100 caprtuLo w ANALISTS DE CAPACTDAD EN CARRETERAS DE_CARRILES MULTIPLES 1 ASPECTOS GRNERALES las carreteras de carriles miltiples se caracterizan por tener dos 0 mis sarriles por direccién, Sin embargo, se ¢iferenctan de tas autopistas por no sr dividides por una faja sepa- radora central. Estas caracteristicas hacen que el trénsite no fluya eficien- tener control total de accesos y/o por no ttenente como en las autopistes, fundanentalnente por las fricciones laterales y centrales a que estin eujet Jas corrientes vehiculares, originadas por 1a multiplicidad de entradas y salidas al y del camino y, por 1a interferen- cia entre flujos contrarios sin separacién flatca. os eriterios y procedinientos que se presentan son aplicables a tranos de carreteras de carriles siltiples, divididas 0 no dividid ‘menor cantidad de entradas y salidas propias de los sedios suburbanos o rura~ y con mayor © les. pero sienpre con 1a caracterfstica de tener flujos ininterrumpidos (con timuos), esto es, sin intersecciones con sensforos. Estos criterios que se presentan también son aplicables a carreteras de teres carriles en los que el tercer carril se asigna a una direceién en longi tudes mayores de 3 Kn. Ea estos casos los dos carriles de 1a direccién prefe- Fente se anatizan como si se tratara de una carretera de cuatro carriles, pe~ To reduciendo Ios flujos de servicio en 10 6 152. Bn 1a direceién contraria ‘son mis aplicables los eriterios de carreteras de dos carrile: 8) CARACTERISTICAS OPERACIONALES (CLASIPICACION) Para 108 propésitos de andlisis de capacidad, las carreteras de carriles ‘Altiples estén divididas como sigu 1, Divididas 0 no divididas. Para clasificar una carretera cono dividida o101 no dividida debe considerarse 1a eficiencia con que el elenento central elimina las friceiones entre flujos. Ast, por ejeaplo, una simple raya — pinta se provocan por vueltas izquierda al centro no elimina 1a friccién eiitre flujos opuestos, ni las que luego el camino es no dividido, Si la carretera 4 fisicamente dividida por una faja separadora, pero se per mniten cruces y vueltas a 1a izquierda muy frecuentenente, el camino es n0 dividido. Bn cambio, si la faja separadora es relativemente angosta, pero tiene una barrera central que evita cruces y vueltas, el camino se considera coo dividido. 2, Rural o suburbano. La clasificacién de rural o suburbano tanpoco es simple. Dependeré de 1a frecuencia de intersecciones con seniforos, entradas y se salidas al y del camino, movimiento de vuelta, etc. En términos generales #0 coneidera que el comino es suburben ai iene de 6 a 7 accesos no con trolados por kilémetro. Sobre este factor no se tiene experiencia en Méxi~ +b) CONDICIONES TDEALES Las condiciones ideales para carreteras de carriles afltiples incluyen: * Carretera con terreno plano * Ancho de carril de 3.65 a, * Distancia minina de 1.80 m, desde 1a orille de 1a carretera a cualquier ~ obstruccién Lateral o en 1a faja separadora Vehiculos ligeros Gnicamente en 1a corriente vehicular Carretera dividida en un medio rural * Los conductores tienen cierta fanilieridad con 1a carretera Bajo estas condiciénes;, 1a capacidad de una carretera de carriles mil tiples es de: CJ = 2,000 viphpe para velocidad de proyecto de 110 y 95 Ka/h Cj = 1,900 viphpe para velocidad de proyecto de 80 Ka/h A medida que a carretera se aleja de las condiciones ideales, 18 cap cidad y los flujos de servicio van disminuyendo.102 €) CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO lus capacided