Arranque Por Autotransformador

ARRANQUE POR
AUTOTRANSFORMADOR 1
POR HORACIO DOMINGORENA/MARCELO PASCUAL QUIRICO
CURSO 4TO 2DA
TURNO: NOCHE
ESCUELA DE EDUCACIN TCNICA N6 COMBATE DE SAN
LORENZO QUILMES
AO 2016
Arranque por autotransformador H.Domingorena-M.Quirico Escuela Tcnica 6 Quilmes

PRESENTACIN
En el siguiente trabajo se exponen los fundamentos del sistema de arranque por
autotransformador y su utilizacin prctica como mtodo de arranque de
motores trifsicos. Se describe a manera de introduccin en primer lugar los
principios de funcionamiento del motor asincrnico, sus caractersticas y 2
parmetros tpicos de funcionamiento, conceptos como campo rotante,
resbalamiento, transitorio de arranque e impedancia del conjunto estator-rotor
como justificacin de la necesidad del arranque a tensin reducida, para luego
describir de manera suscinta los diferentes mtodos de arranque empleados
usualmente en motores trifsicos de induccin, seguidamente se hace una
descripcin del sistema de arranque por autotransformador objeto de este
trabajo para finalmente pasar a la descripcin de un circuito prctico
implementado con el programa Cade_SIMU y un tablero de demostracin
construido con los elementos disponibles en la escuela y otros elementos de
obtencin comn en el mercado.
Ilustraciones extradas de Internet excepto donde se especifique en contrario creadas por M.Quirico

AGRADECIMIENTOS
Los autores agradecen a las siguientes personas e instituciones por su
colaboracin y gua para el desarrollo del presente trabajo:
Profesor Favio Liotine

3
Profesor Amado Iuliano
Profesor Ing. Silvio Coriazco
A la Escuela de Educacin Tcnica N 6 de Quilmes por el apoyo brindado por el
uso de sus talleres y elementos para lograr la concrecin de este proyecto.

EL MOTOR ASINCRNICO TRIFSICO
INTRODUCCIN
E l motor asincrnico trifsico de induccin tambin conocido con el

nombre de motor jaula de ardilla- es la mquina elctrica motriz de uso
ms comn en la industria (fig.1). Su sencillez constructiva, su bajo costo de
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adquisicin, su robustez ante fallas, su simplicidad y menor costo de
mantenimiento, su velocidad relativamente estable frente a variaciones de carga, su
ventajosa relacin peso/potencia y su ausencia de partes elctricas sometidas a
desgaste, lo vuelven el motor ideal y
ms adecuado para uso en
accionamientos industriales,
superando en virtud de todas las
ventajas sealadas arriba a todos los
dems tipos de motor empleados en
el pasado- y relegndolos a
aplicaciones anecdticas y/o muy
Figura 1-Un motor trifsico tpico (gentileza Weg) especficas donde stos ltimos s o s
son requeridos. Si bien el motor de
induccin tiene como principal desventaja frente a aquellos que su regulacin de
velocidad por mtodos convencionales no se puede efectuar fcilmente sin perder
un apreciable torque, el desarrollo de la electrnica de potencia gracias al tiristor y
la sntesis PWM permiti la aparicin de mtodos de variacin de velocidad por
frecuencia (que no son objeto de este trabajo) que compensan esta aparente
desventaja del motor jaula de ardilla.

Analizaremos a continuacin su funcionamiento como parte necesaria para
comprender el tema objeto de este informe, sin entrar en un desarrollo detallado
muy extenso del mismo para no perder de vista el objetivo de dicho trabajo.
CONSTRUCCIN Y PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

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Un motor de induccin est bsicamente constituido por las siguientes partes (fig.2):
1) Estator: conformado por chapas de acero al silicio estampadas a presin y

apiladas formando un cilindro, que posee una serie de ranuras longitudinales.
En estas ranuras van alojadas las bobinas responsables de crear el campo
magntico necesario para el funcionamiento del motor (devanado inductor);
2) Rotor y eje: est formado al igual que el estator por una serie de chapas de
Acero al silicio (llamado tambin acero elctrico o magntico) apiladas
formando un cilindro, por cuyo centro pasa el eje o rbol motor. El rotor
posee tambin ranuras
sobre las cuales van el
devanado inducido,
ste est formado por
barras de aluminio
introducidas por
inyeccin en las
ranuras, dichas barras
se sueldan por los
Figura 2-Partes componentes de un motor de extremos a aros tambin de aluminio que

induccin
cierran el circuito. Debido a que el conjunto
de barras y aros de aluminio presentan un aspecto que recuerda a las jaulas

giratorias que se venden en veterinarias para que las ardillas en cautiverio y
hamsters hagan ejercicio, es que estos motores se los conoce tambin en la
jerga con el mote de motor de jaula de Ardilla;
3) Carcasa: es la estructura que soporta al conjunto del motor (estator, rotor,
rodamientos, etc) y brinda proteccin a sus componentes internos, suele
construirse de fundicin o bien de aluminio. En los motores modernos de tipo
6
blindado, posee aletas externas longitudinales para su refrigeracin;
4) Tapas o escudos: son las que cierran el motor y soportan el rotor
mantenindolo centrado para que gire libremente, las mismas poseen los
alojamientos para los rodamientos que en la gran mayora de los casos son a
bolillas (rulemanes);
5) Ventilador: provee el aire de refrigeracin necesario para evacuar al exterior
el calor producido por los bobinados en rgimen normal de funcionamiento y
evitar una elevacin de temperatura peligrosa de los mismos. Puede ser
interno o como en el caso del motor de la fig.2, externo, estando protegido
por una rejilla externa.
6) Caja o tablero de conexiones: permite hacer las conexiones del motor con el
circuito exterior. Tiene seis terminales que corresponden a seis puntas de
bobina y permiten conectar el motor en estrella o en tringulo.
CAMPO MAGNTICO ROTANTE
El principio de funcionamiento de este motor se basa esencialmente en el

