.
Devido a fora da cabea menor do pis-
to estar distribuda sobre a maior rea da cabe-
a maior, a presso na abertura de saida redu-
zida.
Ao mesmo tempo, um maior volume de
fluido deslocado pela cabea maior do pisto,
do que o usado para mover a cabea menor.
Normalmente, os freios estaro
totalmente aplicados antes que o pisto tenha
atingido o final de seu percurso. Mas, se o
pisto no encontrar suficiente resistncia para
interromper o curso (devido a perda de fluido da
unidade de freio ou linhas de conexo), ele
continuar a mover-se para baixo, at deslocar
da sede a esfera da vlvula no eixo oco. Com a
esfera da vlvula fora da sede, o fluido passar
atravs do eixo do pisto, para substitur o que
foi perdido.
Visto que, o fluido passando atravs do
eixo do pisto atua na cabea maior, ele se mo-
ver para cima, permitindo que a esfera da vl-
vula volte para a sua sede, quando a presso no
conjunto do freio tornar-se normal.
Quando os pedais do freio so aliviados,
a presso removida da abertura de entrada, e a
1- Linha de presso do 15- Vlvula de alvio da mola de retorno do pisto rapidamente move o
sistema de emergncia presso do freio pisto de volta parte superior do redutor. O
2- Linha de presso do 16- Linha de transbor- movimento rpido causa uma suco na linha
freio principal damento para o conjunto do freio, resultando em rpido
3- Braadeira superior 17- Linha do freio ( do alvio dos freios.
redutor para a vlvula
lanadeira) Sistemas de freio com reforo de fora
4- Junta de vedao 18- Amortecedor
5- Junta de vedao 19- Articulao De um modo geral, os sistemas de freio
6- Conjunto do cilin- 20- Vlvula lanadeira com reforo de fora so usados em aeronaves
dro redutor do freio
que pousam rpido demais para empregar o sis-
7- Pisto 21- Tampa
tema de freios independentes, entretanto so
8- Mola do pisto 22- Anel freno
muito leves no peso, para utilizar vlvulas de
9- Junta de vedao 23- Mola de reteno
controle de freio assistido.
10- Braadeira inferior 24- Mola da vlvula
Neste tipo de sistema, uma linha toma-
11- Tubo levantador 25- Esfera
12- Junta de vedao 26- Sede da esfera
da do sistema hidrulico principal, porm a
13- Conexo em T 27- Tambor presso no penetra nos freios. A presso do
14- Linha do freio 28- Tampa inferior sistema principal usada somente para auxiliar
os pedais atravs do uso dos cilindros mestres
Figura 9-31 Cilindro redutor da presso do de reforo de fora.
freio.

9-23
 Um tpico sistema de freio com reforo
de fora (figura 9-32) consiste de um reservat-
rio, dois cilindros mestres de reforo de fora,
duas vlvulas do tipo lanadeiras, e um conjunto
de freio em cada roda da perna de fora princi-
pal.
Uma garrafa de ar comprimido com um
indicador e uma vlvula de alvio instalada
para a operao dos freios em emergncia. A
presso do sistema hidrulico principal envia-
da para os cilindros mestres. Quando os pedais
do freio so pressionados, o fluido para a atua-
o dos freios dirigido dos cilindros mestres
de reforo de fora para os freios, atravs das
vlvulas lanadeiras.
Quando os pedais do freio so aliviados,
a abertura de passagem da presso do sistema
principal no cilindro mestre est fechada.
O fluido que se encontrava dentro do
conjunto dos freios forado sair pela abertu-
ra de retorno por um pisto no conjunto do frei-
o, atravs da linha de retorno para o reservatrio
do freio. O reservatrio do freio conectado ao
reservatrio do sistema hidrulico principal,
assegurando um adequado suprimento de fluido
para operar os freios.
Figura 9-32 Sistema de freio com cilindro de
reforo de fora.
Freios da roda do nariz
Muitas aeronaves de transporte como o
B-727 tm freios instalados na roda do nariz. O
movimento, tanto do pedal da direita como o da
9-24
esquerda, atuaro correspondente-direita ou
esquerda-vlvula medidora do freio das rodas
principais.
Com o movimento de ambos os pedais o
freio aplicado nas rodas principais e na roda
do nariz, aps aproximadamente metade do cur-
so do pedal. A atuao de um dos pedais de
freio para controle direcional no atuar no freio
da roda do nariz, at prximo o final do curso
do pedal. O freio da roda do nariz controlado
atravs de ligaes diferenciais de freio.
Quando os pedais do freio so pressio-
nados, o diferencial orienta a fora atravs de
hastes, em primeiro lugar para a vlvula medi-
dora da perna de fora principal. Aps esta vl-
vula ser aberta, o movimento dos pedais do freio
dirigido para a vlvula medidora da perna de
fora do nariz, abrindo-a e ativando os freios.
O freio da roda do nariz disponvel
acima de 15 mph, partindo da posio reta e em
frente, com variao lateral de aproximadamen-
te 6. A partir deste ponto, o interruptor de corte
do freio e direo da roda do nariz ativa a vlvu-
la do sistema anti-deslizante, e veda o sistema
de freios da roda do nariz. No h freio na roda
do nariz abaixo de 15 mph.
CONJUNTOS DE FREIOS
Os conjuntos de freios normalmente u-
sados em aeronaves so: monodisco, duplo dis-
co, mltiplo disco, rotor segmentado, ou do tipo
tubo de expanso.
Os tipos monodisco e duplo disco so os
mais usados em pequenas aeronaves; o tipo
mltiplo disco normalmente usado nas aero-
naves de tamanho mdio; e os do tipo rotor
segmentado e tubo de expanso so normalmen-
te encontrados em aeronaves pesadas.
Freios monodiscos
Com os freios monodiscos, a frenagem
executada pela aplicao de frico em ambos
os lados de um disco rotativo, que chavetado
s rodas do trem de pouso.Existem muitas vari-
aes do freio monodisco; porm todos operam
no mesmo princpio, e diferem principalmente
no nmero de cilindros e no tipo da carcaa do
freio, que podem ser do tipo uma pea ou do
tipo dividido. A figura 9-33 mostra um freio
monodisco instalado em uma aeronave com a
roda removida.
 A figura 9-33 mostra um freio monodis-
co instalado em uma aeronave com a roda re-
movida.
Figura 9-33 Instalao de freio a disco, simples.
A carcaa do freio fixada ao flange do
eixo da perna de fora por parafusos. A fluido
figura 9-34 apresenta uma vista explodida de
um tpico conjunto de freio monodisco. Este
conjunto de freio tem trs cilindros e uma car-
caa inteiria. Cada cilindro contm um pisto,
uma mola de retorno e um pino de ajuste auto-
mtico.
Existem seis pastilhas de freio, trs na
parte interna e trs na parte externa do disco
rotativo. As pastilhas externas so presas nos
trs pistes, e movem-se para dentro e para fora
dos trs cilindros, quando os freios so opera-
dos.
As pastilhas internas so montadas em
cavidades da carcaa do freio, e so, portanto,
estacionrias. A presso hidrulica da unidade
de controle do freio entra no cilindro do freio,
forando o pisto e suas pastilhas contra o disco
rotativo. Este mesmo disco est chavetado na
roda da perna de fora, porm livre para mo-
ver-se lateralmente dentro de uma cavidade
prpria, no cubo da roda. Ento, o disco rotativo
forado a entrar em contato com as pastilhas
internas montadas na carcaa.
O movimento lateral do disco assegura
uma ao de frenagem igual em ambos os lados
do disco. Quando a presso do freio aliviada, a
mola de retorno fora o pisto a voltar para
permitir um espao entre as pastilhas e o disco.
A ao de auto-regulagem do freio manter a
desejada distncia entre pastilhas e disco, sem
considerar o desgaste das pastilhas.
9-25
1- Disco de freio 13- Mola de retorno
2- Pastilha de freio 14- Pino de ajustagem
3- Porca de pino de ajuste 15- Parafuso de sangria
4- Cabea de cilindro 16- Arruela
5- Gaxeta (O ring) 17- Vlvula de sangria
6- Junta 18- Adaptadores do san-
grador
7- Garra do pino de ajuste 19- Gaxeta
8- Arruela 20- Bucha da entrada do
9- Junta ( O ring) 21- Gaxeta
10- Pisto 22- Parafuso
11- Anel de reteno inter- 23- Arruela
no
12- Guia de mola 24- Carcaa do freio
Figura 9-34 Vista explodida de um conjunto de
freio de disco simples.
Quando os freios so aplicados, a pres-
so hidrulica move cada pisto e sua pastilha
de encontro ao disco. Ao mesmo tempo, o pis-
to empurra contra o pino de ajustagem (atravs
da mola guia) e movimenta o pino para dentro,
contra a garra de fixao. Quando a presso
aliviada, a fora da mola de retorno suficiente
para afastar o pisto do disco, mas no o bastan-
te para mover o pino de ajuste, o qual mantido
pela frico da garra de fixao.
O pisto se afasta do disco at parar de
encontro com a cabea do pino de ajuste. Ento,
sem considerar o desgaste, a mesma distncia
ter que ser percorrida pelo pisto para aplicar o
freio.
A manuteno do freio monodisco pode
incluir sangria, execuo de checagens opera-
cionais, checagem do desgaste das pastilhas, e
substituio das pastilhas ou discos defeituosos.
Uma vlvula de sangria est ins-
talada na carcaa para a sangria do freio mono-
disco.
 A sangria deve ser feita sempre de acor-
do com as aplicveis instrues do fabricante.
Checagem operacionais so feitas durante o
txi. A ao do freio para cada roda das pernas
de fora principais deve ser igual, com a mesma
aplicao de presso nos pedais e sem evidncia
de atuao mole ou esponjosa. Quando a
presso do pedal aliviada, os freios devero
soltar sem qualquer evidncia de arrasto.

Freios de duplo disco

Os freios de duplo disco so usados em

aeronaves quando for desejada uma maior fric-
o de frenagem. Este tipo de freio semelhante
ao monodisco, exceto que neste so usados dois
discos no lugar de um.

Freios de mltiplos discos

Os freios de mltiplos discos so indica-

dos para trabalho pesado, e projetados para se-
rem usados com vlvulas de controle do freio de
fora ou cilindros mestre de reforo de fora.
A figura 9-35 uma vista explodida de
um conjunto de freio de mltiplos discos com-
pleto. O freio consiste de um suporte, quatro
discos rotativos chamados de rotores, trs
discos estacionrios chamados de estatores,
um cilindro atuador de forma anular, um ajusta-
dor automtico, e vrios componentes menores.
A presso hidrulica regulada aplicada
atravs do ajustador automtico para uma cma-
ra no suporte. O suporte aparafusado no flange Figura 9-35 Freios de mltiplos discos.
do eixo da perna de fora e serve como aloja-
mento para o pisto do atuador de forma anular. A manuteno do freio de mltiplos dis-
A presso hidrulica fora o pisto a cos pode incluir sangria, checagem dos discos
morver-se para fora, comprimindo os discos quanto a desgaste, substituio de discos e exe-
rotativos, os quais so chavetados roda, e cuo de checagem operacional.
comprimindo os discos estacionrios, os quais Vlvulas de sangria esto instaladas,
so chavetados ao suporte. A frico resultante tornando possvel a sangria dos freios em qual-
causa uma ao de frenagem no conjunto roda e quer posio. A sangria dever ser executada de
pneu. acordo com as instrues para a especfica aero-
Quando a presso hidrulica aliviada, nave Os discos so checados por desgaste, u-
as molas de retrao foram o pisto de atuao sando um calibrador com indicador mvel e
a se retrair na cmara do alojamento do suporte. pino batente.
O fluido hidrulico na cmara forado para
fora pelo retorno do pisto, e sangrado atravs Freios de rotor segmentado
do ajustador automtico para a linha de retorno.
O ajustador automtico bloqueia uma Os freios com rotores segmentados so
predeterminada quantidade de fluido no freio, freios para trabalhos pesados, especialmente
apenas suficiente para manter o correto espao adaptados para uso em sistemas hidrulicos de
entre os discos rotativos e os estacionrios. alta presso.

9-26
 Figura 9-36 Unidades de um conjunto de freio de rotor segmentado
Esses freios podem ser usados tanto com
vlvulas de controle de freio de fora, ou cilin-
dros mestres com reforo de fora. A freiagem
executada por meio de vrios conjuntos de pas-
tilhas de freio do tipo alta frico estacionrias,
fazendo contato com os segmentos rotativos
(rotores). Uma vista deste tipo de freio mos-
trado na figura 9-36.
O freio de rotor segmentado muito
semelhante ao de mltiplos discos, descrito an-
teriormente.
O conjunto do freio consiste de um su-
porte, dois pistes e o pisto anular, prato de
presso, um prato estacionrio auxiliar, segmen-
tos rotativos, discos estacionrios, um espaa-
dor de compensao, ajustadores automticos e
uma placa de apoio.
O conjunto do suporte a unidade bsica
do freio. Ele a parte fixada ao flange da perna
de fora na qual os outros componentes so
montados.
Dois canais, ou cilindros, esto abertos
para receber os pistes e os pistes anulares. O
fluido hidrulico admitido nesses cilindros
atravs de uma linha conectada a um bico ros-
queado do suporte.
9-27
Os ajustadores automticos so rosquea-
dos em orifcios igualmente separados (figura 9-
36), localizados na face do suporte.
Os ajustadores compensam o desgaste
das pastilhas para manter um espao fixo entre
as unidades, quando o freio estiver na posio
neutra. Cada ajustador automtico composto
por um pino ajustador, uma presilha, mola de
retorno, luva, porca, e um conjunto de sujeio.
A placa de presso uma chapa circular,
estacionria, denteada no dimetro interno para
a fixao sobre as luvas de deslizamento das
estatoras.
Em seguida placa de presso, est a
placa estatora auxiliar. Ela tambm uma placa
estacionria, denteada no dimetro interno. As
pastilhas de freio so rebitadas em um dos lados
da placa estatora auxiliar.
A prxima unidade do conjunto a pri-
meiro de uma srie de segmentos rotativos. Ca-
da rotor denteado na circunferncia externa,
para permitir que ele seja chavetado na roda da
aeronave e gire com ela.
Este modelo, em particular, de freio de
rotor segmentado, possui quatro sries desses
segmentos rotativos.
 Montado entre cada segmento rotativo
existe uma placa estacionria (ou placa estatora)
(figura 9-37). Essas placas estatoras tm pasti-
lhas de freio rebitadas em ambos os lados. Essas
pastilhas so no formato de mltiplos blocos,
separados para auxiliar na dissipao do calor.
Em seguida ao ltimo segmento rotativo,
encontra-se o espaador de compensao, que
tem por finalidade permitir que as pastilhas de
freio sejam utilizadas completamente.
Figura 9-37 Seco de um freio de rotor seg-
mentado.
Sem o espaador, somente cerca de me-
tade da pastilha poderia ser usada, devido ao
limitado curso dos pistes. Aps aproximada-
mente a metade de cada pastilha de freio ter sido
consumida, o espaador removido.
A braadeira de ajustagem ento repo-
sicionada no pino ajustador, restaurando o curso
do pisto para que o restante da pastilha possa
ser usada.
Figura 9-38 Anteparo traseiro instalado.
9-28
O anteparo traseiro (figura 9-38) a uni-
dade final do conjunto sendo uma pea estacio-
nria, e contendo pastilhas de freio rebitadas em
sua face interna. O anteparo traseiro a pea
que recebe a fora hidrulica resultante da apli-
cao do freio.
A presso hidrulica aliviada da unidade
de controle dos freios penetra no cilindro do
freio e atua no pisto anular e nos pistes, for-
ando-os para fora do conjunto suporte.
Os pistes aplicam sua fora contra a
placa de presso, a qual, por sua vez empurra a
placa estatora auxiliar. Esta placa entra em con-
tato com o primeiro segmento rotativo, o qual
entra em atrito com a primeira placa estacion-
ria. O movimento lateral continua at que todas
as superfcies de freiagem estejam em contato.
A placa estatora auxiliar, a placa estacionria e
o anteparo traseiro so impedidos de girar pelas
luvas de deslizamento das placas estatoras. As-
sim, as pastilhas presas s placas estacionrias
so todas foadas a entrar em contato com os
discos ou segmentos rotativos, criando suficien-
te atrito para travar a roda na qual os discos ro-
tativos esto chavetados.
A funo dos ajustadores automticos
depende da correta frico entre o pino de ajuste
e a braadeira. O ajuste da folga do freio go-
vernado pela distncia obtida entre a arruela de
ajuste e a extremidade da porca ajustadora,
quando o freio estiver montado.
Durante a aplicao do freio, a placa de
presso move-se na direo dos rotores. A arru-
ela move-se tambm, causando a compresso da
mola. Como o curso do pisto aumenta, e como
a placa de presso se move mais alm, a pastilha
do freio ento entra em contato com os segmen-
tos rotativos.
Quando a pastilha se desgasta, a placa de
presso continua seu movimento e, eventual-
mente, entra em contato direto com a luva ajus-
tadora atravs da arruela de ajuste.
Assim, nenhuma fora a mais ser apli-
cada na mola. Um percurso adicional da placa
de presso, causada pelo desgaste da pastilha do
freio, forar o pino de ajuste a deslizar atravs
da braadeira.
Quando a presso hidrulica no freio
aliviada, a mola de retorno fora a placa de
presso a retornar at que ela se apoie no encos-
to do pino de ajuste. Enquanto este ciclo repe-
tido durante a aplicao e alvio do freio, o pino
 de ajuste avanar atravs da braadeira, devi-
do ao desgaste das pastilhas, porm a folga entre
as superfcies de atrito permanecer constante.
Freios de cmara de expanso
O freio de cmara de expanso (figura 9-
39), um freio de baixa presso, com 360 de
superfcie de frenagem. um freio de pouco
peso, tem poucas peas mveis, e pode ser usa-
do em grandes e pequenas aeronaves.
Figura 9-39 Freio de cmara de expanso j
montado.
Figura 9-40 Vista explodida do freio do tipo cmara de expanso.
9-29
Uma vista explodida do freio de cmara
de expanso mostrada na figura 9-40.
As principais partes deste freio so a moldura, a
cmara de expanso, blocos de freio (lonas),
mola de retorno e ajustador de folga.
A moldura do freio a unidade bsica
em volta da qual a cmara de expanso insta-
lada.
A parte principal da moldura uma pea
fundida que aparafusada no flange de torque
da perna de fora do trem de pouso. Peas met-
licas destacveis formam um canal em torno da
circunferncia externa, dentro da qual as partes
mveis do freio so fixadas.
A cmara de expanso feita de neopre-
ne reforada com tecido, tendo tambm um bico
metlico atravs do qual o fluido entra e sai da
cmara.
Os blocos de freio so feitos de uma
fibra especial, sendo a verdadeira superfcie de
frenagem reforada por um anteparo metlico.
Os blocos de freio so mantidos no lugar, ao
redor da moldura, e so impedidos do movimen-
to circunferencial pelas barras de torque.
As molas de retorno dos freios tm uma
forma semielptica, ou de meia lua. Uma fixa-
da entre cada intervalo dos blocos de freio. As
extremidades da mola de retorno empurram para
fora de encontro s barras de torque, enquanto a
seo abaulada central empurra para dentro,
retraindo os blocos de freio quando a presso de
frenagem for aliviada.
 Quando o fluido hidrulico sob presso
penetra na cmara de expanso, provoca a sua
dilatao. Isto fora os blocos de freio de encon-
tro ao tambor, criando frico. O reforo da c-
mara evita a sua expanso por entre os blocos de
freio, e as barras de torque evitam que os blocos
girem com o tambor.
A frico criada pelo freio diretamente
proporcional a presso da linha do freio.
O ajustador da folga (figura 9-40) con-
siste de um pisto sob ao de mola atuando
atrs de um diafragma de neoprene.
Ele bloqueia a passagem do fluido na en-
trada da linha principal quando a tenso da mola
for maior do que a presso do fluido naquela
passagem.
A tenso na mola pode ser aumentada ou
diminuda, girando-se um parafuso de ajuste.
Alguns dos antigos modelos de freios de cmara
de expanso no so equipados com ajustadores
de folga.
Para os freios equipados com ajustado-
res, a folga entre os blocos de freio e o tambor
normalmente regulada para um mnimo de
0,002 a 0,015 da polegada, dependendo da exata
regulagem do tipo de aeronave. Todos os freios
na mesma aeronave devem ser regulados para a
mesma folga. Para diminuir a folga, gira-se o
boto de ajuste no sentido horrio e para aumen-
tar a folga, gira-se o boto de ajuste no sentido
anti-horrio. Porm, dever ter-se em mente que
girando apenas o boto de ajuste a folga no
ser obtida. Os freios devero ser aplicados e
soltos aps cada regulagem do boto de ajuste
para variar a presso e, por esse meio, variar a
folga do freio.
INSPEO E MANUTENO DOS SIS-
TEMAS DE FREIO
Um adequado funcionamento do sistema
de freio de mxima importncia. Por isso, as
inspees devem ser cumpridas em intervalos
freqentes, e a necessria manuteno executa-
da cuidadosamente.
Quando checando sobre vazamentos, o
sistema deve estar sob a presso de operao.
Porm, o aperto de conexes frouxas deve ser
executado sem presso no sistema. Checa-se
todas as tubulaes flexveis por dilatao, ra-
chaduras e fixao, substituindo se houver evi-
dncia de deteriorao.
9-30
Mantem-se sempre o nvel adequado
para evitar falhas no freio, ou penetrao de ar
no sistema. A presena de ar indicada pela
ao esponjosa dos pedais do freio. Se houver
ar no sistema, remove-se por meio de sangria.
Existem dois mtodos de sangria dos
freios: sangrando de cima para baixo (mtodo
por gravidade) e sangrando de baixo para cima
(mtodo por presso). O mtodo a ser usado,
depende geralmente do tipo e caractersticas do
sistema a ser sangrado. Em algumas situaes
depende tambm do equipamento disponvel. A
seguir, apresentada uma descrio geral de
cada mtodo.
Sangria dos freios por gravidade
No mtodo por gravidade, o ar expeli-
do, do sistema de freio atravs de uma das vl-
vulas de sangria existentes no conjunto do freio
(figura 9-41).
Figura 9-41 Sangria dos freios pelo mtodo de
gravidade.
Uma tubulao de sangria fixada na
vlvula de sangria, e a extremidade livre da tu-
bulao colocada em um recipiente contendo
fluido hidrulico suficiente para cobrir a extre-
midade do tubo.
O fluido contendo ar ento forado a
sair do sistema pela operao dos freios. Se o
sistema do freio fizer parte do sistema principal
da aeronave, um equipamento porttil de teste
dever ser usado para suprir a presso necess-
ria.
Em ambos os casos, cada vez que o pe-
dal do freio for aliviado, a vlvula de sangria ou
a tubulao de sangria devem ser fechadas; se
isso no for feito, mais ar ser aspirado de volta
ao sistema.

A sangria dever continuar, at que no
exista mais nenhuma bolha vindo atravs da
tubulao de sangria no recipiente.
Sangria dos freios por presso
No mtodo por presso, o ar expelido
atravs do reservatrio do sistema de freio ou
outro local especialmente previsto. Algumas
aeronaves tm uma vlvula de sangria na linha
superior de freio. Usando este mtodo, a presso
dever ser aplicada usando um tanque de san-
gria (figura 9-42).
Figura 9-42 Sangria dos freios pelo mtodo de
presso.
Um tanque de sangria um tanque port-
til, contendo fluido hidrulico sob presso. Ele
equipado com uma vlvula de ar, indicador de
presso e uma tubulao de conexo. Esta tubu-
lao est ligada vlvula de sangria do conjun-
to do freio, e est equipada com uma vlvula de
corte.
Este mtodo de sangria deve ser execu-
tado, estritamente de acordo com as instrues
do fabricante da aeronave.
Embora a sangria de cada sistema em
particular tenha os seus problemas individuais,
as precaues a seguir devem ser observadas em
todas as operaes de sangria:
(1) Certificar-se de que o equipamento de san-
gria a ser usado est absolutamente limpo e
reabastecido com o adequado tipo de fluido
hidrulico.
(2) Manter um adequado suprimento de fluido
durante toda a operao. Um suprimento de
9-31
fluido deficiente permitir a entrada de ar
no sistema.
(3) A sangria dever continuar at que no se-
jam mais expelidas bolhas de ar do sistema,
e que uma firme aplicao do pedal do freio
seja obtida.
(4) Aps a operao de sangria ter sido com-
pletada, checar o nvel de fluido do reserva-
trio. Com o freio sob presso, checar o sis-
tema quanto a vazamento.
Freios que tenham sofrido superaqueci-
mento por excessiva aplicao so perigosos, e
devem ser tratados de acordo.
Excessivo aquecimento dos freios enfra-
quecem a estrutura do pneu e da roda, e aumen-
tam a presso dos pneus.
RODAS DE AERONAVES
As rodas de aeronaves permitem a mon-
tagem dos pneus, os quais absorvem o choque
no pouso, suportam a aeronave no solo, e auxi-
liam o controle no solo durante o txi, decola-
gem e pouso. As rodas so usualmente feitas de
alumnio ou de magnsio.
Qualquer um desses materiais propor-
cionam uma roda resistente, de baixo peso e
requerendo pouqussima manuteno.
(1) Rodas bipartidas - o tipo mais popular.
(figuras 9-43 e 9-44 com rodas para aero-
naves pesadas e as figuras 9-45 e 9-46 com
rodas para aeronaves leves).
(2) Rodas do tipo flange removvel. (figura 9-
47).
(3) Rodas com calha central e flange fixo. (fi-
gura 9-48).
A roda bipartida usada na maioria das
aeronaves atuais. As ilustraes das rodas, usa-
das nas aeronaves civis do tipo leve e nas pesa-
das de transporte, so apresentadas para ilustrar
as semelhanas e as diferenas.
Rodas bipartidas
As figuras 9-43 e 9-44 e a descrio a
seguir, foram extradas do manual de manuten-
o de rodas da B.F. Goodrich.
 Figura 9-43 Roda bipartida para pneus sem cmara de aeronaves pesadas.

RODA PRINCIPAL PARA PNEU SEM CMARA

1- Rolamento cnico 25- Placa de identificao
2- Anel de reteno 26- Placa de instrues
3- Selo 27- Placa de identificao
4- Rolamento cnico 28- Bucha Heli-coil
CONJUNTO DE VLVULA 29- Bucha Heli-coil
5- Tampa 30- Metade externa da roda
6- Parte interna CONJUNTO DA METADE INTERNA DA RODA
7- Haste 31- Porca
8- Gromete 32- Peso de balanceamento oz
9- Porca 33- Parafuso de mquina
10- Arruela 34- Porca
11- Parafuso 35- Arruela plana
12- Arruela 36- Placa de identificao
13- Junta de vedao 37- Placa de instruo
14- Junta de vedao 38- Parafuso de mquina
15- Plugue da vlvula de alvio trmico 39- Porca
16- Junta de vedao 40- Arruela plana

CONJUNTO DA METADE EXTERNA DA RODA 41- Parafuso de mquina

17- Porca 42- Braadeira de alinhamento

18- Peso de balanceamento 43- Escudo contra calor
19- Parafuso de mquina 44- Parafuso
20- Arruela plana 45- Friso
21- Porca 46- Bucha Heli-coil
22- Arruela plana 47- Bucha do rolamento
23- Parafuso de mquina 48- Metade interna da roda
24- Arruela plana
Figura 9-44 Lista de partes da roda bipartida para pneus sem cmara de aeronaves pesadas.

9-32
 A roda apresentada na figura 9-43 usa-
da na aeronave de transporte B-727 da Boeing.
NOTA: Os nmeros entre parntese referem-se
s figuras 9-43 9-44
A- A roda da perna de fora principal um con-
junto bipartido, sem cmara, feito de alum-
nio forjado.
B- Os conjuntos de cada metade da roda, interna
e externa so fixadas juntas por 18 parafusos
igualmente separados (11), presos com por-
cas (9). Um conjunto de vlvula para pneus
sem cmara, instalado na parte interna da
metade da roda (48) com a haste da vlvula
(7) projetando-se atravs de um orifcio de
ventilao na parte externa de uma metade da
roda (30), usada para inflar o pneu sem c-
mara usado com esta roda. Vazamentos de ar
em pneus sem cmara, atravs da superfcie
de juno das duas metades so evitados por
meio de um anel de borracha (14) montado
na superfcie da metade interna da roda. Um
outro anel de vedao (13) montado na su-
perfcie interna da metade da roda, veda a -
rea contra sujeira e umidade.
C- Um anel de reteno (2) instalado no cubo da
metade interna da roda mantm o selo (3) e o
rolamento cnico (4) no seu devido lugar,
quando a roda removida do eixo. O selo re-
tm o lubrificante do rolamento, e evita a pe-
netrao de sujeira e umidade. Buchas e ro-
Figura 9-45 Roda bipartida usada em aeronaves leves.
9-33
lamentos cnicos (1, 4, 29 e 47) no cubo da
metade da roda apoiam a roda no eixo.
D- Frisos (45) instalados na superfcie da parte
interna da roda (48) engrazam nas fendas dos
discos de freio, girando o disco quando a ro-
da gira. Uma proteo contra calor (43),
montada por baixo e entre os frisos, dissipa
da roda e pneu o calor gerado pelos freios.
Duas braadeiras de alinhamento (42) insta-
ladas a 160 uma da outra, so fixadas com o
eliminador de calor na metade da roda. As
braadeiras evitam o desalinhamento dos dis-
cos de freio durante a instalao da roda.
Trs plugues de alvio trmico (15) igualmente
espaados e montados na armao da metade
interna da roda, diretamente sob a supefcie
de juno, protegendo contra o excessivo ca-
lor do freio, que aumentando a presso do
pneu poderia fazer com que ele explodisse. O
ncleo do plugue de alvio trmico feito de
um metal fusvel que se funde a uma prede-
terminada temperatura, aliviando a presso
do ar do pneu. Uma junta de vedao (16) es-
t instalada sob a cabea de cada plug de al-
vio trmico para evitar o vazamento de ar dos
pneus sob condies normais.
As figuras 9-45 e 9-46 foram extradas
do manual de manuteno de rodas da B.F. Go-
odrich. A roda ilustrada uma tpica bipartida
usada em aeronaves leves.
 1- Conjunto de vedao CONJUNTO DA METADE EXTERNA DA
2- Rolamento cnico RODA
13- Placa de identificao
14- Placa de instruo
CONJUNTO DA VLVULA 15-Mancal de rolamento
3- Tampa 16- Metade externa da roda
4- Miolo da vlvula CONJUNTO DA METADE INTERNA
5- Porca 17- Arame de ferro
6- Espaador 18- Parafuso
7- Gromete 19- Chave de torque
8- Haste 20- Bucha Heli-coil
9- Porca 21- Placa de identificao
10- Arruela 22- Placa de instruo
11- Parafuso 23- Mancal do rolamento
12- Junta de vedao 24- Metade interna da roda

Figura 9-46 Lista de partes da roda bipartida usada em aeronaves leves

NOTA: Os nmeros entre parnteses referem-se
s figuras 9-45 e 9-46.
A- Esta roda de perna de fora principal para
pneu sem cmara, conjunto do tipo bipartido
e feita de alumnio forjado.
B- A metade interna (24) e a externa (16) da
roda so conjuntos unidos por 8 parafusos
igualmente espaados (11), fixados com por-
cas (9). Um conjunto de vlvula para pneu
sem cmara instalado na metade externa da
roda (16) usado para inflar o pneu sem c-
mara 6.50-8, usado com esta roda. O vaza-
mento de ar, do pneu sem cmara, atravs
das superfcies de contato das metades da ro-
da, evitado por um vedador de borracha
(12) montado na superfcie de contato da me-
tade externa da roda.
C- Um selo (1) retm a graxa no rolamento (2),
o qual est instalado dentro do mancal do ro-
lamento (23) na metade interna e (15) na me-
tade externa da roda. Rolamentos cnicos (2)
instalados nos mancais de rolamentos nas
metades da roda, suportam-na no eixo da
perna de fora.
D- Chaves de torque (19), instaladas em encai-
xes na metade interna da roda, engrazam nas
ranhuras dos discos de freio, girando esses
discos quando a roda girar.
Rodas de flange removvel
As rodas de flange removvel de base
reta ou com depresso central (figura 9-47), tm
um flange inteirio que mantido no lugar por
um anel de reteno.

Figura 9-47 Rodas de flange removvel.

9-34
 As rodas do tipo flange removvel so
usadas com pneus de baixa presso e podem ter,
tanto uma depresso central, como uma base
reta. Uma roda de base reta pode ser rapidamen-
te removida do pneus, removendo-se o anel de
reteno, que mantm o flange inteirio remov-
vel no seu lugar, e retirando-o de sua sede.
Quando um tambor de freio, do tipo convencio-
nal, instalado em cada lado da roda, isto pro-
porciona um conjunto duplo de freio.
Um tambor de freio pode ser mantido no
lugar por meio de parafusos de ao, projetando-
se atravs do cubo, com porcas do tipo autofre-
no no lado interno. Elas podem ser apertadas
facilmente atravs de aberturas no cubo da roda.
As pistas dos rolamentos so fixadas
por contrao, no cubo da roda, e proporcionam
a superfcie na qual o rolamento montado.
Os rolamentos so do tipo roletes cnicos.
Cada rolamento feito a partir de um
cone e roletes. Os rolamentos devem ser limpos
e engraxados periodicamente de acordo com as
aplicveis intrues do fabricante.
Rodas de flange fixo
Rodas de aeronaves, de flange fixo e
depresso central (figura 9-48) so rodas de uso
especial, semelhantes s militares para pneus de
alta presso.
Figura 9-48 Roda de flange fixo.
Algumas podem ser encontradas instala-
das em antigos tipos de aeronaves.
9-35
Frisos radiais externos, geralmente insta-
lados, do um apoio adicional ao aro no apoio
da banda externa.
A diferena principal entre as rodas usa-
das para pneus mais estreitos e as usadas para
pneus mais largos e de contorno liso, que as
ltimas, so mais largas entre os flanges.
Rolamentos das rodas
Os rolamentos de uma roda de aeronave
so do tipo rolete cnico, contendo roletes com
uma carcaa retentora, e uma pista externa.
Cada roda possui um mancal de rola-
mento, ou pista, mantida no lugar sob presso e
muitas vezes, suprida com uma carenagem ou
calota para manter o rolamento livre de corpos
estranhos.
Adequados retentores so instalados na
parte interna do rolamento para evitar que a gra-
xa atinja as lonas de freio.
Selos de feltro so instalados para evitar
que detritos sujem os freios de mltiplos discos.
Nas aeronaves anfbias, selos impedem a entra-
da de gua nos rolamentos.
PNEUS DE AERONAVES
Os pneus de aeronaves com cmara ou
sem cmara oferecem um amortecimento de ar
que ajuda a absorver os impactos dos pousos e
decolagens.
Eles suportam o peso da aeronave en-
quanto est no solo e oferecem uma trao ne-
cessria para os freios e parada da aeronave du-
rante o pouso.
Dessa forma, os pneus de aeronaves pre-
cisam ser cuidadosamente mantidos para cum-
prir rigorosas exigncias do seu emprego bsico,
para aceitar, seguramente, uma variedade de
tenses estticas e dinmicas, nas condies de
uma ampla faixa de operao.
Construo do pneu de aeronave
Dissecando um pneu de aeronave, voc
encontrar um dos mais fortes e resistentes
pneumticos j fabricados. Ele feito para sus-
tentar altas velocidades e pesadssimas cargas
estticas e dinmicas.
 Figura 9-49 Construo do pneu de aeronave.
Exemplificando: cada pneu da perna de
fora principal de um jato quadri-reator requi-
sitado a suportar velocidades de at 250 MPH,
tanto quanto cargas estticas e dinmicas de 22
a 33 toneladas, respectivamente.
Banda de rodagem
Feita de um composto de borracha natu-
ral, para oferecer resistncia e durabilidade, a
rodagem modelada de acordo com os requisi-
tos operacionais da aeronave. O modelo circun-
ferencial raiado largamente usado, atualmente
em virtude de oferecer boa trao em pistas nas
mais variadas condies.
Reforo da banda de rodagem
Uma ou mais camadas de cordonis de
nylon reforado fortificam a rodagem para ope-
rao em alta velocidade. Tal reforo usado
principalmente em pneus qualificados para altas
velocidades.
Amortecedores
Nem sempre usadas, estas camadas extras de
cordonis de nylon reforado so colocadas sob
a borracha da rodagem, a fim de proteger o en-
voltrio de lonas e reforar a rea da rodagem.
9-36
Os amortecedores so considerados parte inte-
gral da construo da carcaa.
Carcaa
So camadas diagonais de cordonis de
nylon cobertos por borracha, montadas em n-
gulos opostos, cuja funo dar forma e resis-
tncia ao pneu. Circundando completamente o
corpo do pneu, as lonas so dobradas em volta
dos tales, inserindo-se novamente na carcaa.
Tales
Feitos de arame de ao cobreado, incrus-
tado em borracha e cobertos com tecido, os ta-
les ancoram as lonas da carcaa e proporcio-
nam superfcies firmes para montagem na roda.
Cobre-talo
Estas camadas de cordonis e borracha
isolam a carcaa dos arames do talo e aumen-
tam a durabilidade do pneu.
Antifrico
So camadas de tecido e borracha que
protegem a carcaa de danos durante a monta-
gem e desmontagem.
 Elas isolam a carcaa do calor dos freios
e proporcionam uma boa selagem contra o mo-
vimento, durante as operaes dinmicas.
Linha do talo
a borda interna do talo, prxima
linha central do pneu.
Calcanhar do talo
a borda externa do talo, que se ajusta
ao flange da roda.
Camada interna
Nos pneus sem cmara, esta camada de
borracha menos permevel atua como uma c-
mara de ar embutida, e impede que o ar penetre
atravs das lonas.
Nos pneus com cmara, uma camada
mais fina de borracha usada para evitar o atrito
entre a cmara de ar e a lona interna.
Camada de reforo da banda de rodagem
Uma almofada de borracha composta
entre a banda de rodagem e a cobertura de lona
proporciona resistncia e durabilidade.
Isto adiciona proteo contra cortes e
danos, durante o tempo de vida da banda de
rodagem.
Costado
Os costados so primariamente cobertu-
ras sobre as laterais dos cordneis do corpo para
proteg-los de danos e exposio luz, calor,
frio etc.
Pequena resistncia dada aos cordis
do corpo pelo costado.Uma construo especial
de costado, o CHINE TIRE, um pneu de
roda de nariz desenhada com a construo de
um deflector para desviar a gua da pista para os
lados, assim reduzindo os jatos de gua nas -
reas da frente dos motores a jato.
Tiras de enchimento
A tira de enchimento um adicional,
formado de borracha ao redor do talo para dar
contorno ancoragem da amarrao.
9-37
Cuidados com os pneus de aeronaves
Os pneus so to vitais para a operao
da aeronave como para a operao dos autom-
veis.
Durante a operao no solo, os pneus
podem ser considerados como superfcies de
controle. Regras iguais de segurana no manejo
e inspeo cuidadosos, aplicam-se nas rodovias
e pistas de pouso.
Eles incluem controle de velocidade,
freios, desgaste nos cantos, inspeo de presso,
cortes, danos e sinais de banda de rodagem des-
gastada.
Ao contrrio do que as pessoas pensam -
incluindo alguns pilotos inexperientes - a resis-
tncia exigida nos pneus de aeronave suportar
aquecimento rpido durante operaes no solo
muito longas e no impactos de pousos duros.
Os pneus de aeronaves so projetados
para serem mais flexveis do que os dos auto-
mveis - mais do que o dobro. Esta flexo causa
tenso interna e frico quando os pneus rolam
na pista. Altas temperaturas so geradas danifi-
cando o corpo do pneu.
A melhor segurana contra aquecimento
nos pneus de aeronaves so pequenas rolagens,
velocidade baixa de txi; mnimo de freiadas e
presso apropriada nos pneus.
Excessivas freiadas aumentam o calor na
banda de rodagem. Da mesma forma rpidos
desgastes nos cantos aceleram o desgaste na
banda de rodagem. Presso apropriada assegura
a correta quantidade de flexo e reduz o aque-
cimento ao mnimo, aumentando a vida do pneu
e prevenindo excesso de desgaste na banda de
rodagem.
A presso ser sempre mantida como
especificada no manual de manuteno da aero-
nave ou de acordo com a informao disponvel
nos dados do pneu.
Mesmo usando um calibrador de pneus
que o nico caminho preciso para um cheque
de presso, uma rpida inspeo visual da banda
de rodagem pode revelar se a presso de ar est
alta ou baixa. Excesso de uso na faixa lateral do
pneu uma indicao de baixa presso. Excesso
de uso no centro do pneu sugere alta presso.
As laterais dos pneus tambm so cuida-
dosamente inspecionadas quanto a cortes e da-
nos. O melhor caminho para evitar cortes e da-
nos no pneu da aeronave ir devagar quando
saindo da pista ou taxiando sobre condies
adversas de pista.
Visto que os pneus de aeronaves tem que
agarrar na pista como os pneus de carro agarram
na estrada, a profundidade da banda de rodagem
tambm importante. As ranhuras da banda de
rodagem precisam ser profundas o bastante para
permitir que a gua passe embaixo do pneu,
minimizando os perigos de drenagens e susten-
tao hidro-dinmicas em pistas molhadas.
A banda de rodagem do pneu ser ins-
pecionada visualmente ou com um instrumento
de profundidade aprovado de acordo com as
especificaes do fabricante.
Outra inspeo tem como objetivo a de-
teco e remoo de algumas manchas de gaso-
lina ou leo nos pneus. Tais fludos minerais
danificam a borracha reduzindo o tempo de vida
do pneu. Da mesma forma os pneus sero inspe-
cionados por cheques de oznio. A eletricidade
muda o oxignio do ar para o oznio que tam-
bm diminui a vida til da borracha.
Montagem de conjuntos duplos
Nos pneus montados em conjunto duplo,
ou conjuntos duplos montados em configurao
de multitrem de pouso, necessrio que cada
pneu tenha a mesma rea de contato com o solo
e igual carga distribuda entre eles. Somente os
pneus tendo dimetro dentro das tolerncias
listadas a seguir, faro par no mesmo conjunto
duplo.
A presso dos pneus no pode ser medi-
da antes deles terem sido montados e inflados
pelo menos 12 horas temperatura normal do
ambiente.
TOLERNCIA
DIMETRO
MXIMA
EXTERNO
PERMITIDA
AT 24 1/4
25 A 32 5/16
33 A 40 3/8
41 A 48 7/16
49 A 55 1/2
56 A 65 9/16
66 E ACIMA 5/8
Figura 9-50 Montagem de pneus em conjuntos
duplos
9-38
MANUTENO DE PNEUS DE AERO-
NAVES
Toda a manuteno de pneus de aerona-
ves publicada nos manuais de manuteno e
instruo.
As seguintes informaes sobre pneus de
aeronaves foram extradas do B.E Goodrich
Publication Care and Maintenance of Aircraft
Tires, Fourth Edition, e publicada com a sua
permisso.
Presso apropriada para um servio satisfa-
trio
A presso de inflao , sem dvida, a
funo de manuteno mais necessria para se-
gurana e longo tempo de servio dos pneus de
aeronaves. A presso do pneu deve ser che-
cada com instrumento de preciso pelo menos
uma vez na semana ou com frequncia; tambm
recomendado que sejam inspecionados antes
de cada vo.
Entretanto, se um pequeno vazamento se
desenvolver, poder causar perda de ar dentro
de dois ou trs dias, resultando em danos ao
pneu e cmara de ar.
As presses de ar devem ser inspecio-
nadas quando os pneus esto frescos. aguar-
dado pelo menos duas horas aps o vo antes de
inspecionar as presses (trs horas em tempo
quente).
Nova montagem de pneu
Uma nova montagem de pneu e/ou c-
mara de ar deve ser inspecionada pelo menos
diariamente por alguns dias, aps o que dever
ser seguida uma lista de controle de inflao.
Isto necessrio porque o ar normalmente
preso entre o pneu e a cmara de ar durante a
montagem, dando uma leitura falsa de presso.
Como o ar preso sai por baixo dos tales
do pneu e ao redor da cavidade da vlvula na
roda, o pneu pode vir a ficar abaixo da presso
de inflao dentro de um ou dois dias.
Esticamento do nylon
Atualmente, todo o pneu de aeronave
fabricado com cordonis de nylon. Um tempo
inicial de 24 horas de esticamento de um pneu
de nylon recentemente montado, pode resultar
em 5 a 10 por cento de queda na presso de ar.
Desta forma, tal pneu no deve ser colo-
cado em servio antes de ter sido colocado em
espera pelo menos 12 horas aps montado e
inflado com uma presso regular de operao.
A presso do ar ento deve ser ajustada
para compensar o decrscimo na presso causa-
da pelo estiramento dos cordonis.
Perda por difuso de ar nos pneus sem cma-
ras
A mxima difuso permitida de 5 por
cento por um perodo de 24 horas. Entretanto,
nenhum teste de preciso deve ser feito aps o
pneu ter sido montado e inflado pelo menos 12
horas, e adicionado ar para compensar a queda
de presso devido a expanso do corpo de n-
ylon e algumas mudanas na temperatura do
pneu.
Uma queda de presso superior a 10 por
cento durante o perodo inicial deve ser uma
razo suficiente para no colocar o conjunto de
roda e pneu em servio.
Conjuntos duplos: Equalizao de presses
Diferentes presses de ar em pneus mon-
tados em conjuntos duplos, principal ou nariz,
devem causar inquietao.
Normalmente, um daqueles pneus estar
carregando mais carga do que o outro. Se hou-
ver uma diferena de mais de 5 libras, dever
ser anotado no Log-book (Livro de Manuten-
o), e devero ser feitas referncias a cada ins-
peo de inflao subsequente.
Falhas do pneu e da cmara de ar, pres-
tes a acontecer, podem frequentemente ser de-
tectadas por este mtodo.
Se uma presso diferente encontrada,
verifica-se o centro da vlvula pingando um
pouco de gua sobre o topo e a base da mesma.
Se no aparecem bolhas, pode-se concluir que a
vlvula est retendo a presso satisfatoriamente.
Fontes de dados de presses
A inflao dos pneus das rodas do nariz
seguem as recomendaes dos fabricantes da
aeronave, porque eles levam em considerao
tanto a carga extra transferida para a roda do
9-39
nariz pelo efeito dos freios, como a carga estti-
ca.
A presso de ar no pneu da roda do na-
riz, baseado somente na carga esttica, resultar
em baixa inflao para suportar cargas quando
os freios forem aplicados.
Pneus de bequilha sempre devem ser
inflados de acordo com a carga esttica no eixo.
Quando os pneus so inflados sobre o
efeito de uma carga a presso deve ser incre-
mentada 4 por cento.
A razo disto que a poro de-
flectada do pneu causa a reduo do volume da
cmara de ar, e incrementa a leitura da presso
de inflao, que precisa ser compensada de a-
cordo com a regra acima.
Efeitos de baixa inflao
Inflao baixa resulta em efeitos nocivos
e perigos em potencial. Os pneus de aeronave
que tm inflao baixa so muito mais prov-
veis de patinar e deslizar na roda durante o pou-
so, ou quando os freios forem aplicados.
A cmara de ar pode ser cortada e o pneu
completo, cmara e conjunto de roda podem ser
destrudos devido a tais condies. Uma presso
muito baixa pode tambm causar desgaste rpi-
do e desigual na/ou perto da borda da banda de
rodagem.
Baixa inflao prov maior oportunidade
das paredes laterais, ou o ombro do pneu, de
serem destrudos pelo aro da roda, no pouso, ou
na lateral da pista de pouso, enquanto mano-
brando a aeronave.
Os pneus podem flexionar sobre a flange
da roda, com grandes possibilidades de danos
do talo e nas reas baixas das paredes laterais.
Pode resultar uma lasca ou ruptura do corpo de
nylon do pneu. Uma baixssima inflao pode
resultar no afrouxamento dos cordonis e des-
truio dos pneus, devido ao extremo calor e
esticamento produzido pela ao flexiva exces-
siva. Estas condies iguais podem causar um
esfolamento do interior da cmara, resultando
no estouro do pneu.
Recomendaes sobre cargas
Desde o incio do transporte areo, os
pneus de aeronaves tiveram o seu emprego re-
querido com eficincia e segurana. Porm, h
um limite de carga que cada pneu de aeronave
pode operar segura e eficientemente. Carga so-
bre os pneus de aeronaves, acima dos limites,
pode resultar nestes defeitos indesejveis:
1 - Um esticamento no devido sobre o corpo
dos cordonis e talo dos pneus, reduzindo
o fator de segurana e tempo de vida;
2 - H grande chance de ser lascado devido a
pancada em obstculo ou durante o pouso
(lascamento do freio, impacto no freio, fle-
xo dos freios nas paredes laterais e ombro
do pneu);
3 - Possibilidade de danos nas rodas. Sob o se-
vero esforo de uma carga extra, uma roda
pode falhar antes do pneu.
Nota: Enquanto uma presso de ar adicional
(inflao) para compensar uma carga adicional,
pode reduzir excessivamente a deflexo do
pneu, isto proporciona um esforo adicional ao
corpo dos cordonis, e aumenta a possibilidade
de cortes, lascas e impactos nos freios.
Marcas de achatamento nos pneus de nylon
Os pneus de nylon de aeronaves desen-
volvem, temporariamente, uma marca de acha-
tamento sob cargas estticas. O grau desta mar-
ca varia de acordo com a presso interna do
pneu e a quantidade de peso sustentado pelo
mesmo.Naturalmente, estas marcas podem ser
mais observadas durante tempos frios, e mais
difcil o trabalho de um pneu a baixa temperatu-
ra. Sob condies normais, uma marca plana
desaparecer no final de uma pista de txi. Se
isto no acontecer, o pneu pode geralmente ser
remodelado pela sobreinflao a 25 ou 50 por
cento, e movimentando a aeronave at a parte de
baixo do pneu (parte plana) ficar para cima.
Sumrio de manuteno preventiva
1- Confira a presso do pneu, com um instru-
mento de preciso, pelo menos uma vez por
semana, e antes de cada vo. Os pneus devero
estar na temperatura ambiente.
2 - Confira a presso, aps novas montagens
de pneus ou cmaras, diariamente, durante
alguns dias.
3 - Aps a montagem de um pneu novo, ele s
9-40
dever ser posto em servio aps o esticamen-
to dos cordis terem sido compensados com
uma reinflao.
4 - Checar quanto a difuso de ar.
5 - Siga cuidadosamente recomendaes du-
rante a inflao.
6 - Observe as recomendaes sobre carga.
7 - Movimente a aeronave regularmente ou a
mantenha sobre apoios ( cavaletes) quando
fora de servio por longos perodos.
Figura 9-51 Sumrio de manuteno preventiva.
Esta presso deve ficar no pneu por uma
hora. Pode at mesmo ser necessrio taxiar ou
rebocar a aeronave antes da remodelagem estar
completa. desnecessrio dizer que alguns a-
chatamentos podem causar srias vibraes e
outras sensaes desagradveis para os pilotos e
passageiros.
Aeronaves que permanecem inativas por
perodos maiores que trs dias, devem ser mo-
vimentadas a cada 48 horas, ou suspensas em
macacos at que nenhum peso fique nos pneus.
As aeronaves estocadas (fora de servio por
mais de 14 dias), devem ficar suspensas para
que no haja peso nos pneus.
A figura 9-51 d um sumrio da manu-
teno preventiva dos pneus.
INSPEO DO PNEU MONTADO NA
RODA
Vazamento ou danos na vlvula
Para inspecionar as vlvulas quanto a
vazamentos, coloca-se umas gotas de gua no
seu bico de enchimento. Se apareceram bolhas,
troca-se o conjunto da vlvula, e a inspeo
repetida.
Sempre inspeciona-se a vlvula para ter
certeza de que a rosca no est danificada; veri-
fica-se, tambm, se o conjunto da vlvula e a
tampa no esto em boas condies.
Se as roscas estiverem danificadas, a
vlvula pode ter as roscas internas ou externas
refeitas pelo uso da ferramenta de reparo de
vlvulas, sem desmontar o pneu da roda.
Com os dedos confirmado se as vlvu-
las tm suas tampas apertadas firmemente.
 As tampas protegem da poeira, leos e
outras misturas que possam penetrar no interior
das vlvulas, danificando seu ncleo. As tampas
tambm selam o ar e servem de proteo em
caso de vazamento ocorrido no ncleo da vlvu-
la.
Inspeciona-se a vlvula para ter certeza
de que a mesma no est roando na roda. Se
ela estiver curvada, rachada ou severamente
gasta, desmonta-se o pneu, e a cmara ou a vl-
vula trocada.
Banda de rodagem danificada
Inspeciona-se cuidadosamente a
rea da banda de rodagem quanto a cortes ou
danos.
Obrigatoriamente tero que ser removi-
dos alguns pedaos de vidro, pedras, metais ou
outros objetos desconhecidos, que podem estar
incrustados na banda de rodagem, ou que tenha
penetrado nos cordonis.
Usa-se um furador rombudo para esta si-
tuao, embora uma chave de fenda possa ser
usada se um furador no estiver disponvel.
Quando sondando um corte a procura de
material estranho, tm-se o cuidado em no a-
largar o corte ou dirigir a ponta do furador, ou
da chave de fenda, para dentro do corpo de cor-
donis alm da profundidade do corte.
Quando extraindo o material estranho
que est incrustado, a outra mo deve ficar so-
bre a fenda, protegendo a pessoa que est fazen-
do a inspeo, evitando que o objeto atinja o seu
rosto.
Os pneus com cortes ou outros danos
que exponham, ou tenham penetrado no corpo
de cordonis, devem ser removidos e reparados,
recapeados ou descartados.
Quando o corte no expe a carcaa dos
cordonis , no obrigatria a retirada do pneu
do servio.
Remove-se os pneus que mostram sinais
de salincias na banda de rodagem ou laterais.
Isto pode ser resultado de uma fenda nos cordo-
nis, ou pode indicar separao da banda de
rodagem ou de camadas.
As salincias devem ser sempre marca-
das com giz, antes de esvaziar o pneu; de outra
forma, pode ser muito difcil, se no impossvel,
localizar a rea aps o pneu estar vazio.
9-41
Danos nas laterais
Inspeciona-se ambas as laterais quanto a
evidncias de desgaste ou teste de oznio e ra-
chadura, rachaduras radiais, cortes, protubern-
cias, etc. Se os cordonis estiverem expostos, o
pneu deve ser removido do servio.
Quando remover para recauchutagem
Inspeciona-se os pneus quanto a necessi-
dade de recauchutagem. Eles devem sair de ser-
vio quando:
a) Tiverem um ou mais achatamentos.
Geralmente um simples achatamento ou
uma queimada devido a uma derrapa-
gem no expe a carcaa de cordonis, e
o pneu pode permanecer em servio, a
no ser que srios relatrios de desba-
lanceamento sejam feitos pela tripula-
o.
b) Eles mostram 80 % ou mais de desgaste
da banda de rodagem.
c) Existem numerosos cortes que requeiram
reparos. Em outras palavras, se o custo
do reparo dos cortes ultrapassar 50 % ou
mais o custo da recapagem, ento ser
considerado mais econmico recapear o
pneu.
Uso desigual
Inspeciona-se os pneus quanto a evidn-
cias de mau alinhamento das rodas.
Os pneus que mostram tal uso, devem
ser desmontados, virados e remontados, na or-
dem de uso. Tambm, inspeciona-se quanto a
no uniformidade, uso irregular devido a freios
defeituosos, e ento feito as correes mecni-
cas, logo que possvel.
Danos na roda
Inspeciona-se a roda completa quanto a
danos. As rodas que tiverem rachaduras ou fen-
das devem ser retiradas do servio e enviadas
para inspeo, reparo ou troca.
Quando se inspeciona um pneu montado
na roda do avio, deve-se ter certeza de que ne-
nhum objeto esteja preso entre o trem de pouso
e o pneu, e que nenhuma pea do trem de pouso
esteja roando no pneu.
Neste momento, inspeciona-se tambm,
o interior do alojamento onde os pneus encai-
xam, quando o trem de pouso recolhido. O
espao livre algumas vezes reduzido e algum
Figura 9-52 Manuteno bsica de pneus.
INSPEO DO PNEU DESMONTADO
Desmontagem peridica
Uma determinada lista pode ser implan-
tada com os procedimentos para inspees regu-
lares dos pneus e cmaras, aps um certo nme-
ro de horas ou pousos, e para que cada pneu e
cmara seja retirado da roda para inspeo. En-
tretanto, se uma aeronave tiver feito um pouso
duro, o pneu e a cmara devem ser desmontados
e inspecionados, para determinar
se existe algum dano oculto. A roda tambm
deve ser inspecionada na mesma ocasio.
Investigando os danos
Examina-se todos os cortes, furos e ou-
tros danos na banda de rodagem com uma pun-
o, e remove-se o material estranho. Quando se
extrai o material estranho incrustado na roda-
gem, uma das mos colocada sobre o corte,
para que o objeto extrado no atinja o rosto da
pessoa que est conduzindo a inspeo.
Comprimindo as laterais juntas, tambm
ser possvel abrir o corte. A largura e a profun-
didade do corte podem ser determinadas son-
dando com um furador. No se empurra a ponta
9-42
material estranho ou peas perdidas ou quebra-
das no alojamento podem causar srios danos ao
pneu, e at mesmo causar falha no trem de pou-
so.
A figura 9-52 mostra as inspees a se-
rem feitas enquanto o pneu montado.
do furador para dentro dos cordonis, alm da
profundidade do corte.
Reparando os danos
Cortes internos, ou atravs da carcaa do
corpo de cordonis, medindo no mais do que
1/4 no lado de fora, e 1/8 no lado de dentro,
sero considerados furos e so facilmente repa-
rveis sem precisar remendo para reforar o
interior do pneu.
Pneus qualificados para velocidades a-
cima de 160 mph podem ser reparados se forem
encontradas as seguintes qualificaes. Cortes
atravs da rodagem no devem penetrar mais do
que 40% do efetivo corpo da lona; eles devero
medir no mais do que 1 1/2 de comprimento e
1/4 de largura, antes do desgaste da rodagem; e
aps o desgaste da rodagem, o corte no deve
ser maior que 1 de comprimento e 1/8 de lar-
gura, na superfcie.
Pneus qualificados para velocidades me-
nores do que 160 mph podem ser reparados se o
corte ou dano penetrar atravs da lona mais do
que 40%, e no maior do que 1 no comprimen-
to.
 Naturalmente existe um limite de nme-
ro de cortes que um pneu pode ter. A deciso de
recauchutagem ou no do pneu deve ser deixada
por conta do fabricante do pneu.
Condies das laterais
Inspeciona-se ambas as laterais quanto a
evidncia de desgaste por tempo ou inspeo de
oznio e rachadura, rachaduras radiais, cortes e
protuberncias.
a) Descartar qualquer pneu com cortes radiais
que se estendam aos cordonis.
b) Descartar qualquer pneu com desgaste por
tempo, oznio ou rachadura, que estende-se
aos cordonis. O desgaste por tempo uma
condio normal afetando todos os pneus e,
antes dos cordonis serem expostos, no afe-
ta a disponibilidade e a segurana do pneu.
c) Pneus com cortes ou protuberncias nas late-
rais que estas danificada no exterior da lona,
devem ser descartados.
Figura 9-53 Manuteno bsica de pneus.
Salincias - Cordonis quebrados
Inspeciona-se os pneus cujas salincias
foram marcadas quando eles estavam montados
e inflados. Se nenhuma ruptura for encontrada
no interior do pneu, sonda-se com um furador
para ver se existe separao. Se a separao for
encontrada, o pneu deve ser descartado, a menos
que haja somente uma pequena separao loca-
lizada entre a rodagem ou a borracha das late-
rais e o corpo de cordonis.
Neste caso, um pequeno reparo ou uma
recauchutagem pode ser satisfatrio.
9-43
Dano no talo
Inspeciona-se o talo interior e a rea
sobre o calcanhar do talo do lado de fora do
pneu, quanto a esfolamento pelo flange da roda
ou danos por ferramentas de pneu.
Alguma bolha ou separao do anti-
frico da primeira lona requer reparo ou troca
da anti-frico. Se os cordonis da primeira lona
sob o anti-frico estiverem danificados, o pneu
dever ser descartado.
Se o fio do talo estiver saliente, e a se-
parao do fio do talo ou um enroscamento
pssimo do talo for encontrado, o pneu deve
ser descartado.
Uma tira solta, ou formao de bolhas no
acabamento geralmente pode ser trocada duran-
te o processo de recauchutagem, porm os
pneus no devem continuar em servio sob tais
condies.
A figura 9-53 mostra as inspees a se-
rem feitas com o pneu desmontado.
Se for encontrado um pneu com cordo-
nis soltos, desgastados ou rachados no interior,
dever ser descartado.
IMPORTANTE: No usar um furador ou uma
ferramenta pontiaguda no interior do pneu sem
cmara, para sondagem ou inspeo.
Pneus sem cmaras - rea do talo
Um pneu sem cmara adequadamente
mais apertado na roda do que um pneu com c-
mara, para reter apropriadamente a presso do
ar.
 Portanto, a face do talo (a superfcie
plana entre a unha e o calcanhar do talo) no
podem estar danificada para no causar um va-
zamento do pneu.
A superfcie principal de selagem de um
pneu sem cmara esta rea; ela examinada
cuidadosamente quanto a evidncias de danos
por ferramentas de pneus e falta de aderncia,
enquanto em servio, ou danos que permitiro
ao ar escapar do interior do pneu.
Cordonis desencapados na face do ta-
lo, normalmente no causaro problema.
Bolhas no forro (Liner)
Pneus sem cmaras, com falhas no forro
interno ou separao das reas do forro, maiores
que 4 x 8, devem ser descartados. Geralmen-
te pequenas bolhas (no maiores que duas pole-
gadas de dimetro) no causam problemas e no
precisam ser reparadas. Entretanto, no se per-
fura a bolha, isto pode destruir a capacidade de
reteno do ar do pneu.
Figura 9-54 Manuteno bsica de pneus.
INSPEO DA CMARA
Tamanho adequado
Em pneus com cmara, falhas na cmara
de ar podem facilmente causar danos irrepar-
veis ao pneu onde est montada, bem como
roda da aeronave ou a ela mesma.
muito importante que as cmaras de ar
tenham o tamanho adequado e estejam equipa-
das com as vlvulas corretas.
9-44
Fusvel trmico
Algumas rodas de aeronaves tem um
dispositivo que se destina a sentir temperaturas
elevadas, e baixar a presso de ar para evitar
que o pneu estoure ou agarre na roda.
O ar deve sair devido ao derretimento de
um dos sensores deste dispositivo, e recomen-
dado que o pneu envolvido seja descartado. En-
tretanto, um esforo deve ser feito para determi-
nar se o sensor derreteu a uma temperatura mais
baixa do que a prevista, ou se o ar pode ter sado
ao redor do sensor, devido a uma instalao
imprpria.
Se um pneu foi sujeito a uma alta tempe-
ratura, bastante para derreter um dos sensores,
deve ser cuidadosamente inspecionado quanto a
evidncias de reverso da cobertura de borracha
ao redor da rea de contato com o aro.
A figura 9-54 mostra uma marcao
quanto a reas com salincias, reverso da bor-
racha no contato com o aro, e danos externos na
rea externa.
Quando se inspeciona as cmaras, no se
coloca mais ar do que o necessrio, preciso
apenas dar o contorno da circunferncia interna
da cmara. Muito ar colocado estica os remen-
dos e as reas ao redor da haste da vlvula. Adi-
cionando excesso de ar, o tecido bsico da c-
mara se danifica, podendo causar nele estica-
mento do lado externo da cmara. Inspeciona-se
cuidadosamente quanto a vazamentos a baixa
presso, preferencialmente pela inflao e sub-
merso na gua.

Se a cmara for muito grande para ser
submergida no tanque de gua disponvel, gua
vaporizada sobre a superfcie, e a cmara
inspecionada quanto a formao de bolhas.
Haste da vlvula
A cmara examinada cuidadosamente
ao redor da haste da vlvula quanto a vazamen-
tos, sinais de separao do apoio da vlvula,
inclinao ou danos na haste da vlvula.
Rugas
As cmaras com muitas rugas devem ser
retiradas de servio e descartadas. Estas rugas
so evidncias de montagem imprpria dentro
do pneu, e sempre que ocorrer um enrugamento,
poder surgir um aquecimento por frico, po-
dendo ocorrer um estouro.
Desgaste por atrito
Inspeciona-se as cmaras quanto a evi-
dncias de desgaste por atrito nas unhas do talo
do pneu. Se houver evidncias considerveis de
desgaste por atrito, retira-se a cmara de servi-
o.
Afinamento
Onde o calor muito intenso, a cmara
tem uma tendncia de ser muito esticada ao re-
dor da borda do assento do talo da roda. Isto
uma das razes que faz com que na montagem
as cmaras sejam sempre infladas at o talo do
pneu ficar em posio; depois, completamente
esvaziada e ento reinflada at a presso final.
O esticamento da cmara ento equa-
lizado atravs da periferia interna e externa.
Tambm inspeciona-se as cmaras quan-
to ao afinamento do tecido devido ao aqueci-
Figura 9-55 Inspeo da cmara de ar.
9-45
mento do tambor durante as freiadas na rea
onde elas tem contato com a roda e a unha do
talo.
Na figura 9-55, pode ser visto que o as-
sentamento ou o formato da cmara pode ser
observado quando ela for retirada de servio
devido ao afinamento do tecido na rea do talo.
Nas rodas com um nico tambor de frei-
o, esta condio de aquecimento do conjunto
ser normalmente notada em um dos lados da
cmara. Nesses casos, quando o tambor do freio
est a uma distncia considervel do aro, no
provvel que esta condio venha a ocorrer.
Cmaras de ar a base de tecidos
Em casos onde o tambor do freio aquece,
ser necessrio uma checagem cuidadosa na
cmara de ar, assim como tambm dever ser
feita no talo do pneu, para precaver-se de fa-
lhas, as quais podem ter consequncias desas-
trosas.
Em casos semelhantes, as cmaras de ar
a base de tecido devero sempre ser usadas. Elas
possuem uma camada de fios de nylon direta-
mente embebidos na borracha da circunferncia
interna das cmaras de ar, para proteg-las con-
tra o afinamento devido ao calor do tambor do
freio.
Uma proteo adicional est prevista,
contra a ao de desgaste da unha do talo do
pneu e de danos causados pela montagem e
desmontagem.
MONTAGEM E DESMONTAGEM
O objetivo dessas instrues mostrar
como executar o servio to fcil e seguro quan-
to possvel, usando as ferramentas adequadas
sem danificar os pneus, as cmaras de ar, ou as
rodas.
 Quase todos os profissionais experientes
em servios de pneus de aeronaves, desenvol-
vem mtodos os quais so mais ou menos parti-
culares e, sem dvida, alguns desses mtodos
so to prticos quanto os sugeridos aqui.
Essas instrues, so intencionalmente
simples para que elas possam ser realizadas com
as ferramentas normalmente disponveis, em
contraste com o equipamento especializado, que
usualmente encontrado somente nos grandes
aeroportos ou instalaes militares.
Inspeo e instalao de cmaras de ar
Antes de montar qualquer pneu, a roda
examinada cuidadosamente a fim de que no
esteja rachada ou com partes danificadas.
Naturalmente, o pneu e a cmara de ar
devero ser cuidadosamente inspecionados, co-
mo descrito nas pginas que se referem a inspe-
o de pneus e cmaras.
Uma checagem rpida dever ser feita
sempre para nenhum material estranho fique
dentro do pneu ou preso dentro da cmara de ar.
A parte interna do pneu, e toda a parte
externa da cmara de ar, pulverizada com tal-
co para pneus, antes da cmara de ar ser instala-
da. Isto evita que a cmara cole na parte interna
do pneu ou na sua borda.
A pulverizao de talco tambm auxilia
a cmara de ar a assumir a sua forma normal,
dentro do pneu durante a inflao, e removendo
a possibilidade de enrugamento ou adelgaa-
mento.
Figura 9-56 Conjunto bsico de pneu e cmara.
9-46
uma boa prtica sempre montar a c-
mara de ar no pneu, com a vlvula se projetando
pelo lado do pneu que contm o nmero de s-
rie.
Lubrificao
Os pneus sem cmaras ajustam-se me-
lhor nas rodas do que os tipos com cmara de ar.
Portanto, desejvel lubrificar a unha do talo
com uma aprovada soluo a 10% de sabo de
leo vegetal, ou simplesmente com gua pura.
Isto facilitar a montagem, e permitir assenta-
mento apropriado das bordas do pneu de encon-
tro com os flanges da roda, para que no haja
perda de ar.
Cuidado deve ser tomado, no entanto,
para certificar-se de que nenhuma soluo che-
gue na rea do talo, fazendo contato com o
flange da roda.
Nos pneus com cmara, a lubrificao
das bordas do pneu pode ou no ser necessria,
dependendo do tipo de roda que est sendo usa-
da. Uma soluo aprovada para montagem,
como aquela de 10% de sabo de leo vegetal,
ou gua, como foi mencionado anteriormente,
pode ser usada na unha do talo, e sempre no
lado de entrada da cmara no cubo, para facilitar
a montagem.
Balanceamento
O balanceamento de um conjunto de
rodas de aeronave muito importante.
 Do ponto de vista do desgaste, quando as
rodas esto na posio do pouso, uma parte mais
pesada da roda ter uma tendncia em manter-se
para baixo e, desta maneira, sempre tocar no
solo, ou pista de pouso, em primeiro lugar.
Isto resulta em severo desgaste em s
uma rea do pneu, podendo ocasionar uma ante-
cipada substituio.
Alm disso, o no balanceamento dos
pneus pode causar fortes vibraes as quais po-
dem afetar a operao da aeronave. Na verdade.
pilotos tm reportado, algumas vezes, que al-
guns instrumentos passam informaes no con-
fiveis, por causa da vibrao.
As marcas de balanceamento aparecem
nas cmaras de ar das aeronaves para indicar a
poro dura de ar da cmara. Essas marcas so
de aproximadamente polegada de largura por
2 polegadas de comprimento.
Quando a cmara introduzida no pneu,
a marca de balanceamento da cmara dever
estar coincidindo com a marca de balanceamen-
to do pneu (Figura 9-56). Se a cmara no pos-
Figura 9-57 Preucaes na inflao.
A linha dever ser estendida e fixada na
gaiola de segurana com uma tira de borracha,
desde a conexo. O final da mangueira dever
ser fixado com um grampo para a execuo dos
trabalhos de inflao. Este exemplo torna des-
necessria a aproximao de pessoas, para a
checagem de presso de ar na gaiola de segu-
rana, enquanto o pneu estiver sendo inflado.
Assentamento da cmara no pneu
Para ajustar as bordas do pneu correta-
mente na roda, primeiramente o pneu deve ser
9-47
suir marca de balanceamento, o lugar da vlvula
dever ficar na posio da marca do pneu.
Quando montando os pneus sem cmara,
a marca vermelha de balanceamento do pneu
dever ser sempre colocada na direo da vlvu-
la que est montada na roda.
Segurana na calibragem
Aps o pneu e a cmara de ar estarem
montados na roda, o conjunto dever ser colo-
cado em uma gaiola de segurana para a cali-
brao.
A gaiola dever ser colocada de encontro
a uma parede externa, construda de modo a
resistir, se necessrio, os efeitos de uma explo-
so do pneu, da cmara ou da roda (Figura 9-
57).
A linha de ar do compressor ou outra
fonte de ar dever ser colocada em um local
pelo menos de 20 a 30 ps de distncia da gaiola
de segurana, tendo a vlvula e o medidor de
presso instalados nesse ponto.
inflado at a presso recomendada, para o parti-
cular tipo de pneu e para a aeronave na qual ele
ser montado. Ento, o pneu dever ser comple-
tamente esvaziado e finalmente reinflado para a
presso correta (no prender a vlvula no cubo
at que esta operao tenha terminado). Usa-se
a extenso da vlvula para a inflao, se neces-
srio.
Esse procedimento tem por finalidade
ajudar a remover rugas na cmara de ar; evitar
belisces na cmara pela unha do talo; eliminar
as possibilidades de uma seo da cmara ser
 esticada mais do que o restante, danificando
aquela rea; e ajudar na remoo do ar preso
entre a cmara e o pneu.
Nota: Com os pneus sem cmara, no neces-
srio esse procedimento de enche-esvazia-
enche.
recomendado que um conjunto recm-
montado seja estocado, longe da rea de traba-
lho, por um mnimo de 12 horas, e de prefern-
cias por 24 horas. Isso para determinar se exis-
te algum ponto fraco na estrutura do conjunto
pneu, cmara e roda. Isso tambm permite uma
reviso no pneu aps um perodo de 12 ou 24
horas, para determinar alguma queda de pres-
so, e se esta queda est de acordo com o tipo
de pneu.
Quando o conjunto montado na aero-
nave, deve ser feito um teste para assegurar-se
de que cada parte do conjunto est disponvel
para o servio.
Segurana na desmontagem
preciso estar seguro de ter esvaziado
completamente os pneus, antes da desmonta-
gem. Muitos acidentes tem acontecido, por fa-
lhas, em no seguir corretamente este passo.
Para uma melhor prtica, recomendado esva-
ziar o pneu, antes da roda ser removida da aero-
nave.
Nota: Usar de precauo quando desaparafu-
sando o ncleo das vlvulas, porque a presso
de ar dentro da cmara ou do pneu poder cau-
sar a ejeo do ncleo da vlvula, como um
projtil, e provocar ferimentos.
Cuidados no manuseio do talo e das rodas
Em alguns tipos de rodas, a borda do
talo do pneu pode ser solta do flange da roda e
encaixar a borda aps alguns passos na desmon-
tagem. Mesmo usando ferramentas apropriadas,
extremo cuidado deve ser tomado.
A - Pneus sem cmara - Rodas bipartidas
No projeto dos pneus sem cmara, o
pneu e a roda so usados para conter a presso
de ar. A inflao executada atravs de uma
vlvula prpria instalada na roda.
9-48
O orifcio para a vlvula, na roda, por
onde o pneu sem cmara inflado, selado con-
tra a perda de ar, por um anel vedador ou um
anel de seo circular (O ring). Ver a figura 9-
58.
As rodas bipartidas so seladas para evi-
tar perda de ar por um vedador circular, monta-
do em uma ranhura na superfcie da juno de
uma das metades da roda.
As rodas de flanges desmontveis so
similarmente seladas para evitar perda de ar, por
um anel de vedao, instalado na ranhura da
base da roda, sob a rea coberta pelo flange
desmontvel.
A presso de ar mantida, no pneu sem
cmara selado, com a borda do pneu e com a
borda da roda, assentando-se para evitar esca-
pamentos de ar.
As rodas que usam disco de freio possu-
em fusveis trmicos de alvio, do tipo plugue,
instalados na rea do rotor da direo da roda,
como medida de proteo contra exploses do
pneu, devido ao excesso de aquecimento.
Os fusveis tm como miolo, um metal
que se funde a uma determinada temperatura,
aliviando a alta presso acumulada.
Montagem
Deve-se checar a vlvula de enchimento
dos pneus sem cmara e fusvel trmico, quanto
a correta instalao e ausncia de danos.
Consulta-se o manual do fabricante da
roda, para os corretos procedimentos de instala-
o.
Os vedadores circulares (O rings) usa-
dos para selar a roda, so inspecionados quanto
a danos e troc-los se necessrio.
Lubrifica-se o vedador circular, como
especificado pelo fabricante da roda, e colocan-
do-o na ranhura da roda.
O certo que o vedador circular fique
livre de dobras, tores e que esteja assentado
corretamente. Montando um flange desmont-
vel, toma-se cuidado para no deslocar ou dani-
ficar o vedador circular previamente instalado
na base da roda.
Monta-se um pneu sem cmara da mes-
ma maneira que um pneu com cmara. As bor-
das da roda devem estar limpas e secas, para
garantir uma correta selagem do pneu sem c-
mara na borda da roda.
 O conjunto de metades da roda do tipo
bipartida, com os lados mais leves (com uma
letra L estampada nas bordas) a 180 defasa-
dos um do outro, asseguram uma condio m-
nima de desbalanceamento. As porcas, arruelas
e parafusos para o conjunto de roda do tipo bi-
Figura 9-58 Inspeo do selo da roda bipartida.
Desmontagem
Os procedimentos para desmontagem
dos pneus sem cmara so geralmente da mes-
ma forma que os pneus com cmara. De qual-
quer modo, tomar cuidado para evitar danos em
(1) Ranhura do anel de vedao da roda e mar-
cao da juno das superfcies; (2) rea de
assentamento dos flanges (bordas) da roda com
as bordas do pneu; e (3) Orifcio da vlvula de
enchimento dos pneus sem cmara.
Essas reas da roda so crticas, e se da-
nificadas resultaro em falhas nas unidades da
roda e do pneu, em relao a manuteno da
presso de ar calibrada.
B - Pneu com cmara
Montagem
A cmara de ar totalmente vazia insta-
lada no pneu, e enchida at o ajuste. O ncleo
da vlvula dever estar dentro dela durante esta
operao.
Aplica-se com escova ou esfrego uma
soluo de sabo de leo vegetal a 10%, em
toda a extenso da cmara e no interior do pneu.
No se lubrifica a borda do pneu que fica em
contato com os flanges da roda. Insere-se no
9-49
partida devem estar em ordem e em posio e as
superfcies de rolamento esto lubrificadas cor-
retamente.Aperta-se as porcas e parafusos com
os valores de torque recomendados. Consulta-se
o manual do fabricante das rodas, para os pro-
cedimentos corretos.
pneu a seo da roda que possui o orifcio da
vlvula, e empurra-se a vlvula atravs do orif-
cio prprio, na roda. O outro lado da roda en-
quanto mantm a vlvula em posio inserido.
preciso cuidado durante esta operao para
no trincar a cmara entre as duas sees da
roda. Encher, esvaziar e encher novamente com
a presso recomendada. Instala-se a porca ou
porcas, apertando-as com segurana. Coloca-se
a tampa da vlvula, apertando com os dedos.
Desmontagem
Remove-se o ncleo da vlvula, at es-
vaziar completamente a cmara de ar. No se
usa esptula (Pry bar), hastes de ferro ou qual-
quer outra ferramenta cortante para remover a
borda do pneu, pois poder danificar a roda.
Descola-se a borda aps afrouxar os parafusos
para evitar danos nas superfcies que contenham
inscries.
Usa-se uma ferramenta de descolar so-
mente para afrouxar o talo de ambas as partes
dos flanges da roda, pela aplicao de presso
em volta de toda a circunferncia de cada lado
da roda.
Remove-se os parafusos e porcas de fi-
xao da roda, e puxa-se ambas as metades da
roda de dentro do pneu.
C - Rodas com depresso central e flange
removvel
Montagem
Com a cmara de ar totalmente vazia, a
marca de balanceamento da cmara alinhada
com a marca de balanceamento do pneu. Come-
amos com o pneu sobre o flange formando um
ngulo, tendo o cuidado de no danificar a vl-
vula. Deve ocorrer a remoo da extenso da
vlvula ou ferramentas de fixao antes que a
roda seja instalada.
Desmontagem
Os passos so os seguintes:
Desinflar totalmente;
Fazer uso total da roda, puxando sobre o
flange no lado removvel;
Movimentar a roda para cima e para baixo
para facilitar a sada do pneu; e
Para uma desmontagem, por apenas um ho-
mem, o pneu pode ser apoiado em uma pare-
de ou bancada, com o lado da vlvula para
fora.
D - Pneus de roda de bequilha de contorno
liso
Nota: Pneus de contorno liso so normalmente
duros para manusear devido s bordas endureci-
das, pequenos espaos e reduzidos dimetros.
Montagem
Infla-se a cmara o suficiente para arre-
dond-la, certificando-se de que durante toda a
volta ela no trincar.
Em primeiro lugar, coloca-se o talo do
pneu oposto vlvula sobre a borda da roda.
Depois, esvazia-se a cmara.
O segundo talo mantido na borda da
roda para permitir a colocao da vlvula no
orifcio prprio para ela.
Inflar, esvaziar, reinflar.
Desmontagem
Usar somente ferramentas que permitam um
bom brao de alavanca;
9-50
Ter cuidado em no danificar o metal macio
do flange do aro da roda;
Aps remover o anel de reteno, manter a
cmara de ar inflada; e
Manusear com cuidado a cmara de ar ao
retir-la, usando gua como lubrificante antes
de completar a desmontagem.
E - Rodas inteirias com depresso central
Montagem
A roda no pneu introduzida, invertendo
a seqncia dos procedimentos (o lado que con-
tm o orifcio da vlvula dever entrar em pri-
meiro lugar). Levanta-se o talo do pneu sobre o
flange da roda em pequenos golpes, usando uma
ferramenta adequada. Quando o primeiro talo
estiver sobre a roda, a cmara introduzida.
Certificamo-nos de que nenhuma parte da cma-
ra esteja preso sob o talo.
Inflar, esvaziar, reinflar.
Desmontagem
Aps solto o talo, colocamos o pneu
deitado sobre um pedao de madeira de 3 a 4
polegadas de altura, apoiando a parte lateral da
roda. Remove-se o outro talo em pequenos
golpes.
F - Rodas de base plana, flange removvel e
com anel de travamento
Montagem
Examina-se a roda e os flanges cuidado-
samente quanto a rebarbas ou mossas.
Alinha-se a cmara de ar com a marca de
balanceamento do pneu. A cmara de ar pul-
verizada com talco.
Encosta-se o pneu em uma bancada ou
parede, com o flange para a parte externa. Exa-
mina-se o flange livre, cuidadosamente quanto a
ligao.
Desmontagem
Soltar o talo cuidadosamente;
Usar um macete ou malho de borracha para
soltar o anel lateral;
 Levantar o anel lateral uniformemente; e
Colocar a roda e o pneu sobre um bloco de
madeira de aproximadamente 14 polegadas
de altura, com largura suficiente para apoiar
o cubo da roda, para que possa ser removida
mais facilmente.
CAUSAS DE PERDA DA PRESSO DO AR
EM PNEUS SEM CMARA PARA
AERONAVES
Existem numerosas causas para a perda
da presso do ar nos conjuntos de rodas e pneus
de aeronaves, portanto, mais econmico e sen-
sato seguir uma sistemtica lista de checagem.
Sem este procedimento, um mal julga-
mento ou erro na substituio de peas, pode,
desnecessariamente, aumentar o custo da manu-
teno de pneus.
Por exemplo, reclamaes sobre perda
da presso do ar, em conjuntos de pneus sem
cmara para aeronaves, so mais comuns duran-
te o tempo frio, porm, sem limitaes em ou-
tros perodos.
Fatores que podem parecer estranhos ao
problema (mudana do pessoal de manuteno
do pneu, manmetros sem aferio, flutuaes
na temperatura do ar) so muitas vezes as cau-
sas fundamentais de servios de pneus insatisfa-
trios, alm disso, enfatizando a necessidade de
simples procedimentos de checagem.
Como guia para direcionar os mtodos
de inspeo, existem reas dos conjuntos de
rodas e pneus, as quais podem ser envolvidas
nas perdas de presso de ar (ver a figura 9-59).
Figura 9-59 Perda de presso de ar em roda
bipartida.
9-51
TALES DANIFICADOS - Checar quanto a
exposio da carcaa na rea da unha do talo
ou sob a face do talo.
ASSENTAMENTO IMPRPRIO DOS TA-
LES - A condio pode ser causada por: (a)
insuficiente presso de ar; (b) tales no lubrifi-
cados; (c) tales torcidos ou com pregas.
CORTES OU FUROS - Checar inteiramente
quanto a cortes e furos atravs da carcaa e ca-
mada interna.
Temperatura do ar
Se o pneu for inflado em um ambiente
aquecido e, depois estocado do lado de fora, a
presso cair aproximadamente 1 p.s.i para cada
4 de queda da temperatura.
Os pneus devero ser checados e a pres-
so ajustada para as especificaes requeridas,
quando os pneus tiverem atingindo a temperatu-
ra ambiente externa.
Ventilao dos pneus sem cmara
Os pneus sem cmara para aeronaves so
ventilados na rea da parede lateral, para permi-
tir que algum ar que tenha sido acumulado entre
a camada interna e a carcaa possa escapar, evi-
tando assim, que um aumento de presso dentro
da carcaa e banda de rodagem causem uma
separao.
A razo de difuso desse ar, varia de
acordo com o fabricante. A mxima permissvel
de 5% em um perodo de 24 horas.
Os orifcios de ventilao penetram na
borracha da parede lateral, para dentro ou para
fora da carcaa, podendo variar em tamanho,
profundidade e ngulo. Portanto, a quantidade
de ar ventilado atravs desses orifcios pode
variar tambm. Ento, quando gua ou uma so-
luo de gua com sabo for colocada sobre a
parte externa de um pneu sem cmara inflado,
bolhas de ar sero formadas.
Alguns orifcios podero emitir uma
contnua seqncia de bolhas, enquanto outros
podero faz-lo de forma intermitente. Isto
normal e no deve ser considerado como defeito
do pneu. De fato, to logo um pneu sem cmara
seja inflado, o ar estar saindo por esses orif-
cios de ventilao. Onde a razo da perda exce-
der os 5 porcento em 24 horas, dever ser feita
uma verificao por possveis danos. Os orif-
cios de ventilao podem ser cobertos ou fecha-
dos com solvente ou pintura do pneu. Eles po-
dem ser cobertos tambm durante o processo de
recauchutagem.
Deve-se checar se a ventilao foi refei-
ta, aps o pneu ter sido recauchutado.
Perodo inicial de dilatao
Todos os pneus de aeronaves so cons-
trudos de nylon, e uma certa quantidade de
dilatao ocorre depois que o pneu for inflado.
Isto, por si s, reduzir a presso do ar dentro do
pneu.
absolutamente necessrio que o pneu
seja inflado para a sua presso regular e mantido
por, no mnimo, 12 horas, para permitir a dilata-
o da carcaa. Isto poder resultar em uma
queda de 10% da presso do ar. Somente aps
este perodo de dilatao inicial, poder ser de-
terminada a verdadeira presso interna do pneu.
A RODA
Algumas das seguintes condies da
roda podem contribuir para a perda de ar na rea
do talo do pneu:
Rachaduras ou arranhes no bordo do talo
ou rea do flange - Rachaduras podem usual-
mente ser causadas por fadiga do material, en-
quanto arranhes ou mossas so o resultado de
danos por manuseio ou uso inadequado das fer-
ramentas de remoo de pneus.
Superfcie extremamente lisa da borda de
assentamento do talo
Corroso ou desgaste na rea da borda do
talo - Usualmente ocorre na rea da unha do
talo do pneu.
Mau assentamento na rea do talo - Pode ser
causado pelo acmulo de borracha do pneu ou
por sujeira.
Serrilhado - As rodas convertidas do tipo de
pneu com cmara devero ter o serrilhado re-
movido.
Conjuntos de rodas porosas - Podem ser pro-
tegidos tanto pelo procedimento de pintura ade-
quada, como por um processo de impregnao.
9-52
Orifcios para fixao de componentes do
conjunto da roda. - No caso de parafusos usa-
dos para fixar itens como aletas para conjunto
de freios, etc., os parafusos de montagem devem
ser devidamente selados. As recomendaes do
fabricante devero ser seguidas.
Rachaduras na rea do alojamento da
roda, na maioria dos casos, no podem ser repa-
radas.
Vedao das superfcies
Examina-se quanto a danos ou defeitos
de servios de mquina, nas superfcies de jun-
o. Cuidados devem ser tomados na verifica-
o de danos causados pelo manuseio.
Qualquer irregularidade dever ser cor-
rigida antes da remontagem da roda e do pneu
(ver a figura 9-60).
Material estranho ou tinta podem enfra-
quecer a superfcie de selagem. Sendo assim,
todo material estranho dever ser removido da
superfcie a ser selada, antes da montagem da
roda.
Uma camada fina e uniforme de tinta
base permissvel. Porm, a superfcie dever
estar livre de imperfeies ou sujeira sob a tinta.
Figura 9-60 Inspeo da roda.
Instalao incorreta de vedadores (Orings)
Vedadores torcidos ou com falhas de
prover lubrificao, quando especificados, po-
dem causar perda do ar.
Vedadores de seo circular (Orings),
de medida ou tipo inadequados, ou ainda erro-
neamente de material especialmente para baixa
temperatura, podero causar vazamentos.
 Inspeciona-se cuidadosamente o anel de
vedao. Ele no deve estar adelgaado, corta-
do, deformado, danificado ou ento deteriorado.
Parafusos de unio
O torque apropriado e os procedimentos
de aperto, como especificados pelo fabricante da
roda, devero ser seguidos para assegurar ade-
quada compresso do vedador sob todas as con-
dies de temperatura.
Torque baixo, temperatura baixa, e con-
trao das metades da roda, podem causar uma
significativa perda de compresso no anel de
vedao de seo circular.
Orifcios da vlvula das rodas para pneus
sem cmara
Os orifcios e as reas ao redor devem
estar livres de arranhes, sulcos ou material es-
tranho.
A adequada junta de borracha, ou veda-
dor de seo circular, devem ser usados como
especificado pelo fabricante da roda.
Selos que no sejam os especificados,
podem no funcionar adequadamente quando
submetidos a cargas de compresso e baixa
temperatura, como requerido para uma boa ve-
dao. O aperto da vlvula de pneus sem cmara
dever seguir as especficas instrues do fabri-
cante da roda. O miolo da vlvula dever ser
checado e substitudo quando estiver vazando; e
as tampas das vlvulas devero ser usadas e
apertadas com os dedos.
Instalao do fusvel trmico
Uma falha do fusvel trmico pode cau-
sar vazamento e requerer substituio. Normal-
mente, este o resultado da falta de ligao en-
tre o material de fuso trmica e o corpo do pa-
rafuso.
As superfcies seladas pela gaxeta fus-
vel devem estar limpas e livres de arranhes e
sujeira. Em alguns casos, as superfcies podem
ser reparadas de acordo com as instrues do
fabricante.
Assegura-se de que a gaxeta de vedao
especificada pelo fabricante da roda, da medi-
da e do material especfico para aquela funo.
A gaxeta dever estar livre de toro, cortes, etc.
9-53
Para a preveno contra a perda de pres-
so de ar antes da montagem, o mais seguro
uma cuidadosa e completa inspeo. Aps a
montagem, se ocorrer uma perda de ar, o uso de
uma soluo de sabo (ou, se possvel, uma
completa imerso do conjunto roda-pneu) pode
indicar o ponto exato da fonte do vazamento.
Prtica para boa indicao de presso
Frequentemente, as diferenas de pres-
so de ar encontradas so inteiramente devido a
falta de preciso em diferentes instrumentos, do
que em variaes da presso de ar.
No difcil encontrar um instrumento
inexato, em uso constante, com uma etiqueta
indicando que a leitura tem um certo nmero de
libras a mais ou menos. Infelizmente, este erro
mudar as diferentes presses que esto sendo
checadas.
Um manmetro de pneu indicando 10 li-
bras a mais em 80 libras de presso poder,
muito bem, indicar 25 libras a mais a 150 libras
de presso. Portanto, medidores incorretos para
pneus devero ser reparados ou substitudos.
Eles no devero ser mantidos em servio.
Temperaturas baixas podem afetar os
manmetros para pneus e causar leituras de
presso abaixo das que existem realmente. Oca-
sionalmente, tambm, um manmetro pode ser
erroneamente tratado com leo ou algum outro
lubrificante, na expectativa de que funcione
melhor. Isto certamente causar leituras incorre-
tas, e provavelmente tornar o manmetro im-
prprio para posteriores servios. de boa pr-
tica recalibrar periodicamente os instrumentos e
usar o mesmo manmetro para a execuo de
ciclos de inflao de pneus - para o original pe-
rodo de tempo de 12 ou de 24 horas.
Os manmetros, do tipo mostrador, de
boa qualidade, so altamente recomendados
para todas as instalaes de manuteno de
pneus - independentemente do tamanho.
ESTOCAGEM DE PNEUS E CMARAS
DE AR PARA AERONAVES
A localizao ideal para pneus e cmaras
de ar serem estocados um ambiente frio, seco
e razoavelmente escuro, livre de correntes de ar
e de sujeira. Enquanto baixas temperaturas (no
abaixo de 0C, ou 32F) no so prejudiciais,
altas temperaturas (23C, ou 80F) so danosas e contra qual o peso do pneu incida, deve ser
devero ser evitadas. plana, se possvel com 3 a 4 polegadas de largu-
ra, de modo que no sejam causados defeitos
Evitar umidade e oznio permanentes.
Pneu
Pneu
As condies midas ou molhadas tem Tama- c/cmara
s/cmara
um efeito de fermentao e podem at mesmo nho
danificar, quando a umidade contm elementos 26 x 6 5 6
estranhos que so danosos para a borracha e o 33 4 5
tecido com cordonis. 36 4 5
Correntes de ar forte devem ser evitadas, 44 4 5
antes que aumentem a quantidade de oxignio e 47 3 4
por carregar, frequentemente, bastante oznio, 56 SC e maior 3 4
causando o envelhecimento da borracha. 12.50-16 4 5
Tambm cuidados particulares devem 15.00-16 3 4
ser tomados na estocagem dos pneus, longe dos 17.00-16 3 4
motores eltricos, carregadores de baterias, e- 15.50-20 3 4
quipamentos de solda eltrica, geradores eltri- 17.00-20 3 4
cos e equipamentos similares que criam oznio. Pneus sem cmaras de tamanho meno-
res podem ser estocados at a altura de cinco
Perigos dos combustveis e solventes quantidades, isto inclui tamanhos at 39 x 13.
Tamanhos maiores de pneus sem cmaras no
Deve ser tomado cuidado com pneus devem ser estocados em quantidade superiores
para no terem contato com leo, gasolina, que- a quatro.
rosene, fludos hidrulicos ou outro tipo de sol-
vente de borracha que, antes de tudo, so inimi- Figura 9-61 Estocagem permitida para pneus.
gos naturais e causam a desintegrao rapida-
mente. Se os pneus so empilhados um sobre o
Um especial cuidado est em no colo- outro, no se deve estoc-los muito alto, porque
car os pneus em pisos que estejam sujos de leo causar defeitos, principalmente com pneus sem
e/ou graxa. cmara, como aqueles que ficam no fundo da
Quando trabalhando em motores ou trem pilha e que podem ter os tales amassados.
de pouso, os pneus devem ser cobertos para que Uma ferramenta de assentamento de
no pingue leo sobre eles. talo ter que ser usada para forar o talo do
pneu para cima da roda, e longe o bastante para
Estocagem no escuro reter a presso do ar.