en carriles miltiples sé define como el flujo mixina soste- ido que puede pasar por un trano uniforme en un lapso de 15 minutos bajo las condiciones prevalecientes del trénsito y el camino. La capacidad se define para cada direccién y se expresa en vehfculos por hora, Desde luego, cuando el flujo ¢s menor al méxizo posible, las condiciones de operacién son mis fa- vorables obtenténdose un mejor nivel de servicio (NS); por lo tanto a cada NS corresponde un’ determinado flujo cuya expresién cuantitativa, en veh{culos por hora, corresponde a los Lamados flujos de servicio (FS). EL criterio para definir los NS en carreteras esté basado en térninos de "Densidad", La densidad es uns medida que cuantifica 1a proximidad de — otros vehfculos en 1a corriente vehicular y en cierta forma, expresa el grado de mantobrabilidad de lon veh{enton que integran tal corriente. Loe valores aproxinados de 1a densidad son los siguiente: NIVEL DE SERVICIO DENSTDAD MAXIMA, (vehs/ka/earril) 8 2 19 6 42 En 1a determinacién de flujos y niveles de servicio es fundamental le relacién entre velocidad y flujo. Ea la figura 1 se suestra esa relacién para as carreteras que nos ocupan. Las relaciones mostradas en la fig. 1 son apli, cables cuando 1a carretera tiene condiciones idi jes. Cono se observa en las figuras 1 y 2 1a densidad y 1a velocidad para un flujo dado, dependen de 1a velocidad de proyecto. Ast, el NS también dependeré de 1a vel. de proyecto. A continuscién se muestra 1a deseripciéa de los Niveles de Servicio: L.= Nivel de servico A. Describe condiciones de flujo Iibre. La operacién de Jos vehiculos no es afectada por 1a presencia de otros y depende de las carac teristicas geouétricas del camino y de las preferencias del conductor. El es- Paciamiento pronedio entre veh{culos es de 134 m. 0 22 longitudes vehiculares103 stendo 1a densidad mixina de 8 vipkpc. La habilidad para maniobrar dentro de a corriente es alta. 2. Mivel de servicio B, También indica flujo libre, aunque 1a presencia de otros vehicules espieza a ser notable. Se mantienen velocidades de 85 Ke/h fen tranos con vel. de proyecto de 110 Kn/h. El espaciantento entre vehiculos es de 81 m, 6 13 longitudes.vehiculares con una densidad mixina de 12 vipkpe. 3. Nivel de servicio C. Representa un rango en el cual es notoria 1a influ- encia de 1a densidad en 1a operacién. La Libertad de maniobras y de 1a velo- cldad estén cleraaente afectadas. La velocidad se reduce a 80 Ka/h, el espa- cianiento pronedio se ve reducido a 53m. 69 longitudes vehiculares. La den- sidad sbxina es de 19 vipkpe. Puede existir formacién de Mneas de espera. Asa Nivel de servicio D, Se encuentra al borde del flujo inestable. La velo- cldad y 1a habilided de maniobrar estén limitadas severanente dados los con- gestionamientos. La velocidad promedio es de 65 Ka/h, mientras que el espa nniento promedio es de 38 m. 6 6 longitudes vehiculares, con una densidad méxi nna de 26 vipkpc. La mayoria de los incidentes causan Mineas de espera. 5 yes extreaadanente inestadie. #1 espactamiento entre vehiculos es de séio 24m, 6 4 longitudes vehiculares, con una densidad néxina de 42 vipkpc. Este es el espaciasiento minino en el cual el flujo uniforne puede ser nantenido Nivel de servicio E. Representa 1a operacién en o cerca de 1a capacidad ¥ casi no existen intervalos utilizables en 1a corriente vehicular. 