concepto del campo magntico rotante, teorizado y descubierto en 1885 por
Galileo Ferraris (fig. 3) quien adems construy el primer motor de corriente
alterna en aplicar de forma prctica este principio (fig.4). Dicho campo al girar,
produce corrientes inducidas en el rotor, haciendo que ste se magnetice y

genere a su vez un campo que sigue o acompaa al campo inductor, obligndolo
as a girar.
Si en un estator se disponen tres conjuntos o grupos de bobinas iguales (fig.5)

distanciados angularmente 120 grados y se alimenta el mismo con un sistema de
corrientes trifsicas, en el cual las
corrientes estn distanciadas en el
7
tiempo 120 grados elctricos-, el
resultado de dicha accin es la creacin
de un campo magntico cuya resultante
es un vector giratorio, que rotar en el
sentido de las agujas del reloj (sentido
horario). Lo que permite justamente la
rotacin de este campo es la secuencia
en el tiempo de las fases R, S y T,
Figura 3-Galileo Ferraris
podemos decir entonces que el campo
rotante slo es posible ante la
presencia de un sistema de corrientes
polifsicas, puesto que es la diferencia
angular en tiempo de las mismas
(desfasaje) lo que permite efectuar el
par de giro del rotor.
Como se ve en la figura 5, en el
instante en que se aplica tensin a los
Figura 4-Motor de induccin de G. Ferraris
bobinados del motor se establece una
secuencia de excitacin de las bobinas, lo que origina un vector giratorio que en
el caso de respetarse la secuencia de fases R, S y T, corresponde al sentido

horario. Si se invierte dicha secuencia, lo cual se logra permutando cualquier par
de fases de las tres, se invierte tambin el sentido de giro del motor, ya que se
invierte el sentido del campo rotante. Las secuencias de funcionamiento del
motor trifsico se pueden resumir as, referidos a UN semiciclo del ciclo de
corriente alterna, puesto que en el siguiente se repite la secuencia pero con el
signo invertido:
8
Instante 1): la corriente entra a travs de la fase R con signo (+) a la bobina 1 y
sale por las bobinas 2 y 3 correspondientes a las fases S y T, el rotor avanza y
adopta la posicin mostrada en la figura correspondiente al instante 1;
Instante 2): la corriente ingresa a travs de la fase S con signo (+) por la bobina 2
y sale por las bobinas 3 y 1 correspondientes a las fases T y R, el rotor avanza y
adopta la posicin mostrada en la figura correspondiente al instante 2;
Figura 5-Campo rotante
Instante 3): la corriente ingresa a travs de la fase T con signo (+) por la bobina 3
y sale por las bobinas 1 y 2 correspondientes a las fases R y S, el rotor avanza y

adopta la posicin correspondiente al instante 3, completndose as media
revolucin del rotor.
En el siguiente semiciclo, la corriente invierte su signo, pero como las corrientes
inducidas en el rotor tambin lo hacen (regla de la mano derecha), el rotor
contina avanzando en el mismo sentido y se completa as un giro o revolucin.
RGIMEN DE FUNCIONAMIENTO. CARACTERSTICAS PRINCIPALES
El motor de induccin es elctricamente hablando similar en funcionamiento al

transformador, donde el bobinado inductor equivale al primario y las barras del
rotor a un secundario en cortocircuito cuyo valor de resistencia depende de la
velocidad de giro y de la carga del motor siendo cero en el momento del
arranque, bajo en marcha a plena carga y alto en funcionamiento en vaco,
denominndose como tal a la marcha sin carga mecnica aplicada (par resistente
nulo). De dicho comportamiento surge la impedancia del estator, que vara en
funcin de la carga mecnica y determina la corriente absorbida de la red. De lo
dicho se desprende el por qu de que un motor jaula de ardilla consuma en el
arranque una corriente varias veces mayor que la de rgimen normal, como se
explicar ms adelante.
Si se quiere variar la velocidad de un motor de esta clase, la nica forma efectiva

de hacerlo es mediante la variacin de la frecuencia de red compensando la
tensin segn la misma para mantener el flujo magntico del estator constante y
no perder torque, mtodo que hasta el desarrollo de los variadores tiristorizados
era imposible sin recurrir a grupos motor-generador alimentados en corriente
contnua.

Cuando un motor de induccin o jaula de ardilla est en funcionamiento, el
campo rotante del estator induce corrientes en el rotor (razn por la cual se
llama motor de induccin), la velocidad de este campo inductor se denomina
velocidad sincrnica y depende en primer instancia de la frecuencia de la red y
del nmero de pares de polos del motor y viene determinada por la siguiente
expresin:
10
Donde:
f= frecuencia de la red, en Hertz

2p= pares de polos del motor
ns= velocidad sincrnica del campo rotante, en r.p.m.
Las corrientes inducidas producen a su vez un campo magntico que intenta

alinearse y seguir al campo estatrico, pero no puede girar exactamente a la
misma velocidad que el mismo dado que de hacerlo no habra diferencia relativa
de velocidad entre el campo estatrico y el rotrico y por lo tanto no se
produciran fuerzas electromotrices en el rotor.
El rotor debe necesariamente girar a una velocidad menor que el campo rotante
para que haya una diferencia de velocidad entre ambos y pueda generarse
fuerza electromotriz inducida en el mismo que originen las corrientes que
producen el campo magntico necesario para que gire. Esta diferencia se conoce
con el nombre de resbalamiento y se expresa en trminos porcentuales
mediante la siguiente expresin:

Donde:
ns = velocidad sincrnica, en r.p.m.
nm= velocidad del rotor, en r.p.m.
s= resbalamiento, en porciento (%)
El resbalamiento depende tanto del diseo constructivo del motor, como de

factores tales como la carga aplicada al rotor y la tensin de red, y vara muy
11
poco con la carga aumentando en cambio el consumo de corriente en forma
proporcional a la misma (vara en funcin del torque desarrollado), siendo la
variacin de velocidad mnima dentro un lmite traspasado el cual el torque
desciende, por lo tanto estos motores son de velocidad constante. La diferencia
entre la velocidad sincrnica y la rotrica implica que el rotor nunca est en fase
con el campo del estator sino que se atrase (mientras el campo rotante
complet una revolucin, el rotor quizs haya girado de vuelta), motivo por el
cual al motor de induccin jaula de ardilla se lo denomina asincrnico.
Como se ha dicho, estos motores desarrollan un torque o par motor
proporcional a la carga resistente (par antagnico) y su comportamiento se da a
travs de una curva que expresa el resbalamiento en funcin de la velocidad y
de la carga como se ve en la fig. 6.
Figura 6-Curva caracterstica torque/velocidad de un motor asincrnico

En dicha curva se ve claramente que por debajo de la velocidad sincrnica el
motor de induccin opera como tal, y el torque se incrementa rpidamente con
la carga aplicada y una pequea variacin de la velocidad, hasta alcanzar el par
nominal que es para el cual est diseado el motor. El par lmite es aquel
superado el cual el motor pierde torque, no debiendo nunca llegarse a l.
Del mismo grfico se ve tambin que si por algn medio externo se hace girar el
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motor a una velocidad superior a la sincrnica estando el mismo conectado a la
red, el signo del resbalamiento se invierte, de proporcionar par motor pasa a dar
par resistente y en lugar de consumir potencia activa, la produce, esto es, el
motor funciona como generador. Esta condicin de funcionamiento se llama en
hipersincronismo, y posibilita el uso del motor de induccin como generador,
siendo su aplicacin principal en los parques de generadores olicos conectados
a la red elctrica, y en aplicaciones de generacin hidroelctrica en muy
pequea escala (alimentacin de viviendas y poblados aislados de la red
elctrica) donde la energa de excitacin para el generador es proporcionada por
capacitores conectados al motor calculados convenientemente y aprovechando
el fenmeno del magnetismo remanente de los motores.
RGIMEN TRANSITORIO DE ARRANQUE. IMPEDANCIA EN EL ESTATOR
Como ya hemos analizado, el arranque del motor trifsico implica la aparicin de

un rgimen transitorio de arranque, el que tiene su origen en el
comportamiento del estator con su impedancia variable segn la velocidad
rotorica. Un motor de induccin se puede asimilar a un transformador en el cual
la impedancia vara segn la carga aplicada al secundario (simulada mediante
una resistencia VR1 como se ve en la figura 7.

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Figura 7-Circuito equivalente de un motor de induccin. Dibujo: Quirico Marcelo
En dicha figura puede verse que el motor de induccin es en verdad un

transformador cuya impedancia primaria vara con la resistencia de carga del
secundario, as, en el momento del arranque como la velocidad relativa entre
rotor y campo esttorico es alta (rotor detenido resbalamiento alto) la
corriente inducida es alta, esta corriente de acuerdo a la ley de Lenz se opone a
la causa que la genera (flujo primario, equivalente al flujo estatrico), luego, esto
disminuye la reactancia inductiva Xl del estator y como resultado y de acuerdo a
la expresin:
Disminuye la impedancia del mismo tomando de la red una corriente elevada,

esta situacin se equipara en la figura 7 a la resistencia variable VR1 en posicin
de cero Ohm (cortocircuito). As la gran corriente inducida desarrolla una cupla

de arranque elevada capaz de poner en marcha el rotor y consigo el mecanismo
arrastrado. Esta situacin es transitoria porque en la medida que el rotor gana
velocidad la resistencia del mismo aumenta, con ello se reduce el efecto sobre la
impedancia del estator, aumentando la misma y disminuyendo por tanto la
intensidad absorbida de la red, siendo mnima durante la marcha en vaco (en la
figura 7 equivale a la resistencia variable en posicin de mxima resistencia) y de
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un valor equivalente a la intensidad nominal de funcionamiento en rgimen de
carga (resistencia ms baja pero sin ser cero Ohm). En verdad y por efecto de la
resistencia y la reactancia transitoria del estator durante el arranque, nunca se
llega a cero Ohm de impedancia, ya que se destruira instantneamente el
bobinado, pero es un valor muy bajo que de persistir, puede daar al mismo. En
la figura se ve una resistencia R1 que equivale a la resistencia hmica del
alambre del bobinado inductor y una inductancia L1 que representa la
reactancia de dispersin del estator, que no son tenidas en cuenta.
Como ya dijimos, esa impedancia es muy pequea para R (resbalamiento)= 1 y

va aumentando a medida que ste disminuye, segn la siguiente curva:
t (s)
Zn
Za
Arranque
R rotor
Marcha
Figura 7. Ilustracin: Quirico Marcelo
nominal

Si la tensin es constante la Intensidad vara segn el valor de Z:
I(a)
Ia
15
In
Iv
0 Z
Figura 8. Ilustracin: Quirico Marcelo Zn
Los valores instantneos que va tomando I, desde el arranque hasta el rgimen de

trabajo, nominal o no, constituyen el rgimen transitorio de arranque, el cual se
extender en el tiempo, desde que se conecta la energa elctrica al motor hasta
que alcanza el rgimen permanente de trabajo , segn la relacin entre el par de
arranque del motor y el par resistente del mecanismo impulsado, de tal manera
que cuanto mayor sea la fuerza de arrastre sobre la resistencia, ms rpida ser la
aceleracin del motor y ms corto el rgimen transitorio de arranque.
Transitorio de arranque
E E nominal
I nominal
I
Momento en que el motor comienza a girar
0
Momento en que el motor llega a su velocidad de rgimen
Figura 9. Ilustracin: Marcelo Quirico