A sala de estocagem deve ser escura ou Estocagem de segurana de cmaras

pelo menos livre da iluminao direta do sol.
Deve ser dada s janelas uma cobertura de tinta
azul ou cobertura com plstico preto para pre-
venir a difuso de luz durante o dia. O plstico
preto preferido porque mantm a temperatura
baixa na sala durante os meses quentes, e permi-
te que os pneus sejam estocados com as janelas
fechadas.
Suportes sugeridos para pneu
Sempre que possvel, os pneus devem
ser estocados em suportes regulares, que os
mantenham na vertical. A superfcie do suporte
Cmaras devem ser sempre estocadas em
suas embalagens originais, tanto que elas so
protegidas da luz e corrente de ar. Elas nunca
devem ser estocadas em caixas grandes ou pra-
teleiras sem serem embrulhadas, preferencial-
mente em vrias camadas de papel.
As cmaras tambm podem ser estoca-
das dentro do pneu, inflando-as levemente at
que tomem o formato dos mesmos. Est claro
que devem ser feitas medies temporrias. En-
tretanto, antes do uso de tal conjunto, a cmara
deve ser removida do pneu e o interior desse
cuidadosamente inspecionado, j que frequen-

9-54
temente materiais estranhos se alojam entre os
dois e, se no forem removidos, podem causar
danos irreparveis a ambos, pneu e cmara.
Em hiptese nenhuma as cmaras devem
ser penduradas em pregos ou pregadores, ou
sobre qualquer objeto que possa deform-los.
Uma eventual deformao pode causar rachadu-
ras na cmara.
REPAROS DE PNEUS E CMARAS
Muitos pneus e cmaras de ar de aerona-
ves, que tiveram danos durante o servio podem
ser reparados satisfatoriamente. Da mesma for-
ma, os pneus de aeronaves muito usados em
servios ou deformados e removidos prematu-
ramente, podem ser recauchutados, de modo
que uma nova banda de rodagem d uma condi-
o de servio semelhante banda de rodagem
original.
A recauchutagem e reparo de pneus de
aeronaves tm sido praticada durante muitos
anos, fazendo com que os operadores das aero-
naves economizem consideradas somas em di-
nheiro. Os pneus que foram descartados, so
recondicionados com segurana (repetidas ve-
zes) para continuar em servio.
Recauchutagem de pneus de aeronaves
Recauchutagem uma expresso geral
em que o significado o recondicionamento de
um pneu pela restaurao da banda de rodagem
ou restaurao de uma ou ambas as laterais (ver
figura 9-62). H atualmente quatro diferentes
tipos de recauchutagem de pneus de aeronaves.
Figura 9-62 danos Operacionais.
Pneus com desgaste de 80% ou mais de
profundidade total de sua rodagem. Pneus com
um ou mais marcas de achatamento, severas o
9-55
Cobertura superior (Top Capping) - Para os
pneus gastos at a parte de baixo do desenho da
banda de rodagem, no com muita deformao
e/ou ambos desgastados, a velha banda de roda-
gem est spera, uma nova banda deve ser apli-
cada.
Cobertura Total (Full Capping) - Para os pneus
gastos em toda a sua volta, aqueles com defor-
maes at os cordonis ou aqueles com nume-
rosos cortes na rea da banda de rodagem, o
novo material da rodagem mais largo do que
aquele usado na cobertura superior (TOPCAP),
e desce algumas polegadas sobre o ombro
(SHOULDER) do pneu.
Recauchutagem trs-quartos (Three - Quarter
Retread) - Para pneus precisando de uma nova
rodagem e mais a restaurao da borracha de
uma das laterais, devido a danos ou desgaste por
tempo, uma capa total aplicada e em adio,
aproximadamente 1/16 de espessura da borra-
cha da lateral velha lixada, uma nova borracha
ento aplicada no talo at a borda da nova
rodagem, do nico lado lixado.
Recauchutagem talo a talo (Bead to bead
retread) - Uma nova rodagem em ambas laterais
so aplicadas por este mtodo.
Pneus que podem ser recauchutados
Pneus que tm o corpo de cordonis e os
tales em bom estado ou que se encontram com
as limitaes descritas como Pneus reparveis
de aeronaves.
bastante para causar uma condio de desbalan-
ceamento, sem se importar com a porcentagem
de uso. Existem pneus que com alguns poucos
 cortes na rodagem, tornam o seu reparo antie-
conmico.
Pneus no recauchutveis
Existem danos de pneus que os tornam
irrecuperveis. Pneus com seis lonas ou mais,
apresentando muito uso, atingindo mais do que
um corpo de lona. (Geralmente no considera-
do econmico recauchutar pneus de aeronaves
de 4 e 6 lonas.) Pneus com desgaste pelo tempo
ou rachaduras causadas pelo oznio, na roda-
gem ou laterais que exponha os cordonis.
Pneus reparveis de aeronaves
Quando considerando um pneu somente
para reparos, a quantidade de tempo que ele
permaneceu em servio importante. Alguns
pneus com pelo menos 30% de permanncia de
vida de rodagem, normalmente ser considerado
como tendo deixado o servio somente para
garantia de reparos.
Pneus no reparveis de aeronaves
As seguintes condies desqualificam
um pneu para reparos.
Alguns danos nos tales ou dentro da
rea dos tales (exceto danos limitados a cober-
tura do talo ou no final da tira como previa-
mente mencionado em pneus reparveis de ae-
ronaves).
Alguns pneus com o fio do talo saliente
ou pessimamente enrugado.
Alguns pneus que apresentam evidncias
de reparos de lonas ou rodagem.
Alguns pneus com rachaduras ou cordo-
nis do lado de fora da lateral ou na rea dos
ombros. Pneus que tenham tido achatamento
total ou parcial, devido ao derretimento ou falha
do dispositivo sensor da roda, devem ser descar-
tados, at mesmo se no houver evidncias vis-
veis de danos no interior ou exterior dos pneus.
A nica exceo, quando se tem certe-
za de que o vazamento do ar foi causado por um
defeito do fusvel.
Reparos parciais
Quando for considerado econmico, os
reparos parciais podem ser feitos, tomando cui-
9-56
dado com danos tais como cortes, protubern-
cias etc., os quais no devem ter mais do que
25% do real corpo de lonas do pneu, e no aci-
ma de 2 polegadas de comprimento na superf-
cie. Reparos parciais vulcanizados so tambm
feitos, as vezes, para encher o friso da banda de
rodagem, que no seja mais fundo do que a bor-
racha da banda de rodagem e no penetre no
corpo dos cordonis.
Pneus de baixa velocidade (abaixo de
160 m.p.h.), com danos na rodagem que pene-
tram no mais do que 25% do real corpo de lo-
nas (faixa estreita de freiada no includa) e te-
nham no mximo 2 polegadas de comprimento
na superfcie, podem ser reparados.
Se um dano penetrar alm dos 25% do
real corpo de lonas, pode ainda assim ser repa-
rado, porm o comprimento do dano na superf-
cie no deve ter mais do que 1 polegada.
Danos atravs do corpo de cordonis na
rea de rodagem, medindo 1/8 ou menos, do
ponto mais distante, so considerados perfura-
es e so facilmente reparados.
Cortes rasos na borracha das laterais e
ombros, somente so reparveis se os cordonis
estiverem expostos, porm no danificados.
Pneus com menores danos atravs da
faixa de acabamento, ou danos superficiais cau-
sados por ferramentas em geral, na rea do ta-
lo, so reparveis se o dano no se estender at
as lonas do pneu, e a certeza de que no h si-
nais de reparao na rea do talo.
Se a faixa de acabamento estiver perdida
ou com bolhas, elas somente podem ser trocadas
pela recauchutagem de talo-a-talo (bead-to-
bead). Bolhas no revestimento, menores do que
4 x 8, podem ser reparadas se no houver
mais do que duas em um quarto da seo do
pneu, e no mais do que cinco no pneu comple-
to. Normalmente, mais econmico fazer este
reparo durante a recauchutagem do pneu.
considerado antieconmico reparar
pneus de aeronaves dos tipos 4 e 6 lonas.
INFORMAES SOBRE MANUSEIO E
OPERAES
Taxiando
desnecessrio dizer que danos no pneu
ou uso excessivo devem ser evitados por um
maior cuidado com a aeronave durante o txi.
 A maior parte do peso de uma aeronave
fica nas rodas do trem de pouso, nos dois, qua-
tro, oito ou mais pneus.
Os pneus so projetados e inflados para
absorver impactos no pouso e deflexionar (ficar
bojudo sobre as laterais) cerca de duas vezes e
meia a mais do que os pneus de um carro ou os
de um caminho.
A grande deflexo causa mais trabalho
na rodagem, produzindo uma ao de arrasto
externo dos joelhos da rodagem, resultando um
desgaste mais rpido.
Tambm, se um pneu de aeronave bater
em um buraco, pedra ou algum objeto estranho
jogado nas pistas de pouso ou de txi, ou ainda
no ptio de estacionamento, haver maior possi-
bilidade de serem cortados, furados ou danifica-
dos devido porcentagem de deflexo.
Uma das rodas do trem de pouso, quan-
do girando em uma curva, pode sair da superf-
cie pavimentada causando srios danos nas late-
rais ou nos ombros do pneu. Alguns tipos de
danos podem tambm ocorrer, quando as rodas
rolam de volta sobre a borda da superfcie pa-
vimentada.
Com rodas duplas, no trem de pouso
principal, um pneu pode ser forado a tomar um
impacto danoso (o que previsto aos dois su-
portarem sem danos), simplesmente devido a
todo o peso em um dos lados da aeronave estar
concentrado em um pneu, ao invs de ser divi-
dido entre os dois.
Com o crescimento dos aeroportos no
tamanho e nas pistas de txi; aumentam as
chances de danos no pneu e desgastes mais r-
pidos. Pistas de txi no devem ser maiores do
que o necessrio e deve ser feitas para velocida-
des no superiores a 25 m.p.h., particularmente
para aeronaves no equipadas com roda de trem
do nariz.
Para reduzir os pequenos danos durante
o txi, todas as pessoas devem inspecionar os
ptios de estacionamento, rampas, pistas de txi
e de rolagem. Ou seja, todas as reas pavimen-
tadas, regularmente, quanto a limpeza e remo-
o de objetos estranhos (FOD) que possam
causar danos nos pneus.
Freiando e girando
Com o aumento do trfego nos aeropor-
tos, longos taxiamentos, decolagens e pousos
9-57
sujeitam os pneus a um maior calor resultante
de freiadas, rolagens e giros.
O uso severo dos freios pode desgastar
pontos especficos dos pneus e fazer com que
eles fiquem fora de balanceamento, o que vai
causar um recapeamento ou a necessidade pre-
matura de troca.
Aplicao severa ou prolongada dos
freios pode ser evitada quando a velocidade no
solo for reduzida.
Realizao de curvas de forma cuidadosa
tambm ajuda a prolongar a vida dos pneus. Se
uma aeronave fizer uma curva como um auto-
mvel ou um caminho faz, em um raio bem
maior, o desgaste na banda de rodagem ser
materialmente reduzido. Entretanto, quando
uma aeronave faz uma curva travando uma roda
(ou rodas), o pneu na roda travada torcido com
mais fora contra o pavimento.
Um pequeno pedao de pedra ou rocha
que normalmente so causaria nenhum dano,
pode, nesse caso, ser literalmente aparafusado
no pneu. Este arrasto ou ao de desgaste tira
borracha da banda de rodagem e coloca uma
tenso muito severa nas paredes laterais do
pneu.
Para manter esta ao mnima, reco-
mendvel que sempre que uma curva seja feita,
(s) roda(s) da parte interna seja permitido que
rolem num raio de 20 a 25 ps; e at 40 ps para
aeronaves com mais de uma roda no trem de
pouso.
Decolagem e pouso
Os conjuntos de pneus de aeronaves es-
to sempre sob tenso nas decolagens ou pou-
sos. Mas nas condies normais, com o controle
prprio e manuteno dos pneus, eles podem
suportar muito mais tenses sem sofrer danos.
Os danos de pneus na decolagem, at o
ponto da aeronave estar no ar, geralmente o
resultado de atropelar algum objeto estranho.
Pontos chatos ou cortes podem tambm ser cau-
sados pelos danos durante a decolagem ou pou-
so.
Dano dos pneus na hora do pouso pode
ser ocasionado por erro de julgamento ou cir-
cunstncias imprevisveis.
Pousos suaves resultam em menor des-
gaste e eliminam o excesso de tenses nos
pneus no momento do impacto.
 Pousos com freios travados so coisas do
passado, mas podem resultar em pontos chatos.
No pneu a remoo para recapeamento ou trocas
na maioria das vezes indicada. A utilizao
dos freios nos pousos sempre causa um aqueci-
mento severo no ponto de contato da banda de
rodagem, e pode at derreter a borracha da ban-
da de rodagem (queima de derrapagem). O calor
tem a tendncia de enfraquecer as cintas dos
pneus e colocar tenses severas na banda de
rodagem. Alm disso, o grande aumento de ca-
lor nos freios, pode literalmente desvulcanizar o
pneu na rea de rolagem. Nessas circunstncias,
estouros no so incomuns porque o ar sob
compresso deve se expandir.
Quando aquecido em aeronaves equipa-
das com bequilhas, com pousos em dois pontos,
bem mais suave do que um pouso em trs pon-
tos, mas comumente feito em velocidades
consideravelmente maiores. Como resultado,
mais freio deve ser requerido para trazer a aero-
nave para o repouso.
Se os pneus derraparem numa pista de
alta velocidade, a ao similar a de um pneu
sendo encostado a uma pedra de esmeril em alta
rotao. Algumas vezes, a aeronave vem para o
pouso com tanta velocidade que a vantagem do
comprimento da pista no pode ser aproveitada,
e os freios devem ser aplicados to severamente
que alguns pontos chatos sero produzidos no
pneu.
Se os freios forem aplicados quando a
aeronave ainda estiver em alta velocidade, e
exista algum esforo considervel, os pneus
podem derrapar na pista ficando danificados
alm do limite de recuperao ou recondicio-
namento. A mesma coisa pode ocorrer durante
um pouso brusco, se os freios forem aplicados
aps o primeiro toque. Para o mximo servio
do pneu, a aplicao dos freios atrasadas, at
que a aeronave esteja definitivamente apoiada
na pista na sua rolagem final.
A maioria dos pneus falham na decola-
gem e no no pouso, e tais falhas na decolagem
podem ser bastante perigosas. Por essa razo, a
nfase dever ser colocada nas inspees de pr-
vo com relao a rodas e pneus.
Condio da pista de pouso
Alm da manuteno preventiva, e o
extremo cuidado que tomado pelos pilotos e
9-58
pela tripulao de terra no manuseio da aerona-
ve, o dano aos pneus quase sempre o resultado
da pista de pouso, pista de txi, rampas e outras
superfcies pavimentadas que estejam em ms
condies ou sem manuteno.
Buracos, trincas no pavimento ou de-
graus nessas reas, tudo isso pode causar danos
aos pneus. Em climas frios, especialmente du-
rante o inverno, todas as trincas na pavimenta-
o devem ser reparadas imediatamente.
Outra condio perigosa que muitas
vezes deixada de lado, o acmulo de material
na superfcie pavimentada, e o cho do hangar.
Pedras e outros objetos devem ser afastados
dessas reas pavimentadas. Alm disso, ferra-
mentas, parafusos, rebites, e outros materiais de
reparos, algumas vezes so deixados dentro ou
em cima da aeronave, e quando a aeronave
movida , esses materiais caem no cho.
Esses objetos que so pegos pelo pneu
de outra aeronave podem causar furos, cortes,
ou falha completa do pneu, cmara e mesmo da
roda. Em aeronave a jato, ainda mais impor-
tante que esse material estranho seja mantido
fora das reas utilizadas pela aeronave.
Hidroplanagem
Essa uma condio, na qual em pistas
molhadas, uma onda de gua pode se formar a
frente dos pneus que esto rodando e, quando
so sobrepujados, os pneus no mais entraro
em contato com a pista. Isso resulta numa falha
completa de direo e de ao de freio.
A hidroplanagem pode tambm ser um
fino filme de gua misturado com os contami-
nantes presentes. (Veja a figura 9-63).
Figura 9-63 Pistas com sulcos cruzados redu-
zem o perigo de hidroplanagem.
 Alguns sulcos cruzados nas pistas foram
feitos em alguns aeroportos de grande porte e
reduziram bastante o perigo da hidroplanagem.
Entretanto, sulcos no concreto criados por esses
cortes cruzados podem causar o corte tipo V nas
nervuras da banda de rodagem, particularmente
onde altas presses de ar so utilizadas como
nas aeronaves a jato.
Esses cortes so em ngulos retos em
relao as nervuras e raramente penetram na
cinta de reforo. Tais danos no sero conside-
rados causas para remoo do pneu, a no ser
que a lona esteja exposta devido a um pedao da
banda de rodagem ter sido arrancado.
REPAROS DE CMARAS DE AR
A maioria dos reparos de cmara, so
necessrios por causa das vlvulas terem se
quebrado ou danificado. Entretanto, ocasional-
mente, uma cmara pode ser cortada, furada ou
danificada pelas ferramentas, no manuseio do
pneu durante a montagem ou desmontagem.
Danos maiores que uma polegada podem
ser reparados utilizando um remendo dentro da
prpria cmara. Esse remendo deve ser do
mesmo material que usado para reparar a c-
mara na parte externa. Um dano menor que uma
polegada no necessita de um remendo. Desgas-
te causado pelo roamento da cmara no prprio
pneu, ou afinamento da cmara devido ao calor
ou outras causas, so motivos para o imediato
sucateamento da cmara.
Existem trs tipos gerais de vlvulas
usadas nas cmaras de ar das aeronaves:
1- A vlvula de borracha que tem uma
haste e uma base de borracha vulcanizada na
superfcie da parte interna da cmara. Essa vl-
vula similar aquelas usadas nas cmaras inter-
nas nos carros de transporte de passageiros. A
troca dessa vlvula pode ser feita por qualquer
posto de gasolina ou garagem, desde que eles
tenham a vlvula correta para a troca.
2- A vlvula de metal com base de bor-
racha. Essas so facilmente reconhecveis, uma
vez que a base de borracha similar quela usa-
da na vlvula que feita completamente de bor-
racha, j descrita anteriormente. Geralmente, a
troca feita pelo mesmo mtodo, mas absolu-
tamente necessrio que na troca a vlvula
substituta tenha as mesmas dimenses que a
9-59
tituta tenha as mesmas dimenses que a origi-
nal.
3- Uma vlvula de metal com uma base
reforada de borracha e tecido. A base pode ser
vulcanizada na parte superior da cmara, ou ela
poder ser vulcanizada dentro da cmara. A
vlvula de metal pode ser dobrada para o ngulo
prprio ou outros ngulos. O reparo deste tipo
de cmara mais difcil porque necessrio
trocar o enchimento da vlvula.
Pessoal experiente e equipamento espe-
cial so necessrios para efetuar a cura adequa-
da do enchimento da vlvula a ser trocada den-
tro da cmara. Vlvulas tipo reparvel tambm
esto disponveis para as vlvulas mencionadas
nos itens 2 e 3, j citados. Essas se aplicam cor-
tando-se a vlvula original e aparafusando-se
uma vlvula reparo no enchimento da vlvula
original. As instrues, fornecidas pelo
fabricante dessas vlvulas de reparo, devero ser
seguidas.
PNEUS COM INFLAO LATERAL
Alguns pneus de aeronaves pequenas so
fabricados com uma vlvula na prpria parede
lateral, eliminando, assim, a necessidade de usi-
nar a roda para se utilizar a vlvula do tipo con-
vencional (Figura 9-64). O enchimento do pneu,
como tambm a verificao da presso de ar,
executado inserindo-se uma agulha atravs da
vlvula, na parte lateral do pneu, similar quelas
utilizadas em bolas de futebol e outros tipos de
bolas que usam os mesmos mtodos de enchi-
mento.
Figura 9-64 Pneu com inflao lateral.
Deve-se tomar cuidado com essas agu-
lhas, se danificadas elas podem atingir a vlvu-
la, resultando em perda de ar, particularmente soura para cortar a vlvula antiga dentro do
quando esse pneu estiver com carga. pneu, e um pedao de barbante para inserir a
A troca dessa vlvula fcil. O nico vlvula a ser trocada. tambm possvel trocar
equipamento necessrio uma faca ou uma te- essas vlvulas sem remover o pneu da roda.

Figura 9-65 A Danos comuns em pneus - desgaste da banda de rodagem.

Figura 9-65B Danos comuns em pneus - avarias na banda de rodagem.

9-60
Figura 9-65 C Danos comuns em pneus - avarias no costado.

Figura 9-65 D Danos comuns em pneus - avarias na carcaa.

Figura 9-65 E Danos comuns em pneus - avarias no talo.

9-61
RESUMO DA INSPEO DE PNEUS
Os pneus em servio devem ser inspe-
cionados regularmente quanto ao excesso de
desgaste e outras condies que possam torn-
los inseguros. Isso vai reduzir notadamente os
custos, e pode evitar acidentes srios. A figura
9-65 mostra os casos mais comuns de desgaste e
danos em pneus.
SISTEMA DE ANTIDERRAPAGEM
A finalidade do freio da roda parar
rapidamente a aeronave, durante o movimento
de rolagem sobre o solo. Isto se faz, pela troca
da energia do movimento, em energia trmica,
atravs da frico desenvolvida pelos freios.
Uma forma encontrada nas altas perfor-
mances do sistema de freios da aeronave con-
trolar a derrapagem, ou proteo contra ela.
Este um sistema importante porque se
uma roda derrapar, o seu valor de frenagem
grandemente reduzido.
O sistema de controle da derrapagem
executa quatro funes: (1) Controle normal de
derrapagem, (2) Controle de travamento da ro-
da, (3) proteo no toque com o solo, e (4) pro-
teo contra falhas. Os principais componentes
do sistema consistem em dois geradores de con-
trole de derrapagem, uma caixa de controle,
duas vlvulas de controle, um interruptor, uma
lmpada de alarme e um controle eltrico, com
cablagens e conexo para a chave SQUAT.
Controle de derrapagem normal
O controle de derrapagem normal inicia-
se quando a rotao da roda diminui lentamente,
mas no chega a parar.
Quando esta lenta diminuio acontece,
uma ao de deslizamento tem incio, mas no
atinge uma alta escala de derrapagem. Nessa
situao, a vlvula de controle remove alguma
presso hidrulica da roda. Isto permite que a
roda gire um pouco rpido e pare o seu desliza-
mento.
Em uma derrapagem mais intensa, maior
presso do freio removida. A deteco e o
controle de derrapagem de cada roda comple-
tamente independente das demais. A intensidade
da derrapagem da roda medida pela quantida-
de de queda de giros.
9-62
Gerador do controle de derrapagem
O gerador de controle de derrapagem a
unidade que mede a velocidade de rotao da
roda. Ele sente tambm qualquer mudana de
velocidade.
Ele um pequeno gerador eletrnico, um
para cada roda, montado no eixo. A armadura
do gerador est acoplada e sendo conduzida pela
roda principal, atravs do captador de rotao na
roda. Quando ela gira, o gerador desenvolve um
sinal de corrente e voltagem.
A intensidade do sinal indica a rotao
da roda. Este sinal est alimentando a caixa de
controle atravs das cablagens.
Caixa de controle de derrapagem
A caixa l o sinal vindo do gerador e
sente a mudana da intensidade do sinal. Ela
pode interpretar este sinal, como derrapagem em
desenvolvimento, travamento das rodas, aplica-
o e liberao dos freios. Ela analisa tudo, de
forma a enviar os sinais apropriados para os
solenides nas vlvulas de controle de derrapa-
gem.
Vlvulas de controle de derrapagem
As duas vlvulas de derrapagem monta-
das na vlvula de controle do freio so operadas
por solenides. Os sinais eltricos vindos da
caixa de controle de derrapagem atuam os sole-
nides. Se no houver sinal (por no existir roda
derrapando), a vlvula de controle de derrapa-
gem no ter nenhum efeito na operao do
freio. Mas, se uma derrapagem desenvolver-se,
levemente ou seriamente, um sinal enviado
para o solenide, que baixa a presso medida na
linha entre a vlvula de medio e os cilindros
dos freios. Ela tambm faz a retirada do fludo
para a linha de retorno do reservatrio, sempre
que o solenide for energizado.
Naturalmente, isto alivia imediatamente
a aplicao dos freios. O fluxo de presso, nas
linhas dos freios, vindo das vlvulas de medio
continuar enquanto o piloto pressionar o pedal
do freio. Mas, o fluxo e a presso so retornados
para o reservatrio ao invs de ir para os freios
das rodas. A presso do sistema de utilidade
entra na vlvula de controle do freio, onde ela
medida para os freios das rodas, na proporo
da fora aplicada no pedal pelo piloto. Porm,
antes que ela possa ir para os freios, ela precisa
passar pela vlvula de controle de derrapagem.
Se o solenide estiver atuado, uma passagem
aberta na linha, entre a vlvula de controle do
freio e o freio.
Essa passagem desvia a presso de apli-
cao do freio para a linha de retorno do sistema
de utilidade. Isso reduz a aplicao do freio e as
rodas giram rpido novamente. O sistema pro-
jetado para operar abaixo do ponto de derrapa-
gem. Isto d maior efetividade na frenagem.
Controle do piloto
O piloto pode cancelar a operao do
sistema de antiderrapagem, por meio de um in-
terruptor na cabine. Uma lmpada de alarme
acende quando o sistema estiver desligado ou se
houver uma falha no sistema.
Controle de derrapagem de roda travada
O controle de derrapagem de roda trava-
da faz com que o freio seja completamente libe-
rado, quando a roda travar.
Uma roda travada ocorre facilmente na
camada de gelo, devido a falta de atrito do pneu
com a superfcie. Ela ocorrer se o controle de
derrapagem normal no evitar que a roda atinja
uma derrapagem completa.
Para liberar uma roda travada, que est
derrapando, a presso sangrada acima da fun-
o normal de derrapagem. Isso para dar
roda tempo suficiente para recuperar a veloci-
dade. O controle da roda travada fica fora de
ao durante velocidades menores que 15 a 20
m.p.h.
Proteo no toque com a pista
O circuito de proteo no toque com a
pista evita que os freios sejam aplicados durante
o pouso, caso os pedais do freio sejam pressio-
nados. Isto evita que as rodas estejam travadas
quando tocarem a pista de pouso.
As rodas tem uma chance de comear a
rodar antes de suportarem todo o peso da aero-
nave.
Duas condies precisam existir antes
das vlvulas de controle de derrapagem permiti-
rem a aplicao do freio, sem elas a caixa de
9-63
controle no enviar o sinal apropriado para o
solenide da vlvula.
A primeira, que a chave SQUAT
precisa do sinal de que o peso da aeronave est
sobre as rodas. A segurana, que o gerador da
roda sinta que a velocidade dela est acima de
15 a 20 m.p.h.
Proteo contra falhas
O circuito de proteo contra falhas,
monitora a operao do sistema de controle de
derrapagem. Ele automaticamente retorna com-
pletamente o sistema de freio para manual, em
caso de falha do sistema. Ele tambm ativa uma
luz de alarme.
MANUTENO DO SISTEMA DO TREM
DE POUSO
Por causa das tenses e da ao da pres-
so no trem de pouso, inspees, servios e ou-
tras aes de manuteno tornam-se um proces-
so contnuo.
O mais importante trabalho na manuten-
o do sistema do trem de pouso atravs de
inspees acuradas.
Para proporcionar apropriadamente as
inspees, todas as superfcies devem estar lim-
pas, para assegurar que todos os pontos com
problemas sero detectados.
Periodicamente sero necessrias inspe-
es dos amortecedores de choque, amortecedo-
res de vibrao (SHIMMY), rodas, rolamentos
das rodas, pneus e freios.
Durante essas inspees, verifica-se a
presena das travas de segurana no solo, e se
esto bem instaladas.
Verifica-se o indicador de posio do
trem de pouso, luzes e buzinas de alarme, quan-
to a operao; e tambm os punhos dos contro-
les e sistemas de emergncia, quanto a posio e
condies apropriadas.
Inspeciona-se as rodas do trem de pouso
quanto a liberdade de movimento e presena de
corroso e de rachaduras; e se os parafusos de
fixao das rodas esto frouxos. Verifica-se a
fiao do sistema antiderrapagem quanto a dete-
riorao; os pneus quanto a desgaste, cortes,
deteriorao, presena de graxa ou leo, ali-
nhamento das marcas de deslizamento e da a-
propriada inflao.
 Inspeciona-se os mecanismos do trem de
pouso quanto a condies, operao e ajustes
apropriados. Lubrifica-se o trem de pouso, in-
cluindo o comando de direo da roda do nariz
quanto a desgaste, fios quebrados, alinhamento
e segurana. Inspeciona-se os amortecedores do
trem de pouso quanto as condies de quebra,
corroso, rachaduras e segurana. Onde for a-
plicvel, verifica-se as folgas dos freios.
Vrios tipos de lubrificantes so requeri-
dos para os pontos de frico e desgaste do trem
de pouso. Estes lubrificantes so aplicados com
a mo, com almotolia de leo, ou com uma pis-
tola de graxa do tipo sob presso.
Aps a utilizao, da pistola engraxadei-
ra sob presso, limpa-se os bicos de lubrifica-
o, removendo a graxa antiga e o acmulo de
sujeira porque essa sujeira, e areia misturadas
com lubrificantes produzem um composto muito
abrasivo e destrutivo.
Quando cada ponto for lubrificado, o
excesso de lubrificante deve ser removido. Lim-
pa-se a haste do pisto de todos os cilindros
expostos; particularmente antes de operar, para
prevenir danos para os selos e superfcies poli-
das.
Periodicamente os rolamentos das rodas
precisam ser removidos, limpos, inspecionados
e lubrificados. Quando limpamos o rolamento
das rodas, utilizamos um solvente suave de lim-
peza (gasolina com chumbo no dever ser usa-
da). Seca-se o rolamento pelo direcionamen-
to de jatos de ar seco entre os roletes. No dire-
cionamos o ar nos rolamentos para que os detri-
tos, no possam ser projetados sobre pessoas
nas proximidades.
Quando se inspeciona o rolamento, che-
ca-se quanto a defeitos que podero torn-lo
intil para o servio, tais como: lascas, rachadu-
ras, ou com superfcies quebradas; aspereza
devido a presso de impacto ou desgaste; corro-
so ou furos na superfcie do rolamento; desco-
lorao causada por superaquecimento; gaiolas
rachadas ou quebradas; capas ou cones de rola-
mentos riscados ou frouxos, os quais podem
afetar o assentamento correto do eixo na roda.
Se qualquer um desses defeitos existir,
troca-se o rolamento. Para evitar a corroso e
ferrugem, lubrifica-se o rolamento
imediatamente aps a limpeza. Para se aplicar
um lubrificante aos rolamentos selados, coloca-
se uma pequena poro do lubrificante
adequado na palma da mo. Segura-se o cone do
9-64
palma da mo. Segura-se o cone do conjunto do
rolamento com o polegar e os primeiros dois
dedos da outra mo, mantendo o dimetro maior
do rolamento prximo a palma.
Move-se o conjunto do rolamento atra-
vs da mo em direo ao polegar, forando o
lubrificante no espao entre o cone e os roletes.
Vira-se o conjunto aps cada ciclo, at que to-
das as aberturas entre os roletes estejam cheias
de lubrificante. Remove-se o lubrificante em
excesso do cone e da parte externa da capa do
rolamento.
Ajustagem e alinhamento do trem de pouso
Ocasionalmente se faz necessrio ajustar
os interruptores, portas, articulaes, travas e
gatilhos dos trens de pouso, para assegurar a
operao correta das portas e do prprio trem de
pouso. Quando os cilindros atuadores dos trens
de pouso so trocados, e o ajuste do comprimen-
to feito, deve ser checado quanto a extenso
excessiva.
Extenso excessiva a ao do pisto do
cilindro alm do movimento necessrio para a
extenso do trem de pouso ou retrao. A ao
adicional opera o mecanismo de trava do trem
de pouso. Por causa de uma grande variedade
de tipos e projetos de aeronaves, os procedimen-
tos para ajuste e alinhamento do trem de pouso
variam bastante.
Folga para as articulaes de trava em
cima e em baixo, ajuste dos interruptores limi-
tadores e outros ajustes do trem de pouso, vari-
am bastante com o projeto deste prprio trem de
pouso. Por esta razo, sempre devemos consul-
tar o manual de servio e manuteno do fabri-
cante, antes de executar qualquer fase de ajuste
ou instalao do trem de pouso.
Ajustando as travas do trem de pouso
Os ajustes das travas so uma das maio-
res preocupaes para o mecnico de aeronaves.
A trava usada no sistema de trem de pouso
para manter a unidade numa determinada posi-
o, aps a unidade ter sido movimentada atra-
vs de uma parte ou de todo o seu ciclo.
Em algumas aeronaves, quando o trem
de pouso retrado, cada perna de fora man-
tida na posio em cima por uma trava. O mes-
mo acontece quando o trem de pouso estendi-
do. As travas so tambm usadas para segurar as
portas do trem de pouso nas posies aberta e
fechada.
Existem muitas variaes nos projetos
das travas. Entretanto, todas as travas so proje-
tadas para executar a mesma tarefa. Elas devem
operar automaticamente e no momento adequa-
do, e manter a unidade na posio desejada. Um
mecanismo tpico de trava da porta do trem de
pouso est descrito nos seguintes pargrafos.
Nas aeronaves particulares, a porta do
trem de pouso mantida fechada por duas tra-
vas.
Conforme mostrado na figura 9-66, uma
instalada prxima a parte traseira da porta.
Para que a porta fique seguramente tra-
vada, ambas as travas devem segurar e manter a
porta pressionada contra a estrutura da aerona-
ve. Os componentes principais de cada meca-
nismo de trava mostrado na figura 9-66 so: um
Figuras 9-66 Mecanismos de trava da porta da perna principal do trem de pouso.
Um interruptor de trava em cima est
instalado, e atuado por cada trava para dar
uma indicao positiva do trem em cima na ca-
bine de comando.
Com o trem em cima e a porta travada,
inspeciona-se o rolete da trava, quanto a folga
adequada conforme mostrado na figura 9-67
vista A. Nesta instalao, a tolerncia neces-
sria de 1/8 + 3/32 de polegada. Se o rolete
no estiver dentro desta tolerncia, ele dever
ser ajustado, afrouxando-se os parafusos de
9-65
cilindro de trava hidrulico, um gancho de trava,
uma articulao sob ao de mola, e um setor.
O cilindro de trava hidraulicamente
conectado com o sistema de controle do trem de
pouso, e conectado mecanicamente atravs das
articulaes com o gancho de trava.
Quando a presso hidrulica aplicada,
o cilindro opera as articulaes para engatar ou
desengatar o gancho com o rolete de trava da
porta. Na seqncia do trem de pouso em baixo,
o gancho desengatado pela carga da mola da
articulao.
Na seqncia do trem em cima, a ao
da mola revertida quando a porta que est fe-
chando entra em contato com o gancho da trava,
e o cilindro opera a articulao para engatar o
gancho com o rolete da trava. Cabos de exten-
so em emergncia do trem de pouso esto co-
nectados ao setor para permitir a liberao em
emergncia dos roletes de trava.
montagem e elevando-se ou abaixando-se o su-
porte dos roletes de carga.
Isto pode ser feito devido aos furos alon-
gados e a superfcie de trava serrilhada do su-
porte do rolete da trava, e a placa serrilhada.
(Vista B).
 Figura 9-67 Instalaes da trava da porta do trem de pouso.
Estas tolerncias podem ser mantidas,
ajustando-se as dobradias das portas e as hastes
de conexo, e ajustando-se o excesso de materi-
al das portas, se necessrio.
Em algumas instalaes, as dobradias
so ajustadas colocando-se uma dobradia serri-
lhada e arruelas serrilhadas nas posies corre-
tas, e torqueando os parafusos de montagem.
Figura 9-68 Instalao das dobradias ajust-
veis da porta.
A figura 9-68 ilustra este tipo de monta-
gem que permite ajustes lineares. A poro de
ajustes lineares controlada pelo comprimento
do orifcio alongado dos parafusos na dobradia
da porta. A distncia que as portas do trem de
pouso abram ou fecham, depende do compri-
mento das hastes da porta, e o ajuste dos baten-
tes da mesma.
Os manuais do fabricante especificam o
comprimento das hastes da porta e o ajuste dos
9-66
batentes das mesmas, ou outros procedimentos,
pelos quais os ajustes corretos podem ser feitos.
Ajuste dos braos de arrasto e braos laterais
do trem de pouso
Os braos laterais do trem de pouso ilus-
trados na figura 9-69, consistem de uma haste
superior e uma inferior articuladas no centro,
para permitir que o brao tenha um movimento
de canivete, durante a retrao do trem de
pouso.
Os pivs superiores so fixados em um
mancal no alojamento do trem de pouso. A parte
inferior conectada aos amortecedores.
No brao lateral ilustrado, uma haste de
travamento est incorporada entre a extremidade
superior do amortecedor e a haste de arrasto.
Usualmente, neste tipo de instalao, o meca-
nismo de trava ajustado de maneira que fique
posicionado ligeiramente fora do centro. Isto d
um travamento positivo no brao e no mecanis-
mo de trava; e como precauo adicional de
segurana, previne-se o colapso inadvertido do
trem de pouso, causado pelo dobramento do
brao lateral.
Folgas da porta do trem de pouso
As portas do trem de pouso tem
uma folga permissvel especfica que deve ser
mantida entre as portas e a estrutura da aeronave
ou outras portas do trem de pouso.
 Figura 9-69 Esquema do trem de pouso mostrando os ajustes fora de centro.
Para ajustar a posio fora de centro da
haste de travamento do brao lateral, ilustrado
na figura 9-69, coloca-se o trem de pouso na
posio em baixo, e ajusta-se o terminal da has-
te de travamento, de maneira que a haste do
brao lateral esteja segura firmemente, apesar de
fora de centro.
Manualmente, dobra-se a haste de tra-
vamento, e move-se a perna de fora para uma
posio de 5 a 6 polegadas afastada da posio
travada em baixo, e ento solta-se a perna de
fora. Ela dever deslocar-se livremente e travar
na posio baixada, quando liberada desta posi-
o.
Alm disso, para o ajuste do curso fora
de centro, a tenso da mola da trava em baixo
deve ser checada usando uma balana.
A tenso dever estar entre 40 e 60 libras
para o tipo de haste ilustrado. A tenso especfi-
ca e o procedimento de checagem so diferentes
em outras aeronaves.
Checagem de retrao do trem de pouso
Existem vrias ocasies em que uma
checagem de retrao do trem de pouso deve ser
executada. Primeiramente, uma checagem de
retrao deve ser executada durante uma inspe-
o anual do sistema do trem de pouso.
9-67
Em segundo lugar, quando executando
manuteno que possa afetar as fixaes e os
ajustes, como a substituio de um atuador,
feita uma retrao para verificar se todas as li-
gaes esto devidamente conectadas e ajusta-
das.
Em terceiro lugar, pode ser necessrio
fazer-se um cheque de retrao, aps um pouso
pesado ou com supercarga, que possam ter dani-
ficado o trem de pouso.
E finalmente, um mtodo de localizar
defeitos no sistema do trem de pouso, executar
um cheque de retrao.
Existe um grande nmero de inspees
especficas a serem executadas, quando fazendo
uma checagem de retrao do trem de pouso.
Incluindo as seguintes:
(1) As pernas de fora quanto a correta retrao
e extenso.
(2) Interruptores, luzes e buzinas de alarme
quanto a correta operao.
(3) Portas do trem quanto a folgas, liberdade de
funcionamento e travamento.
(4) Hastes de ligao e fixao quanto a opera-
o adequada, ajustagens e condies gerais.
(5) Trincos e travas quanto a operao correta e
ajustagens.
(6) Sistemas alternados de extenso e retrao
quanto a operao correta.
(7) Qualquer rudo anormal que possa ser cau-
sado por atrito, aquecimento por frico, ou
vibrao.
9-68
Os procedimentos e informaes
apresentadas tm como finalidade fornecer fa-
miliarizao com alguns detalhes, envolvendo o
alinhamento e os ajustes do trem de pouso, e as
checagens de retrao, sem ter aplicao geral.
Para informaes exatas sobre um espe-
cfico sistema de trem de pouso, consulta-se as
instrues aplicveis do fabricante da aeronave.
 CAPITULO 10
SISTEMAS DE PROTEO CONTRA FOGO
INTRODUO
Em virtude do fogo ser uma das mais
perigosas ameaas para uma aeronave, as zonas
de fogo em potencial de todas as aeronaves mul-
timotoras, atualmente produzidas, so garanti-
das por um sistema fixo de proteo de fogo.
Uma "zona de fogo" uma rea ou regi-
o da aeronave, designada pelo fabricante, que
requer deteco e/ou equipamento de extino e
um alto grau de essencial resistncia ao fogo.
O termo "fixo" significa um sistema
permanentemente instalado, em contraste com
qualquer equipamento porttil de extintor de
fogo como a de CO2. Um sistema completo de
proteo contra fogo das modernas aeronaves,
ou em muitos modelos antigos de aeronaves,
inclui tanto um sistema de deteco como um de
extino de fogo.
Para detectar o fogo ou as condies de
superaquecimento, equipamentos so colocados
nas vrias zonas a serem monitoradas.
O fogo detectado nas aeronaves com
motores convencionais, usando um ou mais dos
seguintes itens:
(1) Detectores de superaquecimento.
(2) Detectores de aumento da razo de tempe-
ratura.
(3) Detectores de chama.
(4) Observao pela tripulao.
Somando-se a esses mtodos, outros ti-
pos de detectores so usados nos sistemas de
proteo contra fogo em aeronaves, mas raras
vezes so usados para detectar fogo nos moto-
res.
Por exemplo, detectores de fumaa so
mais apropriados para monitorar rea como
compartimentos de bagagens, onde os materiais
queimam vagarosamente ou sem chama.
Outros tipos de detectores, nesta catego-
ria incluem os detectores de monxido de car-
bono e do equipamento de coleta qumica, capaz
de detectar vapores de combustvel que podem
levar ao acmulo de gases explosivos.
10-1
MTODOS DE DETECO
A lista a seguir apresenta mtodos de
deteco, incluindo aqueles mais usados em sis-
temas de proteo contra fogo de aeronaves com
motores turbina.
Um sistema completo de proteo contra
fogo, da maioria das grandes aeronaves com
motor turbina, incorporam vrios destes mto-
dos de deteco:
(1) Detectores de aumento da razo de tempera-
tura.
(2) Detectores sensores de radiao.
(3) Detectores de fumaa.
(4) Detectores de superaquecimento.
(5) Detectores de monxido de carbono.
(6) Detectores de vapores de combustvel.
(7) Detectores de fibra tica.
(8) Observao pela tripulao ou passageiros.
Os trs tipos de detectores mais usados
para rpida deteco de fogo so de razo de
aumento de temperatura, sensores de radiao e
detectores de superaquecimento.
Exigncias de um sistema de deteco
Os sistemas de proteo contra fogo, das
aeronaves produzidas atualmente, no confiam
na observao pela tripulao como um mtodo
primrio de deteco de fogo.
Um sistema ideal de deteco de fogo deve
incluir, tanto quanto possvel, as seguintes ca-
ractersticas:
(1) Um sistema que no cause falsosalarmes
sob qualquer condio de vo.
(2) Rpida indicao de fogo e sua exata loca-
lizao.
 (3) Acurada indicao de que o fogo est ex-
tinto.
(4) Indicao de que o fogo foi reativado.
(5) Indicao contnua da durao do fogo.
(6) Possibilidade de testar eletricamente o sis-
tema detector desde a cabine da aeronave.
(7) Detectores resistentes a danos causados por
exposio ao leo, gua, vibrao, tempera-
turas extremas e ao manuseio.
(8) Detectores que tenham pouco peso e sejam
facilmente adaptveis em qualquer posio
de montagem.
(9) Detectores instalados em circuitos ope-
rados diretamente do sistema de fora da
aeronave sem inversores.
(10) Exigncias mnimas de corrente eltrica
quando no houver indicao de fogo.
(11) Cada sistema detector dever acender
uma lmpada na cabine, indicando a loca-
lizao do fogo e dever ter um sistema
de alarme sonoro.
(12) Um sistema detector separado para cada
motor.
Existem diversos tipos de detectores ou
dispositivos sensores disponveis. Vrios mode-
los antigos de aeronaves, ainda em operao,
esto equipadas com algum tipo de interruptor
trmico ou sistema de par trmico.
SISTEMAS DE DETECO DE FOGO
Um sistema de deteco dever sinalizar
a presena de fogo. As unidades do sistema so
instaladas em locais onde so maiores as possi-
bilidades de um incndio. Trs sistemas detecto-
res de uso mais comum so o sistema de inter-
ruptor trmico, sistema de par trmico e o sis-
tema detector de circuito contnuo.
Sistema de interruptor trmico
Um sistema de interruptor trmico con-
siste de uma ou mais lmpadas energizadas pelo
sistema de fora da aeronave, e interruptores
10-2
trmicos que controlam a operao da lmpada
(ou lmpadas).
Esses interruptores trmicos so unida-
des sensveis ao calor que completam os circui-
tos eltricos a uma determinada temperatura.
Eles so conectados em paralelo um com outro,
mas em srie com as luzes indicadoras (figura
10-1).
Se um aumento de temperatura ultrapas-
sar um determinado valor em qualquer seo do
circuito, o interruptor trmico fechar comple-
tando o circuito da lmpada indicadora de fogo
ou da condio de superaquecimento.
Figura 10-1 Circuitos de interruptores trmicos.
No existe um nmero certo de inter-
ruptores trmicos em cada circuito. O nmero
exato ser determinado pelo fabricante. Em al-
gumas instalaes todos os detectores trmicos
so conectados a uma nica lmpada; em outras
podem ser encontrados um interruptor trmico
para cada lmpada indicadora.
Algumas luzes de alarme so do tipo
"pressione-para-testar". A lmpada ser testada
quando for apertada, atravs de um circuito-
auxiliar de teste. O circuito na figura 10-1 inclui
um rel de teste.
Com o contato do rel na posio mos-
trada, dois caminhos so possveis para o fluxo
da corrente dos interruptores para a lmpada.
Este um dispositivo adicional de segurana.
Energizando o rel de teste, um circuito em s-
rie completado checando toda a fiao e o
filamento de todas as lmpadas.
Tambm includo no circuito mostrado
na figura 10 - 1 h um rel de controle de brilho.
O circuito alterado para incluir uma resistncia
em srie com a lmpada. Em algumas instala-
es vrios circuitos so ligados atravs de rels
de controle de brilho, e todas as luzes de
emergncia podem ser ofuscadas ao mesmo
tempo.
 O sistema de interruptor trmico usa um
interruptor termostato bimetlico ou detector
tipo "spot", semelhante ao mostrado na figura
10-2. Cada unidade detectora consiste de um
interruptor trmico bimetlico. A maioria dos
detectores spot so interruptores trmicos de
terminal duplo.
Figura 10-2 Detector Fenwal tipo Spot.
Figura 10-3 Circuito detector Fenwal.
Sistema de par trmico
O sistema de aviso de fogo, por par tr-
mico, opera por um princpio completamente
diferente do sistema de interruptores trmicos.
Um par trmico depende da razo de
aumento da temperatura e no dar o alarme
quando um motor superaquecer lentamente, ou
quando ocorrer um curto-circuito.
O sistema consiste de uma caixa de re-
ls, luzes de aviso e pares trmicos.
A fiao do sistema dessas unidades
pode ser dividida entre os seguintes circuitos
(figura 10-4): (1) circuito detector, (2) circuito
de alarme e (3) circuito de teste.
A caixa de rels contm dois rels, o rel
sensvel e o rel escravo, e ainda a unidade de
10-3
Detectores fenwal spot
Os detectores Fenwal Spot so ligados
em paralelo entre dois circuitos completos da
fiao, como mostrado na figura 10-3. Assim,
o sistema pode resistir a uma falha, que pode ser
uma abertura no circuito eltrico ou um curto
para a massa, sem indicar um falso alarme de
fogo.
Uma dupla falha pode existir antes que
um falso alarme de fogo possa ocorrer.
No caso de uma condio de fogo ou de
superaquecimento, o interruptor do detector
Spot fecha, completando o circuito para soar um
alarme.
O sistema detector Fenwal Spot opera
sem uma unidade de controle. Quando uma con-
dio de superaquecimento ou de fogo causar o
fechamento de um interruptor do detector, o
alarme soar e uma lmpada de aviso indicando
a rea afetada ser acesa.
teste trmico. Essa caixa pode conter de um a
oito circuitos idnticos, dependendo do nmero
de zonas potenciais de fogo. Os rels controlam
as luzes de alarme, e os pares trmicos contro-
lam a operao dos rels. O circuito consiste de
vrios pares trmicos em srie uns com os ou-
tros e com o rel sensvel.
O par trmico construdo com dois
metais diferentes que so o cromel e o constan-
tam. O ponto de juno dos dois metais, que
ser exposto ao calor, chamado de juno
quente. H tambm uma juno de referncia
includa no espao entre os dois blocos isolan-
tes. Um invlucro de metal protege mecnica-
mente o par trmico, sem interferir no movi-
mento livre do ar na juno quente. Se a tempe-
ratura subir rapidamente, o par trmico produzi-
r uma voltagem por causa da diferena de tem-
peratura entre a juno de referncia e a juno
quente.
Se ambas as junes forem aquecidas ao
mesmo tempo, nenhuma voltagem ser produzi-
da. Porm, se houver fogo, a juno quente a-
quecer mais rapidamente do que a juno de
referncia.
Figura 10-4 Circuito de aviso de fogo tipo termopar.
O nmero total de pares trmicos, usados
em um circuito detector, depende das dimenses
das zonas de fogo e da resistncia total do cir-
cuito. A resistncia total no deve exceder 5
ohms. Como mostra a figura 10-3, o circuito
tem dois resistores. O resistor conectado atravs
dos terminais do rel escravo absorve a volta-
gem auto-induzida da bobina, para evitar a for-
mao de arco entre os pontos do rel sensvel.
Os contatos do rel sensvel so to frgeis que,
se queimariam ou soldariam, se fosse permitida
a formao de um arco.
Quando o rel sensvel abre, o circuito
para o rel escravo interrompido, e o campo
magntico em torno da sua bobina encerrado.
Quando isto acontece, a bobina recebe uma vol-
tagem atravs da auto-induo, mas com o resis-
tor atravs dos terminais da bobina aberto um
caminho para algum fluxo de corrente, como re-
sultado desta voltagem. Ento, o arco nos con-
tactos do rel sensvel eliminado.
Sistema detector de circuito contnuo
Um sistema detector contnuo ou sistema
sensor permite a cobertura mais eficiente de
uma rea de perigo de fogo, do que qualquer um
dos detectores de temperatura do tipo spot.
Os sistemas contnuos so uma verso
do sistema de interruptores trmicos; eles so
10-4
A voltagem resultante causar um fluxo de cor-
rente no circuito detector. Quando a corrente for
maior do que quatro miliampres (0,004
ampres) o rel sensvel fechar. Isto completa-
r o circuito do sistema de fora da aeronave
para a bobina do rel escravo, o qual fechando,
completar o circuito para a lmpada de alarme
de fogo.
sistemas de superaquecimento, unidades sens-
veis ao calor, que completam o circuito eltrico
a uma determinada temperatura. Os dois tipos
de detectores usados nos sistemas sensores con-
tnuos so os sistemas Kidde e o Fenwal.
No sistema contnuo Kidde (figura 10-
5), dois fios so envolvidos com uma camada de
cermica especial, formando o ncleo de um
tubo de Inconel.
Figura 10-5 Elemento sensor Kidde.
Um dos dois fios no sistema sensor Ki-
dde soldado nos terminais do tubo envolvente,
atuando como "massa" interna. O outro fio um
condutor (acima do potencial terrestre) que
permite um sinal de corrente, quando a cobertu-
ra de cermica dos fios altera a sua resitncia
com a mudana da temperatura.
 Outro sistema contnuo, o Fenwal (figura
10-6), usa um fio simples envolvido em uma
camada de cermica, dentro de um tubo de In-
conel.
Figura 10-6 Elemento sensor Fenwal.
A camada de cermica do detector Fen-
wal est embebida com um sal euttico, o qual
possui caractersticas de reduzir rpidamente
sua resistncia eltrica quando o elemento sen-
sor atingir a sua temperatura de alarme.
Em ambos os sistemas, no Kidde e no
Fenwal, a resistncia da cermica ou do sal
euttico evita o fluxo da corrente eltrica
enquanto for normal a temperatura. No caso de
uma condio de fogo ou superaquecimento, a
resistncia do ncleo diminui, e o fluxo da
corrente flui entre o fio condutor do sinal e a
Figura 10-7 Sistema detector de fogo Lindberg.
Quando a temperatura aumenta
(devido ao fogo ou superaquecimento) para o
ponto selecionado de temperatura de operao,
o calor gerado causa a liberao do gs do ele-
mento. Essa liberao do gs causa o aumento
da presso no tubo de ao inoxidvel, que por
sinal, atua mecanicamente o interruptor do dia-
fragma na unidade de resposta, ativando a luz de
aviso e soando o alarme. Um interruptor de teste
de fogo usado para aquecer os sensores, ex-
10-5
entre o fio condutor do sinal e a "massa", ener-
gizando o sistema de alarme.
Os elemento sensores do sistema Kidde
so conectados a um rel da unidade de contro-
le. Essa unidade constantemente mede a resis-
tncia total de todo o sensor. O sistema sente a
temperatura mdia, to bem como qualquer
ponto simples isolado.
O sistema Fenwal usa um amplificador
magntico como unidade de controle. Esse sis-
tema no proporcional, mas soar um alarme
quando qualquer poro do seu elemento sensor
atingir a temperatura de alarme.
Ambos os sistemas continuamente moni-
toram as temperaturas nos compartimentos dos
motores e, ambos, automaticamente, so rear-
mados aps um alarme de fogo ou de supera-
quecimento, logo que a condio de superaque-
cimento for removida ou o fogo extingido.
Sistema de elementos contnuos
O sistema Lindberg de deteco de fogo
(figura 10-7) um detector do tipo elemento
contnuo, que consiste de um tubo de ao inoxi-
dvel contendo um elemento discreto. Esse ele-
mento foi processado para absorver gs em pro-
poro ao ponto selecionado da temperatura de
operao.
pandindo o gs. A presso gerada fecha o inter-
ruptor diafragma, ativando o sistema de alarme.
SISTEMAS DE AVISO DE SUPERAQUE-
CIMENTO
Os sistemas de aviso de
superaquecimento so usados em algumas
aeronaves para indicar as reas de alta
temperatura, que podem ser focos de incndios.
 O nmero de sistemas de aviso de supe-
raquecimento varia com o tipo de aeronave. Em
algumas aeronaves, eles so previstos para cada
motor turbina e cada nacele de motor; em ou-
tras, so previstas para a rea de alojamento das
rodas e para a linha de presso do sistema
pneumtico.
Quando uma condio de superaqueci-
mento ocorrer na rea de um detector, o sistema
ocasiona o acendimento da luz de aviso no pai-
nel de controle de fogo.
Na maioria dos sistemas o detector do
tipo interruptor trmico. Cada detector ope-
rado quando o calor atinge uma temperatura es-
pecificada. Essa temperatura depende do siste-
ma e do tipo e modelo da aeronave. Os contatos
do interruptor do detector esto suportados por
molas, as quais fecham os contatos quando o
calor expande a base de apoio. Um contato de
cada detector est ligado "massa" atravs da
braadeira de montagem. Os outros contatos de
todos os detectores esto ligados em paralelo
para fechar o circuito das lmpadas de aviso.
Sendo assim, o fechamento dos contatos de
qualquer um dos detectores pode causar o
acendimento da luz de aviso.
Quando os contatos do detector so fe-
chados o circuito para a luz de aviso comple-
tado. A corrente, ento, fornecida de uma bar-
ra do sistema eltrico atravs da lmpada de
aviso e de um lampejador para a massa. Devido
ao lampejador no circuito, as luzes piscaro in-
dicando uma condio de superaquecimento.
TIPOS DE FOGO
A Associao Nacional de Proteo
Contra Fogo classificada em trs tipos bsicos:
a. Classe A - definida como um fogo em
materiais combustveis ordinrios como ma-
deira, pano, papel, estofados etc.
b. Classe B - definida como fogo em produ-
tos inflamveis de petrleo ou lquidos com-
bustveis, graxas, solventes, tintas etc.
c. Classe C - definida como fogo en-
volvendo equipamento eltrico energiza-do,
onde a no-condutividade do meio de extino
no tem importncia. Na maioria dos casos
onde o equipamento eltrico est desener-
gizado, o extintor adequado para uso nos fogos
de classe A ou B podem ser empregados efeti-
vamente.
10-6
Fogo em aeronaves, em vo ou no solo,
podem ser extintos por qualquer um, ou por to-
dos esses tipos de extintores. Portanto, sistemas
de deteco, sistemas de extino e agentes ex-
tintores, como aplicados para cada tipo de fogo,
devem ser considerados.
Cada tipo de fogo tem caractersticas que
requerem manuseios especiais. Agentes usados
em fogo de classe A no so aceitveis em fogo
das classes B ou C. Agentes adequados ao fogo
de classes B ou C tero o mesmo efeito em fogo
da classe A, mas no so mais eficientes.
CLASSIFICAO DAS ZONAS DE FOGO
Os compartimentos dos motores so
classificados em zonas, baseadas no fluxo de ar
que passa atravs deles.
a. Zona classe A - So as zonas que tm uma
grande quantidade de fluxo de ar passando entre
arranjos com obstrues de formatos seme-
lhantes. A seo de fora de um motor con-
vencional normalmente deste tipo.
b. Zona classe B - So as zonas que tm uma
grande quantidade de fluxo de ar passando ae-
rodinamicamente sem obstrues.
Tubos do sistema de troca de calor e de escapa-
mento dos gases so normalmente deste tipo
so, tambm, zonas na parte interna de carena-
gens ou outro acabamento liso, livre de obstcu-
los, e adequadamente drenado para que os va-
zamentos de lquidos no formem poas. Os
compartimentos de motores a turbina podem ser
considerados nesta classe, se a superfcie do
motor estiver aerodinamicamente livre, e as
nervuras estruturais da clula forem cobertas
com uma camisa a prova de fogo.
c. Zona classe C - So as zonas que tm relati-
vamente pouco fluxo de ar. Um compartimento
de acessrios do motor, separado da seo de
fora, um exemplo deste tipo de zona.
d. Zona classe D - So as zonas que tm pouco
ou nenhum fluxo de ar. Estas incluem os com-
partimentos das asas e o alojamento das rodas
onde existe pouca ventilao.
e. Zona classe X - So as zonas que tm uma
grande quantidade de fluxo de ar passando atra-
vs delas e so de construo complicada, crian-
do grande dificuldade para uma uniforme distri-
buio do agente extintor de incndios. As zo-
nas que contenham profundas cavidades e obs-
tculos, entre grandes nervuras estruturais so
deste tipo. Testes indicam que para este tipo de
zona necessrio o dobro de agente extintor
que pedido para a classe A.
CARACTERSTICAS DOS AGENTES EX-
TINTORES
Os agentes extintores de fogo de aerona-
ves possuem algumas caractersticas comuns,
que os tornam compatveis com sistemas extin-
tores de fogo de aeronaves.
Todos os agentes podem ser estocados
por um longo perodo, sem efeitos adversos aos
componentes do sistema ou qualidade do agen-
te. Os agentes usados correntemente no conge-
lam nas temperaturas atmosfricas, nor-
malmente encontradas.
A natureza dos mecanismos dentro do
compartimento de um motor solicita um tipo de
agente que no seja apenas efetivo, em fogo
causado por lquidos inflamveis, mas tambm
em fogo causado por equipamentos eltricos. As
vrias caractersticas dos agentes so descritas a
seguir e depois apresentadas de forma sumria
nas tabelas das figuras 10 - 8, 10 - 9 e 10 - 10.
Os agentes so classificados em duas
categorias gerais, baseadas no mecanismo da
ao de extino: o hidrocarbono halogenado e
o gs frio inerte.
A. Agente de hidrocarbono halogenado.
(1) Os agentes mais eficientes, so os
compostos formados pela substituio de um ou
mais tomos de hidrognio, nos hidrocarbonos
simples de metano e de etano por tomos hal-
genos.
(a) Os halgens usados para formar os com-
postos extintores so o fluorine, o clorine e o
bromine. O iodine pode ser usado, mas muito
caro, no compensando a vantagem que ofe-
rece. Os compostos extintores so formados
partindo do elemento carbono em todos os
casos, juntamente com diferentes combinaes
de hidrognio, fluorine, clorine e bromine. A-
gentes completamente halogenados no contm
tomos de hidrognio no composto, sendo, des-
sa forma, mais estveis no calor associado ao
fogo, e considerados seguros. Compostos halo-
10-7
genados de modo incompleto, aqueles com um
ou mais tomos de hidrognio, so classificados
como agentes extintores de fogo, mas sob certas
condies podem tornar-se inflamveis.
(b) O provvel mecanismo de extino dos a-
gentes halogenados uma "interferncia qumi-
ca" no processo de combusto entre o combust-
vel e o oxidante. Uma evidncia experimental
indica que o mtodo mais provvel de transfe-
rncia de energia no processo de combusto
pelos "fragmentos de molculas", resultante da
reao qumica dos elementos constituintes. Se
estes fragmentos forem bloqueados na transfe-
rncia de sua energia para as molculas do com-
bustvel, no queimado o processo de combus-
to, pode ser reduzido ou cessado completamen-
te (extinto). Acredita-se que os agentes haloge-
nados reagem com os fragmentos moleculares,
evitando a transferncia de energia. Isto pode
ser chamado de "resfriamento qumico". Este
mecanismo de extino muito mais eficiente
do que a diluio e resfriamento do oxignio.
(c) Uma vez que os agentes alogenados re-
agem com os fragmentos moleculares, novos
compostos so formados, os quais, em alguns
casos, apresentam perigo muito maior do que os
agentes por si ss. O tetracloreto de carbono,
por exemplo, pode formar gs fosgnio, usado
em guerras como um gs venenoso. Porm, a
maioria dos agentes geram cidos halgenos re-
lativamente inofensivos. Esta reao qumica
causada pelo calor (pirlise) faz com que alguns
destes agentes, bastante txicos, sejam retirados
do uso, enquanto so empregados os essencial-
mente no-txicos sob condies ambientais
normais. Para avaliar o perigo da relativa toxi-
dade de cada agente, algumas consideraes
devem ser dadas para a eficincia do individual
agente. O agente mais eficiente, a menor quan-
tidade de agente necessria, e a rapidez da ex-
tino com menor gerao de produtos em de-
composio.
(d) Estes agentes so classificados atravs
de um sistema de "nmeros Halon", os quais
descrevem os diversos compostos qumicos que
formam esta famlia de agentes. O primeiro d-
gito representa o nmero de tomos de carbono
na molcula do composto; o segundo, o nmero
de tomos de fluorine; o terceiro, o nmero de
tomos de clorine; o quarto, o nmero de ato-
mos de bromine; e o quinto dgito, o nmero de
tomos de iodine, se houver. Os zeros a direita
so inexpressivos. Por exemplo, bromotrifluo-
rometano (CBrF3) denominado Halon 1301.
(e) Em temperatura ambiente, alguns agen-
tes so lquidos que sero vaporizados rapida-
mente, embora no instantaneamente, e so de-
nominados agentes extintores "lquidos vapori-
zantes". Outros agentes so gasosos sob tempe-
raturas normais, mas podem se tornar liqefeitos
por compresso e resfriamento, podendo ser
estocados sob presso como lquidos; estes so
chamados de agentes extintores "gases liquefei-
tos". Ambos os tipos de agentes podem ser ex-
pelidos dos depsitos de estocagem do sistema
extintor, usando gs de nitrognio como um
propelente.
(2) CARACTERSTCAS DE ALGUNS
AGENTES HALOGENADOS:
(a) Bromotrifluorometano, CBrF3, foi desen-
volvido pelos laboratrios de pesquisas da
E.I. DuPont de Nemours & Co., em um
programa patrocinado pela U.S. Armed
Forces para o desenvolvimento de um agen-
te extintor de incndios para aeronaves. Ele
muito eficiente como um extintor, rela-
tivamente no txico, e no requer um a-
gente pressurizador. Este agente, recente-
mente desenvolvido, est sendo muito usa-
do devido as suas bvias vantagens.
(b) Bromoclorodifluorometano, CBrClF2; ou-
tro agente que tem sido extensivamente tes-
tado pela U.S. Air Force. Ele tem relativa-
mente baixa toxidade, mas requer pressu-
rizao por nitrognio para ser expelido do
seu reservatrio a uma satisfatria razo de
extino de fogo.
(c) Clorobromometano, CH2BrCl, foi origi-
nalmente desenvolvido na Alemanha duran-
te a segunda guerra mundial para aeronaves
militares. Ele um agente extintor mais efi-
ciente do que o tetracloreto de carbono e
10-8
um pouco menos txico, ainda que esteja
classificado no mesmo grupo de perigo.
(d) Brometo de metila, CH3Br, foi muito usado
em sistemas de extino de aeronaves, nas
instalaes dos motores, durante muitos a-
nos. O seu vapor natural mais txico do
que o tetracloreto de carbono, e suas carac-
tersticas impedem o seu uso. O brometo de
metila, quando um composto hologenado
incompleto com trs tomos de hidro-
gnio por molcula, um material
"marginal" que pode inflamar-se em eleva-
das temperaturas. Testes indicam, no entan-
to, que ele completamente eficiente na sua
capacidade de extinguir chama. Sob as con-
dies existentes na nacele do motor, as ca-
ractersticas de reprimir exploso domi-
nante.
(e) Dibromodifluorometano, CBr2F2, geral-
mente considerado mais eficiente do que o
metilbromide, e no mnimo duas vezes mais
eficiente do que o tetracloreto de carbono
como um extintor de chama. No entanto, a
sua relativa toxidade limita o seu uso quan-
do houver a possibilidade de penetrao em
compartimentos habitados.
(f) Tetracloreto de carbono, CCl4, descrito
neste manual, em primeiro lugar, devido ao
seu interesse histrico e como termo de
comparao com os outros agentes. O CCl4
raramente usado em sistemas de extino
em aeronaves.
Ele foi o primeiro agente geralmente aceito
da famlia halogenada, e vem sendo usado
comercialmente durante os ltimos 60 anos,
particularmente para incndios de origem
eltrica.
Recentemente, no entanto, o uso do CCl4
tem declinado, devido, principalmente, ao
desenvolvimento de agentes mais eficien-
tes, e em parte para o aumento do conheci-
mento sobre a natureza dos vapores txicos
do CCl4, especialmente quando decompos-
to pelo calor.
 AGENTE VANTAGENS DESVANTAGENS

Excelente extintor, cerca de quatro Moderadamente alto custo.

Bromotrifluorametano vezes to efetivo quanto o "CB". Requer estocagem em reserva-
CBr3F No txico em temperaturas normais. trios pesados.
"BT" No corrosivo.
Halon 1301 Compatvel com o sistema conven-
cional, excelente com HRD.
Extintor muito eficiente. Baixa toxidade relativa.
Bromoclorodifluorometa- Reservatrios leves para a estocagem. Requer N2 sob presso para
no expelir.
C Br Cl F3
"BCF"
Halon 1211
Extintor muito eficiente quando usa- Relativamente txico em tem-
Bromoclorometano do em sistemas convencionais. peraturas normais.
CH2 Br Cl No corrosivo para o ao e o lato. Muito txico quando aquecido
"CB" Reservatrios leves para a estocagem.
Halon 1011
Mais eficiente do que o CO2. Relativamente txico.
Metil bromide Reservatrios leves para a estocagem. Corri rapidamente o alum-
CH3 Br Encontrado facilmente. nio, o zinco e o magnsio.
"MB" Baixo custo.
Halon 1001 Compatvel com os sistemas conven-
cionais e HRD.
Tetracloreto de Carbono Lquido a temperaturas normais. Relativamente txico.
C CL4 Encontrado facilmente. Severamente txico quando
"CTC" Baixo custo. aquecido.
Halon 104 Corrosivo para o ferro e ou-
tros metais.
Requer carga para expelir.
Dibromodifluorometano Extintor muito eficiente. Relativamente txico a tempe-
CBr2 F2 No corrosivo para o alumnio, ao e ratura normais.
Halon 1202 lato. Muito txico quando aqueci-
Reservatrio leves para a estocagem. do.
Sistema convencional ou HRD. Alto custo.
Dixido de Carbono Sistema convencional ou HRD. Pode causar sufocao de pes-
CO2 Relativamente no txico. soas sob exposio demorada.
No corrosivo. Requer reservatrios pesados
Encontrado facilmente. para estocagem.
Baixo custo. Requer N2 como reforo em
Sob temperaturas normais ele age climas frios.
como seu prprio propelente.
Extintor muito eficiente. Pode causar sufocao em
Nitrognio No corrosivo. uma exposio demorada.
N2 Basicamente no txico. Requer condensador para
Os sistemas podem fornecer grandes manter lquido.
quantidades de extintor.
N2 proporciona maior diluio do
O2.

Figura 10-8 Comparao dos agentes extintores.

10-9
 GRUPO DEFINIO EXEMPLOS
Gases ou vapores, os quais em concentrao da ordem de 1/2
1 para 1% por volume para exposio, com durao da ordem Dixido de enxo-
de 5 minutos, so letais ou produziro srios danos. fre

Gases ou vapores, os quais em concentrao da ordem de 1/2

2 para 1% por volume para exposio, com durao da ordem de Amnia, Metil-
1/2 horas, so letais ou produziro srios danos. bromide

Gases ou vapores, os quais em concentrao da ordem de 2 a 2

3 1/2% por volume para exposio, com durao da ordem de 1 Tetracloreto de
hora, so letais ou produziro srios danos. carbono, cloro-
frmio
Gases ou vapores, os quais em concentraes da ordem de 2 a
4 2 1/2% por volume para exposio, com durao da ordem de Metil cloride, Etil
2 horas, so letais ou produziro srios danos. bromide

Gases ou vapores menos txicos do que o Grupo 6 Metilene cloride,

5 Dixido de carbo-
no, Etano, Propa-
no, Butano
Gases ou vapores, os quais em concentraes at pelo menos
6 20% por volume para exposio, com durao da ordem de 2 Bromotrifluoro-
horas, no produziro danos. metano

Figura 10-9 Comparao dos perigos de vida dos vrios refrigerantes e outros lquidos vaporizantes e
gases. (classificados pelo Underwriters Laboratories, Inc.).

B. Agentes de gs frio inerte as condies, lquido e gs. Quando, ento,

Tanto o dixido de carbono (CO2) como
o nitrognio (N2) so eficientes agentes extinto-
res - ambos so rapidamente encontrados nas
formas lquida e gasosa; suas principais diferen-
as so nas temperaturas e presso de estocagem
em suas breves fases lquidas.
(1) O dixido de carbono, CO2, tem sido usado
por muitos anos para extingir incndios
em fluidos, inflamveis e fogo envolvendo
equipamento eltrico. Ele incombustvel e
no reage com a maioria das substncias.
Ele fornece sua prpria presso de descarga
do reservatrio de estocagem, exceto em
climas extremamente frios quando uma
carga de nitrognio como reforo pode ser
adiconada para "climatizar"o sistema. Nor-
malmente o CO2 um gs, mas ele facil-
mente liqefeito por compresso e resfria-
mento. Aps a liqefao, o CO2 permane-
cer em um reservatrio fechado em ambas
o CO2 for descarregado para a atmosfera, a
maior parte do lquido se expande para gs.
O calor absorvido pelo gas durante a vapo-
rizao resfria o lquido remanescente para
80 C (-110F) e ele se torna um dividido
slido branco, "neve" de gelo seco.
O CO2 1 1/2 vezes mais pesado do que o
ar, o que lhe permite substituir o ar sobre as
superfcies que esto queimando e manten-
do uma atmosfera sufocante.
O CO2 eficiente como um extintor prim-
rio, porque ele dilui o ar e reduz a quanti-
dade de oxignio para que o ar no possa
sustentar a combusto. Sob certas condi-
es, algum efeito de abaixamento da tem-
peratura tambm realizado.
O CO2 considerado somente meio t-
xico, mas ele pode causar a inconscincia e
a morte pela sufocao se a vtima respirar
o CO2 concentrado em extintor de incndio
por 20 a 30 minutos. O CO2 no efi-
caz como extintor em incndios, envolven-

10-10
 do produtos qumicos que contenham o seu
prprio suprimento de oxignio, como o ni-
trato de celulose (pintura de algumas aero-
naves). Do mesmo modo, incndios envol-
vendo magnsio e titnio (usado em estru-
turas e conjuntos de aeronaves) no podem
ser extintos pelo CO2.
(2) Nitrognio, N2, um agente extintor ainda
mais eficiente. O CO2 um gs inerte de
baixa toxidade. O N2 extingue pela diluio
do oxignio e pelo abafamento; ele peri-
goso para o ser humano do mesmo modo
que o CO2. Porm, maior resfriamento
proporcionado pelo N2 libra por libra, ele
proporciona quase duas vezes o volume de
gs inerte para o fogo do que o CO2, resul-
tando em maior diluio do oxignio.
A principal desvantagem do N2 que ele
deve ser estocado como um criognio lqui-
do, o qual requer um condensador e tubula-
es associadas para manter a 160 C (-
320F) de temperatura o nitrognio lquido
(LN2).
Algumas das grandes aeronaves da Fora
Area em servio, utilizam o LN2 em diver-
sos usos. Os sistemas so utilizados, em
primeiro lugar, para neutralizar a atmosfera
no interior do tanque de combustvel pela
substituio da maior parte do ar por gases
secos de nitrognio e, por esse meio, dilu-
indo o oxignio existente.
Com a grande quantidade de LN2 assim
disponvel, o N2 tambm usado para o
controle do fogo de aeronaves, e pratic-
vel como um agente extintor de fogo do
motor.
Um sistema de descarga de LN2 de longa
durao pode proporcionar maior segurana
do que os sistemas convencionais de pouca
durao, pelo resfriamento do potencial das
fontes de reignio do fogo, e reduzindo a
10-11
razo de vaporizao de algum remanescen-
te fluido inflamvel aps a extino fogo.
Os sistemas de nitrognio lquido esto pre-
vistas para serem passados para o uso comer-
cial em um futuro prximo.
SISTEMAS DE EXTINO DE FOGO
a. Sistemas de Alta-Razo-de-Descarga. Esse
termo, abreviado para HRD (High-Rate-of-
Discharge), aplicado para os sistemas alta-
mente eficientes mais correntemente em uso.
Os sistemas HRD proporcionam uma alta ra-
zo de descarga atravs de alta pressurizao,
pequenas linhas de alimentao e grandes
vlvulas e sadas de descarga.
O agente extintor usualmente um dos hi-
drocarbonos halogenados (halons) algumas
vezes reforados pela alta presso do ni-
trognio seco (N2). Devido o agente e o gs
de pressurizao de um sistema HRD serem
liberados dentro da zona de fogo em um se-
gundo ou menos, a zona fica temporariamen-
te pressurizada, e interrompe o fluxo de ar de
ventilao.
Algumas aberturas de grande dimenso esto
cuidadosamente localizadas para produzir e-
feitos de turbilhonamento de alta velocidade
para melhor distribuio.
b. Sistemas convencionais. Esse termo aplica-
do para aquelas primeiras instalaes de ex-
tino de incndios usadas em aeronaves. I-
gualmente usados em algumas aeronaves an-
tigas, os sistemas so satisfatrios para as su-
as intenes de uso, mas no so to eficien-
tes quanto os atualmente desenvolvidos. Ti-
picamente, esses sistemas utilizam um tubo
em forma de anel perfurado, tambm chama-
do de bico distribuidor de descarga.
 PRESSO DO
VAPOR
NME- GRUPO UL GRAVI- PONTO DE CONCENTRAO a a
FRMULA TIPO DE PESO ESPEC- PONTO DE CALOR DE
AGENTE SMBOLO RO DE TOXIDA- DADE A CONGELA- LETAL APROX. PAR- 70F 160F
QUMICA AGENTE FICO Cl3 EBULIO VAPORIZAO
HALON DE(3) 68 F MEN-TO F TES POR MINUTO
Dixido de CO2 CO2 Gs _ 5 1529(1) 0.1234(2) -110 -110 112,5 658,000 750 _
carbono lquido 658,000
Tetracloreto CTC CCI4 Lquido 104 3 1.60 0.059 170 -8 83,5 28,000 1,9 12,5
de carbono 300
Brometo de MB CH3BR Lquido 1001 2 1.73 0.0652 39 -139 108,2 5,900 27 120
metila 9,600
Bromocloro- CB CH2BrCI Lquido 1011 3 1.94 0,069/ 0,070 149 -124 99,8 65,000 2,7 17,0
metano BCM,CMB 4,000
Bromoclori- BCF CBrC1F2 Gs lique- 1211 5 1.83 0,0663 25 -257 57,6 324,000 35 135
difluorome- feito 7,650
tano
Dibromodi- CBr2F2 Lquido 1202 4 2.28 0,0822 76 -112 52,4 54,000 13 58
fluorometa- 1,850
no
Bromotri- BT CBrF3 Gs lique- 1301 6 1.57 0,057 -72 -270,4 47,7 800,000 212 550
fluo- feito 20,000
rometano
(Bromotri)

Nitrognio N2 N2 _ _ 5 0.97 (1) 0,078(2) -320 85

(1) Gs seco comparado ao ar seco na mesma temperatura e presso.

(2) Peso especfico em lbs/p3; presso de 1 atmosfera a 0C.

(3) Ver as definies na figura 10-9.

(4) O 1 valor representa o agente frio, o segundo valor representa o ,agente aquecido a 1475F.

Figura 10-10 Caractersticas dos agentes extintores.

10-12
 Uma das aplicaes de um anel perfura-
do est na seo de acessrios de um motor
convencional, onde o fluxo de ar fraco e as
necessidades de distribuio no so to seve-
ras. Os arranjos de bico distribuidor so usados
na seo de fora das instalaes de motores
convencionais, com os bicos colocados por trs
de cada cilindro, e em outras reas necessrias,
para proporcionar uma distribuio adequada.
Esse sistema normalmente usa dixido de car-
bono (CO2) como extintor, mas pode ser usado
qualquer outro agente adequado.
SISTEMAS EXTINTORES DE FOGO, DE
CO2, DOS MOTORES CONVENCIONAIS
O CO2 um dos mais antigos tipos de
sistemas extintores de fogo dos motores con-
vencionais das aeronaves de transporte, e, ain-
da, usado em muitas aeronaves antigas.
O sistema extintor de fogo projetado
em torno de uma garrafa de CO2 (figura 10-11)
e uma vlvula de controle remoto operada da
cabine.
Figura 10-11 Instalao de garrafa de dixido de
carbono (CO2).
A garrafa armazena o dixido de carbo-
no abafador de chama sob a presso requerida,
para distribuir o agente extintor para o motor. O
gs distribudo atravs de tubulaes da vlvu-
la da garrafa de CO2 para o conjunto de controle
da vlvula na cabine e, ento, para os motores
por tubulaes instaladas na fuselagem e tneis
da asa. A tubulao terminal, em forma de cr-
culo, toda perfurada, envolvendo os motores
(figura 10-12).
10-13
Para operar o sistema de extino de
fogo de CO2, a vlvula seletora deve ser coman-
dada para o motor que contenha fogo. Um pu-
xo no punho em "T" de controle, localizado
prximo a vlvula seletora do motor, atua a has-
te de alvio da vlvula da garrafa de CO2.
O lquido comprimido na garrafa de CO2
flui em uma rpida descarga para as sadas da
linha de distribuio (figura 10-12) do motor
afetado. O contato com o ar converte o lquido
em gs e "neve", o que abafa a chama.
Um dos mais sofisticados tipos de siste-
ma de proteo contra fogo de CO2 usado em
muitas aeronaves de quatro motores. Esse siste-
ma capaz de liberar CO2 duas vezes para cada
um dos quatro motores.
Sistemas de aviso de fogo so instalados em
todas as localizaes perigosas da aeronave para
fornecer um alarme em caso de fogo.
Os vrios sistemas de alarme operam lu-
zes de aviso no painel de controle de fogo na ca-
bine, energizando, tambm, um alarme sonoro
na cabine.
Um sistema tpico de CO2 consiste de
seis garrafas, montada trs de cada lado do alo-
jamento da roda do nariz. Vlvulas de enchi-
mento so instaladas em cada garrafa de CO2.
As garrafas de cada fileira so interconectadas.
As vlvulas de duas garrafas traseiras, de cada
conjunto de trs, so projetadas para serem a-
bertas mecanicamente por um cabo conectado
ao punho de controle de descarga, no painel
principal de controle de fogo na cabine.
Em caso de descarga pelos meios mec-
nicos, a vlvula de enchimento da garrafa dian-
teira de cada grupo operada pela presso de
CO2, aliviada das duas garrafas traseiras atravs
da linha de interconexo. A vlvula de enchi-
mento da garrafa dianteira de cada grupo con-
tm um solenide.
A vlvula projetada para ser operada
eletricamente, quando o solenide for energiza-
do pela atuao de um boto no painel de con-
trole.
No caso de uma descarga pelos meios
eltricos, as vlvulas das duas garrafas traseiras
de cada grupo so operadas pela presso de
CO2, aliviada da garrafa dianteira atravs da
linha de interconexo. Cada grupo de
garrafas de CO2 tem um disco vermelho, indi-
cador de descarga trmica de segurana que
ser rompido quando a presso atingir ou ul-
trapassar 2.650 p.s.i.
 Figura 10-12 Sistema extintor de fogo de CO2 em uma aeronave bimotora de transporte.
A descarga ocorrer tambm em tempe-
raturas acima de 74 C.
Cada conjunto de garrafas tambm tem
um disco amarelo indicador da descarga do sis-
tema. Montado ao lado do disco vermelho, o
disco amarelo indica qual grupo de garrafas foi
esvaziado por uma descarga normal.
Esses tipos de sistemas de proteo con-
tra fogo, de CO2, incluem um sistema de alarme
de fogo. Ele um sensor contnuo, de baixa im-
pedncia, e do tipo de religao automtica para
o motor e rea da nacele do motor.
Um nico circuito detector de fogo
previsto para cada motor e rea da nacele.
Cada circuito completo consiste de uma
unidade de controle, elementos sensores, um
rel de teste, uma luz e um rel do circuito de
aviso de fogo.
Equipamentos associados, como conjun-
to de conectores flexveis, fios, passadores de
borracha, braadeiras e presilhas de montagem,
so usados em vrias quantidades, dependendo
das necessidades individuais da instalao.
Por exemplo, em uma aeronave de qua-
tro motores, quatro conjuntos de luzes de alar-
me, sendo uma para cada motor e rea da nace-
le, do a correspondente indicao de aviso
quando um alarme for iniciado pelo respectivo
circuito de aviso de fogo do motor.
10-14
Conjuntos de luzes de alarme nos pu-
nhos de comando manual de CO2 so conecta-
dos para todos os quatro circuitos detectores de
fogo do motor, em conjunto com um alarme
sonoro de fogo com os seus interruptores de
corte protegidos e luzes de indicao.
O fio isolado do circuito detector en-
caminhado da unidade de controle no comparti-
mento de rdio para o rel de teste. O fio ento
dirigido atravs da nacele e sees do motor,
retornando para o rel de teste, onde ele ser
unido a sua outra extremidade formando um cir-
cuito contnuo. Cada unidade de controle con-
tm transistores, transformadores, resistores,
capacitores e um potencimetro.
Ele tambm contm um circuito inte-
grado, o qual introduz um retardo que tira a sen-
sibilidade do sistema de aviso para um sinal
transitrio de curta durao, que, por outro lado,
causam falsos alarmes momentneos.
Quando uma condio de fogo ou supe-
raquecimento existir em um motor ou rea da
nacele, a resistncia do sensor diminuir abaixo
de um valor determinado pelo potencimetro da
unidade de controle, o qual est em um circuito
de referncia do circuito detector e amplificador
da unidade de controle.
A sada desse circuito energiza o alarme
sonoro e a luz de aviso de fogo.
SISTEMA DE PROTEO DE FOGO DE
TURBOJATO
Um sistema de proteo de fogo para
uma aeronave multimotora, equipada com tur-
bojatos est descrito em detalhes nos pargrafos
seguintes.
Esse sistema tpico da maioria das ae-
ronaves de transporte turbojato, incluindo com-
ponentes e sistemas tpicamente encontrados em
Figura 10-13 Instalao tpica de proteo da nacele do motor e seu suporte (Pylon).
Cada motor turbina instalado em uma nacele
suspensa contm um circuito de deteco de
fogo, automtico, sensvel ao calor.
Esse circuito consiste de uma unidade
sensvel ao calor, uma unidade de controle, um
rel e dispositivos de alarme. Normalmente os
dispositivos de alarme incluem uma luz de aviso
na cabine para cada circuito, e um alarme sono-
ro para todos os circuitos em conjunto.
A unidade sensora de calor de cada cir-
cuito possui um detector contnuo em torno das
reas a serem protegidas. Essas reas so os
queimadores e a rea do escapamento.
Tambm includas, na maioria dos sis-
temas de extino de fogo das aeronaves, esto
a rea do compressor e a rea dos acessrios, as
quais em algumas instalaes podem ser prote-
gidas por um circuito separado, de proteo de
fogo. A figura 10-13 ilustra a rota tpica de um
detector contnuo de um circuito de deteco de
fogo em um motor instalado em nacele suspen-
sa. Um detector contnuo tpico formado por
uma srie de elementos unidos uns com os ou-
10-15
todas as aeronaves semelhantes. O sistema
de proteo de fogo, da maioria das grandes
aeronaves com motor a turbina consiste de dois
subsistemas: um sistema detector de fogo e um
sistema e extino de fogo.
Esses dois subsistemas proporcionam
proteo contra fogo, no somente no motor e
reas da nacele, mas tambm em rea como os
compartimentos de bagagem e alojamento das
rodas.
tros, por conectores a prova de umidade, os
quais so fixados estrutura da aeronave.
Na maioria das instalaes, o detector
contnuo preso por dispositivos ou presilhas a
cada 10 ou 12 polegadas de distncia. Um espa-
o maior entre os suportes pode permitir vibra-
o ou atrito da seo livre, e tornar-se uma fon-
te de falsos alarmes. Em um tpico sistema de-
tector de fogo de um motor a turbina, uma uni-
dade de controle individual prevista para cada
circuito sensor. A unidade de controle contm
um amplificador transistorizado ou magntico, o
qual produz uma sada, quando um fluxo de
corrente predeterminado de entrada for detecta-
do pelo sensor contnuo. Cada unidade de con-
trole tambm contm um rel de teste, que
usado para simular uma condio de fogo ou de
superaquecimento para o circuito de teste. A
sada do amplificador, da unidade de controle,
usada para energizar um rel de aviso, muitas
vezes chamado de "rel de fogo". Normalmente
localizado prximo s unidades de controle,
esses rels de fogo, quando energizados, com-
pletam o circuito para o apropriado dispositivo
de aviso. Os dispositivos de aviso para as condi-
es e, fogo e superaquecimento do motor e na-
cele, esto localizados na cabine.Uma luz de
aviso de fogo para cada motor, normalmente
localizada em um interrruptor especial de fogo
na forma de um punho, localizado no painel de
instrumentos ou no painel de controle de fogo.
Esses interruptores de fogo so, algumas
vezes, chamados de "punhos de fogo", conforme
est ilustrado na figura 10-14. O punho de fogo
contm a luz de aviso de deteco de fogo.
Em alguns modelos desse punho inter-
ruptor de fogo, ao ser puxado, ele deixa exposto
um interruptor, que anteriormente era inacess-
vel, o qual comanda o agente extintor, e tambm
atua microinterruptores que energizam as vlvu-
las de corte em emergncia e outras vlvulas
pertinentes.
Figura 10-14 Interruptor e punho de fogo.
SISTEMA DE EXTINO DE FOGO DE
MOTORES A TURBINA
A parte de extino de fogo de um tpico
sistema de proteo de fogo completo, inclui
uma garrafa ou reservatrio de um agente extin-
tor, para cada motor ou rea da nacele. Um tipo
de instalao prev uma garrafa de agente para
cada uma das naceles suspensas de uma aerona-
ve multimotora. Esse tipo de sistema usa uma
garrafa ou reservatrio de agente extintor, seme-
lhante ao tipo mostrado na figura 10-15.
Esse tipo de garrafa equipado com du-
as vlvulas de descarga que so operadas por
cartuchos disparados eletricamente.
10-16
Essas duas vlvulas so o controle prin-
cipal e o reserva, que liberam e dirigem o agente
para a nacele suspensa na qual a garrafa est
localizada, ou para o outro motor da mesma asa.
Esse tipo de tiro duplo, configurao de
alimentao cruzada, permite a liberao de
uma segunda carga de agente extintor de fogo
para o mesmo motor, se um outro foco de fogo
ocorrer sem a condio de duas garrafas para
cada rea do motor.
Um outro tipo de instalao para qua-
drimotores usa dois sistemas independentes de
extino de fogo.
Figura 10-15 Sistema de extino de fogo para
uma aeronave multimotora.
Os dois motores do mesmo lado da aero-
nave so equipados com dois reservatrios de
agente extintor (figura 10-16), mas eles esto
localizados juntos na nacele suspensa interna.
Um indicador da presso, um plugue de descar-
ga e uma conexo de segurana so previstas
para cada reservatrio.
O plugue de descarga selado com um
disco quebrvel, combinado com uma carga
explosiva que eletricamente detonada para
descarregar o contedo da garrafa.
A conexo de segurana fixada na par-
te interna da estrutura com um indicativo disco
vermelho.
Se a temperatura ultrapassar um prede-
terminado valor de segurana, o disco ser rom-
pido, extravazando o agente.
A conexo de alimentao dos dois re-
servatrios de uma instalao dupla (fugura 10-
16) inclui uma vlvula de reteno dupla e uma
conexo em "T", da qual as tubulaes so liga-
das ao indicador de descarga.
 Figura 10-16 Instalao das garrafas e conexes.

Esse indicador fixado na parte interna
da estrutura com um indicativo disco amarelo, o
qual rompido quando a linha de alimentao
for pressurizada por qualquer uma das garrafas.
A linha de descarga tem dois ramais (fi-
gura 10-16), uma linha pequena para o motor
interno e outra mais comprida, estendendo-se
pelo bordo de ataque da asa para o motor exter-
no. Ambos os ramais terminam numa conexo
em "T", prxima a fixao dianteira do motor.
A forma do tubo de descarga pode variar
com o tipo e o tamanho das instalaes do mo-
tor. Na figura 10-17, um tubo de descarga se-
micircular, com uma terminao em "Y" envol-
ve a rea dianteira superior tanto do comparti-
mento dianteiro como do traseiro do motor.
da linha, para descarregar o agente extintor den-
tro da rea do suporte da nacele suspensa.
Um outro tipo de instalao da descarga
do agente extintor de fogo mostrado na figura
10-18. A linha de descarga termina em um bico
ejetor em "T", prximo ao suporte dianteiro do
motor. A conexo "T" contm orifcios difuso-
res que permitem que o agente extintor seja
lanado ao longo da parte superior do motor e
ao longo de ambos os lados do motor.