1 prose dio de velocidad es de aproxinadanente 50 ka/n. 6. Nivel de servicio F, Representa flujo forsado 0 interrumpide, Lo anterior genersimente existe dentro de Lineas de espera fornadas antes de los puntos de conflicto. La operacién dentro de Mineas de espera es altanente inestable.108 2, METODOLOGIA 1a) RELACIONES MATEMATICAS BASTCAS ‘a,1) USO DEL FACTOR HORARIO DE MAXIMA DEMANDA (FHMD) EL volunen de 1a hora de interés debe ser convertido a flujo prosedio para el perfodo pico de 15 minutos, ya que es éete el criterio usado para el existentes 0 pro~ yectades. Aot, cl volumcn de una hore se convestité « flujo actual, con 18 chlculo de 108 FS, que serén conparados con los voliimen * siguiente ecuacién: vev/ FD ay donde: ¥ = Flujo actual para el perfodo pico de 15 minutos, en el sentido eri ico, en vph. V = Volunen horario de denanda actual, en una direccién, en vph. FIMD = Factor horario de méxina denanda para el trano en estudio 8.2) FLUJO DE SERVICTO MAXIMO (POR CARRIL) Este valor esté en funcién de 1a capacided y de Je relacién volunen/capa, ccldad cono se muestra en 1a siguiente ecuacién: POM, = Cy (v/e)s @ donde: PSM; = Flujo de servicio mixino para WSi bajo la hipbtesis de condicio- nes ideales, por carril. Se expres en vehiculos ligeros por ce Frill y por hora (vipeph). ©; = Capacidad por carril para la velocidad de proyecto j, cuando se antienen condiciones ideales. (w/e), = Bs 1a mixina relacién entre voluen y capacidad mientras se cum len las condiciones de flujo para el NSi. En la tabla 1 se es pecifican los valores de densida velocidad media de viaje y relacién v/c que se deben cumplir para un cierto NS. 4,3) FLUJO DE SERVICIO (POR DIRECTION) Este valor convierte al flujo de servicio mixino en un valor que refleja as condiciones reales del trano en estudio, representado por 1a ecuacién:105 FS, = FM, x Mx fy x fe x fp x fyp @ © bien: PS) = 5 (vie) x Nx fa x fa x fp x hyp oy dona . FS, = Flujo de servicio mixizo que puede pasar por un trano de carretera fen una direccién, bajo las condiciones prevalecientes del tréasito y Is carretera, cuando se mantienen las condiciones especificaas para el NS, en vph. N= Nimero de carries on una direcctén. fq = Factor de ajuste por ancho de carril y distancia a obstdculos late- rales. En 1a tabla 2 se dan = Factor de sjuste por considerar el tipo de carretera y el grado de tos Factores. desarrollo en el uso del suelo, En 1a tabla 3 se dan estos factores fp = Factor de ajuste por considerar el grado de familiarided del con ‘ductor con 18 carretera, En la tabla 4 se presentan los factores. fyp = Factor de ajuste por considerar vehfculos pesados en la corriente vehicular, La expresién usada para calcular este factor esti dada por 1a siguiente ecuacién, con el apoyo de Ins tables 5, 6, 7, 8, 9710. fyp = 1/11 + Pele ~ 1) + FYE ~ 1) + Pyr (yp - 19) o 5) AJUSTES POR LA PRESENCIA DE VEHICULOS PESADOS Y PENDIENTES ASCENDENTES EX valor del FSM dete ser ajustado para reflejar la condiciones preva- lecientes del trinsito, relativas a 1a presancte de camion + autobusce y/o venfeulos recreactonales, Este ajuste se realiza utilizando el factor fyp. Este factor es encontrado por medio de dos pasos: 1, Determiner los vehfculos ligeros equivalentes (vle) para ca camién, auto bis y/o vebfculo recreacional para las condiciones existentes del casino y del trénsito, 2. Celeutar el factor de ajuste typ con 1a ecuactén 5 y apoysndose en las ta~ bles 5, 6, 7, 8 9 y 10, a wetodotogia para encontrar el valor apropiado de fyp es le misea que ¢ describe on el capitulo anterior, relative a autopistas, en el apertado106 2.b uttlizando las tables menctonad 3, PROCEDINTENTO DE