De acuerdo al tiempo de aceleracin, el rgimen transitorio de arranque ser
largo o corto:
1) Con baja aceleracin el rgimen ser ms largo;
2) Con alta aceleracin el rgimen ser ms corto.
En todos los casos, los rgimenes transitorios se pueden expresar por los valores
eficaces de la corriente, que corresponden al valor de de la corriente contnua
que generase idntica cantidad de calor por efecto Joule. Cuanto ms 16
prolongado es el rgimen transitorio, mayor es el valor eficaz y mayor el calor
generado en los bobinados del motor.
Los arranques segn la duracin de los rgimenes transitorios que desarrollan se

pueden clasificar en:
A) Arranques livianos (transitorio de corta duracin): corresponden a

mecanismos impulsados de baja inercia o que se acoplan al motor en forma
gradual, por ejemplo con un embrague;
B) Arranques moderados (transitorios de mediana duracin);
C) Arranques pesados (transitorio de larga duracin): corresponden a

mecanismos impulsados de alta inercia o que presentan un gran par resistente
durante el arranque.
Para arranques del tipo a), podr conectarse el motor en forma directa a la lnea
de alimentacin an en aquellos de mediana potencia.
Para los arranques del tipo b) y c) solo podr efectuarse el arranque directo del
motor en aquellos casos de motores de baja potencia (hasta 5 HP), para motores
de mayores potencias a la indicada deber emplearse algn sistema que reduzca
el valor eficaz de la intensidad de arranque y como para ello no se podr recurrir
a disminuir el tiempo de duracin del transitorio, no quedarn ms alternativas
que disminuir los valores de intensidad (I) durante el arranque.
Los distintos mtodos empleados para lograrlo y que llamamos Sistemas de

Arranque de Motor Trifsico, tienden a este fin.
En este trabajo veremos de manera muy resumida los distintos sistemas

aplicables, centrndonos luego en el Sistema de Arranque por

Autotransformador, que es el objetivo de este informe, presentando primero su
funcionamiento y por ltimo la construccin de un tablero de demostracin
basado en este sistema.
Para concluir digamos que dos son los efectos negativos que produce el rgimen
transitorio de arranque del motor son:
A) El valor pico que toma I en el primer instante del arranque y que puede llegar
al valor de 7 veces la intensidad nominal, produce a nivel de toda la lnea de
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alimentacin a la que est conectado, una considerable cada de tensin
instantnea, la que generalmente perturba el funcionamiento de los receptores
conectados en la lnea. Esto se manifiesta claramente en el descenso abrupto del
brillo de las lmparas, pero puede afectar a toda clase de equipos, en especial
equipos electrnicos;
B) Como ya se sabe, el valor eficaz de I durante el rgimen transitorio es mayor

que el rgimen permanente de trabajo, y con ello ser mayor el calor
desarrollado por efecto Joule en el bobinado estatrico durante el momento del
arranque.
En arranques sucesivos o muy prolongados, la acumulacin de calor puede llegar

a perjudicar enormente a dicho bobinado y por tanto daar al motor.

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ARRANQUE POR AUTOTRANSFORMADOR

SISTEMAS DE ARRANQUE PARA MOTORES TRIFSICOS
De acuerdo a lo ya visto antes, un motor de induccin se caracteriza por tomar

de la lnea en el momento del arranque una intensidad equivalente a entre 5 y 7
veces la intensidad nominal (In), esta intensidad en algunos casos puede para la
lnea ser elevada y causar una perturbacin a la red si la misma no est
preparada para absorber dicha intensidad. Por esta razn, cuando se deben
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arrancar motores de ms de 5 HP se lo hace a travs de un sistema de arranque
trifsico para disminuir dicha intensidad. Hay distintos sistemas, pero casi todos
ellos tienen en comn la reduccin de la tensin de entrada al motor con lo cual
se reduce la intensidad absorbida.
Segn la aplicacin que se tenga en mente y la potencia del motor a arrancar, se

tienen los siguientes tipos de arranques trifsicos:
Arranque Estrella-Tringulo
Arranque por resistencias estatricas

a tensin
reducida
Arranque electrnico por tiristores (Soft Starter)
Arranques Arranque por Autotransformador

a intensidad
Trifsicos reducida
/tensin Arranque por resistencias rotricas
nominal
Por variador de frecuencia
Arranque estrella-tringulo
Este sistema consiste en hacer arrancar el motor en conexin en estrella y

pasarlo luego a tringulo para su funcionamiento normal.
La explicacin reside en el hecho de que un motor conectado en estrella

requiere una tensin 1,73 veces mayor que el mismo motor conectado en
tringulo, puesto que en Electrotecnia se demuestra que para un sistema en
estrella El = 1, 73 Ef y en un sistema en tringulo El = Ef; ocurriendo lo inverso

con las intensidades, es decir, en un sistema en estrella Il = If y en uno en
tringulo Il = 1, 73 If.
De las frmulas se deduce que haciendo el arranque en estrella, el motor toma

1,73 veces menos corriente que si lo hace en tringulo. La maniobra se realiza
por contactores controlados por un circuito de comando provisto de un timer,
que despus de un tiempo, realiza la conmutacin de estrella a tringulo. Este
tipo de arranque se emplea en motores de 5 HP en adelante.
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Para este sistema se requiere que las bobinas del motor soporten estando
conectadas en tringulo, la tensin de lnea, de lo contrario podemos daarlas.
Arranque por resistencias estatricas
Este sistema consiste en intercalar en serie con los devanados estatricos del
motor resistencias, las cuales producen en el momento del arranque una cada
de tensin de tal forma que al motor slo llega una parte de la tensin de lnea.
El arranque puede hacerse de manera escalonada en varios pasos, tantos como
resistencias hayan, y la maniobra se realiza tambin por medio de contactores
controlados por un circuito de comando similar al del arranque estrella-
tringulo, slo que con ms etapas si se requieren ms pasos de arranque.
Este sistema tiene la desventaja de que se disipa energa en forma de calor en