Figura 10-17 Tubos de descarga do agente

extintor.
Orifcios de disperso do agente extintor
esto espaados ao longo do tubo de descarga.
Um tubo de descarga incorporado na entrada
Figura 10-18 Localizao dos bicos de descar-
ga do agente extintor.
Quando qualquer parte do sensor cont-
nuo estiver exposta a uma condio de fogo ou

10-17
superaquecimento, a luz de aviso na cabine a-
cender, e o alarme soar.
A luz de aviso pode estar localizada no
punho de fogo, em algumas instalaes o inter-
ruptor de fogo pode incorporar uma associada
Figura 10-19 Interruptores do sistema de deteco e extino de fogo.
Cada interruptor de transferncia tem
duas posies: "TRANS" e "NORMAL". Se
ocorrer uma condio de fogo no motor nmero
4, a luz de aviso no interruptor de fogo nmero
4 acender; e com o interruptor de transferncia
na posio "NORMAL", o interruptor de fogo
nmero 4 puxado e o interruptor de descarga
nmero 4, localizado diretamente sob o punho
de fogo, ficar acessvel. Ativando o interruptor
de descarga, o agente extintor ser enviado da
garrafa para a rea do motor nmero 4.
Se for necessria mais do que uma des-
carga do agente extintor, o interruptor de trans-
ferncia dever ser colocado na posio
"TRANS" para que a segunda garrafa possa ser
descarregada naquele mesmo motor.
Um controle do alarme sonoro permite
que qualquer um dos circuitos de deteco de
fogo dos motores, energize o alarme sonoro co-
mum.
Aps o alarme ter soado, ele poder ser
silenciado pelo acionamento do interruptor de
corte do alarme (figura 10-19). O alarme sonoro
pode tambm reagir a um sinal de fogo, vindo
de qualquer um dos circuitos.
A maior parte dos sistemas de proteo
para as aeronaves com motor turbina inclui
tambm um interruptor de teste e um circuito,
que permite que o sistema de deteco seja tes-
tado inteiramente, ao mesmo tempo. O interrup-
10-18
luz de aviso para um motor em particular sob
uma cobertura de plstico translcido, como
mostrado na figura 10-19. Nesse sistema um
interruptor de transferncia instalado para o
sistema de extino de fogo esquerdo e direito.
tor de teste est localizado no centro do painel
mostrado na figura 10-19.
PROTEO DE FOGO NO SOLO DOS
MOTORES A TURBINA
O problema de fogo no solo tem aumen-
tado seriamente com o aumento do tamanho das
aeronaves de motor a turbina. Por essa razo,
so proporcionados meios de rpido acesso ao
compressor, escapamento e/ou compartimento
dos queimadores.
Assim, muitos sistemas de aeronaves
esto equipados com portas de acesso sob ao
de mola na superfcie externa de vrios compar-
timentos. Tais portas esto usualmente localiza-
das em reas acessveis, mas no em uma regio
onde a abertura da porta possa derramar lquidos
em combusto sobre o operador do extintor.
O fogo na parte interna do escapamento
dos motores, durante o corte ou falsa partida,
pode ser eliminado pelos giros do motor com o
motor de partida. Se o motor j estiver funcio-
nando ele pode ser acelerado para atingir o
mesmo resultado. Se o fogo persistir, um agente
extintor de fogo pode ser dirigido ao interior do
tubo de escapamento.
O que deve ser levado em conta, que o
uso excessivo de CO2, ou outro agente que te-
nha o efeito de resfriamento, pode contrair o
alojamento da turbina ou a prpria turbina, cau- uma falha na tubulao (veja na figura 10-20
sando danos ao motor. um exemplo de falha na tubulao).

PRTICAS DE MANUTENO DOS SIS-

TEMAS DE DETECO DE FOGO

Os elementos sensores de deteco de

fogo esto localizados em muitas reas de gran-
de atividade em torno dos motores da aeronave.
Sua localizao, junto com sua pequena di-
menso, aumentam a chance de danos aos ele-
mentos sensores durante a manuteno.
A instalao dos elementos sensores
dentro dos painis das naceles das aeronaves,
Figura 10-20 Defeitos do elemento sensor.
proporciona algumas medidas de proteo no
fornecidas aos elementos fixados diretamente ao
(6) Porcas frouxas ou arames de freno
motor. Por outro lado, a remoo e instalao
quebrados nos terminais dos elementos sensores
dos painis das naceles, podem facilmente cau-
(figura 10-21). As porcas frouxas devero ser
sar atritos ou defeitos estruturais aos elementos
reapertadas para o valor de torque especificado
sensores.
pelo fabricante. Alguns tipos de juntas de cone-
Um programa de inspeo e manuteno
xo de elementos sensores requerem o uso de
para todos os tipos de sistemas sensores cont-
juntas de cobre contra atrito. Essas juntas deve-
nuos, dever incluir as checagens visuais apre-
ro ser substitudas todas as vezes em que a co-
sentadas a seguir. Esses procedimentos so ape-
nexo for desfeita.
nas exemplos, e no devero ser usados em
substituio s aplicveis instrues do
fabricante.
Os elementos sensores devero ser ins-
pecionados nos seguintes itens:

(1) Sees rachadas ou quebradas, causadas

por choque ou aperto entre janelas de inspeo,
painis das naceles ou componentes do motor.

(2) Desgaste causado pelo atrito do elemento

com o revestimento, acessrios, ou membros
estruturais. Figura 10-21 Junta conectora fixada estrutura.

(3) Pedaos de arame de freno ou outras
partculas de metal que possam formar um cur-
to-circuito nos terminais do detector.
(4) Condies das juntas de borracha nas
braadeiras de montagem, que podem ter sofri-
do amolecimento pela exposio a leos, ou
endurecimento pelo calor excessivo.
(5) Mossas ou dobras nas sees dos ele-
mentos sensores. Os limites do dimetro dos
elementos, as mossas e as dobras aceitveis, e o
grau de suavidade dos contornos dos tubos, so
especificados pelo fabricante. Nenhum esforo
deve ser feito para endireitar qualquer mossa ou
dobra aceitvel, porque o esforo poder causar
(7) Se forem usados cabos blindados flex-
veis, eles devero ser inspecionados quanto ao
desgaste ou quebra da malha externa. A blinda-
gem feita de uma malha de finos fios de metal
tranados dentro de uma cobertura, que envolve
um fio isolado. Contnuas dobras do cabo ou um
tratamento grosseiro podero partir esses fios
finos, especialmente aqueles prximos das co-
nexes. A malha quebrada poder tambm pe-
netrar na junta de isolamento, provocando um
curto com o eletrodo central.
(8) A rota adequada e a fixao dos elemen-
tos sensores devem ser inspecionados (figura
10-22). Sees muito longas entre suportes

10-19
podem permitir excessiva vibrao, podendo
causar a quebra. A distncia entre as braadeiras
de fixao nos espaos retos, deve ser normal-
mente de 8 a 10 polegadas, conforme a especifi-
cao de cada fabricante. O primeiro suporte de
fixao, aps uma conexo, normalmente co-
locado entre 4 e 6 polegadas da conexo de jun-
o. Na maioria dos casos, uma reta de uma
polegada mantida antes e aps todos os conec-
tores, para ento ser feita uma curva e um timo
raio de curva de 3 polegadas.
(9) Interferncia entre um tirante da nacele e
o elemento sensor (figura 10-22). Essa interfe-
rncia, combinada com a folga dos rebites de
fixao dos suportes ao revestimento, podem
causar desgaste e curto-circuito no elemento
sensor.
(10) Correta instalao dos anis isolantes.
Os anis isolantes so instalados nos e-
lementos sensores para evitar atrito e
consequente desgaste com a braadeira.
O final cortado do isolante dever estar
voltado para a parte curva da braadeira.
As braadeiras e os anis isolantes deve-
ro fixar o elemento sensor sem danific-
lo (figura 10-23).
(11)
Figura 10-23 Braadeira tpica de fixao do
elemento sensor.
(11) As braadeiras de montagem do detector
do sistema de par trmico devem ser reparadas
ou substitudas quando rachadas, corrodas ou
danificadas. Quando substituindo um detector
de par trmico, observado a correta conexo
10-20
dos fios da unidade com defeito e conectado os
fios da nova unidade nas mesmas posies.
(12) Testa-se o sistema de deteco de fogo
quanto a operao correta, ligando o suprimento
de fora e colocando o interruptor de teste de
deteco de fogo na posio "Test". A lmpada
vermelha de aviso dever acender dentro do
prazo estabelecido para o sistema. Em algumas
aeronaves, um alarme sonoro tambm ser ouvi-
do. Adicionalmente, os circuitos detectores de
fogo so checados quanto resistncia especifi-
cada e quanto a condies de continuidade ou
fugas para a "massa". Os testes necessrios,
aps reparos ou substituies de unidades em
um sistema de detectao de fogo, ou quando o
sistema estiver inoperante inclui: (1) Checagem
da polaridade, ligao massa, resistncia e
continuidade do sistema que utiliza unidades
detectoras de par trmico; e (2) teste de resis-
tncia e de continuidade executado em sistemas
com unidades detectoras a cabo ou elementos
sensores. Em todas as situaes, so seguidas as
recomendaes prticas e os procedimentos do
fabricante do tipo do sistema, com o qual se est
trabalhando.
PESQUISA DE PANES DO SISTEMA DE
DETECO DE FOGO
Os seguintes procedimentos de pesquisa
de panes representam a maior parte das dificul-
dades comuns, encontradas nos sistemas de de-
teco de fogo.
(1) Alarmes intermitentes so, na maioria
das vezes, causados por um curto-circuito in-
termitente na fiao do sistema detector. Tais
curtos podem ser causados por um fio solto ou
frouxo, que ocasionalmente toca em um termi-
nal, um fio desgastado atritando em um membro
da estrutura, ou ainda o elemento sensor atritan-
do na estrutura o suficiente para desgastar o
isolante. As falhas intermitentes muitas vezes
podem ser localizadas pelo movimento dos fios
para recriar o curto-circuito.
(2) Alarmes de fogo e luzes de aviso acesas
podem ocorrer mesmo quando no houver fogo
no motor ou condio de superaquecimento.
Esses falsos alarmes podem ser mais facilmente
localizados pela desconexo do sensor contnuo
do motor da fiao da aeronave. Se o falso a-
larme continuar, pode estar havendo um curto
entre as conexes do sensor e a unidade de con-
trole. Se, no entanto, o alarme cessa quando o
sensor desconectado, a falha no sensor que
foi desconectado, o qual dever ser examinado
nas reas que tenham a possibilidade de entrar
em contato com as partes quentes do motor. Se
em nenhuma destas reas for encontrada, a se-
o em curto pode ser localizada isolando as
conexes dos elementos consecutivos at o final
do sensor contnuo.
(3) Curvas enrugadas ou agudas nos elemen-
tos sensores podem causar um curto intermiten-
te entre o fio interno e o tubo externo. A falha
pode ser localizada checando o elemento sens-
vel com um meghmetro, enquanto movimenta
o elemento nas reas suspeitas de produzir cur-
to.
(4) Umidade no sistema de deteco rara-
mente causa um falso alarme de fogo. Se, no
entanto, a umidade causar um alarme, o aviso
persistir at que a contaminao seja removida
ou desaparea com o calor, e a resistncia do
sensor retorne ao seu valor normal.
(5) Falha em obter um sinal de alarme quan-
do o interruptor de teste atuado, pode ser cau-
sada por um defeito no interruptor de teste ou na
unidade de controle, deficincia de energia el-
trica, lmpada indicadora inoperante, uma inter-
rupo no elemento sensor ou na conexo da
fiao. Quando o interruptor de teste falha em
proporcionar uma condio de alarme, a conti-
nuidade de um sensor contnuo de dupla fiao
pode ser determinada pela abertura do sensor e
medio da resistncia. Em um sensor contnuo
de fiao simples, o condutor central dever ser
ligado massa.
PRTICAS DE MANUTENO DO SIS-
TEMA EXTINTOR DE FOGO
A manuteno regular dos sistemas tpi-
cos de extino de fogo inclui itens como a ins-
peo e o recarregamento das garrafas de extin-
tores de fogo (reservatrios), remoo e instala-
o dos cartuchos e vlvulas de descarga, teste
das tubulaes de descarga quanto a vazamen-
tos, e teste de continuidade da fiao eltrica.
Os pargrafos seguintes contm detalhes de al-
guns dos mais tpicos procedimentos de manu-
10-21
teno, e so includos para proporcionar um
entendimento das operaes envolvidas .
Os procedimentos de manuteno dos
sistemas extintores de fogo variam considera-
velmente de acordo com o formato e a contru-
o da unidade em particular que est sendo
operada. Os procedimentos detalhados, descri-
tos pelo fabricante da aeronave ou do sistema,
devem sempre ser seguidos quando executando
servios de manuteno.
Chacagem de Presso das Garrafas
Uma checagem de presso das garrafas
ou reservatrios de extintores de fogo feita
periodicamente para determinar se a presso
est entre os limites mnimo e mximo, previs-
tos pelo fabricante.
Mudanas da presso podem acontecer,
com as variaes da presso ambiente, para n-
veis inferiores aos limites previstos. O grfico
mostrado na figura 10-24 tpico da curva pres-
so-temperatura que fornece a mxima e a mni-
ma leitura do instrumento. Se a presso no cair
dentro dos limites do grfico, o reservatrio
deve ser substitudo.
Figura 10-24 Curva de presso/temperatura dos
reservatrios de agente extintor
de fogo.
Cartuchos de descarga do freon
O tempo de vida do cartucho de descarga
do agente extintor de fogo calculado pelo fa-
bricante e estampada a data, na face do cartu-
cho. O tempo de vida recomendado pelo fa-
bricante normalmente em termos de horas
abaixo de uma predeterminada temperatura
limite.
Muitos cartuchos so fornecidos com um
tempo de vida de aproximadamente 5.000 horas.
Para determinar o tempo de validade no utili-
zado de um cartucho de descarga ser necess-
rio remover o cabo condutor de eletricidade e a
linha de descarga do corpo do plugue, o qual
pode ser removido do reservatrio do agente
extintor.
Muito cuidado deve ser tomado na subs-
tituio do cartucho e das vlvulas de descarga.
A maioria dos novos reservatrios de extintores
so supridas com os seus cartuchos e vlvulas
de descarga desmontadas.
Antes da instalao na aeronave, o cartu-
cho deve ser montado de maneira correta na
vlvula de descarga e a vlvula conectada ao
reservatrio, por meio de uma porca serrilhada
(do tipo conexo eltrica) que ser apertada de
encontro a um anel de vedao. Figura 10-25 Conjunto de plugue simples de
Se um cartucho for removido de uma reservatrio de esfera.
vlvula de descarga por qualquer motivo, ela
no dever ser usada em outra vlvula de des-
carga, porque a distncia do ponto de contato
pode variar de uma unidade para outra.
Dessa forma, poder no existir continu-
idade, se um plugue que foi usado com um pon-
to de contato muito longo for instalado em uma
vlvula de descarga com um ponto de contato
menor.
Quando executando realmente os pro-
cedimentos de manuteno, os aplicveis manu-
ais de manuteno e outras publicaes relativas
quela aeronave em particular, so consultados.

Reservatrios de freon

Os agentes extintores bromoclorometano

e o freon so estocados em reservatrios esfri-
cos de ao.
Atualmente, so usados em quatro tama-
nhos comuns, que vo de 224 polegadas cbicas
(menor) a 945 polegadas cbicas (maior). O de
tamanho maior pesa aproximadamente 33 libras.
A esfera menor tem duas aberturas, uma
para o conjunto de descarga (algumas vezes
chamado de cabea de operao), e a outra para
o plugue fusvel de segurana (figura 10-25).
O reservatrio maior usado equipado
com dois plugues de fiao e uma vlvula de
reteno dupla, como mostra a figura 10-26.
Os reservatrios so carregados com
nitrognio seco alm do peso especificado do
agente extintor. A carga de nitrognio fornece
suficiente presso para a completa descarga do
agente.
Figura 10-26 Conjunto de plugue duplo de
extintor de fogo.
O conjunto do plugue contm um cartu-
cho que atuado eletricamente para quebrar o
disco, permitindo que o agente extintor seja
forado para fora da esfera pela carga de nitro-
gnio.
Uma esfera com um conjunto de plugue
simples est ilustrada na figura 10-25. A funo
das partes mostradas, alm das que foram des-
critas nos pargrafos anteriores so as seguintes:
(1) o filtro evita que peas que entrem no siste-
ma quebrem o disco; (2) o plugue fusvel de
segurana se derrete e solta o lquido quando a
temperatura est entre 100 C (208 F) e 103 C
(220 F); e (3) o indicador mostra a presso den-

10-22
tro do reservatrio. Neste tipo de extintor no
necessrio tubo sifo.
Em algumas instalaes, o plugue de
segurana conectado a um indicador de des-
carga montado no revestimento da fuselagem,
enquanto outros, simplesmente descarregam o
fluido dentro do reservatrio do extintor de fogo
no compartimento de estocagem.
O instrumento no reservatrio dever ser
checado quanto a indicao da presso especifi-
cada de acordo com o manual de manuteno
aplicvel aeronave. Alm disso, o vidro do
indicador no deve estar rachado ou quebrado, e
o reservatrio seguramente fixado.
Alguns tipos de agentes extintores rapi-
damente corroem a liga de alumnio, e outros
metais, especialmente sob condies de umida-
de. Quando um sistema que usa um agente cor-
rosivo tiver sido descarregado, o sistema dever
ser purgado minuciosamente com ar comprimi-
do seco e limpo, to cedo quanto for possvel.
Quase todos os tipos de reservatrios de
agentes extintores de fogo requerem uma repe-
sagem a intervalos frequentes para determinar a
condio da carga. Alm dessa checagem de
peso, os reservatrios devem ser hidrostatica-
mente checados, normalmente em intervalos de
5 anos.
A fiao do circuito de todos os reserva-
trios eletricamente descarregveis devero ser
inspecionados visualmente quanto as suas con-
dies. A continuidade completa do circuito
dever ser checada, seguindo-se os procedimen-
tos do manual de manuteno aplicvel.
Em geral, isto consiste em checar a fia-
o e o cartucho pelo uso de um resistor no cir-
cuito de teste, que limita a corrente do circuito
para menos de 35 miliampres, para evitar a
detonao do cartucho.
Garrafas de dixido de carbono
Estes cilindros feitos em vrios tama-
nhos, so feitos de ao inoxidvel e so envolvi-
dos com arame de ao para torna-los prova de
estilhaamento.
A presso normal de estocagem do gas
de 700 a 1.000 libras por polegada quadrada. No
entanto, o estado da carga da garrafa determi-
nado pelo peso do CO2 no estado lquido.
Quando o CO2 liberado, ele se expande cerca
de 500 vezes para se converte em gs.
10-23
A garrafa no tem uma proteo contra a
baixa temperatura, porque o ponto de congela-
mento do dixido de carbono de 110 F nega-
tivos. No entanto, ela pode descarregar-se pre-
maturamente em altas temperaturas. Para evitar
isso, o fabricante coloca uma carga de nitrog-
nio seco a uma presso de 200 p.s.i. antes de
encher a garrafa com o dixido de carbono.
Quando tratado desta maneira, a maioria
das garrafas de CO2 so protegidas contra des-
carga prematura acima de 70 C (160 F). Com
o aumento da temperatura, a presso do nitrog-
nio no aumenta tanto quanto a do CO2 por cau-
sa da sua estabilidade com relao s trocas de
temperatura. O nitrognio tambm proporciona
presso adicional durante a liberao normal do
CO2 a baixas temperaturas durante um tempo
frio.
As garrafas de dixido de carbono so
equipadas com um dos trs tipos de tubos sifo,
como mostram as figuras 10-27 e 10-28.
Figura 10-27 Construo da garrafa de CO2.
Os extintores de fogo das aeronaves tm
instalado, ou um tubo sifo reto e rgido, ou um
curto e flexvel. O tubo usado para fazer com
que o CO2 seja transportado para o bico de des-
carga no estado lquido.
As garrafas contendo, tanto o tubo sifo
reto e rgido ou o curto flexvel, devero ser
montadas como mostra a figura 10-28.
Observa-se que o tubo sifo reto e rgido
tem uma tolerncia de inclinao de 60, en-
quanto a tolerncia do curto e flexvel de 30.
As garrafas de CO2 so equipadas com
discos de metal de segurana, destinados a rom-
perem-se de 2.200 a 2.800 p.s.i.. Os discos so
fixados ao corpo da vlvula de descarga por
meio de um plugue rosqueado.
 Uma linha conduz o agente extintor da
conexo do corpo da vlvula para um indicador
de descarga instalado no revestimento da fuse-
lagem.
A ruptura do disco vermelho o meio
que o plugue de segurana da garrafa tem de
indicar a descarga da garrafa devido a uma con-
dio de superaquecimento.
Um disco amarelo est tambm instalado
no revestimento da fuselagem.
Figura 10-28 Posies de montagem das garra-
fas de CO2.
O rompimento deste disco indica que o
sistema foi descarregado normalmente.
PROTEO E PREVENO CONTRA
INCNDIO
Vazamentos de combustvel e de fluidos
hidrulicos, de degelo ou lubrificantes, podem
ser fontes de incndios em aeronaves. Essa con-
dio dever ser notada, e a ao corretiva to-
mada, quando inspecionando os sistemas da ae-
ronave. Pequenos vazamentos de presso desses
fluidos so particularmente perigosos por pro-
duzirem rapidamente uma condio ambiente de
exploso.
Inspeciona-se cuidadosamente as insta-
laes dos tanques quanto a sinais de vazamen-
tos externos. Nos tanques integrais de combus-
tvel, a evidncia de vazamento externo pode
10-24
ocorrer distante do local onde o combustvel
efetivamente est vazando.
Muitos fluidos hidrulicos so inflam-
veis, e no dever ser permitido um acmulo de-
les na estrutura. Materiais isolantes de som e de
estofamentos podem ser altamente inflamveis
se embebidos em alguma espcie de leo.
Algum vazamento ou derramamento de
fluido inflamvel nas vizinhanas de aquecedo-
res por combusto um srio risco de fogo,
particularmente se algum vapor estiver pene-
trando no aquecedor e passando sobre o calor da
cmara de combusto.
O equipamento do sistema de oxignio
deve ser mantido absolutamente livre de vest-
gios de leo ou graxa, em virtude dessas subs-
tncias se inflamarem espontaneamente em con-
tato com o oxignio sob presso.
Os cilindros abastecedores de oxignio
devero ser marcados de modo bem claro para
que no sejam confundidos com cilindros que
contenham ar ou nitrognio, porque este erro j
resultou em exploses durante as operaes de
manuteno.
Preveno contra incndio muito mais
recompensador do que extintores de incndio.
INTERIORES DA CABINE
Todos os tecidos de l, algodo e sintti-
cos, usados como ornamentos, so tratados para
que se tornem resistentes ao fogo. Testes tm
mostrado que espuma ou esponja de borracha
so altamente inflamveis. No entanto, se eles
forem envolvidos com tecidos resistentes
chama, os quais no suportariam a combusto,
ficariam pouco perigosos de se inflamarem,
como resultado de uma ignio produzida pelo
contato acidental de um cigarro acesso ou um
papel queimando.
A proteo contra incndios para o inte-
rior da aeronave normalmente, feita com ex-
tintores portteis. Quatro tipos de agentes extin-
tores de fogo so previstos para a extino de
incndios no interior das aeronaves: (1) gua;
(2) dixido de carbono; (3) produto qumico
seco; e (4) hicrocarbonetos halogenados.
Tipos de extintores
(1) Extintores de fogo com gua so usados
primariamente em fogo de origem no eltrica,
como os de tecido queimando sem chama, ci-
garros, ou cestas de lixo. Extintores com gua
no devero ser usados em fogo de origem el-
trica por causa do perigo de eletrocuo. Giran-
do o punho de um extintor com gua no sentido
dos ponteiros do relgio, punciona-se o selo de
um cartucho de CO2 o qual pressuriza a garrafa.
O jato de gua, do bico de descarga, controla-
do por um gatilho na parte superior do punho.
(2) Extintores de fogo com dixido de car-
bono so destinados a extino de fogo de ori-
gem eltrica. Um tubo longo, com um bico de
descarga no metlico e com o formato cnico
de um megafone permite a sada do gs de CO2
prximo fonte do fogo para abaf'-lo. O tipo
de gatilho de alvio frenado com arame, que
pode ser quebrado pelo comando do prprio
gatilho.
(3) Um extintor de fogo com produto qumi-
co seco pode ser usado para extinguir qualquer
tipo de incndio. No entanto, o extintor com
produto qumico seco no dever ser usado na
cabine de comando, devido a possibilidade de
interferncia com a visibilidade e o acmulo de
p no condutor, nos contatos eltricos e nos
equipamentos ao redor. O extintor equipado
com um bico ejetor fixo, o qual dirigido para a
fonte de fogo para abaf-lo. O gatilho tambm
frenado com arame, que pode ser quebrado pelo
aperto do gatilho.
(4) O desenvolvimento dos hidrocarbonetos
halogenados (freons) como agentes extintores
de fogo com baixa toxidade para sistemas de
extino de fogo a bordo, com ateno logica-
mente dirigida para o seu uso em extintores de
fogo do tipo porttil.
O bromotrifluorometano (Halon 1301)
tendo uma razo de 6 na escala de toxidade o
lgico sucessor para o CO2, como um agente
extintor de fogo do tipo manual. Ele eficiente
em incndios de baixa concentrao. O Halon
1301 pode extinguir um fogo com uma concen-
trao de 2% por volume. Isto, comparado com
cerca de 40% de concentrao por volume ne-
cessrios ao CO2 para extinguir o mesmo fogo.
Esta qualidade permite que o Halon
1301 seja usado em locais ocupados por pesso-
as, sem priv-las do oxignio que necessitam.
Outra vantagem, que nenhum resduo ou de-
psito permanecer aps o uso. O Halon 1301
10-25
agente ideal para o uso em extintores de incn-
dios portteis a bordo de aeronaves, devido a:
(1) sua baixa concentrao bastante eficiente;
(2) ele pode ser utilizado em compartimentos
ocupados por pessoal; (3) ele eficiente em
todos os trs tipos de fogo; e (4) nenhum res-
duo permanecer aps o seu uso.
Extintores imprprios como de cabine
Os extintores do tipo lata de aerossol co-
mum so definitivamente inaceitveis como ex-
tintores do tipo porttil para o uso a bordo de
aeronaves. Como um exemplo, um extintor do
tipo espuma em aerossol, localizado em uma
bolsa, atrs da cadeira do piloto, explodiu des-
troando o estofamento do assento. O interior da
aeronave foi danificado pela espuma.
Isto ocorreu quando a aeronave estava
no solo, e a temperatura do ar exterior era de 32
C (90 F). Alm do perigo de exploso, o tama-
nho do extintor inadequado para o combate at
mesmo dos menores incndios.
Um extintor de p qumico foi instalado
prximo a um aquecedor de ar do piso. Por uma
razo desconhecida, a posio da unidade foi re-
vertida. Isto colocou o extintor diretamente na
frente do aquecedor de ar.
Durante o vo, com o aquecedor em
operao, o extintor superaqueceu e explodiu,
enchendo o compartimento com o p qumico.
A proximidade dos aquecedores de ar dever ser
considerada, quando selecionando a localizao
de um extintor manual.
Informaes adicionais relativas a extin-
tores de incndio de bordo do tipo manual, po-
dero ser obtidas do Escritrio Distrital do FAA
e da Associao Nacional de Proteo de Fogo,
470 Atlantic Ave, Boston MA 02210.
SISTEMAS DETECTORES DE FUMAA
Um sistema de deteco de fumaa mo-
nitora os compartimentos de carga e de baga-
gem quanto a presena de fumaa, a qual uma
indicao de uma condio de fogo.
Os instrumentos de deteco de fumaa,
os quais coletam o ar por amostragem, esto
montados nos compartimentos em locais estra-
tgicos.
Um sistema de deteco de fumaa u-
sado onde for esperado um tipo de incndio
gerador de uma substancial quantidade de fu-
maa, antes que a mudana de temperatura seja
suficiente para atuar o sistema detector de calor.
Os instrumentos de deteco de fumaa
so classificados pelo mtodo de deteco, co-
mo demonstrado a seguir: tipo I - Medio do
gs de monxido de carbono (detectores de
CO), Tipo II - Medio da capacidade de
transmisso da luz pelo ar (mecanismos fotoel-
tricos), Tipo III - Deteco visual da presena
de fumaa pela simples viso direta (mecanis-
mos visuais).
Para ser digno de confiana, os detecto-
res de fumaa devem ser mantidos, de modo que
a fumaa em um compartimento seja indicada
logo que ela comece a acumular. As venezianas,
suspiros e tubos dos detectores de fumaa no
devem ser obstrudos.
Detectores de monxido de carbono
Os detectores de CO, os quais detectam
as concentraes do gs monxido de carbono,
raramente so utilizados para monitorar os com-
partimentos de carga ou de bagagem. No entan-
to, eles tm o uso difundido em conduzir testes
para detectar a presena do gs monxido de
carbono nas cabines das aeronaves.
O monxido de carbono incolor ino-
doro, no tem gosto, nem um gs irritante. Ele
o subproduto da combusto incompleta, e
encontrado em uma variedade de nveis em to-
dos os tipos de fumaa da combusto
de substncias carbonceas.
Mesmo quantidades excessivamente
pequenas de gs so perigosas. Uma concentra-
o de 0,02% (2 partes em 10.000) podem pro-
duzir dores de cabea, sonolncia e vertigem,
dentro de poucas horas.
Existem diversos tipos de testes portteis
(cheiradores) em uso. Um tipo possui um tubo
indicador substituvel, o qual contm "silicagel"
amarelo impregnado com um composto "silico-
molybdate" e catalizado usando sulfato de pa-
ldio.
Quando em uso, uma amostra do ar su-
gada atravs do tubo detector. Quando a amos-
tra do ar contm monxido de carbono, o silica
gel amarelo muda para um tom de verde. A in-
tensidade da cor verde proporcional concen-
trao do monxido de carbono da amostra de
ar, na hora e na localizao do teste.
Um outro tipo de indicador pode ser u-
sado como um distintivo ou instalado no painel
10-26
de instrumentos, ou ainda na parede da cabine.
Ele um distintivo usando um tablete que muda
da cor bronzeada para uma outra progressiva-
mente mais escura ou de cinza para preto.
O tempo de transio necessrio relati-
vo concentrao do CO. Em uma concentra-
o de 50 ppm de CO (0,005%), a indicao
ser visvel dentro de 15 a 30 minutos. Uma
concentrao de 100ppm de CO (0,01%) muda-
r a cor do tablete de bronzeado para cinza de 2
a 5 minutos, e de bronzeado para cinza escuro
de 15 a 20 minutos.
Detectores de fumaa fotoeltricos
Este tipo de detector consiste de uma
clula fotoeltrica, uma lmpada sinalizadora,
uma lmpada de teste, e um interceptor de luz
("light trap"), todos montados em um labirinto.
Uma acumulao de 10% de fumaa no ar faz
com que a clula fotoeltrica conduza corrente
eltrica.
A figura 10-29 mostra os detalhes de
um detector, e indica como as partculas de fu-
maa refratam a luz para a clula fotoeltrica.
Figura 10-29 Detector de fumaa fotoeltrico.
Quando ativado pela fumaa, o detector
supre um sinal para o amplificador. O sinal am-
plificado ativa uma luz de aviso e um alarme
sonoro.
Um interruptor de teste (figura 10-30)
permite checar a operao do detector de fuma-
a. Ligando o interruptor, 28 volts D.C. so en-
viados ao rel de teste.
Quando o rel energizado, a
voltagem aplicada atravs e da lmpada si-
nalizadora e lmpada de teste, em srie, para a
massa. Uma indicao de fogo ser observada
somente se, as lmpadas de teste e a sinalizado-
ra, a clula fotoeltrica, o amplificador do detec-
tor de fumaa e os circuitos associados estive-
rem em operao.
Figura 10-30 Circuito de teste do detector de
fumaa.
Uma checagem funcional do detector
dever ser feito aps a instalao e em frequen-
tes intervalos subsequentes.
Detectores visuais de fumaa
Em um pequeno nmero de aeronaves,
os detectores visuais de fumaa so o nico
meio de deteco.
A indicao fornecida pela passagem
da fumaa atravs de uma linha para dentro do
indicador, usando, ou uma adequada fonte de
suco, ou a pressurizao da cabine.
Quando a fumaa est presente, uma
lmpada dentro do indicador iluminada auto-
maticamente pelo detector de fumaa.
A luz espalhada para que a fumaa se
torne visvel na apropriada janela do indicador.
Se no existir fumaa, a lmpada no
ser iluminada.
Um interruptor est previsto para ilumi-
nar a lmpada para a finalidade de teste. Um
mecanismo tambm est instalado no indicador,
para mostrar que o necessrio fluxo de ar est
passando atravs do indicador.
A eficincia de qualquer sistema de de-
teco depende do posicionamento e do condi-
cionamento de todos os componentes do siste-
ma.
A informao precedente tem a inteno
de fornecer a familiarizao com os vrios sis-
temas. Para maiores detalhes de uma particular
instalao, os adequados manuais da aeronave
so consultados.
A concentrao mxima permitida sob as
Leis Federais, para contnua exposio, de 50
ppm (partes por milho) que igual a 0.005%
de
A concentrao mxima permissvel sob
as Leis Federais para contnua exposio de
50 ppm (partes por milho) que igual a
0.005% de monxido de carbono

PARTES POR MILHO PERCENTAGEM REAO

Concentrao mxima permissvel sob Lei
50 0.005%
Federal.

100 0.01% Cansao, vetigem.

Dor de cabea, cansao, vertigem, nuseas

200 0.02%
aps 2 ou 3 horas.

Inconscincia em 1 hora ou morte em 2 ou 3

800 0.08%
horas.

2.000 0.20% Morte aps 1 hora.

3.000 0.30% Morte dentro de 30 minutos.

10.000 1.00% Morte instantnea.

Figura 10-31 Reaes humanas ao envenenamento com monxido de carbono

10-27
 CAPTULO 11

SISTEMAS ELTRICOS DE AERONAVES

INTRODUO 4) Um condutor central singelo isolado, com um

O desempenho satisfatrio de qualquer
avio moderno depende, em grande parte, da
confiana contnua nos sistemas e subsistemas
eltricos. A instalao ou manuteno incorreta
ou descuidada da fiao pode ser fonte de peri-
go imediato e potencial.
O funcionamento adequado e contnuo
dos sistemas eltricos depende do conhecimento
e da tcnica do mecnico que instala, inspeciona
e mantm os fios e cabos do sistema eltrico.
Os procedimentos e prticas apresentadas nes-
te manual so recomendaes gerais, e no
pretendem substituir as instrues e prticas
aprovadas pelo fabricante.
FIO CONDUTOR
Para efeito deste manual, um fio apre-
sentado como um condutor singelo e rgido ou
como um condutor retorcido, ambos revestidos
com um material isolante. A figura 11-1 ilustra
estas duas definies de um fio.
condutor externo de revestimento metlico
(cabo de radiofreqncia). A concentricidade
do condutor central e do condutor externo
cuidadosamente controlada durante a fabri-
cao para assegurar que eles sejam coaxiais
(cabo coaxial).
Bitola de fio
O fio fabricado em bitola de acordo
com o modelo padro especificado pelo AWG
(American Wire Gage).
Como apresentado na figura 11-2, os
dimetros do fio tornam-se menores medida
que os nmeros do calibre tornam-se maiores. A
maior bitola do fio mostrado na figura 11-2 o
nmero 0000, e a menor o nmero 40. As bito-
las maiores e menores so fabricadas, mas no
so comumente usadas.

Figura 11-1 Dois tipos de fio de avio.

O termo cabo, como usado nas instala-

es eltricas da Aeronave inclui:

1) Dois ou mais condutores isolados separada-

mente e no mesmo invlucro (cabo multi-
condutor).
2) Dois ou mais condutores isolados separada-
mente e torcidos juntos (par torcido).
3) Um ou mais condutores isolados, revestidos
com uma blindagem tranada metlica (cabo Figura 11-2 Tabela da bitola awg para fio rgi-
blindado). do padro de cobre recozido

11-1
 Um calibre de fio apresentado na figu-
ra 11-3. Este tipo de calibre medir os fios
variando em bitola do 0 at o nmero 36. O fio
a ser medido colocado na fenda menor, que s
medir o fio desencapado. O nmero do calibre
correspondente fenda indica a bitola do fio.
Figura 11-3 Calibre para fio.
A fenda possui lados paralelos e no
deve ser confundida com a abertura semi-
circular na extremidade interna. A abertura sim-
plesmente permite o movimento livre do fio em
direo, e atravs da fenda. Os nmeros do cali-
bre so teis na comparao da bitola dos fios,
mas nem todos os tipos de fio ou cabo podem
ser medidos precisamente com um calibre.
Os fios maiores so geralmente trana-
dos para aumentar sua flexibilidade. Em tais
casos, a rea total pode ser determinada, multi-
plicando-se a rea de um fio tranado (geral-
mente computado em milipolegadas circulares
quando o dimetro ou nmero da bitola co-
nhecido) pelo nmero de fios no cabo tranado.
Fatores que afetam a seleo da bitola do fio
Diversos fatores devem ser considerados
na seleo da bitola do fio para transmisso e
distribuio de fora eltrica.O primeiro fator
a perda da energia permitida (perda I2R) na li-
nha. Esta perda representa a energia eltrica
transformada em calor. O uso de condutores
maiores reduz a resistncia e, portanto, a perda
de I2R. Entretanto, os condutores maiores, em
princpio, so mais caros do que os menores;
eles so mais pesados e necessitam de suportes
mais substanciais.
11-2
Um segundo fator a queda de voltagem
permitida (queda IR) na linha. Se a fonte manti-
ver uma voltagem constante na entrada para as
linhas, qualquer variao na carga da linha pro-
vocar uma variao na corrente e, conseqen-
temente, uma variao da queda IR na linha.
Uma variao extensa da queda IR na
linha provoca uma regulagem deficiente de vol-
tagem na carga. A soluo bvia reduzir a
corrente ou a resistncia. Uma reduo na cor-
rente de carga diminui a potncia de sada da
energia que est sendo transmitida, enquanto
que, uma reduo na resistncia da linha aumen-
ta o tamanho e o peso dos condutores necess-
rios.
Geralmente alcanado um ponto de
equilbrio, por meio do qual a variao de vol-
tagem na carga permanece dentro dos limites
tolerveis, e o peso dos condutores na linha no
excessivo.
Um terceiro fator a capacidade do con-
dutor para conduzir corrente. Quando a corrente
passa atravs do condutor h produo de calor.
A temperatura do fio aumentar at que o calor
irradiado, ou dissipado, seja igual ao calor gera-
do pela passagem de corrente atravs da linha.
Se o condutor for isolado, o calor gerado no
condutor no ser logo removido. Dessa forma,
para proteger o isolante de calor excessivo, a
corrente atravs do condutor deve ser mantida
abaixo de um certo valor.
Quando os condutores eltricos acham-
se instalados em locais onde a temperatura am-
biente relativamente alta, o calor gerado pelas
fontes externas constituem uma parte aprecivel
do aquecimento total do condutor. Uma com-
pensao pela influncia do aquecimento exter-
no sobre a corrente permitida no condutor deve
ser feita, e cada caso possui suas prprias limi-
taes especficas.
A temperatura mxima de operao
permitida nos condutores isolados varia com o
tipo de isolante que est sendo utilizado. Exis-
tem tabelas que relacionam os valores de segu-
rana de corrente para as vrias bitolas e tipos
de condutores, revestidos com diversos tipos de
isolantes.
A figura 11-5 mostra a capacidade dos
condutores singelos de cobre em conduzir cor-
rente em ampres, numa temperatura ambiente
abaixo de 30 C.
Este exemplo fornece medidas somente
para uma relao limitada de bitolas de fios.
Fatores que influenciam na seleo do mate- Queda de voltagem nos fios e nos cabos de
rial condutor um avio

Embora a prata seja o melhor condutor, recomendado que a queda de voltagem

seu custo limita o uso a circuitos especiais, onde dos cabos principais da fonte de fora de gera-
necessrio um material com alta condutibili- o do avio ou da bateria para a barra no deve
dade. Os dois condutores mais comumente usa- exceder 2% da voltagem regulada, quando o
dos so o cobre e o alumnio. Cada um possui gerador estiver conduzindo uma corrente nomi-
caractersticas prprias que tornam seu uso van- nal ou a bateria estiver sendo descarregada na
tajoso sob certas circunstncias. Possuem tam- razo de 5 minutos.
bm suas desvantagens. O cobre possui maior A tabela da figura 11-6 mostra a queda
condutibilidade; ele mais dctil (pode ser esti- de voltagem mxima recomendada em circuitos
rado), possui relativamente alta resistncia em carga entre a barra e o equipamento de utili-
trao e pode ser facilmente soldado. Ele mais zao.
caro e pesado do que o alumnio.
Embora o alumnio possua apenas cerca QUEDA DE VOLTAGEM PER-
de 60% da condutibilidade do cobre, ele usado MISSVEL
extensivamente. Sua leveza torna possvel vos
VOLTAGEM OPERAO OPERAO
extensos e, seu dimetro, relativamente grande NOMINAL DO CONTINUA INTERMITEN-
para uma dada condutibilidade, reduz a corona SISTEMA TE
(a descarga de eletricidade do fio quando ele 14 0,5 1
possui um alto potencial). A descarga maior 28 1 -----
quando usado um fio de dimetro menor ao 115 4 8
invs de um fio de dimetro maior. Algumas 200 7 14
barras de ligao so feitas de alumnio ao invs
de cobre onde existe uma superfcie de radiao Figura 11-6 Queda de voltagem mxima reco-
maior para a mesma condutncia. As caracters- mendada nos circuitos de carga.
ticas do cobre e do alumnio so comparadas na
figura 11-4. A resistncia do circuito de retorno de
CARACTERSTICAS COBRE ALUMINO corrente massa, atravs da estrutura da Aero-
Resistncia a tenso 55.000 25.000 nave, sempre considerada desprezvel.
Resistncia a tenso para a 55.000 40.000
Entretanto, isto se baseia na suposio
mesma condutividade (lb)
Peso para a mesma condu- 100 48
de que tenham sido proporcionadas adequadas
tividade (lb ) ligaes estrutura ou ao circuito especial de
Seco para a mesma con- 100 160 retorno da corrente eltrica massa, e que sejam
dutividade (C.M) capazes de conduzir a corrente eltrica necess-
Resitncia especifica 10,6 17 ria com uma queda mnima de voltagem.
(/mil ft.) A medida de resistncia de 0,005 ohm de
Figura 11-4 Caractersticas do cobre e do um ponto massa do gerador ou da bateria, at o
alu mnio. terminal massa de qualquer componente eltri-
co, considerado satisfatrio.
Outro mtodo satisfatrio de determinar
a resistncia do circuito o de verificar a queda
de voltagem atravs do circuito.
Se a queda de voltagem no exceder os
limites estabelecidos pelo fabricante do compo-
nente ou do avio, o valor da resistncia para o
circuito ser considerado satisfatrio.
Quando se usa o mtodo de queda de
voltagem para verificar um circuito, a voltagem
Figura 11-5 Capacidade do fio em conduzir de entrada deve ser mantida num valor constan-
corrente. te.

11-3
 Instrues para usar o grfico de fios
eltricos
Os grficos das figuras 11-7 e 11-8 apli-
cam-se a condutores de cobre conduzindo cor-
rente contnua. As curvas 1, 2 e 3 so traadas
para mostrar a mxima amperagem nominal
para o condutor, especificado sob as condies
apresentadas. Para selecionar a bitola correta do
condutor, dois requisitos principais devem ser
obedecidos: 1) A bitola do fio deve ser suficien-
te para evitar queda de voltagem excessiva, en-
quanto estiver conduzindo a corrente devida na
distncia necessria; 2) A bitola deve ser sufici-
ente para evitar superaquecimento do cabo du-
rante o transporte da corrente devida. Os grfi-
cos das figuras 11-7 e 11-8 podem simplificar
essas determinaes. Para usar estes grficos, a
fim de selecionar a bitola apropriada do condu-
tor, deve-se conhecer o seguinte:
1) O comprimento do condutor em ps.
2) O n de ampres da corrente a ser conduzida.
3) O valor da queda de voltagem permitida.
4) Se a corrente a ser conduzida intermitente
ou contnua e, se contnua, se o condutor sin-
gelo ao ar livre em condute ou em chicote.
Suponha-se que seja desejado instalar
um condutor a 50 ps da barra do avio para o
equipamento, num sistema de 28 volts. Para
essa distncia, uma queda de 1 volt permitida
para operao contnua.
Consultando-se o grfico da figura 11-7,
pode-se determinar o nmero mximo de ps
que um condutor pode possuir, conduzindo uma
corrente especfica com uma queda de 1 volt.
Neste exemplo, escolhido o nmero 50.
Figura 11-7 Grfico de condutor fluxo contnuo
(aplicvel aos condutores de co-
bre).
11-4
Suponha-se que a corrente requerida
pelo equipamento seja de 20 ampres. A linha
que indica o valor de 20 ampres deve ser
selecionada pelas linhas diagonais.
Leva-se a linha diagonal para baixo at
que ela intercepte a linha horizontal de n 50.
Deste ponto, passa-se direto para baixo do gr-
fico, para achar que um condutor entre as bitolas
8 e 10 seja necessrio, e evite uma queda maior
do que 1 volt. Estando o valor indicado entre
dois nmeros, o de maior bitola, o n 8, deve ser
selecionado. Esse o condutor de menor bitola,
que pode ser usado para evitar uma queda de
voltagem excessiva.
Determinar que bitola do condutor
suficiente para evitar superaquecimento, basta
desprezar ambos os ns, ao longo do lado es-
querdo do grfico e das linhas horizontais. Su-
ponha-se que o condutor seja um fio singelo
exposto ao ar livre que conduz corrente cont-
nua.
Localiza-se um ponto no alto do grfico
na linha diagonal numerada de 20 ampres. Se-
gue-se esta linha at interceptar a linha diagonal
marcada "curva 2". preciso descer deste ponto
diretamente at o fundo do grfico; este ponto
est entre os nmeros 16 e 18.
A bitola maior de n 16 deve ser a sele-
cionada.
Este o condutor de menor bitola, acei-
tvel para conduzir uma corrente de 20 ampres
num fio singelo ao ar livre, sem superaqueci-
mento.
Se a instalao se aplicar ao equipamen-
to tendo apenas uma necessidade intermitente
(mximo de 2 minutos) de energia, o grfico da
figura 11-8 ser usado da mesma maneira.
Figura 11-8 Grfico de condutor fluxo intermi-
tente.
Isolamento do condutor
As duas propriedades fundamentais dos
materiais isolantes (borracha, vidro, amianto ou
plstico, etc.) so: a resistncia do isolamento e;
a fora dieltrica. Essas so propriedades intei-
ramente diferentes e distintas.
A resistncia do isolamento a resistn-
cia da passagem de corrente, atravs e ao longo
da superfcie dos materiais isolantes. A resistn-
cia do isolamento pode ser medida com um
MEGGER (medidor) sem danificar o isolamen-
to, de modo que a informao obtida sirva como
guia para determinar as condies gerais.
Entretanto, a informao, obtida desta
maneira, no ser um retrato fiel da condio do
isolamento. Isolamento limpo e seco contendo
fendas ou defeitos pode mostrar um alto valor
de resistncia de isolamento, mas no adequa-
do para uso.
A fora dieltrica a propriedade que o
isolante possui de suportar a diferena de poten-
cial e, , geralmente, expressa em termos de
voltagem, na qual o isolamento no funciona
devido tenso eletrosttica. A fora dieltrica
mxima pode ser medida, aumentando-se a vol-
tagem de uma amostra de teste at que o isola-
mento seja rompido.
Devido ao custo do isolamento e seu
efeito de endurecimento junto a grande varieda-
de de condies fsicas e eltricas, sob as quais
os condutores so operados, somente o isola-
mento mnimo necessrio aplicado para qual-
quer tipo especfico de cabo destinado a desem-
penhar uma determinada tarefa.
O tipo de material de isolamento do con-
dutor varia com o tipo de instalao. Tais tipos
de isolantes como a borracha, seda e papel no
so mais usados nos sistemas do avio. Os mais
comuns hoje em dia so: o vinil, o algodo, o
nilon, o teflon e o amianto mineral.
Identificao de fios e cabos
A fiao e os cabos do sistema eltrico
do avio podem ser estampados com uma con-
binao de letras e nmeros para identificar o
fio, o circuito a que ele pertence, o nmero da
bitola, e outra informao necessria para rela-
cionar o fio ou cabo com um diagrama eltrico.
Essas marcas so denominadas cdigo de identi-
ficao.
11-5
No h nenhum procedimento padroni-
zado para estampar e identificar a fiao; cada
fabricante normalmente desenvolve seu prprio
cdigo de identificao.
Um sistema de identificao (figura 11-
9) mostra o espaamento usual na marcao de
um fio. O nmero 22 no cdigo refere-se ao
sistema no qual o fio acha-se instalado, isto , o
sistema de vo automtico. O prximo conjunto
de nmeros, 013 o nmero do fio, e o 18 indi-
ca a bitola do fio (AWG).
Figura 11-9 Cdigo de identificao de fio.
Alguns componentes do sistema, especi-
almente os PLUGS e as tomadas, so identifica-
dos por uma letra ou grupo de letras e nmeros
adicionados ao nmero bsico de identificao.
Essas letras e nmeros podem indicar a locali-
zao do componente no sistema. Os cabos in-
terconectados so tambm marcados em alguns
sistemas para indicar a localizao, a termina-
o correta e a utilizao.
Em qualquer sistema, a marca deve ser
legvel e a cor da estampagem deve contrastar
com a cor do isolante do fio. Por exemplo, a
estampagem preta deve ser usada com um fundo
de cor clara, e a branca com um fundo de cor
escura.
Os fios so geralmente estampados com
intervalos de at 15 polegadas de extenso, e
dentro de 3 polegadas de cada juno ou ponto
terminal. A figura 11-10 mostra a identificao
de fios numa barra de ligao de terminais.
Cabo coaxial e fios nas barras de ligao
de terminais e caixas de juno so geralmente
identificados pela estampagem de uma luva nos
fios. Para a fiao, de um modo geral, geral-
mente usada uma luva flexvel de vinil, que po-
de ser clara ou branca opaca.
Para aplicaes em alta temperatura
recomendada a luva de borracha de silicone ou
de fibra de vidro de silicone. Onde a resistncia
a fluidos hidrulicos sintticos ou solventes for
necessria, a luva de nilon clara ou branca o-
paca pode ser usada.
Figura 11-10 Identificao de fios numa barra
de terminais.
Embora o mtodo preferido seja estam-
par a marca de identificao diretamente sobre o
fio ou sobre a luva, outros mtodos so freqen-
temente empregados. A figura 11-11 mostra
dois mtodos alternativos: um utiliza uma luva
estampada amarrada no lugar; o outro, uma fita
de presso.
Figura 11-11 Mtodos alternativos para identi-
ficar chicotes.
INSTALAO DE FIAO ELTRICA
Os seguintes procedimentos recomenda-
dos para a instalao da fiao eltrica nos avi-
es so tpicos daqueles usados na maioria. Para
melhor finalidade desta descrio, as seguintes
definies so aplicveis:
1) Fiao descoberta - qualquer fio, grupo de
fios ou chicote no envolvido por condute.
2) Grupo de fios - dois ou mais fios indo para o
mesmo local amarrados juntos para reter a
identidade do grupo.
11-6
3) Chicote - dois ou mais grupos de fios amar-
rados juntos, porque eles esto indo na mes-
mo direo para um ponto onde a amarrao
est localizada.
4) Fiao protegida eletricamente - fios que in-
cluem (no circuito) proteo contra sobrecar-
ga tais como fusveis, disjuntores ou outros
dispositivos de limitao.
5) Fiao sem proteo eltrica - fios (geral-
mente dos geradores at os pontos de distri-
buio da barra principal) que no possuem
proteo tais como fusveis, disjuntores ou
outros dispositivos limitadores de corrente.
Grupos de fios e chicotes
Deve-se evitar a formao de chicote ou
grupos com certos fios, tais como fiao de for-
a eltrica e fiao para duplicao de equipa-
mento vital quando eletricamente desprotegidas.
Os chicotes geralmente devem ser cons-
titudos em menos de 75 fios, ou ter de 1 a 2
polegadas de dimetro, onde possvel.
Quando diversos fios estiverem agrupa-
dos em caixas de juno, barras de terminais,
painis, etc., a identidade do grupo de fios no
chicote (figura 11-12) pode ser mantida.
Figura 11-12 Amarraes de grupo de fios e
chicotes.
Fios tranados
Quando especificados em desenhos de
engenharia, ou quando realizados como uma
prtica local, os fios paralelos devem, s vezes,
ser tranados. Os exemplos que se seguem so
os mais comuns:
1) Fiao nas vizinhanas de bssola magntica
ou da vlvula de fluxo.
2) Fiao de distribuio trifsica.
3) Certos fios (geralmente na fiao para o sis- Para que o chicote possa roar contra
tema rdio) como especificado nos desenhos qualquer superfcie, a frouxido no precisa ser
de engenharia. muito grande. Uma quantidade suficiente de
frouxido deve ser permitida prximo a cada
Trana-se os fios de modo que eles se extremidade de um chicote para:
acomodem entre si, formando aproximadamente
o nmero de voltas por ps como mostra a figu- 1) Permitir fcil manuteno.
ra 11-13. Verifica-se sempre se o isolamento
dos fios ficou danificado depois de tranados. 2) Permitir a substituio dos terminais.
Se o isolamento estiver rompido ou com desgas-
te, o fio substitudo. 3) Evitar a fadiga mecnica nos fios, junes
dos fios e suportes.
BITOLA DO FIO
#22 #20 #18 #16 #14 #12 #10 #8 #6 #4
2 4) Permitir livre movimento do equipamento
10 10 9 8 7 7 6 6 5 4
FIOS montado contra choque e vibrao.
3
10 10 8 7 6 6 5 5 4 3
FIOS
5) Permitir a remoo do equipamento para fins
Figura 11-13 Nmero de torcidas recomendadas de manuteno.
por p.
Raio de curvatura
Emendas nos chicotes
As curvaturas nos grupos de fios ou chi-
As emendas em grupos de fios ou chico- cotes no devem ser inferiores a 10 vezes o di-
tes devem ser localizadas de modo que elas pos- metro externo dos grupos. Entretanto, nas bar-
sam ser inspecionadas facilmente. ras de terminais, onde o fio est adequadamente
As emendas devem ser afastadas uma suportado em cada extremidade da curvatura, o
das outras (figura 11-14), de modo que o chicote dimetro externo do grupo de fios ou do chicote,
no se torne excessivamente grosso. Todas as igual a 3 vezes o dimetro externo normal-
emendas no isoladas devem ser revestidas com mente aceitvel.
plstico e presas firmemente nas duas extremi- Existem, claro, excees a essas orien-
dades. taes. o caso de certos tipos de cabo, como
por exemplo, o cabo coaxial que nunca pode ser
curvado num raio inferior a 10 vezes o dimetro
externo.
Figura 11-14 Emendas afastadas em um chico-
te. Instalao e encaminhamento

Frouxido nos chicotes Toda fiao deve ser instalada de modo

Os fios singelos ou chicotes no devem
ser instalados com frouxido excessiva. A frou-
xido entre os suportes no deve, normalmente,
exceder uma deflexo mxima de polegada
com presso manual (figura 11-15). Entretanto,
ela pode ser excedida se o chicote for fino e as
braadeiras estiverem muito separadas.
Figura 11-15 Frouxido no chicote, entre os
suportes.
que ela seja firme e de boa aparncia.
Sempre que possvel, os fios e os chico-
tes devem correr paralelos ou em ngulos retos
com as nervuras ou longarinas da rea envolvi-
da.
Como exceo desta regra temos o cabo
coaxial, que orientado to diretamente quanto
possvel. A fiao deve ser fixada adequada-
mente em toda sua extenso.
Um nmero suficiente de suportes deve
ser instalado para evitar vibrao indevida dos
trechos sem sustentaes.
Todos os fios e grupos de fios devem ser
relacionados e instalados para proteg-los de:
1) Frico ou roamento.

11-7

2) Alta temperatura.
3) Ser usado como alas ou como suporte de
pertences pessoais e equipamento.
4) Danos pela movimentao de pessoal no inte-
rior do avio.
5) Danos por armazenamento ou movimentao
da carga.
6) Danos por vapores, borrifos ou salpicos de
cido da bateria.
7) Danos por solventes ou fluidos.
Proteo contra frico
Os fios e os grupos de fios devem ser
protegidos contra frico ou roamento nos lo-
cais onde o contato com superfcies pontiagu-
das, ou outros fios, danificariam o isolamento.
Os danos ao isolamento podem provocar curto-
circuito, mau funcionamento ou operao inde-
vida do equipamento.
Figura 11-16 Braadeira de cabo no orifcio da
antepara.
11-8
As braadeiras de cabo devem ser usadas
para sustentar os chicotes em cada orifcio atra-
vs de um anteparo (figura 11-16). Se os fios se
aproximarem mais de de polegada da borda
do orifcio, usa-se um gromete adequado como
mostra a figura 11-17.
s vezes necessrio cortar o gromete
de nilon, ou borracha, para facilitar a instala-
o. Nestas circunstncias, depois de colocado,
o gromete pode ser mantido no lugar com cola
de uso geral. O corte dever ser na parte superi-
or do orifcio, e feito num ngulo de 45 com o
eixo do orifcio do chicote.
Figura 11-17 Braadeira de cabos e ilhs no
orifcio.
Proteo contra alta temperatura
Para evitar deteriorao do isolamento,
os fios devem ser mantidos afastados de equi-
pamentos de alta temperatura, tais como resisto-
res, tubos de descarga ou dutos de aquecimento.
A distncia de separao normalmente especi-
ficada pelos desenhos de engenharia. Alguns
fios devem invariavelmente passar atravs de
reas quentes.
Esses fios devem ser isolados com mate-
rial de alta temperatura tal como amianto, fibra
de vidro ou teflon. Uma proteo adicional ,
tambm, freqentemente necessria sob a forma
de condutes.
 Um fio com isolamento de baixa tempe-
ratura no deve nunca ser usado para substituir
um fio com isolamento de alta temperatura.
Muitos cabos coaxiais possuem isola-
mento de plstico mole tal como polietileno, o
qual est especialmente sujeito a deformaes e
deteriorao a temperaturas elevadas. Todas as
reas de temperatura elevada devem ser evitadas
ao se instalar esses cabos isolados com plstico
ou polietileno.
Uma proteo adicional contra frico
deve ser fornecida aos fios de amianto includos
no condute. Pode ser usado um condute com
revestimento de borracha de alta temperatura ou
os fios de amianto podem ser envolvidos, indi-
vidualmente, em tubos plsticos de alta
temperatura, antes de serem instalados no con-
dute.
Proteo contra solventes e fluidos
Os fios no devem ser instalados em
reas onde fiquem sujeitos a estragos por flui-
dos, a menos de 4 polegadas da parte mais bai-
xa da fuselagem do avio, com exceo daque-
les que devem atingir aquela rea.
Se houver possibilidade do fio ser mo-
lhado com fluidos, dever ser usada uma tubu-
lao plstica para proteg-lo. Essa tubulao
deve estender-se atravs da rea em ambos os
sentidos, e deve ser amarrada em cada extremi-
dade.
Figura 11-18 Orifcio de dreno no ponto baixo
da tubulao.
Se o fio possuir um ponto baixo entre as
extremidades da tubulao, feito um orifcio
de dreno de 1/8 de polegada, como mostra a
figura 11-18. Esse orifcio deve ser perfurado na
11-9
tubulao aps completar a instalao e o ponto
baixo, definitivamente estabelecido, pelo uso do
perfurador para cortar um meio crculo.
Toma-se o cuidado para no danificar
qualquer um dos fios no interior da tubulao
quando se usar o perfurador.
O fio nunca deve passar por baixo da
bateria do avio. Todos os fios nas proximida-
des da bateria devem ser inspecionados freqen-
temente, e os fios descoloridos pelos gases pre-
judiciais da bateria devem ser subtitudos.
Proteo dos fios na rea do alojamento das
rodas
Os fios localizados nos alojamentos das
rodas esto sujeitos a diversos problemas adi-
cionais em servio, tais como: exposio a flui-
dos, apertos e acentuada flexibilidade.
Todos os chicotes devem ser protegidos
por luvas de tubulao flexvel, presas firme-
mente em cada extremidade; e no deve existir
nenhum movimento relativo nos pontos onde a
tubulao flexvel estiver segura. Esses fios e a
tubulao isolante devem ser inspecionados
cuidadosamente a intervalos freqentes, e tanto
os fios ou a tubulao devem ser substitudos ao
primeiro sinal de desgaste.
No deve haver nenhum esforo nas
fixaes quando as partes estiverem completa-
mente estendidas, mas a frouxido no dever
ser excessiva.
Precaues na instalao
Quando a fiao tiver que ser instalada
paralelamente a linhas de fluidos combustveis
ou de oxignio em curtas distncias, a separao
fixa dever ser mantida tanto quanto possvel.
Os fios devem estar nivelados com ou acima das
tubulaes.
As braadeiras devem ser espaadas, de
modo que, se um fio for quebrado em uma bra-
adeira ele no entrar em contato com a linha.
Onde no for possvel uma separao de 6 pole-
gadas, o chicote e a tubulao podem ser fixa-
dos na mesma estrutura para impedir qualquer
movimento relativo. Se a separao for menor
do que 2 polegadas, porm maior do que po-
legada, uma luva de polietileno pode ser usada
sobre o chicote para proporcionar maior prote-
o. Alm disso, duas braadeiras de cabo, cos-
tas com costas, como mostrado na figura 11-19,
podem ser usadas somente para manter uma A figura 11-21 mostra algumas ferragens
separao rgida, e no para suportar o chicote. tpicas de montagens usadas na instalao das
Nenhum fio pode ser direcionado de braadeiras de cabo.
modo que fique localizado mais prximo do que
polegada de uma tubulao. Nem mesmo um
fio ou um chicote pode ser sustentado por tubu-
lao que conduza fluidos inflamveis ou oxi-
gnio.
A fiao deve ser instalada para manter
uma folga mnima de pelo menos 3 polegadas
dos cabos de controle. Se isso no puder ser
observado, guardas mecnicas devero ser insta- Figura 11-21 Ferragens tpicas de montagem
ladas para evitar o contato entre a fiao e os para braadeiras de cabo.
cabos de controle.
Deve-se ter ateno para que os fios no
fiquem comprimidos nas braadeiras de cabo.
Onde possvel, instala-se os cabos diretamente
nos membros estruturais, como mostra a figura
11-22.

Figura 11-19 Separao entre a fiao e a tubu-

lao.

Instalao das braadeiras de cabos

As braadeiras de cabo devem ser insta-

ladas considerando-se o ngulo adequado, como
mostrado na figura 11-20. O parafuso de mon-
tagem deve estar acima do chicote.
tambm conveniente que a parte tra-
seira da braadeira de cabo se apie contra um
membro estrutural, onde e quando for prtico.

Figura 11-22 Montagem da braadeira de cabo

na estrutura.

As braadeiras podem ser usadas insta-

Figura 11-20 ngulos de montagem adequados
para braadeiras de cabo.
ladas sobre proteo de borracha para se pren-
derem s estruturas tubulares, como apresentado
na figura 11-23. Essas braadeiras devem adap-
tar-se firmemente, mas no devem ser deforma-
das quando fixadas no lugar.

11-10

Figura 11-23 Instalao da braadeira de cabo
na estrutura tubular.
AMARRAO E ENLACE DOS CHICO-
TES
Os grupos de fios e chicotes so amarra-
dos ou enlaados com cordo para tornar mais
fcil a instalao, manuteno e inspeo.
Essa seo descreve e ilustra os proce-
dimentos recomendados para amarrar e enlaar
os fios, com ns que se mantero firmemente
sob todas as condies. A finalidade desta apre-
sentao definir os seguintes termos:
1) Enlaamento prender junto um grupo de
fios ou um chicote, atravs de pedaos indi-
viduais de cordo, amarrados em volta da-
queles em intervalos regulares.
2) Amarrao prender junto um grupo de fios
ou um chicote por um pedao contnuo de
cordo, formando laos em intervalos regula-
res em volta daqueles.
3) Um grupo de fios constitudo de dois ou
mais fios amarrados ou laados juntos para
identificar um sistema individual.
4) Um chicote constitudo de dois ou mais
grupos de fios amarrados ou laados juntos
para facilitar a manuteno.
O material usado para laar ou amarrar
um cordo de nilon ou de algodo. O cordo de
nilon resistente a umidade e fungos, mas o
11-11
cordo de algodo deve ser encerado antes de
ser usado para que adquira as caractersticas
necessrias de proteo.
Amarrao com cordo inteirio
A figura 11-24 mostra o processo gradu-
al de amarrao do chicote com um cordo in-
teirio. A amarrao iniciada na extremidade
espessa do grupo de fios ou chicote com n de-
nominado "n de porco" com um lao extra. A
amarrao , ento, continuada com meias laa-
das em intervalos regulares ao longo do chicote,
e a cada ponto onde um fio ou um grupo de fios
se ramificam.
As meias-laadas devem ser espaadas,
de modo que o chicote apresente bom aspecto e
segurana. A amarrao termina com um "n de
porco" e um lao extra. Aps o aperto do n, as
extremidades livres do cordo devem ser apara-
das em aproximadamente 3/8 de polegada.
Figura 11-24 Amarrao com cordo inteirio.
Amarrao com cordo duplo
A figura 11-25 ilustra o processo de a-
marrao com cordo duplo. A amarrao
iniciada na extremidade mais espessa do chico-
te, com um n tipo "laada" ("A" da figura 11-
25).
Em intervalos regulares ao longo do chi-
cote, e em cada ponto onde um fio se ramifica, a
amarrao continua usando meias-laadas, com
ambos os cordes firmemente juntos.
As meias-voltas devem ser espaadas de
modo que o chicote apresente bom aspecto e
segurana.
A amarrao termina com um n de
meia-volta, continuando um dos cordes no
sentido horrio e o outro no sentido anti-horrio,
e amarra-se as extremidades com um n qua-
drado. As extremidades livres dos cordes de
amarrao devem ser aparadas em aproximada-
mente 3/8 de polegada.
Figura 11-25 Amarrao com cordo duplo.
Amarrao de ramificaes
A figura 11-26 ilustra um procedimento
recomendado para amarrar um grupo de fios que
se ramifica do chicote principal. A amarrao
do grupo de fios comea com um n localizado
no chicote, logo aps o ponto de ramificao.
Figura 11-26 Amarrao de uma ramificao.
11-12
Continua-se a amarrao ao longo do
grupo de fios ramificado, usando meias-voltas
regularmente espaadas. Se for usado o cordo
duplo, ambos os cordes devem ser mantidos
apertados juntos. As meias-voltas devem ser
espaadas para amarrar o grupo de fios com
bom aspecto e segurana.
A amarrao terminada com o n final
regular usado na amarrao de cordo inteirio
ou duplo. As extremidades livres do cordo de-
vem ser aparadas corretamente.
Enlace
Todos os grupos de fios ou chicotes de-
vem ser enlaados onde os suportes estiverem
com mais de 12 polegadas de distncia.
A figura 11-27 ilustra um procedimento
recomendado para enlaar um chicote.
Figura 11-27 Enlaando um chicote.
O lao iniciado passando-se o cordo
em volta do chicote, fazendo um "n de porco".
Depois de um n quadrado com uma ala extra,
amarrado; e as extremidades livres do cordo
so aparadas. Laos temporrios so, s vezes,
usados para formar e instalar grupos de fios e
chicotes. O cordo colorido normalmente usa-
do para fazer laos temporrios, visto que eles
sero retirados assim que a instalao estiver
completa.
Sejam enlaados ou amarrados, os chico-
tes devem estar seguros para evitar deslizamen-
to, mas no muito forte a fim de que o cordo
chegue a cortar ou deformar o isolamento. Isto
se aplica especialmente ao cabo coaxial que
possui um isolamento dieltrico mole entre o
condutor interno e o externo.
A parte de um chicote localizada no inte-
rior de um condute no amarrada ou enlaada,
mas os grupos de fios ou chicotes dentro de par-
tes fechadas, tais como caixas de juno, devem
ser apenas enlaados.
CORTE DE FIOS E CABOS
Para tornar mais fcil a instalao,
manuteno e o conserto, os cabos e fios
instalados num avio so interrompidos em
num avio so interrompidos em locais espec-
ficos por junes tais como conectores, blocos
terminais ou barras.
Antes de serem instalados nestas jun-
es, os fios e cabos devem ser cortados no
comprimento adequado.
Todos os fios e cabos devem ser corta-
dos na extenso especificada nos desenhos ou
nos diagramas eltricos. O corte deve ser feito
cuidadosamente, e o fio ou o cabo no deve ser
deformado. Se necessrio, um fio de bitola gran-
de deve ser retocado depois do corte.
Bons cortes podem ser feitos somente se
as lminas das ferramentas de corte estiverem
afiadas e sem dentes. Uma lmina cega (sem
corte) deformar e deslocar as extremidades do
fio.
Desencapamento de fios e cabos
Antes que o fio possa ser instalado nos
conectores, terminais, emendas, etc., o isola-
mento deve ser desencapado nas extremidades
de conexo para expor o fio nu.
O fio de cobre pode ser desencapado de
vrias maneiras, dependendo da bitola e do iso-
lamento. A figura 11-28 apresenta alguns tipos
de ferramentas desencapadoras recomendadas
para vrias bitolas de fios e tipos de isolamento.
DESENCAPADOR BITOLA ISOLANTE
Trmico #26---#4 TODOS MENOS
AMIANTO
Eltrico #26---#4 TODOS
De bancada #20---#6 TODOS
Manual #26---#8 TODOS
Tipo faca #2---#0000 TODOS
Figura 11-28 Desencapadores para fios de co-
bre.
O fio de alumnio deve ser desencapado
muito cuidadosamente, visto que as pernas que-
brar-se-o facilmente aps terem sido apertadas.
As seguintes precaues so recomenda-
das quando qualquer tipo de fio desencapado:
1) Ao usar qualquer tipo de desencapador
de fio, segurar o fio de modo que ele fique per-
pendicular s lminas de corte.
2) Ajustar as ferramentas desencapadoras auto-
mticas cuidadosamente: seguir as instrues do
fabricante para evitar incises, cortes ou, de
algum modo, danificar as pernas dos fios. Isto
11-13
muito importante para os fios de alumnio e para
os fios de cobre de bitola menor do que a n 10.
Examinar os fios desencapados quanto a avari-
as. Cortar e desencapar novamente (se a exten-
so for suficiente), ou rejeitar e substituir qual-
quer fio tendo mais do que o nmero permitido
de incises ou pernas quebradas, mencionado na
lista de instrues do fabricante.
3) Ter certeza de que o isolamento possui um
corte definido sem bordas esgaradas ou spe-
ras. Aparar se necessrio.
4) Ter certeza de que todo o isolamento foi reti-
rado da rea desencapada. Alguns tipos de fio
so fornecidos com uma camada transparente de
isolante entre o condutor e o isolamento prim-
rio. Se este estiver presente, retir-lo.
5) Quando usar alicates desencapadores para
retirar extenses de isolamento maiores do que
de polegada, mais fcil execut-lo em duas
ou mais operaes.
6) Retorcer as pernas de cobre manualmente ou
com um alicate, se necessrio, para restaurar a
camada natural e a rigidez das pernas.
A figura 11-29 mostra um alicate desen-
capador de fio. Essa ferramenta usada geral-
mente para desencapar a maior parte dos tipos
de fio.
Figura 11-29 Desencapador manual de fios.
Os itens seguintes descrevem os proce-
dimentos para desencapar o fio com um alicate
(ver a figura 11-30).
1) Colocar o fio no meio exato da fenda cortan-
te, correspondente a bitola do fio a ser desenca-
pado. Cada fenda est marcada com a bitola do
fio.
2) Apertar os punhos tanto quanto possvel.
3) Soltar os punhos, permitindo que o prendedor
do fio retorne posio aberta.
4) Retirar o fio desencapado.
 xo dos blocos terminais, barras de ligao, ou
outro equipamento eltrico.
As emendas sem solda ligam os fios el-
tricos para formar um circuito contnuo perma-
nente. As alas de terminal sem solda, e as e-
mendas, so feitas de cobre e alumnio e so
pr-isoladas ou no isoladas, dependendo da
aplicao desejada.
As alas de terminal so geralmente en-
contradas em trs tipos para usar em condies
de locais diferentes. Essas alas so do tipo ban-
deirola, reta e em ngulo reto. Os terminais so
estampados com os fios por meio de alicates de
estampagem manual ou mquinas de estam-
pagem.
A explanao seguinte descreve os m-
todos recomendados para acabamentos de fios
de cobre ou alumnio, utilizando terminais sem
solda. Ela ainda descreve o mtodo de emenda
dos fios de cobre usando emendas sem solda.

Terminais de fio de cobre

Os fios de cobre possuem um acabamen-

to com terminais de cobre reto pr-isolados sem
Figura 11-30 Desencapando o fio com o de-
solda. O isolamento parte do terminal, e se
sencapador manual.
estende ao longo do seu cilindro, de modo tal
que ele revestir uma parte do isolamento do
Terminais e emendas sem solda
fio, tornando desnecessrio o uso de uma luva
isolante (Figura 11-31).
A emenda do cabo eltrico deve ser
mantida num mnimo, e totalmente evitada em
locais sujeitos s vibraes externas.
Os fios individuais num grupo de fios ou
em um chicote podem ser geralmente emenda-
dos, desde que toda a emenda seja localizada de
modo que ela possa ser inspecionada periodi-
camente. As emendas devem ser espaadas
para que o grupo de fios no se torne excessi-
vamente grosso.
Diversos tipos de conectores de emenda
so utilizados para a emenda de fios individuais. Figura 11-31 Terminal pr-isolado.
Os conectores de emenda auto-isolante geral-
mente so os mais preferidos; entretanto, um Os terminais pr-isolados possuem uma
conector de emenda no isolado pode ser usado garra (uma luva de reforo metlico) embaixo
se a emenda for revestida com luva plstica pre- do isolamento, para reforo de aperto extra so-
sa nas duas extremidades. As emendas de solda bre o isolamento do fio.
podem ser usadas, mas elas so geralmente in- Os terminais pr-isolados adaptam-se a
seguras e no recomendveis. mais de uma bitola de fio: o isolamento geral-
Os fios eltricos possuem um acabamen- mente possui um cdigo colorido, cuja finalida-
to com ala de terminal sem solda para permitir de identificar as bitolas dos fios, os acabamen-
uma conexo fcil e eficiente, e para a descone- tos podem ser executados com cada terminal.

11-14
Ferramentas de estampagem
Existem ferramentas portteis manuais e
eltricas, bem como mquinas eltricas de ban-
cada para estampagem dos terminais. Essas fer-
ramentas prendem o cilindro do terminal ao
condutor e, simultaneamente, prendem a garra
isolante ao isolante do fio.Todas as ferramentas
de estampagem manual possuem uma catraca
autofrenante que evita a abertura da ferramenta
at que a estampagem esteja pronta. Algumas
ferramentas de estampagem manual so equipa-
das com um jogo de diversas estampas para a-
daptar os tamanhos diferentes de terminais. Ou-
tras, so usadas com um tamanho nico de ter-
minal. Todos os tipos de ferramentas de estam-
pagem manual so verificadas pelos calibrado-
res para ajuste adequado nas mandbulas de a-
perto.
A figura 11-32 mostra um terminal sen-
do introduzido numa ferramenta manual. Os
itens abaixo descrevem o procedimento durante
a estampagem:
1) Desencapar o fio na extenso adequada;
2) Introduzir o terminal, comeando pela ala,
nas mandbulas de aperto da ferramenta, at
que a ala do terminal encoste no batente da
ferramenta;
3) Instalar o fio desencapado no cilindro do
terminal at que o isolamento do fio encoste
na extremidade do cilindro;
4) Apertar os punhos da ferramenta at que a
catraca seja liberada;
5) Retirar o conjunto completo, e examin-lo
quanto estampagem adequada.
Figura 11-32 Enfiando o terminal na ferramen-
ta manual.
11-15
Alguns tipos de terminais no-isolados
so isolados aps a instalao num fio, por meio
de tubos flexveis transparentes, denominados
luvas. A luva proporciona proteo eltrica e
mecnica conexo. Quando o tamanho da
luva usada for de tal forma que ela se ajuste
firmemente sobre o cilindro do terminal, a luva
no precisa de aperto; caso contrrio, ela deve
ser laada com um cordo de enlace, como ilus-
trado na figura 11-33.
Figura 11-33 Luva isolante.
Terminais de fio de alumnio
O uso do fio de alumnio no sistema de
avio est aumentando devido a vantagem de
seu peso sobre o cobre.
Entretanto, a dobradura freqente do
alumnio provocar fadiga do metal tornando-o
quebradio. Isso resulta em falha ou rompimen-
to das pernas dos fios, mais cedo do que num
caso semelhante com fio de cobre.
O alumnio tambm forma uma pelcula
de xido altamente resistente assim que exposto
ao ar.
Para compensar essas desvantagens,
importante que sejam usados os mais seguros
procedimentos de instalao.
Somente as alas de terminal de alum-
nio so usadas para acabamento dos fios de a-
lumnio. Elas so geralmente encontradas em 3
(trs) tipos: (1) Retos; (2) ngulo Reto e (3)
Bandeira. Todos os terminais de alumnio pos-
suem um furo de inspeo (figura 11-34) que
permite verificar a profundidade da insero do
fio.
O cilindro do terminal de alumnio con-
tm um composto de p de petrolato de zinco.
Esse composto retira a camada muito
fina de xido de alumnio atravs do processo
de abraso durante a operao de estampagem.
 EMENDAS DE EMERGNCIA

Os fios quebrados podem ser conserta-

dos atravs de emendas de estampagem, usan-
do-se um terminal do qual a ala foi cortada, ou
soldando-se juntas as pernas quebradas, e apli-
cando-se o composto condutor anti-oxidante.
Esses consertos so aplicveis ao fio de cobre.
O fio de alumnio danificado no deve
ser emendado temporariamente. Esses consertos
so para uso somente de emergncia temporria
e devem ser substitudos, logo que seja possvel,
por consertos permanentes.
Visto que alguns fabricantes probem a
emenda, as instrues fornecidas pelo fabricante
Figura 11-34 Introduo de fio de alumnio em
devem ser consultadas permanentemente.
terminal de alumnio.
Emenda com solda e composto condutor/anti-
oxidante
O composto tambm diminuir mais
tarde a oxidao da conexo, pela eliminao da
Quando no houver disponibilidade de
umidade e do ar. O composto retido na parte
nenhuma emenda permanente ou nenhum ter-
interna do cilindro do terminal por um plstico
minal, um fio quebrado pode ser emendado da
ou um selante de alumnio na sua extremidade.
seguinte maneira (figura 11-36):
Emenda de fios de cobre usando emendas
pr-isoladas

As emendas de cobre permanente pr-

isoladas unem fios pequenos de bitola 22 at 10.
Cada tamanho de emenda pode ser usado
para mais de uma bitola de fio. As emendas so
isoladas com plstico branco, elas tambm so
usadas para reduzir as bitolas dos fios (figura
11-35).

Figura 11-35 Reduo da bitola do fio com
uma emenda permanente.
As ferramentas de estampagem so usa-
das para realizar esse tipo de emenda. Os proce-
dimentos de estampagem so semelhantes aos
usados para os terminais, excetuando-se que o
aperto deve ser feito duas vezes, uma para cada
extremidade da emenda.
Figura 11-36 Soldando um fio quebrado.
1) Instalar um pedao de luva plstica com
3 polegadas de comprimento, e de dimetro a-
propriado, para adaptar-se frouxamente sobre o
isolamento num dos lados do fio quebrado.
2) Desencapar aproximadamente 1 polegada
de cada extremidade do fio quebrado.

11-16
3) Colocar as extremidades desencapadas lado a
lado, e enrolar um fio ao redor do outro com
aproximadamente quatro voltas.
4) Enrolar a extremidade livre do segundo fio ao
redor do primeiro com aproximadamente 4 vol-
tas. As voltas de fio so soldadas juntas, usando
uma solda de 60/40 estanho chumbo com ncleo
de resina.
5) Quando a solda estiver fria, puxar a luva so-
bre os fios soldados, e amarr-la numa das ex-
tremidades. Se o composto condutor anti-
oxidante estiver disponvel, encher a luva com
este material, e amarrar firmemente a outra ex-
tremidade.
6) Permitir que o composto permanea sem ser
tocado durante 4 horas. A cura completa e as
caractersticas eltricas so atingidas em 24 ho-
ras.
CONEXO DE TERMINAIS A BLOCOS
TERMINAIS
Os terminais devem ser instalados sobre
os blocos terminais de modo que eles sejam
presos contra o movimento no sentido de
afrouxamento (figura 11-37).
Figura 11-37 Conexo de terminais a bloco de
terminais.
Os blocos terminais so geralmente e-
quipados com estojos retidos por uma arruela
lisa, uma arruela-freno e uma porca.
Ao se conectar os terminais, a prtica
recomendada colocar a ala dos terminais de
cobre diretamente sobre a porca, seguida por
uma arruela lisa e uma porca autofrenante, ou
uma arruela lisa, arruela-freno de ao e uma
porca comum.
11-17
Os terminais de alumnio devem ser ins-
talados sobre arruelas lisas com banho de lato,
seguida por outra arruela igual, uma arruela-
freno de ao e uma porca comum ou autofrenan-
te. A arruela lisa deve possuir um dimetro igual
a largura da ala do terminal de alumnio. Con-
sulta-se as instrues fornecidas pelo fabricante
concernentes s dimenses destas arruelas. No
se instala nenhuma arruela entre os dois termi-
nais de alumnio ou entre dois terminais de co-
bre. Alm disso, no se instala uma arruela-
freno junto a um terminal de alumnio.
Para unir um terminal de cobre a um
terminal de alumnio coloca-se uma arruela lisa
com banho de lato sobre a porca que mantm o
estojo no lugar, depois o terminal de alumnio,
seguido por uma arruela lisa com banho de la-
to, o terminal de cobre, uma arruela lisa, uma
arruela-freno de ao e uma porca comum ou
autofrenante.
Como regra geral, usa-se uma chave
dinamomtrica para apertar as porcas, a fim de
assegurar presso de contato suficiente. As ins-
trues do fabricante fornecem torques de insta-
lao para todos os tipos de terminais.
LIGAO MASSA
Ligao massa a ligao eltrica de
um objeto condutor com a estrutura primria
completando o caminho de retorno da corrente.
As estruturas primrias so a fuselagem e as
asas do avio, comumente denominadas como
massa ou terra.
A ligao massa encontrada nos sis-
temas eltricos do avio para:
1) Proteger o avio e o pessoal contra descarga
de raio.
2) Proporcionar caminhos de retorno da corren-
te.
3) Evitar o desenvolvimento de potenciais de
radiofreqncia.
4) Proteger o pessoal contra choques.
5) Proporcionar estabilidade de transmisso
e recepo do rdio.
6) Evitar a acumulao de carga esttica.
Procedimentos gerais para ligao massa
Os procedimentos gerais e, as precau-
es seguintes, so recomendadas quando forem
feitas ligaes massa:
1) Ligar as partes massa atravs de estrutura
primria do avio, onde for mais adequado.
2) Fazer as conexes de massa de modo que
nenhuma parte da estrutura do avio seja enfra-
quecida.
3) Ligar as partes massa individualmente, se
possvel.
4) Instalar as ligaes massa sobre superfcies
lisas e limpas.
5) Instalar as ligaes massa, de modo que a
vibrao, expanso ou contrao, ou o movi-
mento relativo, em operao normal, no quebre
ou afrouxe a conexo.
O uso de solda para fixar as conexes
deve ser evitado. Os membros tubulares devem
ser ligados por meio de braadeiras s quais a
conexo est fixada. A escolha correta do mate-
rial de braadeira diminui a probabilidade de
corroso. Quando as ligaes estrutura condu-
zirem uma corrente de retorno de intensidade
substancial, a capacidade de corrente da cone-
xo deve ser adequada, e dever ser determina-
do que seja produzida uma queda de voltagem
negligencivel.
As ligaes massa so geralmente fei-
tas em superfcies planas, furadas por meio de
parafusos onde existe fcil acesso para instala-
o. Outros tipos gerais de conexes aparafusa-
das so as seguintes:
1) Na confeco de uma conexo estojo (figura
11-39), um parafuso preso firmemente estru-
tura, tornando-se assim um estojo. As ligaes
massa podem ser retiradas ou acrescentadas
espiga sem retirar o estojo da estrutura.

6) Instalar as conexes massa em reas prote-

gidas sempre que for possvel.

As ligaes massa devem ser mantidas

to pequenas quanto possvel. A ligao no
deve interferir na operao dos elementos m-
veis do avio tais como superfcies de controle;
o movimento normal destes elementos no deve
resultar em avaria na ligao massa.
A ao eletroltica pode corroer rapida-
mente uma ligao estrutura, se no forem
observadas as precaues adequadas. As liga-
es de liga de alumnio so recomendadas para
a maioria dos casos; entretanto, as ligaes de
cobre podem ser usadas para unir as partes fei-
tas de ao inoxidvel, ao com banho de cd-
mio, cobre lato ou bronze. Onde o contato en-
tre os diferentes metais no possa ser evitado, a
escolha da ligao e das ferragens deve ser tal
que a corroso seja reduzida, e a parte que mais
provavelmente sofrer corroso ser a ligao
ou a ferragem associada.
A figura 11-38 mostra algumas combi-
naes para fazer as conexes de ligao es-
trutura.
Em locais onde o acabamento removi-
do, uma camada protetora deve ser aplicada
Figura 11-38 Combinaes de ferragens para
conexo completa para evitar corroso.
fazer conexes estrutura.