APLICACTON 4) ANALISTS OPERACTONAL Se puede usar para predecir las caracterfsticas de operacién en una co~ rretere existente o proyectada para une deaands presente o futura, Este | @1 capo de andlisis més deratiedo y requiere de una infornecsén muy detallada- DG una estinaciéa del nivel de ad y densidad aproxinadas en 1a corriente vehicular. srvicio existente 0 esperado y de 1a veloci- PASOS PARA EL PROCEDIMEENTO: 1. Obtener ei flujo actual en el periodo pico de 15 minutos a partir del vo- ‘lumen horario con 1a ecuacién 1, reales en Encontrar los factores de ajuste que reflejen 1: vehiculos Ligeroe: ey Ceabte 2) *£, (cebla 3) +6 (eabte &) * fyp (ecuacién 5, con las tablas 5, 6, 7, 8, 9 y 10) Deterainar el flujo de servicio mixine (FSM) o 1a relacién v/e, usando as ecuaciones 3.6 4, de 1a siguiente manera: We = FS / (Cy xNx fx yx fp x fy] © bien: FM = FS / [Mx fy x fy x fy x fp] donde: FS =v (obtentdo en et paso 1) Usendo los resultados del paso 3, se determinaré el NS con 1a tabla 1. BL FSM deberd ser menor que el criterio tabulado para el NS deseado.107 5. Para una evaluacién més detallada de las condiciones de operacién, es po- sible usar les gréficas 1 y 2 para determinar 1a velocidad pronedio de viaje y 1a densidad aproxinada en 1a corriente vehicular. ») ANALISIS PARA DISERO EL objetivo del anélisis para disoio es directazente la deterninacién dol nimero de carriles necesarios en cada direccién en una carretera de ca- rriles miltiples, para un NS deweadu. PASOS PARA EL, PROCEDIMIENTO: EL volunen horario de proyecto direccional (VHPD) debe ser convertido a FS como sigue: PS = VHPD / FOO Obtener los factores de ajuste: *f, Ge la tabla 2) * fe (de La tabla 3) * fp (de La table 4) * fyp (de 1a ecuacién 5, con las tablas 5, 6, 7, 8 9 y 10) ando 1a ecuacién 4, determinar el ninero de carriles como sigue: Nw BS / (Cj x (o/e)y x fy x fe x fp x fyp ] ) ANALISIS DE PLANEACTON EL objetivo det anélisis de pleneactén es el misao que el de diseho: de- terminar el nimero aproxiaado de carriles requeridos en un trano. La princi pol diferencia eo le cantidad y detalie de 1a inforaacién aprovechable. PASOS PARA EL, PROCEDIMIENTO: 1.~ EL trénsito prosedio dis-rio anual (TPDA) es convertido a volunen horario de proyecto direccional (VHPD) como sigue:108 YuPD = TPDA x K xD donde: K = Factor de 1a hora de diseno D = Porcentaje del trénsito en la direccién del flujo pico Los valores de K y D se deberdn basar on las caracteristicas locales 0 regionales. Si tal infornacién no es aprovechable, se utilizarén las siguien- tes aproxizaciones: P Para K : MEDIO K Urbano 0.09 - 0.10 Suburbano 0.10 - 0.15 Rural, 0.15 ~ 0,20 Para D: ‘TIPO DE RUTA D Rural 0.65 Suburbana 0.60 Urbana radial 0.55 Urbana circunferencial 0.50 2.- La tabla 11 es usada para encontrar el flujo de servicio por carril (FSC) P de camiones en la corriente. a e1 NSi para las condiciones prevalecientes de terreno y porcentaje 3. Detersinar el valor de N cono sigue: N= VHPD / (PSC x Fx FEMD) El valor de fe es encontrado en 1a tabla 3.109 — EJBPLOS TusrRATIVvos — ‘I. ANALISIS OPERACIONAL DE. UNA CARRETERA DE CARRILES MULTIPLES DE 4 CARRILES, EN UNA ZONA SUBURBANA DESCRIPCION DEL, PROBLEMA: Considérese un trano de carretera de cerriles néltiples de 4 carriles, no dividida, en una zona suburbana; con 2.50 a. de acotantento exterior y ~ ‘ancho de carriles de 3,50 a. y con un velocidad de pro~ yecto de 95 Ka/h. Terreno generaleente plano y conductores rutinarios. El ti 0.50 m. de interior mmo tiene una denanda de 1,500 vph en una direccién con una composicién vehi~ cular del 19% de camiones, 22 sutobuses y 79% de autonbviles. FIMD de 0.90. a= Cub es el nivel de servicio esperado. 