las resistencias de arranque, razn por la cual es limitada su aplicacin.
Arranque por resistencias rotricas
Este sistema se basa en el control de la corriente inducida del rotor, ya que por
la frmula expuesta antes:

se demuestra que al variar la R del rotor, vara la impedancia del estator,
variando en forma inversamente proporcional la intensidad absorbida de lnea y
la velocidad y el torque.
El motor que se emplea es de tipo especial, con un rotor bobinado (fig. 10) cuyos
devanados (conectados internamente en estrella) terminan en tres anillos sobre
los cuales apoyan
escobillas que conectan
con la resistencia variable 21
externa que cierra el
circuito (fig. 4.33).
La maniobra puede
hacerse en forma
escalonada, con
resistencia fijas
intercaladas y conectadas
por medio de una llave
selectora, o bien
Figura 10- Motor trifsico de rotor bobinado
contactores (para una
maniobra automtica) o
bien mediante una resistencia trifsica variable en forma contnua (restato) en
forma manual. Las resistencias rotricas se conectan tambin en estrella.
Tiene la ventaja con respecto a otros sistemas que no se resiente demasiado el

torque, puesto que
se reduce la
corriente en el
rotor, pero en
cambio tiene la
desventaja de
requerir un motor
ms caro y que
requiere ms
mantenimiento a

diferencia del jaula de ardilla.
Arranque por Soft Starter
Es uno de los mtodos ms recientes de arranque. Se trata de un sistema

electrnico, que por medio de un puente de tiristores (triacs) controlados por un
circuito electrnico especial microcontrolado, producen una rampa de tensin,
que gradualmente aumenta la tensin de entrada al motor aumentando por 22
tanto la corriente y el torque hasta llegar al rgimen nominal.
Entre sus ventajas destaca que es compacto, muy silencioso y apenas disipa
energa en forma de calor por lo que es uno de los ms empleados.
Arranque por variador de frecuencia
No se trata en s de un sistema de arranque, sino que es un dispositivo que

permite variar linealmente la velocidad de un motor variando la frecuencia de la
tensin de entrada al motor. Esto se logra por medio de tcnicas de sntesis de
onda PWM que modifican una tensin trifsica rectificada y filtrada de la
proveniente de la red por medio de tiristores controlados por el circuito de
sntesis PWM. No obstante, al ser un sistema que permite variar la velocidad
desde cero, se emplea tambin como mtodo de arranque con la ventaja de
variar en forma contnua la velocidad sin comprometer el torque.
Arranque por autotransformador

Este sistema de arranque consiste en alimentar el motor a tensin reducida a
travs de un autotransformador (fig. 11), de forma que las sucesivas tensiones
aplicadas en bornes del motor tengan un valor creciente durante el periodo de
arranque, hasta alcanzar el valor de la tensin nominal de lnea, obtenindose
de esta forma una reduccin de la corriente de arranque y del par motor, en la
misma proporcin.

Por lo general los autotransformadores se equipan con tomas para el
50%, 65 % y 80 % de la tensin de lnea. El nmero de puntos de arranque
depende de la potencia del motor y de las caractersticas de la mquina
accionada, en general en la mayora de los casos se emplea una derivacin
tomada al 50% o al 65% segn el motor empleado, pero en arranques de
motores grandes (ms de 100 HP) pueden emplearse hasta tres derivaciones. No
se producen cortes de tensin en la alimentacin del motor. Tiene como ventaja
su sencillez, pero en cambio la desventaja principal es el costo del
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autotransformador, que crece proporcionalmente con la potencia.
Figura 11 - Autotransformador trifsico. Foto: M. Quirico
La caracterstica ms interesante de este sistema de arranque es la

reduccin de la corriente de arranque, entre 1,7 y 4 la Intensidad nominal, ,
aunque debe temerse en cuenta tambin la reduccin del par de arranque,
entre 0.4 y 0,85 el par nominal, ya que ste debe resultar suficiente para
acelerar la mquina accionada, hasta la velocidad nominal. Este tipo de arranque

est indicado para mquinas de potencia elevada o de fuerte inercia donde sea
fundamental reducir las puntas de intensidad en el arranque.
Autotransformador. Funcionamiento.
Un autotransformador es un transformador en el que se emplea una sola bobina para

el primario y el secundario, con una derivacin como se ve en la figura 12.
Destacamos que el autotransformador utiliza menos cobre que un transformador para
la misma potencia y condiciones de trabajo. Su funcionamiento se basa en el principio 24
de la autoinduccin, donde una F.E.M (fuerza electro motriz) variable aplicada a una
bobina produce una F.E.M. sobre dicha bobina de signo opuesto a la aplicada.
C El bobinado AB o devanado comn es

considerado como primario ya que al mismo se
conecta la fuente de alimentacin, la corriente
que circule por dicho bobinado inducir una
D tensin sobre el bobinado CD denominado
devanado serie; suponiendo que el primario tiene
A un total de 1000 espiras y el bobinado CD 500
espiras, nos encontramos con que las espiras del
secundario son realmente 1500 ya que la tensin
de salida la estamos tomando entre los puntos B
B y C donde se obtiene una tensin mayor (por
ejemplo, 300 Volts) respecto a la aplicada. En
este caso estamos ante un autotransformador
Figura 12 - Esquema de un autotransformador
elevador.
Con un criterio similar podemos utilizar el mismo autotransformador como reductor,

simplemente aplicando la tensin entre los puntos C y B, y tomando la tensin de
salida entre A y B.
Vale analizar que se disponen 1000 espiras en el primario, por lo tanto si se tratara de
un transformador convencional, para lograr 300 Volts en el secundario sera necesario
que ste tuviera 1500 espiras, lo que totaliza entre primario y secundario una cantidad
de 2500 espiras.