11-18

Figura 11-39 Ligao massa com estojo nu-
ma superfcie plana.
2) As porcas de ncora so usadas onde o acesso
s porcas para conserto difcil. As porcas
de ncora so rebitadas ou soldadas numa -
rea limpa da estrutura (figura 11-40).
Figura 11-40 Ligao massa com porca de
ncora numa superfcie plana.
As ligaes massa so feitas tambm
numa chapa rebitada na estrutura. Em tais casos
importante limpar a superfcie da ligao
massa, e fazer a ligao como se a conexo esti-
vesse sendo feita na estrutura.
Se for necessrio remover a chapa por
qualquer motivo, os rebites devem ser substitu-
dos por rebites de um nmero imediatamente
superior, e as superfcies conjugadas da estrutu-
ra e da chapa devem estar limpas e livres de
pelcula andica.
As ligaes massa podem ser feitas s
ligas de alumnio, magnsio ou estrutura tubular
de ao resistente corroso, conforme apresen-
tado na figura 11-41, que mostra o arranjo das
ferragens para conexo com terminal de alum-
nio. Devido a facilidade com que o alumnio
deformado, necessrio distribuir a presso do
parafuso e da porca por meio de arruelas lisas.
Figura 11-41 Ligao massa numa superfcie
cilndrica.
11-19
As ferragens usadas para fazer as liga-
es massa devem ser selecionadas com base
na resistncia mecnica, na corrente a ser con-
duzida e na facilidade de instalao. Se a cone-
xo for feita por terminal de alumnio ou de
cobre, na estrutura de um material diferente,
uma arruela de material adequado dever ser
instalada entre os metais diferentes, de modo
que qualquer corroso ocorrer na arruela, a
qual poder ser descartada.
O material e o acabamento da ferragem
devem ser selecionados baseando-se no material
da estrutura, qual a fixao feita e no materi-
al da ligao, e do terminal especificado para
ligao massa.
Pode ser usado qualquer tipo de parafuso
do tamanho adequado para o terminal da cone-
xo especificada. Quando se conserta ou substi-
tui as ligaes de massa existentes, deve ser
mantido o mesmo tipo de ferragem usado na
conexo original.
Teste de ligaes massa
A resistncia de todas as conexes de
ligaes massa deve ser checada depois que as
conexes forem feitas, e antes do reacabamento.
A resistncia de cada conexo no deve, nor-
malmente, exceder 0,003 ohm. As medidas da
resistncia tem que ser de natureza limitada,
somente para a verificao da existncia de uma
ligao, mas no devem ser consideradas como
a nica prova da conexo satisfatria.
A extenso das ligaes, mtodos e ma-
teriais usados, e a possibilidade de afrouxar as
conexes em operao, tambm devem ser con-
siderados.
CONECTORES
Os conectores (PLUGS e receptculos)
facilitam a manuteno quando for necessria
uma desconexo freqente. Visto que o cabo
est soldado aos pinos inseridos no conector, as
ligaes devem ser instaladas individualmente,
e o chicote firmemente suportado para evitar
danos devido a vibrao.
No passado, os conectores foram parti-
cularmente vulnerveis corroso devido a con-
densao dentro do invlucro. Conectores espe-
ciais com caractersticas prova de gua tm
sido desenvolvidos para que possam substituir
tuir PLUGS que no so prova d'gua nas -
reas onde a umidade constitui um problema. Um
conector do mesmo tipo bsico e modelo deve
ser usado quando substituir outro.
Os conectores suscetveis corroso
podem ser tratados com uma gelatina prova
dgua quimicamente inerte. Quando substituir
os conjuntos de conector, o tampo do tipo so-
quete deve ser usado na metade que est "viva"
ou "quente", depois da desconexo do conector,
para evitar uma ligao massa no intencional.
Tipos de conectores
Os conectores so identificados pelos
nmeros AN, e so divididos em classes com
variaes do fabricante para cada classe. As
variaes do fabricante so diferentes em apa-
rncia e em mtodo, para se seguir uma especi-
ficao.
Alguns conectores mais usados encon-
tram-se na figura 11-42. H 5 (cinco) classes
bsicas de conectores AN usados na maioria dos
avies. Cada classe de conector se diferencia
ligeiramente da outra em sua caracterstica de
construo. As classes A, B, C e D so feitas de
alumnio, e a classe K feita de ao.
1 - CLASSE A - Conector slido, de
invlucro traseiro inteirio com finalidade geral.
Figura 11-42 Conectores AN.
11-20
2 - CLASSE B - O invlucro traseiro do
conector separa-se em duas partes longitudinal-
mente. Usado, principalmente, onde for impor-
tante que os conectores soldados sejam pronta-
mente acessveis. O revestimento traseiro
mantido junto por um anel roscado ou por para-
fusos.
3 - CLASSE C - Um conector pressuri-
zado com pinos inseridos no removveis. Se-
melhante ao conector classe A na aparncia;
mas a disposio do selante interno , s vezes,
diferente. Ele usado nas anteparas do equipa-
mento pressurizado.
4 - CLASSE D - Conector resistente
vibrao e umidade, que possui um ilhs se-
lante de borracha no invlucro traseiro. Os fios
so passados atravs dos orifcios apertados de
borracha selante no ilhs e, dessa forma selados
contra a umidade.
5 - CLASSE K - Um conector prova
de fogo usado em reas onde vital que a cor-
rente eltrica no seja interrompida, mesmo
quando o conector estiver exposto a uma chama
aberta contnua. Os fios so estampados aos
pinos ou contatos do soquete, e os invlucros
so feitos de ao. Essa classe de conector ge-
ralmente maior do que as outras.
Identificao de conectores
As letras e os nmeros do cdigo so
marcados no anel de acoplamento ou no inv-
lucro para identificar o conector. O cdigo (fi-
gura 11-43) proporciona toda informao ne-
cessria para se obter uma substituio correta
da pea defeituosa ou avariada.
Figura 11-43 Codificao do conector AN.
Muitos conectores com finalidades es-
peciais tm sido construdos para o uso em ae-
ronaves. Esses incluem conectores de invlucro
subminiatura e retangulares, e conectores com
invlucro de corpo pequeno ou de construo
de invlucro bipartido.
Instalao de conectores
Os procedimentos seguintes descrevem
um mtodo recomendado de instalao dos
conectores com os receptculos:
1) Localizar a posio adequada do
PLUG em relao ao receptculo, alinhando a
chaveta de uma pea com a ranhura da outra
pea.
2) Colocar o PLUG no receptculo com
uma leve presso para frente, e encaixar as ros-
cas do anel de acoplamento e do receptculo.
3) Alternadamente, empurrar o PLUG
para dentro, e apertar o anel de acoplamento at
que o PLUG esteja completamente assentado.
4) Se o espao ao redor do conector for
muito pequeno para segurar firmemente o co-
nector, usar alicates de conectores para apertar
os anis de acomplamento 1/16 at 1/8 de volta
alm do aperto manual.
11-21
5) Nunca usar fora para unir os conec-
tores aos receptculos. No usar martelo para
introduzir um PLUG em seu receptculo, e
nunca usar uma chave de torque ou alicate para
frenar os anis de acoplamento.
Um PLUG geralmente desmontado de
um receptculo da seguinte maneira:
1) Usar alicates de conectores para a-
frouxar os anis de acomplamento que estejam
apertados demais para serem afrouxados manu-
almente.
2) Alternadamente, puxar o PLUG e
desapertar o anel de acoplamento at que o
PLUG esteja solto.
3) Proteger os PLUGS e os receptculos
desconectados com tampes ou sacos plsticos,
para evitar a entrada de materiais estranhos que
possam acarretar falhas.
4) No usar fora excessiva, e no pu-
xar os fios instalados.
CONDUTE
O condute usado nas instalaes do
avio para a proteo mecnica dos fios dos
chicotes. Ele encontrado em materiais matli-
cos e no metlicos, nas formas rgida e flex-
vel.
Quando selecionado um dimetro do
condute para a aplicao em um chicote (
prtica comum para facilitar a manuteno, no
caso de uma possvel expanso futura) especi-
fica-se o dimetro interno do condute em torno
de 25% maior do que o dimetro mximo do
chicote.
O dimetro nominal de um condute
metlico rgido o dimetro externo. Portanto,
para se obter o dimetro interno, subtraimos
duas vezes a espessura da parede do tubo.
Do ponto de vista da abraso, o condu-
tor vulnervel nas extremidades do condute.
Adaptaes apropriadas so afixadas s extre-
midades do condute, de maneira que uma su-
perfcie lisa entre em contato com o condutor
dentro do condute.
Quando as conexes no forem usadas,
a extremidade do condute deve ser flangeada
para evitar estragos no isolamento do fio.
 O condute sustentado por braadeiras
ao longo de seu percurso.
Muitos dos problemas comuns de insta-
lao de condute podem ser evitados, prestan-
do-se ateno aos seguintes detalhes:
1) No instalar o condute onde ele pos-
sa ser usado como apoio das mos ou dos ps.
2) Instalar orifcios de dreno nos pontos
mais baixos ao longo do condute. As rebarbas
devem ser cuidadosamente retiradas dos orif-
cios de dreno.
3) Apoiar o condute para evitar atrito
na estrutura, e ainda evitar esforo nas adapta-
es em suas extremidades.
As partes danificadas do condute de-
vem ser consertadas para evitar danos aos fios
ou aos chicotes.
O raio de curvatura mnimo permitido
para um condute rgido, deve ser o descrito nas
instrues do fabricante. As curvaturas torcidas
ou enrugadas num condute rgido no so acei-
tveis.
O condute de alumnio flexvel en-
contrado comumente em dois tipos: (1) condu-
te flexvel desencapado; e (2) revestido com
borracha.
O condute de lato flexvel normal-
mente usado no lugar do condute de alumnio
flexvel, onde for necessrio para minimizar a
interferncia no rdio.
O condute flexvel pode ser usado onde
for impossvel usar o condute rgido, tal como
reas que possuam movimento entre as extre-
midades do condute, ou forem necessrias
curvaturas complexas.
A fita adesiva transparente recomen-
dada quando se corta a tubulao flexvel com
uma serra, para minimizar a desfiadura da tran-
a.
INSTALAO DE EQUIPAMENTO EL-
TRICO
Esta parte fornece os procedimentos
gerais e medidas de segurana para instalao
de componentes e equipamentos eltricos, co-
mumente usados.
11-22
Os limites de carga eltrica, meios acei-
tveis de controle ou monitoramento e disposi-
tivos de proteo do circuito, so assuntos com
os quais os mecnicos devem se familiarizar,
para instalar adequadamente, e manter os sis-
temas eltricos do avio.
Limites de carga eltrica
Quando se instala equipamento eltrico
adicional que consome fora eltrica num avi-
o, a carga eltrica total dever ser seguramen-
te controlada ou remanejada, dentro dos limites
dos componentes afetados no sistema de ali-
mentao do avio.
Antes que qualquer carga eltrica de
avio seja aumentada, os fios associados, cabos
e dispositivos de proteo de circuito (fusveis
ou disjuntores) devero ser verificados para
determinar se a nova carga eltrica (carga el-
trica anterior mais a carga acrescentada) no
excede aos limites estabelecidos dos fios exis-
tentes, cabos ou dispositivos de proteo.
Os valores de sada do gerador ou do
alternador determinados pelo fabricante devem
ser comparados s cargas eltricas, que podem
ser impostas ao gerador ou alternador afetado
pelo equipamento instalado.
Quando a comparao mostrar que a
carga eltrica total provvel conectada excede
os limites de carga de sada dos geradores ou
dos alternadores, a carga dever ser reduzida
para que no ocorra sobrecarga. Quando uma
bateria fizer parte do sistema de fora eltrica,
devemos nos certificar de que ela est sendo
continuamente carregada em vo, exceto quan-
do pequenas cargas intermitentes estiverem
ligadas, tais como um transmissor de rdio, um
motor de trem de pouso, ou outros aparelhos
semelhantes, que podem solicitar cargas da
bateria em curtos intervalos de tempo.
Controle ou monitoramento da carga eltri-
ca
Nas instalaes onde o ampermetro se
encontra no cabo da bateria, e o sistema regu-
lador limita a corrente mxima que o gerador
ou o alternador pode distribuir, um voltmetro
pode ser instalado na barra do sistema. Enquan-
to o ampermetro no indicar "descarga" (exce-
to para pequenas cargas intermitentes, tais co-
mo as que operam trens de pouso e flapes), e o
voltmetro permanecer indicando "voltagem do
sistema" , o gerador ou alternador no estar
sobrecarregado.
Nas instalaes onde o ampermetro se
encontra no cabo do gerador ou do alternador, e
o regulador do sistema no limita a corrente
mxima que o gerador ou o alternador pode
fornecer, o ampermetro pode ser tracejado de
vermelho em 100% da capacidade do gerador
ou do alternador. Se a leitura do ampermetro
nunca exceder a linha vermelha, exceto para
pequenas cargas intermitentes, o gerador ou o
alternador no sero sobrecarregados.
Quando dois ou mais geradores funcio-
narem em paralelo, e a carga total do sistema
puder exceder a capacidade de sada de um
gerador devero ser providenciados meios para
corrigir rapidamente as sobrecargas sbitas que
possam ser causadas por falha do gerador ou
do motor. Poder ser empregado um sistema de
reduo rpida de carga, ou um procedimento
especificado, onde a carga total possa ser redu-
zida a um valor que esteja dentro da capacidade
do gerador em operao.
As cargas eltricas devem ser conecta-
das aos inversores, alternadores ou fontes de
fora eltrica semelhantes, de maneira que os
limites de capacidade da fonte de fora no
sejam excedidos, a menos que algum tipo de
monitoramento efetivo seja fornecido para
manter a carga dentro de limites prescritos.
DISPOSITIVOS DE PROTEO DE CIR-
CUITOS
Os condutores devem ser protegidos
com disjuntores ou fusveis, localizados to
prximos quanto possvel da barra da fonte de
fora eltrica. Geralmente, o fabricante do e-
quipamento eltrico especifica o fusvel ou
disjuntor a ser usado, ao instalar o equipamen-
to.
O disjuntor ou fusvel deve abrir o cir-
cuito antes do condutor emitir fumaa. Para
isto, a caracterstica corrente/tempo do disposi-
tivo de proteo deve cair abaixo da do condu-
tor associado.
As caractersticas do protetor do circui-
to devem ser igualadas para obter a utilizao
mxima do equipamento conectado.
A figura 11-44 mostra um exemplo da
tabela usada na seleo do disjuntor e do fus-
vel de proteo para condutores de cobre.
11-23
Essa tabela limitada aplicvel a um
conjunto especfico de temperaturas ambientes,
e bitolas dos fios dos chicotes; e, apresentada
somente como um exemplo tpico.
Figura 11-44 Tabela do fio e protetor do cir-
cuito.
importante se consultar tais tabelas
antes que um condutor para uma finalidade
especfica seja selecionado. Por exemplo, um
fio nico ao ar livre pode ser protegido pelo
disjuntor do prximo valor mais alto quele
mostrado na tabela.
Todos os disjuntores religveis devem
abrir o circuito no qual eles esto instalados,
independentemente da posio do controle de
operao quando ocorrer sobrecarga ou falha
do circuito. Tais disjuntores so chamados de
"desarme-livre".
Os disjuntores religveis no devem ser
usados como dispositivos de proteo nos cir-
cuitos no avio.
Interruptores
Um interruptor projetado especifica-
mente deve ser usado em todos os circuitos,
onde um mau funcionamento de um interruptor
seria perigoso.
Tais interruptores so de construo
robusta e possuem capacidade de contato sufi-
ciente para interromper, fechar e conduzir con-
tinuamente a carga da corrente conectada; o do
tipo de ao de mola geralmente preferido
para se obter abertura e fechamento rpidos,
sem considerar a velocidade de operao da
alavanca, o que, conseqentemente, diminui o
centelhamento dos contatos.
 O valor da corrente nominal do inter-
ruptor convencional do avio est geralmente
estampado no seu alojamento. Este representa o
valor da corrente de trabalho com os contatos
fechados. Os interruptores devem ter reduzida a
capacidade nominal de corrente para os seguin-
tes tipos de circuitos:
1) Circuitos de Alta-Intensidade Inicial - Os
circuitos que possuem lmpadas incandescen-
tes podem puxar uma corrente inicial que seja
15 vezes maior do que a corrente de trabalho.
A queima ou fuso do contato pode ocorrer
quando o interruptor for fechado.
2) Circuitos Indutivos - A energia magn-
tica armazenada nas bobinas dos solenides ou
dos rels liberada, e aparece sob forma de
arco quando o interruptor for aberto.
3) Motores - Os motores de corrente con-
tnua puxaro diversas vezes sua corrente no-
minal de trabalho durante a partida, e a energia
magntica armazenada no seu rotor e nas bobi-
nas de campo ser liberada quando o interrup-
tor de controle for aberto.
A tabela da figura 11-45 similar s
encontradas para seleo do valor nominal a-
propriado do interruptor, quando a corrente da
carga de trabalho for conhecida.
Essa seleo essencialmente uma re-
duo da capacidade normal de carga para se
obter uma razovel vida til, e eficincia do
interruptor.
Os erros prejudiciais na operao do
interruptor podem ser evitados por uma instala-
o consistente e lgica.

VOLTAGEM
FATOR
NOMINAL DO TIPO DE CARGA
DERATING
SISTEMA
24V. C.C Lmpada 8
24V. C.C Indutiva (Rel ou Solenoide) 4
24V. C.C Resistiva (Aquecedor) 2
24V. C.C Motor 3
12V. C.C Lmpada 5
12V. C.C Indutiva (Rel ou Solenoide) 2
12V. C.C Resistiva (Aquecedor) 1
12V. C.C Motor 2

Figura 11-45 Fatores de reduo da carga dos interruptores.

Os interruptores de duas posies, "liga-
desliga", devem ser instalados de modo que a
posio "liga" seja alcanada movimentando-se
a alavanca para cima ou para frente. Quando o
interruptor controlar partes mveis do avio,
tais como trem de pouso ou flapes, a alavanca
deve mover-se no mesmo sentido que o movi-
mento desejado. A operao acidental de um
interruptor pode ser evitada instalando-se uma
guarda adequada sobre o mesmo.
Rels
Os rels so usados como interruptores,
onde se possa obter reduo de peso ou simpli-
ficao dos controles eltricos. Um rel um
interruptor operado eletricamente e, est, por-
tanto, sujeito a falha sob condies de baixa
voltagem no sistema. A apresentao anterior
sobre os interruptores geralmente aplicvel
para os valores de contato dos rels.
SISTEMA DE ILUMINAO DE AERO-
NAVES
Os sistemas de iluminao de aeronaves
fornecem iluminao para uso externo e inter-
no. As luzes da parte externa proporcionam
iluminao para tais operaes como pousos
noturnos, inspeo das formaes de gelo e
segurana, para evitar coliso das aeronaves em
vo.
A iluminao interna fornece ilumina-
o para os instrumentos, cabine de comando,
cabines e outras sees ocupadas pela tripula-
o e passageiros. Certas luzes especiais, tais
como luzes indicadoras e de aviso, indicam a
situao operacional do equipamento.

11-24
Luzes externas
As luzes de posio anticoliso, e de
txi, so exemplos comuns de luzes externas do
aeronaves.
Algumas luzes, tais como as luzes de
posio, luzes de inspeo das asas e as luzes
de anticoliso, so necessrias para operaes
noturnas.
Luzes de posio
As lmpadas da ponta de asa, e as lm-
padas da cauda, so controladas por um inter-
ruptor DPST na cabine de comando. Na posi-
o "atenuado", o interruptor liga um resistor
em srie com as lmpadas. Visto que o resistor
reduz o fluxo da corrente, a intensidade da luz
reduzida.
Para aumentar a intensidade da luz, o
interruptor colocado em "brilhante", a resis-
tncia curto-circuitada, e as lmpadas brilham
intensamente.

A aeronave que opera noite deve ser

equipada com luzes de posio que se enqua-
drem nas recomendaes mnimas especifica-
das pelo FAA (Federal Aviation Regulations).
Um conjunto de luzes de posio con-
siste de uma luz vermelha, uma verde e uma
branca. As luzes de posio so, s vezes, cha-
madas de "luzes de navegao". Em muitos
avies, cada unidade de luz contm uma nica
lmpada instalada sobre a superfcie do avio
(A da figura 11-46).
Outros tipos de unidade de luz de posi-
o contm duas lmpadas (B da figura 11-46)
e, freqentemente, ficam faceadas com a super-
fcie da estrutura do avio.
A unidade de luz verde sempre insta- Figura 11-46 Luzes de posio.
lada na ponta da asa direita. A unidade de luz
vermelha est instalada numa posio seme- Em alguns tipos de instalaes,
lhante na asa esquerda. A unidade branca um interruptor na cabine de comando permite
geralmente instalada no estabilizador vertical operao contnua ou pisca-pisca das luzes de
numa posio onde seja claramente visvel a- posio. Durante a operao pisca-pisca,
travs de um ngulo bem aberto, pela traseira um mecanismo geralmente instalado no cir-
do avio. cuito da luz de posio.

Figura 11-47 Circuito das luzes de posio.

11-25
 Ele consiste, essencialmente, de um ei-
xo acionado por um motor eltrico, no qual
esto instalados dois cames ou ressaltos e um
mecanismo de transferncia, constitudo de
dois braos de platinados e dois parafusos de
contato.
Um brao de platinado fornece corrente CC ao
circuito das luzes de posio de asa, atravs de
um parafuso de contato; e outro abastece o cir-
cuito de luz da cauda, atravs de outro parafuso
de contato Quando o motor gira, ele aciona
o eixo de cames atravs de um conjunto de
engrenagens de reduo, e faz com que os ca-
Figura 11-48 Circuito de luzes de posio sem pisca-pisca.
H, certamente, muitas variaes de
circuitos de luz de posio usados em diferen-
tes avies.
Todos os circuitos so protegidos por
fusveis ou disjuntores, e muitos circuitos in-
cluem equipamento de reduo da intensidade
da luz e de pisca-pisca.
Outros circuitos so ligados para ener-
gizar um rel especial de reduo de intensida-
de das luzes de aviso, o qual reduz percepti-
velmente a intensidade de todas as luzes de
aviso da cabine de comando, quando as luzes
de posio so acesas.
Os avies de pequeno porte so equipa-
dos com um interruptor de controle e circuitos
simplificados. Em alguns casos, um boto de
controle ou um interruptor usado para ativar
vrios conjuntos de luzes; por exemplo, um
tipo utiliza um boto de controle cujo primeiro
movimento ativa as luzes de posio e as luzes
do painel de instrumentos.
11-26
mes operem o interruptor, o qual abre e fecha
os circuitos de luz da cauda e as asas alterna-
damente. A figura 11-47 um esquema simpli-
ficado de um circuito de luz de navegao que
ilustra um tipo de conjunto de luzes de posio
A figura 11-48 mostra o diagrama es-
quemtico de um outro tipo de circuito de luzes
de posio.
O controle das luzes de posio, feito
por um nico interruptor de duas posies "li-
ga-desliga", proporciona somente iluminao
fixa. No h pisca-pisca, nem reostato de redu-
o da intensidade.
A rotao seguinte do boto de controle
aumenta somente a intensidade das luzes do
painel.
Uma unidade pisca-pisca raramente
encontrada no conjunto de luzes de posio de
avies muito leves, mas usado em avies bi-
motores de pequeno porte.
Luzes de anticoliso
Um sistema de luz de anticoliso pode
consistir de uma ou mais luzes. Elas so feixes
de luz mvel, que se acham instaladas no topo
da fuselagem ou na cauda, numa localizao
tal, que a luz no afeta a viso dos tripulantes
nem diminuir a visibilidade das luzes de posi-
o. Em alguns casos, uma das luzes fica insta-
lada no ventre da fuselagem. O meio mais sim-
ples de instalar uma luz de anticoliso fix-la
a um painel reforado de revestimento da fuse-
lagem, como apresentado na figura 11-49.

Figura 11-49 Instalao tpica da luz da anti-
coliso num painel de revesti-
mento no pressurizado
Uma luz de anticoliso acha-se freqen-
temente instalada no topo do estabilizador ver-
tical, se a seo transversal do estabilizador for
suficientemente grande para acomodar a insta-
lao, e se as caractersticas de vibrao e on-
dulao no forem adversamente afetadas.
Tais instalaes devem ser localizadas
prximo de uma longarina, acrescentando-se
falsas nervuras de acordo com a necessidade
para reforar a estrutura junto luz. A figura
11-50 mostra uma instalao tpica de luz de
anticoliso no estabilizador vertical.
Figura 11-50 Instalao tpica da luz de antico-
liso no estabilizador vertical.
11-27
Uma unidade de luz de anticoliso con-
siste geralmente de uma ou duas luzes rotativas
operadas por um motor eltrico.
Figura 11-51 Luz de anticoliso.
A luz pode ser fixa, mas instalada sob
espelhos giratrios dentro de uma proteo de
vidro vermelho saliente. Os espelhos giram
num arco e a razo do pisca-pisca das luzes
est entre 40 e 100 ciclos por minuto (ver a
figura 11-51).
A luz de anticoliso uma luz de segu-
rana para alertar outro avio, principalmente
em reas congestionadas.
Luzes de pouso
As luzes de pouso acham-se instaladas
no avio para iluminar as pistas durante os
pousos noturnos. Essas luzes so muito fortes,
e so direcionadas por um refletor parablico
num ngulo que proporciona um alcance m-
ximo de iluminao.
As luzes de pouso geralmente esto
localizadas na parte mediana do bordo de ata-
que de cada asa, ou faceadas na superfcie do
avio. Cada luz pode ser controlada por um
rel, ou pode ser ligada diretamente no circuito
eltrico.
Figura 11-52 Luz de pouso retrtil.
 Sabendo-se que o gelo nas lentes das
lmpadas reduz a qualidade de iluminao das
mesmas, algumas instalaes utilizam lmpa-
das de pouso retrteis (figura 52). Quando as
lmpadas no esto em uso, um motor as retrai
para receptculos existentes na asa, onde as
lentes no ficam expostas ao ar.
Conforme mostra a figura 11-53, o tipo
de luz de pouso retrtil possui um motor rever-
svel. Dois dos terminais do enrolamento de
campo esto conectados aos dois terminais ex-
ternos do interruptor de controle do motor, a-
travs dos pontos de contato C e D; enquanto o
terminal central conecta a uma das duas esco-
vas do motor.
As escovas ligam o motor e o solenide
do freio magntico com o circuito eltrico. Os
pontos de contato C so mantidos abertos pelo
quadrante dentado do mecanismo da lmpada.
Os pontos de contato D so mantidos fechados
pela tenso da mola direita dos contatos. Isto
um arranjo tpico de um circuito de lmpada
de pouso quando a lmpada est retrada e o
interruptor de controle est na posio desliga-
do. Nenhuma corrente flui no circuito e,
nem o motor nem a lmpada podem ser ener-
gizados.
Figura 11-53 Circuito e mecanismo da luz de
pouso.
11-28
Quando o interruptor de controle for
colocado na posio superior, ou estender
(figura 11-53), a corrente da bateria fluir atra-
vs dos contatos fechados do interruptor, dos
contatos fechados do contato D, do terminal
central do enrolamento de campo, e do prprio
motor. A corrente atravs do circuito do motor,
energiza o solenide do freio, que afasta a
sapata do freio do eixo do motor, permitindo
que o motor gire e abaixe o mecanismo da
lmpada. Depois que o mecanismo da lmpada
se desloca cerca de 10, o contato A ligado e
desliza ao longo da barra de cobre B. Neste
meio tempo, o rel F energizado e seu contato
se fecha. Isto permite que a corrente flua
atravs da barra de cobre B, do contato A e da
lmpada.Quando o mecanismo da lmpada esti-
ver completamente abaixado, a salincia no
topo do quadrante dentado afastar os contatos
D, abrir o circuito do motor, e far com que o
solenide do freio desenergizado se solte. O
freio forado contra o eixo do motor pela
mola, parando o motor e completando a opera-
o de arriamento.
Para retrair a luz de pouso, o interruptor
de controle colocado na posio retrair (fi-
gura 11-53).
Os circuitos do motor e do freio so
completados atravs dos pontos de contato C,
visto que estes contatos estaro fechados quan-
do o quadrante dentado estiver arriado. Esta
ao completa o circuito, libera o freio, aciona
o motor (desta vez no sentido oposto) e o me-
canismo da luz de pouso retrado.
Visto que a ligao para retrair inter-
rompe o circuito do rel F, os contatos do rel
abrem-se, desligando a barra de cobre e provo-
cando o apagamento da luz de pouso. Quando o
mecanismo estiver completamente retrado, os
pontos de contato C e o circuito para o motor
sero interrompidos novamente; o freio aplica-
do; e o motor parado.
Em alguns avies so empregadas luzes
de pouso retrteis que podem permanecer dis-
tendidas em qualquer ponto de sua extenso.
As luzes de pouso usadas nos avies de
alta velocidade so geralmente equipadas com
um sensor de velocidade, que evita a extenso
das luzes de pouso em velocidades excessivas.
Tais sensores tambm provocam a retrao das
luzes de pouso se o avio exceder uma veloci-
dade pr-determinada.
 A maioria dos avies de grande porte
so equipados com quatro luzes de pouso, das
quais duas so fixas e duas so retrteis.
As luzes fixas acham-se geralmente
localizadas nas reas da raiz da asa ou junto a
parte externa da fuselagem, no bordo de ataque
de cada asa.
As duas luzes retrteis acham-se geral-
mente localizadas na superfcie externa inferior
de cada asa e, so, normalmente, controladas
por interruptores distintos.
Em alguns avies, a luz fixa acha-se
instalada numa rea com a luz de txi, como
apresenta a figura 11-54.
Figura 11-55 Luzes de txi instaladas na parte
no direcional do trem do nariz.

Muitos avies de pequeno porte no so

Figura 11-54 Luz de pouso fixa e luz de txi.
equipados com qualquer tipo de luz de txi,
mas o uso intermitente de uma luz de pouso
essencial para iluminar durante as operaes de
taxiamento.
Ainda, outros avies utilizam um resis-
tor redutor de intensidade no circuito de luz de
pouso para fornecer iluminao reduzida
durante o taxiamento. Um circuito tpico com
luzes de txi duplas mostrado na figura 11-
56.

Luzes de txi

As luzes de txi tm como finalidade

fornecer iluminao no solo durante o txi ou o
reboque do avio na pista de pouso e decola-
gem, na pista de txi ou no hangar.
As luzes de txi no so apropriadas
para fornecer o grau de iluminao necessria
como as luzes de pouso; as luzes de txi de 150
a 250 watts so usadas na maioria dos avies
de porte mdio e grande.
Nos avies com trem de pouso triciclo,
as luzes de txi (nica ou dupla) acham-se ins-
taladas na parte no direcional do trem de pou-
so do nariz.
Como mostra a figura 11-55, elas esto
posicionadas em ngulos oblquos com a linha
central do avio, para fornecer iluminao dire-
tamente, em frente do avio, e ainda alguma
iluminao direita e esquerda do mesmo.
As luzes de txi so montadas tambm
em reas de recesso do bordo de ataque da asa,
sempre na mesma rea com uma luz de pouso
fixa.
Figura 11-56 Circuito tpico de luz de txi.
Alguns avies de grande porte so e-
quipados com luzes de txi alternativas locali-
zadas na superfcie inferior do avio, atrs do
radome do nariz. Essas luzes, operadas por um
interruptor separado das luzes principais de
txi, iluminam a rea imediatamente na frente e
abaixo do nariz do avio.
Luzes de inspeo das asas
Algumas aeronaves so equipados com
luzes de inspeo da asa para o bordo de ataque
das asas, e para permitir a observao de for-
mao de gelo e condio geral destas reas em
vo.
Em alguns avies, o sistema de luz de
inspeo da asa (tambm chamada de luzes de
gelo da asa) consiste de uma luz de 100 watts

11-29
faciada no lado externo de cada nacele frente
da asa. Essas luzes permitem a deteco visual
da formao de gelo nos bordos de ataque da
asa durante o vo noturno. Elas tambm so
usadas freqentemente como projetores durante
os servios gerais no solo. Geralmente, so
controladas por um rel atravs de um interrup-
tor de alavanca liga-desliga na cabine de co-
mando.
Alguns sistemas de luz de inspeo da
asa podem incluir ou serem suplementados por
luzes adicionais, algumas vezes chamadas de
luzes da nacele, que iluminam reas adjacentes,
tais como os flapes da capota ou o trem de pou-
so. Estas so normalmente do mesmo tipo de
luzes, e podem ser controladas pelos mesmos
circuitos.
MANUTENO E INSPEO DOS SIS-
TEMAS DE ILUMINAO
A inspeo dos sistemas de iluminao
do avio normalmente consiste em checar a
condio e a segurana de toda fiao visvel,
conexes, terminais, fusveis e interruptores.
Uma lmpada de continuidade ou um
medidor pode ser usado para executar estes
testes, visto que a causa de muitas panes pode
sempre ser localizada por testes sistemticos de
continuidade de cada circuito.
Todas as lentes e refletores das luzes
devem ser mantidos limpos e polidos. Os refle-
tores nebulosos so geralmente provocados por
entrada de ar ao redor das lentes.
A condio do composto selante ao re-
dor da moldura das luzes de posio deve ser
inspecionada regularmente. Os vazamentos ou
fendas devem ser reparados com um composto
selante apropriado.
Toma-se todo cuidado ao instalar uma
lmpada nova num conjunto de luz, visto que
muitas lmpadas se adaptam numa nica posi-
o do soquete, e um esforo excessivo pode
provocar um circuito aberto ou incompleto no
soquete. O teste do circuito, comumente co-
nhecido como pesquisa de pane, uma maneira
sistemtica de localizar as falhas de um sistema
eltrico. Essas falhas so geralmente de trs
tipos:
1) Circuitos abertos, nos quais os fios es-
to quebrados.
11-30
2) Curtos-circuitos, nos quais os fios em
curto fazem com que a corrente retorne massa
indevidamente.
3) Baixa voltagem nos circuitos faz com
que as luzes acendam fracamente, e os rels
vibrem. As panes eltricas podem ocorrer na
unidade ou na fiao. Se panes como estas fo-
rem cuidadosamente analisadas, e as providn-
cias sistemticas forem tomadas para localiz-
las, no apenas muito tempo e energia podero
ser poupados, como tambm podero ser evita-
dos danos aos dispendiosos equipamentos de
teste.
O equipamento geralmente usado nos
testes dos circuitos de iluminao do avio con-
siste de um voltmetro, uma lmpada de teste,
um medidor de continuidade e um ohmmetro.
Embora qualquer modelo de voltmetro
CC, com fios flexveis e pontas de teste, seja
satisfatrio para testar os circuitos; geralmente
so usados os voltmetros portteis especial-
mente projetados para teste.
A lmpada de teste consiste de uma luz
de avio de baixa voltagem. Dois fios so usa-
dos com essa luz. Os medidores de continuida-
de variam entre si. Um tipo consiste de uma
pequena lmpada conectada em srie com duas
pilhas pequenas (as pilhas de lanterna so bem
adequadas) e duas pontas (ver A da figura 11-
57). Um outro tipo de medidor de continuidade
contm duas baterias conectadas em srie com
um voltmetro CC e duas pontas de teste. Um
circuito completo ser registrado pelo voltme-
tro.
Sempre que o gerador ou a bateria esti-
ver disponvel, o voltmetro e a lmpada de
teste podero ser usados no teste do circuito,
visto que estas fontes de energia ativaro a
lmpada de teste e o voltmetro.
Se nenhuma fora eltrica estiver dis-
ponvel (o circuito est morto), ento o medi-
dor de continuidade ser usado.
As pilhas contidas no medidor provocam o
fluxo de corrente atravs do circuito, fazendo
com que o medidor de continuidade indique
quando o circuito em teste est perfeito.
Ao se usar o medidor de continuidade, o
circuito em teste deve sempre ser isolado dos
outros circuitos, retirando-se o fusvel, abrindo-
se o interruptor ou desligando-se os fios.
 A figura 11-57 ilustra tcnicas que po-
dem ser usadas na verificao dos circuitos. O
medidor de continuidade contm uma lmpada
que serve como indicador. Quando as pontas de
teste entram em contato, um circuito completo
criado e a luz indicadora acende. Quando as
pontas entram em contato com o resistor, ou
outro elemento do circuito, como mostrado na
figura 11-57B, a luz no acender, indicando
que o circuito em teste est aberto. Para que o
teste de circuito aberto seja conclusivo, tm-se
a certeza de que a resistncia da unidade testa-
da suficientemente baixa para permitir que a
lmpada acenda.

Figura 11-57 Testando continuidade com um medidor de continuidade.

Num teste onde a resistncia muito Como ilustrado na figura 11-58, o oh-
alta, geralmente maior do que 10 ohms, liga-se mmetro usa uma pilha como fonte de volta-
um voltmetro no circuito em substituio a gem. H resistores fixos, com valores tais que,
lmpada. Se o ponteiro do voltmetro no de- quando as pontas de testes so curto-
flexionar, o circuito aberto est confirmado. circuitadas, o medidor registrar a escala com-
O teste para curtos-circuitos (da figura pleta.
11-57) mostra o medidor de continuidade liga- O resistor varivel, em paralelo com o
do nos terminais de um interruptor na posio medidor, e os resistores fixos compensam as
desligado. Se a lmpada do medidor acender, variaes de voltagem na pilha. O resistor vari-
haver um curto-circuito no interruptor. vel fornece um ajuste zero no medidor do pai-
Para verificar se um fio est em curto nel de controle.
para a massa, em algum ponto entre seus ter-
minais, desconecta-se o fio em cada extremida-
de, e liga-se um CLIP jacar no fio em uma
extremidade, e o outro CLIP do medidor
massa (D da figura 11-57).
Se o fio estiver em curto, a lmpada a-
cender. Para localizar a ligao massa, so
feitos testes por sees em direo a outra ex-
tremidade. A iluminao da lmpada indicar a
seo do fio que est ligada massa.
O ohmmetro, embora construdo basi-
camente para medir resistncia, til para tes-
tar continuidade.
Com um ohmmetro, a resistncia de Figura 11-58 Circuito interno tpico do ohm-
um circuito de iluminao pode ser determina- metro.
da diretamente pela escala. Visto que um cir-
cuito aberto possui resistncia infinita, uma No medidor pode haver diversas esca-
leitura zero no ohmmetro indica continuidade las, tornadas possveis por diversos valores de
do circuito. resistncia e voltagem da bateria. A escala de-

11-31
sejada selecionada por um seletor no mostra-
dor do ohmmetro.
Cada escala registra resistncias baixas
na extremidade superior. Quanto maior for a
resistncia indicada num circuito, menor ser a
deflexo do indicador na escala. Quando se
utiliza um ohmmetro para verificar a
continuidade, liga-se as pontas em srie com o
circuito.Uma leitura de zero ohm indica
continuidade do circuito. Para se checar a
resistncia, deve ser escolhida uma escala que
incorpore a resistncia do elemento a ser
Em geral, deve ser selecionada uma escala na
medido.
qual a leitura caia na metade superior da mes-
ma. Curto-circuite as pontas e ajuste o medidor
para registrar zero ohm pelo ajuste zero. . Se
for feita uma mudana de escala a qualquer
momento, devemos lembrar de reajustar o me-
didor para zero ohm.
Quando os testes do circuito com o oh-
mmetro so feitos, no devemos tentar checar
a continuidade ou medir a resistncia de um
circuito, enquanto ele estiver ligado a uma fon-
te de voltagem. Desconectamos uma das ex-
tremidades de um elemento quando medirmos a
resistncia, de modo que o ohmmetro no re-
gistrar a resistncia de circuitos paralelos.
O resumo, que se segue, de teste de
continuidade dos circuitos de iluminao re-
comendado, usando-se tanto um ohmmetro
como qualquer tipo de medidor de continuida-
de:
1) Inspecionar o fusvel ou o disjuntor. Verifi-
car se ele o correto para o circuito a ser testa-
do.
2) Inspecionar a unidade eltrica (lmpada).
3) Se o fusvel, o disjuntor e a lmpada estive-
rem em boas condies, verificar o ponto mais
acessvel quanto abertura ou curto no circui-
to.
4) Nunca tentar adivinhar. Sempre locali-
zar a pane no fio positivo de um circuito, na
11-32
unidade operacional ou no fio negativo, antes
de retirar qualquer equipamento ou fios.
Um voltmetro, com cabos flexveis
longos, fornece um mtodo satisfatrio e dife-
rente de inspecionar a continuidade da fiao
do sistema de iluminao num avio. A volta-
gem a ser testada pelo voltmetro fornecida
pela bateria do avio.
Os procedimentos seguintes indicam as
etapas para inspeo da continuidade por um
voltmetro, num circuito que consiste de uma
bateria de 24 volts, um fusvel, um interruptor e
uma luz de pouso:
1) Desenhar um diagrama simples da fiao do
circuito a ser testado, como mostra a figura 11-
59.
2) Testar o fusvel, pondo em contato a ponta
positiva do voltmetro com a extremidade da
carga do fusvel, e a ponta negativa com a mas-
sa. Se o fusvel estiver bom, haver uma indi-
cao no voltmetro. Se ele estiver queimado,
dever ser substitudo. Se ele queimar nova-
mente, o circuito est em curto com a massa.
Verificar se o curto est na lmpada, retirando
o conector e substituindo o fusvel; se ele
queimar, o curto estar na linha. Entretanto, se
desta vez, o fusvel no queimar, o curto estar
na lmpada.
3) Se o fusvel estiver bom, o circuito esta-
r aberto. Ento, com a ponta negativa do vol-
tmetro ligado massa, tocar a ponta positiva
de ponto a ponto do circuito, seguindo o dia-
grama como guia. Testar cada juno do fio. A
primeira leitura zero no voltmetro indica que
h um circuito aberto entre o ltimo ponto, na
qual a voltagem era normal e o ponto da pri-
meira leitura zero. Na ilustrao da figura 11-
59, os circuitos abertos so causados por fus-
vel aberto, filamento de lmpada aberto e uma
ligao de lmpada para massa interrompida.
 - fusvel aberto

Figura 11-59 Teste de continuidade com um voltmetro.

11-33
 CAPTULO 12
INSTRUMENTOS
INTRODUO
A operao segura, econmica e digna
de confiana das modernas aeronaves depende,
principalmente, do uso dos instrumentos.
Os primeiros instrumentos de aeronaves
foram os indicadores de presso de combustvel
e de leo, para informar sobre problemas do
motor, de modo que a aeronave pudesse pousar
antes que o motor falhasse.
Quando foram desenvolvidas as aerona-
ves que voam sobre grandes distncias, as con-
dies do tempo tornaram-se um problema. Ins-
trumentos foram desenvolvidos para auxiliar o
vo atravs das pssimas condies de tempo.
A instrumentao basicamente a cin-
cia da medio. Velocidade, distncia, altitude,
atitude, direo, temperatura, presso e rotaes
por minuto (R.P.M) so medidas, e essa medi-
o apresentada em instrumentos na cabine.
Existem dois tipos de grupos de instru-
mentos de aeronaves. Um est de acordo com o
trabalho que ele executa, estando dentro desse
grupo a classe dos instrumentos de vo, instru-
mentos do motor e os de navegao; o outro tipo
baseado no princpio do seu funcionamento.
Alguns operam com relao s mudanas de
temperatura ou presso de ar e outros pela pres-
so de fluidos. Outros so ativados por magne-
tismo e eletricidade, e ainda existem os que de-
pendem da ao giroscpica.
Os instrumentos que auxiliam no contro-
le da atitude da aeronave em vo so conheci-
dos como instrumentos de vo.
Como esses instrumentos devem forne-
cer informaes instantaneamente, eles esto
localizados no painel principal de instrumentos,
ao alcance de uma rpida referncia visual para
o piloto.
Os instrumentos bsicos de vo em uma
aeronave so o velocmetro, o altmetro e a bs-
sola magntica. Alm desses, algumas aerona-
ves podem ter indicadores de curvas, de subida
e descida e horizonte artificial.
Os instrumentos de vo so operados
pelas presses atmosfricas, de impacto, dife-
rencial e esttica, ou por um giroscpio.
Os instrumentos dos motores tm por
finalidade medir a quantidade e presso dos
12-1
lquidos (leo e combustvel) e dos gases (pres-
so de admisso), rotao do motor (R.P.M.) e
temperatura.
Os instrumentos do motor normalmente
incluem um tacmetro, medidores das presses
do leo e do combustvel, medidor da tempera-
tura do leo, e indicador da quantidade de com-
bustvel. Alm desses, algumas aeronaves que
so equipadas com motores convencionais, pos-
suem ainda indicadores de: presso de admis-
so, temperatura da cabea do cilindro e tempe-
ratura do ar do carburador.
As aeronaves equipadas com motores a
turbina tero indicadores da temperatura da tur-
bina, ou do tubo de escapamento, e podero ter
tambm indicadores da razo de presso dos
gases do escapamento.
Os instrumentos de navegao fornecem
informaes que possibilitam ao piloto coman-
dar a aeronave em cursos acuradamente defini-
dos. Esse grupo de instrumentos inclui um rel-
gio, bssolas (bssola magntica e indicador
giroscpico de direo), rdios e outros instru-
mentos para apresentar informaes de navega-
o ao piloto.
CAIXAS DE INSTRUMENTO
Um instrumento tpico pode ser compa-
rado a um relgio, que possui um mecanismo,
um mostrador ou face, ponteiros ou mos, e
uma cobertura de vidro.
O mecanismo do instrumento est prote-
gido por uma caixa formada por uma ou duas
peas. Vrios materiais, tais como liga de alu-
mnio, liga de magnsio, ferro, ao, ou plstico,
so usados na fabricao das caixas de instru-
mentos.
Baquelite o plstico mais utilizado. As
caixas, para os instrumentos operados eletrica-
mente, so feitas de ferro ou ao; esses materiais
permitem um caminho para o campo de fora
magntico perdido, que, de outra maneira, iria
interferir com os equipamentos de rdio e ele-
trnicos.
Alguns mecanismos de instrumentos
esto embalados em caixas vedadas ao ar, en-
quanto outras caixas possuem um orifcio de
ventilao. Esse orifcio permite que a presso
de ar interna sofra as variaes causadas com a
mudana de altitude da aeronave.
MOSTRADORES
A numerao, as marcaes do mostra-
dor e os ponteiros dos instrumentos so freqen-
temente cobertos com uma pintura brilhante.
Alguns instrumentos utilizam nessa pin-
tura, o sulphide calcium, que uma substn-
cia que brilha horas aps a exposio na luz.
Outros instrumentos tm uma camada fosfores-
cente, que brilha somente quando estimulada
por uma pequena lmpada ultravioleta instalada
na cabine. Alguns instrumentos so marcados
com uma combinao de sais, xido de zinco e
shellac radioativo.
No manuseio desses instrumentos, cui-
dados devem ser tomados para evitar o envene-
namento com o radium. Os efeitos do radi-
um so cumulativos e podem aparecer aps
uma exposio por longo perodo, e contnua
quantidades de radiao.
O envenenamento normalmente resulta
do toque na boca ou no nariz, aps o manuseio
com os mostradores dos instrumentos ou com a
tinta radioativa.
Aps esse manuseio, as mos devero
ser mantidas afastadas da boca e do nariz, e la-
vadas, com gua quente e sabo, to cedo quan-
to possvel.
MARCAES DE LIMITES
As marcaes de limites dos instrumen-
tos indicam quando um sistema em particular,
ou componente, est operando em uma desejada
e segura gama de operao, ou em condies
inseguras.
Os instrumentos devem ser marcados e
graduados, de acordo com as especificaes
adequadas ao tipo de aeronave, contidas no Ma-
nual de vo ou no Manual de manuteno.
A marcao dos instrumentos normal-
mente consiste de decalques coloridos ou pintu-
ras aplicadas na borda externa do vidro do ins-
trumento, ou sobre a graduao na face do mos-
trador.
As cores geralmente usadas como mar-
cao de limites so o vermelho, o amarelo, o
verde, o azul ou o branco. As marcaes so
usualmente na forma de um arco ou de uma
linha radial.
12-2
Uma linha vermelha radial pode ser usa-
da para indicar alcances mximos e mnimos.
Operaes alm dessas marcas limites
so perigosas e devem ser evitadas. O arco azul
indica limites onde a operao permitida sob
certas condies, o arco verde indica alcance
normal de operao durante operaes cont-
nuas, a cor amarela usada para indicar cautela.
Uma marca de referncia branca pinta-
da entre o vidro do mostrador e a caixa do ins-
trumento, em todos os instrumentos onde os
limites de operao so pintados no vidro do
mostrador.
Esta marca indicar se houve algum
movimento do vidro em relao ao instrumento,
permitindo, desta forma, que qualquer indicao
errnea seja prontamente descoberta. O movi-
mento do vidro que contm as indicaes causa-
r erro de leitura em relao ao mostrador do
instrumento.
PAINIS DOS INSTRUMENTOS
Com algumas excees, os instrumentos
so montados no painel na cabine de pilotagem,
de forma que os mostradores so totalmente
visveis ao piloto ou co-piloto.
Os painis de instrumentos so comu-
mente construdos com uma chapa de alumnio
resistente o suficiente para evitar flexo. Os
painis so no-magnticos, e pintados com
uma tinta fosca para evitar brilho ou reflexos.
Em avies equipados com poucos instrumentos
somente um painel ser necessrio.
Em alguns avies painis adicionais so
requeridos. Em tais casos, o painel de instru-
mento frontal usualmente conhecido como o
painel Principal de instrumentos, para dife-
renci-lo dos painis adicionais construdos na
parte superior ou de lado no compartimento de
vo.
Em alguns avies o painel de instrumen-
tos tambm conhecido como o painel do pilo-
to ou co-piloto, porque muitos dos instrumen-
tos dos pilotos do lado esquerdo do painel so
duplicados do lado direito.
O mtodo de montar instrumentos no
seu painel respectivo depende do desenho do
estojo do instrumento.
Alguns instrumentos tm um formato
que permite sua montagem por trs do painel.
Porcas colocadas nos cantos dos instru-
mentos permitem a sua fixao com parafusos;
geralmente a parte frontal desses instrumentos
no tem bordas, esses instrumentos podem,
tambm, ser montados pela parte frontal do pai-
nel e afixados com parafusos e porcas.
A montagem de instrumentos que no
tm bordas na parte frontal um processo mais
simples. O estojo sem borda montado pela
frente do painel. Uma braadeira de tipo especi-
al, no formato e no tamanho do estojo do ins-
trumento, atada na face traseira do painel. Pa-
rafusos atuadores so conectados braadeira
e so acessveis atravs do painel. O AERONAVES
parafuso pode ser movido para afrouxar a bra-
adeira, permitindo que o instrumento deslize
livremente atravs dela. Aps o instrumento ter
sido posicionado, o parafuso apertado para
que a braadeira aperte o estojo do instrumento.
Os painis de instrumentos geralmente
so montados em coxins para absorver impactos
de baixa freqncia e alta amplitude. Esses a-
mortecedores geralmente so usados em jogos
de dois, cada um em apoios separados. Os dois
amortecedores absorvem a maioria da vibrao
vertical e horizontal, mas permitem que os ins-
trumentos operem em condio de vibrao me-
nor. Uma vista seccionada de um tpico amor-
tecedor de vibrao mostrado na figura 12-1.
Figura 12-1 Seco de um amortecedor de pai-
nel de instrumento.
O tipo e o nmero de coxins usados nos
painis de instrumentos so determinados pelo
peso da unidade.
O peso da unidade completa dividido
pelo nmero de pontos de fixao. Por exemplo,
um painel de instrumento pesando 16 libras que
afixado em 4 pontos vai exigir 08 coxins a-
mortecedores, cada um capaz de suportar 4
libras. Quando o painel for montado, o peso
12-3
dever flexionar os amortecedores aproxima-
damente 1/8. Os amortecedores dos painis de
instrumentos devero estar livres para mover-se
em todas as direes e ter espao suficiente para
evitar contato com a estrutura que suporta o
painel. Quando um painel no tem espao sufi-
ciente, os amortecedores devem ser inspeciona-
dos quanto a rachaduras ou deteriorao.
REPARO DOS INSTRUMENTOS DAS
O reparo de instrumentos de aeronaves
altamente especializado, requerendo ferramen-
tas e equipamentos especiais.
Os tcnicos de instrumento devem ter
treinamento especializado ou, ainda, extensiva
prtica numa oficina de reparos.
Por esses motivos, o reparo dos instru-
mentos deve ser executado por uma oficina de-
vidamente certificada para reparo de instrumen-
to. Entretanto, os mecnicos so responsveis
pela instalao, conexo, remoo , prestao de
servios e checagem funcional dos instrumen-
tos.
INDICADORES DE PRESSO (MAN-
METROS)
Indicadores de presso ou Manmetros
so usados para indicar a presso na qual o leo
do motor est sendo forado atravs dos rola-
mentos, nas passagens de leo e nas partes m-
veis do motor, e a presso na qual o combustvel
entregue ao carburador ou controle de com-
bustvel.
Esses instrumentos so usados tambm
para medir a presso no ar dos sistemas de dege-
lo e giroscpicos, medem tambm as misturas
ar/combustvel na linha de admisso, e a presso
de lquidos e de gases em diversos outros siste-
mas.
Instrumentos dos motores
Os instrumentos dos motores so geral-
mente trs instrumentos agrupados numa pea
nica.
Um instrumento tpico de motor contm
indicaes de presso de leo, indicaes de
presso de gasolina e temperatura do leo, con-
forme mostra a figura 12-2.
Figura 12-2 Unidade de indicao dos motores.
Dois tipos de instrumentos de indicar
temperatura do leo so disponveis para uso no
painel de instrumentos do motor. Um tipo con-
siste de uma resistncia eltrica.
A indicao de temperatura de leo tra-
balha com uma corrente eltrica fornecida pelo
sistema C.C. da aeronave.
O outro tipo, um termmetro capilar de
leo, um termmetro do tipo a vapor consis-
tindo de um bulbo conectado por um tubo capi-
lar a um tubo Bourdon. Um ponteiro conecta-
do ao tubo Bourdon, atravs de um mecanismo
multiplicador, indica no mostrador a temperatu-
ra do leo.
O tubo Bourdon num instrumento de
aeronave uma pea feita de um tubo de metal
oval ou achatado, como vemos no corte trans-
versal da figura 12-3.
Essa pea oca, presa firmemente no es-
tojo do instrumento de um lado, e do outro lado
livre de movimentos; e seus movimentos so
transmitidos para um mostrador atravs de co-
nexes mveis.
O sistema de leo do motor est ligado
ao interior do tubo Bourdon. A presso do leo
existente no sistema, atuando no interior do tubo
causa uma deformao pela expanso da pea,
devido a fora da presso.
Quando no h presso, a pea por ser
flexvel, retorna a sua posio original.
Esse movimento de expanso ou retrao
transmitido para o mostrador na parte da fren-
te do instrumento, medindo a presso do fluido.
Indicadores de presso hidrulica
Os mecanismos usados no recolhimento
ou abaixamento do trem de pouso, ou os flapes,
na maioria do avies so operados por um sis-
tema hidrulico.
12-4
Figura 12-3 Indicador de presso tipo tubo de
Bourdon.
Um indicador para medir a presso dife-
rencial no sistema hidrulico indica como este
sistema est funcionando. Os indicadores de
presso hidrulica so projetados para indicar,
ou a presso do sistema completo, ou a presso
de uma unidade em particular no sistema.
Um mostrador tpico de presso hidru-
lica mostrado na figura 12-4.
O estojo desse instrumento contm um
tubo Bourdon e um mecanismo de coroa e pi-
nho, atravs do qual os movimentos de defor-
mao do turbo Bourdon so amplificados e
transferidos para o ponteiro.
A posio do ponteiro no mostrador ca-
librado indica a presso hidrulica em libras por
polegada ao quadrado.
As bombas que geram presso para as
unidades hidrulicas dos avies so movidas, ou
pelo prprio motor do avio, ou por motor el-
trico, ou por ambos.
Alguns sistemas usam um acumulador
de presso para manter uma reserva de fluido
hidrulico sob presso em qualquer tempo. Em
tais casos, o indicador de presso registra per-
manentemente a presso no acumulador.
Em outros sistemas hidrulicos a presso
de operao gerada somente quando necess-
ria, e o registro de presso no instrumento so-
mente aparecer durante essas condies.

Figura 12-4 Indicador de presso hidrulica.
Indicadores de presso do sistema de degelo
Alguns avies so equipados com cma-
ras de borracha nas superfcies frontais das asas
e estabilizadores. Essas cmaras inflam e esva-
ziam com ar fornecido por um sistema de pres-
so prprio. A finalidade provocar a quebra de
gelo acumulado nessas superfcies.
Essas cmaras de ar sero chamadas,
daqui para frente de BOOTS.
Os Boots de expanso de borracha, que
degelam os bordos de ataque das asas e estabili-
zadores em alguns avies, so operados por um
sistema de ar comprimido.
H um instrumento que mede a presso
do sistema, medindo a diferena entre a presso
atmosfrica e a presso no interior do sistema de
degelo, indicando se h suficiente presso para
operar os boots degeladores. O instrumento
tambm fornece ao sistema um mtodo de me-
dida ao se ajustar a vlvula de alvio e o regula-
dor do sistema degelo.
Um indicador tpico de presso mos-
trado na figura 12-5.
O estojo tem um respiro na parte inferior
para manter presso atmosfrica no interior do
instrumento, bem como prover um dreno para
qualquer umidade que possa acumular-se no
interior do instrumento.
O mecanismo do instrumento de medir a
presso de degelo consiste de um tubo Bourdon,
e uma engrenagem com um pinho, para ampli-
ficar o movimento do tubo e transferi-lo para o
ponteiro.
12-5
A presso do sistema de degelo entra no
tubo Bourdon atravs de uma conexo na parte
posterior do instrumento.
Um instrumento de presso tipicamen-
te calibrado de 0 PSI at o mximo de 20 PSI,
com a escala marcada em graduaes de 2 PSI,
conforme indica a figura 12-5.
Figura 12-5 Indicao da presso do degelador.
Quando instalado e conectado num sis-
tema de presso de degelo do avio o indicador
do instrumento permanece em 0, a no ser que
o sistema degelo esteja operando.
O ponteiro do instrumento flutuar de 0
PSI at, aproximadamente, 08 PSI sob condi-
es normais, porque os boots degeladores so
intermitentemente inflados e esvaziados. Esta
flutuao normal e no dever ser confundida
com oscilao.
Indicadores de medir presso tipo diafragma
Este tipo de instrumento usa um dia-
fragma para medir presso. A presso ou suco
a ser medida admitida ao interior do diafragma
sensvel a presso, atravs de um furo na parte
traseira do estojo do instrumento.
Uma presso oposta, geralmente a pres-
so atmosfrica, aditivada atravs de um respi-
ro na caixa do instrumento (figura 12-6). Como
as paredes do diafragma so muito finas, o au-
mento de presso causar uma expanso no dia-
fragma; e uma diminuio de presso causar
uma contrao no diafragma.
 Qualquer movimento do diafragma
transmitido ao ponteiro por meio de um eixo,
engrenagem e pinho que so conectadas parte
da frente.
Esse instrumento mede tambm a pres-
so diferencial, porque indica a diferena entre a
presso esttica admitida pelo respiro do ins-
trumento, e a presso dinmica ou fluxo dentro
do diafragma.
Figura 12-6 Indicador de presso tipo diafrag-
ma.
Indicadores de suco
Indicadores de suco so usados nos
avies para indicar a quantidade de suco que
aciona os instrumentos giroscpicos movidos
por ar.
Os rotores dos instrumentos giroscpicos
so mantidos em movimento por correntes de ar
dirigidas contra a palhetas do rotor. Essas cor-
rentes de ar so produzidas pelo bombeamento
de ar para fora das caixas do instrumento por
uma bomba de vcuo. A presso atmosfrica,
ento, fora o ar para o interior dos estojos dos
instrumentos atravs de filtros, e este ar que
dirigido contra as palhetas do rotor para mov-
los e gir-los.
O indicador de suco indica se o siste-
ma de vcuo est trabalhando adequadamente.
O indicador de suco tem um respiro para a
atmosfera ou para a linha do filtro de ar, e con-
tm um diafragma sensvel presso e mais o
mecanismo usual multiplicador que amplifica o
12-6
movimento do diafragma e transfere esse mo-
vimento ao ponteiro.
A leitura do instrumento de suco indi-
ca a diferena entre a presso atmosfrica e a
presso negativa no sistema de vcuo.
Indicadores da presso de admisso
O instrumento de medir a presso de
admisso muito importante numa aeronave
equipada com motor a pisto. O instrumento
projetado para presso absoluta. Esta presso a
soma da presso do ar e a presso adicional cri-
ada por um compressor.
O mostrador do instrumento calibrado
em polegadas de mercrio (HG).
Quando o motor no est funcionando, o
indicador de presso de admisso registra a
presso atmosfrica esttica.
Quando o motor est funcionando, a
leitura obtida no indicador de presso de admis-
so depende da rotao do motor.
Figura 12-7 Indicao da presso de admisso.
A presso indicada a presso imedia-
tamente antes da entrada nos cilindros do motor.
O esquema de um tipo de instrumento de
medir presso de admisso mostrado na figura
12-7.
O invlucro externo do instrumento pro-
tege e contm o mecanismo. Uma abertura atrs
do estojo conecta-o com o coletor de admisso
no motor.
O instrumento contm um diafragma
aneride, e uma conexo que transmite o movi-
mento do diafragma ao ponteiro. Esse sistema
de conexo est completamente isolado da c-
mara de presso e, portanto, no est exposto
aos vapores corrosivos dos gases da linha de
admisso.
A presso existente no coletor de admis-
so ingressa na cmara selada atravs de uma
conexo, que um tubo capilar de extenso cur-
ta, na traseira do instrumento.
Esse tubo capilar age como uma vlvula
de segurana para prevenir danos ao instrumen-
to por possvel retrocesso do motor. O aumento
repentino de presso causado por um retrocesso
consideravelmente reduzido pela capilaridade
do tubo que tem um dimetro reduzido.
Quando se instala um indicador de pres-
so de admisso, um cuidado especial tomado
para assegurar que o ponteiro est na posio
vertical quando registrar 30 de HG.
Quando o motor no est funcionando, a
leitura do instrumento dever ser a mesma que a
presso atmosfrica local. Isso poder ser verifi-
cado atravs de um barmetro que esteja em
condies de operao normal. Na maioria dos
casos, o altmetro do avio pode ser usado por-
que um instrumento de medir presso atmosf-
rica.
Com o avio no solo, os ponteiros do
altmetro devem ser posicionados em zero e o
painel de instrumento deve ser vibrado algumas
vezes com as mos, para remover qualquer pos-
sibilidade de ponteiros travados.
A escala do barmetro no indicador do
altmetro mostra a presso atmosfrica quando
os ponteiros do altmetro esto em zero. O indi-
cador de presso da admisso deve ter a mesma
leitura de presso, se isto no ocorre, o instru-
mento deve ser substitudo por outro que esteja
operando adequadamente.
Se o ponteiro falha em responder intei-
ramente, o mecanismo est com toda probabili-
dade de defeito; o instrumento deve ser removi-
do e substitudo.
Se o ponteiro responde, mas indica in-
corretamente, pode haver umidade no sistema,
obstruo nas linhas, um vazamento no sistema
ou um mecanismo defeituoso.
Quando h dvida sob qual desses itens
a causa do mau funcionamento, o motor deve
ser operado em regime mnimo, e uma vlvula
dreno (comumente localizada perto do instru-
mento) aberta por poucos minutos; isto, usual-
mente, limpa o sistema da umidade.
Para limpar uma obstruo, as linhas
podem ser desligadas e assopradas com ar com-
primido. O mecanismo do instrumento pode ser
12-7
verificado quanto a vazamentos, desconectando-
se a linha final do motor e aplicando presso de
ar at que o instrumento indique 50 de merc-
rio, ento a linha deve ser rapidamente fechada.
Se o ponteiro do instrumento retorna a
indicar a presso atmosfrica, porque existe
um vazamento. Se um vazamento est evidente,
mas no pode ser localizado, o instrumento deve
ser substitudo.
SISTEMA PITOT ESTTICO
Trs dos mais importantes instrumentos
de vo esto conectados a um sistema Pitot est-
tico. Esses instrumentos so: o indicador de
velocidade aerodinmica, o altmetro e o indica-
dor de razo de subida (Climb). A figura 12-8
mostra esses 3 instrumentos conectados ao tubo
de pitot.
Figura 12-8 Sistema pitot-esttico
O Sistema de Pitot ou Tubo de Pitot,
como chamado, consiste de 2 sees como
mostrado na figura 12-9.
A seo da frente do tubo de Pitot est
aberta por um furo que recebe a fora total de
presso de ar de impacto, no final desta seo
existe uma pea que protege o Tubo de Pitot da
umidade e da sujeira, que poder ser soprada
para dentro do tubo. A umidade pode ser drena-
da atravs de um pequeno furo na base da seo
frontal.
A presso produzida pelo ar de impacto,
dentro do Tubo de Pitot, conduzida atravs de
um tubo para uma cmara dentro do instrumento
indicador de velocidade aerodinmica.
 O Tubo de Pitot tem o formato de uma desde o tubo perto do ponto em que o tubo est
barbatana de tubaro. atado ao avio ou mastro.
A seo traseira do Tubo de Pitot est
equipada por pequenos orifcios nas superfcies
superiores e inferiores.
Esses orifcios so projetados e localiza-
dos de forma que esta parte do sistema provoca-
r medidas da presso atmosfrica numa condi-
o esttica ou estvel.
A seo esttica contm um tubo que
conectado ao velocmetro, ao altmetro e ao in-
dicador de razo de subida (Climb).
Muitos tubos de Pitot so providos com
elementos aquecedores, para prevenir a forma-
o de gelo durante o vo em temperaturas mui-
to baixas (figura 12-9).
Durante condies de formao de gelo,
elementos de aquecimento eltrico podem ser
ligados por meio de uma chave na cabine. Figura 12-10 Cabea do tubo pitot.
Este circuito eltrico para o elemento de
aquecimento poder ser conectado atravs da
Estas conexes simplificam a remoo e
chave de ignio do motor(no caso da chave de
substituio e so, usualmente, atingidas atravs
aquecimento do Pitot ser deixada por esqueci-
de uma janela de inspeo na asa ou fuselagem.
mento na posio ligado, no haver danos
Quando um Tubo de Pitot tiver que ser
bateria quando o motor no estiver operando).
removido, estas conexes devero ser desconec-
tadas antes que qualquer parafuso de montagem
ou porca de trava sejam removidos.
Em muitos avies equipados com um
Tubo Pitot, uma fonte alternada de presso est-
tica est disponvel para uso em emergncia.
Um diagrama esquemtico de um sistema tpico
mostrado na figura 12-11. Conforme mostrado
neste diagrama, a fonte alternada de presso
esttica deve ser ventilada para o interior do
avio.

Figura 12-9 Cabea do tubo de pitot.

O Tubo de Pitot montado no lado de

fora do avio, em um local onde o fluxo de ar
menos sujeito a turbulncia. Ele est apontando
para frente, numa direo paralela linha de
vo do avio.
O tipo geral de Tubo de Pitot projetado
para montagem, geralmente abaixo do nariz da
fuselagem do avio.
Um outro tipo projetado para instala- Figura 12-11 Sistema pitot-esttico com fonte
o abaixo do bordo de ataque das asas. Ambos de presso esttica.
os tipos so mostrados na figura 12-10.
Embora haja uma pequena diferena em Outro tipo de sistema de Pitot projeta-
sua construo, eles operam de forma idntica. do com a localizao das fontes para o Pitot e
A maioria dos Tubos de Pitot so fabri- presso esttica situados em diferentes posies
cados com uma conexo em ambas as linhas, no avio.

12-8
 Este tipo de sistema est ilustrado na fi-
gura 12-12.
A presso de impacto obtida no Tubo
de Pitot que est montado paralelo ao eixo lon-
gitudinal do avio e, geralmente, em linha com
o vento relativo. O bordo de ataque da asa ou a
seo do nariz ou estabilizador vertical so as
posies mais comuns de montagem dos Pitots,
porque nestes pontos, usualmente ocorre uma
mnima turbulncia de ar provocada pelo mo-
vimento do avio.
A presso esttica neste tipo de sistema
de Pitot obtida atravs de uma linha de presso
esttica, que est ligada a um orifcio ou vrios
orifcios localizados na fuselagem ou seo do
nariz. Em aeronaves equipadas com sistema de
presso esttica poder haver dois suspiros; um
em cada lado do avio.

Figura 12-12 Sistema pitot-esttico com fontes de presso separadas.

Este procedimento compensar alguma
possvel variao esttica causada por mudanas
erradas na atitude do avio. Os dois orifcios so
comumente conectados por uma juno do tipo
Y. Neste tipo de sistema, a obstruo da aber-
tura do Pitot por gelo ou sujeira (ou esqueci-
mento de remover a cobertura do Tubo de Pi-
tot) afetar somente a indicao da velocidade
aerodinmica.

Figura 12-13 Esquema de um pitot-esttico usado em avio multimotor pressurizado.

12-9
 Um sistema de Pitot usado num avio
pressurizado multimotor mostrado na figura
12-13. Trs unidades adicionais: controlador de
presso da cabine, instrumento de presso dife-
rencial da cabine e sistema de piloto automtico
esto integrados no sistema esttico.
Ambos sistemas so usados nas sadas
estticas, aquecidas ou no-aquecidas.
Altmetros
H muitos tipos de altmetros em uso nas
aeronaves hoje, entretanto eles so construdos
no mesmo princpio bsico de um barmetro
aneride.
Figura 12-14 Mecanismo de um altmetro.
Eles todos dispem de elementos sens-
veis a mudanas de presso (anerides), que se
expandem ou contraem com a mudana de pres-
so nos diferentes nveis de vo.
O corao de um altmetro um meca-
nismo aneride (figura 12-14). A expanso ou
contrao do aneride com as mudanas de
presso move um sistema de articulao com os
ponteiros, que assim indicam a presso em n-
meros de altitude.
Os altmetros so construdos com um
material bimetlico, e como o prprio nome
indica, este dispositivo construdo de 2 metais
e executa a funo de compensar o efeito que a
temperatura tem nos metais do mecanismo do
aneride.
A indicao de altitude pelos altmetros
em uso corrente varia, desde o tipo de mltiplos
ponteiros ao nico e simples ponteiro, de um
tipo digital e tipos mais simples.
O mostrador de um altmetro tpico est
graduado com numerais de 0 a 09, conforme
mostrado na figura 12-15.
12-10
Figura 12-15 Altmetro.
O movimento do elemento aneride
transmitido atravs de engrenagens aos 3 pon-
teiros na face dos instrumentos. Esses ponteiros
fazem com que o mostrador calibrado indique a
altitude do avio.
O ponteiro mais curto indica a altitude
em dezenas de 1.000 ps, o ponteiro intermedi-
rio em 1.000 ps, e o ponteiro mais longo em
centenas de ps em incrementos de 20 ps.
Uma escala baromtrica localizada na
face direita do instrumento pode ser calibrada
por um boto localizado no lado inferior es-
querdo do instrumento.
A escala baromtrica indica a presso
baromtrica em polegadas de mercrio.
Como a presso atmosfrica muda conti-
nuamente, a escala baromtrica deve ser sempre
colocada de acordo com a presso no local onde
o altmetro indicar a altitude correta do avio
acima do nvel do mar.
Quando o boto de ajuste de presso
girado, a escala baromtrica, os ponteiros e o
elemento aneride so movidos para alinhar o
mecanismo do instrumento com o novo ajuste
do altmetro . Duas marcas de ajuste interior e
exterior indicam a presso baromtrica em ps
de altitude. Elas operam em conjunto com a
escala baromtrica e as indicaes so lidas no
mostrador do altmetro.
A marca exterior indica centenas de ps,
a marca interior milhares de ps. Como h um
limite para as graduaes que podem ser ajusta-
das na escala baromtrica, as marcas de ajuste
so usadas quando a presso baromtrica a ser
lida est fora dos limites da escala.
Erros de altmetros

Os altmetros esto sujeitos a vrios er-

ros mecnicos. Um erro muito comum que a
escala no est corretamente orientada para as
condies padro de presso.
Os altmetros devem ser periodicamente
verificados quanto a erros de escala nas cmaras
de altitude, onde existem condies padro.
Outro erro mecnico um erro produzi-
do por inrcia.
Este erro provocado quando a aerona-
ve est mantendo uma determinada altitude por
um perodo longo, e subitamente faz uma mu-
dana muito grande de altitude.
Um erro ou desvio, provocado no altme-
tro, causado pelas propriedades elsticas do
material com o qual construdo o instrumento.
Este erro ser eliminado com pequenas subidas
ou descidas, ou aps manter-se uma nova altitu-
de por um perodo de tempo razovel.
Em adio aos erros no mecanismo do
altmetro, outro erro, chamado erro de instala-
o afeta a exatido das indicaes.
O erro causado pela mudana de ali-
nhamento do respiro de presso esttica com o
vento relativo.
A mudana de alinhamento causada Figura 12-16 Tpico indicador de razo de su-
pelas mudanas na velocidade da aeronave, ou bida e descida.
seu ngulo de ataque em vo, ou pela localiza-
o da sada esttica (respiro) em um campo de Se o avio est ganhando altitude, o pon-
distrbio de ar (turbulncia). teiro move-se para cima de 0 at 6.000 ps por
A instalao no apropriada ou danos ao minuto, e se o avio move-se para baixo h uma
Tubo de Pitot tambm resultaro de indicaes indicao de 0 at 6.000 ps por minuto.
imprprias de altitude. O estojo do instrumento selado, com a
exceso de um pequeno orifcio de conexo
Indicadores de razo de subida (Climb) linha esttica do sistema Pitot.
Dentro do estojo selado do indicador de
O indicador de razo de subida ou velo- subida h um diafragma com uma articulao,
cidade vertical um instrumento que mede a conectando a engrenagem ao ponteiro indicador.
presso diferencial, e indica a razo na qual o Ambos, o diafragma e o estojo, recebem
avio est subindo ou descendo (figura 12-16). ar em presso atmosfrica da linha esttica.
O Indicador de razo de subida (Climb) Quando a aeronave est no cho, ou em
est ligado ao sistema esttico, e sente a razo vo nivelado, as presses dentro do diafragma e
de mudana na presso esttica. A mudana na do estojo do instrumento permanecem iguais, e
razo de altitude, como mostrado no instrumen- o ponteiro indica 0. Quando a aeronave est
to positiva numa subida e negativa quando subindo, a presso do diafragma diminui, mas
descendo em altitude. devido ao retardo de medio da passagem res-
O ponteiro indicador move-se em qual- trita dentro do instrumento, a presso permanece
quer direo desde o ponto zero, dependendo se maior e causa uma contrao no diafragma. O
o avio est indo para cima ou para baixo. O movimento do diafragma atuar o mecanismo,
ponteiro permanece em zero (posio horizon- levando o ponteiro a indicar uma razo de subi-
tal) se o avio mantm-se em vo nivelado. da.

12-11
 Quando a aeronave est nivelada, a pres-
so no estojo do instrumento a mesma presso
dentro do diafragma. O diafragma retorna a sua
posio neutra e o ponteiro retorna a zero. Nu-
ma descida as condies de presso so rever-
sas.
A presso do diafragma, imediatamente
torna-se maior que a presso dentro do estojo do
instrumento. O diafragma se expande e movi-
menta o mecanismo do ponteiro para indicar a
razo de descida.
Quando a aeronave est subindo ou des-
cendo numa razo constante, uma razo definida
entre a presso do diafragma e a presso do ins-
trumento mantida atravs da passagem cali-
brada restrita, que requer aproximadamente 6 a
9 segundos para equalizar ambas as presses
causando um retardo na leitura devida. Quais-
quer mudanas sbitas ou abruptas na atitude da
aeronave podem causar indicaes errneas
devido mudana repentina do fluxo de ar so-
bre os orifcios de esttica.
O Indicador Instantneo de Razo de
Subida um desenvolvimento mais recente, que
incorpora bombas de acelerao para eliminar
as limitaes associadas com o vazamento da
calibrao. Por exemplo, durante uma subida
abrupta, a acelerao vertical faz com que as
bombas forneam um ar extra para o diafragma
para estabilizar a presso diferencial sem um
tempo usual de retardo. Durante o nvel de vo
com razo estvel, e descidas estveis, o instru-
mento opera da mesma maneira e princpios,
como um indicador de subida convencional.
Um sistema de ajuste a zero que pode ser
controlado por um parafuso ou um boto permi-
te o ajuste do ponteiro a zero.
O ponteiro de um indicador de subida
dever indicar zero quando a aeronave estiver
no solo, ou mantendo um nvel de vo de pres-
so constante.
Indicador de velocidade aerodinmica
Indicadores de velocidade (velocmetro)
so instrumentos de leitura sensveis a presso
que medem a diferena entre as presses din-
mica e esttica, e apresentam tal diferena em
nmero de velocidade indicada.
Os velocmetros so construdos por
diversos fabricantes e variam de acordo com sua
construo mecnica, entretanto, a construo
bsica e o princpio de operao o mesmo para
todos os tipos.
12-12
Os velocmetros (figura 12-17) so ins-
trumentos sensveis que medem a diferena de
presso e indicam imediatamente a diferena
entre a presses do ar de impacto e a presso
esttica, que envolve uma aeronave em qualquer
momento do vo.
Figura 12-17 Velocmetro.
O Indicador de Velocidade Aerodinmi-
ca (velocmetro) consiste, primariamente, de um
diafragma metlico e sensvel, cujos movimen-
tos, resultando da diferena entre o ar de impac-
to e a presso esttica, so multiplicados por
meio de engrenagens com molas, pinhes e um
eixo para transformar um movimento do dia-
fragma em movimento rotativo para o ponteiro,
que indica velocidade do avio em medidas de
n ou milhas por hora.
A maioria dos velocmetros so constru-
dos para indicar as limitaes de velocidade
com uma simples verificao visual.
Para que a velocidade nunca seja exce-
dida, indicada por uma linha radial vermelha.
O arco amarelo no instrumento indica
um limite onde o vo dever ser conduzido com
cautela, e um arco branco usado para indicar
os limites de velocidade onde a operao do
flape permitida.
Os nmeros do mostrador usado nos
diferentes tipos de velocmetro so indicativos
do tipo do avio nos quais eles so usados. Por
exemplo: um velocmetro com um limite de 0
at 160 ns comumente usado em muitos avi-
es leves.
Outros tipos, tais como um indicador que
limita a velocidade em 430 ns so usados nos
avies maiores e mais rpidos.
 Outro tipo de velocmetro em uso a-
quele que indica a velocidade mxima permiti-
da. O indicador inclui uma agulha de mxima
velocidade permitida, que mostra uma diminui-
o da velocidade mxima, quando h um au-
mento de altitude. Este ponteiro opera com um
diafragma extra no velocmetro que sente as
mudanas em altitude, e indica estas mudanas
na face do instrumento.
Figura 12-18 Indicador de velocidade mxima
permitida.
Seu propsito indicar a velocidade
mxima permitida em qualquer altitude.
O tipo de velocmetro conhecido como
indicador de velocidade verdadeira mostrado
na figura 12-19.
Figura 12-19 Indicador de velocidade verda-
deira.
12-13
Ele utiliza um aneride, um diafragma
de presso diferencial e um diafragma com bul-
bo de temperatura que responde respectivamen-
te a mudanas na presso baromtrica, presso
de impacto e temperatura do ar exterior.
As aes do diafragma so mecanica-
mente interpretadas para indicar a velocidade
verdadeira em ns.
Um velocmetro tpico, indicador de
velocidade verdadeira, projetado para indicar a
velocidade do ar desde 1.000 ps abaixo do n-
vel do mar at 50.000 ps acima do nvel do
mar, e em condies de temperatura do ar desde
+40 graus at -60 graus centgrados.
Indicador de nmero Mach
Indicadores de nmero Mach ou maqu-
metros indicam a relao da velocidade do avio
com a velocidade do som a uma altitude particu-
lar, e na temperatura existente a qualquer tempo
durante o vo.
A construo de um maqumetro muito
similar quela de um Velocmetro.
Figura 12-20 Maqumetros.
 Um maqumetro comumente contm um
diafragma de presso diferencial, que sente a
presso do tubo pitot; e um diafragma aneride
que sente a presso esttica dentro do instru-
mento. Por meios mecnicos, as mudanas nas
presses so indicadas no mostrador do instru-
mento de nmeros Mach.
O Maqumetro mostrado na figura 12-
20A projetado para operar entre os limites de
0,3 a 1,0 Mach e em altitudes desde 0 at 50.000
ps. O maqumetro mostrado na figura 12-20B
construdo para operar nos limites de 0,5 a 1,5,
em altitudes acima de 50.000 ps.
Indicadores combinados de velocme-
tro/maqumetro
Indicadores combinados de velocme-
tro/maqumetro so disponveis para avies on-
de o espao para os instrumentos limitado e
desejvel que se apresente informao num in-
dicador combinado. Estes instrumentos indicam
a velocidade, o nmero Mach e o Mach limite
atravs de leituras do ar de impacto (presso
dinmica) e presses estticas lidos atravs de
anerides.
Estas unidades combinadas utilizam
ponteiros duplos que mostram a velocidade ae-
rodinmica numa escala fixa e a indicao do
nmero Mach numa escala rotativa. Um boto
localizado na parte inferior do instrumento
disponvel para mover um indicador at a refe-
rncia de uma velocidade desejada.
Um Indicador combinado de velocme-
tro/maqumetro mostrado na figura 12-21.
Figura 12-21 Indicador combinado de velocme-
tro/maqumetro.
MANUTENO DO SISTEMA DE PITOT
ESTTICO
As instrues especficas para manuten-
o, de qualquer sistema pitot esttico so co-
12-14
mumente detalhadas no manual de manuteno
do construtor do avio, entretanto h algumas
inspees, procedimentos e precaues que
devem ser observados que se aplicam a todos os
sistemas em comum.
Os tubos de pitot e suas conexes no
avio devem ser inspecionados quanto a segu-
rana de montagem e evidncia de danos. Ins-
pees devero ser feitas para assegurar que as
conexes eltricas esto firmes.
O orifcio de entrada do tubo de pitot, os
orifcios drenos e os orifcios estticos, ou de
entradas e sadas de presses estticas, devem
ser inspecionados para assegurar que no esto
obstrudos.
O tamanho dos orifcios de dreno e pres-
so esttica so aerodinamicamente crticos.
Eles nunca devem ser limpos ou desobs-
trudos com ferramentas que podem causar mo-
dificao ou alargamento de seus orifcios.
Os elementos de aquecimento devero
ser verificados quanto a seu funcionamento,
para assegurar que o tubo de pitot comea a
aquecer sempre que seu boto ligado.
Se um medidor de ampres ou medidor
de corrente est instalado no circuito, uma leitu-
ra de corrente dever ser medida.
As inspees a serem levadas em efeito
nos instrumentos tm uma relao direta com a
segurana, os defeitos visuais e o funcionamen-
to adequado.
O ajuste a zero dos ponteiros deve tam-
bm ser verificado.
Quando se proceder a inspeo do alt-
metro, a escala de presso baromtrica deve ser
ajustada de forma que possa ser lida do campo
onde se encontra a aeronave.
Quando ajustada a essa presso, o ins-
trumento dever indicar zero dentro de limites
de tolerncia especificados para o tipo instalado.
Se nenhum ajuste for possvel dentro de limites
pr-determinados, o instrumento dever ser
substitudo.
Teste quanto a vazamentos no sistema de
pitot esttico
Os sistemas pitot esttico das aeronaves
devem ser checados quanto a vazamentos aps a
instalao de qualquer componente, quando o
mau funcionamento do sistema est em perodos
especificados pelos regulamentos das autorida-
des competentes.
 O sistema de testar quanto a vazamento e
o tipo de equipamento a ser usado, dependem do
tipo do avio e seu sistema pitot esttico. Em
todos os casos, a presso e a suco devem ser
aplicadas e aliviadas vagarosamente para evitar
danos aos instrumentos.
O mtodo de testar consiste basicamente
de aplicar presso e suco s entradas de pres-
so e aos respiros estticos, respectivamente,
usando um testador de vazamentos e adaptado-
res acoplados.
A razo de vazamento dever estar den-
tro da tolerncia permitida e prescrita para o
sistema. Os testes de vazamento tambm forne-
cem meios de checar se os instrumentos conec-
tados a um sistema esto funcionando adequa-
damente, entretanto, um teste de vazamento no
utilizado como teste de calibrao.
Aps executar um teste de vazamento, o
sistema deve ser retornado a configurao nor-
mal de vo.
Se for necessrio desconectar vrias par-
tes de um sistema observado se todos os co-
nectores, adaptadores, ou pedaos de fita adesi-
va foram removidos do sistema.
INDICADORES DE INCLINAO E operao em emergncia.
CURVA (TURN AND BANK)
O indicador de inclinao e curva (Turn
and Bank) figura 12- tambm indicado como
pau e bola, ou curva e derrapagem, indica a
execuo correta de uma curva coordenada, e
indica tambm a inclinao lateral de um avio
em vo.
Figura 12-22 Dois tipos de indicadores de cur-
vas e inclinao.
O ponteiro de indicao de curva ope-
rado por um giroscpio movido por vcuo, por
presso de ar, ou por eletricidade.
O ponteiro de indicao de curva indica
a razo, em nmeros de graus por segundo, na
qual o avio est fazendo a curva sobre seu eixo
12-15
vertical. Ele tambm fornece informao da
quantidade de inclinao. O eixo de inclinao
do giroscpio montado horizontalmente, en-
quanto o giro roda ao redor do seu eixo.
A precesso giroscpica leva o rotor a
inclinar-se quando o avio tambm se inclina.
Devido a direo da rotao, o giroscpio incli-
na-se sempre na direo oposta da qual o avio
est girando, isto previne que o eixo de rotao
esteja vertical superfcie da Terra.
A ligao entre a montagem do girosc-
pio e a agulha do instrumento, chamado meca-
nismo reverso, faz com que a agulha indique a
direo certa da curva.
A energia para o giro eltrico deve ser
fornecida, ou por uma corrente C.A. ou corrente
C.C., do sistema eltrico do avio. O principal
valor do giroscpio eltrico dos avies mais
leves o fator segurana.
Em avies monomotores equipados com
giros a vcuo, e indicadores de direo a vcuo,
a agulha do Turn and Bank comumente opera-
da por um giroscpio eltrico.
No caso de falha no sistema de vcuo e
perda dos dois instrumentos, o piloto ainda dis-
pe de um instrumento de reserva confivel para
Operado diretamente da corrente da ba-
teria, o Turn and Bank eltrico confivel en-
quanto a corrente eltrica estiver disponvel, no
importando o mau funcionamento de geradores
ou sistema de vcuo .
No instrumento eltrico, o giroscpio
um pequeno motor eltrico e pendular.
Ambos os sistemas, movidos a eletrici-
dade e movidos a vcuo, so projetados para
utilizar o mesmo princpio giroscpico, para
indicar a inclinao do avio em vo.
A energia para o sistema movido por
suco regulada por uma vlvula restritora
instalada entre a linha de presso principal e o
instrumento, de forma a produzir uma desejada
suco e velocidade no rotor.
Como a agulha mede a fora da preces-
so, o vcuo excessivamente alto ou baixo po-
deria resultar em operao da agulha de forma
indesejvel.
Para uma especfica razo de curva, o
vcuo baixo produz uma rotao menor do gi-
roscpio e, portanto, menor deflexo da agulha
para essa especfica condio de curva.
O contrrio verdade para a condio
de vcuo muito alto.
 Dos dois tipos de agulha indicadoras de
curva mostrada na figura 12-22, o indicador de
2 minutos de curva o mais antigo.
Se o instrumento est calibrado acura-
damente, uma deflexo na agulha equivalente a
sua largura significa, no indicador de 2 minutos,
que o avio est fazendo uma curva razo de 3
graus por segundo ou curva padro (2 minutos
para uma curva de 360 graus).
No indicador de 4 minutos, uma defle-
xo da agulha para qualquer lado equivalente a
largura da agulha, indica que a aeronave est
curvando a 1,5 graus por segundo ou metade da
razo da curva padro (4 minutos para uma cur-
va de 360 graus).
Um indicador de curva de 4 minutos foi
desenvolvido especialmente para avies de alta
velocidade.
O indicador de derrapagem (bola) uma
parte do instrumento que consiste num simples
inclinmetro que um tubo de vidro selado con-
tendo querosene dentro do qual oscila uma bola
preta de gata ou uma esfera comum de ao que
est livre para mover-se dentro do tubo.
O fluido provoca uma ao amortecedo-
ra, assegurando movimentos suaves da bola para
ambos os lados. O tubo de vidro curvado de
forma que numa posio horizontal a bola tem a
tendncia de permanecer sempre no ponto mais
baixo. Uma projeo do lado esquerdo do tubo
contm uma bolha de ar, para compensar a ex-
panso do fluido durante mudanas na tempera-
tura. Dois pedaos de arame envolvendo o tubo
de vidro fixam o tubo caixa de instrumento, e,
por sua posio, tambm serve como marca de
referncia para indicar a posio da bola no tubo
quando em repouso.
Durante vo reto e horizontal coordena-
do, a fora da gravidade faz com que a bola
permanea na parte mais baixa do tubo centrali-
zado entre os arames de referncia.
Prticas de manuteno para os indicado-
res de curva
Erros de indicaes no indicador de cur-
va aparecem usualmente devido velocidade
excessiva ou insuficiente ou, ainda, ajustamento
impreciso da mola de calibrao. No existe
nenhum teste operacional prtico, ou verificao
desse instrumento, que no seja notar visual-
mente que o ponteiro indicador e a bola esto
centralizados.
12-16
SISTEMA DE INDICAO REMOTA TI-
PO SINCRO
Um sistema Sincro um sistema eltrico
usado para transmitir informao de um ponto
para outro.
A maioria dos instrumentos indicativos
de posio so projetados sobre um sistema
Sincro.
A palavra "Sincro" uma forma abre-
viada de Sincronia e refere-se a qualquer dos
dispositivos eltricos capazes de medir e indi-
car uma deflexo angular.
Sistemas Sincro so usados como indi-
cadores remotos de posio para: trem de pouso
e sistemas de flape, nos sistemas de piloto au-
tomtico, nos sistemas de radar e muitas outras
aplicaes de indicaes remotas.
H diferentes tipos de sistemas Sincro e
os 3 sistemas mais comuns so: Autosyn,
Celsyn e Magnesyn.
Esses sistemas so similares na sua cons-
truo, e todos operam de forma idntica, eletri-
camente e nos princpios mecnicos.
Sistemas Selsyn C.C.
Os sistemas Selsyn C.C. fazem parte de
um mtodo eltrico, amplamente usado para
indicar a condio mecnica remota. Especifi-
camente, os sistemas Selsyn C.C. podem ser
usados para mostrar o movimento e a posio
do trem de pouso retrtil dos flapes da asa, nos
flapes do motor (Cowlflaps) nas portas de rea-
quecimento do leo ou partes similares mveis
do avio.
O sistema Selsyn consiste de um trans-
missor, um indicador e a cablagem de conexo.
A voltagem necessria para operar o sistema
Selsyn fornecida pelo sistema eltrico do avi-
o.
Um sistema Selsyn mostrado esquema-
ticamente na figura 12-23. O transmissor consis-
te de uma bobina circular e um brao de contato
rotativo.
O brao rotativo de contato gira em um
eixo no centro da bobina de resistncia. As duas
pontas do brao ou escova sempre tocam a bo-
bina em lados opostos.
O eixo no qual o brao de contato est
ligado se estende atravs do final do transmis-
sor, e est ligado a unidades (flapes, trem de
pouso, etc) cuja posio deve ser transmitida.

Figura 12-23 Diafragma esquemtico de um
sistema Selsyn de C.C.
O transmissor est usualmente ligado
unidade atravs de uma conexo mecnica. As-
sim que se move, ela causa ao eixo do transmis-
sor um movimento. Desta forma, o brao pode
girar para que a voltagem seja transmitida em
qualquer dos dois pontos onde o brao toca a
circunferncia da bobina.
Como a voltagem das espiras do trans-
missor variada, a distribuio de corrente nas
bobinas do indicador tambm varia, e a direo
do campo magntico resultante, atravs do indi-
cador, mudada.
O campo magntico indica uma determi-
nada posio do brao ao transmissor.
Sempre que o campo magntico muda de
posio, o motor polarizado gira e alinha-se
com a nova posio do campo. O rotor, ento,
indica a posio do brao transmissor.
Quando o sistema Selsyn C.C. usado
para indicar a posio do trem de pouso , um
circuito adicional conectado a bobina trans-
missora que age como um circuito de trava. O
propsito desse circuito mostrar quando o
trem de pouso est recolhido e travado, ou a-
baixado e travado. Chaves de trava so mostra-
das, conectadas num sistema de 3 fios na figura
12-24.
Figura 12-24 Sistema Selsyn de trs fios com
dupla chave de trava.
Um resistor est conectado entre uma
das pontas do transmissor, e uma chave de tra-
12-17
va individual na outra ponta. Quando qualquer
chave de trava fechada, a resistncia adicio-
nada ao circuito transmissor para causar dese-
quilbrio em uma sesso da bobina transmissora.
Esse desequilbrio causa uma mudana no fluxo
da corrente atravs das espirais da bobina.
O movimento resultante do ponteiro in-
dicador mostra que a chave de trava foi, ento,
fechada.
A chave de trava est mecanicamente
conectada s travas de trem em cima ou embai-
xo, e quando as travas do trem de pouso travam
em cima ou embaixo, fecha o interruptor conec-
tado ao transmissor Selsyn. Este travamento do
trem de pouso repetido no indicador.
Sistema magnesyn
O Sistema Magnesyn um sistema el-
trico de sincronia prpria, usado para transmitir
a direo de um campo magntico de uma bo-
bina para outra. O sistema de posio Magnesyn
essencialmente um mtodo de medir a quanti-
dade de movimento de tais elementos, como: os
Flapes da asa e flapes de refrigerao do motor,
compensadores, o trem de pouso, ou outras su-
perfcies de controle. As duas unidades princi-
pais do sistema so: o transmissor e o indicador
(figura 12-25 ).
Figura 12-25 Sistema Magnesyn de indicao
de posio.
No sistema transmissor Magnesyn, um
anel de ferro colocado ao redor de um magne-
to permanente, de forma que a maioria das li-
nhas de fora magnticas passem atravs do
anel.
Este ncleo circular de material magn-
tico provido de uma bobina eltrica com uma
espiral muito fina. A figura 12-26 mostra o es-
quema eltrico de um sistema Magnesyn.
O ncleo circular de material magntico
e a bobina so os componentes essenciais de um
Magnesyn. O rotor consiste de um permanente
magneto (im).
Figura 12-26 Sistema magnesyn.
O movimento da superfcie de controle
do avio causa um movimento proporcional do
eixo transmissor. Este, por sua vez, causa des-
locamento rotativo do magneto. As variaes
de voltagem so sentidas no Magnesyn, depen-
dendo da posio do magneto. A voltagem
transmitida ao indicador Magnesyn, que indica
em um mostrador os valores recebidos do
transmissor.
O indicador consiste inicialmente de um
Magnesyn, um mostrador graduado e um pon-
teiro.
O ponteiro est ligado ao eixo e o eixo
est ligado ao magneto, portanto, o movimento
do magneto causa um movimento ao ponteiro.
INDICAES REMOTAS DE PRESSO
DE LEO E DE COMBUSTVEL
Indicaes remotas de presso de leo e
combustvel podem ser convenientemente obti-
das atravs do uso de vrios sistemas sincro. O
tipo de sistema sincro usado pode ser o mesmo,
seja para leo ou para medir presso de combus-
tvel, entretanto, um sistema de medir presso
de leo no usualmente intercambivel com
um transmissor para medir combustvel.
Um sistema tpico de indicar a presso
do leo mostrado na figura 12-27. Uma mu-
dana na presso do leo introduzida no trans-
missor sincro causa um sinal eltrico para ser
transmitido atravs da cablagem, interconectada
ao receptor do sincro.
Este sinal faz com que o rotor receptor e
o indicador se movam a uma distncia propor-
cional a quantidade de presso exercida pelo
leo.
12-18
Figura 12-27 Sistema de indicao remota
(sincro) da presso de leo.
A maioria dos transmissores de presso
de leo so compostos de duas partes: um me-
canismo para medir a presso; e uma monta-
gem sincro para indicar a presso.
A presso do leo causa um deslocamen-
to linear no rotor do sincro. A quantidade de
deslocamento proporcional a presso, e as
variaes de voltagens so indicadas pelo esta-
tor sincro.
Estas voltagens so transmitidas para o
indicador sincro.
Em algumas instalaes, indicadores
duplos so usados para obter indicaes das
duas fontes.
Em algumas instalaes, tanto os trans-
missores de indicao de leo e de combustvel
so ligados atravs de uma juno, operando um
sincro de presso de leo e presso de gasolina
(duplo lado a lado ), entretanto, combinando
ambos indicadores em apenas um instrumento.
SISTEMA DE QUANTIDADE DE COM-
BUSTVEL TIPO CAPACITOR
O sistema de medir combustvel do tipo
capacitor um dispositivo eletrnico de medir
combustvel, que determina com exatido o pe-
so do combustvel nos tanques de um avio.
Os componentes bsicos do sistema so:
um indicador, uma sonda do tanque, uma unida-
de ponte e um amplificador. Em alguns siste-
mas, a unidade ponte e o amplificador so uma
s unidade montada na mesma caixa. Sistemas
mais modernos foram projetados com a unidade
ponte e um amplificador transistorizado, cons-
trudo dentro do estojo do instrumento.
O indicador de quantidade de combust-
vel mostrado na figura 12-28 um instrumento
selado, auto balanceado, contendo um motor,
um conjunto de ponteiro, amplificador transisto-
rizado, circuito ponte e potencimetros de ajus-
te.