2.= Definir las condiciones de operaciéa para este nivel 3. Cul es 1a capacidad y cul es el flujo adicfonel que puede ser alojado por el trano antes de que legue « ésta? SOLUCTON: 1.- a) Obtener ei flujo actual pas 1 pertodo pico de 15 minutos @ partir fe 1a denande: v= ¥/ FD = 1,500 / 0.90 = 1,667 vph por sentido ¥) Obtener tos fectores de ajuste apropiados: C5 = 2,000 viphpe (para vel. de proyecto de 95 ta/h) +H = 2 carrites por sentido fg = 0,99 (table 2; 2 carries por sentido de 3.50 2, cada uno, ca rretera no dividida, con 2.50 ¢ 0.50 = 1.50 a. de acot t siento) * fg = 0,80 (tabla 3; carreters euburbana, no dividida) * f= 1,00 (tabla 4; conductores rutinarios) EE = 1.7 (tabla 5; terreno plano) 4B, = 1.5 (tabla 5; terreno plano) *fyp © 1 / [1 + 0190L.7 = 1) + 0,020.5 - 1] = 0.875110 ©) Tgualer v= FS = 1,667 ph 4) Obtener 1a relaciéa v/e de 1a ecuacién 4: v/e = 1,867 / 2,000 x 2 x 0.99 x 0.80 x 1.00 x 0.875 = 0.60 fe) De 1a tabla 1, obtener el NS al que opera el tramo si le relacién - v/e = 0.60 y 1a velocidad de proyecto es de 95 Kn/h. El NS serd el ya que Ja relacién v/c més préxina y mayor es 1a de 0.65 correspondien te al misno nivel. Si querenos cosprobar los resultados podenos obtener los FS para los ni- veles de servicio By C: PSB = 2,000 x 2 x 0.50 x 0.99 x 0.80 x 1.00 x 0.875 = 1,386 vphps (*#) FSC = 2,000 x 2 x 0.65 x 0.99 x 0.80 x 1.00 x 0.875 = 1,802 vphps (*#) Siendo el flujo actual de v = 1,667 vphps se concluye de nuevo que el ni- vel de servicio al que opera el trano es el "C". La densidad se obtiene de 1a figura 1, entrando con 1a relactén v/c= 0.60 fe interceptando 1a curva de 1a velocidad de proyecto de 95 Ka/h. De aqut, por medio de una Linea horizontal se llega @ la densidad, que es igual 2 18 vehiculos Ligeros por kil6netro por carril (vipkpe). Ls velocidad promedio se obtiene de 1s figura 2. con la relacién v/e = 0.60 y velocidad de proyecto de 95 Kn/h. Por lo tanto 1a velocidad seré gual @ 70 Kn/n. La capacided del trano ae obtiene encontrando el FS pai cin de los FS: NSE, con Je ecua PSE = CAPACIDAD = 2,000 ¥ 2 ¥ 1.00 ¥ 0.99 ¥ 0.89 x 1.09 x 0.875 = 2,772vph. FSE = CAPACIDAD = 2,772 vph por sentido (#*) (*#) = Los valores de v/e se obtienen de 1a tabla 1, pal Problema: (v/c)g = 0.50 y (v/e)g = 0.65 En 1a capacidad: (v/e)p = 1.00 NSB, Cy E. En etut Amora bien, si 1a capacidad es de 2,772 vphps y actuslmente se tiene un flujo de 1,667 vphps, se podré alojar un flujo adicional de: capactDaD = 2,772 vpnps FLUJO ACTUAL = 1,667 vphps 1,105 vphps Por lo tanto el flujo adicionsl que puede alojar el trano antes de que Megue @ su capacidad es de 1,105 vphps. TL.~ ANALISIS PARA DISENO DE UNA CARRETERA RURAL CON PENDIENTES ESPECIFICAS DESCRIPCION DEL, PROBLEMA: Se quiere provectar una carrete VHPD de 1,000 vph, con el 20% de caniones, 4% de autobuses y un FIND de 0,90. La pendiente es del 6% en 1,400 a, con una velocidad de proyecto de 95 Kn/h. La carretera es no dividid ios para que opere # un NSB, suponiento condiciones geonétricas ideales. de carriles aiileiples que aloje un = Se desea conocer el nimera de carriles necesa~ SOLUCTONs 4) Para conocer e1 niinero de carriles, basta utilizar la ecuactén 4: Nn PS / (C5 (v/e)4 x fq x fe x fp x fap] = VHD / FMD = 1,000 / 0.90 = 1,112 vphps = 2,000 viphpe (para vel. de proyecto de 95kn/h) = 0,50 (tabla 1; vel. de proyecto de 