Pero en el caso del autotrasnformador, como el primario forma parte del secundario, a
igual resultado se llega con 1500 espiras lo que resulta en una apreciable economa
en el cobre como ya se anticip.
Un autotransformador trifsico no es otra cosa que tres autotransformadores

monofsicos conectados como se ve en la figura XIII, aunque normalmente los tres
bobinados se disponen en un ncleo de tres columnas como se ve en dicha figura.
25
Figura XIII - autotransformador trifsico
El principal inconveniente que presenta un autotransformador es la falta de aislacin

elctrica entre el primario y el secundario, por lo tanto, jams deber ser usado
como transformador de alimentacin en aplicaciones donde se tengan que
alimentar equipos que tengan partes elctricas accesibles al usuario tales como
equipos electrnicos de consumo (televisores, equipos de audio/video/radio, etc) por
el peligro que representa esta falta de aislacin de la red.
FUNCIONAMIENTO DE UN ARRANQUE POR AUTOTRANSFORMADOR
La idea del arranque por autotransformador es aplicar, mediante dicho elemento, una
tensin reducida al motor para amortiguar los efectos del transitorio de arranque.
Para esto se recurre a un circuito de comando, cuyo esquema bsico se puede ver en
la figura 14 y es similar al del arranque estrella-triangulo. En la figura 15 se puede ver
la parte de potencia de este sistema bsico.
En dicha figura 14 puede apreciarse el temporizador KT1 junto a las bobinas de los
contactores KM1, KM2 y KM3. KM1 y KM2 se encargan de energizar y seccionar el
autotransformador, mientras que KM3 aplica en forma directa al motor la tensin de
lnea.

En el esquema se ve que cuando se oprime S1, se energiza el timer KT1 inicindose
la temporizacin, a la vez el mismo energiza a los contactores KM1 y KM2 que aplican
tensin al autotransformador y conectan el punto medio del mismo respectivamente al
motor, inicindose la secuencia de arranque. Una vez transcurrido el tiempo
programado, los contactos NA y NC de KT1 cambian de estado, se desenergiza KM1
y KM2 desconectndose el autotransformador y se energiza KM3, pasando el motor a
funcionar con la tensin nominal de red. Por precaucin se han dispuesto
enclavamientos en los contactores KM1 y KM3, y mediante auxiliares NA y NC se
activan unos ojos de buey que indican el estado de funcionamiento del circuito. 26
Figura 15- Esquema de comando de un arranque por autotransformador bsico
Un relevo trmico F1 protege el motor contra

sobrecargas que puedan ocurrir durante su
funcionamiento en rgimen nominal.
El autotransformador utilizado tiene una toma
de tensin al 50% de la tensin nominal de
lnea y se calcula de una potencia por lo
menos igual a la de consumo del motor para
no sobrecargar a aquel. La conexin de dicho
autotransformador se realiza siempre en
estrella, de modo que a cada bobina se le

Figura 15 - Esquema de potencia bsico
aplica una tensin de fase (Ef) de 220 Volts y entre cada punto medio y el centro
de estrella del trafo, existir una tensin de 110 Volts.
El motor ver en cambio durante el arranque una tensin Ef . 3/2 = El/2, con
lo cual si la tensin de lnea fuera de 380 Volts, la tensin en el momento del
arranque sera de alrededor de 190 Volts.
Como el torque es funcin de la intensidad I y sta depende de la tensin de

alimentacin, al disminuir la misma, disminuye tambin la corriente aplicada,
27
disminuyendo por
tanto el mismo, con
tensiones del 50%,
65% y 80% de la
tensin de lnea, en
estas condiciones las
corrientes y el
torque de arranque
bajarn
respectivamente al
25%, 42% y al 64%
de los valores
correspondientes a
tensin plena, de lo
cual se deduce que
el torque de
arranque se reduce
con el cuadrado de
la tensin, es decir,
si la tensin se
disminuye dos
Figura 16 - Curvas torque/velocidad e intensidad de arranque/velocidad con veces, el par se
arranque directo y por autotransformador
reduce cuatro. Sin
embargo, debido a la accin del autotransformador la corriente de lnea que
toma el arrancador es menor que la corriente de arranque absorbida por el
motor, la que se reduce respectivamente en los porcentajes indicados.

En la figura 16 se puede ver el torque y la I de arranque en funcin del
resbalamiento con y sin autotransformador aplicado. Se puede notar que en el
momento del arranque (punto 1) con el autotransformador la intensidad de
arranque disminuy con respecto a la Ia en conexin directa, a medida que el
motor gana velocidad Ia disminuye, al llegar al punto 2 en que el motor se
conecta directamente a la red la Ia aumenta (punto 3) pero como el motor ya
est funcionando la misma resulta menor que si el arranque se efectuara en
forma directa, luego Ia disminuye hasta llegar a la In o de rgimen.
28
En frmulas:
(4)
y:
Donde:
V= tensin inferior a la nominal
VN = tensin nominal
MA = par de arranque a la tensin V
MAN = par de arranque a la tensin nominal
IA = corriente de arranque a la tensin V
IAN = corriente de arranque a la tensin nominal

De la frmula (4) y haciendo pasaje de trminos se deduce que alimentando al
motor a tensin reducida el torque de arranque es igual a:
(6)
Por un razonamiento similar se concluye que con este tipo de arranque, la

intensidad absorbida por el motor es de la mitad de la intensidad de arranque en 29
conexin directa.
Debido a estas consideraciones, el arranque por autotransformador es

recomendable en caso de motores que deben accionar cargas de alta inercia
mecnica (prolongado tiempo de arranque) donde combina un buen torque con
reducida corriente de arranque.
NUESTRO CIRCUITO
Habiendo ya explicado los fundamentos del arranque por autotransformador,

pasamos a describir un circuito prctico. Este circuito ha sido diseado con el
programa Cade_SIMU y se trata de un arranque por autotransformador con
inversor de giro, el mismo se ha diseado con el propsito de construir un
tablero de demostracin con el fin de darles a los alumnos de la escuela un
equipo de aula que permita efectuar demostraciones prcticas en clase sobre el
funcionamiento de los arranques por autotransformador y tambin de la
inversin de giro aplicada a los mismos, por lo que a efectos prcticos se trata en
verdad de dos sistemas en uno.
En la figura 17 se puede apreciar la parte de comando, pudiendo verse que

tenemos cinco contactores y un timer. En la figura 18 se ve adems el esquema
de la seccin de potencia del circuito propuesto. KM1 y KM2 son los contactores
de lnea (energizacin del equipo) que adems ejecutan las funciones de marcha
y contramarcha, respectivamente. Estos dos contactores estn por seguridad
enclavados. KM3 y KM4 funcionan en forma conjunta y son los contactores que
energizan y seccionan el autotransformador, y KM5 es el contactor que conecta
el motor directamente a la red despus del tiempo programado en el timer KA1.