Figura 12-28 Indicador e sonda de um sistema
de indicao de combustvel tipo
capacitor.
Uma mudana na quantidade de combus-
tvel de um tanque causa uma mudana na capa-
citncia da unidade do tanque. Essa unidade do
tanque faz parte de um circuito de capacitncia.
O sinal de voltagem resultante do dese-
quilbrio desse circuito amplificado sensitiva-
mente na unidade de fora; este sinal energiza
um motor de induo, aciona um potenciometro
na direo apropriada para reequilibrar o circui-
to, e ao mesmo tempo posiciona um ponteiro
indicador, mostrando a quantidade de combust-
vel remanescente no tanque. Uma verso sim-
plificada de uma unidade do tanque mostrada
na figura 12-29.
A capacitncia de um capacitor depende
de trs fatores:
1) A rea das chapas;
2) A distncia entre as chapas;
3) O dieltrico constante do material entre as
chapas.
Figura 12-29 Circuito tanque-capacitncia sim-
plificado.
12-19
O nico fator varivel da unidade do
tanque o dieltrico do material entre as chapas.
Quando o tanque est cheio, o material dieltri-
co todo combustvel. Sua constante dieltrica
cerca de 2,07 a 0C comparado a um dieltrico
constante de 1 para o ar.
Quando um tanque est com combustvel
at a metade existe ar entre as metades superio-
res das placas, e combustvel entre as placas em
sua parte inferior. Assim, o capacitor ter menor
capacitncia do que tinha antes quando o tanque
estava cheio.
Quando o tanque est vazio, haver so-
mente ar entre as placas e, conseqentemente, a
capacitncia ainda menor.
Qualquer mudana na quantidade de
combustvel entre o tanque cheio e o tanque
vazio provoca uma mudana correspondente na
capacitncia.
Um circuito de capacitncia simplificado
mostrado na figura 12-30. O capacitor do tan-
que de combustvel e um capacitor de referncia
fixo esto conectados em sries, atravs de uma
bobina transformadora secundria.
Um voltmetro est conectado do centro
da bobina do transformador at um ponto entre
os dois capacitores.
Figura 12-30 Circuito ponte de capacitncia,
simplificado.
Se as duas capacitncias so iguais a
queda de voltagem ser igual, e a voltagem en-
tre o centro e o ponto "P" ser zero. Assim que a
quantidade de combustvel aumenta, a capaci-
tncia da unidade do tanque aumenta causando
maior fluxo de corrente na unidade do tanque e
no circuito. Isto causar a existncia de uma
voltagem atravs do voltmetro, que est ligado
em fase com a voltagem aplicada ao transfor-
mador.
 Se a quantidade do tanque diminui, ha-
ver um menor fluxo da corrente no lado do
tanque. A voltagem atravs do voltmetro est
agora fora de fase com a voltagem aplicada ao
transformador.
Em um instrumento atual tipo capacitor,
a informao para o amplificador de dois est-
gios est conectada em lugar do voltmetro. Ele
amplifica o sinal de um desbalanceamento na
unidade ponte.
A sada do amplificador energiza uma
bobina no motor indicador de duas fases. A ou-
tra bobina motor, chamada "Fase de Linha",
est constantemente energizada pela mesma
voltagem que aplicada ao transformador no
Figura 12-31 Circuito de ponte de equilbrio prprio.
O motor indicador move o brao do po-
tencimetro na direo necessria para manter
equilbrio contnuo na ponte. O circuito mostra-
do na figura 12-31 um circuito de ponte com
equilbrio prprio. Um potencimetro vazio e
um calibrado "cheio" esto ligados atravs das
partes do transformador secundrio em pontas
opostas da bobina. Estes potencimetros podem
ser ajustados para equilibrar as voltagens da
ponte sobre um sistema completo, de alcance de
capacitncia, de vazio at completamente cheio
de um especfico sistema. Em algumas insta-
laes onde o indicador mostra o contedo de
somente um tanque, e onde o tanque mais ou
menos simtrico, uma unidade o suficiente,
entretanto para maior exatido, em tanques de
forma peculiar, duas ou mais unidades so liga-
das em paralelo para minimizar o efeito de mu-
12-20
circuito ponte, mas sua fase est desalinhada 90
por um capacitor.
Como resultado, o motor indicador
sensvel a fase, isto , ele vai operar em qual-
quer direo, dependendo se a capacitncia da
unidade do tanque est aumentando ou diminu-
indo. Quando a capacitncia do tanque aumenta
ou diminui, devido a mudana na quantidade de
combustvel, necessrio reajustar o circuito
ponte para uma condio de balanceamento, de
forma que o motor indicador no continue mu-
dando a posio da agulha indicadora. Isto
conseguido por um potencimetro balanceador,
conectado atravs da metade do transformador
secundrio, conforme mostrado na figura 12-31.
danas na atitude do avio e o deslocamento do
combustvel nos tanques.
SISTEMAS DE INDICAO DO NGULO
DE ATAQUE
O sistema de indicao do ngulo de
ataque detecta o ngulo de ataque do avio de
um ponto na lateral da fuselagem, e fornece
informaes para o controle e atuao de outras
unidades e sistemas no avio.
Os sinais so fornecidos para operar um
indicador de ngulo de ataque (figura 12-32)
localizado no painel de instrumentos, onde uma
indicao visual contnua do atual ngulo de
ataque mostrada.
Um sistema tpico de ngulo de ataque
fornece sinais eltricos para a operao de um
atuador dos pedais do leme, o que alerta o ope-
rador de um estol iminente quando o avio est
se aproximando de um ngulo de ataque crtico.
Chaves eltricas so atuadas no indica-
dor de ngulo de ataque a vrios ngulos de
ataque pr-estabelecidos
Figura 12-32 Sistema de indicao do ngulo
de ataque.
.O sistema indicador de ngulo de ataque
consiste de um detector (transmissor) da direo
de corrente de ar (figura 12-32B) e um indica-
dor localizado no painel de instrumentos. O
detector de direo de corrente de ar contm um
elemento sensitivo que mede a direo local da
corrente de ar, relativo ao ngulo do ataque ver-
dadeiro, detectando a diferena angular entre o
fluxo de ar local e um ponto de referncia na
fuselagem do avio. O elemento sensvel opera
em conjuno com o circuito ponte balanceado
que converte as posies da antena em sinais
eltricos.
A operao de sistema indicativo de
ngulos de ataque est baseada na deteco de
presso diferencial, no ponto onde a corrente de
ar est fluindo numa direo que no paralela
ao verdadeiro ngulo de ataque do avio.
Esta presso diferencial causada por
mudanas no fluxo de ar ao redor da unidade
antena.
A antena estende-se atravs da fusela-
gem do avio para o vento relativo.
O final exposto da antena contm duas
fendas paralelas que detectam a presso diferen-
cial do fluxo de ar (figura 12-33).
O ar que passa pelas fendas transmitido
atravs de duas passagens separadas, para com-
partimentos separados em uma cmara, onde
existem dispositivos em forma de remo.
12-21
Figura 12-33 Detector da direo do fluxo de ar.
Qualquer presso diferencial causada por
desalinhamento da antena em relao a direo
do fluxo de ar causar uma rotao nos remos.
Os remos movendo-se rodaro a antena
atravs de um mecanismo, at que a diferencial
de presso seja zero. Isto ocorre quando as fen-
das esto simtricas com a direo da corrente
de ar.
Dois potencimetros eletricamente sepa-
rados rodando com a antena fornecero sinais
para indicaes remotas. A posio da antena ou
rotao convertida em um sinal eltrico por
um dos potencimetros, que o componente
transmissor de um circuito auto-ajustvel.
Quando um ngulo de ataque do avio muda-
do e, subseqentemente, a posio do potenci-
metro transmissor alterada, um erro de volta-
gem existe entre o potencimetro transmissor e
o potencimetro receptor.
Fluxos de corrente atravs de um rel
sensvel polarizado rodam um servo motor no
indicador.
O servo motor energiza o receptor po-
tencimetro na direo exigida para reduzir a
voltagem, e restaurar o circuito a uma conduo
eletricamente equilibrada.
O ponteiro indicador est ligado, e se
move com o receptor potencimetro para indi-
car no mostrador o ngulo de ataque relativo.
INDICADOR DE RPM (TACMETRO)
O indicador tacmetro um instrumento
para indicar a velocidade do eixo de manivelas
de um motor a pisto, e a velocidade do eixo
principal de uma turbina. Os mostradores de um
tacmetro usados com motores a pisto so ca-
librados em RPM (rotaes por minuto).
 Aqueles tacmetros utilizados para tur-
binas so calibrados em porcentagem de RPM,
sendo usados a partir da rotao de decolagem.
A figura 12-34 mostra um indicador tpi-
co para cada um dos indicadores descritos. H
dois tipos de sistema de tacmetro em amplo
uso hoje em dia.
Figura 12-34 Tacmetros (Indicadores de
r.p.m.).
1) O sistema indicador mecnico;
2) O sistema indicador eltrico.
Sistema indicador mecnico
O sistema indicador mecnico consiste
de um indicador conectado ao motor por um
eixo flexvel de trao. O indicador contm um
contrapeso acoplado ao mecanismo que aciona
um ponteiro.
Quando o eixo gira, foras centrfugas
agem nos contrapesos e os movem para uma
posio angular. Esta posio angular varia com
a rotao do motor. O movimento dos contrape-
sos transmitido atravs do mecanismo de en-
grenagens ao ponteiro. O ponteiro gira para in-
dicar a RPM do motor no indicador Tacmetro.
Sistema de indicao eltrico
Um nmero de diferentes tipos e tama-
nhos de geradores de Tacmetro e indicador so
usados em sistemas eltricos de aeronaves. Ge-
ralmente, os vrios tipos de indicadores de ta-
cmetro e geradores operam nos mesmos prin-
cpios bsicos. Assim, o sistema descrito ser
representativo da maioria dos sistemas de tac-
metros eltricos.
As instrues dos fabricantes devero
sempre ser consultadas para um detalhe espec-
fico de um tacmetro.
O sistema tpico de tacmetro um ge-
rador C.A. de 3 fases, acoplado ao motor do
12-22
avio e conectado eletricamente a um indicador,
montado no painel de instrumentos. Estas duas
unidades so conectadas por uma cablagem el-
trica. O gerador transmite fora de 3 fases ao
motor sincro no indicador.
A freqncia da fora transmitida pro-
porcional a rotao do motor.
Atravs do principio de arrasto magnti-
co, o indicador fornece uma indicao muito
precisa da velocidade do motor. Gerador de Ta-
cmetros so unidades compactas, pequenas,
geralmente, e disponveis em 3 tipos:
FLANGE PLANO
PORCA ROTATIVA
PORCA FIXA
Estes nomes so obtidos atravs do tipo
de montagem usada na instalao do gerador ao
motor. O gerador de Tacmetro tipo Flange
plana (figura 12-36A) construdo com uma
blindagem num dos lados, projetada para permi-
tir a instalao do gerador a uma placa no corpo
do motor, ou na Caixa de acessrios da turbina
com 4 parafusos.
O gerador tipo Porca Rotativa constru-
do com uma porca na montagem, e est livre
para girar em relao ao resto do instrumento.
Este tipo de gerador pode ser seguro e imvel
enquanto a porca de montagem aparafusada no
lugar. O gerador do Tacmetro tipo Porca fixa
(fig. 12-36B) construdo com uma porca de
montagem instalada em uma das blindagens na
lateral do gerador. A porca de montagem uma
parte rgida do instrumento, e o gerador inteiro
deve ser girado para aparafusar a porca no seu
lugar junto ao motor.
Figura 12-36 Gerador de Tacmetro.
O Tacmetro duplo consiste de duas
unidades indicadoras de tacmetro montadas no
instrumento nico. Os ponteiros indicadores
mostram simultaneamente num mostrador ni-
co, a rotao de dois motores. Alguns indicado-
res de rotao so equipados com um mostrador
que indica a hora de vo, usualmente localizado
na rea inferior do mostrador, bem abaixo do
ponteiro central.
Tacmetros duplos tambm so coloca-
dos no mesmo instrumento com um sincrosc-
pio para vrios propsitos.
Um destes o tacmetro de helicptero
com sincroscpio, um instrumento que indica
simultaneamente a velocidade de rotao do
motor principal e a velocidade de rotao do
rotor, e o deslizamento do rotor devido ao mal
funcionamento da frico ou velocidade exces-
siva do rotor, quando a frico for desengajada
em vo. A velocidade de ambos (o eixo do rotor
e o eixo da turbina) indicada por um tacme-
tro regular duplo, e o deslizamento indicado
num sincroscpio (figura 12-37).
Figura 12-37 Tacmetro de helicptero com
sincroscpio.
MANUTENO DOS TACMETROS
(CONTAGIROS)
Os indicadores dos tacmetros devem
ser examinados quanto a vidros frouxos, marcas
de escala apagadas ou ponteiros soltos. A dife-
rena nas indicaes entre as leituras obtidas,
antes e aps o leve bater do instrumento, no
podero exceder mais ou menos 15 RPM. Este
valor pode variar dependendo da tolerncia es-
tabelecida pelo fabricante do indicador.
Ambos, o gerador do tacmetro e o indi-
cador, devero ser inspecionados quanto a fir-
meza das conexes mecnicas e eltricas, segu-
rana da montagem e condio geral. Para pro-
cedimentos detalhados de manuteno, as ins-
12-23
trues do fabricante devero sempre ser con-
sultadas.
Quando um motor equipado com um
tacmetro eltrico est funcionando em rotao
mnima, os ponteiros indicadores do tacmetro
podem flutuar e ter uma leitura baixa. Isto
uma indicao de que o motor sincro no est
sincronizado com a informao que obtida no
gerador de sinal.
A medida que a velocidade do motor
aumenta, ele dever sincronizar e registrar cor-
retamente a rotao. A rotao na qual a sincro-
nizao ocorre vai variar com o projeto do sis-
tema tacmetro.
Se os ponteiros do instrumento oscilam
a velocidade acima do valor de sincronizao,
verificado-se a oscilao total no excede a tole-
rncia permissvel. Se a oscilao exceder a
tolerncia, verifica-se se o instrumento ou ou-
tro dos componentes que est falhando. Os-
cilao nos indicadores podem ocorrer em um
sistema de indicao mecnica, se o cabo flex-
vel de trao do indicador est sofrendo oscila-
es. O cabo flexvel deve ser fixado em inter-
valos freqentes, para a preveno de oscila-
es.
Quando se instala indicadores do tipo
mecnico, o teleflex deve ter espao adequado
atravs do painel. Quaisquer dobras necessrias
para colocar o cabo atravs do painel, no pode-
ro causar esforo na instalao do instrumento
no painel.
Evita-se dobras muito acentuadas no ca-
bo transmissor. Um cabo transmissor instalado
inadequadamente pode causar uma pane no in-
dicador, ou fornecer informao incorreta.
SINCROSCPIO
O sincroscpio um instrumento que
indica se dois (ou mais) motores esto sincroni-
zados, isto se eles esto operando na mesma
R.P.M.
O instrumento consiste de um pequeno
motor eltrico, que recebe corrente eltrica do
gerador do tacmetro de ambos os motores.
O sincroscpio projetado de forma
que,a corrente do motor que gira mais depres-
sa,controla a direo na qual o motor do sin-
croscpio gira.
Se ambos os motores esto operando a
mesma velocidade, o motor do sincroscpio no
opera.
 Se, entretanto, um motor est operando
mais rpido que o outro, o sinal do seu gerador
obrigar o motor do sincroscpio a girar em
uma determinada direo. Se a velocidade do
outro motor ento torna-se maior que aquela do
primeiro motor, o sinal de seu gerador, ento,
causar ao motor do sincroscpio a reverso na
direo oposta.
O motor do sincroscpio est conectado
atravs de um eixo, a um ponteiro de duas pon-
tas no mostrador do instrumento (figura 12.38).
necessrio designar um dos dois moto-
res como motor mestre, para que as indicaes
do sincroscpio possam ser teis.
Figura 12-38 Mostrador do sincroscpio.
Figura 12-39 sincroscpio de quadrimotor.
12-24
As leituras do mostrador com rotao no sentido
anti-horrio do ponteiro indicam devagar; e o
movimento no sentido horrio indicando rpido
refere-se a operao do segundo motor, em rela-
o a velocidade do motor mestre.
Para aeronaves com mais do que dois
motores podero ser usados sincroscpios adi-
cionais.
Um motor designado como motor mes-
tre, e os sincroscpios so conectados entre seus
tacmetros, e queles de cada um dos motores
individuais.
Em uma instalao completa deste tipo,
deve haver um instrumento a menos do nmero
de motores, desde que o motor mestre seja co-
mum a todos os pares.
Um tipo de sincroscpio para quadrimo-
tores um instrumento especial que efetiva-
mente, so trs sincroscpios individuais em um
s instrumento (figura 12-39).
O rotor de cada sincroscpio est eletri-
camente conectado ao gerador do tacmetro do
motor, designado como mestre, enquanto cada
estator est conectado a cada um dos tacme-
tros dos outros motores.
Existem, trs ponteiros, cada um indi-
cando a velocidade relativa do motor nmero 2,
3 ou motor 4, conforme indicado na figura 12-
40.
 Figura 12-40 Esquema do sincroscpio para um quadrimotor.
Os ponteiros independentes giram no
sentido horrio quando seu respectivo motor
est girando mais rpido que o motor mestre, e
em sentido anti-horrio quando est girando
com menor velocidade.
A rotao dos ponteiros comea quando
a diferena de velocidade atinge cerca de 350
RPM; e a medida que a sincronizao dos moto-
res est sendo obtida, a rotao dos ponteiros
proporcional a diferena de rotao dos moto-
res.
INDICADORES DE TEMPERATURA
Vrias indicaes de temperatura devem
ser conhecidas, de forma que a aeronave seja
operada adequadamente.
importante que a temperatura do leo
do motor, a mistura do carburador, o ar exterior,
a temperatura das cabeas dos cilindros, os du-
tos de aquecimento e a temperatura dos gases do
escapamento, bem como os gases das turbinas,
sejam conhecidas.
Muitas outras temperaturas devem tam-
bm ser conhecidas, mas estas so algumas das
mais importantes. Diferentes tipos de termme-
tros so usados para coletar e apresentar esta
informao.
Termmetro de resistncia eltrica
Termmetros de resistncia eltrica so
amplamente usados em muitos tipos de aerona-
12-25
ve para medir o ar do carburador, a temperatura
do leo e a temperatura do ar exterior.
As principais partes do termmetro de
resistncia eltrica so: o instrumento indicador,
o elemento sensvel de temperatura (bulbo), e as
cablagens conectoras e os plugues de conexo.
Os termmetros de temperatura de leo
do tipo de resistncia eltrica tm limites tpicos
de -10 graus centgrados a +120 graus centgra-
dos, ou desde -70 graus centgrados at +150
graus centgrados.
Termmetros do ar do carburador e da
mistura ar/combustvel, podero ter um limite
de operao de -50 graus at +50 graus cent-
grados, assim como muitos termmetros de ar
exterior.
Um termmetro tpico de resistncia
eltrica mostrado na figura 12-41. Os indica-
dores tambm esto disponveis na forma dupla,
para uso em avies multi-motores. Muitos indi-
cadores so compensados para mudanas na
temperatura na cabine.
O termmetro de resistncia eltrica ope-
ra pelo princpio da mudana da resistncia el-
trica na maioria dos metais com as mudanas na
temperatura. Na maioria dos casos, a resistncia
eltrica de um metal aumenta enquanto a tempe-
ratura sobe.
A resistncia de alguns metais aumenta
mais que a resistncia de outros, com uma de-
terminada elevao na temperatura. Se um resis-
tor metlico com um alto coeficiente de resis-
tncia temperatura (um alto ndice de resistn-
cia para um determinado aumento na temperatu-
ra) submetido a uma temperatura a ser medida,
e o indicador de resistncia conectado a ele,
todos os requisitos para um termmetro eltrico
esto presentes.
Figura 12-41 Indicador tpico de temperatura
resistncia eltrica.
O resistor sensvel ao calor o elemento
principal no bulbo, e construdo de forma que
tenha uma resistncia definida para cada valor
de temperatura dentro de seu limite de operao.
O elemento resistor sensvel a tempera-
tura uma bobina feita de vrias ligas, tais co-
mo fio de nquel ou fio de mangans em materi-
al isolante apropriado.
O resistor protegido por um tubo de
metal, unido a uma cabea rosqueada de forma
hexagonal ( figura 12-42). As duas extremida-
des so revestidas ou soldadas ao receptculo
eltrico, projetadas para receber as tomadas do
plugue conector.
Figura 12-42 Dois tipos de bulbo de termme-
tros de resistncia eltrica.
12-26
O indicador de resistncia eltrica um
instrumento de medir resistncia. Seu mostra-
dor calibrado em graus de temperatura em vez
de ohms, e mede a temperatura usando uma
forma modificada do circuito ponte de Wheats-
tone.
O medidor ponte de Wheatstone opera
do princpio de comparar um resistor desconhe-
cido com outras resistncias conhecidas.
Uma forma simplificada de um
circuito ponte de Wheatstone mostrado na
figura 12-43.
Figura 12-43 Circuito medidor do tipo ponte
de Wheatstone.
Trs resistncias de valores iguais (A,B e
C, da figura 12-43) esto conectadas a um cir-
cuito na forma de diamante, com uma resistn-
cia de valor desconhecido (D). A resistncia
desconhecida representa a resistncia do bulbo
de temperatura, da resistncia eltrica do siste-
ma termmetro.
Um galvanmetro calibrado para ler em
graus unido atravs do circuito: X e Y. Quan-
do a temperatura causa a resistncia do bulbo
equalizar-se a das outras resistncias, nenhuma
diferena em potencial existe entre os pontos X
e Y no circuito, e nenhuma corrente flui na per-
na do galvanmetro do circuito.
Se a temperatura do bulbo muda, sua
resistncia tambm muda; e a ponte torna-se
desbalanceada, causando um fluxo de corrente
atravs do galvanmetro em uma direo ou em
outra.
O mostrador do galvanmetro calibra-
do em graus de temperatura, convertendo para o
instrumento de medida de temperatura. A maio-
ria dos indicadores so fornecidos com um para-
fuso de ajuste a zero na face do instrumento, de
forma a ajustar o ponteiro a um ponto de refe-
rncia (a posio do ponteiro quando a ponte
est equilibrada e nenhuma corrente flui atravs
do medidor).
Indicadores de temperatura bimetlicos
A temperatura da maioria dos cilindros
dos motores a pisto, refrigerados a ar, medi-
da por um termmetro que tem seu elemento
sensitivo de calor instalado em algum ponto de
um dos cilindros (normalmente um cilindro
mais quente).
No caso de motores a turbina, a tempera-
tura dos gases do escapamento medida por
sondas instaladas no cone de escapamento.
Uma sonda um circuito ou uma cone-
xo de dois metais diferentes; tal circuito tem
duas conexes. Se uma das conexes aquecida
a uma temperatura maior que a outra, uma fora
eletromotiva produzida no circuito. Colocan-
do-se um galvanmetro no circuito, esta fora
pode ser medida.
Quanto maior se torna a temperatura,
maior se torna a fora eletromotiva produzida.
Calibrando-se o galvanmetro em graus, torna-
se um termmetro.
Um sistema tpico de termmetro bime-
tlico (figura 12-44) usado para indicar a tem-
peratura do motor, consiste de um indicador
galvanmetro calibrado em graus centgrados,
um termopar bi-metlico, e condutores bimet-
licos.
Figura 12-44 Sistema de indicao da tempera-
tura da cabea do cilindro de mo-
tor convencional.
Os termopares condutores ou as sondas
bi-metlicas so comumente construdos de fer-
ro e constantan, porm, cobre e constantan, ou
12-27
cromo e alumel so outras combinaes de me-
tais de caractersticas fsicas diferentes em uso.
Ferro e costantan a mais usada na mai-
oria dos motores radiais, e cromel e alumel
usada em motores a jato.
As sondas termopares so projetadas
para fornecer uma quantidade definida de resis-
tncia no circuito termopar, portanto seu com-
primento ou tamanho no pode ser alterado, a
no ser que alguma compensao seja feita para
a mudana da resistncia total. A juno aque-
cida do termopar varia de forma, dependendo de
sua aplicao.
Figura 12-45 Termopares: (A) tipo gaxeta; (B)
tipo baioneta.
Dois tipos comuns so mostrados na
figura 12-45; eles so do tipo gaxeta e do tipo
baioneta. No tipo gaxeta, dois anis de metais
diferentes so pressionados juntos para formar
uma gaxeta tipo vela de ignio. Cada sonda,
que forma uma conexo de retorno ao galvan-
metro, deve ser construda do mesmo metal que
a parte do termopar na qual est conectada. Por
exemplo, um fio de cobre est conectado a um
anel de cobre, e o fio de costantan dever estar
conectado ao anel de costantan.
O termopar tipo baioneta cabe num ori-
fcio na cabea do cilindro. Aqui novamente, o
mesmo metal usado no termmetro como na
parte do termopar, ao qual est conectado. O
cilindro escolhido para a instalao do termopar
o cilindro que opera mais quente nas mais
diversas condies de operao. A localizao
deste cilindro varia com os diferentes tipos de
motores.
A juno fria do circuito termopar est
dentro da caixa do instrumento.
 Desde que a fora eletromotiva, verifi-
cada no circuito, varia com a diferena da tem-
peratura entre as junes fria e a quente ne-
cessrio compensar o mecanismo do indicador
para mudanas da temperatura na cabine que
podero afetar a juno fria. Isso conseguido
usando-se uma mola bimetlica, conectada ao
mecanismo indicador.
Quando as sondas so desconectadas do
indicador, a temperatura da rea da cabine ao
redor do painel pode ser lida no instrumento. A
razo disso, que a mola compensadora bimet-
lica continua a agir como um termmetro.
A figura 12-46 mostra os indicadores de
dois instrumentos de temperatura do termopar
(thermocouple).
Figura 12-46 Dois tipos de indicadores de tem-
peratura de termopares.
Sistemas de indicao de temperatura dos
gases
EGT (Temperatura dos Gases do Esca-
pamento) uma indicao varivel muito crti-
ca da operao de uma turbina. O sistema de
indicao de EGT fornece uma indicao visual
Figura 12-47 Tpico sistema de indicao da temperatura dos gases do escapamento.
12-28
na cabine, da temperatura dos gases do escapa-
mento da turbina, enquanto eles esto deixando
a unidade motora. Em algumas turbinas a tem-
peratura dos gases do escapamento medida na
entrada da turbina. Este sistema usualmente
conhecido como TIT, temperatura da entrada
da turbina (turbine inlet temperature).
A principal desvantagem deste mtodo
que o nmero de sondas requeridas torna-se
maior, e a temperatura ambiente em que ele
deve operar aumentada.
Uma sonda de medir temperatura dos
gases de escapamento montada num isolante
de cermica e revestida de uma blindagem de
metal. A sonda tem a forma de um tubo cilndri-
co que se projeta e fica localizado na sada dos
gases; ela construda de cromel (uma liga de
nquel-cromo) e alumel (uma liga de nquel e
alumnio).
A juno quente penetra num espao pa-
ra dentro da blindagem, e a blindagem tem ori-
fcios na sua extremidade, permitindo o fluxo
dos gases de escapamento atravs da juno
quente.
Vrias sondas so usadas e so instala-
das em intervalos, ao redor do permetro da sa-
da dos gases da turbina ou do duto de
escapamento.
As sondas medem o EGT da turbina em
milivolts, e esta voltagem transmitida a um
amplificador no indicador na cabine onde am-
plificada e usada para energizar um pequeno
servo motor, que move o do ponteiro indicador
do termmetro. Um sistema tpico de EGT
mostrado na figura 12-47.
 O indicador EGT mostrado a uma uni-
dade hermeticamente selada e oferece a possibi-
lidade de um segundo plugue de conexo.
O instrumento calibrado de zero grau
centgrado at o limite mximo de 1.200 graus
centgrados, com um mostrador vernier no canto
superior direito. Uma bandeira de alerta de
"OFF" (desligado) est localizada na parte infe-
rior do mostrador.
O sistema de indicao TIT fornece uma
indicao visual da temperatura dos gases en-
trando na turbina. Em um tipo de turbina de
aviao, a temperatura de entrada de cada turbi-
na medida por dezoito unidades de sondas
duplas, instaladas no anel envolvente da turbina.
Um conjunto desses termmetros paralelos
transmite sinais a um indicador na cabine, e o
outro conjunto de termmetros paralelos fornece
sinais de temperatura a um controle de dados.
Cada circuito eletricamente independente for-
necendo um sistema com dupla confiabilidade.
Figura 12-48 Sistema de indicao da temperatura da entrada da turbina (TIT).
A sada do amplificador energiza o cam-
po varivel do motor de duas fases, que move o
ponteiro do indicador principal e um indicador
digital. O motor tambm move o potencimetro
12-29
As montagens dos termmetros so efe-
tuadas em bases ao redor da carenagem da en-
trada da turbina, e cada termmetro possui duas
conexes eletricamente independentes com uma
sonda de leitura.
A voltagem mdia das bases onde se alo-
jam as sondas representa o TIT. Um esquema do
sistema para medir a temperatura da entrada das
turbinas para o motor de um avio com quatro
motores, mostrado na figura 12-48. Os circui-
tos para os outros trs motores so idnticos a
esse sistema.
O indicador contm um circuito ponte,
um circuito chopper, um motor de duas fases
para acionar o ponteiro e um potencimetro de
acompanhamento(feed-back). Tambm includo
est um circuito de referncia de voltagem, um
amplificador, uma bandeira (OFF) de instru-
mento inoperante, e uma luz de alerta de sobre
temperatura.
feed-back e fornece um sinal para parar o mo-
tor quando o instrumento indicar a posio cor-
reta em relao a indicao de temperatura. O
circuito de voltagem fornece uma voltagem de
referncia para prevenir erros de variaes de
voltagem no suprimento de fora para o indica-
dor.
A luz de alerta de alta temperatura a-
cende quando o instrumento de TIT atinge um
limite pr-determinado. Um boto de teste ex-
terno na maioria das vezes instalado para que
as luzes de alerta de alta temperatura de todos os
motores, possam ser testadas ao mesmo tempo.
Quando a chave de teste operada, um
sinal de alta temperatura simulado em cada
indicador do circuito ponte do indicador de
temperatura.
TERMMETRO DE RESISTNCIA DE
RAZO ELTRICA
O sistema bsico de indicao de tempe-
ratura ponte de Wheatstone, fornece indicaes
exatas quando o ponteiro est no ponto de equi-
lbrio no mostrador do instrumento. Quando o
ponteiro se move fora do ponto de equilbrio o
indicador ponte de Wheatstone est sendo muito
afetado pelas variaes do fornecimento de vol-
tagem.
Uma maior exatido pode ser obtida, ins-
talando-se um dos diversos tipos de circuito
automtico de compensao de voltagem na
linha, no circuito.
Alguns desses reguladores de voltagem
empregam-se do filamento-resistncia das lm-
padas para obter um fornecimento de voltagem
mais uniforme.
A resistncia dos filamentos de lmpadas
ajuda a regular a voltagem aplicada ao circuito
ponte de Wheatstone porque a resistncia do
filamento muda passo a passo com a variao de
fornecimento de voltagem.
O medidor de razo um arranjo mais
sofisticado para obter-se maior exatido nos
indicadores tipo bulbo e resistncia. O indicador
de razo mede a razo das correntes usando uma
adaptao do circuito bsico ponte de Wheats-
tone com circuito de razo para maior
sensibilidade.
Um esquema de um circuito de medidor
de razo de temperatura demonstrado na figu-
ra 12-49. O circuito contem dois ramos parale-
los, um com uma resistncia fixa em srie com a
espiral A e a outra uma resistncia construda
em srie com a espiral B. As duas espirais
esto fixadas num rotor com um pino no centro
da abertura do magneto permanente.
12-30
Figura 12-49 Esquema de um sistema de me-
didor de razo de temperatura.
O magneto construdo de forma que
haja uma abertura de ar entre o magneto e as
bobinas, maior na base do que no topo. Isto pro-
duz uma maior densidade no fluxo que pro-
gressivamente maior partindo da base para a
abertura no topo.
A direo da corrente, atravs de cada
bobina em relao a polaridade do magneto
permanente, faz com que a bobina com a fluxo
de corrente reaja no campo magntico mais fra-
co. Se a resistncia do bulbo de temperatura
igual ao valor da resistncia fixa; e os valores
iguais de corrente esto fluindo atravs da bobi-
na; o torque nas bobinas ser o mesmo, e os
ponteiros indicadores estaro na posio vertical
(zero).
Se a temperatura do bulbo aumenta, sua
resistncia tambm aumentar causando a dimi-
nuio da corrente do ramo do circuito da bobi-
na B. Conseqentemente o torque na bobina
B diminui e a bobina A empurra no sentido
para baixo num campo magntico mais fraco; A
bobina A, com sua corrente mais fraca move-
se para um campo magntico mais forte.
Os torques nas bobinas ainda se equili-
bram desde que o produto do fluxo da corrente
permanea o mesmo para ambas as bobinas,
mas o ponteiro tenha se movido para uma nova
posio na escala calibrada. Por outro lado, o
oposto desta ao ocorrer se a temperatura do
bulbo sensitivo de calor diminuir.
Os sistemas de medir temperatura por
indicao de razo, so usados para medir tem-
peratura do leo do motor, do ar exterior e tem-
peratura do ar do carburador em muitos tipos de
avio. Eles so especialmente usados para indi-
car condies de temperatura, onde a exatido
importante, ou grandes variveis de forneci- A palheta medidora move-se contra a
mento de voltagens existem. fora oposta de uma mola.
Quando a fora criada por um determi-
SISTEMAS DE MEDIR FLUXO DE COM- nado fluxo de combustvel est equilibrada com
BUSTVEL (FUEL FLOW) a tenso da mola, a palheta torna-se imvel.
A palheta conectada magneticamente
Sistemas de indicao de fluxo de com- ao rotor de um transmissor que gera sinais el-
bustvel so usados para indicar consumo de tricos para indicar em um instrumento na cabi-
combustvel. ne.
Eles so, na maioria das vezes, instala-
dos nos avies maiores, multi-motores, mas
eles podem ser encontrados em qualquer tipo de
aeronave onde o fator economia de combustvel
um detalhe muito importante.
Um sistema tpico de medidor de fluxo
de combustvel para o motor a pisto consiste de
um transmissor de fluxo e um indicador. O
transmissor est usualmente ligado na linha de
combustvel que une a sada do carburador a
vlvula de alimentao de combustvel, ou bico
ejetor. O indicador est normalmente montado
no painel de instrumentos.
Um corte transversal de um transmissor
tpico mostrado na figura 12-50. A gasolina
passando pela entrada da cmara de combustvel
direcionada contra uma palheta medidora, Figura 12-50 Cmara de combustvel do medi-
causando a mudana da sua posio dentro da dor de fluxo de combustvel.
cmara.
Quando a palheta movida de uma posi- A distncia que a palheta medidora se
o fechada pela presso do fluxo de gasolina, a move proporcional e mede a razo do fluxo.
distncia entre a palheta e a cmara de combus- O sistema tem um amortecedor que elimina as
tvel torna-se gradativamente maior, e este mo- flutuaes causadas por bolhas de ar no
vimento transmitido ao eixo na qual a palheta combustvel.
est ligada. A figura 12-51 mostra uma vista H uma vlvula de alvio dentro da c-
detalhada de um sistema de medir fluxo de mara que permite o dreno de combustvel quan-
combustvel. do o fluxo maior que a capacidade da cmara.

Figura 12-51 Sistema medidor do fluxo de combustvel.

12-31
 Um esquema simplificado de um sistema missor do FUEL FLOW, e o rotor do indica-
de FUEL FLOW do tipo palheta (figura 12- dor ligado a uma fonte de fora comum com um
52) mostra a palheta medidora ligada ao trans- transmissor.

Figura 12-52 Esquema de um sistema de medio de fluxo do tipo palheta.

O mostrador de um indicador de fluxo

mostrado na figura 12-53. Alguns indicadores
de fluxo de combustvel so calibrados em ga-
les por hora, mas a maioria deles indica a me-
dida do fluxo em libras.
O sistema do fluxo usado nos motores a
turbina na maioria das vezes um sistema mais
complexo do que aqueles usados nos motores a
pisto.
No esquema mostrado na figura 12-54,
dois cilindros, um impulsor, e uma turbina so
montados na linha principal de combustvel
ligada ao motor.
Figura 12-53 Tpico indicador de fluxo do com- O impulsor movido a uma velocidade
bustvel. constante por um motor especial de trs fases.

Figura 12-54 Esquema de um sistema medidor de fluxo de combustvel de um grande motor reao.

12-32
O impulsor montado formando um momento
angular com o fluxo de combustvel fazendo
com que a turbina gire at que a mola regulado-
ra calibrada provoque o equilbrio de foras
devido ao momento angular do fluxo de com-
bustvel.. A deflexo da turbina posiciona o
magneto permanente no transmissor de posio
a uma posio correspondente ao fluxo de com-
bustvel na linha. Esta posio da turbina
transmitida eletricamente ao indicador na cabine
INSTRUMENTOS GIROSCPICOS
Trs dos mais comuns instrumentos de
vo: o indicador de atitude, o indicador de rumo
e o indicador de inclinao e curvas (Turn and
bank) so controlados por giroscpios.
Para se entender como estes instrumen-
tos operam exige-se um conhecimento dos prin-
cpios giroscpicos dos sistemas de fora dos
instrumentos e os princpios operacionais de
cada instrumento.
O giroscpio uma roda, ou disco, mon-
tado para girar em alta velocidade ao redor de
um eixo, sendo tambm livre para girar em um
ou mais eixos perpendiculares em seu
movimento de rotao. Um giroscpio em alta
velocidade oferece resistncia a qualquer fora
que tente mudar a direo do eixo de rotao.
Um rotor em alta velocidade o corao
de um giro bsico (A da figura 12-55). Um
anel de suporte com rolamentos, nos quais o
rotor e um eixo podem girar, so acrescentados
a unidade bsica (B da figura 12-55); e um
anel exterior com rolamentos montados a no-
venta graus, com os rolamentos do rotor foram
acrescentados (C da figura 12-55). O anel
interno, com seu rotor e eixo, podem girar atra-
vs de trezentos e sessenta graus dentro do anel
exterior.
Figura 12-55 Giroscpio bsico.
Um giroscpio em descanso mostrado
em seis diferentes posies (figura 12-56) para
demonstrar que, a no ser que o rotor esteja gi-
12-33
rando em alta velocidade, um giroscpio no
possui propriedades incomuns; simplesmente
uma roda montada sobre diversos eixos.
Figura 12-56 Um giro em repouso.
Quando o rotor est girando em alta ve-
locidade, o giroscpio demonstra uma de suas
duas caractersticas giroscpicas. Ele adquire
um alto grau de rigidez, e seu eixo aponta sem-
pre na mesma direo, no importando para
qual direo sua base seja movida (figura 12-
57).
Figura 12-57 Rigidez giroscpica.
A rigidez giroscpica depende de diver-
sos fatores de projeto:
1. Peso. Para um determinado tamanho uma
massa pesada mais resistente a atuao de
foras externas que uma massa mais leve.
2. Velocidade angular. Quanto maior a velo-
cidade da rotao, maior rigidez ou resistn-
cia a deflexo.
3. Raio no qual o peso est concentrado. O
mximo efeito obtido de uma massa quan-
do o seu peso principal est concentrado
perto da borda rodando em alta velocidade.
4. Frico do rolamento. Qualquer frico
causa uma fora de deflexo para um giro. A
mnima frico no rolamento mantm as
foras de deflexo a um mnimo.
Uma segunda caracterstica giroscpica
a precesso, que est ilustrada na figura 12-58
A; pela aplicao de uma fora ou uma presso
a um giro sobre o seu eixo horizontal.
 A fora aplicada resistida, e o girosc-
pio em vez de girar sobre seu eixo horizontal
pressiona sobre seu eixo vertical na direo in-
dicada pela letra P. De uma maneira idntica
se aplicarmos presso ao eixo vertical, o giro
pressiona sobre seu eixo horizontal na direo
mostrada pela flecha P, na figura 12-58 B.
Figura 12-58 Precesso giroscpica.
Dois tipos de montagens so usados,
dependendo como as propriedades giroscpicas
devem ser usadas na operao de um instru-
mento. Um giro montado livremente ou univer-
salmente montado em trs anis com liberda-
de para girar em qualquer plano. No obstante
da posio da base do giroscpio, o giroscpio
tem a tendncia de permanecer rgido no espa-
o.
No indicador de atitude de um avio
a barra horizontal controlada giroscopicamen-
te para permanecer paralela ao horizonte natural
e as mudanas de posio do avio em vo so
mostradas ilustradamente no indicador do ins-
trumento.
A montagem semi -rgida, ou restrita do
giroscpio, emprega dois anis limitando a rota-
o do rotor em dois planos somente.
No indicador de curvas (turn and bank), a
montagem semi-rgida fornece uma presso
controlada do rotor, e a fora de precesso de-
tectada no giro pela curva do avio causa agu-
lha indicadora uma curva em vo.
FONTES DE FORA PARA OPERAO
DE GIROSCPIO
Os instrumentos giroscpicos podem ser
operados por um sistema de vcuo ou por um
sistema eltrico. Em algumas aeronaves, todos
os giroscpicos so acionados ou por vcuo ou
eletricamente; em outros, sistemas de vcuo
(suco) fornecem energia para os indicadores
de atitude e direo, enquanto o sistema eltrico
move o giroscpio para operao do ponteiro do
12-34
indicador de curvas. Qualquer uma das corren-
tes de fora, a alternada ou a corrente contnua,
usada para mover os instrumentos giroscpi-
cos.
Sistema de vcuo
O sistema de vcuo provoca a rotao do
giro succionando uma corrente de ar contra as
palhetas do rotor para gira-lo em alta velocida-
de, como opera uma roda de gua ou uma tur-
bina.
O ar, sob presso atmosfrica passa por
um filtro, move as palhetas do rotor, e extra-
do da caixa do instrumento atravs de uma li-
nha, para a fonte de vcuo, e da soprado para a
atmosfera. Uma bomba de vcuo ou um venturi
podem ser usados para fornecer o vcuo, reque-
rido para girar os rotores dos giro-instrumentos.
O valor do vcuo necessrio para operao de
instrumentos est usualmente entre trs e meia
polegadas, e quatro e meia polegadas, de merc-
rio e usualmente ajustado por uma vlvula de
alvio de vcuo, localizada na linha de supri-
mento.
Os indicadores de curvas usados em al-
gumas instalaes exigem valor menor de suc-
o. Isto obtido usando-se uma vlvula regu-
ladora adicional na linha de suprimento do ins-
trumento em particular.
Sistema do tubo de venturi
As vantagens do venturi como uma fonte
de suco so o seu custo relativamente baixo e
a simplicidade de instalao e operao. Um
avio leve, monomotor, pode ser equipado por
um venturi de duas polegadas (2 in.hg de capa-
cidade de suco) para operar o indicador de
curva.
Com um sistema adicional de 8 polega-
das, existe fora disponvel para mover os indi-
cadores de atitude e direo. Um sistema de
venturi mostrado na figura 12-59. A linha que
sai do giroscpio (figura 12-59) est conectada
no tubo de venturi montada no exterior da fuse-
lagem do avio. Atravs da velocidade aerodi-
nmica normal de operao, a velocidade do ar
pelo venturi cria suco suficiente para causar a
rotao do giroscpio.
As limitaes do sistema venturi so
evidentes na ilustrao da figura 12-59. O ven-
turi projetado para produzir o vcuo desejado
a aproximadamente 100 m.p.h, sob condies
padro ao nvel do mar.
Figura 12-59 Sistema de vcuo com venturi.
Amplas variaes na velocidade ou na
densidade do ar, ou restries ao fluxo de ar
pela criao de gelo no tubo de venturi afetaro
a garganta do venturi e, portanto afetando o gi-
roscpio acionado pelo vcuo ali produzido.
Como um rotor s atinge a velocidade
normal de operao aps a decolagem, as che-
cagens operacionais de pr-vo dos instrumen-
tos acionados pelo venturi, no podem ser exe-
cutadas.
Figura 12-60 Vista em corte de uma bomba de
vcuo, do tipo palheta, girada pe-
lo motor.
Por esta razo o sistema adequado so-
mente para avies leves de treinamento por ins-
trumentos e vos limitados sobre determinadas
condies meteorolgicas.
Avies que voam a grandes variveis de
velocidade, altitude e condies meteorolgicas
mais adversas, exigem uma fonte mais eficiente
de fora independente da velocidade aerodin-
mica e menos sensvel a condies aerodinmi-
cas adversas.
12-35
Bomba de vcuo movida pelo motor
A bomba de vcuo de palheta acionada
pelo motor a fonte mais comum de suco
para giros instalados em avies leves da aviao
geral.
Um tipo de bomba de palheta montado
no eixo de acessrios do motor e est conectado
ao sistema de lubrificao de forma que a bom-
ba seja resfriada e lubrificada. Outro sistema
comumente usado a bomba de suco seca
tambm acionada pelo motor.
A bomba opera sem lubrificao e a ins-
talao no exige linhas para o suprimento nor-
mal de leo do motor e no h necessidade de
separador de ar com o leo ou vlvulas. De um
modo geral, os sistemas de bomba lubrificada
por leo, so semelhantes.
A principal desvantagem do sistema de
vcuo com bomba de suco movida pelo motor
do avio refere-se a indicaes imprecisas em
vos a grandes altitudes.
Fora a manuteno de rotina dos filtros e
as tubulaes que no existem nos sistemas giro
eltricos, a bomba de suco movida pelo motor
uma fonte to efetiva para os avies leves
quanto o sistema eltrico de suco.
Sistema tpico de suco produzida por bom-
ba
A figura 12-61 mostra os componentes
do sistema de vcuo com uma bomba de capa-
cidade de 10"hg, em motores com rotao acima
de 1.000 rpm.
A capacidade da bomba e o seu tamanho
variam em diferentes aeronaves, dependendo do
numero de giroscpios operados.
Separador de ar e leo - O leo e o ar da bom-
ba de vcuo so eliminados atravs do separa-
dor, o ar soprado para fora, e o leo retorna
para o interior do motor.
Vlvula de alvio de suco - Como a capacida-
de de suco do sistema maior que o necess-
rio para operao dos instrumentos, a vlvula
reguladora de suco ajustada para a suco
desejada para acionar os instrumentos. A suco
em excesso nas linhas de instrumento reduzida
quando a vlvula acionada por uma mola abre-
se e coloca o instrumento em contato com a
presso atmosfrica (figura 12-62.
 Figura 12-61 Tpico sistema de vcuo com bomba movida pelo motor da aeronave.
Figura 12-62 Vlvula reguladora do vcuo.
Vlvula de alvio de presso - Como o fluxo
reverso do ar proveniente da bomba de suco
fecharia a vlvula reguladora e a vlvula de al-
vio de presso , a presso resultante romperia as
linhas. A vlvula de alvio de presso ventila a
presso positiva para a atmosfera exterior.
Vlvula unidirecional - A vlvula reguladora de
uma direo nica previne possveis danos aos
instrumentos pelo retrocesso do motor, que re-
verteria o fluxo de ar e leo proveniente da
bomba (ver figura 12-63).
Figura 12-63 Vlvula undirecional.
Vlvula seletora - Em aeronaves multimotoras
equipadas com bombas de suco acionadas por
ambos os motores, a bomba alternada pode ser
selecionada para fornecer suco no caso de
qualquer pane do motor ou pane da bomba, com
12-36
uma vlvula incorporada para fechar e isolar a
bomba deficiente.
Vlvula restritora - Como o instrumento que
indica inclinao e curva, o turn and bank
necessita e opera com menos suco que a re-
querida para outros instrumentos girocpicos, o
vcuo na linha principal deve ser reduzido. Esta
vlvula ou uma agulha ajustada para reduzir a
suco da linha principal por aproximadamente
a metade, ou uma vlvula reguladora por uma
mola que mantm uma suco constante para o
indicador de curva a no ser que a suco na
linha principal caia para um valor mnimo.
Filtro de ar - O filtro mestre de ar peneira obje-
tos estranhos fluindo atravs de todos os instru-
mentos giroscpicos, que so tambm equipa-
dos com filtros individuais. Uma obstruo no
filtro mestre reduz o fluxo de ar, e causa uma
leitura menor no instrumento de leitura de suc-
o. Em aeronaves que no tem o filtro mestre
instalado, cada instrumento tem seu filtro pr-
prio. Com um sistema individual de filtro, uma
obstruo no ser necessariamente indicada no
instrumento de suco, no painel.
Indicador de suco - O indicador de suco
um instrumento que indica a diferena em pole-
gadas de mercrio entre a presso dentro do
sistema e a presso atmosfrica ou a presso na
cabine. A suco desejada, e os limites mnimo
e mximo, variam de acordo com o projeto do
giroscpio.
Se a suco necessria para os indicado-
res de atitude e direo 5" e o mnimo 4.6",
uma leitura abaixo deste ultimo valor indica que
o fluxo de ar no est mantendo os giroscpios
em uma velocidade suficiente para operao
confivel.
Em muitas aeronaves, o sistema equi-
pado com uma vlvula seletora para o indicador
de suco, permitindo que o piloto verifique o
vcuo em vrios pontos no sistema.
Suco
As presses da suco estudadas em
conjunto com a operao dos sistemas de vcuo
so realmente presses negativas ou presses
menores (abaixo do nvel do mar).
Figura 12-64 Sistema de vcuo de uma aeronave multi-motora.
Operao de um sistema tpico
O esquema de um sistema de suco
tpico para um avio multi-motor mostrado na
figura 12-64. Este sistema a vcuo composto
dos seguintes componentes: 2 bombas de suc-
o, 2 vlvulas de alvio de suco, 2 vlvulas
reguladoras tipo flapper, uma vlvula restrito-
ra para cada indicador de curva, uma vlvula
seletora de 4 posies, um sistema de tubula-
es por onde flui a suco, e uma vlvula sele-
tora do indicador de curva.
12-37
Por exemplo, se a presso ao nvel do
mar igual a 17.5 p.s.i. ento uma polegada de
mercrio ou uma p.s.i. de suco igual a -1
p.s.i. de presso negativa ou 16,5 de presso
positiva.
Da mesma forma, 3 polegadas de merc-
rio so iguais a -3 p.s.i. de presso negativa ou
+14,5 de presso positiva.
Quando a bomba de vcuo desenvolve
uma suco (presso negativa), deve tambm
criar uma presso positiva.
Esta presso (ar comprimido) algumas
vezes utilizada para operar instrumentos de
presso, cmaras degeladoras (boots) e selos
inflveis.
As bombas de suco movidas pelo mo-
tor esquerdo e direito, e suas linhas componen-
tes, so independentes e isoladas umas das ou-
tras, e atuam como 2 sistemas independentes de
suco. As linhas de suco so instaladas desde
cada bomba de suco, so instalados atravs de
uma vlvula de alvio e de uma unidirecional
para a seletora de quatro posies.
Da vlvula seletora de quatro posies
que permite operao do sistema de vcuo do
motor esquerdo ou do motor direito, as linhas
so dirigidas atravs de tubulaes que consitem
em tubos flexveis, que conectam os instrumen-
tos operados a vcuo ao sistema. Do instrumen-
to, as linhas so orientadas at o instrumento de
suco e passam por uma vlvula seletora do
indicador de curva (Turn and bank). Esta vlvu-
la tem trs posies: principal, T & B esquer-
do e T & B direito. Na posio principal o
indicador de suco mostra as linhas do
horizonte artificial e giro direcional. Nas outras
posies, o menor valor de suco para o
indicador de curva (Turn and bank) pode ser
verificado.
GIROSCPIOS DE ATITUDE ACIONA-
DOS POR SUCO
Em um sistema tpico de giroscpios de
atitude acionados por suco, o ar succionado
atravs do filtro, e ento atravs de passagens no
eixo traseiro e no anel interno do giroscpio,
depois direcionado para dentro do alojamento
onde dirigido contra as palhetas do rotor atra-
vs de dois orifcios em lados opostos.
O ar, ento, passa atravs de quatro ori-
fcios igualmente localizados e distanciados na
parte inferior da caixa do rotor e succionado
pela bomba de suco ou venturi (figura 12-65).
Na cmara contendo os orifcios o me-
canismo que faz com que o dispositivo de rota-
o retorne ao seu alinhamento vertical sempre
que uma fora de precesso, tal como uma fric-
o do rolamento, mude o rotor desde o seu
plano horizontal. Quatro orifcios de esca-
pamento so cobertos at a metade por uma pa-
lheta pendular, que permite a descarga de volu-
mes de ar iguais atravs de cada orifcio, quando
o rotor est adequadamente ereto

Figura 12-65 Mecanismo de ereo de um indicador de atitude vcuo.

Qualquer inclinao do rotor afeta o e-

quilbrio total das palhetas pendulares fazendo
com que uma palheta feche do par do lado opos-
to, enquanto a palheta oposta se abre na propor-
o correspondente.
O aumento do volume de ar atravs do
orifcio aberto exerce uma fora de precesso no
alojamento do rotor, provocando a ereo do
giroscpio; e a palheta pendular retorna a uma
condio de equilbrio (figura 12-66).
Os limites do indicador de atitude espe-
cificados nas instrues dos fabricantes indicam
a mxima rotao dos anis alem das quais o
giro entrar em colapso. Figura 12-66 Ao das palhetas pendulares

12-38
 Os limites do indicador de curvas movi-
do por um sistema tpico a vcuo so de apro-
ximadamente 100 a 110 graus, e os limites de
inclinao do nariz do avio variam aproxima-
damente 60 a 70 graus para cima ou para baixo,
dependendo de uma unidade especfica. Se, por
exemplo, os limites de cabragem so 60 graus
com o giro normalmente ereto, o giro entrar em
colapso quando o avio mergulhar em ngulos
alm de sessenta graus.
Quando os anis do rotor atingem os
batentes, o rotor entra em precesso abrupta-
mente, causando excessiva frico e desgaste no
mecanismo. O rotor normalmente precessar ao
plano horizontal, em uma razo de aproxima-
damente 8 graus por minuto.
Muitos giroscpios so equipados com
um dispositivo auxiliar chamado cage, usado
para colocar o rotor instantaneamente na sua
posio de operao normal antes do vo ou
aps o seu colapso.
O acionamento do boto cage evita a
rotao dos anis dentro do giroscpio, e trava o
eixo de rotao do rotor na sua posio vertical.
GIROCPIOS OPERADOS POR PRES-
SO
A disponibilidade de bombas de presso,
na qual nenhuma lubrificao seja necessria,
faz com que os sistemas de giros operados por
presso seja possvel. ] Em tais instalaes, o ar
comprimido sob presso atravs de instrumen-
tos giroscpicos, em vez de serem sugados atra-
vs do sistema.
Bombas de presso positiva so mais e-
ficientes que bombas a vcuo, especialmente
nas grandes altitudes.
PRTICAS DE MANUTENO DE UM
SISTEMA DE SUCO
Erros nas apresentaes no indicador de
atitude so oriundos de qualquer fator que im-
pea a operao do sistema de suco dentro
dos limites projetados, ou de qualquer fora que
impea a rotao normal do giroscpio na velo-
cidade projetada.
Estes fatores podem incluir equipamen-
tos mal balanceados, filtros obstrudos, vlvulas
inadequadamente ajustadas e mau funcionamen-
to das bombas.
Tais erros podem ser minimizados pela
instalao apropriada, por inspeo, e praticas
de manuteno adequadas.
Outros erros, inerentes a construo dos
instrumentos, so causados por frico e partes
desgastadas. Esses erros, resultando em preces-
so errada e falha do instrumento para manter
indicaes precisas, aumentam com o tempo de
servio do instrumento.
Para o mecnico, de aviao a preven-
o ou correo de defeitos do sistema de suc-
o usualmente consistem em limpeza ou subs-
tituio dos filtros, verificando e corrigindo a
insuficincia de suco ou removendo e substi-
tuindo os instrumentos. Uma lista das falhas
mais comuns, junto com seu procedimento para
correo, est na figura 12-67.

Causa provvel Pesquisa Correo

Defeito do indicador.
Vlvula de alvio da suco com ajus-
te incorreto
Vlvula de alvio instalada inversa-
mente
Linha quebrada
Linhas cruzadas
Obstruo nas linhas de vcuo
Falha da bomba de vcuo
Vlvula reguladora incorretamente
ajustada
Vlvula de alvio da suco,suja
Vlvula de alvio com ajuste incorreto
(1) Suco inoperante ou deficiente:
Em aeronave multimotora teste o indi-
cador com o sistema do motor oposto
Corrija o ajuste da vlvula
Inspecione visualmente
Inspecione visualmente
Inspecione visualmente corretamente
Teste quanto a obstruo
Remova e inspecione
Faa o reajuste da vlvula e verifique o
resultado
Limpe e ajuste a vlvula
(2) Suco excessiva:
-------------------
Substitua o instrumento defeituoso
Faa o ajuste para adequado valor
Instale corretamente
Substitua a linha
Instale as linhas
Limpe e teste as linhas substitua as
peas com defeito
Troque a bomba com defeito
Ajuste para o adequado valor
Se no conseguir o reajuste, substitua a
vlvula
Ajuste a vlvula de alvio para a regu-
lagem correta

12-39
 Indicador de vcuo inexato Teste a calibrao do indicador Substitua o indicador com defeito

(3) Barra do horizonte artificial no atua corretamente:

Instrumento travado Inspecione visualmente Destrave o instrumento
Filtro do instrumento sujo Teste o filtro Substitua ou limpe como necessrio
Insuficincia de vcuo Teste de regulagem Ajuste a vlvula de alvio corretamente
(4) Indicador de curva e inclinao, com atuao deficiente
Conjunto do instrumento gasto ou sujo ------------------------ Substitua o instrumento

Instrumento sem suprimento de vcuo Teste as linhas e o sistema de vcuo Limpe ou substitua as linhas e compo-
nentes como necessrio
Instrumento defeituoso Teste o instrumento quanto ao funcio- Substitua o instrumento com defeito
namento apropriado
(5) Ponteiro do indicador de curva e inclinao, com vibrao:
Instrumento com defeito Teste o instrumento quanto ao funcio- Substitua o instrumento com defeito
namento apropriado

Figura 12-67 Pesquisa de panes do sistema de vcuo.

INDICADORES ELTRICOS DE ATITU- tnua e ilustrada da posio do avio, inclinao

DE e cabragem em relao a superfcie da terra.
Um motor giroscpico movido por
No passado, os giroscpios acionados corrente alternada, de 115 volts e 400 ciclos. O
por suco levavam vantagem sobre os tipos giro com uma rotao de 21.000 rpm mantido
eltricos nos avies mais leves por causa de sua por um eixo e anis de montagem (ginbals),
simplicidade e custo menor em comparao aos ligado ao eixo do rotor. Esta a barra do hori-
outros. Entretanto, a importncia crescente do zonte, que se move para cima e para baixo em
indicador de atitude estimulou o um arco de aproximadamente 27 graus de mo-
desenvolvimento de giros acionados vimento. A esfera fornece um pano de fundo
eletricamente, e compatveis com os avies mais para a barra do horizonte, e tem as palavras su-
leves. Os melhoramentos relativos a fatores de bir e descer (climb, dive) e um olho pintado
projeto, leitura mais fcil, caracterstica de ere- sobre a esfera. Subir e descer representa cerca
o, reduo de erros induzidos e limitaes do de 60 graus de cabragem.
instrumento so considerados nos vrios tipos Ligado ao eixo do mecanismo de cabra-
que esto disponveis no mercado. gem est o indicador de curva que livre para
Dependendo das melhorias em um proje- movimentar-se em 360 graus.
to, em particular, os detalhes para o mostrador
do instrumento e os controles na cabine variam
de diferentes formas em diferentes instrumen-
tos. Todos indicam, em um grau variado, as
informaes em cabragem para referencia em
atitude do avio.
O indicador tpico de atitude ou giro
horizonte, como s vezes conhecido, tem um
giro que procura a posio vertical e o eixo de
rotao com tendncia a apontar ao centro da
terra.
O giro est ligado a uma barra horizontal
e estabiliza uma esfera onde encontram-se mar-
cas de atitude.
A esfera, a barra horizontal e um pontei-
ro de referncia, movem-se com mudanas na
atitude da aeronave.
Leituras combinadas nestas indicaes Figura 12-68 Indicador Giro-horizonte.
do instrumento fornecem uma apresentao con-

12-40
 A face do mostrador do indicador de ati-
tude tem marcas de 0, 10, 20, 30, 40 e 60 graus
de inclinao e so usadas com um ponteiro
indicador de curva, para indicar os ngulos de
inclinao para a esquerda ou para a direita. A
face de um tipo de giro-horizonte mostrada na
figura 12-68.
A funo do mecanismo de ereo
manter o eixo do giroscpio verticalmente a
superfcie da terra.
Um im ligado ao topo do eixo do giros-
cpio gira a aproximadamente 21.000 rpm. Em
volta deste im, mas no afixado, h uma luva
que gira por trao magntica a aproximada-
Figura 12-69 Mecanismo da ereo e de engrazamento de um indicador de atitude, eltrico.
Compasso magntico (Bssola)
O compasso magntico (bssola) um
instrumento simples que opera no princpio da
atrao magntica.
Se uma barra imantada montada em
um eixo para que esteja livre para girar num
plano horizontal, sempre assumir uma posio
com uma de suas extremidades apontando para
o plo norte magntico da terra. Esta extremi-
dade do im chamada de extremidade norte.
O compasso magntico consiste de uma
caixa cheia de lquido, contendo um elemento
que flutua, no qual uma ou mais barras magnti-
cas, chamadas agulhas, esto presas. O lquido
dentro da caixa amortece as oscilaes do ele-
mento flutuador e diminui a frico do eixo.
Um diafragma e um respiro permitem a
expanso e contrao do lquido, enquanto a
altitude ou a temperatura muda.
Se mais do que um im usado num
compasso, eles so montados em paralelo, como
12-41
mente 44 at 48 rpm. Conforme ilustra a figura
12-69, as esferas de ao esto livres para mover-
se ao redor da luva.
Se o efeito da fora de gravidade no es-
tiver alinhado com o eixo do giro, as esferas de
ao cairo para o lado mais baixo. A precesso
resultante realinha o eixo de rotao vertical-
mente.
O giro pode ser calibrado manualmente
por um mecanismo que provoca a rpida ereo.
Quando o instrumento no est obtendo fora
suficiente para a operao normal, uma bandeira
(OFF) de instrumento inoperante, aparece na
parte superior direita do instrumento.
duas varas apontando para a mesma direo. O
elemento nos quais os ims esto montados, est
construdo de tal forma, que os ims esto livres
para se alinhar com a direo geral norte e sul
magntica da terra.
Um carto no compasso usualmente gra-
duado em incrementos de 5 graus ligado ao
elemento flutuador. Uma marca fixa de refern-
cia chamada limbo ligada a caixa do compas-
so.
A linha limbo e as graduaes do carto
so visveis atravs de uma janela de vidro. A
proa magntica do avio em vo obtida verifi-
cando-se a graduao na qual a linha limbo se
encontra. As duas vistas de um compasso mag-
ntico na figura 12-70, mostram a face e os
componentes internos de um compasso magn-
tico.
Um dispositivo de compensao conten-
do pequenos ims permanentes incorporado
no compasso para corrigir desvios, que resultam
das influncias magnticas da estrutura do avio
e seu sistema eltrico. Dois parafusos na frente
do instrumento so usados para movimentar os
ims, e desta forma contrabalanar as influn-
cias magnticas locais que esto agindo nos
ims principais do compasso. Os dois parafusos
so indicados N-S e E-W.
Figura 12-70 Compasso magntico (Bssola).
A variao magntica a diferena an-
gular em graus entre o plo norte geogrfico, e
o plo norte magntico. Esta variao causada
pelo campo magntico da terra que est constan-
temente mudando.
Como esta variao diferente, depen-
dendo da localizao geogrfica, o seu efeito no
compasso no pode ser removido por qualquer
tipo de compensao.
Esta variao chamada de variao
oeste, quando o campo magntico da terra des-
via a agulha do compasso para a esquerda da
direo do plo norte geogrfico; e chama-se
declinao leste, quando a agulha desviada
para a direita do plo norte geogrfico.
A agulha do compasso no afetada
somente pelo campo magntico da terra, mas
tambm pelos campos magnticos criados
quando o equipamento eltrico da aeronave
operado, e por componentes metlicos na estru-
tura.
Esses distrbios magnticos dentro do
avio chamados desvios, defletem a agulha do
compasso do alinhamento com o norte magnti-
co.
Para reduzir este desvio, cada compasso
em um avio checado e compensado periodi-
camente, ajustando-se os ims do sentido N-S e
do E-W.
Os erros remanescentes, aps os ajustes
do compasso, so registrados num carto de
correo do compasso, montado prximo ao
instrumento.
A calibrao de um compasso pode ser
realizada em vo ou no solo. A calibrao de
um compasso feita no solo usualmente feita
com a aeronave sobre uma" rosa dos ventos.
12-42
Uma rosa dos ventos (figura 12-71) um sm-
bolo pintado ou marcado sobre uma superfcie
plana no aeroporto, e graduado em graus.
As direes na rosa dos ventos so dire-
es magnticas, embora o norte verdadeiro seja
indicado em alguma rosa dos ventos. O proce-
dimento de compensao de um compasso de-
pende do tipo da aeronave. A necessidade de
calibrao, e as suspeitas de mal funcionamento
do compasso, so geralmente registrados no
livro de bordo, ou efetuados em perodos pro-
gramados no calendrio.
A maioria das oficinas realizam checa-
gens no compasso, a qualquer tempo que haja
substituio, modificao ou colocao de equi-
pamento ou equipamentos que possam causar
desvio no compasso.
Figura 12-71 Rosa dos ventos tpica.
Um exemplo de compensao de um
compasso descrito nos pargrafos seguintes.
Estes procedimentos so gerais, e no tem apli-
cao especfica:
1. O compensador deve ser colocado em uma
posio que no tenha efeito nos ims prin-
cipais do compasso.
2. O avio colocado diretamente na direo
sul magntica da rosa dos ventos. A cauda
da aeronave dever ser elevada, no caso de
avio convencional, para a posio de vo
nivelado.
3. Note-se a leitura do compasso, e registra-se
esta leitura. O desvio a diferena algbrica
entre o rumo magntico e a leitura do com-
passo.
 Exemplo: na proa sul (180 graus), a leitura
175,5 graus. Isso dever ser registrado
como um desvio de + 4,5 graus (180 graus -
175,5 graus = 4,5 graus). Se a leitura do
compasso muito baixa, o desvio maior;
se a leitura muito alta, o desvio menor.
4. Alinha-se aeronave numa proa norte magn-
tica.Registra-se a leitura do compasso com-
putando o desvio.
Exemplo: na proa norte (000 grau) o compas-
so indica 006,5 graus. Como este desvio 6,5
graus muito alto, registrado como um sinal
de menos (-6,5).
5. O coeficiente de desvio norte/sul determi-
nado subtraindo-se algebricamente o desvio
sul do desvio norte, e dividindo-se o saldo
por 2.
(6,5o ) (4,5o ) 11o
coeficiente = = = 5,5o
2 2
O coeficiente de desvio norte-sul, que a me-
dia do desvio nos dois rumos de -5,5 O
compensador ajustado neste valor e a lei-
tura do rumo norte agora ser 001 grau. Es-
te ajuste tambm corrige o desvio sul pelo
mesmo valor, de forma que numa proa sul,
o compasso agora indicar 181 graus.
6. Alinha-se a aeronave numa proa oeste mag-
ntica (270 graus) sobre a rosa dos ventos.
Registra-se a leitura do compasso, calculan-
do o desvio.
Suponha-se que o compasso indique 276 graus,
um desvio de -6 graus.
7. Alinha-se o avio numa linha leste magnti-
ca (090 graus de proa). Registra-se a leitura
do compasso, calculando o desvio. Suponha-
se que a leitura do compasso seja exatamen-
te 90 na proa leste magntica um desvio 0.
8. Calcula-se o coeficiente de desvio leste-
oeste;
0o (6o ) +6o
coeficiente = = = +3o
2 2
9. Enquanto a aeronave estiver na proa leste
ajusta-se o compensador leste-oeste para a-
dicionar 3 a leitura do compasso.
12-43
10. Esta leitura, ento, torna-se 93 na proa les-
te e 273 no rumo oeste.
11. Deixando a aeronave no rumo leste magn-
tico, calcula-se o coeficiente de desvio total.
Este coeficiente igual a soma algbrica dos
desvios do compasso por todos os quatro
pontos cardeais (norte, leste, sul e oeste) di-
vidido por 4.
Se o coeficiente for maior que 1 grau, a
compensao adicional comumente reali-
zada. A compensao no feita com o dis-
positivo de compensao magntica. Isto
conseguido alinhando-se novamente o com-
passo de forma que ele seja montado numa
posio paralela ao eixo longitudinal da ae-
ronave.
12. Aps a compensao inicial ser completada,
a aeronave ser compensada novamente nos
rumos de 30, 60, 120, 150, 210, 240, 300 e
330 graus. As leituras do compasso para ca-
da rumo so registradas num carto de cor-
reo do compasso. Este carto ento
montado to prximo quanto possvel do
instrumento, para a leitura de referencia. Um
exemplo de um carto de correo de um
compasso mostrado na figura 12-72.
O procedimento descrito bsico para
compensao. Circuitos adicionais ao redor da
rosa dos ventos devem ser feitos com os moto-
res, os equipamentos eltricos e radio operando,
para verificar a exatido das compensaes b-
sicas.
Figura 12-72 Carto de correo da bssola.
 Macacos, guinchos, elevadores, ou
quaisquer dispositivos necessrios para movi-
mentar e alinhar a aeronave nos vrios rumos de
uma rosa dos ventos, deveriam ser preferivel-
mente construdos de material no magntico.
Quando isto se tornar impossvel, os
dispositivos podem ser checados quanto a seus
efeitos no compasso, movimentando-os ao redor
da aeronave num crculo, na mesma distncia
que os separaria do compasso quando eles esti-
verem sendo usados.
O equipamento que causar uma mudana
nas leituras do compasso de mais de 1 quarto de
grau, no dever ser usado. Adicionalmente,
caminhes de combustvel e tratores de reboque,
ou outros avies contendo metais magnticos,
no devero estar estacionados numa distncia
da rosa dos ventos, que possa afetar o compasso
do avio sendo calibrado. O compasso magnti-
co um instrumento simples que no necessita
de um recurso de uma fonte de energia.
Um mnimo de manunteno necess-
rio, mas o instrumento delicado e deve ser
cuidadosamente manuseado durante a inspeo.
Os itens seguintes so usualmente includos em
uma inspeo:
1. O indicador compasso deve ser checado
para leituras corretas nos vrios pontos car-
deais, e novamente compensado, se necess-
rio.
2. As partes moveis de um compasso devem
mover-se facilmente.
3. O conjunto do compasso deve ser correta-
mente instalado num dispositivo antivibra-
o, e no deve tocar qualquer parte de me-
tal do avio.
4. O estojo do compasso deve estar sempre
cheio com fluido. Este fludo no deve con-
ter quaisquer bolhas e nem descolorao.
5. A escala deve ser legvel e ter uma boa ilu-
minao.
SISTEMA DE PILOTO AUTOMTICO
O sistema de piloto automtico um
sistema de controle automtico, que matm a
aeronave voando em qualquer rumo magntico
previamente selecionado, e faz com que o avio
retorne quele rumo quando for deslocado. O
piloto automtico tambm mantm o avio esta-
bilizado sobre os eixos horizontal e lateral. A
finalidade de um sistema de piloto automtico
12-44
primariamente reduzir o trabalho, o esforo e
fadiga no controle do avio, durante vos muito
longos.
` Para realizar isto, o sistema de piloto
automtico realiza diversas funes. Ele permi-
te ao piloto manobrar o avio com o mnimo de
operaes manuais.
Enquanto sob o controle automtico, o
avio pode subir, descer e mergulhar, alm de
fazer curvas com pequenos movimentos de bo-
tes no controlador do piloto automtico.
Os sistemas de piloto automtico forne-
cem controles para 1, 2 ou 3 eixos dos avies,
conforme o tipo do sistema.
Alguns sistemas de piloto automtico
controlam somente os ailerons (um eixo), outros
controlam os ailerons e profundores ou lemes
(dois eixos). O sistema de piloto automtico de
trs eixos controla ailerons, profundores e leme
de direo.
Todos os sistemas de piloto automtico
contm os mesmos componentes bsicos:
1. Giros, para sentir o que o avio est fazendo.
2. Servos, para movimentar as superfcies de
controle.
3. Amplificador, para aumentar a fora dos si-
nais de giro numa amplitude suficiente para
operar os servos.
Um controlador tambm necessrio
para permitir o controle manual do avio atravs
do sistema.
Principio de operao
O sistema de piloto automtico voa o
avio, utilizando sinais eltricos gerados em
unidades sensveis a informaes giroscpicas.
Essas unidades esto conectadas a instru-
mentos de vo que indicam direo, razo de
inclinao, curvas, ou posio do nariz. Se a
atitude do vo ou rumo magntico alterado,
sinais eltricos so gerados nos giros. Estes si-
nais so usados para controlar a operao das
unidades servo, que convertem energia eltrica
em movimento mecnico.
O servo conectado a superfcie de con-
trole, que converte os sinais eltricos em fora
mecnica que move a superfcie de controle em
resposta ao sinal de correo ou comandos do
piloto. Um sistema bsico de piloto automtico
mostrado na figura 12-73.
 Figura 12-73 Sistema bsico de piloto automtico.
A maioria dos pilotos automticos mo-
dernos podem ser descritos em termos dos seus
trs maiores canais:
1. O leme de direo.
2. O aileron.
3. Os canais dos profundores .
O canal do leme de direo recebe dois
sinais que determinam quando e o quanto o le-
me de direo dever mover-se.
O primeiro sinal o sinal de direo, um
sinal de curso, originado em um sistema de
compasso.
Enquanto o avio permanece no rumo
magntico em que estava, quando o piloto au-
tomtico foi ligado, nenhum sinal aparecer.
Entretanto, qualquer desvio do rumo faz
com que o sistema compasso envie um sinal
para um canal do leme de direo. Este sinal
proporcional ao desvio angular do avio, do
rumo pr estabelecido.
O segundo sinal recebido do canal de
leme de direo o sinal de razo - o canal
que fornece informao sempre que o avio est
cursando sobre o eixo vertical. Esta informao
fornecida pelo turn - and - bank, que indica
a razo de curva.
Quando o avio tenta sair do curso o giro
de razo cria um sinal proporcional a razo de
curva; e o giro de direo, giro direcional, de-
senvolve um giro proporcional a amplitude do
desvio.
12-45
Os dois sinais so emitidos para o canal
do leme de direo do amplificador, onde so
combinados e tm sua potncia aumentada. O
sinal amplificado ento enviado ao servo do
leme.
O servo gira o leme de diro na apropri-
adamente para fazer com que o avio retorne ao
curso magntico selecionado anteriormente.
Assim que a superfcie do leme de direo se
move, um sinal de acompanhamento (follow up)
criado e se ope ao sinal original. Quando os
dois sinais so iguais em magnitude o servo
pra de mover-se.
Assim que o avio estiver de volta ao
curso desejado, o sinal de curso atingir um
valor zero, e o leme de direo voltar a posio
neutra pelo sinal de acompanhamento (follow
up).
O canal do aileron recebe seu sinal de
informao de um transmissor localizado no
indicador de giro horizonte.
Qualquer movimento do avio sobre seu
eixo longitudinal causar a unidade sensvel de
giro, que desenvolva um sinal para corrigir a-
quele movimento.
Este sinal amplificado, examinado e
enviado ao servo dos ailerons, que move a su-
perfcie de comando dos ailerons para corrigir o
erro. Assim que a superfcie dos ailerons se mo-
ve, um sinal de acompanhamento ocorre em
oposio ao primeiro sinal de desvio.
Quando os dois sinais se eqivalem em
magnitude, o servo pra de mover-se.
 Figura 12-74 Diagrama em bloco do piloto automtico.
Assim que os ailerons so movidos fora
de sua posio neutra, e enfrentam a posio do
vento relativo, a aeronave voltar para sua posi-
o de vo nivelado, com o sinal de informao
tornando-se menor; e o sinal de acompanhamen-
to dirigindo as superfcies de comando do aile-
ron de volta para a posio neutra
Quando o avio retornar ao nvel de vo,
e atitude nivelada, o sinal de informao voltar
a ter um valor zero. Ao mesmo tempo, as su-
perfcies de comando dos ailerons estaro com
posio neutra e o sinal de acompanhamento
ser zero.
Os circuitos que compe o canal dos
profundores funcionam de modo similar aos
circuitos do canal do aileron com a exceo de
que o canal dos profundores detecta mudanas
na atitude do avio em vo, isto , a posio do
nariz do avio em relao ao horizonte.
O circuito de todos os trs canais pode
ser observado em detalhes no desenho da figura
12-74.
O sistema do piloto automtico, que foi
descrito acima, foi usado para mostrar a funo
de um piloto automtico simples. A maioria dos
pilotos automticos so, contudo, muito mais
sofisticados; entretanto, muitas operaes fun-
damentais so similares.
Os sistemas de piloto automtico so ca-
pazes de efetuar uma variedade muito grande de
tarefas em navegao, para o controle automti-
co em vo.
12-46
COMPONENTES BSICOS DE UM PILO-
TO AUTOMTICO
Os componentes de um sistema tpico de
piloto automtico, esto ilustrados na figura 12-
75. A maioria dos sistemas consiste de 4 tipos
bsicos de unidades, vrios interruptores e uni-
dades auxiliares.
Os 4 tipos de unidades bsicas so:
1. Os elementos de comando.
2. Os elementos sensveis.
3. Os elementos computadores.
4. Os elementos de atuao.
Elementos de comando
A unidade de comando (Controlador de
Vo) manualmente operada para gerar sinais
que faro com que o avio suba, desa, ou exe-
cute curvas coordenadas.
Sinais de comando adicional podem ser
enviados ao sistema de piloto automtico pelo
equipamento de navegao da aeronave. O pilo-
to automtico ligado ou desligado eletrica-
mente ou mecanicamente, dependendo do proje-
to do sistema.
Quando o sistema de piloto automtico
est ligado, a operao manual dos vrios bo-
tes de controle (figura 12-76) manobra o avio.
 Operando-se o boto singular vertical
(pitch trim), podemos fazer o avio subir ou
descer.
Figura 12-76 Tpico controlador de piloto au-
tomtico.
Acionando-se o boto de curva, o avio
poder ser comandado a girar em qualquer dire-
o.
O interruptor de ligar (engage) usado
para ligar ou desligar o piloto automtico.
Alm disso, a maioria dos sistemas tem
um boto de desconexo do piloto automtico
no manche.
Este boto, operado por presso dos de-
dos do piloto, pode ser usado para desconectar o
sistema do piloto automtico em caso da ocor-
rncia de um mal funcionamento do sistema, ou
emergncia.
Um tipo de sistema de piloto automtico
tem uma chave de controle liga- desliga, que
manualmente engraza o mecanismo de frico
do servo motor na embreagem dos cabos. A
maneira de desconectar eletricamente a frico
fornecida atravs de um boto de desconexo,
localizado nos manches.

Figura 12-75 Componentes de um sistema tpico de piloto automtico.

12-47
Elementos sensveis
O giro-direcional, giro turn - and -
bank, giro atitude e controle de altitude so os
elementos sensveis.
Essas unidades sentem os movimentos
do avio, e automaticamente geram sinais para
manter estes movimentos sob controle.
Computador ou amplificador
O elemento computador consiste de um
amplificador ou pequeno computador de bordo.
O amplificador recebe as informaes,
determina que ao os sinais esto requerendo, e
amplifica os sinais recebidos dos elementos
sensveis. Passa esses sinais para o leme de di-
reo, ailerons, servos dos profundores para
movimentar as superfcies de comando para as
posies exigidas.
Elementos de atuao
Os elementos de atuao de um sistema
de piloto automtico so os servos que acionam
as superfcies de comando. A maioria dos ser-
vos, em uso atualmente, so motores eltricos
ou motores eletro-pneumticos.
Um avio pode ter de um at trs servos
para operar os controles primrios de vo. Um
servo opera os ailerons, um segundo servo opera
o leme de direo, e o terceiro opera os profun-
dores.
Cada servo aciona sua superfcie de con-
trole associada para obedecer as instrues do
canal do piloto automtico, no qual o servo esta
conectado. Dois tipos de servos operados por
motor eltrico esto em uso geral. Em um tipo o
motor conectado ao eixo de atuao do servo,
atravs das engrenagens de reduo. O motor
acionado, pra, e reverte a sua direo em res-
posta aos comandos dos giros ou controlador
(controller).
Um outro tipo de servo eltrico usa um
motor constantemente em rotao, ligado a um
eixo de comando atravs de duas embreagens
magnticas.
As embreagens so dispostas de forma
que uma embreagem, quando for energizada
possa transmitir potncia para girar o eixo em
uma direo. Energizando-se a outra embrea-
gem, esta gira o eixo na direo oposta.
Os servos eletro-pneumticos so con-
trolados por sinais eltricos do amplificador do
12-48
piloto automtico, e acionados por um recurso
apropriado de presso de ar. Este recurso pode
ser uma bomba do sistema de suco ou ar san-
grado da turbina.
Cada servo consiste de uma vlvula ele-
tro/magntica montada em um sistema de cone-
xo para transmitir as informaes geradas no
sistema.
SISTEMA DIRETOR DE VO
Um sistema diretor de vo um sistema
eletrnico que consiste de componentes eletr-
nicos que computaro (calcularo) e indicaro a
atitude da aeronave necessria para ser mantida
em uma condio de vo pr determinada.
Indicadores de comando no instrumento,
indicam a quantidade e qual direo a atitude do
avio deve ser movida para se obter o resultado
desejado.
As indicaes de comando calculadas
dispensam o operador de muitos dos clculos
mentais exigidos nos vos por instrumentos, tais
como: ngulos de interceptao, correo de
deriva e quantidade e razo de subida e descida.
Um sistema diretor de vo tem vrios
componentes. Os componentes principais so: o
giroscpio, o computador e o instrumento de
apresentao na cabine.
O giro detecta desvios de uma atitude
pr selecionada do avio. Qualquer fora apli-
cada contra o giroscpio eletricamente trans-
mitida para o computador, que por sua vez envia
um sinal ao indicador de vo, informando ao
operador o que deve ser feito com os controles.
Ao usar um sistema diretor de vo, o operador
est, em outras palavras, atuando como um ser-
vo, seguindo ordens dadas plos indicadores de
comando.
Os computadores usados nos vrios tipos
de sistemas diretores de vo so basicamente os
mesmos. Entretanto, o nmero e tipos de fun-
es disponveis vo variar entre os sistemas,
em funo das misses de um avio em particu-
lar, do limitado espao disponvel para instala-
o no avio, e o custo excessivo de funes
que no so absolutamente necessrias.
As apresentaes no painel de instru-
mentos, e os mtodos de operao variam con-
sideravelmente entre os sistemas. Indicaes de
comando podem ser apresentadas por diversos
smbolos diferentes, tais como: indicadores tipo
uma barra com diferentes tipos de movimentos,
um smbolo representando o perfil de um avio,
ou duas barras que se cruzam, ou ainda uma
barra em forma de V (v-bar).
Muitos sistemas de diretor de vo so
equipados com uma funo para manter altitu-
de, que permite a seleo de uma desejada alti-
tude; o diretor de vo calcula o ngulo necess-
rio para manter esta altitude desejada.
Um diretor de vo simplifica grande-
mente os problemas de navegao area. A se-
leo da funo VOR eletronicamente conecta
o computador do diretor de vo ao receptor
VOR. O diretor de vo dirige a atitude neces-
sria para interceptar e manter este rumo sele-
cionado. Os sistemas de diretor de vo so pro-
jetados para oferecer a maior assistncia durante
a fase de aproximao do vo por instrumentos.
Sinais do ILS localizador e rampa, so trans-
mitidos e levados atravs de receptores a bordo
para o computador, e so apresentados como
indicaes de comando na funo de manter
altitude, vo nivelado; e mantido durante as
fases de espera e curvas do procedimento.
Uma vez que tenhamos interceptado o locali-
zador do ILS, os sinais de comando do diretor
de vo so mantidos centralizados, ou em uma
condio zero. A compensao para o desvio
causado pelo vento automtica. A intercepta-
o do sinal da rampa do ILS causar uma
indicao para baixo no indicador de atitude.
Qualquer desvio da inclinao, conveniente para
manter a rampa do ILS, causar uma indica-
o para cima ou para baixo do smbolo indica-
dor de informaes no diretor de vo.
Quando o boto de manter altitude est sendo
pressionado, ele desligar automaticamente
quando a rampa do ILS foi interceptada. Um
sistema diretor de vo no somente indica a
situao presente mas tambm prev as conse-
qncias futuras desta situao. Por exemplo:
uma mudana momentnea em atitude detec-
tada pelo computador, e o movimento do sm-
bolo de comando criado para corrigir esta
condio possivelmente antes que um erro de
altitude possa ocorrer. Portanto, maior preciso
obtida com menos esforo manual, por parte
do piloto do avio.
MANUTENO DO SISTEMA DE PILO-
TO AUTOMTICO
As informaes contidas neste capitulo
no se aplicam a qualquer sistema de piloto au-
12-49
tomtico, em particular, mas do uma informa-
o em geral do que ocorre em todos os siste-
mas de piloto automtico.
A manuteno de um sistema de piloto
automtico consiste de inspeo visual, substitu-
io das partes componentes, limpeza, lubrifica-
o, e uma verificao operacional do sistema.
Com o piloto automtico desligado, os
controles de vo devero funcionar suavemente.
A resistncia oferecida pelos servos do piloto
automtico no dever afetar os comandos do
avio. O mecanismo de interconexo entre o
sistema de piloto automtico e o sistema de con-
trole de vo, deve estar corretamente alinhado e
em operao suave.
Quando necessrio, os cabos de opera-
o das superfcies de comando devero ser
verificados quanto a tenso.
Uma verificao operacional importan-
te para assegurar-se que cada circuito do piloto
automtico esta funcionando adequadamente.
Uma verificao operacional do piloto
automtico deve ser realizada em novas instala-
es, aps a substituio de um componente do
sistema, ou sempre que um mal funcionamento
do piloto automtico seja suspeito.
Aps se ligar as chaves mestres (master)
do avio, permito que os giros tenham tempo
suficiente para adquirir rotao necessria para
a operao normal, e que o amplificador se a-
quea adequadamente antes de ligar o piloto
automtico. Alguns sistemas so protegidos
com dispositivos que previnem a ligao muito
cedo do sistema automtico.
Enquanto se mantm a coluna de contro-
le na posio normal de vo, o sistema, usando
o boto de controle do piloto automtico e liga-
do. Aps a ligao do sistema, executa-se as
checagens de verificao, especificadas para o
avio em particular.
Em geral as verificaes consistem de:
1. Girar o boto de curva para a esquerda; o
pedal de comando do leme esquerdo dever
mover-se para frente, e o manche na coluna de
controle dever mover-se para a esquerda, e a
coluna de controle dever mover-se levemente
para trs.
2. Girar o boto de comando de curva para a
direita; o pedal direito que comanda o leme
dever mover-se para a frente, e o manche da
coluna de controle move-se a para a direita, a
coluna de controle dever mover-se levemente medida que os avies tornaram-se
para trs. Retornar o boto de curva para a posi- mais complexos com muitos sistemas para se-
o central. Os controles devero voltar para a rem controlados, a necessidade de um sistema
posio de vo nivelado. controlado de alerta tornou-se evidente. As ne-
cessidades para coordenar o motor e os contro-
3. Girar o boto de controle de pitch (co- les de vo evidenciaram essa necessidade. O
mando de nariz); a coluna de controle dever que evoluiu, foi um sistema mestre de alerta ou
mover-se para a frente. anunciador (figura 12-77). Certas falhas de sis-
temas so imediatamente indicadas num painel
4. Girar o boto de controle de pitch para anunciador, no painel principal de instrumentos.
trs; a coluna de controle dever mover-se para Uma luz mestre de alerta (master cauti-
trs. on) e uma luz indicando a falha do sistema co-
meam a piscar.
Durante essa checagem de mudana de
atitude da aeronave (cabrar/picar) a roda estabi- SISTEMA NMERO INDICAO
lizadora dever mover-se enquanto a coluna A.T.A.
move-se para frente; mover-se- para trs a- Combustivel 2800 Baixa presso de com-
companhando o movimento da coluna para trs. da aeronave bustvel
Muitos sistemas tm uma operao automtica e Combustvel 7300 Baixa presso de
do motor combustvel
uma operao manual. Eltrico 2400 Inversor inoperante
A ao descrita acima ocorrer somente Gerador 2400 Gerador inoperante
no modo automtico. Verifica-se se possvel Gerador 2400 Gerador de suprimento
sobrepujar manualmente ou sobrecomandar a Partida 8000 Motor de partida engre-
fora exercida pelo sistema de piloto automti- zado
co. Em todas as posies de controle, todos os Olo do motor 7900 Baixa presso de leo
comandos devero estar centralizados quando as Trem de pou- 3200 Baixa presso dos freios
so
verificaes operacionais tiverem sido comple- Trem de pou- 3200 No trava em baixo
tadas. so
Desliga-se o sistema de piloto automti- Trem de pou- 3200 Anti-derapante inope-
co, e verifica-se se todas as superfcies de co- so rante
mando esto livres movendo-se as colunas de Ar condicio- 2100 Alta presso da cabide
controle com os seus respectivos manches, e os nado
Ar condicio- 2100 Baixa presso da cabide
pedais do leme de direo. Ento, religa-se o nado
sistema, e verificando o circuito que livra e des- Controles de 2700 Flape de mergulho
conecta todo o sistema em caso de emergncia. vo extendido
O sistema de piloto automtico deve desligar-se Extabilizador 5500 No seleciona para
sempre que o boto de desengate ativado. decolagem
Quando se realiza manuteno e verificaes Escapamento 7800 Baixa presso no rever-
do motor so
operacionais, num especifico sistema de piloto Unidade de 4900 Porta de escap. do APU
automtico, os procedimentos recomendados fora auxiliar no abre
pelo fabricante do avio ou do equipamento so Portas 5200 Porta da cabide destra-
seguidos. vada
Portas 5200 Porta de carga destra-
vada
SISTEMA ANUNCIADOR Navegao 3400 Computador de ajuste
Mach inop.
Os instrumentos so instalados para dois Eltrico 2400 Ligao das barras
propsitos, um para mostrar as condies vi- (BUS TIE) aberta
Piloto 2200 Piloto automtico desli-
gentes, outro para notificar as condies insatis- automtico gado
fatrias. Mostradores coloridos so utilizados; Hidrulico 2900 Baixa presso hidruli-
usualmente lmpadas verdes para condies ca
satisfatrias; amarelas para condies de alerta Aviso de fogo 2600 Superaquecimento do
ou para condies limites de operao; lmpa- compart. trazeiro
das vermelhas para condies insatisfatrias. Figura 12-77 Sistema anunciador de alarme.
12-50
 A luz master do painel anunciador pode-
r ser desligada sendo pressionada, mas a luz
indicadora permanecer acesa at que a falha
seja corrigida, ou o equipamento em pane seja
desligado.
Uma vez resetada a luz mestre de aler-
ta est pronta para avisar de uma falha subse-
quente, mesmo antes da correo daquela falha
inicial. Com uma presso para testar o funcio-
namento da luz, possvel checar-se todos os
circuitos deste sistema. Os modelos mais mo-
dernos de jatos executivos tm os dispositivos
sensveis divididos em grupos, de acordo com o
seu mtodo de operao. O grupo mais rpido
responde ao calor e usa material bimetlico ca-
librado a predeterminadas temperaturas. O se-
gundo grupo responde a mudanas de presso e
utiliza uma cmara flexvel que se move quando
pressurizada. O terceiro grupo consiste de cha-
ves mecanicamente operadas e/ou contatos em
um rel.
Um sistema indicador pode incluir qualquer
uma ou todas as indicaes, ou outras quando
necessrio.
SISTEMA DE ALERTA AUDITIVO
Avies com trem de pouso retrtil usam
um sistema de alerta auditivo, para alertar a tri-
pulao de uma condio insegura.

ESTGIO SISTEMA SINAL DE CAUSA DA ATIVAO AO CORRETIVA

DA OPE- DE AVISO AVISO DO SINAL
RAO
Pouso Trem de pou- Buzina cont- Trem de pouso no travou em Recolha os flapes e avance
so ATA 3.200 nua baixo quando os flapes esto as manetes.
fora da posio em cima e as
manetes retardadas para a mar-
cha lenta.
Em vo Aviso de Clacker N Mach ou velocidade equiva- Reduza a velocidade da
Mach ATA lente fora dos limites aeronave
3400
Decolagem Controle de Buzina inter- As manetes esto avanadas e Corrija a aeronave para as
vo ATA mitente existe uma das seguintes condi- condies adequadas
2700. es: decolagem.
Fora aux. 1- Freios aerodinmicos no
ATA 4900 esto recolhidos
2- Flapes fora da posio de de-
colagem
3- Porta do escapamento da fora
auxiliar, aberta.
Em vo Pressurizao Buzina inter- Se a presso da cabine torna-se Corrija a condio.
ATA 2100 mitente. igual atmosfrica numa espec-
fica altitude(altitude no momento
da ocorrncia).
Qualquer est- Aviso de fogo Campainha Alguma condio de superaque- 1- Reduza o aquecimento
gio ATA 2600 contnua cimento ou fogo em algum mo- da rea onde o sistema de
tor ou no alojamento das rodas aviso de fogo foi ativado.
principais ou do nariz. Motor 2- O sistema pode ser si-
auxiliar ( APU) ou algum com- lenciado empurrando-se o
partimento com instalao de interruptor de corte da
aviso de fogo. Tambm quando o campainha de aviso de
sistema de aviso de fogo e testa- fogo ou de corte do APU.
do.
Qualquer est- Comunica- Toque muito Em qualquer tempo que o boto Solte o boto ou se ele
gio es ATA alto de chamada do comandante permanecer travado puxe-
2300 pressionado para um painel de o para fora.
fora do comissrio(a) da parte
dianteira ou traseira da cabine.
Qualquer est- Comunica- Tonalidade de Sempre que um sinal tenha sido Pressione o boto rearmar,

12-51
gio es sistema chamada mui- recebido por um sistema de co- no painel de controle do
Secal ATA to baixa ou municao HF ou VHF e decodi- sistema Secal
2300 simplesmente ficado pelo sistema Secal
baixa
NOTA: O sistema Secal o Selective Calling System: Cada aeronave recebe uma combina-
o de quatro tons de audio com a finalidade de identificao. Uma estao terrestre possui a chave do
cdigo, sempre que for desejado um contato com determinada aeronave. O sinal ser descodificado
pelo sistema Secal a bordo e a tripulao alertada pelo sistema de aviso.