95 Kn/h y NSB) = 1.00 (tabla 2; condiciones ideales) = 0.95 (table 3; carrotera rural no dividida) = 1.00 (tabla 4; conductores rutinarios) (esconso) = 9 (table 6: carretera de 4 carriles, 6X de pendiente fen 1,400 m., 20% de camiones (#*) (*#) EL valor de Ee depende del nimero de carriles. Cono eate es el dato que buscanos, se requeriré de una solucién de "Prueba y error"!42 = 8 (tabla 6; carretera de 6 carriles, 6% de pendiente fen 1,400 m., 20% de camiones) (*#) f= (descenso) = 1/29) = 4.5 (para 4 carriles) — (##) = 1/2(8) = 4.0 (para 6 carriles) — (###) “2, * By (ascenso) = 5.5 (tabla 10; 6% de pendiente) 4 By (descenso) = 1/2(5.5) = 2.75 * fyp Cescenso) ; para 4 carriles: «Be 1/11 40.2009 = 1) 6 0.06(5.5 = 19} = 0.360 4 fyp (escenso) 3 para 6 carriles fyp = 1 / [1 + 0.20(8 ~ 1) + 0,045.5 ~ 1) = 0,388 fyp (descenso) ; para 4 carriles: fap = 1 / (1 + 0.20(6.5-1) + 0.06(2.75- 1)] = 0.565, * fyp (descenso) + para 6 carriles: fap = 1 / (1 + 0.2004 = 1) + 0,062.75 1)} = 0.599 b) Se enpezaré a realizar los célculos utilizando todos los factores corres- pondientes una carretera de 4 carriles (dos por sentido): N (ascenso) = 1,112 / [(2,000)(0-50)(1.00)(0.95)(1.00)(0.360)] = = 3.3 carriles por sentido. N (descenso) = 1,112 / [(2,000)(0.50)(1.00)(0.95)(1.00)(0.565)] = «1 carriles por sentido. Como estos valores son mayores a los supuestos, se realizaré otra prueba, suponiendo ahora los factores correspondientes @ une carretera de 6 carri- Jes (tres por sentido): N (ascenso) = 1,112 / [(2,000)(0.50)(1.00)(0.95)(1.00)(0.388)] = = 3.0 carriles por sentido. W (descenso) = 1,112 / [(2,000)(0.50)(1.00)(0.95)(1.00)(0.599)] = 2.0 carriles por sentido. En este andlisis se hace patente 1a necesidad de proyectar 3 carriles para la pendiente ascendente para un NSB. Sin embargo, los célculos pera 1a - pendiente descendente ‘indican (en anbos casos) que son suficientes dos43 carriles para el NSB. Por 1o tanto lee reeultados con loo ciguicntes: "Nw 3 carriles para el ascenso (es decir, un carril especial de ascenso) ** N= 2 carriles para el descenso = EL valor de E para el descenso se considera cose 1/2 del valor correspondiente a E_ en el ascenso, segin como se propone en 1a netodologia, capttulo IIT.2.b.c TII,~ ANALISIS PARA DISERO DE UNA CARRETERA DE DOS CARRTLES (CON CARRILES ESPECTALES DE ASCENSO PARA CAMIONES En el problena 2 del capitulo IT, se analiza una carretera de dos carri~ les con una pendiente equivalente del 6% en una longitud de 2,700 2. Entre Jas alternativas generadas para mejorar 1a operacién se encuentra 1a de cons~ trutr un carrii especial de ascenso para camiones, Se analizé si ee justifi- caba este carril, y, debido el volunen de trineito (748 vph) y 1e coaposiciéa vehicular y a las caracterfsticas topogréficas del camino (802 de zonas de no rebs 2), se concluy6 que este carril si se justifica. En este problesa, se intenta establecer el niinero de carriles necesarios tanto en el ascenso como en el descenso de 1a pendiente con el fin de e: blecer un NSB en el trano. DESCRIPCION DEL PROBLEMA: Determinar el ninero de carriles necesarios en un trano de carretera pa~ a que opere a un NSB, of oe proyecta cono una correters de carriles milti~ ples, no dividida, en zona rural, con una vel. de proyecto de 95 Ka/h. La - pendiente equivalente es del 6% en una Longitud de 2,700 m. El ancho de ca- rriles es de 3.50 m. con 1.20 m. de acotanionto exterior y ein interior.ne EL volunen de denanda se estima en 748 vph ambos sentido, con una dis- tribuctén