S1 y S2 son los pulsadores de marcha y contramarcha, mientras que S0 es el
pulsador de parada.
Cuando se oprime S1 o S2, se activa y retiene el contactor correspondiente (KM1

o KM2) a la vez que un contacto NA del mismo activa el timer KA1, que mediante
sus contactos NA y NC comandan los contactores KM3, KM4 y KM5, activndose
primero los contactores KM3 y KM4 que cierran el autotransformador, en este
momento el motor es alimentado por medio de una tensin proveniente del
punto medio del mismo arrancando a tensin reducida, que en este caso es de 30
un 50% de la tensin de lnea y permaneciendo inactivo KM5.
Figura 17 Esquema de comando del circuito propuesto
El sentido de giro del motor es determinado entonces por la activacin del

contactor correspondiente (KM1 o KM2). Despus del tiempo programado en

KA1, sus contactos NA y NC cambian de estado desenergizndose KM3 y KM4, y
se energiza KM5, con lo cual el autotransformador sale de servicio y el motor es
alimentado es forma directa con la tensin nominal de la red. KM1 y KM2
poseen enclavamientos
para evitar una situacin
potencial de
cortocircuito, mientras
que para dar mayor
31
seguridad al
transformador, se han
dispuesto tambin
enclavamientos entre
KM3 y KM5, y un relevo
trmico en KM3 para
evitar sobrecargas al
trafo. En cuanto a las
sealizaciones, se han
previsto tres ojos de
buey H1, H2 y H3 rojos
para indicar la presencia
o ausencia de todas o
alguna de las tres fases,
uno H4 amarillo para
stop, uno H5 verde para
la indicacin de marcha
y contramarcha y
finalmente dos H6 y H7
rojos para indicar falla
en el motor y en el
autotransformador
Figura 18 Esquema parte de potencia del arrancador con inversor de
giro
respectivamente, todos
ellos estn accionados por los contactos NA y NC de los contactores y rels
trmicos respectivos. El circuito de comando es alimentado completamente en
24 Volts por un transformador T1 que reduce a partir de los 220 Volts de la red,
mientras que T2 es el autotransformador propiamente dicho. Cada seccin

(comando y potencia) est protegida contra sobrecargas y cortocircuitos por los
interruptores termomagnticos bipolares y tetrapolares Q3 y Q2
respetivamente, mientras que el termomagntico tetrapolar Q1 es la llave de
corte general del sistema (fases+neutro). Existen tambin un voltmetro ME1 y
un ampermetro ME2 para comprobar las tensiones de lnea y corriente de
consumo del motor, no mostrados en el esquema por limitaciones en la lbrera
de smbolos de Cade_SIMU. El voltmetro es conmutado por medio de una llave
selectora de fases para medir la tensin de cada fase.
32
EL AUTOTRANSFORMADOR
Se trata de un autotransformador armado por un alumno de aos anteriores de

la escuela y que qued sin terminar (fig.19), por lo tanto se debi proceder a
terminar dicho trabajo, consistente bsicamente en identificar extremos de
bobinas y hacer las conexiones y terminaciones correspondientes.
Figura 19 El autotransformador utilizado

El autotransformador est bobinado en forma trifilar con tres alambres de .90
mm de seccin, y los trabajos de terminacin consistieron en desmontar las
columnas del autotransformador, quitar encintado, identificacin de extremos
de bobinas (medicin de continuidad), determinacin del sentido de circulacin
de la corriente (ya que se trata de bobinados trifilares y para que los campos
magnticos de cada bobina no se resten) por medio de una batera de 12 Volts y
una brjula, soldado y terminacin de las conexiones con espaguetis, y aislacin
y terminacin de las bobinas con cinta de papel y cartn prespan. En las figuras
33
20 a 23 pueden verse parte de los trabajos efectuados y en la figura 24 el
autotransformador terminado, al cual se provey de una regleta, bornera o
roseta para una fcil interconexin con el circuito externo.
Figs. 20-21-22-23 Trabajos de intervencin en el autotransformador

34
Figura 24 Autotransformador terminado y listo para el montaje
EL TABLERO
Se construy haciendo uso de dos bancos o pupitres escolares rotos y en desuso

a los que a uno de ellos se quit el aro superior y se sold al otro que estaba en
mejor estado, asegurando a ambos con dos hierros ngulo para mayor firmeza,
sobre el cuadro superior se soldaron dos planchas de chapa de acero
galvanizado donde se montaron los componentes del tablero, y en la parte de
abajo se soldaron tambin una plancha de chapa galvanizada y dos hierros
ngulo con el fin de hacer el estante de soporte del autotransformador, debido
al peso del mismo y de que el contrachapado usado como estante es de poco
espesor, se debi hacer un refuerzo central consistente en una plancha U de
chapa galvanizada. Al conjunto se le hicieron las perforaciones y calados

correspondientes para alojar los elementos y el instrumental, y el conjunto se
pint de azul elctrico. Los interruptores termomagnticos y contactores se
ubicaron sobre un riel DIN estndar, y el voltmetro, ampermetro, pulsadores y
ojos de buey se alojaron en sendas perforaciones practicadas al efecto. En la
figura 25 puede verse en detalle el tablero en construccin y en la figura 26 el
tablero en proceso de terminacin para recibir al motor.
35
Fig.25 Construccin del tablero
Fig. 26 Ya casi terminado