Figura 12-78 Sistema de alarme auditivo.

Uma buzina soar se as manetes estiverem re-
tardadas e o trem de pouso no estiver numa
condio embaixo e travada (figura 12-78).Os
sistemas de alerta auditivo so os mais variados
em complexidade, desde o mais simples descrito
acima at um sistema necessrio para a opera-
o segura dos mais complexos avies de trans-
porte. Um avio tpico de transporte tem um
sistema de alerta auditivo que alertar o piloto
com sinais sonoros para:
Uma condio de decolagem anormal, condi-
o de pouso, condio de pressurizao, ex-
cesso de velocidade Mach, fogo no motor ou
nas gondolas do alojamento do trem, chama-
das no radio para a tripulao, e chamadas do
sistema Secal (pouso). Mostrados na figura
12-78 esto alguns dos problemas que produ-
zem sinais de alerta no sistema auditivo de
alerta. Por exemplo: uma buzina constante
soando durante a operao de pouso indicaria
que o trem de pouso no est baixado e tra-
vado, quando a posio do flape j embaixo
e o acelerador est todo atrasado. A ao cor-
retiva seria recolher os flapes e avanar o a-
celerador.

12-52
 CAPTULO 13
SISTEMAS DE COMUNICAO E NAVEGAO
INTRODUO
Comunicao e navegao so as princi-
pais funes do rdio na aeronave. Os sistemas
de comunicao compreendem basicamente
transmisso e recepo em fonia entre o avio e
a terra ou outro avio.
Receptores so utilizados no avio como
auxlio navegao em diversas aplicaes;
desde um simples detetor automtico da direo
(ADF) at sistemas de navegao que usam
computadores e outras avanadas tcnicas ele-
trnicas, para resolver automaticamente os pro-
blemas de navegao durante todo o vo.
Receptores de balizamento (MARKER
BEACON), sistemas de pouso por instrumentos
(ILS, compreendendo sinais de rdio para apro-
ximao e pouso: LOCALIZER e GLIDE SLO-
PE), equipamento de deteco da distncia
(DME), radar meteorolgico, e sistemas de na-
vegao por sinais de VHF (VOR), so algumas
das aplicaes bsicas dos sistemas de navega-
o por rdio em uso nas aeronaves.
A operao segura da aeronave depende
em alto grau do desempenho satisfatrio dos
sistemas de comunicao e navegao, que por
seu turno, est diretamente ligado percia da-
queles que fazem a sua manuteno.
Os rgos federais, responsveis pela
segurana da aviao, recomendam uma inspe-
o das instalaes de equipamento de rdio a
intervalos regulares.
Essas inspees incluem um exame vi-
sual da fixao dos componentes, condies da
fiao, ligaes massa, amortecedores, prate-
leiras e estruturas de suporte.
Alm disso, um teste funcional co-
mumente executado para verificar se o equipa-
mento est operando adequadamente e se no
est interferindo na operao de outros sistemas.
As responsabilidades do tcnico de ae-
ronave incluem a instalao e inspeo dos e-
quipamentos de comunicao, navegao e a
fiao correspondente.
As oficinas para manuteno de sistemas de
rdio devem, tambm, ser submetidas aprova-
o dos rgos federais. O equipamento para
13-1
transmisso deve ser calibrado somente por pes-
soas devidamente licenciadas.
Para desempenhar devidamente sua tare-
fa de inspecionar as instalaes dos sistemas, o
tcnico deve possuir algum conhecimento bsi-
co, a compreenso dos princpios, finalidades e
operao do equipamento de rdio utilizado na
aeronave.
Em virtude dos vrios fabricantes e mo-
delos de equipamento, e dos diversos sistemas
em uso, no possvel descrever todos neste
manual. A informao aqui apresentada tem
carter geral, proporcionando uma ampla intro-
duo ao rdio, princpio e aplicaes na aero-
nave, tendo em vista o interesse do tcnico.
PRINCPIOS BSICOS DO RDIO
O princpio da comunicao pelo rdio
pode ser ilustrado atravs de um simples trans-
formador.
Como visto na figura 13-1, ligando-se
o interruptor no circuito primrio provoca-se o
acendimento da lmpada no circuito secundrio.
Desligando-se o interruptor, apaga-se a lmpa-
da.
Figura 13-1 Um circuito transformador sim-
ples.
No h qualquer ligao direta entre os
circuitos primrio e secundrio. A energia que
ilumina a luz transmitida por um campo ele-
tromagntico, alternado no ncleo do transfor-
mador.
Este um processo simples de controle
sem-fio de um circuito (o secundrio) por outro
circuito (o primrio).
O conceito bsico da comunicao por
rdio envolve a transmisso e recepo de on-
das, de energia eletromagntica (rdio), atravs
do espao.
A corrente alternada que passa por um
condutor, cria campos eletromagnticos que o
envolvem .
A energia alternadamente depositada
nestes campos e devolvida ao condutor.
medida que a freqncia da corrente
alternada aumenta, a energia depositada no
campo retorna cada vez menos ao condutor. Em
vez de retornar, a energia irradiada no espao
em forma de ondas eletromagnticas. Um con-
dutor que irradia deste modo chamado de
antena transmissora.
Para que uma antena irradie eficiente-
mente, necessrio que um transmissor fornea
uma corrente alternada na freqncia seleciona-
da.
A freqncia da onda de rdio irradiada
ser igual a freqncia da corrente aplicada.
Quando a corrente circula na antena transmisso-
ra, as ondas de rdio so irradiadas em todas as
direes, da mesma forma em que as ondas se
desenvolvem na superfcie de um lago, onde se
joga uma pedra.
As ondas de rdio se propagam na velo-
cidade aproximada de 186.000 milhas por se-
gundo (300.000 quilmetros por segundo).
Se um campo eletromagntico irradiado
passar por um condutor, parte da energia do
campo provocar a movimentao de eltrons
no condutor. Esta circulao de eltrons consti-
tui uma corrente que varia com as oscilaes no
campo magntico.
Desta forma, uma variao da corrente
na antena irradiante, provoca uma variao se-
melhante da corrente num condutor (antena re-
ceptora) localizado distncia.
Figura 13-2 Equipamento bsico de comunicao.
13-2
Qualquer que seja a freqncia da cor-
rente circulante na antena transmissora, ela pro-
vocar a circulao de corrente da mesma fre-
qncia na antena receptora.
Faixas de Frequncia
O espaamento de freqncia de rdio
na gama eletromagntica se estende de
aproximadamente 30 KHz (QUILOHERTZ) a
30.000 MHz (MEGAHERTZ). Por convenin-
cia de classificao, esta gama foi dividida em
faixas de freqncia.
Cada faixa produz diferentes efeitos na
transmisso, sendo que as mais teis e presen-
temente utilizadas so:
GAMA DE FREQNCIA FAIXA
Baixa Freqncia (L/F)................... 30 a 300 KHz
Freqncia Mdia (M/F)............... 300 a 3000 KHz
Alta Freqncia (H/F)................... 3 a 30 MHz
Freqncia Muito Alta (VHF)....... 30 a 300 MHz
Freqncia Ultra Alta(UHF).......... 300 a 3000 MHz
Frequncia Super Alta(SHF).......... 3.000 a 30.000 MHz
Na prtica, os equipamentos de rdio
usam somente uma parte da gama designada.
Por exemplo, o equipamento de VHF opera
normalmente nas freqncias entre 108,0 e
135,95 MHz.
COMPONENTES BSICOS DOS EQUI-
PAMENTOS
Os componentes bsicos (figura 13-2) de
um sistema de comunicaes so: microfone,
transmissor, antena transmissora, antena recep-
tora, receptor e fones, ou alto-falante.
Transmissores
Um transmissor pode ser considerado
como um gerador, que converte energia eltrica
em ondas de rdio. Um transmissor deve de-
sempenhar as funes: (1) Gerar um sinal de RF
(freqncia de rdio), (2) Amplificar o sinal de
RF; e (3) Proporcionar um meio de modular o
sinal de RF.
O transmissor possui um circuito oscila-
dor para gerar o sinal de RF (ou uma sub-
harmnica da freqncia de transmisso, caso
sejam utilizados duplicadores ou multiplicado-
res de freqncia), e circuitos amplificadores
para elevar a sada do oscilador ao nvel de po-
tncia necessria operao adequada.
A fonia (udio) adicionada ao sinal de
RF por um circuito especial chamado modula-
dor. O modulador utiliza o sinal de udio para
variar a amplitude ou a freqncia do sinal de
RF. Se for variada a amplitude, o processo
denominado modulao em amplitude ou AM.
Se for variada a freqncia, o processo conhe-
cido como modulao em freqncia ou FM.
Os transmissores apresentam diversos
formatos, possuem um variado grau de comple-
xidade, e desenvolvem diferentes nveis de po-
tncia.
O nvel de potncia, gerado por um
transmissor, afeta a fora do campo magntico
irradiado pela antena. Desta forma, conclui-se
que, quanto maior for a potncia de sada de um
transmissor, maior ser a distncia que o seu
sinal ser recebido.
Os transmissores de VHF usados nos
avies monomotores, ou mesmo bimotores le-
ves, variam em potncia de 1 a 30 watts, depen-
dendo do modelo especfico do rdio. Entretan-
do, os equipamentos mais utilizados tm potn-
cia de 3 a 5 watts. Os avies executivos e os de
transporte comercial so equipados com trans-
missores de VHF, com uma potncia de sada de
20 a 30 watts.
Os transmissores de comunicao para a
aviao so controlados a cristal; obedecendo s
especificaes dos rgos governamentais, no
que diz respeito tolerncia da freqncia utili-
zada.
A maior parte dos transmissores
apresentam seleo para mais de uma
freqncia. A freqncia do canal selecionado
determinada por um cristal. Os transmissores
podem possuir at 680 canais.
13-3
Receptores
O receptor de comunicao deve sele-
cionar os sinais de radiofreqncia, e converter
a informao neles contida, de forma que se
possa utiliz-la, quer em sinais de udio para
comunicao, ou em sinais de udio ou visuais
para navegao.
Ondas de rdio de muitas freqncias
esto presentes no ar. Um receptor deve ser ca-
paz de selecionar a freqncia desejada dentre
as demais, e amplificar a baixa voltagem do
sinal AC.
O receptor possui um circuito demodu-
lador para obter a informao. Se o ciruito de-
modulador sensvel a mudanas de amplitude,
ele usado em aparelhos AM e denominado
detector.
Um circuito demodulador, que sensvel
a mudanas de freqncia, utilizado para re-
cepo FM, e conhecido como discriminador.
Circuitos amplificadores no receptor
elevam o sinal de udio a um nvel de potncia,
capaz de acionar devidamente os fones ou alto-
falante.
ANTENAS
Uma antena um tipo especial de circui-
to eltrico, elaborado para irradiar e receber
energia eletromagntica.
Como foi mencionado anteriormente,
uma antena transmissora um condutor que
irradia ondas eletromagnticas quando por ele
circula uma corrente de rdiofreqncia. As
antenas se apresentam em vrios formatos, de-
pendendo da utilizao para a qual foram cons-
trudas e, tambm, da freqncia de transmisso.
Em geral, as antenas transmissoras de
comunicao irradiam os sinais em todas as
direes. Entretanto, constroem-se antenas es-
peciais para irradiar especificamente numa certa
direo, ou obedecendo a um determinado pa-
dro de emisso.
A antena receptora deve deter as ondas
eletromagnticas presentes no ar. A forma e
tamanho da antena receptora varia de acordo
com a utilizao especfica, para a qual ela foi
projetada.
Nos equipamentos de comunicao ins-
talados a bordo, a mesma antena normalmente
utilizada para a recepo e transmisso de si-
nais.

Figura 13-3 Antenas.
Microfones
O microfone essencialmente um con-
versor de energia, que transforma a energia a-
cstica (som) em energia eltrica.
Quando se fala no microfone, as ondas
de presso acsticas geradas atingem o diafrag-
ma do microfone, fazendo-o movimentar-se
para dentro e para fora (vibrar), de acordo com a
presso instantnea aplicada. O diafragma est
conectado a um dispositivo que provoca um
fluxo de corrente, proporcional presso apli-
cada. Para se obter uma boa qualidade sonora,
as oscilaes eltricas geradas num microfone
devem corresponder corretamente em amplitude
e freqncia s ondas sonoras que as origina-
ram, sem que sejam introduzidas novas freqn-
cias.
Uma caracterstica desejvel est na ca-
pacidade do microfone em ser mais sensvel a
sons provenientes de uma fonte prxima, do que
a sons originrios de uma distncia relativamen-
te afastada. Ao se falar neste tipo de microfone,
os lbios devem permanecer to prximo quanto
possvel do diafragma.
As pessoas inexperientes no uso do mi-
crofone ficam geralmente surpreendidas pela
reproduo de suas vozes atravs de aparelhos
gravadores. Palavras perfeitamente claras, quan-
do dirigidas a outra pessoa, podem tornar-se
13-4
se quase inintelegveis ao serem ouvidas no
receptor de um rdio.
As transmisses de rdio de boa quali-
dade dependem dos seguintes fatores: (1) inten-
sidade da voz, (2) velocidade da fala, (3) pro-
nncia e fraseologia. A clareza da voz aumenta
com a intensidade at um nvel prximo ao de
um grito. Ao se usar um microfone, fala-se alto,
sem esforo demasiado. Fala-se devagar para
que cada palavra seja pronunciada distintamen-
te, evitando usar palavras desnecessrias.
FONTES DE ALIMENTAO
A fonte de alimentao o componente
que fornece as voltagens e as correntes corretas,
para operar o equipamento de comunicaes. A
fonte de alimentao pode ser um componente
isolado, ou pode estar contido no equipamento
por ele alimentado. Dispositivos eletromecni-
cos, utilizados como fonte de alimentao ele-
trnica, incluem os dinamotores e inversores.
O dinamotor desempenha a funo dupla
de motor e gerador, transformando a voltagem
muito mais baixa do sistema eltrico da aerona-
ve, numa voltagem relativamente elevada. O
multivibrador outro tipo de fonte de voltagem,
utilizado para obter uma alta voltagem CA ou
CC, a partir de uma voltagem CC relativamente
baixa.
Em muitas aeronaves, a fonte primria
de energia eltrica de corrente contnua. Utili-
za-se um inversor para suprir a corrente alterna-
da necessria. Os inversores comuns de uma
aeronave consistem de um motor CC que aciona
um gerador CA. Inversores estticos ou de esta-
do slido esto substituindo os inversores ele-
tro-mecnicos em muitas aplicaes.
Os inversores estticos no possuem
partes mveis, utilizando elementos semicondu-
tores e circuitos que, periodicamente, fazem
passar pulsos de uma corrente CC atravs do
primrio de um transformador, obtendo-se uma
sada CA no secundrio do mesmo.
SISTEMAS DE COMUNICAO
O sistema mais comum de comunicao
hoje em dia o sistema VHF. Alm deste equi-
pamento, as aeronaves de grande porte so ge-
ralmente equipadas com sistema HF de comuni-
caes.
 Os sistemas de comunicaes das aero- Teoricamente, o alcance limitado
naves variam consideravelmente em tamanho, distncia ao horizonte, sendo esta determinada
peso, consumo de energia, qualidade de opera- pelas alturas das antenas transmissoras e recep-
o e custo, dependendo da operao desejada. toras.
Muitos sistemas de comunicaes VHF No entanto, a comunicao algumas ve-
e HF das aeronaves utilizam transceptores. Um zes torna-se possvel muitas centenas de milhas,
transceptor comporta simultaneamente o trans- alm da suposta distncia ao horizonte.
missor e o receptor, e apresenta circuitos co- Muitos rdios VHF possuem o transmis-
muns tais como: a fonte de alimentao, a ante- sor, receptor, fonte de alimentao e os contro-
na e o sistema de sintonia. les operacionais, instalados numa unidade ni-
O transmissor e o receptor operam am- ca. Essa unidade frequentemente instalada
bos na mesma freqncia, sendo que, o boto do num recorte do painel de instrumentos.
microfone controla o momento em que o trans- Um diagrama do sistema tpico de trans-
missor deve operar. Na ausncia de transmisso, ceptor VHF, montado no painel acha-se apre-
o receptor opera normalmente. Considerando sentado na figura 13-4.
que peso e espao so fatores de importncia Outros sistemas de comunicao VHF
numa aeronave, o transceptor largamente utili- possuem alguns componentes instalados na ca-
zado. bine de comando, e o restante do equipamento
As grandes aeronaves podem ser equi- instalado remotamente no compartimento do
padas com transceptores ou um sistema de co- rdio ou no de bagagem.
municao, usando separadamente transmisso-
res e receptores. A operao do equipamento
rdio basicamente a mesma, quer esteja ele
instalado em grandes ou pequenas aeronaves.
Em algumas instalaes, os controles para sele-
o da freqncia, volume, e interruptor LIGA-
DESLIGA, so partes integrantes da unidade de
comunicao.
Em outras instalaes, os controles a-
cham-se montados num painel localizado na
cabine de comando, ficando o equipamento de
comunicao localizado em prateleiras situadas
em outros locais da aeronave.
Considerando a grande variedade de
tipos e modelos de rdios em uso, torna-se im-
possvel apresentar a tcnica especfica para a
operao de todos os modelos neste manual.
Entretanto, h vrias operaes de natu-
reza no especfica que se aplicam a todos os
rdios. Estas sero descritas a seguir.

Comunicaes VHF (Frequncia Muito Alta) Figura 13-4 Diagrama do sistema VHF.

Os equipamentos de comunicaes VHF Para realizar um teste operacional do sis-

nas aeronaves operam na faixa de freqncia
compreendida entre 108,0 MHz e 135,95 MHz.
Alguns receptores de VHF so constru-
dos para cobrir somente as freqncias de co-
municaes, outros cobrem tanto as freqncias
de comunicaes como as de navegao. Em
geral, as ondas de VHF propagam-se aproxima-
damente em linha reta.
tema de comunicaes VHF, torna-se necessria
uma fonte de energia eltrica.
Aps ligar o interruptor de controle LI-
GA-DESLIGA, aguarda-se o tempo necessrio
para aquecer o equipamento, antes de iniciar os
testes operacionais.
Utilizando o seletor de freqncia, sele-
ciona-se a freqncia da estao de terra que

13-5
ser chamada; e ajusta-se o controle de volume
para o nvel desejado.
Com o microfone seguro, prximo
boca, comprime-se o boto, e fala-se diretamen-
te no microfone ao receptor, quando se termina
a mensagem, o boto do microfone liberado.
Esta ao reativar o receptor de comunicao.
Quando a estao de terra responder chamada
inicial, volta-se a transmitir, acusando o recebi-
mento da mensagem.
O mesmo teste FEITO selecionando
outras freqncias de estaes de terra dispon-
veis.
Figura 13-5 Diagrama do sistema de HF
Os sistemas HF operam basicamente da
mesma forma que os de VHF, utilizando, po-
rm, a faixa de freqncia entre 3 MHz e 30
MHz.
A comunicao a longa distncia pos-
svel com o rdio HF, devido o alcance maior
das transmisses. Os transmissores de HF pos-
suem maior potncia de sada que os de VHF.
O tipo de antena usada com os sistemas
HF de comunicao, varia com o tamanho e o
formato da aeronave.
Aeronave com velocidade de cruzeiro
abaixo de 300 m.p.h. utiliza, geralmente, um
fio comprido como antena.
13-6
Todas as aeronaves comerciais possuem
uma licena, pelo rgo governamental compe-
tente, para utilizao dos sistemas de comunica-
o. Esta licena emitida permanece junto
pasta de documentos; que normalmente acom-
panha a aeronave, e deve ser renovada periodi-
camente.
Comunicaes HF (Alta Frequncia)
O sistema de comunicaes HF (figura
13-5) utilizado para comunicaes a longa
distncia.
Aeronave com velocidade mais eleva-
das possue tubos (probes) especialmente proje-
tados como antenas, e instalados no estabiliza-
dor vertical. Independentemente do tipo de
antena, utilizado um sintonizador para casar
as impedncias do transceptor e da antena.
O teste operacional do equipamento
rdio HF consiste em ligar o interruptor LIGA-
DESLIGA; ajustar os controles de ganho de RF
e volume; selecionar o canal desejado; e trans-
mitir a mensagem apropriada para a estao
chamada. O melhor ajuste do controle de ganho
pode ser obtido com o controle de volume, a-
justado para meio curso.
 O controle de ganho usado para per-
mitir a recepo do sinal mais forte com o me-
nor nvel de rudo
.O controle de volume usado para a-
justar o nvel do som, afetando somente a sada
do altofalante.

EQUIPAMENTOS DE NAVEGAO DE
BORDO

"Equipamentos de Navegao de Bor-

do" uma expresso que envolve muitos siste-
mas e instrumentos. Esses sistemas incluem o Figura 13-6 Diagrama do sistema VOR.
de navegao VHF (VOR), o de pouso por ins-
trumentos (ILS), o de deteco da distncia Adicionalmente utilizada uma unida-
(DME), o de deteco automtica das estaes de seletora de freqncia, que em alguns casos,
(ADF), o DOPPLER e o de navegao inercial acha-se localizada no painel frontal do recep-
(INS). tor. Alguns fabricantes projetam um controle
Quando aplicados navegao, os re- remoto de seleo de freqncia, de modo que
ceptores e transmissores operam com sinais o equipamento possa ser instalado em outro
utilizados para detectar o rumo e, em alguns local da aeronave. Este seletor utilizado para
casos, a distncia em relao a pontos geogr- sintonizar o receptor numa estao VOR de
ficos ou a estaes de rdio. terra.
O receptor VOR, alm da navegao
Sistema de navegao VHF (VOR) radial, funciona como receptor "localizador"
(sinal do LOCALIZER) durante a operao
O sistema de navegao VHF(VOR ILS (sistema de pouso por instrumento).
omnidirecional range) possibilita ao piloto a Alguns receptores VOR incluem tam-
escolha do rumo, em relao estao selecio- bm um receptor de ngulo de planeio (glide
nada dentro do alcance da aeronave, recebendo slope) numa nica unidade. Independente do
por este motivo a denominao VOR, ou seja, modo pelo qual o equipamento VOR seja
faixas omnidirecionais. projetado, a informao do receptor VOR
A estao de VOR, na realidade, coloca apresentado no instrumento CDI (indicador de
a disposio do piloto 360 radiais ou rumos, desvio do rumo).
correspondendo a feixes de rdio emitidos pela
estao.
As radiais podem ser consideradas li-
nhas que se irradiam da antena transmissora
como os raios de uma roda.
A operao realizada dentro da gama
de freqncia de VHF, 108,0 MHz e 117,95
MHz, o que permite uma boa imunidade s
interferncias provocadas pela esttica atmos-
frica ou de precipitaes.
A informao para navegao apre-
sentada visualmente num instrumento do pai-
nel.
O sistema tpico de recepo VOR usa-
do na aeronave (figura 13-6) consiste de re-
ceptor, indicador visual, antena, e uma fonte de Figura 13-7 Indicador de desvio de rumo
alimentao. (CDI).

13-7
 O CDI, figura 13-7, desempenha diver-
sas funes. Durante a operao VOR, o pon-
teiro vertical utilizado como indicador do
rumo. Ele tambm indica quando a aeronave
desvia do rumo, bem como a direo que a ae-
ronave deve tomar para atingir o rumo deseja-
do.
O indicador TO-FROM mostra se a di-
reo do rumo apresentado "para" (TO) a
estao ou "afastando-se" (FROM) da estao.
O indicador de desvio do rumo tambm apre-
senta uma bandeira de alarme "VOR-LOC".
Normalmente ela uma pequena haste,
que aparece somente em caso de mau funcio-
namento do receptor ou falha do sinal transmi-
tido.
Quando sinais de "LOCALIZER" so
selecionados no receptor de VOR, o indicador
apresenta a posio relativa do feixe do locali-
zador para a aeronave, e a direo que a aero-
nave deve tomar para intercept-lo.
Durante a operao VOR, a radial da
estao selecionada girando-se o seletor OBS
(seletor omnidirecional). Este seletor est nor-
malmente localizado no CDI; entretanto, em
algumas instalaes ele faz parte do receptor de
navegao. O OBS graduado de zero a 360,
sendo que cada grau corresponde a um rumo de
VOR a ser seguido para se voar em relao
estao de terra.
Os tens a seguir so tipicamente dos
executados durante um teste operacional de
terra.
Ao testar um sistema VOR, segue-se os
procedimentos especficos recomendados pelo
fabricante do equipamento. O teste operacional
pode ser executado, utilizando-se o equipamen-
to de teste adequado ou estao de terra dispo-
nvel.
1) Colocar o interruptor LIGA-
DESLIGA na posio "ON".
2) Ajustar o seletor de freqncia para
a estao desejada.
3) Aguardar o tempo necessrio para
aquecer o equipamento.
4) A bandeira de alarme VOR desapa-
recer quando for recebido o sinal da estao
VOR.
13-8
5) Ajustar o controle de volume no
nvel desejado; observar se a identificao da
estao VOR selecionada clara e correta (si-
nal sonoro similar a cdigo Morse).
6) Verifica-se se h deflexo do pontei-
ro vertical do CDI.
7) Centralizar o ponteiro vertical atra-
vs do seletor OBS.
8) Verifica-se se o indicador "TO-
FROM" apresenta "TO".
9) Girar o seletor OBS 10 acima da
indicao na qual o ponteiro vertical foi cen-
trado. Este ltimo deve mover-se esquerda e
cobrir o ltimo ponto (DOT), que corresponde
a um desvio de 10 do rumo.
10) Girar o seletor OBS para a posio
original. O ponteiro vertical deve retornar ao
centro.
11) Girar o seletor OBS 10 abaixo da
posio original. O ponteiro vertical deve mo-
ver-se direita e cobrir o ltimo ponto, que
corresponde a um desvio de 10 do rumo.
12) O ponteiro vertical deve se deslocar
com a mesma deflexo em ambas as dire-
es. O desvio ou sensibilidade total de desvio
do rumo deve ser, portanto, 20.
NOTA: Quando o indicador "TO-
FROM" apresentar "FROM", o ponteiro verti-
cal se deslocar na direo oposta quela des-
crita nos testes acima.
Caso o teste operacional no seja satis-
fatrio, ser necessrio retirar da aeronave o
receptor de VOR e os instrumentos associados,
para serem verificados na bancada.
SISTEMA DE POUSO POR INSTRU-
MENTOS (ILS)
O ILS (INSTRUMENT LANDING
SYSTEM) opera na faixa de VHF da gama de
frequncia de rdio. O ILS pode ser visualizado
como uma "rampa" de sinais de rdio, na qual o
avio pode "deslizar" com segurana para a
pista.
 O sistema completo constitudo por As informaes provenientes dos recep-
um transmissor localizador da pista ( LOCA- tores de "LOCALIZER" e "GLIDE SLOPE"
LIZER ), um transmissor de ngulo de descida so apresentadas no CDI (Indicador de Desvio
(GLIDE SLOPE) e feixes balizadores (MAR- do Rumo); o ponteiro vertical fornece a infor-
KER BEACONS) para deteco de posio. mao do "LOCALIZER", e o horizontal a
O equipamento "LOCALIZER" produz informao de "GLIDE SLOPE".
um feixe de rdio cujo centro alinhado com o Quando ambos os ponteiros esto cen-
centro da pista. Para que o sinal correspondente tralizados, a aeronave acha-se no alinhamento
situao da aeronave esteja no curso correto central da pista, e descendo no ngulo correto.
(ON-COURSE) o resultado a recepo de O CDI possui ainda uma bandeira de
dois sinais, com igual intensidade: um modula- alarme vermelha para cada sistema, que apare-
do numa frequncia de 90Hz; e o outro modu- ce quando ocorrer falha do receptor ou ausn-
lado a 150Hz. cia do sinal transmitido.
Estando-se em um dos lados da linha Duas antenas so normalmente necess-
central da pista, o sinal de sada do receptor rias para a operao ILS: uma para o receptor
apresenta uma predominncia no tom de 150 de "LOCALIZER", tambm utilizada para na-
Hz. Esta rea denominada "setor azul". vegao VOR; e a outra para o "GLIDE SLO-
No outro lado da linha central da pista PE".
predomina o sinal de 90 Hz. Este o "setor
amarelo".
As estaes de "LOCALIZER" operam
na freqncia de 108,0 MHz a 112,0 MHz,
porm, s incluindo as decimais mpares. As
freqncias, neste espaamento, com as deci-
mais pares so dedicadas operao VOR. O
receptor de navegao VOR funciona como
receptor de "LOCALIZER" durante a operao
ILS.
O "GLIDE SLOPE" um feixe de rdio
que fornece ao piloto orientao vertical, auxi-
liando-o a manter o ngulo correto de descida
at a pista. Os sinais de "GLIDE SLOPE" so
irradiados por duas antenas adjacentes ao "pon-
to de contato", operando na faixa de freqncia
UHF de 339,3 MHz a 335,0 MHz.
Os receptores de "GLIDE SLOPE" e
"LOCALIZER"/VOR podem estar em unidades
separadas ou combinados numa unidade nica.
No que diz respeito a seleo de fre-
qncia, os receptores de "LOCALIZER" e
"GLIDE SLOPE" so controlados por um ni-
co seletor, porquanto, a cada freqncia sele-
cionada para "LOCALIZER" corresponder
sempre uma determinada freqncia para
"GLIDE SLOPE". Um diagrama dos compo-
nentes do ILS acha-se apresentado na figura Figura 13-8 Diagrama dos componentes do
13-8. ILS.

13-9
 Figura 13-9 informaes de ILS.
Algumas aeronaves pequenas usam uma
antena de multi-elementos, tanto para a opera-
o VOR/LOC como para a de "GLIDE SLO-
PE".
A antena para VOR/LOC acha-se nor-
malmente instalada na parte superior da fusela-
gem ou embutida na chapa do estabilizador ver-
tical. A antena de "GLIDE SLOPE", na maior
parte das aeronaves, acha-se instalada no nariz.
Nas aeronaves equipadas com radar, a antena de
"GLIDE SLOPE" acha-se instalada no interior
do radome.
FEIXES BALIZADORES (Marker Beacons)
Os "MARKER BEACONS" so utiliza-
dos conjuntamente com o sistema de pouso por
instrumentos. Os "MARKERS" so sinais de
rdio que indicam a posio da aeronave ao
longo de sua descida em direo pista.
Dois "MARKERS" so empregados em
cada instalao. A localizao de cada um deles
identificada por um tom audvel e pelo acen-
dimento de uma lmpada.
Os transmissores dos "MARKER BEACONS"
operam na freqncia fixa de 75 MHz, e so
instalados em locais especficos, ao longo da
rota do procedimento para pouso, por instru-
mento estabelecido para estao ILS. O feixe de
irradiao da antena orientado diretamente
para cima.
13-10
Figura 13-10 Diagrama do sistema receptor de
MARKER.
Um receptor de "MARKER" (figura 13-
10) instalado na aeronave recebe os sinais da
antena e os converte em energia, para iluminar
uma lmpada e produzir um tom audvel nos
fones.
O "MARKER" externo (OUTER) sinali-
za o incio da descida para o pouso pelo ILS. O
sinal do "MARKER" externo modulado por
400 Hz, produzindo nos fones um tom (trao)
longo intermitente. Alm desta identificao
audvel, o sinal do "MARKER" externo provoca
ainda a iluminao de uma lmpada azul locali-
zada no painel de comando.
O "MARKER" intermedirio (MID-
DLE) acha-se normalmente instalado a cerca de
3.500 ps do final da pista e modulado por um
sinal de 1.300 Hz, que produz um tom mais a-
gudo, intermitentemente curto e longo (pontos e
traos). Uma lmpada mbar pisca para indicar
que o avio est passando sobre o "MIDDLE
MARKER".
Os receptores "MARKERS" variam em
apresentao desde os simples receptores, que
no possuem quaisquer controles operacionais,
at os mais sofisticados, que fornecem um tom
audvel, e tm um interruptor LIGA-DESLIGA,
e um controle de volume para ajustar o nvel
sonoro do cdigo de identificao. Nas instala-
es que utilizam trs lmpadas, uma luz branca
indica as posies da aeronave ao longo dos
vrios pontos das aerovias.
Alm da lmpada, uma srie rpida de
tons (seis "pontos" por segundo) na freqncia
de 3.000 Hz so ouvidos nos fones.
O equipamento de deteco de distncia
(DME) est rapidamente substituindo o "MAR-
KER" de aerovias.
Este "MARKER" de 3,000 Hz e sua luz
branca tm ainda aplicao como "MARKER"
interno (INNER) em algumas pistas equipadas
com ILS, categoria II, para sinalizar os locais
que correspondem ao ponto de arremetida.
O sistema de ILS no pode ser comple-
tamente testado no solo sem o equipamento de
teste para simular os sinais de "LOCALIZER" e
"GLIDE SLOPE".
Se uma aeronave estiver num aeroporto
que possua pista equipada com ILS, deve-se
observar se o receptor est funcionando, proce-
dendo-se da seguinte forma: (1) ligar o equipa-
mento e ajustar o seletor de freqncia para o
canal de ILS do aeroporto. (2) aguardar o tempo
necessrio para o aquecimento do equipamento.
Num local de sinal forte, ambas as bandeiras de
alarme comearo a se movimentar ou sero
recolhidas. (3) observar se ambos os ponteiros
cruzados acham-se inteiramente deflexionados.
Alguns equipamentos ILS, de estado-slido,
mais sofisticados possuem circuitos de auto-
monitoramento.
Esses circuitos podem ser utilizados para
a execuo de um teste operacional, seguindo os
procedimentos adequados descritos pelos manu-
ais de servio do fabricante, do equipamento ou
da aeronave.
EQUIPAMENTO DE DETECO DA DIS-
TNCIA (DME)
O objetivo do DME (DISTANCE ME-
ASURING EQUIPMENT) fornecer uma indi-
13-11
cao visual constante da distncia que o avio
se encontra de uma estao de terra.
A leitura apresentada pelo DME no
uma indicao verdadeira da distncia, ponto a
ponto, medida sobre a terra. O DME indica a
distncia direta entre a aeronave e a estao de
terra. O erro da distncia aumenta medida que
a aeronave se aproxima da estao. Entretanto,
entre 30 e 60 milhas este erro desprezvel.
O DME opera na gama de frequncia
UHF (ULTRA HIGH FREQUENCY) do espec-
tro de rdio. As freqncias de transmisso
compreendem dois grupos: de 962 MHz a 1.024
MHz e de 1.151 MHz a 1.212 MHz; as freqn-
cias de recepo esto entre 1.025 MHz e 1.149
MHz. As freqncias de transmisso e sua re-
cepo formam um par que corresponde a uma
freqncia de VOR.
Em algumas instalaes, o seletor de
sinais do DME operado conjuntamente com o
seletor do VOR, simplificando, assim, a opera-
o. A figura 13-11 apresenta um painel tpico
de controle do DME.
Figura 13-11 Controle tpico de navegao
DME.
A aeronave acha-se equipada com um
transceptor DME, que sintonizado para a esta-
o de terra DME correpondente, comumente
localizada junto a uma estao VOR. Este con-
junto denominado VORTAC.
O transceptor de bordo transmite um par
de pulsos espaados para a estao de terra. O
espaamento entre os pulsos utilizado para
identificar o sinal como uma interrogao vlida
de DME. Aps a recepo destes pulsos, a esta-
o de terra transmite, tambm, pulsos, utilizan-
do uma freqncia diferente.
O tempo compreendido entre a interro-
gao do avio e a chegada da transmisso (r-
plica) da estao de terra computado pelo
transceptor. O resultado corresponde distncia
que separa a aeronave da estao de terra.
 Esta distncia indicada em milhas nu-
ticas num instrumento do painel, semelhante ao
apresentado na figura 13-12.
Figura 13-12 Indicador digital do DME.
Uma antena tpica do DME acha-se a-
presentada na figura 13-13. A maioria das ante-
nas do DME possui uma cobertura de proteo,
tendo o formato chato e curto, montada na parte
inferior da fuselagem.
A fim de evitar interrupo na operao
DME, a antena deve ser instalada num ponto
que no fique bloqueado pela asa, quando a ae-
ronave estiver inclinada.
Figura 13-13 Antena tpica de DME.
Para testar a operao do DME, liga-se o
seletor na posio STBY e seleciona-se a fre-
qncia do VOR local.
aguardado o tempo suficiente para
aquecer o equipamento.
Seleciona-se a posio DME na caixa se-
letora de udio para identificar a estao DME
correspondente; passando o seletor da caixa de
controle do DME para a posio "DME".
O indicador digital do DME se deslocar
da leitura mnima para a mxima, que corres-
ponde fase de procura ("SEARCH"). Quando
o transceptor DME sincronizar-se com a "rpli-
ca" da estao transmissora, o indicador apre-
sentar a distncia entre a aeronave e a estao
DME.
Se o indicador possuir uma bandeira de
alarme, esta ser recolhida neste momento. Na
13-12
maioria das instalaes, no possvel realizar
testes funcionais no solo sem um equipamento
de teste do DME.
DETECTOR AUTOMTICO DA DIRE-
O (ADF)
O equipamento de navegao ADF
constitudo basicamente por um receptor (rdio)
equipado com antena direcionais, e utilizadas
para determinar a direo da origem do sinal
recebido.
A maioria dos receptores ADF possui
proviso para a operao manual, alm da de-
teco automtica de direo. Estando a aerona-
ve dentro do alcance da estao de rdio, o e-
quipamento ADF fornecer, com aprecivel
preciso, sua posio em relao estao. O
ADF opera no espectro de baixa e mdia fre-
qncia: de 190 KHz a 1.750 KHz. A direo da
estao apresentada por um indicador locali-
zado no painel de instrumento, e que fornece a
proa da aeronave em relao estao.
O equipamento ADF constitudo por
um receptor, antena direcional ("LOOP"), ante-
na no-direcional ("SENSE"), indicador e caixa
de controle. Em avies de pequeno porte, o re-
ceptor de ADF acha-se montado no painel de
instrumentos. Seus controles e o indicador a-
cham-se na parte frontal da unidade.
Figura 13-14 Instalao tpica do ADF.
Num tipo de sistema ADF, o "LOOP"
(figura 13-15) gira 360, e recebe o sinal com
maior intensidade, quando o seu plano se apre-
senta paralelo direo do sinal transmitido.
medida que o "LOOP" movimentado desta
posio, o sinal torna-se mais fraco e atinge o
nvel mnimo quando o plano da antena fica
perpendicular a direo do sinal transmitido.
Esta posio do "LOOP" chamada "mnimo"
("NULL"), sendo utilizada para a obteno da
direo da estao.
Entretanto, se o "LOOP" continuar a ser
movimentado, observar-se- outro "mnimo" ao
atingir 180 do "mnimo" anterior. Para sanar
esta ambigidade de direes, o sistema ADF
utiliza, alm do "LOOP", uma antena no dire-
cional ("SENSE"). Utilizando circuitos especi-
ais, no receptor do ADF, possvel determinar a
direo correta da estao sintonizada.
Figura 13-15 Antenas tpicas de ADF.
Outro tipo de sistema ADF utiliza "LO-
OP" fixo, com ncleo de ferrite, que funciona
conjugado a um transformador rotativo chama-
do "RESOLVER"(ou gonimetro).
O funcionamento deste ADF o mesmo
que o descrito acima, excetuando-se a parte m-
vel que neste caso a bobina rotativa do "RE-
SOLVER".
Para a realizao do teste operacional do
sistema ADF, procede-se da seguinte forma:
13-13
1) Ligar o interruptor LIGA-DESLIGA e
aguardar o aquecimento do receptor. Nas insta-
laes que utilizam o ponteiro do RMI ("RA-
DIO MAGNETIC INDICATOR") como indica-
dor do ADF, verificar se o seletor "ADF-VOR"
do instrumento est na posio "ADF".
2) Sintonizar a estao desejada.
3) Ajustar o controle de volume adequa-
damente.
4) Girar o "LOOP" atravs do controle
correspondente, observando se apenas um nulo
recebido.
5) Verificar se o ponteiro do ADF indi-
ca a direo da estao, coincidindo com o "m-
nimo" obtido.
Se a aeronave estiver localizada prximo
a edifcios, hangares ou qualquer grande super-
fcie refletora, o ponteiro do ADF pode acusar
uma direo errada, resultante de sinal refletido.
SISTEMA ATC (AIR TRAFFIC CON-
TROL)
O sistema ATC, tambm conhecido co-
mo "TRANSPONDER", utilizado em conjun-
to com o radar de observao de terra, com a
finalidade de fornecer uma identificao positi-
va da aeronave na tela de radar do controlador.
O equipamento ATC instalado a bordo
recebe uma "interrogao" do radar de terra em
cada "varredura" da antena deste, e automatica-
mente transmite um sinal codificado, conhecido
como "rplica" (REPLY).
Os TRANSPONDERS instalados nas
aeronaves geralmente operam com dois tipos de
cdigos: A e B.
O cdigo da identificao de vo (um
dgito de quatro nmeros) designado para a
aeronave durante o procedimento do plano de
vo.
Alguns TRANSPONDERS so tambm
dotados de um codificador da altitude em que se
encontra a aeronave, de modo que possa infor-
m-la ao controlador do radar de terra sempre
que for devidamente interrogado.
H vrios tipos de sistemas ATC utiliza-
dos a bordo. Todos desempenham a mesma fun-
o e possuem circuitos bsicos idnticos. A
diferena maior est na construo: uma nica
unidade ou uma unidade extra para o controle
remoto do TRANSPONDER.
A figura 13-16 apresenta uma instalao
tpica do sistema ATC. O painel de controle
possui todos os dispositivos necessrios ope-
rao.
A antena utilizada no sistema ATC do
tipo curto e chato (coberta ou no), sendo ge-
ralmente instalada na superfcie inferior da ae-
ronave.
Para um teste operacional do sistema
ATC aconselhvel o uso do equipamento de
teste adequado.
Figura 13-16 Sistema tpico de ATC.
SISTEMA DE NAVEGAO DOPPLER
O sistema de navegao DOPPLER
computa e apresenta, contnua
automaticamente, a velocidade em relao
terra ("GROUND SPEED") e o ngulo de
deriva (DRIFT ANGLE) de uma aeronave em
vo. Estas informaes so fornecidas sem o
auxlio de estaes de terra, estimativa do vento
ou qualquer outro dado. O DOPPLER emite
continuamente uma onda eletromagntica
"portadora", e determina as componentes de
velocidade frontal e lateral da aeronave,
utilizando o princpio conhecido como "efeito
DOPPLER".
O efeito DOPPLER, ou mudana da
freqncia de um sinal, pode ser explicado em
termos. Na figura 13-17, o emissor do som
uma sirene localizada na ambulncia em movi-
mento, e o receptor o ouvido de uma pessoa
parada.
Observa-se o espaamento entre as on-
das sonoras quando o emissor est se aproxi-
mando e quando est se afastando do receptor.
Quando o espaamento entre as ondas sonoras
menor, a pessoa escuta um som mais agudo.
O sistema DOPPLER faz uso do fen-
meno de mudana da freqncia descrita acima,
com a diferena que utiliza ondas de radiofre-
qncia.
Figura 13-17 Efeito doppler nas ondas sonoras.
O sistema DOPPLER da aeronave emite
feixes concentrados de energia eletromagntica
numa determinada freqncia. Ao atingir a su-
perfcie da terra, estas ondas so refletidas. As
ondas da energia refletida so espaadas dife-
rentemente em relao s ondas que atingiram a
terra.
O sinal refletido interceptado e compa-
rado com o sinal emitido. A diferena entre eles,
devido ao efeito DOPPLER, computada para
fornecer as informaes de velocidade e deriva.
O teste operacional do DOPPLER no
solo consiste em ajustar uma determinada indi-
cao do "GROUND SPEED" e "DRIFT AN-
GLE" que resulta numa leitura determinada de
erro de curso (distance-off-course).
e Segue-se as instrues contidas no ma-
nual do fabricante do equipamento, ou no ma-
nual de operao da aeronave, so sempre se-
guidas quanto ao procedimento correto para o
teste.
SISTEMA DE NAVEGAO INERCIAL
O sistema de Navegao Inercial est
sendo bastante utilizado em aeronaves de gran-
de porte, como um auxlio navegao de longo
curso. Ele um sistema auto-suficiente, no
necessitando de qualquer sinal externo. O sis-
tema obtm informaes de atitude, velocidade
e rumo, medindo as aceleraes da aeronave.
13-14
Para isto necessrio o uso de dois acelerme-
tros: um orientado para o Norte e o outro para
leste. Os acelermetros (figura 13-18) so insta-
lados numa unidade estabilizada por girosc-
Figura 13-18 Sistema bsico de navegao inercial.
Um sistema de navegao inercial de
relativa complexidade e contm quatro compo-
nentes bsicos, a saber:
1) Uma plataforma estvel que orien-
tada para manter os acelermetros paralelos
superfcie da terra, e fornecer orientao de a-
zimute.
2) Acelermetros montados sobre a pla-
taforma para fornecerem as componentes espe-
cficas da acelerao.
3) Integradores que recebem sinais dos
acelermetros para fornecer velocidade e dis-
tncia.
4) Um computador que receba os dados
dos integradores, e converta a distncia percor-
rida em "posio" da aeronave, apresentada pe-
las coordenadas latitude e longitude.
O diagrama da figura 13-18 mostra co-
mo esses componentes acham-se interligados
para resolver um problema de navegao. As
condies iniciais (coordenadas geogrficas do
local) so fornecidas ao sistema.
Na navegao inercial o termo "iniciali-
zao" empregado com referncia ao mtodo
de levar o sistema a um conjunto de condies
iniciais, a partir das quais ele possa prosseguir o
13-15
pios, denominada plataforma estvel, para eli-
minar os erros resultantes da acelerao devido
gravidade.
processo da navegao.
Essas condies iniciais compreendem
o nivelamento da plataforma, o alinhamento da
referncia de azimute, e o fornecimento das
coordenadas locais ("PRESENT POSITION"),
dos "fixos" ("WAY POINTS") a atingir durante
a navegao, e de velocidade atual.
Embora todos os sistemas de navegao
inercial precisem ser "inicializados", o mtodo
varia de acordo com o equipamento e o tipo de
aeronave no qual ele est instalado.
Os procedimentos adequados para a "i-
nicializao" acham-se descritos nos manuais
dos fabricantes. Observando-se o diagrama (fi-
gura 13-18), v-se que os acelermetros so
mantidos na posio horizontal (paralela su-
perfcie da terra) por uma plataforma estabiliza-
da pelos giroscpios.
medida que a aeronave acelera, os
acelermetros enviam um sinal aos integrado-
res. A sada destes (distncia) ento enviada
ao computador, onde so realizadas duas opera-
es: em primeiro lugar, determinada uma
"posio" em relao s informaes j introdu-
zidas; em segundo lugar, um sinal enviado
plataforma no sentido de posicionar os aceler-
metros paralelamente superfcie da terra.
Os sinais dos giroscpios de alta veloci-
dade e dos acelermetros acoplados aos contro-
les de vo permanecem inalterveis, indepen-
dentemente da atitude da aeronave.
SISTEMA DE RADAR METEOROLGI-
CO
O radar ("RADIO DETECTION AND
RANGING") um equipamento destinado a
detectar determinados alvos na escurido, nevo-
eiro ou tempestades, bem como em tempo claro.
Alm do aparecimento destes alvos na tela do
radar, suas distncias e azimute so tambm
apresentadas.
O radar um sistema eletrnico que
transmite pulsos de energia eletromagntica
(RADIO), recebendo o sinal refletido do alvo.
Esse sinal recebido conhecido como "eco": o
tempo compreendido entre a emisso do pulso e
o recebimento do eco computado eletronica-
mente, e apresentado na tela do radar (PPI) em
termos de milhas nuticas.
Um sistema radar (figura 13-19) cons-
titudo pelo transceptor/sincronizador, por uma
antena parablica instalada no nariz do avio,
uma unidade de controle e um indicador ou tela
fosforescente, instalados na cabine de comando.
Um guia de onda interliga o transceptor ante-
na.
Figura 13-19 Diagrama do sistema radar mete-
orolgico.
Durante a operao de um sistema tpico
de radar, o transmissor envia pulsos curtos de
energia de radiofreqncia atravs do guia de
onda antena parablica. Numa instalao pa-
dro a antena irradia esta energia, concentrando-
a num feixe de 3,8 de largura.
Parte da energia transmitida refletida
por objetos (alvos) situados ao alcance do feixe,
13-16
e recebida pela antena parablica. Durante a
transmisso do pulso, a antena
simultaneamente ligada ao transmissor, e
desligada do receptor por comutao eletrnica.
Aps a transmisso do pulso, a antena
comutada do transmissor para o receptor. O
ciclo de comutao realizado para cada pulso
transmitido.
O tempo necessrio para que as ondas do
radar alcancem o alvo e sejam refletidas para a
antena da aeronave, diretamente proporcional
distncia entre eles. O receptor mede o inter-
valo de tempo entre a transmisso dos sinais de
radar e a recepo da energia refletida, utilizan-
do esta informao para apresentar a distncia
do alvo.
A rotao ou varredura da antena e, con-
sequentemente, do feixe de radar, proporciona
as indicaes de azimute. No indicador, um fei-
xe luminoso gira em sincronismo com a antena.
O indicador apresenta o local e tamanho relati-
vo do alvo, e tambm sua posio em azimute
relativa direo do vo.
O radar meteorolgico aumenta a segu-
rana do vo, pois permite ao piloto detectar
tempestades na sua rota e, conseqentemente,
contorn-las
O radar ainda possibilita o mapeamento
do terreno, mostrando a linha da costa. ilhas ou
outros acidentes geogrficos ao longo da rota.
Estas indicaes so apresentadas no indicador
visual (PPI) com distncia e o azimute relativo
proa da aeronave.
O teste operacional do sistema radar
consiste no seguinte:
1) Posicionar a aeronave em local afas-
tado de edifcios ou aeronaves estacionadas.
2) Ligar o equipamento (STBY), e a-
guardar o tempo necessrio para o aquecimento
do equipamento.
3) Movimentar a antena para cima.
4) Iniciar a operao do radar, observan-
do o indicador quanto a apresentao de poss-
veis alvos.
SISTEMA RDIO-ALTMETRO
Os rdio-altmetros so utilizados para
medir a distncia da aeronave terra. Isto rea-
lizado transmitindo-se energia de radiofreqn-
cia, e recebendo o sinal refletido. Os rdio-
altmetros modernos so em sua maioria do tipo
de emisso de pulso, sendo a altitude calculada
pela medio do tempo necessrio para o pulso
transmitido atingir a terra e retornar aeronave.
O indicador do radio-altmetro apresentar a
altitude verdadeira da aeronave, seja sobre gua,
montanhas, edifcios ou outros objetos sobre a
superfcie da terra. Atualmente, os radio-
altmetros so basicamente utilizados durante o
pouso, sendo uma exigncia para a Categoria II.
As indicaes do altmetro determinam o
ponto de deciso para continuar o pouso ou ar-
remeter.
Figura 13-20 Diagrama tpico do sistema ra-
dio-altmetro.
O sistema radio-altmetro (figura 13-20)
consiste de um transceptor, normalmente locali-
zado no compartimento eletrnico, um indica-
dor instalado no painel de instrumento, e duas
antenas localizadas na parte inferior da fusela-
gem.
TRANSMISSOR LOCALIZADOR
O transmissor localizador de emergncia
(ELT) um transmissor que emite um sinal de
alarme nas freqncias de emergncia civil ou
militar. Sua operao automtica na ocorrn-
cia de um impacto, podendo ainda ser iniciada
atravs de um controle na cabine de comando
ou interruptor no prprio transmissor.
O transmissor localizador de emergncia
(figura 13-21) acha-se normalmente instalado
no estabilizador vertical do avio; e no caso de
acionamento por impacto (atravs do sensor
localizado no transmissor), s poder ser desli-
gado por um controle localizado no prprio
transmissor.
O transmissor pode estar localizado em
qualquer lugar da aeronave. No entanto, a loca-
13-17
lizao ideal o mais prximo possvel da cau-
da, perto ou no estabilizador vertical.
Figura 13-21 Transmissor localizador de emer-
gncia.
O equipamento deve estar acessvel para
permitir o monitoramento da data de substitui-
o da bateria, e para armar ou desarmar a uni-
dade. Um controle adicional para ar-
mar/desarmar pode ser instalado na cabine do
piloto.
As baterias so a fonte de energia dos
transmissores localizadores de emergncia.
Quando ativada, a bateria deve ser capaz de
fornecer energia para a transmisso do sinal por
no mnimo 48 horas.
A vida til da bateria o perodo de
tempo durante o qual ela pode ser estocada sem
perder capacidade de operar continuamente o
ELT por 48 horas, sendo estabelecido pelo fa-
bricante da bateria.
As baterias devem ser trocadas ou recar-
regadas, conforme requerido, quando atingirem
50% de suas vidas teis.
Isto faz com que o ELT opere adequa-
damente, se ativado. A data de substituio da
bateria deve estar visvel no exterior do trans-
missor, sendo calculada a partir dos dados do
fabricante.
As baterias podem ser de nquel-cdmio,
ltio, dixido de magnsio, ou do tipo clula-
secas.
A bateria que utiliza gua tem um tempo
de estocagem limitada, at que seja necessrio
adicionar a gua.
Este ponto a referncia para calcular a
sua permanncia num ELT; ou seja, dever ser
trocada ou recarregada com 50% do seu tempo
de estocagem, sem requerer adio de gua.
 Quando se substituir baterias, deve-se
sempre usar as recomendadas pelo fabricante do
ELT. No se deve usar baterias do tipo utiliza-
do em lanternas, uma vez que suas condies e
vida til so desconhecidas.
O teste operacional do transmissor de
emergncia pode ser executado sintonizando-se
um receptor de comunicaes na freqncia de
emergncia (121,5 MHz) e ativando-se o trans-
missor atravs do controle remoto. Desliga-se o
equipamento logo que o sinal de emergncia
seja ouvido.
INSTALAO DE EQUIPAMENTOS DE
COMUNICAO E NAVEGAO
Antes de qualquer modificao ser reali-
zada no equipamento rdio de uma aeronave,
quer seja devido a novas instalaes ou altera-
es nos sistemas, vrios fatores devem ser con-
siderados: o espao disponvel, o tamanho e
peso do equipamento, bem como as modifica-
es realizadas anteriormente.
Por outro lado, o consumo de energia
devido nova instalao deve ser calculado
para determinar a mxima carga eltrica cont-
nua.
A instalao deve ser cuidadosamente
planejada a fim de permitir fcil acesso para
inspeo, manuteno e troca de unidades.
A instalao do equipamento um traba-
lho basicamente mecnico, compreendendo re-
cortes de chapas metlicas para montagem das
unidades, suportes, antenas, etc.
As rotas de passagem dos fios de interli-
gao, cabos, fios da antena, etc., so tambm
uma parte importante no processo da instalao.
Ao escolher o local para o equipamento, leva-se
inicialmente em considerao as reas recomen-
dadas pelo fabricante da aeronave.
Se tal informao no estiver disponvel
ou se a aeronave no possui proviso para equi-
pamento adicional, seleciona-se uma rea que
aguente o peso do equipamento e que seja capaz
de suportar os esforos adicionais de inrcia.
Se o equipamento precisar ser montado
no painel de instrumentos, e no houver provi-
so para este tipo de instalao, verifica-se se o
painel faz parte da estrutura bsica antes de fa-
zer qualquer recorte.
Para aliviar a carga sobre um painel de
instrumentos estacionrio, instala-se uma canto-
neira (figura 13-22) entre a parte traseira da
13-18
caixa, ou suporte da unidade, e o local prximo
da estrutura da aeronave.
O equipamento rdio deve ser montado
firmemente no avio. Todos os parafusos devem
ser providos de dispositivos frenantes para evi-
tar afrouxamento devido vibrao.
Deve-se manter o espaamento adequa-
do entre o equipamento rdio e a estrutura adja-
cente, evitando danos mecnicos fiao ou
equipamento rdio decorrentes de vibrao,
atrito ou pouso brusco.
No se instala a fiao ou o equipamento
rdio prximo a unidades contendo fludos
combustveis. Quando este afastamento for im-
praticvel, instala-se chapas defletoras ou care-
nagens, para evitar a contaminao do equipa-
mento rdio com fludos combustveis no caso
de falha de tubulaes.
Figura 13-22 Instalao tpica de equipamento
rdio num painel estacionrio de
instrumentos.
Arrefecimento e Umidade
O desempenho e a vida til de quase
todos os equipamentos rdio so seriamente
limitados por temperaturas excessivas.
A instalao deve ser planejada, de mo-
do que o equipamento rdio possa dissipar rapi-
damente seu calor.
Em algumas instalaes pode haver ne-
cessidade de se produzir um fluxo de ar atravs
das unidades, quer utilizando um exaustor ou
um venturi.
A presena de gua no equipamento
rdio provoca rpida deteriorao nos compo-
nentes expostos.
Algum processo dever ser utilizado pa-
ra evitar a entrada de gua nos compartimentos
que abrigam o equipamento rdio.
Isolamento da Vibrao
A vibrao um movimento contnuo
ocasionado por uma fora osciladora.
A amplitude e a freqncia de vibrao
da estrutura da aeronave varia consideravelmen-
te com seu tipo.
O equipamento rdio muito sensvel
vibrao ou choque mecnico, sendo normal-
mente instalado em bases prova de choque
para proteo contra vibrao do vo ou cho-
que, devido ao pouso.
Quando bases especiais (figura 13-23)
so utilizadas para isolar o equipamento rdio
da vibrao da estrutura, elas devem proporcio-
nar isolamento adequado contra toda gama de
possveis freqncias de vibrao.
Ao se instalar amortecedores, preciso
se certificar de que o peso do equipamento no
se exceda a capacidade dos amortecedores.
Figura 13-23 Base tpica prova de choques.
As unidades de rdio instaladas nos pai-
nis de instrumentos geralmente no necessitam
de proteo contra vibrao, posto que o painel
normalmente montado prova de choque.
Entretanto, deve-se observar se o peso adicional
pode ser suportado pela base de montagem. Em
certos casos, pode haver necessidade de instalar
bases mais reforadas ou aumentar o nmero de
pontas de fixao.
O equipamento rdio, instalado sobre
bases amortecedoras, deve ser devidamente a-
fastado de outros equipamentos, para permitir a
oscilao normal do mesmo.
13-19
Figura 13-24 Fio-massa tpico de amortecedor.
A inspeo das bases deve ser feita peri-
odicamente, substituindo-se as que estiverem
defeituosas por outras do mesmo tipo.
Os pontos a serem observados durante a
inspeo so:
(1) Deteriorao do amortecedor;
(2) dureza e elasticidade do material; e
(3) rigidez geral da base.
Se a base estiver sem flexibilidade, pode
no oferecer proteo adequada contra o choque
durante o pouso.
Entretanto, se no possuir certa rigidez,
pode permitir o prolongamento inadequado das
vibraes aps o choque inicial. Os materiais
empregados nos amortecedores das bases pro-
va de choque so geralmente isolantes eltricos.
Por este motivo, toda unidade eletrnica monta-
da em base prova de choque, deve ser eletri-
camente ligada estrutura da aeronave, confor-
me mostra a figura 13-24. Pode-se tambm uti-
lizar lminas metlicas de alta condutibilidade
(cobre ou alumnio), onde for impraticvel o uso
de fio-massa.
REDUO DA RADIOINTERFERNCIA
A supresso da radiointerferncia uma
tarefa da maior relevncia. O problema tem au-
mentado proporcionalmente complexidade do
sistema eltrico e do equipamento eletrnico.
Quase todos os componentes da aeronave cons-
tituem possvel fonte de radiointerferncia que,
se no for eliminada, pode prejudicar o desem-
penho e preciso dos sistemas de rdio e eletr-
nicos.
 O isolamento o mtodo mais fcil e
prtico na supresso da radiointerferncia. Isto
implica em afastar as fontes geradoras da radio-
interferncia dos circuitos de entrada no equi-
pamento afetado.
Em muitos casos, o rudo num receptor
pode ser inteiramente eliminado, afastando-se o
fio de entrada da antena em algumas polegadas
da fonte causadora da interferncia. Algumas
fontes de radiointerferncia na aeronave so os
dispositivos eltricos rotativos, os comutadores,
os sistemas de ignio, os sistemas de controle
das hlices, as linhas de energia de CA e os re-
guladores de voltagem.
Uma aeronave pode ficar com elevada
carga esttica durante o vo. Se suas partes me-
tlicas no estiverem eletricamente interligadas,
isto , com o mesmo potencial (considerado o
neutro ou retorno de toda fonte de energia el-
trica a bordo), haver uma diferena de potenci-
al entre diversas superfcies metlicas.
A neutralizao ou equalizao das car-
gas acumuladas nestas superfcies ( principal-
mente entre as superfcies mveis e a estrutura
do avio) conseguida atravs da interligao
entre elas por intermdio de fios condutores,
semelhantes a malhas metlicas flexveis, fir-
memente presas s superfcies. Este processo
conhecido como "BONDING" (ligao mas-
sa).
No havendo, pois, um contato perfeito
entre as superfcies atravs do "BONDING", a
neutralizao das cargas eltricas far-se- atra-
vs de contatos intermitentes, produzindo rudos
nos radioreceptores.
O "BONDING" executa no somente a
ligao eltrica necessria entre as partes met-
licas da aeronave, como tambm utilizado
para fornecer ao equipamento rdio um retorno
massa de baixa impedncia.
Qualquer que seja o tipo do condutor
utilizado para desempenhar a tarefa de "BON-
DING", deve ser ele o mais curto possvel, no
excedendo de 0,003 ohms sua resistncia eltri-
ca em relao estrutura.
Quando o condutor for instalado, no
tendo em vista desempenhar o papel de fio-
massa ou de retorno de corrente, sua resistncia
poder ser da ordem de 0,01 ohm.
A estrutura da aeronave serve como
massa ou ponto de potencial nulo para o equi-
pamento rdio.
13-20
O desempenho deste equipamento de-
pende do equilbrio a ser mantido entre a estru-
tura da aeronave e a antena. Isto significa man-
ter constante a superfcie utilizada como massa.
Entretanto, considerando que uma superfcie de
controle possa ficar intermitentemente isolada
da estrutura, este fato prejudicaria a operao do
rdio na eventualidade de uma deficincia de
"BONDING".
A blindagem tambm um dos mtodos
mais eficientes na supresso da radiointerfern-
cia.
O objetivo bsico da blindagem conter
eletricamente o rudo causado pela radiofre-
qncia. Nas aplicaes prticas, o sinal causa-
dor do rudo circula da superfcie interna da
blindagem para a massa, deixando assim de ser
irradiado no espao.
A utilizao da blindagem particular-
mente eficaz quando no possvel instalar fil-
tros. Um bom exemplo o caso em que a inter-
ferncia irradiada por uma fonte e captada por
diversos circuitos que, eventualmente esto,
ligados entrada de um receptor.
Seria impraticvel instalar filtros em
todos os fios ou unidades afetadas pela interfe-
rncia. Deste modo, a utilizao da blindagem
a soluo mais prtica, porquanto, a interfern-
cia irradiada, eliminada na prpria fonte.
Os circuitos de ignio e as velas so
geralmente blindados para reduzir a radiointer-
ferncia. Ocorrendo um intolervel nvel de
rudo, embora utilizando blindagem, torna-se
necessrio instalar um filtro entre o magneto e
seu controle.
O filtro pode ser constitudo por um ni-
co condensador, ou por uma combinao de
condensadores e bobinas. O uso do filtro nor-
malmente dispensa a blindagem.
O tamanho do filtro muito varivel,
dependendo no s da voltagem e corrente co-
mo tambm do grau de atenuao desejado. Os
filtros acham-se geralmente incorporados ao
equipamento, passvel de provocar radiointer-
ferncia.
Entretanto, sendo isto algumas vezes
impraticvel, torna-se necessrio instalar os
filtros externamente.
Descarregadores de Esttica
Os descarregadores de esttica acham-se
instalados na aeronave para reduzir a interfern-
cia nos radioreceptores, ocasionada pela descar-
ga devido ao efeito corona.
Essa descarga ocorre na aeronave, como
resultado da precipitao esttica, em curtos
pulsos que produzem rudo no espectro de ra-
diofreqncia.
Os descarregadores de esttica, nor-
malmente instalados nos bordos de fuga das
superfcies de controle, pontas das asas e no
estabilizador vertical, descarregam a precipita-
o esttica por pontos estrategicamente afasta-
dos das extremidades da asa e da cauda da aero-
nave, onde no possa ocorrer acoplamento da
esttica na antena do rdio.
Os principais tipos de descarregadores
de esttica usados atualmente so:
1) Cabo tranado flexvel, impregnado
de prata ou carbono e recoberto com vinil.
2) Cabo tranado metlico semiflex-
vel.
3) Campo nulo.
Figura 13-25 Descarregador de esttica do tipo
"campo nulo".
Os descarregadores flexveis e semifle-
xveis so presos aeronave por parafusos
metlicos, e devem ser periodicamente
inspecionados quanto fixao.
Pelo menos 1 polegada do tranado deve
estar exposta nos descarregadores recobertos
com vinil.
13-21
Os descarregadores do tipo "campo nu-
lo" (figura13-25) so rebitados estrutura da
aeronave, utilizando-se ainda adesivo de epoxi
para melhor aderncia. A resistncia entre sua
base de fixao e a estrutura no deve exceder
de 0,1 ohm.
INSTALAO DE ANTENAS NA AERO-
NAVE
O conhecimento bsico do equipamento
rdio bastante til ao mecnico de aviao,
especialmente sobre a instalao e manuteno
da antena, por isso estes servios so geralmente
executados pelo mecnico.
As antenas apresentam diversos forma-
tos e tamanhos, dependendo do tipo de equipa-
mento em que so instaladas. As antenas da
aeronave devem ser mecanicamente bem segu-
ras, instaladas em locais livres de interferncia,
ter a mesma polarizao que a estao terrestre
e possuir a mesma impedncia que o transmis-
sor ou receptor a que esto ligadas.
O processo de instalao de uma antena
rgida tpica pode ser assim descrito:
1) Colocar o gabarito, semelhante ao
apresentado na figura 13-26, sobre a
linha de centro longitudinal da loca-
lizao desejada. Fazer os furos de
fixao e o furo de dimetro correto
para o cabo da linha de transmisso,
na chapa da fuselagem.
Figura 13-26 Gabarito de montagem da antena.
2) Instalar uma chapa de espessura sufi-
ciente para reforar a fuselagem da aeronave. O
comprimento e a largura da chapa de reforo
devem ser aproximadamente os apresentados na
figura 13-27.
 3) Instalar a antena na fuselagem, certi-
ficando-se que os parafusos estejam adequada-
mente fixados, e a antena bem fixada na gaxeta.
Se a gaxeta no for usada, deve-se selar entre a
fuselagem e a antena com pasta de cromato de
zinco, ou selante equivalente.
Figura 13-27 Instalao tpica de uma antena
sobre a fuselagem.
Linhas de Transmisso
Uma antena de transmisso ou recepo
ligada diretamente ao respectivo transmissor
ou receptor por fio(s) blindado(s). O(s) fio(s) de
interligao so chamados cabos coaxiais.
A funo de uma linha de transmisso
(cabo coaxial) transferir a energia de radiofre-
qncia do transmissor antena, onde ser irra-
diada, com uma perda mnima de energia. A
linha de transmisso liga o amplificador de po-
tncia final do transmissor antena transmisso-
ra. A linha de transmisso para o receptor liga a
antena ao primeiro circuito sintonizado do re-
ceptor. As linhas de transmisso podem variar
em comprimento desde alguns at muitos ps.
Os ATC, DME e outros tipos de trans-
ceptores de pulsos de radiofreqncia necessi-
13-22
tam de linhas de transmisso com comprimento
exato. O comprimento crtico das linhas de
transmisso apresentam uma atenuao mnima
ao sinal transmitido ou recebido. Consulta-se o
manual de instalao do fabricante do equipa-
mento quanto ao tipo e tamanho adequados da
linha de transmisso.
O cabo coaxial utilizado na maioria
das instalaes de linhas de transmisso, sendo
uma linha no balanceada que funciona com
uma antena balanceada. Para se obter o correto
casamento de impedncia e, conseqentemente,
a mais eficiente transferncia de energia, utiliza-
se um casador de impedncia ("BALUN"), que
parte integrante da antena, e s visvel ao se
desmont-la.
Ao se instalar um cabo coaxial (linhas de
transmisso), fixa-se o cabo seguramente ao
longo de sua extenso, a intervalos de 2 ps
aproximadamente.
Como garantia de tima operao, os ca-
bos coaxiais no devem ser instalados ao longo,
nem presos a outros conjuntos de fios. Se for
necessrio desviar o cabo coaxial, preciso que
o dimetro da curva seja pelo menos 10 vezes
maior que o dimetro do cabo.
Rotina de Manuteno
Instrues detalhadas, procedimentos e
especificao para a manuteno do equipamen-
to rdio acham-se descritos nos manuais de ope-
rao e de manuteno do fabricante.
As instrues para remoo e instalao
das unidades encontram-se no manual de manu-
teno do avio, no qual o equipamento acha-se
instalado.
Embora a instalao parea ser uma ope-
rao simples, muitas falhas ou mau funciona-
mento do equipamento rdio, podem ser atribu-
das falta de ateno ao substituir uma unidade,
notadamente no que diz respeito a ligaes
frouxas dos cabos, inverso de ligaes, "BON-
DING" deficiente, frenagem incorreta ou, deixar
de realizar um teste operacional aps a instala-
o.
Dois aspectos adicionais precisam ser
enfatizados a respeito da instalao de equipa-
mento: o bom estado das bases prova de cho-
que e os elementos de "BONDING". Aps a
instalao, a unidade e a cablagem so devida-
mente frenadas.
 CAPTULO 14
SISTEMA DE AR CONDICIONADO E PRESSURIZAO
INTRODUO
O oxignio necessrio para a maioria dos
processos vitais. Antes que a ausncia de oxig-
nio leve um ser vivo morte subitamente, uma
reduo no suprimento normal de oxignio para
os tecidos do corpo pode produzir importantes
mudanas em suas funes, nos processos men-
tais e graus de conscincia.
A condio de inatividade da mente e do
corpo, causada pela deficincia ou perda de oxi-
gnio chamada hipoxia. Existem vrias causas
de hipoxia, mas uma, relacionada operao de
aeronaves, o decrscimo na presso parcial do
oxignio nos pulmes.
A razo pela qual os pulmes absorvem
oxignio depende da presso do oxignio. Essa
presso exerce cerca de um quinto da presso
total do ar em qualquer nvel. Ao nvel do mar o
valor desta presso (3PSI) suficiente para satu-
rar o sangue. Todavia, se ela reduzida por cau-
sa da presso atmosfrica na altitude ou por
causa do decrscimo da percentagem de oxig-
nio no ar respirado, a quantidade de oxignio no
sangue, deixando os pulmes, cai, e ento, se-
gue-se a hipoxia.
Do nvel do mar at 7.000 ps sobre o n-
vel do mar, o oxignio contido e a presso na
atmosfera permanece suficientemente alta para
manter quase total a saturao do sangue com
oxignio, e ento assegurar as funes normais
do corpo e da mente.
A uma grande altitude ocorre uma queda
na presso baromtrica, resultando em um de-
crscimo do oxignio contido no ar inalado.
Conseqentemente, o oxignio contido no san-
gue reduzido.
A 10.000 ps sobre o nvel do mar, a satu-
rao de oxignio do sangue cerca de 90%.
Uma longa permanncia nessa altitude resultar
em dor de cabea e fadiga. A saturao de oxi-
gnio cai a 81% a 15.000 ps sobre o nvel do
mar. Este decrscimo resultar em sonolncia,
dor de cabea, lbios e unhas azuladas, enfra-
quecimento da viso e julgamento, acrscimo no
ritmo cardaco e respiratrio, e algumas mudan-
as na personalidade.
A 22.000 ps acima do nvel do mar, a
saturao do sangue de 68% e convulses so
14-1
possveis de ocorrer. Permanecer sem supri-
mento de oxignio a 25.000 ps por 5 minutos,
quando a saturao do sangue cai para 55% -
50%, causar perda da conscincia.
COMPOSIO DA ATMOSFERA
A mistura de gases comumente chamada
ar, mas tecnicamente denominada atmosfera
composta principalmente de nitrognio e oxi-
gnio, existindo ainda pequenas quantidades de
outros gases importantes, tais como dixido de
carbono, vapor d'gua e oznio. A figura 14-1
mostra a respectiva porcentagem da quantidade
de cada gs em relao mistura total.
Figura 14-1 Os gases da atmosfera.
Conforme a altitude aumenta, a quantidade
total de todos os gases atmosfricos reduz rapi-
damente, e, exceto para vapor d'gua e oznio,
as propores relativas da mistura gasosa per-
manecem inalteradas acima de cerca de 50 mi-
lhas de altitude. Acima de 50 milhas de altitude,
modificaes acontecem, e diferentes gases,
assim como novas formas de gases, presentes
nas altitudes mais baixas, aparecem.
O nitrognio o gs mais comum e com-
preende 78% da mistura total dos gases atmos-
fricos. Todavia, at onde o homem conhece, o
nitrognio um gs inerte, o que no pode ser
usado diretamente para o seu prprio processo
vital. Biologicamente ele de importncia
imensa, porque muitos compostos contendo ni-
trognio so essenciais a toda matria viva.
O oxignio e sua importncia no pode ser
subestimado. Sem oxignio, a vida, como ns a
conhecemos, no pode existir. O oxignio ocupa
21% da mistura total dos gases atmosfricos.
O dixido de carbono de interesse bio-
lgico. A pequena quantidade na atmosfera
usada pelas plantas para produzir as complexas
substncias, utilizadas pelos animais como ali-
mento. O dixido de carbono tambm auxilia no
controle da respirao do homem e outros ani-
mais.
O vapor d'gua na atmosfera varivel,
entretanto, embora sob as condies de umidade
ao nvel do mar, ele raramente excede 5%; esse
gs ainda absorve muito mais energia do sol que
os outros gases. O vapor no a nica forma na
qual a gua ocorre na atmosfera; gua e partcu-
las de gelo esto quase sempre presentes. Essas
partculas de gelo tambm absorvem energia e,
com o vapor d'gua, executam uma parte impor-
tante na formao das condies atmosfricas.
O oznio uma variedade de oxignio, o
qual contm trs tomos de oxignio por mol-
cula, alm dos dois usuais. A maior poro de
oznio na atmosfera formada pela interao do
oxignio e dos raios solares, prximo ao topo da
camada de oznio.
O oznio tambm produzido por descar-
gas eltricas, da o odor peculiar de oznio, que
, de algum modo, semelhante ao cheiro da gua
clorada, e que pode ser detectado aps os re-
lmpagos.
As auroras e raios csmicos tambm po-
dem produzir oznio. O oznio de grande im-
portncia para as criaturas vivas na terra e para a
circulao da atmosfera superior, assim como
para os organismos vivos devido sua capaci-
dade de filtragem da maior parte dos raios ultra-
violeta da radiao solar.
Presso da atmosfera
Os gases da atmosfera (ar), embora invis-
veis, tm peso exatamente como a matria sli-
da. O peso de uma coluna de ar tomada da su-
perfcie da terra para o espao chamado de
presso atmosfrica. Se esta coluna de 1 sq.in,
o peso do ar ao nvel do mar de aproximada-
mente 14.7 lbs., e a presso atmosfrica, em
conseqncia, pode ser definida como 14.7 P.S.I
ao nvel do mar.
Outro modo comum de definio da pres-
so atmosfrica dar o peso de uma coluna de
mercrio, que pesa o mesmo que uma coluna de
atmosfera de mesma seo reta. Quando medida
14-2
deste modo, a presso atmosfrica ao nvel do
mar normalmente 1013.2 milibares, ou 29.92
polegadas de mercrio.
A presso atmosfrica decresce com o
aumento da altitude. A razo para isso muito
simples: a coluna de ar que pesada menor. A
figura 14-2 mostra como a presso muda para
uma dada altitude. A queda de presso rpida,
e a 50.000 ps a presso atmosfrica cai a quase
um dcimo do valor ao nvel do mar. A umas
poucas centenas de milhas sobre a terra, o ar
torna-se to rarefeito que a atmosfera pode ser
considerada no-existente. A linha de de-
marcao com o espao muito vaga.
Figura 14-2 Variao da presso com a altitude
Como a presso atmosfrica reduz com a
altitude. Por exemplo, ao nvel do mar a presso
14,7 P.S.I., enquanto que a 40.000 ft, como as
linhas pontilhadas mostram, a presso de so-
mente 2,72 P.S.I.
Temperatura e altitude
As variaes na temperatura atmosfrica
prximo terra so bem conhecidas, e no ne-
cessita discusso. Todavia em altas altitudes a
temperatura atmosfrica no to varivel, mas
tende a ter um padro.
A meteorologia acha conveniente definir,
um pouco arbitrariamente, a atmosfera como
sendo feita em vrias camadas. A mais baixa de-
las chamada troposfera. A temperatura do ar
diminui com o aumento da altitude na troposfe-
ra, encontrando um determinado mnimo no
topo da camada. O topo da atmosfera chamado
de tropopausa. A tropopausa encontra sua maior
altura sobre o Equador (cerca de 60.000 ft) e sua
altura mais baixa sobre os plos (cerca de
30.000 ft). A tropopausa marca o ponto no qual
a temperatura do ar para de cair com o aumento
da altitude, e permanece essencialmente cons-
tante.
A camada atmosfrica sobre a tropopausa
chamada de estratosfera. A estratosfera mais
baixa uma regio isotrmica (temperatura
constante) na qual a temperatura no varia com
a altitude.
A regio isotrmica continua acima cerca
de 82.000 ps a 115.000 ps de altitude. Acima
deste nvel, a temperatura aumenta bruscamente
(de 1,5 C. por cada 1.000 ps).
A temperatura alcana o pico a cerca de
164.000 ps a 197.000 ps de altitude. Acima de
197.000 ps de altitude (aproximadamente), a
temperatura cai novamente, alcanando um m-
nimo de -10 F a -100 F a cerca de 230.000 ps
a 262.000 ps de altitude. Acima deste nvel, a
temperatura novamente aumenta e, aparente-
mente, continua a crescer at o limite do espao.
Os pargrafos precedentes apresentaram
um conhecimento geral da atmosfera. bvio
que um meio de prevenir a hipoxia e seus efei-
tos deve ser proporcionado. Quando uma pres-
so atmosfrica cai abaixo de 3 P.S.I. (aproxi-
mada-mente 40.000 ps), mesmo respirando
oxignio puro no suficiente.
A baixa presso parcial do oxignio, a
baixa presso do ar ambiente, e temperatura a
alta altitude, tornam necessrio criar o prprio
meio ambiente para o conforto do passageiro e
tripulao. O problema mais difcil a manuten-
o da presso parcial de oxignio correta no ar
inalado. Isto pode ser alcanado pela utilizao
de oxignio, cabines pressurizadas, ou vesti-
menta pressurizada. O primeiro e segundo m-
todo so de uso extensivo na aviao civil.
A pressurizao da cabine de aeronave
hoje o mtodo aceito para proteger pessoas con-
tra os efeitos da hipoxia. Dentro de uma cabine
pressurizada, os passageiros podem ser trans-
portados confortavel e seguramente por longos
perodos de tempo, particularmente se a altitude
da cabine mantida a 8.000 ps, ou menos, on-
de o uso de equipamento de oxignio no re-
querido.
Todavia, a tripulao nesse tipo de aero-
nave deve ser alertada sobre o perigo da perda
acidental da presso da cabine, e deve ser prepa-
rada para enfrentar uma emergncia, caso ela
ocorra.
14-3
PRESSURIZAO
Quando uma aeronave voa a uma alta alti-
tude, ela consome menos combustvel para uma
determinada velocidade, comparando com o
que ela faria em uma altitude mais baixa; em
outras palavras, a aeronave mais eficiente em
altas altitudes. Mau tempo e turbulncia podem
ser evitados, voando em um ar relativamente
calmo acima das tempestades. Aeronaves que
no tm pressurizao e sistema de ar condicio-
nado so normalmente limitadas a baixas altitu-
des.
Um sistema de pressurizao de cabine
deve executar vrias funes, se ele foi projeta-
do para assegurar conforto e segurana para os
passageiros. Esse sistema deve ser capaz de
manter uma altitude de presso de cabine de
aproximadamente 6.000 ps mxima altitude
de cruzeiro prevista para a aeronave.
O sistema tambm deve ser projetado para
prevenir rpidas mudanas de altitude de cabine
que possam ser desconfortveis ou danosas aos
passageiros e tripulantes. Alm do mais, o sis-
tema de pressurizao deve permitir uma troca
rpida do ar da cabine. Isto necessrio para
eliminar o odor e remover o ar viciado.
Em um sistema de pressurizao tpico, a
cabine de comando e a de bagagem so incorpo-
radas em uma unidade selada, que capaz de
conter ar sob uma presso maior que a presso
atmosfrica externa.
O ar pressurizado bombeado para dentro
dessa fuselagem selada por super carregadores
de cabine, os quais fornecem um volume relati-
vamente constante de ar a todas as altitudes at
um teto mximo.
O ar liberado da fuselagem por um dis-
positivo chamado vlvula de fluxo de sada.
Desde que os compressores forneam um fluxo
constante de entrada de ar para a rea pressuri-
zada, a vlvula de fluxo de sada, pela re-
gulagem da sada de ar, o elemento mais im-
portante no sistema de pressurizao.
O fluxo de ar atravs de uma vlvula de
fluxo de sada determinado pelo grau de aber-
tura da vlvula. Essa vlvula normalmente
controlada por um sistema automtico que pode
ser ajustado pelos tripulantes.
Alguns poucos, simples e pequenos ajus-
tes so necessrios, mas a maior parte do tempo,
controles automticos necessitam apenas de
monitoramento.
 No caso de mal funcionamento dos con- ponveis. Um esquema de um sistema bsico de
troles automticos, controles manuais esto dis- pressurizao mostrado na figura 14-3.

Figura 14-3 Sistema bsico de pressurizao.

O grau de pressurizao e, portanto, a a presso do ar entrando no supercarregador

altitude de operao da aeronave so limitados
por vrios fatores crticos de projeto. Basica-
mente a fuselagem projetada para suportar
uma mxima presso diferencial especfica de
cabine. A presso diferencial de cabine a ra-
zo entre as presses de ar interna e externa
sobre o revestimento da fuselagem.
Se a presso diferencial torna-se muito
grande, danos estruturais fuselagem podem
ocorrer. Em adio, a pressurizao limitada
pela capacidade dos supercarregadores em
manter um volume constante de fluxo de ar
para a fuselagem. Conforme a altitude aumenta,
torna-se menor, consequentemente, o supercar-
regador tem que trabalhar mais para realizar
sua parte no trabalho. Eventualmente, em al-
gumas altas altitudes, os supercarregadores
encontraro seus limites de velocidade de ope-
rao, potncia absorvida ou alguns outros fa-
tores operacionais. A aeronave normalmente
no voar alm desses limites permitidos.
Problemas de pressurizao
Existem muitos problemas tcnicos com-
plexos associados pressurizao de aerona-

14-4
ves. Talvez os problemas mais difceis sejam
com o projeto, fabricao e seleo de materi-
ais estruturais, que iro suportar a grande pres-
so diferencial existente entre o exterior e o
interior de aeronaves pressurizadas, quando
voando em altas altitudes. Se o peso da estrutu-
ra da aeronave no fosse considerado, seria
relativamente simples construir uma fuselagem
que poderia suportar enormes presses.
necessrio construir uma fuselagem ca-
paz de conter ar sobre presso, sendo ainda
leve o suficiente para permitir carregamentos
lucrativos. Como regra geral, as aeronaves
pressurizadas so construdas para proporcionar
uma altitude de presso de cabine de no mais
que 8.000 ps, a uma altitude de operao m-
xima.
Se uma aeronave projetada para opera-
o em altitudes acima de 25.000 ps, ela deve
ser capaz de manter uma altitude de presso de
cabine de 15.000 ps, no caso de uma provvel
falha.
A presso atmosfrica a 8.000 ps apro-
ximadamente 10.92 P.S.I., e a 40.000 ps ela
prxima a 2.72 P.S.I. Se uma altitude de cabine
de 8.000 ps mantida em uma aeronave vo-
ando a 40.000 ps, a presso diferencial que
sua estrutura ter que suportar de 8,20 P.S.I.
(10,92 P.S.I. menos 2,72 P.S.I.).
Se a rea pressurizada dessa aeronave
contm 10.000 sq.in., a estrutura dessa aerona-
ve ser submetida a uma fora de exploso de
82.000 Lbs., ou aproximadamente 41 tonela-
das.
Em complemento ao projeto da fusela-
gem para suportar essa fora, um fator de segu-
rana de 1,33 deve ser utilizado. A parte pres-
surizada da fuselagem ter que ser construda
para ter uma resistncia final de 109.060 Lbs.
(82.000 vezes 1,33), ou 54,5 toneladas.
Do exemplo anterior no difcil formar
uma idia das dificuldades encontradas na pro-
jeo e construo da estrutura de uma fuse-
lagem, que dever ser leve e resistente o bas-
tante ao mesmo tempo.
SISTEMAS DE PRESSURIZAO E AR
CONDICIONADO
O sistema de pressurizao e condiciona-
mento de ar da cabine fornece ar condicionado
para aquecimento e resfriamento dos espaos
da cabine.
14-5
Esse ar tambm proporciona pressuriza-
o para manter um ambiente seguro e confor-
tvel, em adio ao condicionamento de ar da
cabine.
Alguns equipamentos de bordo e compar-
timentos de equipamentos requerem ar condi-
cionado para a preveno contra o super aque-
cimento e o conseqente dano ao equipamento.
Alguns dos equipamentos de ar condicio-
nado, instalados em modernas aeronaves, utili-
zam unidades de refrigerao de ar turbinadas
para fornecer ar refrigerado. Essas unidades so
chamadas de sistemas de ciclo de ar. Outros
modelos de aeronaves utilizam um sistema de
refrigerao a gs comprimido.
A unidade de refrigerao do tipo gs
freon, quase similar em operao aos refrigera-
dores domsticos. Os sistemas utilizadores des-
se princpio de refrigerao so chamados sis-
temas de ciclo de vapor.
Termos e definies
O sistema que mantm as temperaturas
do ar da cabine o sistema de ar condicionado.
As fontes de calor, que fazem com que o con-
dicionamento do ar da cabine seja necessrio,
so:
(1) Temperatura do ar do impacto;
(2) Calor do motor;
(3) Calor solar;
(4) Calor eltrico; e
(5) Calor do corpo.
necessrio nos tornarmos familiariza-
dos com alguns termos e definies para enten-
der-mos os princpios de operao dos sistemas
de pressurizao e condicionamento de ar, co-
mo seguem:
(1) Presso absoluta. a presso medida com
uma escala que tem o valor zero no vcuo
completo.
(2) Temperatura absoluta. a temperatura me-
dida com uma escala que tem valor zero no
ponto onde no existe movimento molecu-
lar (-273.1 C ou -459.6 F).
(3) Adiabtico. Uma palavra significando a
no transferncia de calor. O processo
 adiabtico aquele onde nenhum calor
transferido entre a substncia, sendo
trabalhada, e qualquer fonte externa.
(4) Altitude da aeronave. a altura real acima
do nvel do mar, na qual a aeronave est
voando.
(5) Temperatura ambiente. a temperatura da
rea imediatamente em volta do objeto sob
discusso.
(6) Presso ambiente. a presso da rea ime-
diatamente em volta do objeto sob discus-
so.
(7) Presso baromtrica padro. o peso dos
gases na atmosfera, suficiente para manter
uma coluna de mercrio de 760 milmetros
de altura (aproximadamente 30 IN.) ao n-
vel do mar (14.7 P.S.I.). Esta presso di-
minui com a altitude.
(8) Altitude de cabine. usado para expressar
a presso da cabine em termos da altitude
equivalente acima do nvel do mar.
(9) Presso diferencial. a diferena entre a
presso atuando de um lado da parede e a
presso atuando do outro lado. Nos siste-
mas de pressurizao e condicionamento
de ar de aeronaves, a diferena entre a
presso da cabine e a presso atmosfrica.
(10) Presso manmetro. uma medida de
presso em um vaso, container, ou linha,
comparada com a presso ambiente.
(11) Aumento da temperatura devido ao ar de
impacto. o aumento da temperatura de-
vido compresso de impacto sobre a su-
perfcie de uma aeronave, viajando em alta
velocidade atravs da atmosfera. A razo
de incremento proporcional ao quadrado
da velocidade do objeto.
(12) Escalas de temperatura.
(a) Centgrada. uma escala na qual 0 C
representa o ponto de congelamento da -
gua, e 100C equivale ao ponto de ebulio
da gua ao nvel do mar.
(b) Fahrenheit. uma escala na qual 32 F
representam o ponto de congelamento da
gua, e 212 F equivale ao ponto de ebuli-
14-6
o da gua ao nvel do mar.
REQUISITOS BSICOS
Os cinco requisitos bsicos para o bom
funcionamento de um sistema de condiciona-
mento de ar e pressurizao de cabine so:
(1) Uma fonte de ar comprimido para pressuri-
zao e ventilao. As fontes de pressuri-
zao da cabine podem ser, compressores
acionados pelo motor da aeronave, super-
carregadores independentes de cabine ou
ar sangrado diretamente do motor da
aeronave.
(2) Um meio de controle da presso da cabine
pela regulagem do fluxo de sada do ar da
cabine. Isto conseguido por um regulador
de presso da cabine e uma vlvula de flu-
xo de sada.
(3) Um mtodo de limitao da presso mxi-
ma diferencial qual a rea pressurizada
da cabine estar sujeita. Vlvulas de alvio
de presso, vlvulas de alvio negativo
(vcuo) e vlvulas de alijamento so utili-
zadas com essa finalidade.
(4) Um meio de regulagem da temperatura do
ar (na maioria dos casos resfriamento) sen-
do distribudo seo pressurizada da ae-
ronave. Isso conseguido por um sistema
de refrigerao, trocadores de calor, vlvu-
las de controle, elementos de aquecimento
eltricos e um sistema de controle de aque-
cimento da cabine.
(5) As sees da aeronave que precisam ser
pressurizadas, devem ser seladas para re-
duzir o vazamento indesejvel de ar ao m-
nimo. Essa rea deve ser capaz de suportar
seguramente a presso diferencial mxima
entre a cabine e a atmosfera, qual ela es-
tar sujeita.
O projeto de cabine para suportar a pres-
so diferencial e manter o vazamento de ar,
dentro dos limites do sistema de pressurizao,
basicamente um problema de engenharia es-
trutural e fabricao. Alm dos componentes j
discutidos, vrias vlvulas, controles e unida-
des associadas so necessrias para completar o
sistema de condicionamento de ar e pressuriza-
o da cabine. Quando sistemas auxiliares, tais
como dispositivos limpadores de pra-brisa,
tanques de combustvel pressurizado e tanques
hidrulicos pressurizados so requeridos, vl-
vulas de corte adicionais e unidades de controle
devem ser instaladas.
A figura 14-4 mostra um diagrama de um
sistema de condicionamento de ar e pressuriza-
o. Os detalhes exatos desse sistema so pecu-
liares a somente um modelo de aeronave, mas o
conceito geral similar aquele encontrado na
maioria das aeronaves.

Figura 14-4 Tpico sistema de ar condicionado e de pressurizao.