direccional del 60/40. Se tiene el 25% de caniones, 5% de vehicules recreacionales y 2% de autobuses. . ‘SoLUCTON: Para 1a solucién de este problena se deberin de considerar el ascenso y descenso de los vehfculos en 1a pendiente por separado, ya que 1a operactén es abe desfavorable eu el aacenso. Debido a 1a carencia de datos en el descenso, los valores de Re, By y Eyrr para 1a pendiente descendente, se tosarin como 1/2 de los valores corres pondientes @ 1a pendiente Logia. scendente, tal y cono se reconienda en la wetodo- Obtener el volunen wéxino por sentid 748 vph x 0.60 = 449 vph por sentido 2.= Convertir 1a demanda @ flujo actual para el perfodo pico de 15 minutos: v= V / FD = 449 / 0.85 = 529 vph por sentido 3.- Seleccionar los factores de ajuste apropindos: 0; = 2,000 viphpe (para vel. de proyecto de 95 Ka/h) v/e = 0.50 (tabla 1; vel, de proyecto de 95 Ka/h y NSB) * & = 0.94 (table 2; obstéculos laterales en anbos lados del camino: (0 + 1.20)/2 = 0.60 m., carriles de 3.50 m. y carretera no aividida) * f_ = 0.95 (tabla 3; carretera no dividida y rural) fp = 1.00 (table 4; conductores rutinarios) = Re (ascenso) = 9 (tabla 6; carretera de 4 carriles, 6% de pendiente fen 2,700 m., 25% de caniones) = Fe (descenso) = 1/2(9) = 4.5 = Bp (ascenso) = 5.5 (tabla 10; pendiente det 6%) = Bp (descenso) = 1/2(5.5) = 2.75 ~ Ey, (ascenso) = 6 (tabla 9; carretera de 4 carriles, pendiente del 6% en 2,700 m., SE de vehs. recreactonales) = Eyp (descenso) = 1/26) = 3ns # yp = 1 / [1 + 0.2509 ~ 1) + 0.02(5.5 - 1) + 0.05(6 - 1)] = 0.299 # fyp = 1 / [1 + 0,25(4.5-1) + 0.02(2.75- 1) + 0.05(3 - 1)] = 0.498 4. Encontrar el niimero de carriles necesarioe para cada caso: N (ascenso) = 529 / [2,000 x 0.50 x 0.94 x 0.95 x 1.00 x 0,299] = 1.98 N (descenso) = 529 / [2,000 x 0.50 x 0.94 x 0.95 x 1.00 x 0.498] = 1.18 Por lo tanto: N (ascenso) = 2 carriles W (deecenae) = 1 caret De aqui se concluye la necesidad de integrar un carril de ascenso pars, camiones en el trano. 5.- Ahora se checaré 1a capacidad del carril especial, cono sigue: CCAPACIDAD PARA CAMIONES = Ce = 2,000 /9 = 223 cantonea/h PSB PARA CAMIONES = (Ce)(v/c) = (223)(0.50) = 112 camtones/n Si tenemos que: 449 x 0.25 = 113 cansones circulan por el tramo, y de estos 112 camiones utilizarén el carril 113 - 112 = 1 camién utitizaré el otro carril (el ppal.). ‘También tenemos que: 449 - 112 = 337 vehfcutos circularén por el resto de los — carriles, de los cuales, 1 seré canién; por 1o tanto, se consideraré que yecial, entonces: Yodos los camiones cireularén por el carril especial y ninguno por el ca- rril principal. Ahora es necesario volver a calcular el nimero de carriles, supontendo ‘que no existen caziones en el traso y un volusen total de 337 vph. (com posicién vehicular de 0% camiones, 2% autobuses y SE vehs. recreacionales). * VEPD = 337 / 0.85 = 397 vph ele = 0.50 f= 0.96 +f, = 1.00 * ey = 0.95 3.5Eye = 6.0 # fy 72-7 [1 + 0,0265.5 ~ 1) + 0.05(6 = 1)] = 0.786 ass N= 397 / [2,000 x 0.50 x 0.94 x 1,00 x 0.95 x 0.746] = 0.7 carriles N= 1 carrii Por lo tanto, el proyecto deberd consistir en agregar un carril especial de ascenso para camiones en el traso, suponiendo un volunen de 449 vphps y ‘una conposicién vehicular del 25% camiones, SE vehs. recreacionales y 2% auto, buses Es de notar, que el carril de ascenso se justifica por el porcentaje de camiones y que dada 1a capacidad que tendré ese carril (112 camiones/h), to- desalojendo et carril principal y dando lugar a que 1a operacién sea mis efectiva y segura dos 103 caniones que circulan por el trazo podrin utélizarlé cen el ascenso. .