CONCLUSIONES
En el presente trabajo se mostr los principios de funcionamiento del arranque

por autotransformador, mostrndolo como un mtodo til para el arranque de
motores de alta potencia, sobre todo a partir de 10 HP y especialmente en
motores de potencias alrededor de los 100 o ms HP, se concluye que este
sistema permite reducir la corriente de arranque a la mitad del valor de la
corriente de arranque en forma directa y una disminucin del torque que lo
vuelve apto para arranques pesados o largos, donde se deben accionar 36
mecanismos de alta inercia, para luego mostrar un sistema prctico que incluye
un inversor de giro, til en muchas aplicaciones.
Esperamos que este trabajo sea de utilidad y del agrado de los lectores, y
agradecemos a la Escuela de Educacin Tcnica N 6 Combate de San Lorenzo
y a sus profesores por el apoyo brindado, sin el cual esto no sera posible.

FUENTES Y BIBLIOGRAFA
Instalaciones Elctricas- Su mantenimiento, Juan Carlos Calloni, Librera y

Editorial Alsina, Buenos Aires, 1978
Libro Curso de Electricidad Industrial, Esteban Miguel Guch, C.F.P. n 401,

Berazategui, ao 2006
Motores Trifsicos de Induccin II, Centro Integrado de Formacin Profesional

(MSP) www.cifp-mantenimiento.es/e-learning/index.php?id=15&id_sec=3 37
Sistemas de Arranque de los Motores Asncronos Trifsicos de Rotor en

Cortocircuito, Profesor Molina,
www.profesormolina.com.ar/electromec/sist_arranque.htm
Arranque Estatrico por Autotransformador, Instrumentacin y Control.net,

www.instrumentacionycontrol.net/cursos-libres/automatizacin/control-
motores-electr/item/638-arranque-estatorico-con-autotransformador.html
Arrancadores a tensin reducida, Biblioteca Virtual de Desarrollo Sostenible y

Salud Ambiental, www.bvsde.paho.org/bvsacd/scan/017069-07.pdf
WEG Equipamientos, www.weg.net

38

Arranque Por Autotransformador

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Arranque Por Autotransformador

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ARRANQUE POR

POR HORACIO DOMINGORENA/MARCELO PASCUAL QUIRICO

CURSO 4TO 2DA

ESCUELA DE EDUCACIN TCNICA N6 COMBATE DE SAN

Arranque por autotransformador H.Domingorena-M.Quirico Escuela Tcnica 6 Quilmes

En el siguiente trabajo se exponen los fundamentos del sistema de arranque por

autotransformador y su utilizacin prctica como mtodo de arranque de

motores trifsicos. Se describe a manera de introduccin en primer lugar los

principios de funcionamiento del motor asincrnico, sus caractersticas y 2

parmetros tpicos de funcionamiento, conceptos como campo rotante,

resbalamiento, transitorio de arranque e impedancia del conjunto estator-rotor

como justificacin de la necesidad del arranque a tensin reducida, para luego

describir de manera suscinta los diferentes mtodos de arranque empleados

usualmente en motores trifsicos de induccin, seguidamente se hace una

descripcin del sistema de arranque por autotransformador objeto de este

trabajo para finalmente pasar a la descripcin de un circuito prctico

implementado con el programa Cade_SIMU y un tablero de demostracin

construido con los elementos disponibles en la escuela y otros elementos de

obtencin comn en el mercado.

Arranque por autotransformador H.Domingorena-M.Quirico Escuela Tcnica 6 Quilmes

Los autores agradecen a las siguientes personas e instituciones por su

colaboracin y gua para el desarrollo del presente trabajo:

Profesor Favio Liotine

Profesor Ing. Silvio Coriazco

A la Escuela de Educacin Tcnica N 6 de Quilmes por el apoyo brindado por el

uso de sus talleres y elementos para lograr la concrecin de este proyecto.

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E l motor asincrnico trifsico de induccin tambin conocido con el

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CONSTRUCCIN Y PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

1) Estator: conformado por chapas de acero al silicio estampadas a presin y

Figura 2-Partes componentes de un motor de extremos a aros tambin de aluminio que

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CAMPO MAGNTICO ROTANTE

El principio de funcionamiento de este motor se basa esencialmente en el

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Si en un estator se disponen tres conjuntos o grupos de bobinas iguales (fig.5)

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Figura 5-Campo rotante

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RGIMEN DE FUNCIONAMIENTO. CARACTERSTICAS PRINCIPALES

El motor de induccin es elctricamente hablando similar en funcionamiento al

Si se quiere variar la velocidad de un motor de esta clase, la nica forma efectiva

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f= frecuencia de la red, en Hertz

Las corrientes inducidas producen a su vez un campo magntico que intenta

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El resbalamiento depende tanto del diseo constructivo del motor, como de

Figura 6-Curva caracterstica torque/velocidad de un motor asincrnico

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RGIMEN TRANSITORIO DE ARRANQUE. IMPEDANCIA EN EL ESTATOR

Como ya hemos analizado, el arranque del motor trifsico implica la aparicin de

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Figura 7-Circuito equivalente de un motor de induccin. Dibujo: Quirico Marcelo

En dicha figura puede verse que el motor de induccin es en verdad un

Disminuye la impedancia del mismo tomando de la red una corriente elevada,

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Como ya dijimos, esa impedancia es muy pequea para R (resbalamiento)= 1 y

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Los valores instantneos que va tomando I, desde el arranque hasta el rgimen de

Figura 9. Ilustracin: Marcelo Quirico

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1) Con baja aceleracin el rgimen ser ms largo;

2) Con alta aceleracin el rgimen ser ms corto.