FONTES DE PRESSO DA CABINE canalizao de ar de uma tubulao, que supre

ar comprimido de um supercarregador aos pis-
Os supercarregadores internos de motores tes.
alternativos proporcionam o meio mais simples Essa configurao pode ser usada somen-
de pressurizao de cabine. Isso obtido pela te quando o carburador do motor est aps o

14-7
fluxo do supercarregador. Quando o carburador
est antes do fluxo do supercarregador, como
freqentemente acontece, este mtodo no pode
ser usado porque o ar comprimido contm
combustvel.
O ar para a pressurizao da cabine pode
tambm ser canalizado de um turbocarregador
usado com um motor alternativo.
Existem vrias desvantagens na utiliza-
o desses dois mtodos. O ar da cabine torna-
se contaminado com odores de leo lubrifican-
te, gases da exausto e combustvel. Tambm, a
pressurizao da cabine a altas altitudes torna-
se impossvel, quando a presso da descarga do
supercarregador cair para aproximadamente a
presso ambiente. Uma terceira desvantagem
a queda na performance do motor prximo ao
seu teto de servio, devido perda de ar para a
pressurizao da cabine.
Com motores turbinados a gs, a cabine
pode ser pressurizada pela sangria de ar do
compressor do motor. Usualmente, o ar sangra-
do de um compressor de motor suficiente-
mente livre de contaminao, e pode ser usado
seguramente para pressurizao da cabine. Po-
rm, existem vrias desvantagens com a utili-
zao de ar sangrado de compressores de moto-
res turbina. Essas desvantagens so: (1) A
possibilidade de contaminao do ar por com-
bustveis e lubrificantes em caso de vazamento
e; (2) A dependncia do suprimento de ar em
relao performance do motor.
Devido s muitas desvantagens associa-
das s fontes de pressurizao, anteriormente
descritas, compressores de cabine independen-
tes tm sido projetados.
Esses compressores podem ser acionados
pelo motor atravs de um acessrio de engra-
zamento, ou podem ser movimentados por um
fluxo de ar proveniente de um compressor de
motor turbinado.
Geralmente, os compressores podem ser
separados em dois grupos, (1) Compressores
deslocamento-positivo; e (2) Compressores
centrfugos.
Compressores de cabine do tipo deslocamen-
to positivo (supercarregadores)
Includo neste grupo esto os compresso-
res alternativos, compressores tipo turbina e os
Roots. Os dois primeiros no so muito ade-
quados pressurizao de cabine, devido
14-8
grande quantidade de leo presente no ar dis-
tribudo para a cabine.
A ao do compressor Roots (Figura
14-5) baseada na entrada de um volume pr-
determinado de ar, o qual subseqentemente
comprimido e entregue ao duto da cabine.
Figura 14-5 Esquema do compressor da cabine
do tipo Roots.
Os rotores so montados em um aloja-
mento em dois eixos paralelos. Os lbulos no
se tocam nem no alojamento, e ambos os roto-
res giram mesma velocidade. O ar penetra
nos espaos entre os lbulos, comprimido e
entregue ao duto de ar da cabine.
Uma vista em corte de um supercarrega-
dor de cabine mostrado na figura 14-6. O alo-
jamento do supercarregador normalmente ale-
tado nas superfcies externas para aumentar sua
rea de resfriamento. O efeito de resfriamento
algumas vezes incrementado atravs do revesti-
mento do alojamento do supercarregador e da
passagem de uma corrente de ar atravs dele.
O ar refrigerado tambm usado para
reduzir a temperatura de peas internas; ele
canalizado atravs de passagens usinadas nas
cavidades do rotor, e expelido no lado da en-
trada da tampa do supercarregador.
Para conseguir a entrega de ar livre de
leo, os rolamentos do supercarregador so co-
locados em cmaras separadas.
Os eixos do rotor podem ser montados
com selos fabricados de borracha resistente ao
leo, que evitam a entrada de qualquer lubrifi-
cante no alojamento do compressor.
O uso de selos labirinto permite que uma
pequena quantidade de ar escape para o ambi-
ente.
Algumas gotas de leo que possam ter a-
travessado pelo selo de borracha so ento as-
sopradas de volta.
 Figura 14-6 Vista em corte de um supercarregador de cabine do tipo Roots.

Compressores do tipo deslocamento posi-

tivo emitem um rudo agudo durante sua opera-
o, devido s pulsaes do ar provocadas pe-
los rotores.
Silenciadores so usados com esses tipos
de compressores para reduzir o nvel de rudo.

Compressores centrfugos de cabine

O princpio de operao de um compres-

sor centrfugo baseado no aumento da energia
cintica do ar, passando atravs da ventoinha.
Com a rotao da ventoinha do compressor, o
ar produzido no somente acelerado, mas
tambm comprimido devido ao da fora
centrfuga.
A energia cintica no ar ento converti-
da em presso no difusor. Existem dois tipos
bsicos de difusores:
(1) Sem palheta, onde o ar entra no
espao difusor diretamente aps
deixar a ventoinha; e
(2) Aqueles possuidores de palhetas
direcionadoras.
Um esquema de um compressor de cabi-
ne centrfugo mostrado na figura 14-7.
Figura 14-7 Compressor centrfugo da cabine.
O supercarregador mostrado na figura 14-
8 essencialmente uma bomba de ar. Ele incor-
pora uma ventoinha centrfuga, similar ao super
carregador no sistema de induo de um motor
alternativo. O ar externo sob a presso atmosf-
rica admitido ao supercarregador atravs de
dutos e vertedouros adequados. Este ar compri-
mido pela ventoinha de alta velocidade entre-
gue fuselagem. Os supercarregadores so
normalmente movidos pelo motor atravs de
um acoplamento conveniente, todavia, aerona-
ves turbo-jato utilizam supercarregadores (tur-
bo-compressores) com acionamento pneum-
tico.

14-9

Figura 14-8 Vista pictorial de um supercare-
gador de cabine do tipo centrfu-
go.
Os supercarregadores de cabine aciona-
dos pelo motor so, geralmente, montados em
sua nacele. O supercarregador acoplado dire-
tamente ao acessrio acionador por um eixo
adequado. Um mecanismo de desacoplamento
mecnico normalmente incorporado no sis-
tema de acionamento para permitir a descone-
xo do supercarregador, em caso de mal fun-
cionamento. O mecanismo de desacoplamento
pode ser operado da cabine de comando pelos
tripulantes. Na maioria das aeronaves no
possvel ou permissvel o reacoplamento do
supercarregador em vo, uma vez que o mesmo
tenha sido desconectado.
Os supercarregadores acionados pelo mo-
tor, usados em aeronaves com motor alternati-
vo, necessitam de um mecanismo de aciona-
mento de regime varivel. A relao de engre-
nagens desses supercarregadores ajustada
automaticamente, para compensar as mudanas
de R.P.M. do motor ou da presso atmosfrica.
Normalmente, a relao de engrenagens 8 a
10 vezes a velocidade do motor, quando ope-
rando em condies de cruzeiro. O regime de
acionamento est no mximo quando operando
em altas altitudes com o motor em baixa
R.P.M.
Os turbocompressores usados em aerona-
ves turbo-jato podem ser localizados nas nace-
les do motor ou na fuselagem. Pode haver at
quatro turbocompressores em uma aeronave.
Um turbocompressor consiste de uma turbina
acionada por presso de ar que, por sua vez,
aciona uma ventoinha. O suprimento de ar
14-10
comprimido usado para operar o turbocompres-
sor tomado do sistema pneumtico da aero-
nave. A velocidade do turbocompressor con-
trolada pela variao do suprimento de ar com-
primido para sua turbina.
Os supercarregadores de cabine de todos
os tipos possuem seus prprios sistemas de lu-
brificao. O lubrificante pode ser o mesmo
tipo usado para lubrificao do motor, ou pode-
r ser um leo especial similar ao fluido hi-
drulico.
Os rolamentos e engrenagens do su-
percarregador so lubrificados por presso e
por pulverizao. O sistema de lubrificao
tpico incorpora uma bomba, vlvula de alvio,
crter, sistema de resfriamento e, algumas ve-
zes, um tanque de leo separado.
A alta velocidade em uma ventoinha
uma limitao importante em todos os super-
carregadores. Quando a velocidade na extremi-
dade externa da ventoinha atinge a velocidade
do som, a ventoinha rapidamente perde a sua
eficincia como uma bomba. Uma limitao,
igualmente importante, envolve a presso de
descarga criada nas sadas dos dutos de ar. Se a
presso de descarga excessiva, a ventoinha
pode sofrer um estol ou vibrao.
Controle do supercarregador
A funo do sistema de controle do super-
carregador manter um volume regularmente
constante de sada de ar do supercarregador.
Isso conseguido no sistema usado em aerona-
ve com motor alternativo, pela variao do re-
gime de acionamento do supercarregador.
O regime de acionamento entre a ventoi-
nha do supercarregador e o motor variado,
para compensar as mudanas na R.P.M. do
motor ou presso atmosfrica. Isto consegui-
do por meio de um mecanismo automtico que
compara o fluxo de ar da sada do su-
percarregador e, atravs de uma caixa de mu-
dana de velocidade varivel, ajusta a veloci-
dade da ventoinha sempre que a sada do fluxo
de ar varia do seu valor pr-fixado.
A quantidade de F.H.P. (Friction Horse-
Power) tirada do motor para acionar o super-
carregador dependente do regime de aciona-
mento. As perdas so mnimas durante uma
operao em baixo regime, quando a energia
requerida para girar a ventoinha est no mni-
mo.
 As perdas so de aproximadamente 75
F.H.P. em alto regime e 25 F.H.P. em baixo
regime. Essa perda ocorre em altas altitudes,
onde, os motores que impulsionam os supercar-
regadores de cabine podem requerer 3 a 4 pole-
gadas de HG na linha de presso para produzir
o mesmo B.H.P. (Brake Horsepower) como o
dos outros motores.
A velocidade da ventoinha do supercarre-
gador , portanto, ajustada pelo sistema de con-
trole, para manter uma massa constante de flu-
xo de ar de sada. Se variveis, tais como alti-
tude, tendem a aumentar ou diminuir a sada, o
mecanismo de controle provoca a correo do
regime de acionamento. Mudanas do regime
de acionamento so tambm amenizadas por
vrios requintados sistemas, para prevenir con-
tra a acelerao ou desacelerao rpida, que
podem resultar em desconfortveis vibraes
na pressurizao.
Srias conseqncias podem ocorrer se a
velocidade da ventoinha tornar-se mais alta que
a sua velocidade mxima projetada. Para prote-
ger o supercarregador contra tais ocorrncias,
um sistema tpico tem um governador de so-
brevelocidade. Essa unidade similar a um
governador de contrapeso de hlice.
O governador de sobrevelocidade atua
em uma vlvula para posicionar o mecanismo
de controle para a posio baixo regime. Ele
trabalha automaticamente para reduzir a R.P.M.
da ventoinha, quando ocorrer uma sobreveloci-
dade.
Algumas instalaes tambm tm uma
vlvula operada eletricamente, que posicionam
o mecanismo de controle para a posio de
baixa velocidade. Essa vlvula de velocidade
mnima pode ser operada manualmente da ca-
bine de comando, ou automaticamente por um
interruptor no montante do trem de pouso. Ele
usado basicamente para reduzir o regime de
acionamento do supercarregador quando a
pressurizao no estiver sendo usada, ou
quando ocorrerem emergncias.
Instrumentos do supercarregador
O principal instrumento associado ao su-
percarregador um medidor de fluxo de ar.
Este instrumento normalmente mede a presso
diferencial entre a entrada e a sada do super-
carregador. Em alguns casos existem dois pon-
teiros para indicar as presses de entrada e
14-11
sada na mesma escala.
O medidor de fluxo de ar (ou presso de
entrada e sada) indica a operao adequada do
supercarregador. Leituras altas, leituras baixas
ou leituras flutuantes indicam vrios tipos de
mal funcionamento.
Indicaes de presso e temperatura do
leo esto tambm disponveis em instrumen-
tos apropriados na cabine de comando. Em
alguns casos, luzes de aviso podem ser usadas,
no lugar ou em complemento a esses instru-
mentos.
Compressores de cabine acionados pelo
motor so usados em aeronaves turbolice.
Esses compressores no tm uma variao de
velocidade, devido a operao dos motores
turbolice serem relativamente constante. A
sada desse tipo de compressor controlada
pela variao automtica do fluxo de ar de en-
trada, atravs de um mecanismo sensor de flu-
xo de ar e uma vlvula de entrada adequada,
que mantm uma sada de fluxo de ar constan-
te.
Ordinariamente uma vlvula tipo "surge"
e "dump" usada na sada do compressor. Em
alguns sistemas este o nico tipo de controle
empregado para o compressor. A vlvula tipo
"surge" e "dump" previne contra a perturbao
do fluxo de ar do compressor pela reduo da
presso de sada, quando as demandas do sis-
tema so intensas.
A vlvula tambm pode descarregar com-
pletamente a presso de sada, quando a sada
do compressor no for mais necessria. Esta
vlvula pode ser operada da cabine de comando
e, tambm, por vrios sistemas automticos de
controle. Quando a vlvula "surge" e "dump"
aberta, a sada do compressor de cabine aciona-
da pelo motor descarregada para fora de
bordo atravs de dutos apropriados.
Os instrumentos usados em conjunto,
com os compressores acionados pelo motor,
so similares queles usados com o supercarre-
gador de velocidade varivel. Um medidor de
presso de entrada e descarga mede as presses
do compressor.
Alta temperatura e baixa presso do leo
do compressor so normalmente indicadas por
luzes de aviso. Os turbocompressores usados
em aeronaves turbojato so similares em opera-
o aos turbocarregadores, movidos pelo esca-
pe usados em alguns motores alternativos. A
fora derivada do sistema pneumtico da aero-
nave usada para a turbina da unidade.
Desde que os turbocompressores no
sejam apontados diretamente sobre eixos acio-
nadores do motor, eles podem ser colocados na
nacele do motor ou na fuselagem. Ordinaria-
mente unidades turbocompressoras mltiplas
so usadas para prover o alto fluxo de ar neces-
srio as grandes aeronaves turbojato.
A sada das unidades dos turbo compres-
sores usualmente controlada pela variao do
suprimento pneumtico da turbina.
O suprimento de ar pneumtico obtido
de uma seo do compressor do motor turboja-
to. Este suprimento de ar regulado para uma
presso constante de aproximadamente 45
P.S.I. a 75 P.S.I. O sistema pneumtico de pres-
so de ar tambm usado para operar o sistema
anti-gelo e outros sistemas da aeronave, assim
sendo, vrias vlvulas de corte e unidirecionais
so usadas para isolar unidades inoperantes do
sistema turbocompressor.
A sada do turbocompressor controlada
automaticamente por uma vlvula de controle
de fluxo de ar, e palhetas de entrada servo ope-
radas.
As palhetas de entrada controlam o su-
primento de ar do sistema pneumtico do com-
pressor da turbina; elas abrem ou fecham de
acordo com o sinal de presso de ar captado
pela vlvula de controle de fluxo de ar. A velo-
cidade do compressor aumentada ou diminu-
da para manter um volume de ar na sada, rela-
tivamente constante. A velocidade do turbo-
compressor ir por conseguinte aumentar com a
altitude.
O principal controle do turbocompressor
uma simples vlvula "liga-desliga". Essa vl-
vula localizada no duto de ar pneumtico. Na
posio desligada ela fecha completamente o
suprimento pneumtico para a turbina. Vrios
circuitos especiais tambm podem atuar junto a
essa vlvula de corte, quando a operao do
turbocompressor no for desejada.
A maioria das unidades de turbocompres-
sores incorporam um controle de sobreveloci-
dade.
Uma unidade de controle de sobreveloci-
dade tpico um simples governador com con-
trapesos, que faz com que o turbocompressor
seja completamente fechado quando uma certa
R.P.M. limite atingida.
Normalmente, a vlvula de corte do duto
pneumtico fechada por um controle de so-
14-12
brevelocidade. O sistema de turbocompressor
tambm usa uma vlvula do tipo "surge" e
"dump", similar as usadas para compressores
acionados pelo motor.
Os instrumentos da cabine de comando
so os mesmos que os usados em sistemas a-
cionados pelo motor, com a adio de um ta-
cmetro que mede a velocidade do turbocom-
pressor. Essa velocidade, em uma aeronave
tpica, varia de aproximadamente 20.000
R.P.M. ao nvel do mar a 50.000 R.P.M. a
40.000 ps O controle de sobrevelocidade deve
ser ajustado para cerca de 55.000 R.P.M.
VLVULAS DE PRESSURIZAO
O controle principal do sistema de pres-
surizao a vlvula de sada de fluxo. Essa
vlvula colocada em uma parte pressurizada
da fuselagem, normalmente na parte inferior
dos compartimentos.
A finalidade da vlvula permitir a sada
do excesso de ar, atravs de aberturas adequa-
das na carenagem da asa, ou do revestimento
da fuselagem. Pequenas aeronaves usam uma
vlvula de sada de fluxo; grandes aeronaves
podem usar at trs vlvulas, as quais traba-
lham em conjunto para prover o necessrio
volume de fluxo de sada.
Um tipo de vlvula de sada de fluxo
uma simples borboleta, que aberta ou fechada
por um motor eltrico. O motor recebe sinais
eltricos amplificados de um controlador de
pressurizao para variar a posio da vlvula
para um vo pressurizado.
Algumas aeronaves usam uma vlvula de
sada de fluxo pneumtica (figura 14-9). Essa
vlvula recebe sinais de um controle de pressu-
rizao na forma de presses controladas de ar.
As presses de ar que operam a vlvula so ob-
tidas da alta presso dentro da cabine, com as-
sistncia da presso do sistema pneumtico no
motor da aeronave.
Em muitas aeronaves, a vlvula de sada
de fluxo ser mantida completamente aberta no
solo por um switch, acionado pelo trem de
pouso. Durante o vo, conforme o ganho de
altitude, a(s) vlvula(s) fecha(m) gradualmente
para produzir uma grande restrio ao fluxo de
sada do ar da cabine. A razo de subida ou
descida da cabine determinada pela razo de
abertura ou fechamento da(s) vlvula(s) de sa-
da de fluxo.
 usada para controlar a pressurizao quando
todos os outros meios de controle falharem. A
inteno bsica permitir uma despressuriza-
o rpida durante fogo ou descida de emer-
gncia.

Controles de pressurizao

O controlador de pressurizao (fig 14-

10) a fonte de sinais de controle para o siste-
ma de pressurizao.
O controlador proporciona os ajustes para
obteno do tipo de condio pressurizada. A
maioria dos operadores especificam procedi-
mentos de operao padro para o controlador,
os quais mostraram ser os melhores para seus
particulares tipos de operao.
Figura 14-9 Tpica vlvula pneumtica de sa- O controlador parece muito com um alt-
da de fluxo. metro, e tem vrios botes adicionais de ajusta-
gem.
Durante o vo de cruzeiro, a altitude da cabine O mostrador graduado em incrementos
diretamente relacionada ao grau de abertura de altitudes de cabine superiores a aproximada-
da vlvula de sada de fluxo. mente 10.000 ps Normalmente, existe um
Em adio a(s) vlvula(s) de sada de flu- ponteiro, que pode ser ajustado para a altitude
xo controlvel, uma vlvula de alvio de pres- de cabine desejada atravs do boto
so de cabine usada em todas as aeronaves
pressurizadas. Essa vlvula pode ser construda
em uma vlvula de sada de fluxo, ou pode ser
uma unidade inteiramente separada. A vlvula
de alvio de presso automaticamente abre,
quando a presso diferencial da cabine alcana
um valor pr-fixado.
Todas as aeronaves pressurizadas reque-
rem alguma forma de vlvula de alvio de pres-
so negativa. Essa vlvula tambm pode ser
incorporada na vlvula de sada de fluxo ou
pode ser uma unidade individual. Uma forma
comum de vlvula de alvio de presso negati-
va, uma simples superfcie articulada na pa-
rede traseira (pressure dome) da cabine. Essa
vlvula abre quando a presso de ar externa for
maior que a presso da cabine.
Durante o vo pressurizado, a presso
interna da cabine mantm essa superfcie fe-
chada. A vlvula de alvio de presso negativa Figura 14-10 Controlador da pressurizao.
previne contra a ocorrncia acidental de uma
altitude de cabine maior que a altitude da aero- de ajuste da altitude de cabine.
nave. Em alguns casos, existe outro ponteiro, ou
A sada do fluxo de ar da cabine tambm uma escala rotativa, que tambm indica a cor-
pode ser conseguida atravs de uma vlvula respondente altitude de presso da aeronave.
operada manualmente. Essa vlvula pode ser Um boto separado ajusta o controlador ajus-
chamada de vlvula de alvio de segurana, tagem existente no altmetro (ou presso ba-
vlvula de despressurizao manual ou qual- romtrica ao nvel do mar). A ajustagem ba-
quer outro termo similar. A vlvula manual romtrica selecionada indicada em um seg-

14-13
mento separado do mostrador.
O terceiro boto no controlador ajusta a
razo de mudana de altitude da cabine. Esses
ajuste pode ser feito em um controle separado
em algumas instalaes.
Quando os botes do controlador so
ajustados, as correes so feitas por um dispo-
sitivo de sinalizao eltrico ou pneumtico,
dentro do controlador. O ajuste comparado
presso existente na cabine por uma cpsula
aneride ou um fole a vcuo.
Se a altitude da cabine no corresponde
quela ajustada pelos botes, o fole a vcuo
produz o sinal apropriado para a vlvula de
sada de fluxo. Quando os foles determinam
que a altitude da cabine alcanou quela para a
qual ela foi ajustada, os sinais para a vlvula de
sada de fluxo so interrompidos. Enquanto ou-
tros fatores no mudarem, a vlvula de sada de
fluxo permanece na ajustagem para manter a
presso de cabine desejada.
O controlador pode perceber qualquer
mudana, tais como a variao da altitude da
aeronave ou perda de um supercompressor, e
reajustar a vlvula de sada de fluxo como ne-
cessrio.
O controle de razo determina quo rpi-
do sinais so enviados vlvula de sada de
fluxo. Em alguns controladores a razo do sinal
parcialmente automtica. O ajuste barom-
trico compensa o controlador para os erros nor-
mais em altimetria, que so encontrados na
maioria dos vos. Essa ajustagem aumenta a
preciso do controlador e, como um exemplo,
protege a cabine de estar parcialmente pressuri-
zada enquanto um pouso estiver sendo realiza-
do.
Os sinais que se originam no controlador
so muito fracos. Isso devido a ele ser um
instrumento delicado, que no pode trabalhar
com altas voltagens eltricas ou foras pneum-
ticas. Esses fracos sinais so amplificados, el-
trica ou pneumaticamente, para operar a vlvu-
la de sada de fluxo.
Vrios instrumentos so usados em con-
junto com o controlador de pressurizao. O
medidor de presso diferencial da cabine indica
a diferena entre a presso interna e a externa.
Esse instrumento deve ser monitorado para
assegurar que a cabine no est se aproximando
da presso diferencial mxima permitida. Um
altmetro de cabine tambm provido como
um verificador da performance do sistema.
14-14
Em alguns casos, esses dois instrumentos
so conjugados em um. Um terceiro instrumen-
to indica a razo de subida ou descida. Um ins-
trumento de razo de subida e um altmetro de
cabine so ilustrados na Figura 14-11.
Figura 14-11 Instrumentos de controle da
pressurizao.
SISTEMA DE CONTROLE DA PRESSO
DA CABINE
O sistema de controle da presso da cabi-
ne projetado para proporcionar a regulagem
da presso da cabine, alvio de presso positiva,
alvio de presso negativa, e os meios para se-
leo da altitude de cabine desejada na faixa
isobrica e diferencial.
Em adio, o descarregamento da presso
de cabine uma funo do sistema de controle
de presso. Um regulador da presso de cabine,
uma vlvula de sada de fluxo e uma vlvula de
segurana so usados para realizar essas fun-
es.
Regulador da presso da cabine
O regulador da presso da cabine controla
a presso da cabine a um valor selecionado na
faixa isobrica, e, alm de limit-la a um valor
diferencial pr-fixado na faixa.
A faixa isobrica mantm a cabine a uma
altitude de presso constante, durante o vo em
vrios nveis. Ela usada at que a aeronave al-
cance a altitude na qual a diferena entre a
presso interna e a externa da cabine seja igual
a maior presso diferencial, para a qual a estru-
tura da fuselagem foi projetada. O controle
diferencial usado para evitar que a presso
diferencial mxima, para a qual a fuselagem foi
construda, seja excedida.
Essa presso diferencial determinada
pela resistncia estrutural da cabine e, freqen-
temente, pelo relacionamento entre o tamanho
da cabine e as provveis reas de ruptura, tais
como as reas de janelas e portas.
O regulador da presso da cabine proje-
tado para controlar a presso, pela regulagem
da posio da vlvula de sada de fluxo. O re-
gulador normalmente proporciona controle,
totalmente automtico ou manual, da presso
dentro da aeronave.
A operao normal automtica, reque-
rendo somente a seleo da altitude de cabine
Figura 14-12 Regulador de presso do ar da cabine.
O regulador ilustrado na figura 14-12
integrante da vlvula de sada de fluxo. Esse re-
gulador do tipo de presso diferencial, nor-
malmente fechado, controlado e operado
pneumaticamente. Esse tipo de regulador con-
siste de duas sees principais: (1) A seo da
cabea e da cmara de referncia; e (2) A seo
da vlvula de sada de fluxo e diafragma.
A seo da vlvula de sada de fluxo e
diafragma contm uma base, uma vlvula de
sada de fluxo atuada por mola, um diafragma
atuador, um diafragma de equalizao e um
prato separador.
O prato separador fixado extremidade
da guia, a que se expande do centro da capa do
14-15
desejada e a razo de mudana da presso da
cabine.
O regulador da presso da cabine pode ser
integralmente construdo com a vlvula de sa-
da de fluxo, ou pode ser montado remotamente
de uma vlvula de sada de fluxo, e conectado a
ela atravs de tubulao. Em qualquer caso, o
princpio de operao similar.
conjunto. A vlvula de sada de fluxo desliza
na guia entre a tampa e o prato separador e,
forada por ao de mola na posio fechada,
de encontro base.
O diafragma de equalizao estende-se
alm da rea do prato separador at a vlvula
de descarga, criando uma cmara pneumtica
entre o prato separador fixo e a face interna da
vlvula de sada de fluxo.
O ar da cabine flui para essa cmara atra-
vs de orifcios no lado da vlvula de sada de
fluxo, para exercer uma fora contra a face
interna, opondo tenso de mola para abrir a
vlvula. O diafragma atuador expande-se alm
da vlvula de descarga para a capa do conjunto,
criando uma cmara pneumtica entre a capa e
a face externa da vlvula de descarga.
O ar da seo da cabea e cmara de refe-
rncia flui atravs de orifcios na capa, enchen-
do essa cmara, e exercendo uma fora contra a
face externa da vlvula de descarga para auxili-
ar a tenso da mola na manuteno.
A posio da vlvula de descarga controla
o fluxo do ar da cabine para a atmosfera, para
controle da presso da cabine. A ao dos com-
ponentes na seo da cabea e cmara de refe-
rncia controla os movimentos da vlvula de
descarga pela variao da presso do ar da
cmara de referncia, sendo exercida contra a
face externa da vlvula.
A cabea e a seo da cmara de refern-
cia encerram um sistema de controle isobrico,
um sistema de controle diferencial, um filtro,
uma vlvula de teste no solo, uma conexo para
a linha esttica e uma vlvula solenide de ar.
A rea dentro da cabea chamada de cmara
de referncia.
O sistema de controle isobrico incorpora
um aneride a vcuo, um balancim, uma mola
auxiliar e uma vlvula de calibrao isobrica.
Um dos extremos do balancim liga-se a cabea
pelo aneride a vcuo. O outro extremo do bra-
o do balancim posiciona a vlvula de calibra-
o numa posio normalmente fechada, de
encontro a um orifcio de passagem na cabea.
A mola auxiliar, entre a sede da vlvula
calibradora e o retentor da mola, faz a vlvula
mover-se da sua sede, o quanto for permitido
pelo brao do balancim.
O sistema de controle diferencial inclui
um diafragma, balancim, vlvula de calibrao
e mola auxiliar. Um dos extremos do brao do
balancim fica ligado a um diafragma na cabea.
O diafragma forma uma face sensitiva entre a
cmara de referncia e uma pequena cmara na
cabea. Essa cmara aberta para a atmosfera
pela passagem ligada linha esttica. A presso
atmosfrica atua de um lado do diafragma, e a
presso da cmara de referncia do outro. O
extremo oposto do balancim posiciona a vlvu-
la calibradora na posio normalmente fechada
contra a passagem na cabea.
A mola auxiliar, entre a sede da vlvula e
o retentor, faz com que esta afaste-se da sede o
quanto for permitido pelo balancim.
Sempre que a presso do ar da cmara de
referncia for suficiente para comprimir o ane-
ride, o balancim pivoteia sobre o seu ponto de
apoio. Isso permite vlvula de calibrao mo-
ver-se de sua sede o equivalente compresso
no aneride. Quando a vlvula de calibrao
aberta, o ar da cmara de referncia flui para a
atmosfera atravs de uma conexo com a linha
esttica. Pela regulagem da presso do ar da
cmara de referncia, os sistemas de controle
isobrico e diferencial comandam os braos da
vlvula de sada de fluxo, proporcionando trs
meios de operao chamados despressurizao,
isobrica e diferencial.
Durante a operao de despressurizao,
figura 14-13, a presso da cmara de referncia
suficiente para comprimir o aneride isobri-
co e abrir a vlvula de calibrao. O ar da cabi-
ne, entrando na cmara de referncia atravs do
orifcio de ar, flui para a atmosfera atravs da
vlvula de calibrao isobrica.
Figura 14-13 Regulador da presso da cabine
durante a despressurizao.
Considerando que o orifcio de ar da cabi-
ne menor que o orifcio formado pela vlvula
de calibrao, a presso na vlvula de refern-
cia mantida em um valor ligeiramente menor
que a presso da cabine. medida que a pres-
so aumenta na cabine, a presso diferencial
entre a face interna e a externa da vlvula de
sada de fluxo aumenta. Isso desaloja a vlvula
de sada de fluxo e propicia a sada do ar da
cabine para a atmosfera.
medida que a faixa isobrica (figura 14-
14) alcanada, a presso da cmara de refe-

14-16
rncia, que est diminuindo na mesma razo da
presso atmosfrica, ter diminudo o bastante
para permitir que o aneride isobrico se ex-
panda, e mova a vlvula de calibrao em dire-
o sua sede.
Como resultado, o fluxo de ar da cmara de
referncia atravs da vlvula de calibrao
reduzido, evitando redues posteriores na
presso de referncia. Em resposta s ligeiras
modificaes na presso da cmara de refern-
cia, o sistema de controle isobrico ajusta a
presso de referncia para mant-la substanci-
almente constante na cmara, atravs da faixa
isobrica de operao. Respondendo ao dife-
rencial entre a presso constante da cmara de
referncia, e a presso varivel da cabine, a
vlvula de sada de fluxo abre ou fecha, regu-
lando o ar da cabine, conforme necessrio, para
manter constante a presso.
Figura 14-14 Regulador da presso da cabine
no alcance isobrico.
medida que a faixa diferencial alcan-
ada, a presso diferencial entre a constante
presso de referncia e a diminuio da presso
atmosfrica torna-se suficiente para mover o
diafragma, e abrir a vlvula de calibrao dife-
rencial.
Como resultado, o ar da cmara de refe-
rncia flui para a atmosfera atravs da vlvula
de calibrao diferencial, reduzindo a presso
de referncia.
Respondendo ao decaimento da presso
14-17
de referncia, o aneride isobrico expande e
fecha a vlvula de calibrao isobrica comple-
tamente. A presso da cmara de referncia
agora controlada, atravs da vlvula de calibra-
o diferencial, pela presso atmosfrica inci-
dindo contra a o diafragma diferencial. me-
dida que a presso atmosfrica diminui, a vl-
vula de calibrao abre mais, permitindo `a
presso de referncia diminuir proporcional-
mente.
Respondendo presso diferencial entre a
presso da cabine e a presso de referncia, a
vlvula de sada de fluxo abre ou fecha para
calibrar o ar da cabine, e manter um valor de
presso diferencial pr-determinado.
Em adio s caractersticas de controle
automtico descritas, o regulador incorpora
uma vlvula de teste no solo e uma vlvula
solenide de ar, ambas localizadas na cabea e
seo da cmara de referncia.
A vlvula solenide de ar uma vlvula,
eletricamente ativada, mantida em uma posio
normalmente fechada, contra uma passagem
atravs da cabea, que abre a cmara de refe-
rncia atmosfera. Quando a chave de presso
da cabine posicionada em "RAM" o soleni-
de do regulador abre, fazendo com que o regu-
lador drene o ar da cabine para a atmosfera.
A vlvula de teste no solo (ver figura 14-
12) um controle manualmente operado, com
trs posies, que permitem verificaes de
performance do regulador e do sistema de pres-
surizao da cabine.
Na posio "Teste only-all off" a vlvula
faz com que o regulador fique completamente
inoperante.
Na posio "test only-differential on", a
vlvula faz com que o sistema de controle iso-
brico fique inoperante, de tal forma que a ope-
rao do sistema de controle diferencial possa
ser verificado.
Na posio "Flight", a vlvula permite
que o regulador funcione normalmente. A vl-
vula de teste no solo dever ser sempre frenada
na posio "Flight", exceto quando em teste.
Vlvula de segurana da presso de ar da
cabine
A vlvula de segurana da presso de ar
da cabine (figura 14-15) uma combinao de
vlvula de alvio de presso positiva, de pres-
so negativa e vlvula de alijamento.
 Figura 14-15 Vlvula de segurana da presso de ar da cabine.
A vlvula de alvio de presso positiva
impede que a presso da cabine ultrapasse uma
presso diferencial pr-determinada acima da
presso ambiente. A vlvula de presso negati-
va impede que a presso do ambiente ultrapas-
se a presso da cabine, permitindo que o ar
externo entre quando a presso ambiente ultra-
passa a presso da cabine.
A vlvula de alijamento ilustrada na figu-
ra 14-15 atuada por uma chave de controle da
cabine. Quando esta chave posicionada para
"RAM", a vlvula solenide abre, fazendo com
que a vlvula de segurana alije ar para a at-
mosfera. Em algumas instalaes, um sistema
manual, usando cabos e alavancas, usado para
atuar a vlvula de alijamento.
A vlvula de segurana consiste de uma
seo da vlvula de sada de fluxo e uma cma-
ra de controle. A seo da vlvula de sada de
fluxo, e a cmara de controle, so separadas por
um diafragma flexvel, sensvel presso.
14-18
O diafragma exposto presso da cabi-
ne no lado da vlvula de sada de fluxo e
presso da cmara de controle no lado oposto.
O movimento do diafragma faz com que a
vlvula de sada do fluxo abra ou feche. Uma
abertura provida de filtro na vlvula de sada de
fluxo permite que o ar da cabine entre na cma-
ra de referncia. A guia da vlvula de sada de
fluxo estende-se a essa abertura para limitar o
fluxo de ar para dentro dessa cmara.
A presso de ar, dentro da cmara de refe-
rncia, exerce uma fora contra a face interna
da vlvula de sada de fluxo para auxiliar a
tenso da mola na manuteno da vlvula fe-
chada. A presso do ar da cabine, contra a face
externa da vlvula de sada de fluxo, produz
uma fora de oposio tenso da mola para
abrir a vlvula.
Sob condies normais, as foras combi-
nadas dentro da cmara de referncia so capa-
zes de manter a vlvula de sada de fluxo na
posio "fechada". O movimento da vlvula de
sada de fluxo de fechamento para abertura,
permite ao ar da cabine escapar para a atmosfe-
ra.
A cabea incorpora uma cmara interna,
chamada cmara de controle de alvio de pres-
so. Dentro da cmara de controle esto locali-
zados dois diafragmas de alvio de presso, a
mola de calibrao, o parafuso de calibrao e
a vlvula de calibrao acionada por mola. A
ao desses componentes dentro da cmara,
controla o movimento da vlvula de sada de
fluxo durante a operao normal.
Os dois diafragmas formam trs compar-
timentos pneumticos dentro da cmara de con-
trole. O compartimento interno est aberto para
a presso da cabine, atravs de uma passagem
na guia da vlvula de sada de fluxo. O compar-
timento central est aberto para a cmara de
referncia e, d vazo para o compartimento
externo, atravs de um furo dreno na vlvula de
calibrao.
O fluxo do ar da cmara de referncia do
compartimento central para o compartimento
externo controlado pela posio da vlvula de
calibrao, a que mantida na posio normal-
mente fechada por ao de mola. O comparti-
mento externo, no qual a mola e o parafuso de
calibrao esto localizados, est aberto para a
atmosfera atravs de uma passagem na cabea.
A presso atmosfrica, atuando contra os
diafragmas, auxilia a mola de calibrao na ma-
nuteno da vlvula de calibrao fechada. A
presso da cabine, agindo sobre os diafragmas,
atravs do compartimento interno, tenta abrir a
vlvula de calibrao, deslocando-os de volta
contra o parafuso de calibrao.
Sob condies normais, as foras combi-
nadas da presso atmosfrica e da mola cali-
bradora mantm a vlvula de calibrao distan-
te do parafuso, mantendo-a fechada.
O alvio da presso ocorre quando a pres-
so da cabine excede a presso atmosfrica de
um valor pr-determinado. Nesse ponto, a pres-
so da cabine supera as foras combinadas da
presso atmosfrica e da tenso da mola na
cmara de controle, movimentando a vlvula
de calibrao de volta, contra o parafuso de
calibrao.
Com a vlvula aberta, o ar da cmara de
14-19
referncia pode escapar atravs do comparti-
mento externo para a atmosfera. medida que
a presso do ar da cmara de referncia redu-
zida, a fora da presso da cabine contra a vl-
vula de sada de fluxo supera a tenso da mola
e abre a vlvula, permitindo que o ar da cabine
flua para a atmosfera.
A razo de fluxo do ar da cabine para a
atmosfera determinada pelo quanto a presso
diferencial cabine-atmosfera excedeu o ponto
de calibrao. medida que a presso da cabi-
ne reduzida, as foras abrindo a vlvula sero
proporcionalmente reduzidas, permitindo
vlvula retornar posio, normalmente fecha-
da, conforme as foras se tornem balanceadas.
Em adio aos meios de operao au-
tomtica descritos, a vlvula inclui os meios
para acionamento eltrico para a posio de ali-
jamento. Isso conseguido por uma passagem
na cabea, permitindo ao ar da cmara de refe-
rncia escoar diretamente para a atmosfera.
O fluxo de ar, atravs da passagem, con-
trolado por uma vlvula de esfera e uma vlvu-
la solenide. A vlvula solenide mantida na
posio normalmente fechada por ao de mo-
la. Quando a vlvula solenide aberta pelo
posicionamento da chave de presso na cabine
em "RAM", o ar flui da cmara de referncia,
diminuindo a presso de referncia, e permitin-
do vlvula de sada de fluxo abrir e alijar o ar
da cabine.
Deve ser lembrado que a descrio prece-
dente do sistema de controle de presso para
finalidades ilustrativas, e no deve ser interpre-
tado como representando uma construo parti-
cular ou modelo de aeronave. O manual do
fabricante sempre aplicvel aos detalhes e
limitaes do sistema, para a aeronave com a
qual voc est envolvido.
Distribuio de ar
O sistema de distribuio de ar da cabine
inclui: (1) dutos de ar, (2) filtros, (3) trocadores
de calor, (4) silenciadores, (5) vlvulas unidire-
cionais, (6) umidificadores, (7) sensores de
controle de fluxo de massa, e (8) medidores de
fluxo de massa. O sistema de distribuio mos-
trado na figura 14-16 tpico dos sistemas usa-
dos em pequenas aeronaves turbolice.
 Figura 14-16 Tpico sistema de distribuio de ar.

O ar entra na cabine do supercompressor vrias formas. Exemplos de duto circular, re-

atravs de uma abertura, com tela na tomada de tangular, elpitico e perfilado so ilustrados na
ar do radiador de leo do motor esquerdo. Se a figura 14-17.
tela da entrada de ar estiver obstruda por gelo,
uma porta sob presso de mola ao lado da tela
abre, permitindo ao ar desviar-se da tela.
Do supercarregador da cabine, o ar passa
atravs de uma vlvula de corte na parede de
fogo, uma vlvula de alvio de presso e um
silenciador, que abafa o barulho e as pulsaes
do supercarregador.
O ar ento passa atravs de uma vlvula
de controle de fluxo, que controla a razo do
fluxo de ar, para manter o mximo de libras de
fluxo de ar por minuto.
.
Dutos de ar
Figura 14-17 Seco em corte dos dutos de
Dutos com seo retangular ou circular distribuio de ar.
so os mais usados nos sistemas de distribuio
de ar. Os dutos de suprimento de ar da cabine
Os dutos de seo circular so usados so usualmente feitos de ligas de alumnio, ao
sempre que for possvel; os retangulares so inoxidvel ou plstico.
geralmente usados onde os dutos circulares no Tubos condutores para ar com temperatu-
podem ser empregados, devido s limitaes de ras acima de 200 C so feitos de ao inoxid-
espao ou da instalao. vel.
Os dutos retangulares podem ser utiliza- As partes da tubulao, onde a tem-
dos na cabine, onde uma aparncia mais agra- peratura do ar no excede 100 C, so constru-
dvel desejada. das de alumnio macio.
Os dutos de distribuio para vrias zonas Dutos plsticos, rgidos ou flexveis so
da cabine, sadas de ar individuais para passa- usados como dutos de sada para a distribuio
geiros, e desembaador de janelas, podem ter de ar condicionado

14-20
 Figura 14-18 Suportes de dutos e foles de expanso.

Desde que ar quente seja canalizado atra- dutos. A figura 14-20 ilustra uma conexo des-
vs do sistema de dutos, importante que seja se tipo.
permitido ao duto expandir-se (expanso devi-
do ao calor), e retrair-se novamente quando o
ar resfria. Essa expanso e contrao deve o-
correr sem perda da integridade do duto. Foles
de expanso (figura 14-18) so incorporados
em vrias posies ao longo do sistema de du-
tos, para permitir que estes se expandam ou
contraiam.
Em geral, so necessrios apoios em am-
bos os lados das conexes com foles, um apoio
fixo em lado para impedir o movimento do Figura 14-19 Suportes tpicos para dutos em
duto e um apoio corredio com um suporte fixo ngulo.
no outro lado. O apoio corredio permite o mo-
vimento do aneride, enquanto a seo do duto
estiver sob presso. Sistemas tpicos de apoio
de duto so mostrados na figura 14-18.
Sempre que um duto for angulado, dispo-
sitivos so providenciados para prevenir quanto
s foras nas extremidades, as quais tendem a
empurrar as sees dos dutos separadamente.
Isso pode ser conseguido com um suporte ex-
terno oscilante, o qual fixa o duto estrutura
rgida da aeronave (figura 14-19).
Em alguns casos, uma conexo articulada
incorporada dentro do prprio duto para
transmitir as cargas nas extremidades. O elo de
trao dentro do fole assemelha-se a um nico Figura 14-20 Conexo interna de um fole de
elo de corrente que junta dois segmentos de expanso.

14-21
Filtros
O ar entregue a uma cabine pressurizada
de um supercarregador ou compressor de turbi-
na pode conter partculas de sujeira, vapor de
leo ou outras impurezas. Ar no filtrado, o
qual contm uma considervel quantidade de
impurezas, usualmente tem um odor desagra-
dvel, causando dor de cabea e nusea. Filtros
so geralmente incorporados na tubulao para
purificao do ar.
SISTEMAS DE AR CONDICIONADO
A funo de um sistema de ar condiciona-
do manter uma temperatura confortvel den-
tro da fuselagem da aeronave. O sistema ir
elevar ou abaixar a temperatura do ar conforme
necessrio, para se obter a temperatura deseja-
da.
A maioria dos sistemas capaz de manter
a temperatura de sada do ar entre 70 e 80 F,
com temperaturas de sada do ar normalmente
programadas. Este ar com a temperatura condi-
cionada ento distribudo para que haja um
mnimo de estratificao (camadas quentes e
frias).
O sistema, em adio, deve possuir con-
trole de umidade, prevenir contra o embaa-
mento das janelas, e deve manter a temperatura
dos painis de parede e piso sob nvel confor-
tvel.
Em um sistema tpico, a temperatura do ar
comparada desejada, selecionado nos con-
troles de temperatura. Ento, se a temperatura
no est correta, aquecedores ou resfriadores
so colocados em operao para mudar a tem-
peratura do ar, que misturado, produzindo
uma temperatura uniforme na cabine. Em re-
sumo, um sistema de condicionamento de ar
projetado para desenvolver uma ou todas das
seguintes funes: (1) ventilao; (2) aqueci-
mento; e (3) resfriamento.
Ventilao
A ventilao obtida atravs de dutos de
ar pressurizado, instalados nas superfcies dian-
teiras, inferiores ou superiores da aeronave, ou
atravs de outras tomadas de ventilao nas pa-
redes da aeronave.
O ar entrando nestas aberturas usualmen-
te passa dentro do mesmo sistema de duto, usa-
14-22
do para aquecimento e resfriamento.
Em algumas aeronaves, ventiladores e as-
sopradores de reciclagem esto presentes no
sistema para auxiliar na reciclagem do ar. Mui-
tas aeronaves tem conexo de solo para receber
aquecimento, resfriamento ou ventilao de
equipamentos de apoio de solo, quando esta-
cionados.
SISTEMA DE AQUECIMENTO
A maior parte das necessidades de aqueci-
mento para ar condicionado conseguida auto-
maticamente quando o ar comprimido pelos
supercarregadores de cabine. Em muitos casos,
o calor no necessita ser adicionado.
A compresso do ar freqentemente pro-
porciona mais aquecimento que o necessrio.
Consequentemente, resfriamento em alguns
graus necessrio, mesmo quando a temperatu-
ra do ar de sada no alta.
Quando um grau de aquecimento, em adi-
o quele obtido do "calor da compresso"
necessrio, um dos seguintes tipos de sistemas
colocado em operao: (1) aquecedores a
combusto de gasolina; (2) aquecedores eltri-
cos; (3) reciclagem de ar comprimido; e (4)
trocador de calor ar-para-ar dos gases de exaus-
to.
Aquecedor combusto
Os aquecedores a combusto operam si-
milarmente seo do queimador dos motores
turbojato. A gasolina injetada em uma rea do
queimador sob uma presso a qual transforma o
combustvel em uma fina nvoa.
O ar para a combusto suprido ao quei-
mador por meio de um vertedouro de ar com-
primido ou uma ventoinha eltrica. A ignio
suprida por centelhamento contnuo de uma
vela de ignio especial.
A combusto do combustvel e ar ocorre
continuamente. A temperatura de sada do a-
quecedor controlada por um processo de ci-
clagem por meio do qual a combusto ativada
ou desativada por pequenos perodos de tempo,
dependendo do aquecimento requerido. O ar, o
qual eventualmente mistura com o ar da cabine
direcionado em torno da seo do queimador
em uma passagem de ar separada. Esta ventila-
o retira o calor do queimador por conveco,
atravs das paredes metlicas do queimador.
 Os gases da combusto do queimador so
expelidos para fora de bordo para prevenir con-
tra a contaminao da cabine por monxido de
carbono.
Vrios controles automticos da combus-
to do queimador previnem contra a operao
do aquecedor quando condies perigosas exis-
tirem, como por exemplo, o fluxo de combust-
vel cortado se houver ar insuficiente para a
combusto, insuficiente ventilao e em alguns
casos se o sistema de ignio no estiver fun-
cionando.
Outros controles previnem contra aque-
cimento muito rpido da cmara de combusto
e previnem contra ultrapassagem da temperatu-
ra mxima de sada.
Os aquecedores eltricos podem ser na
forma de aquecedores de duto de ar ou painis
eltricos radiantes. O aquecedor de duto incor-
pora uma srie de espirais de fio de alta resis-
tncia, localizadas em um duto de suprimento
de ar.
Quando a energia eltrica aplicada s
espirais, elas de aquecem. O ar fluindo atravs
dos dutos transporta o calor para a rea onde
ele necessrio. A maioria dos aquecedores de
duto requerem uma ventoinha para assegurar o
suficiente fluxo de ar sobre as espirais. Sem o
auxlio do fluxo de ar produzido pela ventoi-
nha, as espirais poderiam queimar-se devido ao
super-aquecimento.
Usualmente um circuito eltrico insta-
lado para prevenir a operao do aquecedor
caso a ventoinha no esteja em operao.
Painis radiantes
Os painis radiantes consistem de superf-
cies de paredes e piso, as quais tm fios incrus-
tados no material do painel.
Quando a energia eltrica aplicada aos
fios, os fios e a superfcie do painel tornam-se
quentes. Este tipo de painel fornece calor para
o ar da cabine, principalmente por radiao.
Aquecedores eltricos
Os sistemas de aquecimento eltrico re-
querem grande consumo de energia eltrica.
Eles no podem ser utilizados, se o sistema
eltrico tiver capacidade limitada.
Os sistemas de aquecimento eltrico, con-
tudo, so de ao rpida, e podem ser usados
14-23
para pr-aquecimento da aeronave no solo an-
tes da partida dos motores, caso uma fonte de
fora estiver disponvel.
Aquecedores a ar comprimido
Algumas aeronaves turbojato usam um
sistema de aquecimento, no qual o ar compri-
mido quente da sada do compressor de cabine
reinjetado na entrada do compressor. Esta
dupla compresso eleva a temperatura do ar
suficientemente, de tal forma que outros tipos
de aquecedores no so usualmente necess-
rios.
Aquecedores a gs da exausto
Um sistema de aquecimento, relativamen-
te simples, usado em algumas grandes aerona-
ves, utiliza os gases expelidos pelo motor (figu-
ra 14-21), como uma fonte de calor.
Esse sistema particularmente efetivo em
aeronaves, onde a exausto do motor ejetada
atravs de longo tubo de escapamento.
Um revestimento ou invlucro para ar
quente instalado em volta do tubo de escapa-
mento.
O ar, injetado atravs do revestimento de
ar quente, recebe o calor por conveco, do
material do tubo de escapamento.
Este ar aquecido enviado para um tro-
cador de calor ar-para-ar, onde o seu calor
transferido para o ar que est sendo levado
cabine.
Pela utilizao do trocador de calor ar-
para-ar, em adio ao invlucro de ar quente, o
perigo da penetrao de monxido de carbono
na cabine minimizado.
Independente do tipo, os sistemas de a-
quecimento proporcionam ar aquecido para o
conforto, e fornecem calor para o desembacia-
mento, degelo e antigelo dos componentes e
equipamentos da aeronave.
Quase todos os tipos de sistemas de aque-
cimento usam o movimento de deslocamento
para a frente da aeronave, para forar o ar con-
dicionado para vrios pontos.
Um sistema de aquecimento consiste de
uma unidade de aquecimento, a tubulao ne-
cessria e controles.
As unidades, dutos e controles usados i-
ro variar consideravelmente de sistema para
sistema.
 Figura 14-21 Sistema de aquecimento pelos gases do escapamento.

AQUECEDORES COMBUSTO fica. Um grande aquecedor isolado, ou vrios

O nmero e tamanho dos aquecedores
combusto usados em uma determinada aerona-
ve depende do seu tamanho e de suas necessi-
dades de aquecimento.
Estes aquecedores so instalados isolada-
mente ou, em combinao, para atender as ne-
cessidades de aquecimento da aeronave espec-
pequenos aquecedores, podem ser usados. Inde-
pendente do tamanho, cada aquecedor com-
busto necessita de quatro elementos para sua
operao. (1) combustvel para queimar; (2)
ignio para inflamar o combustvel; (3) ar para
a combusto para prover o oxignio necessrio e
manter a chama; e (4) ventilao para transferir
o calor para os locais onde ele necessrio.

Figura 14-22 Esquema de instalao de um sistema aquecedor.

14-24
Sistemas de combustvel do aquecedor bico injetor ou um vaporizador de pavio. O bico
injetor (figura 14-23) projetado para injetar
O combustvel usado nos aquecedores uma nuvem fina e uniforme na corrente de ar da
suprido, na maioria dos casos, pelos mesmos combusto, onde ela inflamada pela vela de
tanques de combustvel que suprem os motores. ignio.
O combustvel flui do tanque para os aquecedo-
res por gravidade, ou bombeado at l por
bombas de combustvel.
O combustvel para o aquecedor deve pri-
meiramente passar atravs de um filtro, do mes-
mo modo do combustvel, que flui para os
motores da aeronave para remover suas impure-
zas. Se partculas estranhas no forem removi-
das, elas podem eventualmente entupir as uni-
dades do sistema de aquecimento e impedir a
operao do aquecedor.
Aps a filtragem, o combustvel flui atra-
vs de uma vlvula solenide de combustvel e
bicos medidores.
Independente do tipo, eles normalmente
tm a mesma funo, que a de manter um vo-
lume constante sada do combustvel para a Figura 14-23 Bico injetor de aquecedor.
cmara de combusto. Este volume uniforme,
em combinao com o fluxo de combusto fixa-
do, assegura uma razo relativamente constante
de combustvel/ar para o aquecedor. O resultado
uma sada estvel do aquecedor.
Para aumentar ou diminuir a temperatura
da cabine, os aquecedores podero operar mais
ou menos tempo, conforme mais ou menos calor
for desejado.
Na maioria dos sistemas de aquecimento
isso executado automaticamente por um am-
plificador, conectado ao dispositivo sensor de
temperatura, ou pelos comutadores que abrem e
fecham o circuito da vlvula solenide de com-
bustvel.
O aquecedor oscila ento entre ligado e Figura 14-24 Vaporizador de pavio de ao ino-
desligado, para manter a temperatura se- xidvel.
lecionada no reostato localizado na cabine.
A maioria dos sistemas de aquecimento O vaporizador de pavio feito de asbestos,
tambm incluem comutadores de sobreaqueci- contido em um tubo flangeado fundido ou em
mento em cada sada do aquecedor, para cortar ao inoxidvel, contido em uma coluna vertical.
automaticamente o suprimento de combustvel Este ltimo tipo mostrado na figura 14-24.
quando a temperatura atingir cerca de 350 F. Um pr-aquecedor, na forma de uma bobi-
Pode-se observar que o controle do suprimento na em torno da linha de combustvel usada em
de combustvel do aquecedor necessrio, no alguns aquecedores que utilizam vaporizador de
somente para a sua operao normal, mas tam- pavio. Ele aquece o combustvel para acelerar a
bm para deslig-lo quando superaquecido. vaporizao e auxiliar a ignio quando a tem-
Outra unidade essencial para o sistema de peratura externa estiver abaixo de zero. O seu
combustvel do aquecedor a alimentao no uso limitado em dois minutos devido aos da-
interior da cmara de combusto. nos resistncia, em um longo perodo de ope-
Dependendo da instalao, ele poder ser um rao.

14-25
Sistema de ignio
A alta voltagem para aquecedores usando
velas de ignio como ignitores suprida por
uma unidade de ignio de alta potncia; ope-
rando com fonte de 28 VCC da aeronave ou por
transformadores de ignio operando com 115
VCA da aeronave.
A unidade de 28 VCC consiste principal-
mente de um vibrador e bobina elevadora, a
qual produz uma centelha de alta-voltagem em
alta freqncia. Um terminal blindado usado
para conectar a bobina vela de ignio. A cen-
telha produzida entre o eletrodo central da
vela e o seu eletrodo terra. Praticamente o mes-
mo resultado obtido onde os transformadores
de ignio so usados. Aqui, todavia, a energia
suprida por um sistema de inversor CA principal
de 115 V 400Hz.
Essa energia levada aos transformadores,
onde se eleva a uma voltagem muito alta, neces-
sria para fazer a centelha saltar entre o espao
dos eletrodos da vela de ignio. Mas se uma
fonte CA ou CC usada para centelhar a vela de
ignio, a ignio contnua durante a operao
do aquecedor. Esta operao contnua impede
que os eletrodos se sujem.
a disposio dos eletrodos que fazem a
diferena entre os tipos de velas de ignio usa-
dos nos aquecedores combusto das aerona-
ves. Um tipo de vela de ignio mostrado na
figura 14-25A. Esse tipo conhecido como de
dois eletrodos.
O outro tipo de vela a ser encontrado nos
aquecedores combusto a de eletrodo blin-
dado (figura 14-25B). Nesta vela, o eletrodo
terra forma uma blindagem em volta do eletrodo
central.
Embora os ignitores vela sejam diferen-
tes, de alguma forma, na aparncia, a maioria
dos ignitores com espiral incandescentes so
similares ao mostrado na figura 14-25C. Eles
consistem de um fio resistivo enrolado em uma
espiral em volta de um pino, que se estende do
corpo do ignitor.
A extremidade externa da espiral conec-
tada ao pino; proporcionando suporte e continu-
idade eltrica.
O corpo do ignitor provido de dois termi-
nais, os quais so conectados atravs da espiral,
e roscados para permitir a sua instalao. A es-
piral incandescente opera com fonte eltrica de
24 ou 28 VCC da aeronave.
Figura 14-25 Velas de ignio de aquecedores.
A corrente direta faz com que a espiral se
torne quente ao rubro e, assim, inflamando a
mistura ar/combustvel at que o aquecedor es-
teja operando a uma temperatura suficiente para
manter a chama aps o desligamento da espiral
incandescente. Um disjuntor trmico corta o
circuito para a espiral incandescente, quando
essa temperatura alcanada. Isto prolonga a
vida do ignitor.
Um outro tipo de vela usado a do tipo de
eletrodo nico (no mostrado). O eletrodo terra
usado neste tipo de vela uma instalao sepa-
rada, fixada ao aquecedor, em um ngulo que
ir proporcionar um espaamento entre o eletro-
do da vela e o terra.
Sistema de ar para a combusto
O ar para a combusto de cada aquecedor
de cabine recebido da tomada principal de ar
ou atravs de uma tomada em separado.
Nas aeronaves pressurizadas e no pressu-
rizadas isto proporcionado por uma presso
dinmica durante o vo, e por um turbocom-
pressor de solo quando em operao no solo.
Para evitar que muito ar entre no aquecedor
medida que a presso dinmica aumenta, este
dotado de uma vlvula de alvio do ar da com-
busto, ou um regulador de presso diferencial.
A vlvula de alvio de ar localizada na linha
frontal do duto de tomada dinmica de ar, e a-
cionada por mola para alijar o excesso de ar na
corrente de exausto de gs do aquecedor.
O regulador de presso diferencial est
localizado tambm na linha de tomada de ar da
14-26
combusto, mas ele controla a quantidade de ar
chegando cmara de combusto de uma ma-
neira ligeiramente diferente.
Enquanto a vlvula de alvio recebe uma
grande quantidade de ar e desvia a quantia no
necessria, o regulador de presso permite que
somente a quantidade necessria entre em sua
tomada, logo de incio. Ele faz isso atravs de
um mecanismo de controle do tipo mola e dia-
fragma. Um lado do diafragma voltado para a
linha de entrada de ar do aquecedor, e o outro
lado para a linha de exausto de gs.
Qualquer mudana na presso ocorrida
entre esses pontos corrigida no regulador, que
deixar passar mais ou menos ar, conforme ne-
cessrio. Ento uma presso de ar da combusto
constante fornecida ao aquecedor. Associado
um fluxo regular de combustvel, essa presso
constante de ar torna possvel um fluxo regulado
de gases para combusto atravs da cmara de
combusto e o radiador conectado. Se uma
chama surgir prximo ao aquecedor, uma vlvu-
la contra fogo automaticamente corta o supri-
mento de ar para a combusto, para evitar que o
fogo se espalhe pelo sistema de aquecimento.
Uma vlvula de contra fogo do ar da com-
busto do tipo-alijamento (figura 14-26) loca-
lizada na entrada de ar de combusto de alguns
aquecedores. Essa vlvula tem dois segmentos
semi-circulares, soldados juntos e acionados por
mola, para permitir um fluxo mximo de ar a-
travs do duto de ar de combusto.
Os segmentos iro se soltar para vedar o
duto, quando o material soldante se fundir a
aproximadamente 400 F.
Figura 14-26 Vlvula contra fogo de aquecedor
combusto.
14-27
Ventilao
A ventilao poder vir de uma das trs
fontes: (1) um ventilador para circulao de ar e
operao do aquecedor no solo; (2) uma tomada
de ar pressurizado dinmico; ou (3) um com-
pressor de cabine nas aeronaves pressurizadas.
O ar da ventilao, presso dinmica ou
ventilador, entra na extremidade da cabea do
aquecedor e, passando sobre as superfcies do
radiador do aquecedor, torna-se aquecido e pas-
sa atravs do terminal de sada para o espao
total do conjunto e para os dutos do sistema de
distribuio.
MANUTENO DOS SISTEMAS DO A-
QUECEDOR COMBUSTO
Os componentes do aquecedor combus-
to esto sujeitos ao desgaste e danos, que po-
dem resultar na falha do sistema. Quando isto
ocorre, os procedimentos de pesquisa de panes
devem ser seguidos para isolar o componente.
Todos os componentes em pane ou com desgas-
te excessivo devem ser substitudos. Durante a
substituio dos componentes, ajustes devem
ser feitos para assegurar a operao apropriada
do sistema do aquecedor combusto.
As instrues do fabricante devem ser se-
guidas sempre que se fizer qualquer ajuste no
aquecedor ou no sistema de aquecimento.
Nesta seo, so discutidos os ajustes do
sistema aquecedor tpico, desenvolvido para
aeronaves. Tm-se em mente que os componen-
tes do sistema variam com os tipos de aeronaves
e, igualmente, os procedimentos para ajuste.
Em algumas aeronaves, um cuidadoso a-
juste das sadas de aquecimento necessrio
para se obter uma distribuio uniforme de ca-
lor. Alguns dos fatores que podem causar varia-
o na distribuio so: (1) a distncia entre a
sada e a fonte de ar aquecido; (2) a rea de se-
o reta da sada; (3) do espao servido pela
sada; e (4) qualquer restrio ao fluxo de ar
causada pelo tamanho do duto e do percurso.
Vlvulas de mixagem de ar so instaladas
nos sistemas de aquecimento de cabine, para
que o ar quente e o ar frio possam ser mistura-
dos nas propores necessrias a manter o aque-
cimento adequado. Algumas vlvulas de mixa-
gem de ar so pr-ajustadas no solo e no po-
dem ser atuadas durante o vo.
 Ajustagens externas so executadas nessas
vlvulas para permitir ajustes sazonais. Durante
a ajustagem, as vlvulas so reguladas para um
nmero especfico de graus, a partir de uma
posio completamente fechada.
Para assegurar uma mixagem adequada de
ar quente e frio nas vlvulas de mixagem de ar
motorizadas, a ajustagem feita em cada vlvu-
la. Os ajustes regulam as posies de abertura e
fechamento das vlvulas.
Inspeo no Sistema de Aquecimento
A inspeo dos sistemas de aquecimento
por combusto, inclui a verificao das abertu-
ras e sadas de ar quanto a obstrues. Todos os
controles so verificados quanto liberdade de
operao.
Liga-se a bomba de combustvel, de modo
que as linhas de combustvel, solenides e vl-
vulas possam ser verificadas quanto a vazamen-
to. A unidade de aquecimento inspecionada
quanto operao adequada ligando-a, e obser-
vando se o ar quente produzido ou no na sa-
da. A parte externa do aquecedor verificada
quanto a sinais de superaquecimento. Qualquer
rea queimada ou escurecida, normalmente in-
dica uma queima diretamente da cmara de
combusto.
Aquecedores danificados por superaque-
cimento devem ser substitudos. Quando se
substitui um aquecedor, a operao imperfeita
de algumas partes do sistema, tais como obstru-
o das entradas de ar do aquecedor ou inade-
quada operao dos interruptores, reguladores,
vlvulas, ou outras unidades, a causa mais
provvel de dano. Os dispositivos automticos e
de controle de superaquecimento devem ser
verificados operacionalmente.
Os dutos de aquecimento da cabine devem
ser verificados quanto a rasgos, quebras e de-
formaes. Para garantir o fluxo de combust-
vel, o elemento do filtro de combustvel do a-
quecedor deve ser inspecionado quanto a limpe-
za, e o bico injetor de combustvel ou a espiral
de ignio, quanto a estarem livres de depsitos
de carvo.
Para obteno da operao adequada dos
aquecedores, a combusto sob condies de
gelo, uma inspeo especial no inverno, deve
ser desenvolvida. Verifica-se os drenos das li-
nhas do aquecedor regularmente quanto s res-
tries causadas pela formao de gelo.
14-28
Durante a operao em baixas temperatu-
ras (abaixo de 0C ou 32F); o valor dgua, nos
gases de combusto, fluindo atravs dos drenos
das linhas, pode condensar e formar gelo. Sob
condies de mudana de temperatura, a gua
condensa e congela no fluxo de ar, colidindo
com as linhas sensoras do aquecedor por com-
busto.
A gua produzida durante a combusto
pode acumular-se nos bicos de combustvel e
velas, e formar gelo aps o desligamento do
aquecedor. Esse gelo pode ser suficiente para
tornar difcil, ou mesmo impossvel, dar partida
no aquecedor sem um pr-aquecimento.
SISTEMAS DE RESFRIAMENTO
Os sistemas de resfriamento so instalados
para proporcionar uma atmosfera confortvel
dentro da aeronave, no solo ou em todas as alti-
tudes. Esses sistemas mantm a correta quanti-
dade de ar fluindo atravs do interior da aerona-
ve, com a temperatura e umidade corretas.
Desde que a fuselagem seja uma grande
cavidade, a capacidade do sistema de resfria-
mento deve ser muito grande. Vrios tipos de
sistemas podem ser usados para se conseguir
esses requisitos. Dois, dos tipos mais comuns, o
de ciclo de ar e o de ciclo a vapor, sero discuti-
dos nesta seo.
SISTEMA DE RESFRIAMENTO DO TIPO
CICLO DE AR
Um sistema de resfriamento do tipo ciclo
de ar consiste de uma turbina de expanso (tur-
bina de resfriamento), um trocador de calor ar-
para-ar, e vlvulas que controlam o fluxo de ar
atravs do sistema.
A turbina de expanso incorpora um com-
pressor e uma turbina em um eixo comum. O ar
sob alta presso do compressor da cabine dire-
cionado para a seo da turbina. medida que o
ar passa, ele gira a turbina e o compressor.
Quando o ar comprimido desenvolve o
trabalho de girar a turbina, ele sofre uma queda
de presso e de temperatura. essa queda de
presso e de temperatura que produz o ar frio
usado para o condicionamento do ar.
Antes da entrada na turbina de expanso, o
ar pressurizado direcionado para um trocador
de calor ar-para-ar. Essa unidade utiliza o ar
exterior temperatura ambiente para resfriar o
ar comprimido. Fica evidente que o trocador de
calor somente pode resfriar o ar comprimido
para a temperatura do ar ambiente. A finalidade
bsica do trocador de calor remover o calor da
compresso, para que a turbina de expanso
receba ar relativamente frio, e com ele inicie o
seu prprio processo de resfriamento.
A hlice que faz parte da turbina de expan-
so pode desenvolver vrias funes. Em algu-
mas instalaes, a hlice usada para forar o ar
ambiente atravs do trocador de calor. Desta
maneira, a eficincia do trocador de calor au-
mentada sempre com a velocidade da turbina de
expanso. Outras instalaes usam o compres-
sor para uma compresso adicional do ar do
supercarregador da cabine; como um auxlio
para for-lo atravs do trocador de calor e da
turbina.
Uma vlvula controla o fluxo de ar com-
primido atravs da turbina de expanso. Para
aumentar o resfriamento, a vlvula aberta para
orientar uma grande quantidade de ar compri-
mido da turbina. Quando nenhum resfriamento
desejado, o ar da turbina cortado.
Outras vlvulas operadas em condio com
a vlvula de ar da turbina, controla o fluxo do ar
ambiente atravs do trocador de calor. O efeito
global do controle dessas vlvulas o de au-
mentar o fluxo de ar de resfriamento do trocador
de calor, ao mesmo tempo em que resfria mais
na turbina.
Figura 14-27 Esquema do fluxo do sistema de pressurizao e do ar condicionado da cabine.
14-29
A fora necessria para acionar o sistema
de ciclo de ar derivada inteiramente do ar
comprimido do supercarregador da cabine. O
uso do sistema de ciclo de ar, portanto, impe
uma carga extra aos supercarregadores. medi-
da que mais resfriamento solicitado da turbina,
maior solicitao de presso colocada sobre os
supercarregadores, os quais devem trabalhar
muito para suprir a demanda de ar.
Freqentemente necessrio fazer uma es-
colha entre a quantidade desejada de resfria-
mento e o grau desejado de pressurizao da
cabine e a opo ser a reduo da demanda
para um ou para outro.
O mximo de resfriamento ou de pressuri-
zao no pode ser obtido ao mesmo tempo.
Tentativas para obter ambos faro com que o
supercarregador trabalhe sobrecarregado, ou o-
pere de uma maneira insatisfatria.
Operao do sistema
Esta descrio da operao de um sistema
de condicionamento de ar, tem a inteno de
fornecer um entendimento da maneira como o
sistema controlado, as funes de vrios com-
ponentes e subconjuntos e seus efeitos na opera-
o total do sistema. A figura 14-27 um es-
quema de um sistema tpico. Referncias fre-
qentes ao esquema devero ser feitas durante o
estudo das descries operacionais seguintes.
 O sistema composto de um trocador de
calor primrio, uma vlvula de desvio do troca-
dor, limitadores de fluxo, unidade de refrigera-
o, vlvulas de corte principal, trocador de
calor secundrio, vlvula de desvio da unidade
de refrigerao, vlvula de corte do ar de impac-
to, e um sistema de controle de temperatura. Um
regulador de presso da cabine e uma vlvula de
alijamento so includas no sistema de pressuri-
zao.
O ar, para o condicionamento do ar da ca-
bine e do sistema de pressurizao, sangrado
dos compressores de ambos os motores. As li-
nhas de sangria do motor so cruzadas, e equi-
padas com vlvulas unidirecionais para assegu-
rar o suprimento de ar de qualquer motor.
Um bico limitador de fluxo incorporado
em cada linha, para evitar a completa perda de
presso no sistema remanescente, caso ocorra
ruptura na linha, e para evitar que excessiva
quantidade de ar quente sangre atravs da ruptu-
ra.
Na leitura do esquema, na figura 14-27, a
entrada inicial de ar quente indicada no lado
direito. O fluxo descrito na pgina, atravs de
cada unidade, e voltando para o quadro; no can-
to inferior direito que representa a cabine de
comando e a dos passageiros.
O ar procedente da tubulao do motor
canalizado atravs de um limitador de fluxo ao
trocador de calor primrio e, simultaneamente,
para a sua vlvula de desvio. O ar frio para o
trocador de calor obtido de um duto de entrada
e, aps passar pelo trocador, eliminado para a
atmosfera.
O suprimento de ar proveniente do troca-
dor de calor primrio controlado para manter
uma temperatura constante de 300F pela vlvu-
la de desvio do trocador de calor. A vlvula de
desvio automaticamente controlada pela pres-
so de ar na sua entrada, e por um elemento
sensor de temperatura na sada. Esses elementos
proporcionam dados de temperatura, que fazem
com que a vlvula mantenha uma temperatura
constante pela mixagem do ar quente sangrado
do motor, com o ar refrigerado procedente do
trocador de calor.
O ar da cabine , em seguida, direcionado
para outro limitador de fluxo e uma vlvula de
corte. Esta a vlvula de corte principal para o
sistema, e controlada da cabine de comando.
Da vlvula de corte, o ar direcionado
para a vlvula de desvio da unidade de refrige-
14-30
rao, para a seo do compressor da unidade de
refrigerao, e para o trocador de calor secund-
rio. A vlvula de desvio, automaticamente man-
tm o compartimento de ar em qualquer tempe-
ratura pr-selecionada entre 60F e 125F. pelo
controle da quantidade de ar quente, desviado
da unidade de refrigerao, e misturado com o
da sada da unidade de refrigerao.
O ar refrigerado para o ncleo do trocador
de calor secundrio obtido de um duto de en-
trada. Algumas instalaes usam um ventilador
acionado turbina para injetar ar atravs do
trocador de calor; outros usam um assoprador
acionado hidraulicamente. Aps o resfriamento
do ar da cabine, o ar refrigerado expelido para
a atmosfera.
medida que o ar da cabine deixa o troca-
dor de calor secundrio, ele dirigido para a
turbina de expanso, que movimentada pela
presso do ar exercida sobre ela. No desenvol-
vimento dessa funo, o ar ento resfriado,
antes de entrar no separador de gua, onde a
umidade contida no ar reduzida. Do separador
de gua, o ar dirigido atravs do sensor de
temperatura para a cabine.
O ar entra nos espaos da cabine atravs de
uma malha de dutos e difusores, sendo distribu-
do igualmente por todos os espaos. Alguns
sistemas incorporam tomadas direcionadas, que
podem ser giradas pelos ocupantes da cabine
para proporcionar um conforto adicional. Um
sistema alternativo de ar de impacto fornecido
para suprir a cabine com ar ventilado, caso o
sistema normal esteja inoperante, ou para livrar
reas da cabine de fumaa, odores indesejveis
ou vapores que possam ameaar o conforto, a
visibilidade ou a segurana.
Os sistemas de ar condicionado e ar de
impacto so controlados de um nico interruptor
na cabine de comando. Esse interruptor de trs
posies OFF, NORMAL e RAM. Na
posio OFF (desligado), sob condies nor-
mais, todo o equipamento de condicionamento
de ar, pressurizao e ventilao da cabine esta-
r desligado. Na posio NORMAL (ligado)
sob condies normais, o equipamento de pres-
surizao e condicionamento de ar est funcio-
nando normalmente e o ar de impacto estar
desligado. Na posio RAM (ar de impacto),
sob condies normais, a vlvula de corte prin-
cipal fecha, e o regulador da presso de ar da
cabine e a vlvula de alijamento de segurana
estaro abertos. Isso permite que o ar de impac-
to, procedente do duto de calor, seja direcionado
para o duto de suprimento de ar da cabine para
resfriamento e ventilao. Com o regulador de
presso do ar e a vlvula de alijamento de segu-
rana energizada aberta, o ar existente na cabine
e o ar de impacto que entra, esto constantemen-
te sendo alijados para a atmosfera, assegurando
um pronto fluxo de ar fresco para a cabine.
Um duto incorporado no sistema de ar
condicionado, entre a linha de temperatura cons-
tante, procedente da vlvula de desvio do troca-
dor de calor primrio e o compartimento da ca-
bine, supre com ar quente para o aquecimento
suplementar. O controle desse ar feito por uma
vlvula auxiliar de controle de calor, do tipo
borboleta. A vlvula de controle de calor con-
trolada por uma alavanca operada manualmente,
que conectada por um cabo a um brao de
controle da vlvula.
O sistema de controle de temperatura con-
siste de um controlador de temperatura, um bo-
to seletor; um interruptor de controle de duas
posies, uma vlvula de desvio reguladora e
uma rede de controle.
Quando o interruptor de controle de tem-
peratura estiver na posio auto; a vlvula de
desvio ir procurar uma posio de passagem,
que resultar em uma temperatura no duto, cor-
respondente temperatura ajustada no contro-
lador. Isso conseguido atravs de uma rede de
controle, que transmite sinais dos elementos de
sensoreamento para o controlador de temperatu-
ra da cabine, que ento, eletricamente, posiciona
a vlvula em relao aos ajustes do boto de
controle de temperatura.
Com o interruptor de controle de tempera-
tura na posio MAN, o controlador ir con-
trolar a vlvula de desvio diretamente, sem refe-
rncia da temperatura do duto. Nesse modo de
operao, as temperaturas desejadas so manti-
das pelo monitoramento do boto de temperatu-
ra do ar, medida que as condies de tempera-
tura da cabine so alteradas.
OPERAO DOS COMPONENTES DO
SISTEMA DE CICLO DE AR.
Trocador de calor primrio
Essa unidade, ilustrada na fig 14-28, reduz
a temperatura do ar sangrado do motor, ou do ar
descarregado pelo supercarregador, introduzin-
do-o atravs das tubulaes no ncleo do troca-
14-31
dor. Durante o vo, o ncleo resfriado pelo ar
de impacto. A quantidade de ar a ser resfriada
no trocador de calor primrio controlada pela
vlvula de desvio do mesmo.
Figura 14-28 Trocador de calor primrio.
Vlvula de desvio do trocador de calor pri-
mrio
A vlvula de desvio do trocador de calor
primrio (figura 14-29) est localizada no duto
de alta presso, na sada do trocador de calor
primrio. Como mencionado anteriormente, ela
regula e controla o fluxo de ar e o ar desviado
do trocador de calor primrio, para manter a
temperatura do ar na sada, constante a 300F.
A unidade consiste, essencialmente, de um
conjunto regulador que possui um regulador de
presso, um atuador do controle de temperatura,
uma vlvula solenide e um termostato pneum-
tico. O conjunto possui duas entradas marcadas
com HOT e COLD e uma sada. As duas
entradas incorporam vlvulas borboletas, que
so montadas em eixos serrilhados que se proje-
tam atravs da extenso do alojamento do con-
junto, e so fixados a um brao atuador de con-
trole comum.
As borboletas esto posicionadas a 90
uma da outra e operam, de tal maneira, que
quando uma se move para a posio aberta, a
outra se move para a posio fechada. O eixo
atuador contm um parafuso batente ajustvel
que limita o curso do atuador, e indica a posio
das borboletas.
O atuador de controle de temperatura est
montado sobre o corpo de uma vlvula de des-
vio, e consiste de um alojamento e uma capa
contendo um conjunto diafragma sob presso de
mola. O conjunto diafragma est afixado ao
brao de controle da borboleta, e divide o atua-
dor em uma cmara sensora ambiente. A cmara
ambiente contm a mola do diafragma e a haste
atuadora.
 Figura 14-29 Vlvula de desvio do trocador de calor primrio.
Como mostrado na figura esquemtica 14-
29, a presso proveniente do trocador de calor
primrio dirigida atravs do filtro e, em segui-
da, atravs do regulador de presso para a cma-
ra de controle de presso do atuador de controle
de temperatura.
Essa presso interna chamada presso de
referncia, que aplicada contra o diafragma atu-
ador controla a posio das borboletas, que por
sua vez controlam a proporo de ar quente da
linha de desvio e de ar refrigerado do trocador
de calor. A operao completa da vlvula de
desvio est centrada sobre a proporo da pres-
so de ar de referncia para aquecer. Quanto
maior a presso de referncia suprida para o
atuador de controle, mais alta ser a temperatura
do ar na sada.
Um regulador de presso est instalado na
vlvula de desvio, para assegurar um suprimen-
to de presso de ar de referncia para o atuador
de controle, baseado em uma tabela sobre a
temperatura controlada.
medida que a altitude da aeronave au-
menta, a presso de referncia constante, no
atuador de controle, tende a movimentar o dia-
fragma do atuador, ainda mais em direo ao
lado ambiente. Isso move as borboletas na dire-
14-32
o onde aumenta a temperatura de sada.
O regulador de presso compensa essa
condio com a ajuda de um termostato pneu-
mtico.
O termostato do tipo de orifcio varivel
consiste de uma vlvula de esfera, sob ao de
mola e uma sede no conjunto do ncleo. O con-
junto do ncleo composto de um elemento de
alta expanso (alumnio) e de um elemento de
baixa expanso (INVAR). Como pode ser visto
no diagrama (figura 14-29), o alojamento de
alumnio e a extremidade do ncleo de INVAR
estende-se para a sada do ncleo.
A expanso linear do alojamento de alu-
mnio move o conjunto do ncleo de INVAR e a
vlvula de esfera da sua sede. Esse movimento
libera a presso de ar de referncia para a at-
mosfera. A presso resultante aplicada contra o
diafragma do atuador de controle de temperatu-
ra controla a posio das borboletas.
O mecanismo de regulagem da vlvula de
desvio pode ser ajustado para entregar ar frio
somente pela energizao da vlvula eletromag-
ntica (vlvula solenide de ultrapassagem). A
vlvula eletromagntica alivia toda a presso de
ar de referncia para a atmosfera, quando ener-
gizada.
 Sem presso de ar de referncia, o dia-
fragma sob ao de mola no atuador de controle
de temperatura, retorna as borboletas para a po-
sio frio mximo. O circuito eltrico arran-
jado para que a vlvula solenide somente possa
ser energizada se o interruptor de controle de
antigelo do pra-brisas estiver na posio
OFF. Isso assegura um suprimento de ar
quente para a operao do antigelo.
Figura 14-30 Vlvula de corte.
A vlvula requer energia eltrica, e um
mnimo de 15 P.S.I. de presso na entrada para
funcionar. Ela regular a presso de sada para
115 P.S.I..
Embora essa vlvula seja uma vlvula a-
bre/fecha, sua maior funo regular. Isso
obtido por intermdio de uma vlvula sob pres-
so de mola, na linha que controlada por um
pisto primrio.
A presso de entrada (se acima de 15
P.S.I.) drenada atravs de um filtro e do me-
canismo de regulagem para atuar sobre o pisto
primrio, abrindo desse modo a vlvula.
Aps a elevao da presso de sada para
115 P.S.I., ela age sobre um mecanismo de liga-
o, abre o orifcio de sangria para o limite da
quantidade de ar atuante sobre o pisto prim-
rio. Desde que o pisto primrio esteja na posi-
o FECHADO, por ao de mola, ele estar
limitando a presso de sada a 115 P.S.I.
14-33
Vlvula de Corte
A vlvula de corte (figura 14-30), localiza-
da no duto de suprimento de ar da unidade de
refrigerao, controla a presso do ar para essa
unidade.
Ela tambm a principal vlvula de corte
para os sistemas de pressurizao e condicio-
namento de ar da cabine.
A vlvula de corte operada por uma vl-
vula solenide, que fica desligada por ao de
mola. Na posio OFF, o ar de controle da
entrada desviado para a atmosfera antes que
ele possa operar o pisto primrio.
Quando o interruptor da cabine de coman-
do atuado, o solenide energizado e o desvio
para a atmosfera fechado, permitindo presso
crescer para operar o pisto primrio.
Vlvula de desvio para refrigerao
A vlvula de desvio para refrigerao (fi-
gura 14-31) opera em conjunto com o sistema
de controle de temperatura, para ajustar e con-
trolar o fluxo de ar desviado para a unidade de
refrigerao. Esta ao mantm automaticamen-
te o ar da cabine temperatura selecionada, a-
travs do controlador de temperatura. A vlvula
controlada eltrica e pneumaticamente.
 Sua operao baseada em um sinal do
elemento sensor de temperatura de sada, o qual
controlado atravs do sistema de controle de
Figura 14-31 Vlvula de desvio da refrigerao.
Quando uma fora eltrica aplicada, uma
bobina e armadura (transdutor) energizada,
fechando a passagem de sangria na cmara de
presso da vlvula. A presso resultante, criada
na cmara, fora o pisto a girar a vlvula bor-
boleta no duto de ar da cabine, para uma posi-
o OPEN.
medida que a temperatura varia ou uma
nova temperatura selecionada, a vlvula re-
posicionada correspondentemente.
O reposicionamento conseguido pela a-
o de um transdutor, variando a quantidade de
presso permitida para sangrar, da cmara de
presso.
Falha da vlvula de desvio ou seus compo-
nentes faro com que a vlvula se mova para a
posio fechada (FAIL SAFE).
Trocador de calor secundrio
A funo do trocador de calor secundrio
a de refrigerar parcialmente o ar para a pressuri-
zao e o condicionamento da cabine, para a
14-34
temperatura, para uma posio OPEN, mas
utiliza a presso pneumtica de entrada para
abrir a vlvula.
temperatura que torna possvel a operao efici-
ente da unidade de refrigerao.
O conjunto trocador de calor consiste prin-
cipalmente de tubos de alumnio ondulados. Os
tubos so arranjados para que o ar pressurizado
da cabine possa fluir dentro deles, e o fluxo de
ar refrigerao atravs deles.
O trocador de calor secundrio opera es-
sencialmente da mesma maneira que o trocador
de calor primrio. O ar da cabine, que ser pos-
teriormente resfriado, direcionado atravs de
tubos para o ncleo do trocador de calor. O ar
refrigerado forado atravs do trocador de
calor secundrio e retornado para uma entrada
de ar do motor, ou pode ser desviado diretamen-
te para a atmosfera.
O ar da cabine regulado por uma vlvula
de desvio de refrigerao, onde ele dirigido
para um trocador de calor secundrio ou para a
linha de desvio da unidade de refrigerao em
quantidades medidas, conforme o necessrio
para atender demanda do sistema de controle
de temperatura.
Unidade de refrigerao
A unidade de refrigerao, ou turbina,
usada no sistema de condicionamento de ar para
resfriar o ar pressurizado para a cabine. A ope-
rao da unidade inteiramente automtica, a
energia sendo derivada da presso e temperatura
do ar comprimido, passando atravs da roda da
turbina. O ciclo de refrigerao est ajustado
para atender a variao de demanda de refrige-
Figura 14-32 Esquema de uma turbina de refrigerao.
O conjunto da carcaa principal proporcio-
na a estrutura para os dois conjuntos de cma-
ras, e fornece o apoio para os dois eixos. Ele
serve tambm como reservatrio de leo, que
suprido aos rolamentos por pavios. Uma vareta
para verificao do nvel de leo est fixada no
tampo do bocal de enchimento. O conjunto de
cmara da turbina composto de duas metades
que encerram o alojamento da turbina, dentro do
qual a roda da turbina gira. O conjunto da cma-
ra do compressor composto de duas metades
que contm o difusor, dentro do qual a roda do
compressor gira.
Um eixo comum suporta ambos os conjun-
tos, sendo apoiado por rolamentos no conjunto
14-35
rao da cabine, por uma vlvula de desvio, que
proporciona a refrigerao completa da unidade.
Desse modo, a temperatura da cabine regulada
pela mistura do ar desviado, com o que passou
pela unidade de refrigerao.
A turbina de refrigerao (figura 14-32)
consiste de trs sees principais: (1) o conjunto
da carcaa principal; (2) conjunto da cmara da
turbina; e (3) conjunto da cmara do compres-
sor.
da carcaa. Um borrifador de leo est montado
externamente prximo a cada um dos rolamen-
tos que apoiam o eixo. Uma nvoa de ar/leo
borrifada, diretamente nos rolamentos para lu-
brific-los. Selos de ar/leo so instalados entre
cada borrifador e a roda adjacente.
O suprimento de ar que est sendo resfria-
do movimenta a turbina de refrigerao. Um
rotor acionado por essa turbina, fora o ar refri-
gerado atravs da unidade de refrigerao.
O processo de refrigerao ocorre quando
o ar quente comprimido expande atravs da roda
da turbina de expanso do ar. Isso resulta em
uma reduo na temperatura e presso do ar.
medida que esse ar quente comprimido se ex-
pande, ele fornece energia para a roda da turbi-
na, fazendo com que ela gire em alta velocida-
de.
Desde que a roda da turbina e a roda do
compressor estejam nas extremidades opostas
de um eixo comum, a rotao da roda da turbina
resulta em uma rotao correspondente da roda
do compressor. Dessa forma, a energia liberada
do ar comprimido em alta temperatura para a
roda da turbina, fornece a energia necessria
pela rotao do compressor para promover a
compresso do ar admitido.
A carga imposta turbina, pelo compres-
sor, mantm a velocidade de rotao dentro da
faixa de mxima eficincia. A reduo da tem-
peratura do ar auxilia na manuteno da tempe-
ratura da cabine dentro dos limites desejados.
Separadores de gua
Os separadores de gua (figura 14-33) so
usados no sistema de condicionamento de ar da
cabine, para remover a umidade excessiva do ar.
Na maioria dos sistemas de refrigerao,
um separador de gua est instalado no duto de
descarga da turbina de resfriamento.
Figura 14-33 Separador de gua.
O separador de gua remove o excesso de
umidade do ar condicionado pela passagem do
ar, atravs de um saco aglutinador ou condensa-
dor. As partculas de gua muito pequenas na
forma de nvoa ou vapor, contidas no ar, so
transformadas em grandes partculas quando
passam atravs do condensador.
medida que o ar carregado de umidade
passa pelas palhetas do suporte aglutinador, as
partculas de gua so transportadas pelo turbi-
14-36
lho de ar e jogadas para fora contra as paredes
do coletor. A gua, ento, escorre para um crter
coletor, sendo drenada para a atmosfera.
Alguns separadores de gua tambm pos-
suem uma vlvula de desvio sensvel altitude e
que aliviam a presso, desde que pouca umidade
esteja presente no ar em grandes altitudes. A
vlvula de desvio no separador de gua abre a
uma altitude predeterminada, geralmente 20.000
ps, para permitir que o ar frio passe diretamen-
te atravs do separador de gua, desviando-se
do saco aglutinador, e reduzindo a presso de
retorno no sistema.
A vlvula de desvio abrir tambm se, por
algum motivo, o saco aglutinador tornar-se obs-
trudo.
Um indicador da condio do saco agluti-
nador instalado em alguns separadores de gua
para indicar quando o saco est sujo. O indica-
dor sente a queda de presso atravs do saco, e
indica quando essa queda est excessiva. Desde
que o indicador seja sensvel presso, a condi-
o do saco determinada somente enquanto o
sistema est em operao.
Vlvula de ar de impacto
A vlvula de ar de impacto est sempre
fechada durante operaes normais. Ela ener-
gizada para abrir quando o interruptor da cabine
de comando colocado na posio RAM.
Com a vlvula de ar de impacto aberta, o ar do
duto de entrada admitido atravs da vlvula, e
encaminhado para o duto de suprimento de ar da
cabine.
SISTEMA ELETRNICO DE CONTROLE
DA TEMPERATURA DA CABINE
A operao do sistema eletrnico de con-
trole da temperatura da cabine baseado no
princpio do circuito de ponte em equilbrio.
Quando qualquer das unidades que compe as
pernas do circuito da ponte muda o valor da
resistncia devido mudana de temperatura, o
circuito da ponte torna-se desbalanceada. Um
regulador eletrnico recebe um sinal eltrico
como um resultado desse desequilbrio e ampli-
fica esse sinal, para controlar o atuador da vl-
vula de mixagem.
Em uma aplicao tpica do sistema ele-
trnico de controle de temperatura, so utiliza-
das trs unidades: (1) um sensor de temperatura
(termistor); (2) um seletor manual de temperatu-
ra; e (3) um regulador eletrnico.
A figura 14-34 mostra um diagrama es-
quemtico simplificado de um sistema eletrni-
co de controle de temperatura.
Figura 14-34 Sistema eletrnico (simplificado)
de controle da temperatura do ar
da cabine.
Unidade sensora de temperatura da cabine
A unidade sensora de temperatura da cabi-
ne consiste de um resistor, que altamente sen-
svel a mudanas de temperatura.
A unidade sensora de temperatura est
normalmente localizada na cabine ou no duto de
suprimento de ar para a cabine.
medida que a temperatura do ar forneci-
do muda, o valor da resistncia da unidade sen-
sora tambm muda, desse modo, fazendo com
que a voltagem caia atravs do sensor.
O sensor de temperatura da cabine uma
unidade do tipo termistor (figura 14-35).
medida que a temperatura ambiente do
bulbo resistivo aumenta, a resistncia do bulbo
diminui.
Figura 14-35 Termistor.
14-37
Seletor de temperatura do ar da cabine
O seletor de temperatura do ar (ver figura
14-34) um reostato localizado na cabine. Ele
permite a seleo da temperatura, pela variao
do controle da unidade sensora de temperatura
do ar da cabine. O reostato faz com que a uni-
dade sensora exija uma temperatura especfica
do suprimento de ar.
Regulador do controle de temperatura do ar
da cabine
O regulador do controle de temperatura do
ar da cabine, em conjunto com o reostato seletor
e a unidade sensora do duto de ar, automatica-
mente mantm a temperatura do ar admitido na
cabine em um valor pr-selecionado.
O regulador de temperatura um disposi-
tivo eletrnico com uma faixa ajustvel de tem-
peratura. Em algumas instalaes, essa faixa
pode se estender to baixa quanto 32F, e to
alta como 117F.
A sada do regulador controla a posio da
borboleta na vlvula de mixagem, dessa forma
controlando a temperatura do ar admitido para a
cabine.
Operao de um sistema tpico
A figura 14-36 mostra um esquema eltri-
co de um sistema tpico de controle de tempera-
tura de ar. Na maioria desses sistemas, existe
uma chave para selecionar o modo do controle
de temperatura. Normalmente, essa chave ter
quatro posies: OFF, AUTO, MAN.
HOT e MAN. COLD. Na posio OFF, o
sistema est inoperante. Com a chave seleciosis-
tema est inoperante.
Com achave selecionada em AUTO, o siste-
ma de controle de temperatura do ar est no
modo automtico. Nas posies MAN. COLD
e MAN. HOT. O sistema est no modo manu-
al.
O reostato seletor da cabine e a unidade
sensora do ar da cabine (termistor) determinam
a direo e quantidade de rotao do motor da
vlvula de mixagem. Essa funo controlada
no regulador de temperatura do ar da cabine. O
reostato e a unidade sensora (ver figura 14-36)
so conectados a um circuito de ponte, que tam-
bm possui dois termistores que esto localiza-
dos no regulador.
 Figura 14-36 Sistema (simplificado) de controle da temperatura do ar.
O circuito em ponte energizado por uma
fonte C.A. (T1). Se a resistncia da unidade
sensora de ar da cabine e o reostato seletor da
cabine forem iguais, os pontos A e B no deve-
ro ter diferena de potencial.
Observa-se que os pontos A e B so os
pontos de referncia de sinal para V1 (grade e
ctodo). Se a temperatura do ar da cabine au-
menta, o valor da resistncia da unidade sensora
de temperatura do ar da cabine diminui, desde
que o fluxo de ar passe sobre a unidade sensora.
Esse decrscimo na resistncia da unidade sen-
sora faz com que a voltagem desenvolvida, a-
travs da unidade sensora diminua, resultando
em uma diferena de potencial entre os pontos
A e B.
Esse sinal, que impressionado na grade
de V1, continua atravs de dois estgios de am-
plificao de voltagem (V1 e V2). O sinal am-
plificado aplicado nas grades das duas vlvu-
las THYRATRON (V3 e V4).
As vlvulas THYRATRON (triodos ou te-
trodos cheias de gs) so usadas para deteo da
fase do sinal. Por exemplo, se o sinal na grade
de V3 est em fase com o sinal da placa, V3 ir
conduzir, fazendo com que a corrente flua atra-
vs da bobina do rel K1 e feche seus contatos.
Um conjunto de contatos completa um
circuito, para dirigir o fluxo de corrente para a
bobina de campo-frio do motor da vlvula de
mixagem. Isso joga mais ar quente na unidade
de refrigerao, desse modo resfriando o ar da
14-38
cabine.
Ao mesmo tempo, o conjunto remanescen-
te de contatos de K1, completa a fonte de fora
C.A. (T3) para o elemento aquecedor do termis-
tor n 1 do circuito de ponte, produzindo uma
queda na resistncia do termistor n 1 (lembran-
do que a resistncia do termistor diminui me-
dida que a temperatura aumenta).
A mudana resultante na queda de volta-
gem atravs do termistor n 1 resulta em uma
ponte equilibrada, atravs dos pontos A e B.
Isso, por sua vez, faz com que o rel K1 se torne
desenergizado, parando a rotao do motor da
vlvula de mixagem.
Nesse ponto, a voltagem do aquecedor
removida do termistor n 1 e ele esfria, nova-
mente desbalanceando a ponte. Isso faz com que
o motor da vlvula de mixagem gire ainda mais,
em direo posio frio, permitindo que
mais ar refrigerado entre na cabine. O ciclo con-
tinua at que a queda na voltagem, atravs da
unidade sensora e o reostato seletor, sejam i-
guais.
Se a temperatura do ar da cabine estivesse
mais fria que a ajustada, a ponte estaria desba-
lanceada na direo oposta. Isso iria fazer com
que o rel K2 no regulador se tornasse energi-
zado, dessa maneira, energizando a bobina de
campo-quente do motor da vlvula de mixagem.
A ponte poder tambm ser desbalanceada
por outro mtodo, isto , pelo reposicionamento
do reostato seletor da cabine.
 Novamente, a vlvula misturadora move-
se para regular a temperatura do ar at que a
ponte seja rebalanceada.
SISTEMA DE CICLO DE VAPOR A FRE-
ON
Os sistemas de resfriamento, por ciclo de
vapor, so usados em vrias aeronaves de trans-
porte, de grande porte.
Esse sistema normalmente tem uma capa-
cidade de resfriamento maior que um sistema de
ciclo de ar e, alm disso, pode ser usado para
resfriamento no solo quando os motores no
esto operando.
Um sistema a Freon para aeronave basi-
camente similar em princpio, a um refrigerador
ou condicionador de ar caseiros. Ele usa com-
ponentes e princpios de operao similares, e
na maioria dos casos depende de um sistema
eltrico para aliment-lo.
O sistema de ciclo de vapor faz uso do fato
cientfico de que um lquido pode ser vaporiza-
do a qualquer temperatura, para mudana da
presso atuando sobre ele. A gua, presso
baromtrica ao nvel do mar de 14.7 P.S.I.A.
ferver se sua temperatura for elevada a 212F.
A mesma gua em um tanque fechado, sob a
presso de 90 P.S.I.A. no ferver antes de
320F. Se a presso for reduzida para 0.95
P.S.I.A. por uma bomba de vcuo, a gua ferve-
r a 100F. Se a presso for ainda mais reduzida,
a gua ferver a uma temperatura ainda menor;
por exemplo, a 0.12 P.S.I.A. a gua ferver a
40F. A gua pode ser posta a ferver a qualquer
temperatura, se a presso correspondente tem-
peratura desejada para fervura puder ser manti-
da.
Ciclo de refrigerao
As leis bsicas da termodinmica estabele-
cem que o calor ir fluir, de um ponto de tempe-
ratura mais alta, para um ponto de temperatura
mais baixa.
Se for necessrio que o calor flua na dire-
o oposta, alguma energia deve ser fornecida.
O mtodo utilizado para se obter isso, em um
condicionador de ar, baseado no fato de que,
quando um gs comprimido, sua temperatura
elevada e, similarmente, quando um gs com-
primido se expande, sua temperatura abaixa.
Para se obter o fluxo de calor reverso
14-39
requerido, um gs comprimido a uma presso
suficientemente alta, de tal forma que sua tem-
peratura elevada acima da do ar exterior. O
calor ir fluir agora do gs com temperatura
mais alta para o ar circundante com temperatura
mais baixa (dissipao de calor), dessa forma
reduzindo o calor contido no gs.
Ao gs agora permitido expandir para
uma presso mais baixa, e isso causa uma queda
na temperatura, que o torna mais frio que o ar
do espao a ser resfriado (fonte de calor).
O calor ir agora fluir de sua fonte para o
gs, que ento comprimido novamente, inici-
ando um novo ciclo. A energia mecnica neces-
sria para produzir esse fluxo reverso aparente
de calor fornecido por um compressor. Um
ciclo de refrigerao tpico ilustrado na figura
14-37.
Figura 14-37 Ciclo de refrigerao.
Esse ciclo de refrigerao est baseado no
princpio, de que o ponto de ebulio de um
lquido elevado quando a presso do vapor em
torno dele elevada.
O ciclo opera como a seguir: a um lquido
refrigerante, confinado em um reservatrio em
alta presso, permitido fluir atravs da vlvula
para o evaporador.
A presso no evaporador baixa o sufici-
ente, a fim de que o ponto de ebulio do lqui-
do refrigerante esteja abaixo da temperatura do
ar a ser refrigerado, fazendo com que o lquido
ferva (para ser convertido de lquido para va-
por).
 O vapor frio do evaporador entra no com-
pressor, onde sua presso elevada, dessa forma
elevando o ponto de ebulio.
O refrigerante em alta temperatura e alta
presso flui para o condensador. Aqui o calor
flui do refrigerante para a sada de ar, conden-
sando o vapor em um lquido.
O ciclo repetido para manter o espao
refrigerado temperatura selecionada.
Os lquidos que entram em ebulio, em
baixas temperaturas, so os mais adequados
para uso como refrigerantes. Comparativamen-
te, largas quantidades de calor so absorvidas
quando os lquidos so transformados para va-
por.
Por essa razo, o Freon lquido usado na
maioria das unidades de refrigeradores e condi-
cionadores de ar domsticos ou de aeronaves.
O Freon um fluido que ferve a uma tem-
peratura de aproximadamente 39F presso
atmosfrica. Similar a outros fluidos, o ponto de
ebulio pode ser elevado a aproximadamente
150F presso de 96 P.S.I.G.
Essas presses e temperaturas so repre-
sentantes de um tipo de valores reais que iro
variar ligeiramente com diferentes tipos de Fre-
on. O tipo de Freon selecionado para uma de-
terminada aeronave depender do projeto dos
componentes do sistema instalado.
O Freon, similar aos outros fluidos; tem a
caracterstica de absorver calor quando ele mu-
da de lquido para vapor. Contrariamente, o
fluido libera calor quando ele muda de vapor
para lquido.
No sistema de resfriamento a Freon, a mu-
dana de lquido para vapor (evaporao ou
ebulio) ocorre em um local onde o calor pode
ser absorvido do ar da cabine; a mudana de
vapor para lquido (condensao) ocorre em um
ponto onde a liberao de calor pode ser dissi-
pado para fora da aeronave. A presso do vapor
elevada antes do processo de condensao, de
tal forma que a temperatura de condensao
relativamente alta. Por essa razo, o Freon, con-
densado a aproximadamente 150F., perder
calor para o ar exterior que poder estar to
quente quanto 100F.
A quantidade de calor que cada libra de
lquido refrigerante absorve, enquanto fluindo
atravs do evaporador, conhecido como o e-
feito refrigerao.
Cada libra fluindo atravs do evaporador
capaz de absorver somente o calor necessrio
14-40
para vaporiz-lo, se no ocorrer superaqueci-
mento (elevao da temperatura de um gs aci-
ma daquela estabelecida para o seu ponto de
ebulio de estado lquido).
Se o lquido atingindo a vlvula de expan-
so estivesse exatamente na temperatura qual
ele estava vaporizando, a quantidade que o eva-
porador poderia absorver seria igual ao seu calor
latente.
Essa a quantidade de calor requerida pa-
ra mudar o estado de um lquido, no ponto de
ebulio, para um gs na mesma temperatura.
Quando um lquido refrigerante admitido
no evaporador, ele completamente vaporizado
antes de alcanar a sada. Desde que o lquido
vaporizado a uma baixa temperatura, o vapor
est ainda frio aps o lquido ter evaporado
completamente.
medida que o vapor frio flui atravs do
evaporador, ele continua a absorver calor, tor-
nando-se superaquecido.
O vapor absorve o calor perceptvel (calor
que provoca uma mudana de temperatura
quando adicionado ou removido do meio) no
evaporador medida que ele se torna supera-
quecido. Isso, com efeito, aumenta o efeito de
cada libra de refrigerante. Isso significa que
cada libra absorve no somente o calor requeri-
do para vaporiz-lo, mas tambm uma quanti-
dade adicional de calor perceptvel que o supe-
raquece.
COMPONENTES DE UM SISTEMA A
FREON
Os principais componentes de um sistema
a Freon tpico, so: o evaporador, o compressor,
o condensador e a vlvula de expanso (figura
14-38). Outros itens secundrios podem incluir
o ventilador do condensador, o depsito (dep-
sito de Freon), o secador, a vlvula de oscilao
e os controles de temperatura.
Esses itens so interligados por uma tubu-
lao apropriada para formar um Loop fecha-
do, no qual o Freon circula durante a operao.
Compressor ciclo operacional do sistema a
Freon
O princpio de operao do sistema pode
ser explicado iniciando-se com as funes do
compressor. O compressor aumenta a presso
do Freon quando ele est em forma de vapor..
 Figura 14-38 Fluxo esquemtico de um sistema de ciclo de vapor.
Essa alta presso eleva a temperatura de
condensao do Freon, e produz a fora neces-
sria para circular o Freon atravs do sistema.
O compressor acionado por um motor
eltrico, ou por um mecanismo acionado pelo ar
da turbina.
O compressor pode ser do tipo centrfugo
ou tipo a pisto.
O compressor projetado para atuar sobre
o Freon no estado gasoso e, em conjuno com
a vlvula de expanso, mantm a diferena de
presso entre o evaporador e o condensador.
Se o lquido refrigerante entrasse no com-
pressor, uma operao inadequada poderia ocor-
rer. Esse tipo de mal funcionamento chamado
lentido (SLUGGING). Controles automti-
cos e procedimentos adequados de operao
podem ser usados para prevenir essa lentido
(SLUGGING).
Condensador
O gs Freon bombeado para o condensa-
dor para o prximo passo no ciclo.
14-41
No condensador, o gs passa atravs de
um trocador de calor onde o ar exterior
(ambiente) remove o calor do Freon.
Quando o calor removido do gs Freon a
alta presso, a mudana de estado ocorre e o
Freon condensa para lquido. este processo de
condensao que libera o calor que o Freon re-
cebe do ar da cabine. O fluxo de ar ambiente
atravs do condensador ordinariamente modu-
lado por uma entrada controlada ou uma porta
de sada, de acordo com as necessidades de re-
frigerao.
Um ventilador de resfriamento de ar do
condensador, ou ejetor de ar, freqentemente
usado para auxiliar a fora do ar ambiente atra-
vs do condensador.
Este item importante para a operao do
sistema no solo.
Reservatrio
Do condensador, o Freon lquido flui para
um recipiente que funciona como um reservat-
rio para o lquido refrigerante.
 O nvel de fluido no reservatrio varia
com a demanda do sistema. Durante os perodos
de pico de resfriamento, haver menos lquido
do que quando a carga est leve.
A funo principal do recipiente garantir
que a vlvula de expanso termosttica no seja
fracamente alimentada de refrigerante sob pesa-
das condies de carga de resfriamento.
Resfriador secundrio
Alguns sistemas de ciclo de vapor usam
um resfriador secundrio, para reduzir a tempe-
ratura do lquido refrigerante aps ele deixar o
reservatrio. Pelo resfriamento, a vaporizao
prematura do refrigerante (flash-off) pode ser
evitada. A refrigerao mxima ocorre quando o
refrigerante muda do estado lquido para o gaso-
so. Para uma operao eficiente do sistema, isto
deve ocorrer no evaporador. Se o refrigerante
vaporiza antes de alcanar o evaporador, a efici-
ncia do resfriamento do sistema reduzido.
O resfriador secundrio um trocador de
calor com passagens para o Freon em estado
lquido, vindo do reservatrio com destino ao
evaporador e o gs de Freon refrigerado deixan-
do o evaporador, a caminho do compressor.
O lquido a caminho do evaporador rela-
tivamente morno, em comparao com o gs
frio saindo do evaporador. Embora o gs frio
saindo do evaporador tenha absorvido calor, do
ar que est circulando atravs do evaporador,
sua temperatura no entanto, est nas proximida-
des de 40F. Esse gs frio alimentado atravs
do resfriador secundrio, onde ele recebe calor
adicional do Freon lquido, relativamente mor-
no, que est fluindo do reservatrio.
Esta troca de calor resfria o Freon lquido,
para um nvel que assegura uma pequena, ou
nenhuma vaporizao prematura no seu trajeto
para o vaporizador.
Resfriamento secundrio um termo usado
para descrever o resfriamento de um lquido
refrigerante, sob presso constante, para um
ponto abaixo da temperatura na qual ele foi con-
densado.
A 117 p.s.i.g. o vapor de Freon se conden-
sa a uma temperatura de 100F. Se aps o vapor
ter sido completamente condensado, o lquido
resfriado para uma temperatura de 76F, ele foi
sub resfriado em 24F. Atravs do sub resfria-
mento, o lquido liberado para a vlvula de ex-
panso frio o suficiente para evitar a maior
14-42
parte da vaporizao prematura, que normal-
mente resultaria, tornando por isso, o sistema
mais eficiente.
Filtro/secador
O sistema ilustrado na figura 14-38 possui
um filtro/secador, que uma unidade instalada
entre o resfriador secundrio e o visor.
O filtro/secador essencialmente um inv-
lucro de chapa de metal com conexes de entra-
da e de sada, e contendo alumina dissecante,
um filtro de tela e uma base de filtro. A alumi-
na dissecante atua como um absorvente de u-
midade para secar o fluxo de Freon para a vl-
vula de expanso. Uma tela cnica em uma base
de fibra de vidro atua como um dispositivo de
filtragem, removendo os contaminantes.
O refrigerante tem que estar escrupulosa-
mente limpo na vlvula de expanso devido s
folgas crticas envolvidas. A umidade pode con-
gelar na vlvula de expanso, causando inter-
rupo e, consequentemente, falta de alimenta-
o do sistema ou transbordamento do evapora-
dor.
Visor
Para auxiliar, quando alguns reabasteci-
mentos da unidade de refrigerao se tornam
necessrios, um visor na linha do lquido ou um
indicador de nvel instalado na linha, entre o
filtro/secador e o termostato da vlvula de ex-
panso.
O visor consiste de uma conexo com ja-
nelas em ambos os lados, permitindo a viso da
passagem do fluido atravs da linha. Em alguns
sistemas, o visor construdo como parte inte-
grante do filtro/secador.
Durante a operao da unidade de refrige-
rao, um fluxo constante do refrigerador Freon
observado atravs do visor, indica que existe
carga suficiente. Se a unidade necessitar de adi-
o de refrigerante, sero vistas bolhas no vidro
do visor.
Vlvula de expanso
O Freon lquido flui para a vlvula de ex-
panso, prxima a unidade da operao. O Fre-
on saindo do condensador um lquido refrige-
rante sob alta presso. A vlvula de expanso
diminui essa presso e, dessa forma, baixa a
temperatura do Freon lquido.
 O refrigerante Freon lquido torna poss-
vel refrigerar o ar da cabine que passa atravs
do evaporador.
A vlvula de expanso, montada prximo
do evaporador, mede o fluxo do refrigerante que
entra no evaporador.
A eficincia do evaporador depende da medio
do lquido refrigerante dentro do trocador de
calor pela evaporao. Se a carga de calor no
evaporador fosse constante, um orifcio calibra-
do seria calculado e usado para regular o supri-
mento do refrigerante.
Na prtica, no entanto, o sistema sofre va-
riaes nas cargas de calor, e portanto, reque-
rendo um mecanismo controlador para evitar
interrupo ou transbordamento do evaporador,
o que afetaria o evaporador e a eficincia do
sistema.
Esse efeito de orifcio varivel consegui-
do pelo termostato da vlvula de expanso que,
de acordo com as condies de evaporao, me-
de o refrigerante para satisfazer a condio. Pe-
las condies de temperatura e de presso da
sada do gs do evaporador, a vlvula de expan-
so impede a possibilidade do transbordamento
do evaporador, retornando o lquido refrigerante
para o compressor.
A vlvula de expanso, representada es-
quematicamente na figura 14-39, consiste de um
invlucro, contendo aberturas de entrada e de
sada. O fluxo do refrigerante para a abertura de
sada controlado pelo posicionamento do pino
da vlvula medidora.
Figura 14-39 Esquema da vlvula de expanso
termosttica.
14-43
O posicionamento desse pino controlado
pela presso criada pelo bulbo de interpretao
remota, pela seleo da mola de superaqueci-
mento e pela descarga de presso do evapora-
dor, supridos atravs da sada do equalizador
externo.
O bulbo de interpretao remota est em
um sistema fechado, cheio do refrigerante e u-
nido ao evaporador. A presso dentro do bulbo
corresponde presso do refrigerante que deixa
o evaporador. Essa fora sentida na parte su-
perior do diafragma na seo da cabea da vl-
vula, e algum aumento na presso, causar o
movimento da vlvula para a posio, aberta
(open).
O lado inferior do diafragma tem a fora
da mola de superaquecimento e, a presso de
descarga do evaporador, atuando na direo do
fechamento do pino da vlvula. A posio da
vlvula em qualquer situao, o resultado da
ao dessas trs foras.
Se a temperatura do gs deixando o evapo-
rador aumentar do desejado pela vlvula de su-
peraquecimento, ela ser sentida pelo bulbo
remoto. A presso gerada no bulbo transmitida
ao diafragma na seo de fora da vlvula, fa-
zendo com que o pino da vlvula se abra. Uma
queda na temperatura do gs, deixando o evapo-
rador, far com que a presso no bulbo remoto
caia, e o pino ir mover-se na direo da posi-
o fechada. A mola de superaquecimento
projetada para controlar a quantidade de supera-
quecimento no gs, deixando o evaporador. Um
vapor est superaquecido quando sua temperatu-
ra mais alta que a necessria, para mud-lo de
lquido para gs, em uma determinada presso.
Isso assegura que o Freon, retornando pa-
ra o compressor est no estado gasoso.
A abertura do equalizador est prevista
para compensar o efeito que a queda da presso
do evaporador causa no controle do superaque-
cimento. O equalizador sente a presso de des-
carga do evaporador e reflete isso de volta para
o diafragma da cabea de fora, ajustando a
posio do pino da vlvula de expanso, para
manter o valor do superaquecimento desejado.
Evaporador
A prxima unidade na linha do fluxo de
refrigerao, aps a vlvula de expanso, o
evaporador, que um trocador de calor forman-
do passagens para o fluxo de ar refrigerado e
para o refrigerante Freon. O ar para ser resfriado
flui atravs do evaporador.
O Freon muda de lquido para gs no eva-
porador. Com efeito, o Freon ferve no evapora-
dor, e a presso do Freon controlada para o
ponto onde a ebulio ocorre (evaporao) a
uma temperatura que menor que a temperatura
do ar da cabine. A presso necessria (presso
saturada) para produzir a temperatura correta de
ebulio no deve ser muito baixa; caso contr-
rio, o congelamento da umidade do ar da cabine
bloquear as passagens de ar do evaporador.
medida que o Freon passa atravs do
evaporador, ele inteiramente convertido ao
estado gasoso. Isso essencial para se obter o
mximo de refrigerao e, tambm, para impe-
dir que o Freon lquido alcance o compressor. O
evaporador projetado para que o calor seja
retirado do ar da cabine; dessa forma, o ar da
cabine refrigerado. Todos os outros compo-
nentes no sistema a Freon so projetados para
Figura 14-40 Sistema de ar condicionado de ciclo de vapor das aeronaves Boeing 707 e 727.
14-44
apoiar o evaporador, onde a efetiva refrigerao
feita.
Aps deixar o evaporador, o refrigerante
vaporizado flui para o compressor e compri-
mido. O calor vai sendo drenado atravs das
paredes do condensador, e transportado para
fora pelo ar circulante em volta da parte externa
do condensador.
Quando o vapor se condensa para a forma
lquida, ele perde o calor, que foi absorvido
quando o lquido transformou-se em vapor no
evaporador. Do condensador, o lquido refrige-
rante flui de volta para o reservatrio, e o ciclo
repetido.
DESCRIO DE UM SISTEMA TPICO A
CICLO DE VAPOR
O sistema de ciclo de vapor, usado nas
aeronaves Boeing modelos 707 e 727, so tpi-
cos da maioria dos sistemas.
 Os principais componentes do sistema de
condicionamento de ar, a ciclo de vapor so:
(1) compressores centrfugos da turbina de
ar;
(2) trocadores de calor primrios;
(3) unidades de refrigerao;
(4) aquecedores; e
(4) vlvulas necessrias para controlar o flu-
xo de ar.
O sistema de ciclo de vapor mostrado es-
quematicamente na figura 14-40 est dividido
em instalao do lado esquerdo e lado direito.
Ambas as instalaes so funcionalmente idn-
ticas.
Compressor da turbina de ar
Os compartimentos de vo e de passagei-
ros so pressurizados pela utilizao de dois
compressores centrfugos da turbina de ar (tur-
-
Figura 14-41 Esquema de um compressor centrfugo de uma turbina a ar.
A entrada da seo do compressor est
conectada tomada de ar de impacto e a sada
est conectada atravs de dutos ao sistema de
condicionamento de ar. O ar flui atravs dos
dutos, atravs de uma vlvula de isolamento da
asa, passa pela vlvula de corte (Shutoff), e a-
travs do trocador primrio de calor.
Trocadores primrios de calor
Os dois trocadores primrios de calor (ar
14-45
bo-compressor). Cada compressor consiste de
uma seo da turbina e uma seo do compres-
sor, como mostrado na figura 14-41.
O duto de entrada, da seo da turbina,
est conectado na tubulao de ar sangrado do
motor no dcimo sexto estgio de ar comprimi-
do da tubulao de ar sangrado do motor.
O ar sangrado est sob uma presso de
aproximadamente 170 P.S.I. Essa alta presso e
alta-velocidade do ar reduzida para aproxima-
damente 76 P.S.I. por um regulador de presso
diferencial, localizado no duto condutor de ar
para a entrada da turbina. Essa presso de ar
regulada, gira a turbina a cerca de 49.000
R.P.M.
Como o compressor est conectado dire-
tamente turbina, ele tambm gira mesma
R.P.M..
A saida do compressor de aproximada-
mente 1.070 ps cbicos de ar por minuto a um
mximo de 50 P.S.I.
para ar) esto localizados nas instalaes do
lado direito e do lado esquerdo do sistema de
ciclo de vapor, como mostrado na figura 14-40.
Cada trocador primrio de calor consiste
de um conjunto de dutos, um conjunto de n-
cleos e um conjunto recipiente. O conjunto de
dutos soldados contm ambas as passagens, de
entrada e de sada. O conjunto do ncleo, tipo-
tubular, forma a poro central da unidade.
O conjunto completado por um recipien-
te que envolve os tubos.
 O ar de impacto forado em torno e en-
tre o lado externo dos tubos. A figura 14-42
mostra o diagrama esquemtico do trocador
primrio de calor.
Os trocadores primrios de calor removem
cerca de 10% do calor da compresso do ar de
ventilao da cabine, medida que ele chega
dos turbo compressores, resfriando, dessa for-
ma, o ar em cerca de 10 a 25 acima da tempe-
ratura do ar exterior.
Figura 14-42 Esquema do trocador primrio de
calor.
Unidades de refrigerao
Dos trocadores primrios de calor, o ar
para ventilao conduzido para as unidades de
refrigerao. As duas unidades de refrigerao
esto localizadas nas instalaes do lado es-
querdo e do lado direito do sistema de ciclo de
vapor, como mostrado na figura 14-40.
Cada unidade de refrigerao consiste de
um compressor de Freon acionado por um mo-
tor eltrico, um condensador de refrigerante,
resfriado a ar, um reservatrio (reservatrio de
Freon), um evaporador trocador de calor, uma
vlvula de controle de dois elementos; um tro-
cador de calor (lquido para gs) e os compo-
nentes eltricos necessrios para assegurar a
operao adequada da unidade.
O refrigerante usado no sistema o Freon
114. leo lubrificante adicionado ao Freon
cada vez que a unidade de refrigerao carre-
gada, para proporcionar a lubrificao dos rola-
mentos do compressor.
Aps o ar ser resfriado para a temperatura
desejada, ele canalizado para dentro das cabi-
nes, de comando e de passageiros, ou carga.
14-46
Aquecedores eltricos
O ar para ventilao da cabine principal, e
ar para ventilao do compartimento de vo, so
aquecidos separadamente e independentemente
por dois aquecedores eltricos, sendo um para
cada compartimento.
O aquecedor do compartimento de carga
consiste de um ncleo, que feito com nove
elementos aquecedores eltricos, montados em
um conjunto de estrutura de alumnio retangu-
lar, trs protetores, conexo de fora C.A. para
os elementos, e um circuito de controle para os
protetores trmicos.
O aquecedor da cabine principal similar,
mas tem uma capacidade de sada maior, consi-
derando que fornece calor para um comparti-
mento maior e com um volume de ar maior.
Vlvulas de regulagem do fluxo de ar
As setas pretas cheias, na figura 14-40,
indicam a rota do fluxo do ar de ventilao do
turbocompressor, atravs das unidades de refri-
gerao at a cabine de passageiros, ou carga e
cabine de comando. Uma vlvula tripla (three-
port gang valve) regula o fluxo de ar quente
temperatura selecionada.
MANUTENO DO SISTEMA DE PRES-
SURIZAO E AR CONDICIONADO
A manuteno requerida nos sistemas de
pressurizao e ar condicionado, varia com cada
modelo. Essa manuteno, segue os procedi-
mentos fornecidos nos apropriados manuais de
manuteno do fabricante do equipamento ou da
aeronave. Ela consiste normalmente de inspe-
es, servios, remoo e instalao de compo-
nentes, desenvolvimento de verificaes opera-
cionais e pesquisa de defeitos para a isolao e
correo dos defeitos do sistema.
Inspees
Periodicamente, inspeciona-se o sistema
quanto segurana dos componentes e defeitos
visveis. Uma ateno especial deve ser dada
aos trocadores de calor quanto sinais de fadiga
estrutural, adjacente s soldas. A tubulao deve
estar fixada, e adequadamente apoiada. As man-
tas de isolao devem estar em bom estado e
firmes em volta da tubulao.
Reabastecimento
Cada unidade de refrigerao contm Fre-
on para absoro de calor, e leo misturado com
o Freon para lubrificao dos rolamentos do
motor do compressor. Se existir Freon insufici-
ente na unidade, ela ser incapaz de absorver
calor do ar que est indo para a cabine. Se hou-
ver leo insuficiente, os rolamentos do motor
iro superaquecer, provocando uma operao
insatisfatria do compressor. importante que
quantidades suficientes de Freon e leo estejam
na unidade durante todo o tempo.
Em comparao com o sistema hidrulico,
onde h circuitos fechados, contendo fluido o
tempo todo, um circuito de Freon contm quan-
tidades de ambos, lquido e vapor. Isso, em adi-
o ao fato de que imprevisvel saber onde,
num sistema, o lquido estar em um determina-
do momento, tornando difcil verificar a quanti-
dade de Freon no sistema.
Descuidando-se da quantidade de Freon no
sistema completo, o nvel do lquido poder
variar significativamente, dependendo das con-
dies de operao.
Por essa razo, um conjunto padronizado
de condies deve ser obtido quando se verifica
o nvel de Freon. Essas condies so especifi-
cadas pelo fabricante e, como mencionado ante-
riormente, variam de aeronave para aeronave.
Para verificar o nvel de Freon, necess-
rio operar a unidade de refrigerao por aproxi-
madamente 5 minutos, para se alcanar a condi-
o de estabilidade.
Se o sistema utiliza um visor, observa-se o
fluxo do Freon atravs dele. Um fluxo constan-
te, indica que uma carga suficiente est presen-
te. Se a carga de Freon estiver baixa, bolhas iro
aparecer no visor.
Quando se adiciona Freon a um sistema,
adiciona-se o leo que foi perdido com o Freon
que est sendo reposto. impossvel determinar
com preciso a quantidade de leo remanescen-
te em um sistema a Freon, aps uma perda total
ou parcial de uma carga de Freon. Todavia, ba-
seado na experincia, a maioria dos fabricantes
estabeleceram procedimentos para adio de
leo.
A quantidade de leo a ser adicionada
regulada por: (1) a quantidade de Freon a ser
adicionada; (2) se o sistema tiver perdido toda a
sua carga e tiver sido limpo e esvaziado; (3)
quando a carga mxima para ser adicionada;
14-47
ou (4) se os componentes principais do sistema
tiverem sido trocados.
Normalmente, um quarto de ona de leo
adicionado para cada libra de Freon adicionada
ao sistema. Quando substituindo um componen-
te, uma quantidade de leo adicionada. Para
repor a que foi escoada na substituio do com-
ponente.
O leo para lubrificao da vlvula de ex-
panso do compressor e selos associados, deve
estar selado no sistema. O leo usado um leo
mineral especial, altamente refinado, livre de
cera, gua e enxofre. Sempre usado o leo
especificado no manual de manuteno do fa-
bricante para o sistema especfico.
Freon - 12
O Freon - 12 o refrigerante mais comu-
mente usado. Ele um hidrocarboneto fluoreta-
do, similar ao tetracloreto de carbono com 2
tomos de cloro substitudos por 2 tomos de
fluor.
Ele estvel em altas ou baixas tempera-
turas; no reage com qualquer dos materiais ou
selos usados em um sistema de ar condicionado,
e no inflamvel.
O Freon - 12 entrar em ebulio a -
21,6F ao nvel do mar.
Se o Freon - 12 cair na pele, resultar em
uma queimadura. Mesmo um leve trao nos
olhos pode causar danos.
Se isso ocorrer, PROCURE UM MDICO
OU V A UM HOSPITAL TO LOGO SEJA
POSSVEL.
O Freon incolor, inodoro e no txico;
todavia, sendo mais pesado que o ar, ele ir des-
locar o oxignio e poder causar sufocao.
Quando aquecido sobre uma chama aber-
ta, ele converte-se em gs fosgnio, que fatal.
Conjunto de distribuio
Sempre que um sistema a Freon aberto
para manuteno, uma poro do Freon e do
leo perdida. O recompletamento do Freon e
do leo deve ser uma das mais eficientes opera-
es do sistema. Isso requer o uso de um con-
junto especial de medidores e mangueiras inter-
ligadas.
O conjunto de distribuio (figura 14-43)
consiste de uma tubulao com: trs conectores,
nos quais as mangueiras de abastecimento de
refrigerante esto fixadas; duas vlvulas manu-
ais com selos do tipo seo circular (o ring); e
dois medidores, um para o lado de baixa pres-
so, e o outro para o lado de alta presso do sis-
tema.
Figura 14-43 Conjunto de distribuio do Freon.
O medidor de baixa presso uma medi-
dor composto, o que significa que ele indica as
presses da atmosfera em ambos os sentidos.
Ele indicar cerca de 30 polegadas de mercrio,
no instrumento (abaixo da atmosfrica) a cerca
de 60 p.s.i.
O medidor de alta presso normalmente
tem um alcance de zero a 600 p.s.i., aproxima-
damente. O indicador de baixa presso est co-
nectado diretamente ao tubo, no lado dos encai-
xes de baixa presso. O medidor de alta presso,
do mesmo modo, est conectado diretamente no
lado de alta presso.
A conexo central do conjunto pode ser
isolada de qualquer um dos medidores, de alta
ou baixa, pelas vlvulas manuais. Quando essas
vlvulas so giradas completamente no sentido
horrio, a tubulao central isolada.
Se a vlvula de baixa presso for aberta
(girada no sentido anti-horrio), a tubulao
central ser aberta para o medidor de baixa
presso, e a linha de abastecimento de baixa
presso. O mesmo verdadeiro para o lado de
alta, quando a vlvula de alta presso for aberta.
Mangueiras especiais esto fixadas nos
conectores das vlvulas do conjunto para abas-
tecimento do sistema.
A mangueira de abastecimento de alta
presso faz a ligao da vlvula de abastecimen-
to, no lado de alta, tanto descarga do compres-
sor, como ao secador do reservatrio ou com o
lado de entrada da vlvula de expanso.
A mangueira de baixa presso faz a ligao
da vlvula de abastecimento com a entrada do
compressor, ou com o lado de descarga da vl-
14-48
vula de expanso. A mangueira central fixada
bomba de vcuo para esvaziar o sistema ou
para o suprimento de refrigerante, para carregar
o sistema. As mangueiras de abastecimento usa-
das com vlvulas Schraderdevem ter um pino
para comprimir a vlvula.
Quando o conjunto de distribuio no
estiver em uso, as mangueiras devem estar ve-
dadas, para evitar a contaminao das vlvulas
com umidade.
Limpando o sistema
Sempre que o sistema a Freon for aberto
para manuteno, necessrio limp-lo. O con-
junto de distribuio est conectado como pre-
viamente descrito, exceto a mangueira central,
que no est ainda conectada bomba de vcuo.
Cobre-se a mangueira central com uma to-
alha limpa, e abre-se ambas as vlvulas vagaro-
samente. Isso permitir ao gs escapar sem ven-
tilar sobre o leo do sistema. Quando ambos os
medidores estiverem em zero, o sistema poder
ser aberto.
Esvaziando o sistema
Somente algumas gotas de gua iro con-
taminar e bloquear completamente um sistema
de ar condicionado. Se essa gua congela na
vlvula de expanso, paralisa a ao do sistema.
A gua removida do sistema pelo esvazi-
amento. A qualquer tempo que o sistema for
aberto, ele deve ser esvaziado antes da recarga.
O conjunto de distribuio est conectado
ao sistema, com a mangueira central conectada
bomba de vcuo. A bomba reduz a presso, a
umidade se vaporiza, sendo drenada do sistema.
Uma bomba tpica usada para esvaziar os
sistemas de ar condicionado, bombear 0,8 ps
cbicos de ar por minuto, e ir esvaziar o siste-
ma para cerca de 29.62 polegadas de mercrio
(presso no indicador). Nessa presso, a gua ir
ferver a 45F. O bombeamento ou esvaziamento
de um sistema, usualmente requer cerca de 60
minutos de tempo para bombeamento.
Recarga
Com o sistema sob o vcuo do esvazia-
mento, fecha-se todas as vlvulas, conectando a
mangueira central ao suprimento de refrigeran-
te. A vlvula do recipiente aberta, e a man-
gueira afrouxada do lado de alta, em sua cone-
xo ao sistema, deixando escapar algum Freon.
Isso limpa o conjunto de distribuio. Aperta-se
a mangueira.
A vlvula de alta presso aberta, permitir
ao Freon fluir para dentro do sistema. O medi-
dor de baixa presso dever comear a indicar
que o sistema est saindo do vcuo. Fecha-se
ambas as vlvulas. Liga-se o motor e ajusta-se a
R.P.M. para cerca de 1250. Os controles so
ajustados para refrigerao total. Com o reserva-
trio de Freon na posio correta, para permitir
a sada do vapor, a vlvula de baixa presso
aberta para permitir que o vapor entre no siste-
ma. As libras de Freon no sistema so coloca-
das, como recomendado pelas especificaes.
Todas as vlvulas so fechadas, o conjunto
de distribuio removido, e uma verificao
operacional executada.
Verificao do leo do compressor
O compressor de leo uma unidade sela-
da no sistema de refrigerao. Toda vez que o
sistema for esvaziado, a quantidade de leo de-
ve ser verificada.
O tampo de enchimento removido, u-
sando o tipo apropriado de vareta de medio,
verificando a quantidade de leo. O nvel dever
ser mantido na faixa apropriada, usando o leo
recomendado pelo fabricante. Aps a adio do
leo, recoloca-se o tampo de enchimento e
recarrega-se o sistema.
VERIFICAES OPERACIONAIS DA
PRESSURIZAO DA CABINE
Duas verificaes operacionais podem ser
executadas em um sistema de pressurizao e
condicionamento do ar da cabine. A primeira
uma verificao operacional geral do sistema
completo, previsto para assegurar a operao
apropriada de cada componente principal do
sistema. A segunda uma verificao da pressu-
rizao da cabine, para verificar quanto a veda-
o.
Para verificar operacionalmente o sistema
de condicionamento de ar, opera-se os motores
ou providencia-se o equipamento de apoio de
solo, recomendado pelo fabricante da aeronave.
Com os controles do sistema posicionados
para fornecer ar frio, confirmado se o ar frio
est fluindo dos bocais de distribuio da cabi-
14-49
ne. Posiciona-se os controles do sistema para
fornecer ar quente; e ocorrendo um aumento na
temperatura do fluxo de ar nos bocais de distri-
buio, deve ser confirmado.
A verificao do sistema de pressurizao
da cabine consiste de: (1) verificao da opera-
o do regulador de presso; (2) verificao da
operao da vlvula de alijamento e alvio de
presso; (3) teste de presso esttica da cabine;
e (4) teste da presso dinmica da cabine.
Para verificar o regulador de presso, co-
necta-se um teste de ar e um manmetro (um
instrumento para medio de presso, normal-
mente em polegadas de Hg) s conecxes de
adaptao apropriada do teste.
Com uma fonte externa de energia eltrica
conectada, posiciona-se os controles do sistema
como necessrio, pressurizando a cabine a 7.13
polegadas de Hg, que equivalente a 3,5 p.s.i.
Os ajustes de pressurizao e tolerncia
apresentados aqui so somente para finalidades
de ilustrao.
Consulta-se o manual de manuteno apli-
cvel, para os ajustes, relativos ao modelo da
aeronave.
Deve-se continuar a pressurizao da cabi-
ne, verificando se o regulador de presso man-
tm a mesma presso.
A verificao completa das vlvulas, de
alijamento e alvo de presso, consiste de trs
verificaes individuais. Primeiro, com o teste
de ar conectado pressuriza-se a cabine, posicio-
nando a chave seletora de presso para alijar o
ar da cabine. Se a presso da cabine cair para
menos que 0,3 pol. de Hg (0,15 p.s.i.), atravs
de ambas as vlvulas de alijamento e de alvio
de presso, que so na verdade vlvulas de ali-
jamento de presso.
Segundo, usando o teste de ar, repressuri-
za-se a cabine. Posiciona-se ento, a vlvula
manual de alijamento para DUMP (alijamen-
to). Uma queda na presso da cabine para 0,3
pol. Hg (0,15 p.s.i.) e um fluxo de ar atravs das
vlvulas de alijamento e alvio de presso, indi-
cam que a funo de alijamento manual dessa
vlvula est satisfatria.
Terceiro, posiciona-se a vlvula de corte
(SHUT OFF) para ALL OFF. (Esta posio
usada somente para teste no solo). Usando o
teste de ar, pressuriza-se a cabine at 7,64 pol de
Hg (3,75 p.s.i.).
A operao das vlvulas de alijamento e
alvio de presso, para manter essa presso, in-
dica que a funo de alvio das vlvulas satis-
fatria.
O teste de presso esttica da cabine veri-
fica a fuselagem, quanto a integridade estrutu-
ral. Para execut-lo, conecta-se o teste de ar,
pressurizando a fuselagem at 10,20 pol. de Hg
(5,0 p.s.i.). Verifica-se o revestimento externo
da fuselagem quanto a trincas, distores, mos-
sas e condies dos rebites.
A verificao quanto a vazamento da fuse-
lagem chamada de teste de presso dinmica
da cabine. Essa verificao consiste da pressuri-
zao a uma presso especfica, usando um teste
de ar. Ento, com um manmetro, determina-se
a taxa de perda de presso de ar dentro de um
limite de tempo especificado no manual de ma-
nuteno da aeronave. Se a perda for excessiva,
grandes vazamentos podem ser localizados pelo
som ou pelo tato. Pequenas perdas podem ser
detectadas usando uma soluo para formao
de bolha ou um testador de vazamento da cabi-
ne.
Uma observao cuidadosa do exterior da
fuselagem, antes de sua lavagem, pode revelar
pequenas perdas em torno dos rebites, junes
ou diminutas rachaduras no revestimento. Uma
mancha indicadora ser visvel, na rea do va-
zamento.
PESQUISA DE PANES NA PRESSURIZA-
O DA CABINE
A pesquisa de panes consiste de trs pas-
sos: (1) determinao da existncia da pane; (2)
determinao de todas as causas possveis de
panes; e (3) identificao ou isolamento da cau-
sa especfica da pane.
As cartas de pesquisa de panes so fre-
qentemente fornecidas nos manuais de manu-
teno da aeronave, para uso na determinao
da causa, do procedimento de isolamento, e so-
luo para os defeitos mais comuns, que tornam
os sistemas de pressurizao e condicionamento
de ar da cabine inoperantes ou incontrolveis.
Essas cartas normalmente listam a maioria
das falhas do sistema.
As cartas de pesquisa de pane so organi-
zadas em uma seqncia clara para cada defeito,
e de acordo com a probabilidade de falha e faci-
lidade de investigao.
Para obter o mximo rendimento, os se-
guintes passos so recomendados, quando apli-
cando-se uma carta de pesquisa de panes para
falhas do sistema:

(1) PANE: Temperatura da cabine muito alta ou muito baixa (no atende ao controle, durante a opera-
o automtica (em AUTO).

CAUSA PROVVEL PROCEDIMENTO DE ISOLAO CORREO

Defeito no sensor de Coloca-se o sistema em operao manual, Se o sistema opera corretamente,
temperatura. girando o boto de controle de temperatu- substitua o sensor de temperatura,
ra do ar manualmente. por um em bom estado e verifi-
que o sistema novamente na ope-
rao AUTO.

(2) PANE: Temperatura da cabine muito alta ou muito baixa (no atende ao controle durante a opera-
o automtica ou manual).

CAUSA PROVVEL PROCEDIMENTO DE ISOLAO CORREO

Defeito no controlador Com o sistema sendo operado na posio Se a vlvula no estiver abrindo e
de temperatura ou manual e o boto de controle da tempera-fechando de acordo com os ajus-
vlvula de desvio de tura do ar da cabine alternando entre tes do controle, desconecte o plu-
refrigerao inoperan- COLDe HOT, observe o indicador de gue eltrico do solenoide da vl-
te. posio da vlvula (localizado sobre a vula e verifique a fonte de fora.
vlvula). Se a posio da vlvula indica
que ela est abrindo e fechando
de acordo com os ajustes do con-
trole, continue com o prximo
tem da pesquisa de panes.
Figura 14-44 Pesquisa de panes em um sistema de ciclo de ar.

14-50
(1) Determinar qual pane ou falha listada na
tabela, com a semelhana mais prxima da
falha atual, detectada no sistema.
(2) Eliminar as causas provveis listadas sob a
pane selecionada, na ordem em que elas es-
to listadas, executando o procedimento de
isolamento para cada uma , at que o defei-
to seja descoberto
(3) Corrigir o defeito, seguindo as instrues
listadas na coluna de correo da tabela de
solues de panes.
A figura 14-44 um exemplo do tipo de
tabela de pesquisa de panes, fornecido no ma-
nual de manuteno para uma aeronave que use
um sistema de ciclo de ar.
SISTEMA DE OXIGNIO
A atmosfera constituda por cerca de
21% de oxignio, 78% de nitrognio, e 1% de
outros gases por volume.
Desses gases, o oxignio o mais impor-
tante.
Com o aumento da altitude, o ar se torna
rarefeito e a presso do ar diminui. Como resul-
tado, a quantidade de oxignio disponvel para
sustentar as funes humanas diminui.
Os sistemas de oxignio das aeronaves
esto equipados para suprir uma quantidade
requerida de oxignio nos pulmes, para permi-
tir uma atividade normal, at em indicadas alti-
tudes em torno de 40.000 ps.
Aeronaves de transporte modernas cruzam
altitudes, nas quais a pressurizao da cabine
necessria para manter a presso de altitude na
cabine entre 8.000 e 15.000 ps, indiferente da
altitude atual da aeronave. Sob tais condies, o
oxignio no preciso para o conforto dos pas-
sageiros e da tripulao. Entretanto, como pre-
cauo, o equipamento de oxignio est instala-
do para uso, no caso de falha na pressurizao.
Equipamento porttil de oxignio poder tam-
bm estar a bordo para primeiros socorros.
Como algumas das aeronaves de mdio e
pequeno porte so previstas sem pressurizao
de cabine, o equipamento de oxignio poder
ser instalado para uso dos passageiros e da tri-
pulao, quando a aeronave estiver em grande
altitude.
Em outros casos, quando o sistema de oxi-
14-51
gnio no estiver instalado, passageiros e tripu-
lantes dependero do equipamento porttil de
oxignio, acondicionado em posies conveni-
entes.
O projeto dos vrios sistemas de oxignio,
usados na aviao, dependem largamente do
tipo de aeronave, quer por exigncias operacio-
nais ou quando aplicvel, do sistema de pressu-
rizao.
Em algumas aeronaves, um sistema de
fluxo contnuo de oxignio instalado, tanto
para passageiros como tripulantes. O sistema de
presso de demanda amplamente usado como
um sistema para tripulao, especialmente nas
grandes aeronaves de transporte.
Muitas aeronaves tm uma combinao de
ambos os sistemas, os quais podero ser aumen-
tados pelo equipamento porttil.
Sistema de fluxo contnuo
Numa forma simples, um sistema bsico
de fluxo contnuo de oxignio, ilustrado na
figura 14-45.
Figura 14-45 Sistema de oxignio de fluxo
contnuo.
Como mostrado na ilustrao, com a linha
da vlvula ligada, o oxignio fluir do cilindro
carregado at a linha de alta presso para a vl-
vula redutora, a qual reduz a presso para aquela
requerida na sada das mscaras. Um orifcio de
calibragem nas sadas iro controlar a quantida-
de de oxignio liberada para as mscaras.
O sistema dos passageiros poder consistir
de uma srie de tomadas de suprimento, instala-
das nas paredes adjacentes da cabine, at o as-
sento dos passageiros aos quais as mscaras de
oxignio podero ser conectadas, ou poder ser
um arranjo de mscaras, que cairo automati-
camente para cada passageiro se a pressurizao
falhar. Em ambos os casos o oxignio suprido,
freqentemente de forma automtica atravs de
uma tubulao.
Qualquer controle automtico (por exem-
plo vlvula de controle baromtrico) no sistema,
poder ser substitudo por um controle manual-
mente operado, por um membro da tripulao.
Sistema de presso por demanda
Um sistema simples de presso por de-
manda ilustrado na figura 14-46. Nota-se que
h um regulador de presso por demanda para
cada membro da tripulao, o qual poder ajus-
tar o regulador de acordo com a sua necessida-
de.
Figura 14-46 Tpico sistema de oxignio de
presso por demanda.
Equipamento porttil de oxignio
O equipamento porttil de oxignio tpico
consiste de um cilindro de liga leve, de ao,
provido com uma vlvula controladora/redutora
de fluxo combinado e um medidor de pressso.
Uma mscara para respirao, com tubulaes
flexveis conectadas, e um suporte com as alas
necessrias para utilizao do usurio, comple-
tam o conjunto.
A presso de um cilindro carregado usu-
almente de 1.800 PSI; entretanto, a capacidade
do cilindro varia. Um equipamento porttil, de
tamanho popular, tem um cilindro com a capa-
cidade de 120 litros.
Dependendo do tipo de equipamento usa-
do, normalmente possvel selecionar no mni-
mo 2 tipos de fluxos, normal ou alto. Em outro
equipamento, 3 tipos de fluxo podero ser sele-
cionados, por exemplo: normal, alto e emergn-
cia, aos quais correspondem 2, 4 e 10 litros por
minuto. Com esses tipos de fluxo, um cilindro
de 120 litros durar por 60 , 30 e 12 minutos.
14-52
EQUIPAMENTO DE PROTEO CON-
TRA FUMAA
Em alguns casos existem exigncias para
transportar o equipamento de proteo contra
fumaa, ou atmosfera carregada de gases.
Esse equipamento consiste de uma msca-
ra de proteo facial especial contra fumaa,
com proteo para os olhos no formato de visor
transparente, junto com o suprimento necessrio
de oxignio atravs de traquias e prendedores.
Alguns so projetados para uso com oxignio,
proveniente do sistema de oxignio da aeronave,
e outros so acondicionados em equipamentos
portteis.
CILINDROS DE OXIGNIO
O suprimento de oxignio acondicionado
em cilindros de alta ou baixa presso. O cilindro
de alta presso fabricado por uma liga de tra-
tamento a quente, ou so enrolados com arame
na superfcie externa para prover resistncia
contra batidas.
Todos os cilindros de alta presso so
identificados pela colorao verde, e tm as pa-
lavras oxignio para consumo dos aviadores
em letras brancas de 1 polegada, gravadas longi-
tudinalmente.
Os cilindros de alta presso so fabricados
numa variedade de formatos e capacidades. Es-
ses cilindros podero conter uma carga mxima
de 2.000 P.S.I., mas so normalmente abasteci-
dos com 1.800 a 1.850 P.S.I.
Existem dois tipos bsicos de cilindros de
baixa presso de oxignio. Um feito de ao
inoxidvel; o outro, de liga de ao, baixo carbo-
no, tratado a quente.
Os cilindros de ao inoxidvel se tornam
no fragmentveis pela adio de camadas es-
treitas de ao inoxidvel soldadas ao corpo do
cilindro. Os cilindros de liga leve de ao no
tm as bandas de reforo, mas esto sujeitos ao
processo de tratamento a quente para torn-los
no fragmentveis. Eles tm um corpo fino com
os dizeres no fragmentveis gravados.
Ambos os tipos de cilindros de baixa pres-
so vem com tamanhos diferentes, e so pinta-
dos na cor amarela clara. Esta cor indica que
eles so usados somente em linhas de baixa
presso de oxignio.
Os cilindros podero conter no mximo
450 P.S.I. de carga, mas so normalmente abas-
tecidos com presso de 400 a 425 P.S.I. Quando
a presso cai para 50 p.s.i., os cilindros so con-
siderados vazios.
Os cilindros podem ser equipados com
dois tipos de vlvulas.
Um tipo usado o de abertura automtica
da vlvula, que abre quando o conjunto da vl-
vula acoplado tubulao de oxignio, na
sada da vlvula. Essa ligao deixa a vlvula
unidirecional fora da posio, permitindo que o
oxignio do cilindro encha o sistema de oxig-
nio sob alta presso.
O outro tipo uma roda manual, que deve-
r ser frenada na posio toda aberta, quando o
cilindro estiver instalado na aeronave.
Essa vlvula dever estar fechada quando
removendo ou trocando partes do sistema de
oxignio, e quando o cilindro for retirado da Figura 14-47 Comparao do volume.
aeronave.
Os cilindros so freqentemente providos Na figura 14-48, as ferramentas necess-
com um disco projetado para romper-se, caso a rias para instalar e operar o sistema foram inclu-
presso da vlvula aumente para uma condio das nas medidas de tamanho e de peso. Uma
insegura. rpida comparao desses valores torna aparente
Esse disco usualmente instalado no cor- que o sistema gerador do oxignio em estado
po da vlvula, e os suspiros do contedo dos slido o mais eficiente.
cilindros para fora da aeronave, em caso de um
aumento perigoso de presso.

SISTEMA DE OXIGNIO EM ESTADO

SLIDO

O suplemento de oxignio de emergncia

uma necessidade em uma aeronave pressuriza-
da, voando acima de 25.000 ps. Geradores
qumicos de oxignio podem ser usados para o
cumprimento de novas necessidades.
O gerador qumico de oxignio difere do
cilindro de oxignio comprimido e do conversor
de oxignio lquido, no qual o oxignio real-
mente produzido na hora da entrega.
Geradores de oxignio, em estado slido,
tm sido usado por longo tempo. Na dcada de
20 foi usado pela primeira vez em salvamento
nas minas. Figura 14-48 Comparao de peso e volume na
Durante a 2 Grande Guerra, os japoneses, estocagem do oxignio como gs,
britnicos e americanos, trabalharam para de- lquido e slido.
senvolver estes geradores de oxignio para ae-
ronaves e submarinos. Dessa maneira, menor equipamento e ma-
Na figura 14-47, mostrado esquematica- nuteno so requeridos para conversores de
mente o nmero de polegadas cbicas de espa- oxignio em estado slido.
o, que ocuparo 120 ps cbicos de oxignio A inspeo de integridade o nico requi-
(10 libras) como gs, lquido ou slido. sito usado, at que sejam implementadas outras
normas.

14-53
 O estado slido descreve um processo
qumico do clorato de sdio, (frmula Na Cl
O3). Quando aquecido a 478F, o clorato de s-
dio libera acima de 45% do seu peso como oxi-
gnio gasoso. O aquecimento necessrio de-
composio do clorato de sdio suprido pelo
ferro, o qual misturado com clorato.
Gerador de oxignio
A figura 14-49, ilustra uma representao
esquemtica de um gerador bsico de oxignio.
Figura 14-49 Gerador de oxignio (vela).
A posio axial central ocupada por um
ncleo de clorato de sdio, ferro e alguns outros
ingredientes misturados juntos, e cada um posi-
cionado ou fundido numa forma cilndrica.
Este item tem sido popularmente chamado
como uma vela de oxignio, porque quando
aceso em uma das pontas ele queima progressi-
vamente, da mesma maneira que uma vela ou
chama. Circundando o ncleo est a embalagem
porosa. Ela suporta o ncleo e filtra as partculas
de sal do gs, quando ele flui em direo sa-
da.
Um filtro qumico e um filtro especial na
ponta da sada do invlucro prevem a limpeza
final do gs, para que o oxignio liberado seja
medicinalmente puro para a absoro humana.
Um dispositivo inicial parte integral do paco-
te. Isto poder ser tanto um dispositivo de per-
cusso mecnica quanto um gatilho eltrico. A
escolha depende da aplicao.
14-54
O conjunto todo acondicionado num va-
so de casca fina. Freqentemente contido numa
camada de isolamento trmico, dentro da casca,
uma vlvula unidirecional veda na sada, e uma
vlvula de alvio protege contra condio de
sobrepresso no intencional.
Em operao, a queima iniciada numa
das pontas do ncleo pelo gatilho, ou pelo dis-
positivo de percusso. A evoluo da razo do
oxignio proporcional a rea seccional cruza-
da no ncleo e a razo da queima. Essa razo
determinada pela concentrao do combustvel
no clorato.
Em certos casos, uma das extremidades do
ncleo maior que a outra. A causa disso para
programar uma alta razo de evoluo do oxi-
gnio durante os primeiros minutos da queima,
como requerido para um suprimento de desci-
da de emergncia. A queima continua at que a
parte central esteja gasta.
A simplicidade do processo poder ser
prontamente vista; da mesma maneira, as limi-
taes. No existem vlvulas de ligar ou desli-
gar, nem mesmo controles mecnicos. O reabas-
tecimento efetuado pela simples troca do dis-
positivo na sua totalidade.
Uma limitao que, uma vez iniciada a
gerao, o fluxo liberado a uma predetermina-
da razo, ento o uso por demanda no muito
eficiente. Para aumentar o processo em funcio-
namento para o consumo de uma grande quanti-
dade de oxignio, a quantidade de ferro man-
tida no mnimo.
Existe uma tendncia para liberao de
pequenas quantidades de cloro. Perxido de
brio ou, dixido de brio, poder ser adiciona-
do pelo fabricante, para prover uma mdia alca-
lina para remover a quantidade de cloro que
possa estar presente.
Baseados no volume, o qual extrema-
mente importante na instalao da aeronave,
uma capacidade de armazenamento de oxignio
em velas, cerca de trs vezes o do gs com-
primido.
Um modelo tpico de trs sadas, supre por
15 minutos, em caso de descompresso ou des-
cida de emergncia, para um transporte super-
snico (25.000 ps, mxima altitude da cabine),
pesando menos que 0,9 libras, e consiste sim-
plesmente de um cilindro de ao inoxidvel de
2,1 polegadas de dimetro por 3,55 polegadas
de comprimento, ligadas a 3 bicos mltiplos de
mangueira.
 O cilindro contm o gerador, iniciador, sal,
filtro de fumaa, bastante isolao para manter a
superfcie do cilindro abaixo de 250F e, durante
a queima, um plug de alvio da presso e uma
faixa pintada de indicao da temperatura, para
inspeo visual das condies do gerador.
Os bicos contm orifcios pequenos, o bas-
tante para assegurar o fluxo essencialmente e-
qualizado para as trs mscaras.
Os geradores so inertes abaixo de 400F,
mesmo sob um severo impacto. Enquanto a
temperatura da reao for alta e um considervel
calor for produzido, os geradores so isolados
para que a superfcie externa do cilindro fique
fria o bastante, a fim de evitar qualquer perigo
de fogo.
As unidades portteis podero ser segura-
das confortavelmente durante toda a operao,
at que a gerao de calor seja dissipada durante
um logo perodo de tempo. O mesmo isolamen-
to trabalha ao inverso; para adiar a iniciao,
dever uma unidade estar sujeita a um fogo ex-
terno.
Se algum fogo for suficientemente prolon-
gado para acender o gerador de clorato a produ-
o de oxignio, ser a uma relativamente baixa
e contnua razo.
Nos sistemas de fluxo contnuo, simples,
nenhuma presso ser gerada, quando todas as
sadas permitirem um livre fluxo de oxignio,
eliminando o intenso efeito de jato do oxignio
pressurizado sobre o fogo.
Estado slido contra oxignio gasoso sob alta
presso
Eliminao da alta presso em recipientes de
armazenagem - alivia o peso.
Eliminao da distribuio e regulamentao
dos componentes - alivia o peso e a manu-
teno.
Simplificao da linha de distribuio indivi-
dual e retirada de mecanismos, pelo uso das
unidades modulares de velas de clorato.
Melhoria da confiana e, por conseguinte, a
segurana pelo projeto do circuito de inicia-
o, no qual, um mal funcionamento indivi-
dual no tornar outras unidades inoperantes
(a comparao aqui, refere-se a rompimento
de linhas, ou grandes vazamentos no sistema
14-55
de distribuio de gases).
Simples vigilncia visual de cada unidade
poder mostrar qualquer sinal de deteriora-
o, pela instalao dos cartuchos, pela rela-
tiva inexperincia dos servios da tripulao;
facilmente checado quanto a instalao e de-
sembarao para o funcionamento pelo co-
mando da cabine.
Programada liberao proporcional de oxig-
nio, independente do tipo de emergncia.
TUBULAES DO SISTEMA DE OXIG-
NIO
Tubos e acessrios so feitos para a maio-
ria das linhas do sistema de oxignio, e cone-
xes com os vrios componentes. Todas as li-
nhas so de metal, exceto onde as flexveis so
requeridas. Onde a flexibilidade necessria,
mangueiras de borracha so usadas.
Existem vrios tipos e diferentes tamanhos
de tubos para oxignio.
O mais usado em sistema de baixa presso
de gs o feito de liga de alumnio. Tubos feitos
desse material resistem a corroso e a fadiga,
so leves em peso e facilmente moldados.
Para suprir gases de alta presso, as linhas
so feitas de liga de cobre.
As tubulaes de oxignio instaladas so
usualmente identificadas com fitas com cdigo
de colorao, aplicado em cada extremidade dos
tubos, e a intervalos especficos ao longo do
comprimento.
A fita com cdigo, consiste de uma faixa
verde pintada com as palavras oxignio para
consumo, e um smbolo retangular preto so-
brepintado num fundo branco.
Conexes do sistema de oxignio
Tubos segmentados so interconectados,
ou conectados aos componentes do sistema por
conexes. As conexes tubo-a-tubo so projeta-
das com roscas retas para receber conexes tu-
bulares cnicas.
As conexes para ligaes dos tubos aos
componentes (cilindro, reguladores e indicado-
res) tm numa das pontas roscas retas, e a parte
externa do tubo rosqueado na outra ponta para
fixao, como mostra a figura 14-50.

Figura 14-50 Vista em corte de uma conexo
tpica do sistema de oxignio.
As conexes do sistema de oxignio po-
dem ser feitas de liga de alumnio, ao ou lato.
Essas conexes podem ser de dois tipos: com
flange ou sem flange.
Um tubo com flange tpico mostrado na
figura 14-50, e um sem flange mostrado na
figura 14-51. A luva na tubulao sem flange
dever estar prefixada, antes da instalao final,
no assentamento previsto para ela.
O prefixamento causa o corte da borda da
luva, para apertar o tubo suficientemente, e for-
mar um selo entre a luva e a tubulao.
A ponta da tubulao no assentamento da
conexo sem flane, para proporcionar um su-
porte para o tubo, depois da instalao.
Figura 14-51 Conexo tpica sem flange.
14-56
Para vedar o sistema de oxignio nas co-
nexes com rosqueados cnicos, e para evitar
engripamentos da rosca, usa-se somente um
composto para roscas aprovado. Nunca se usa
uma mistura contendo leo, graxa ou qualquer
outro hidrocarbono nas conexes usadas no sis-
tema de oxignio.
Linhas de reposio
Os mesmos mtodos de cortes e dobras
descritos no captulo 5 Linhas de fluidos e tu-
bulaes do C.A. 65-9A, Manual de Matrias
Bsicas e Grupo motopropulsor, tambm so
aplicveis s linhas de oxignio. Como regra
geral as linhas de oxignio so de duplo flange,
este torna a conexo forte e hbil para suportar
mais torque.
Quando instalando uma linha, tenha certe-
za que existe espao apropriado. A folga mni-
ma entre as tubulaes de oxignio, e todas as
partes mveis, dever ser de 2 polegadas. A
folga entre tubulaes de oxignio e fiaes
eltricas deve ser de 6 polegadas.
Quando no possvel, amarra-se toda
fiao eltrica com braadeiras, para que elas
no possam estar mais prximas que 2 polega-
das da tubulao de oxignio.
VLVULAS DE OXIGNIO
So usados 5 tipos de vlvulas nos siste-
mas de oxignio gasoso de alta presso. Existem
vlvulas de abastecimento, vlvulas unidirecio-
nais, vlvulas de corte, vlvulas de reduo de
presso e vlvulas de alvio de presso.
Um sistema de baixa presso, normalmen-
te contm somente uma vlvula de abastecimen-
to e vlvulas unidirecionais.
Vlvula de abastecimento
Na maioria das aeronaves, a vlvula de
abastecimento do sistema de oxignio localiza-
se junto borda de uma janela de acesso, ou
diretamente abaixo de uma cobertura no reves-
timento.
Em qualquer localizao, a vlvula rapi-
damente acessvel ao abastecimento. Normal-
mente h um letreiro na parte externa, onde se
l: OXIGEN FILLER VALVE. H dois tipos
de vlvulas de abastecimento de oxignio em
uso, uma vlvula de abastecimento de baixa
presso e uma de alta presso.
A vlvula de abastecimento de baixa pres-
so, figura 14-52, usada nos sistemas equipa-
dos com cilindros de baixa presso. Quando
reabastecendo um sistema de oxignio de baixa
presso, empurra-se o adaptador de carregamen-
to para dentro do corpo da vlvula de abasteci-
mento. Isso desloca a vlvula, e permite ao oxi-
gnio fluir da carreta de abastecimento para os
cilindros de oxignio da aeronave.
Figura 14-52 Vlvula de abastecimento de oxi-
gnio gasoso de baixa presso.
A vlvula de abastecimento contm um
dispositivo de travamento sob tenso de molas,
que mantm o adaptador de carregamento no
lugar, at que ele seja aliviado. Quando o adap-
tador removido da vlvula de abastecimento, o
fluxo reverso de oxignio , automaticamente,
interrompido por uma vlvula unidirecional.
Uma tampa proporciona a cobertura do bocal de
abastecimento, evitando a contaminao.
A vlvula de alta presso possui uma parte
com fios de rosca, para receber o conector de
suprimento de oxignio; e uma vlvula manual
para controlar o fluxo de oxignio.
Para fazer o abastecimento de um sistema
de oxignio, que usa uma vlvula de abasteci-
mento de alta presso, atarracha-se o adaptador
14-57
de carregamento na vlvula de abastecimento da
aeronave. A vlvula manual aberta na vlvula
de abastecimento e, tambm, a garrafa abaste-
cedora. Quando o abastecimento estiver pronto,
fecham-se as vlvulas, remove-se o adaptador
de carregamento, e atarracha-se a tampa da vl-
vula para evitar contaminao.
Vlvulas unidirecionais
Vlvulas unidirecionais esto instaladas
nas linhas entre as garrafas de oxignio, e em
todas as aeronaves que tm mais de uma garra-
fa. Essas vlvulas evitam um fluxo reverso do
oxignio, ou a perda de todo o oxignio do sis-
tema, no caso de um vazamento em uma das
garrafas de estocagem.
As vlvulas unidirecionais permitem um
fluxo rpido de oxignio em apenas uma dire-
o. A direo do fluxo livre indicada por uma
seta nas vlvulas.
Dos dois tipos bsicos de vlvulas unidire-
cionais comumente usados. Um tipo consiste de
um alojamento contendo uma esfera sob ao de
mola. Quando aplicada presso no lado de
entrada, a esfera forada de encontro a mola,
sendo assim, retirada de sua sede e permitindo a
passagem do fluxo de oxignio.
Quando a presso se estabiliza, a mola
recoloca a esfera em sua sede, evitando qual-
quer fluxo reverso de oxignio.
O outro tipo um cilindro em forma de
sino, com uma a esfera cativa na sua abertura.
Quando aplicada presso na aba do sino (en-
trada), a esfera permitir o fluxo de oxignio.
Qualquer tendncia de um fluxo reverso ocasio-
na o movimento da esfera de encontro a sua
sede, vedando a entrada, e evitando um fluxo
reverso.
Vlvulas de corte
As vlvulas de corte, manualmente contro-
ladas em duas posies, ON e OFF, so
instaladas para controlar o fluxo de oxignio
fornecido por uma garrafa ou um conjunto de
garrafas. Para operao normal, os botes que
controlam as vlvulas so frenados na posio
ON(aberta). Quando necessrio, como para a
troca do componente, a vlvula apropriada pode
ser fechada (posio OFF).
Como precauo ao abrir a vlvula, aps a
troca do componente, o boto dever ser girado
para a posio aberta vagarosamente, porque, de
outro modo, o fluxo de oxignio altamente pres-
surizado penetrando no sistema vazio, poder
romper uma das linhas.
Vlvulas redutoras de presso
Nos sistemas de oxignio de alta presso,
vlvulas redutoras de presso so instaladas,
entre as garrafas de suprimento e o equipamento
das cabines de comando e de passageiros. Essas
vlvulas reduzem a alta presso das garrafas de
suprimento de oxignio, para aproximadamente
300 a 400 p.s.i., necessrias s partes do sistema
de baixa presso.
Vlvulas de alvio da presso
A vlvula de alvio da presso est incor-
porada na linha principal de suprimento de um
Figura 14-53 Esquema de um regulador diluidor de demanda.
A caracterstica essencial de um regulador
diluidor de demanda uma vlvula operada por
um diafragma, chamada vlvula de demanda
(figura 14-53), que se abre pela fraca suco no
diafragma durante a inalao, e fecha-se durante
a exalao.
Uma vlvula de reduo do fluxo acima da
vlvula de demanda permite um controlado fun-
cionamento da presso. O fluxo descendente da
vlvula de demanda o controle do diluidor
sistema de alta presso.
A vlvula de alvio evita que a alta presso
do oxignio penetre no sistema, no caso de falha
dos redutores de presso; ela tambm est ligada
a atmosfera, atravs de uma linha de ventilao
e um plugue no revestimento da fuselagem.
REGULADORES
Reguladores diluidores de demanda
O regulador diluidor de demanda, obteve
esse nome, pelo fato de fornecer oxignio para
os pulmes do usurio, em resposta suco de
sua prpria respirao.
Para prolongar a durao do suprimento
de oxignio, ele automaticamente diludo no
regulador, com quantidades adequadas de ar
atmosfrico. Essa diluio acontece em todas as
altitudes abaixo de 34.000 ps.
fechando o mecanismo. Isso consiste de um
conjunto aneride (um fole selado e em vcuo)
que controla a entrada de ar.
Quando a alavanca do diluidor estiver co-
locada na posio marcada Normal Oxygen, o
ar atmosfrico ao nvel do mar suprido com
pouqussimo oxignio.
Quando a altitude aumenta, a entrada de ar
gradualmente fechada pelo aneride para for-
necer uma concentrao maior de oxignio at
14-58
que, ao redor de 34.000 ps, a entrada de ar fe-
cha-se completamente, e fornecido oxignio a
100%. medida que a altitude decresce, esse
processo se reverte.
O controle de diluio, como mostrado na
fig. 14-54, pode ser mantido, girando a alavanca
para fornecer 100% de oxignio em qualquer
altitude. Em altitudes moderadas, contudo, isto
faz com que o suprimento de oxignio seja con-
seguido muito mais rapidamente que o normal.
O controle de diluio deve ser mantido na
posio normal oxygen, para todas as opera-
es de rotina.
Pode ser colocado em 100% percent
oxygen nas seguintes situaes: (1) Proteo
contra gases de combusto ou outros gases ve-
nenosos ou perigosos na aeronave; (2) evitar
enbolias ou sufocaes; e (3) corrigir uma sen-
sao de falta de oxignio.
O regulador diluidor de demanda equi-
pado com uma vlvula de emergncia, operada
por um boto vermelho (Figura. 14-54) na fren-
te do regulador. Ao se abrir essa vlvula h um
fluxo constante de oxignio puro mascara,
independente da altitude.
Os pargrafos seguintes ilustram um pro-
cedimento tpico, para checar a operao de um
regulador diluidor de demanda. Primeiro, o in-
dicador de presso do sistema deve indicar entre
425 e 450 P.S.I.; em seguida, checa-se o siste-
ma, seguindo os passos seguintes:
Figura 14-54 Controles do regulador diluidor
de demanda.
1) Conectar uma mscara de oxignio em
cada regulador diluidor de demanda.
2) Girar a alavanca de auto misturador no
regulador para a posio 100 percent oxygen,
e ouvir se no h rudo de oxignio escapando.
14-59
3) Respirar normalmente o oxignio da
mscara. O fluxmetro de oxignio deve piscar
uma vez para cada respirao. (A Figura 14-55
mostra um tpico fluxmetro de oxignio e um
indicador de presso).
Figura 14-55 Indicador de fluxo e manmetro.
4) Com a alavanca auto misturadora na
posio 100 percent oxygen, coloca-se o lado
aberto da mangueira da mscara contra a boca,
assoprando suavemente na mangueira. No se
assopra com fora, pois a vlvula de alvio do
regulador poder se abrir. Deve existir uma po-
sitiva e continuada resistncia, caso contrrio
pode estar havendo um escapamento no dia-
fragma ou no sistema de medio.
5) Girar a alavanca auto misturadora para a
posio normal oxygen.
6) Girar a vlvula de emergncia no regu-
lador diluidor de demanda para a posio ON
durante alguns segundos, fazendo acontecer um
fluxo constante de oxignio, e cessando quando
se desligar a vlvula de emergncia.
7) Frenar com arame a vlvula de emer-
gncia na posio OFF, seguindo a Federal
Specification QQ-W-341, ou semelhante, com
fio de cobre, dimetro 0,0179 polegadas.
Outro tipo de regulador diluidor de de-
manda o de painel estreito. Esse tipo (Figura.
14-56) possui um indicador tipo flutuante, que
sinaliza o fluxo de oxignio atravs do regula-
dor at a mscara.
A face do regulador tambm possui trs
alavancas de controle manual. Uma alavanca de
suprimento abre ou fecha a vlvula de
suprimento de oxignio.

Figura 14-56 Regulador de oxignio com pai-
nel estreito.
Uma alavanca de emergncia usada para
se obter oxignio sob presso.
Uma alavanca seletora de oxignio usa-
da para selecionar uma mistura ar/oxignio, ou
somente oxignio.
A Figura 14-57 ilustra como operar o regu-
lador desse tipo. Com a alavanca de suprimento
na posio ON, a alavanca de seleo de oxi-
gnio na posio normal; e a alavanca de e-
mergncia na posio OFF, o oxignio pene-
tra pela entrada do regulador.
Figura 14-57 Esquema de um regulador de
oxignio com painel estreito.
Quando houver suficiente presso diferen-
cial sobre o diafragma de demanda, a vlvula se
abre para fornecer oxignio mscara. Esta
presso diferencial existe durante o ciclo de
inalao do usurio.
Aps passar pela vlvula de demanda, o
14-60
oxignio se mistura com o ar que entra atravs
do dispositivo de entrada. A proporo da mis-
tura determinada por uma vlvula de medio
de ar tipo aneride. Uma alta proporo de oxi-
gnio fornecida em grandes altitudes e uma
alta razo de ar nas baixas altitudes. A vlvula
de entrada de ar disposta para permitir que o
fluxo de ar se inicie ao mesmo tempo que o flu-
xo de oxignio.
A adio de ar pode ser cortada, girando a
alavanca de seleo de oxignio para a posio
100%. Quando esta alavanca estiver em
normal, o ar penetra pelo dipositivo de oxig-
nio, para formar a mistura correta ar/oxignio.
A presso positiva na sada do regulador
pode ser obtida girando-se a alavanca de emer-
gncia para on. Isto faz com que, mecanica-
mente, se carregue o diafragma de demanda
para proporcionar uma presso positiva na sa-
da.
Regulador de fluxo contnuo
Os reguladores de fluxos contnuos, dos
tipos ajuste manual e automtico, so instalados
para suprir oxignio para a tripulao e passa-
geiros, respectivamente.
O regulador ajustvel manualmente, de
fluxo contnuo, fornece mscara do usurio
um fluxo de oxignio numa proporo que pode
ser controlada. Usualmente, o sistema contm
um indicador de presso, um indicador de fluxo
e um boto de controle manual para ajustar o
fluxo de oxignio.
O indicador de presso indica as P.S.I. de
oxignio na garrafa ou cilindro. O indicador de
fluxo calibrado em termos de altitude. O boto
de controle manual ajusta o fluxo de oxignio.
O usurio ajusta o boto de controle manual at
que a altitude do indicador de fluxo corresponda
leitura do altmetro da cabine.
O regulador automtico de fluxo contnuo
usado em aeronaves de transporte para suprir
automaticamente oxignio para cada passageiro,
quando a presso da cabine for equivalente a
uma altitude de aproximadamente 15.000 ps.
A operao do sistema se inicia automati-
camente, atravs de um dispositivo atuado por
eletricidade. O sistema tambm pode ser atuado
manualmente, caso o regulador automtico a-
presente defeitos.
Aps a atuao, o oxignio flui das garra-
fas de suprimento para as unidades de servio.
Uma unidade tpica de servio para passageiros
mostrada na fig. 14-58. Durante os primeiros
segundos do fluxo de oxignio, uma presso de
50 a 100 P.S.I. faz com que as portas das caixas
com as mscaras de oxignio se abram.
Figura 14-58 Unidade tpica para servir aos
passageiros.
Ento, cada conjunto de mscara cai e fica
suspenso pelo suporte de atuao no tubo flex-
vel. A ao de puxar a mscara para uma posi-
o de uso retira o pino de atuao na sada da
vlvula, abrindo-se a vlvula giratria e permi-
tindo que o oxignio flua at a mscara.
INDICADORES DE FLUXO DO SISTEMA
DE OXIGNIO
Os indicadores de fluxo so usados nos
sistemas de oxignio, para se obter uma indica-
o visual de que o oxignio est fluindo atravs
do regulador. Eles no mostram a quantidade de
oxignio que est fluindo. Em conseqncia,
esta operao no indica que o usurio esteja
obtendo oxignio suficiente.
Figura 14-59 Indicador de fluxo de oxignio.
14-61
No indicador do tipo piscador (blinker)
(figura 14-59) o olho abre e fecha cada vez que
o usurio inala ou exala. Para se testar o indica-
dor de fluxo, coloca-se a alavanca do diluidor na
posio 100% oxigen, diversas respiraes
normais so feitas atravs da traquia, que liga o
regulador mscara. Se o indicador abrir e fe-
char facilmente em cada respirao, indicar
que est em condies de operao.
INDICADORES DE PRESSO
Os indicadores de presso so normalmen-
te do tipo de tubo de Bourdon. A figura 14-60
apresenta os mostradores de dois indicadores de
oxignio: 1) um indicador de baixa presso; e 2)
um indicador de alta presso.
Devido a sua conexo em um sistema, os
indicadores no mostram a presso em cada
garrafa de oxignio. Se o sistema tem somente
uma garrafa de suprimento, o indicador de pres-
so indicar a presso da garrafa.
Nos sistemas onde diversas garrafas esto
interconectadas atravs de vlvulas unidirecio-
nais, os indicadores mostraro a garrafa que tem
a maior presso.
Figura 14-60 Manmetros do Sistema de Oxi-
gnio.
Imediatamente aps o sistema ter sido rea-
bastecido, a preciso do indicador de presso
pode ser verificada pela comparao do indica-
dor de presso da aeronave com o indicador da
carreta de abastecimento. Nos sistemas de baixa
presso, o indicador da aeronave deve indicar
35 p.s.i. a 425 p.s.i., de presso da carreta. A
mesma verificao pode ser feita nos sistemas
de alta presso, mas a presso de abastecimento
de 1.850 p.s.i., e a tolerncia permitida de
100 p.s.i.
As tolerncias para a verificao da preci-
so dos indicadores so tpicas, e no devem ser
aplicadas indistintamente a todos os sistemas de
oxignio. Consulta-se o manual de manuteno
aplicvel da aeronave, no que se refere a tole-
rncias de um particular sistema.
MSCARAS DE OXIGNIO
Existem numerosos tipos de mscaras de
oxignio em uso, que variam amplamente nos
detalhes de projeto. Nessas instrues torna-se
impraticvel discutir todos os modelos. O im-
portante que as mscaras a serem usadas se-
jam compatveis com o sistema de oxignio
envolvido.
Em geral, as mscaras da tripulao so
escolhidas para se conseguir o mnimo de va-
zamento quando usadas. As mscaras da tripu-
lao normalmente possuem um microfone, e a
maioria do tipo que cobre somente a boca e o
nariz.
As grandes aeronaves de transporte so
comumente equipadas com mscaras de gases
para cada posio da equipagem. As mscaras
de gases so instaladas em compartimentos de
fcil acesso.
Essas mscaras protegem a tripulao nu-
ma emergncia, entretanto no so usadas com
freqncia como as mscaras de demanda e de
fluxo contnuo. O equipamento de uma mscara
de gases consiste de mscaras que cobrem toda
a face, um tubo flexvel para a respirao e um
acoplamento. O acoplamento conectado ao
regulador de demanda. Um microfone est per-
manentemente instalado na mscara.
As mscaras dos passageiros (figura 14-
61) podem ser uma simples moldagem de borra-
cha em forma de taa, suficientemente flexvel
para proporcionar um encaixe individual. Elas
podem ter uma simples tira elstica ao redor da
cabea ou serem seguras contra o rosto pelo
passageiro.
Todas as mscaras precisam ser mantidas
limpas. Isto reduz os perigos de infeco e pro-
longa a vida das mscaras.
Limpa-se as mscaras com gua e sabo, a
seguir, enxagando com gua limpa. Se um mi-
crofone estiver instalado, usa-se um esfrego
limpo, em vez de gua corrente para limpar a
soluo de sabo.
A mscara precisa tambm ser desinfecta-
da. Uma almofada de gaze ensopada em uma
soluo de gua com mertiolate pode ser usada
para esfregar a mscara por fora.
14-62
Essa soluo dever conter 1/5 (um quinto)
de uma colher de ch de mertiolate por uma litro
de gua. Limpa-se a mscara com um pano e ar
secos.
Figura 14-61 Mscara de oxignio de passagei-
ro.
ABASTECIMENTO DO SISTEMA DE
OXIGNIO GASOSO
Os procedimentos para o abastecimento do
sistema de oxignio gasoso depende do tipo de
sistema.
Antes do carregamento do sistema da ae-
ronave, consulta-se o manual do fabricante.
Precaues, tais como, limpar a conexo
da mangueira antes do acoplamento vlvula de
enchimento da aeronave, evitar o sobre-
aquecimento causado pelo carregamento rpido,
abrindo vagarosamente as vlvulas do cilindro,
e checando freqentemente as presses, durante
o carregamento, devem ser consideradas.
O tipo de oxignio a ser usado, as precau-
es de segurana, os equipamentos a serem
usados, e os procedimentos para o enchimento e
teste do sistema precisam ser observados.
O oxignio gasoso usado nas aeronaves
um tipo especial de oxignio, praticamente no
contm vapor dgua e tem no mnimo 99,5%
de pureza. Enquanto outros tipos de oxignio
(hospitalar e soldagem), podem ser suficiente-
mente puros, eles normalmente possuem gua,
que poder congelar e bloquear o sistema de
tubulao de oxignio, especialmente em gran-
des altitudes.
O oxignio gasoso geralmente apresenta-
do em garrafas de alta presso com 220 a 250
ps cbicos. As garrafas so identificadas por
uma cor verde-escura, com uma faixa branca
pintada ao redor da parte superior do cilindro.
As palavras Oxignio de Aviao so tambm
gravadas em letras brancas ao longo do com-
primento do cilindro.
Segurana com o sistema de oxignio
O oxignio gasoso muito perigoso e pre-
cisa ser carregado apropriadamente. Isto pode
causar aos materiais inflamveis queimas vio-
lentas e constantes exploses. Abaixo, esto
listadas algumas medidas de precauo a serem
seguidas:
(1) Etiquetar todos os cilindros que tenham
vazamento nas vlvulas ou conexes;
(2) No usar jatos de oxignio gasoso para
tirar poeiras, limpar peas etc.;
(3) Retirar leos e graxas de perto do equi-
pamento de oxignio;
(4) No carregar o sistema de oxignio
dentro do hangar, porque aumentar as
chances de fogo;
e, as conexes do equipamento de recarga, para
a vlvula de enchimento da aeronave.
Em muitas aeronaves um aviso est colo-
cado ao lado da vlvula de enchimento, e mostra
as presses de carregamento em funo da tem-
peratura ambiente.
muito comum ter uma placa de aviso,
proibindo o uso de leo ou graxa nas conexes
de enchimento. Os equipamentos de oxignio
em terra sero mantidos com os padres de lim-
peza compatveis com o sistema da aeronave.
Teste de vazamento do sistema de oxignio
gasoso
Esse teste realizado em diferentes prazos,
dependendo das inspees requeridas para cada
tipo de aeronave. O sistema precisa estar frio,
normalmente 1(uma) hora aps o carregamento,
para que se faam os registros das presses e
temperaturas. Aps vrias horas, os registros
so anotados novamente. Alguns fabricantes
recomendam um perodo de espera de 6 horas e
outros de 24 horas. As presses anotadas so
ento corrigidas para uma variao na tempera-
tura antes do carregamento.

(5) No abrir as vlvulas de um sistema de

oxignio quando houver, por perto,
chamas , fascas eltricas ou alguma
outra fonte que possa produzir uma ig-
nio do sistema; e

(6) Proporcionar segurana para todas as

garrafas quando estiverem em uso.

Transporte do oxignio gasoso

Existem diversos tipos de transporte em

uso. Cada sistema de recarregamento contm
cilindros de reserva, vrios tipos de vlvulas e
uma tubulao que conecta os cilindros de alta-
presso para um mecanismo purificador.
No mecanismo purificador, a umidade
removida do oxignio. Partculas grossas so
retiradas no filtro antes da vlvula de reduo,
que tem um parafuso de ajuste da presso de Figura 14-62 Grfico de correo Pres-
escape. Essa presso descarregada dentro de so/Temperatura.
um tubo flexvel, que conecta a vlvula de car-
regamento ao adaptador. A figura 14-62 um grfico tpico encon-
A vlvula de carregamento controla a cir- trado no manual de manuteno para auxiliar
culao do oxignio da carreta de abastecimento nas correes das presses/temperatura. Como

14-63
exemplo do uso do grfico, suponhamos que o
sistema de oxignio tenha sido recentemente
carregado.
Uma hora mais tarde, temos no indicador
de presso do oxignio, a presso de 425 P.S.I. a
uma temperatura de 79 F.
Pela referncia da figura 14-57, podemos ver
que um aumento de 7 de temperatura causou
um acrscimo de 5 P.S.I., fazendo com que a
presso lida no instrumento fosse de 430 P.S.I.
Quando o sistema est perdendo oxignio
atravs de vazamento, a leitura do instrumento
seria bem menor do que o mostrado no grfico
de correo de presso/temperatura
O vazamento poder ser detectado, ouvin-
do o rudo de gs escapando, caso contrrio,
ser necessrio um teste de sabo em todas as
linhas e conexes, com um pano embebido em
gua com sabo, ou um material especial para
teste de vazamento.
Para fazer esse teste, aplicamos a soluo
de sabo nas reas de suspeita de vazamento.
Verificamos se existem bolhas; e fazemos uma
soluo suficientemente densa para aderir aos
contornos das conexes.
Qualquer vazamento pequeno precisa ser
encontrado e reparado. Um pequeno vazamento
pode no causar problemas, porm, se os vaza-
mentos continuam por um perodo grande de
tempo, o ambiente e a atmosfera podem ficar
saturados.
Tais condies so perigosas, porque pes-
soas podem no estar cientes que existe uma
atmosfera enriquecida com oxignio. Esta con-
dio quase sempre est presente em reas pou-
co ventiladas.
Nenhuma tentativa dever ser feita para
vedar adequadamente o vazamento, enquanto o
sistema carregado.
Drenagem do sistema de oxignio
Quando necessrio drenar o sistema, usa-
se um adaptador na vlvula de enchimento a-
brindo as vlvulas de corte. No se drena o sis-
tema muito rapidamente, pois isto causar con-
densao dentro do sistema.
Um mtodo alternativo de drenagem do
sistema abrir a vlvula de emergncia no regu-
lador de fornecimento de oxignio.
Este trabalho feito numa rea completamente
ventilada, observando as precaues contra
incndio.
14-64
Limpeza do sistema de oxignio
A superfcie externa dos componentes do
sistema, tais como linhas, conexes, suportes
dos montates, mantida sempre limpa e livre
de corroso e contaminao de leo e graxa.
Como agente de limpeza, usamos lcool etil-
andrico (sem gua), lcool isoproplico (fluido
antigelo) ou qualquer outro produto aprovado.
Se as mangueiras da mscara do regulador
estiverem contaminadas com leo ou graxa, elas
devero ser trocadas.
Produtos de limpeza para o sistema de oxig-
nio
Existe uma frmula de limpeza aprovada
para uso no sistema de oxignio. Esta mistura de
hidrocarboneto fluoretado e cloretado (FREON)
e lcool isoproplico segura para a limpeza dos
componentes do sistema de oxignio da aerona-
ve, para enxaguar, jatear e limpar as linhas de
oxignio. O contato com a pele e a inalao pro-
longada de vapores devem ser evitados.
Purificao do sistema de oxignio
Um sistema de oxignio precisa ser purifi-
cado se: (1) for esvaziado e no carregado den-
tro de 2 (duas) horas; (2) algumas linhas ou
componentes forem trocados, requerendo dre-
nagem ou abertura do sistema por mais de duas
horas; ou (3) se houver suspeita de que o siste-
ma foi contaminado.
A principal causa de contaminao no sis-
tema a umidade, ela que pode surgir por causa
da umidade no equipamento de carregamento.
Em tempo muito frio, a pequena quantidade de
umidade contida na garrafa de oxignio pode
causar contaminao, devido a repetidas cargas.
Embora a entrada de umidade no sistema
de oxignio da aeronave possa ser considera-
velmente reduzida pelo uso correto dos proce-
dimentos de carga, a condensao acumulada no
sistema no pode ser inteiramente evitada. Exis-
tem casos, onde sistemas de oxignio, no usa-
dos por longos perodos, tm desenvolvido um
odor no agradvel, e que necessita ser purifica-
do para remover a umidade do sistema.
O procedimento para purificar pode variar
com cada modelo de aeronave. Geralmente,
existe na aeronave linhas de carregamento e de
distribuio, conectadas comumente a uma gar-
rafa. O sistema pode ser purificado pelo enchi-
mento do sistema com o oxignio e ento dren-
lo pelo menos em trs horas.
Na aeronave onde h linhas de carrega-
mento conectadas no final da garrafa, e linhas
de distribuio conectadas ao lado oposto, puri-
fica-se o sistema da seguinte maneira: com to-
das as vlvulas reguladoras de emergncia aber-
tas, pressuriza-se o oxignio a uma presso de
50 p.s.i., nas vlvulas de carregamento do sis-
tema durante um mnimo de 30 minutos. Este
servio feito numa rea bem ventilada, e as
precaues de incndio so observadas.
O nitrognio seco e/ou ar seco, tambm
podem ser usados para purificar o sistema de
oxignio. Todas as linhas abertas precisam ser
lacradas aps o uso, e as linhas do sistema pre-
cisam estar purificadas do nitrognio para o uso
com oxignio.
PREVENO CONTRA FOGO E EXPLO-
SO DO OXIGNIO
Muitos materiais, particularmente leos,
graxas e materiais no-metlicos, so provveis
de queimar quando expostos ao oxignio a baixa
presso. Para se evitar fogo, ou uma exploso,
essencial que o equipamento todo de oxignio
esteja limpo e livre de leo e graxa.
A exploso ou o fogo no oxignio depende
da combinao de oxignio, material combust-
vel e calor. O perigo de ignio est na razo
direta da concentrao de oxignio, da natureza
de combusto do material exposto ao oxignio,
e a temperatura do oxignio e do material. O
oxignio sozinho no queima, porm mantm e
intensifica o fogo com qualquer material com-
bustvel.
Quando se trabalha com sistema de oxig-
nio, essencial que as atenes e precaues
dadas ao manual de manuteno da aeronave
sejam cuidadosamente observadas.
Em geral, antes de algum trabalho no sis-
tema de oxignio, as seguintes precaues de
fogo devem ser tomadas:
Providenciar adequados equipamentos de
combate a incndio;
Avisos de NO FUMAR;
Evitar testes de sistemas eltricos e equipamen-
tos rdio da aeronave;
Manter todas as ferramentas e equipamentos de
14-65
oxignio livres de leo ou graxa.
Manuteno e inspeo do sistema de oxig-
nio
A manuteno e inspeo do sistema de
oxignio deve ser cumprida de acordo com as
medidas de precauo, e algumas instrues do
manual do fabricante.
1 - Nunca tentar fazer manuteno antes do su-
primento de oxignio estar fechado;
2 - Os encaixes devem ser desapertados vagaro-
zamente, para permitir a dissipao da presso
residual;
3 - Abrir vlvulas ou tampas de todas as linhas
imediatamente;
4 - No usar fitas para selar aberturas: usar tam-
pas ou vlvulas apropriadas para a situao;
5 - Manter pelo menos 2 polegadas de espao
livre entre as linhas de oxignio e peas ou e-
quipamentos mveis dentro da aeronave, para
prevenir a possibilidade de danos nas respecti-
vas linhas;
6 - Manter pelo menos 2(duas) polegadas de
espao livre entre as linhas de oxignio e toda a
fiao eltrica da aeronave;
7 - Prover adequado espao entre as linhas de
oxignio e todos os dutos quentes, condutes e
equipamentos, para prevenir aquecimento do
sistema de oxignio.
8 - Manter pelos menos 2 polegadas de espao
entre as linhas de oxignio e todo leo combus-
tvel, hidrulico ou outras linhas de fluidos, para
prevenir contaminao.
9 - No usar lubrificante, a menos que a especi-
ficao seja aprovada para o uso em sistema de
oxignio.
10 - Uma inspeo da presso e vazamentos
deve ser verificada constantemente, quando o
sistema for aberto para a manuteno.