= ANALISIS DE PLANEACTON PARA UNA CARRETERA DE CARRILES MULTIPLES EN UN AREA RURAL DESCRIPCION DEL PROBLEMA: Un proyectista debe de determinar el ninero de carriles necesarios para luna carretera de carriles mficiples, en un rea rural, con terreno lomerfo. EL TPDA esperado es de 16,000 vpd, con el 25% de camiones. El FIMO es de 0.88 y se desea un NSC en el trano. La carretera se proyectaré como no dividida. Calcule e1 niimero de carriles necesarios bajo estas condiciones. Supongs K igual a 0.12. SOLUCION: El TPDA se convierte @ VHPD cono sigue: VEPD = TPDA x K xD VHPD = 16,000 x 0.12 x 0.65 = 1,248 vph oyDe 1a tabla 11, el FS para carreteras de carriles ailtiples en terreno Joner{o, con el 252 de camiones y NSC es de 800 vphpe. (es decir, FSC = 800 vphpe) UesLizando 1a ecuacién: N= VHPD / (FSC x & x FIOD) para determinar el nmero de carriles, se tiene: . = 1,248 / (800 x 1,00 x 0.88) = 1.8 aprox. 2 carriles (##*) Por lo tanto, el ninero de carriles necesarios para que el traso opere 2 un NSC bajo 1as condiciones dadas, es de 2 carriles por sentido. Nota: (04) = Los valores de Ky D con tos reconendados en 1a parte veérica, correspondiente planeactén, de este iano capftulo. (#*) = Para el valor de f, = 1.00 se supuso conductores rutinarios (te bla 3).us S31V30i S3NOIDIGNOO orvE QvaISNaG A OfM4 SY1IN3 NOIOVTaY “1 vENoId yon ont ss 244din ooo'e ¥* 9h nooay be avorovava #5 5/% NOIOVTBY (001) (060) (080) (aL'0) (090) (OF0) (oro! (FO) (oz) (oro) (BIA ootITIMUVD/ OA CZ gt 2 ie + 2 L oto —tytiti titi 1 Lae ax Hite o1 ee @ aie & + aK os 2 6 wo 8 s 3B & \ EE = ae “= “&§ oe g I 2 S o FE & 5 os Nv 2, 01 Ne " N v120 UGA 0s © ourxoad spu Te weopuopes 2 SI Op SEs0TRA soy sopoy VION staeasour savoueaqe orqutse, = > afeTA ep oFPOmORd pepFo0T2, = 4 soreapy sauoroypue> of eq qyas09 sod ompxyu OToEarss ap oftty = © 2. 2 Be > > Sp > > a> we 4 cost ort, Bye O0'z corr sy c00'z wot aS we a ort 0 maT ceo 9 < ost wk 9 = a ost't v0 9 vE'T soo 2 oot = wow os 2 ose 0 89 = o00'T oso. oot, «= 0s u> a - - - 0s9 0 08 = OL %0 | 6S ts v @ryta) cy) (/auyta) capo (2/auptay cum) HSE D/A og THA ois o/h qh eHSE | O/A ga¥alooraa 010 wey ce ve 6 yay ott (ommyray RES OLodkoOud BG avaIo07aA avaIsNad = THAIN SHIAIVUM STTLREVD Td SVALLTWAVD Vd OTOTANES BO SHTAAIN To viavg3 sod souorsanssego ser & oo re0 10 160 wm seo wo 96°0 ww ww mi w wm w W Ww (NOTOORATA YON NH SETIAAVD €) SHTTRWVD 9 Ha VOEGIATG ON VARLERNO oro LO ero 180. u"0 08°0 80 38°0 0070 wm 98°0 160 76°0 sto 98°0 z6°0 S60 09°09 me cm wi mi 9170 a8'0 96°0 86"0 ocr me me mw Ww wo 60 sro 00" oer (WOISOENIG VOD KA SETRAVD 7) STRAND Y BO VOTOTATO ON VEETNATO oo” 80 10 16:0 0 S870 16:0 16°09 000 so s8"0, 260 96:0 9u:0 18:0 86:0 16:0 oxo Leo 48° 76.0 36"0 u0 8870 56:0 66:0 ort ao 680 960 o'r a 58°0 96°0 00" oat (WOTSEIA VIS KE SETRRVD €) STTTRWD 9 Ga VITGIATG VEGAN oe0 LO eo eo 00-0) 9t'09r0 160 160 03°0. 61068" sso 56°0 ont 0 T6°0 iso oot 05" (Qiossoaeta VaVO Na ST srt CE see ose. (@) eomnovisao (=) mw a0 FDNY Sav outa 0NIAYD "THO SoavI SoaKV NAL sorNO¥ISMD gOMIAVO Td OaVT NN V OTNOVASHO 1g WTIEHO “;‘gasneY ga soLova vIowvasia SEIVEELYT SOTROWISIO A “TRAV 40 OWN ¥od BISA a WOLOVE z vaya0570 - SLO SOTAYNILN ON O ‘TNOTD Wao AVIA NA SaWOLONGNOO 00°r SOTYVNILAY sayoLNGNOD Sy ‘yotova Sa¥OLONGNOO Aa OdLL VMALAWAV VI NE YOLONGNOD THC GVGLYVITINVA VI Yod BISMEV ad YOLOVE y vidve 08" 060 ynvawnans 670 oo" wand VaIGTAIG ON VOIOIAIG aL °3 ‘OTaNS ‘THC OSI ‘Tad OTIONAYSAd A VERIAWAVO Bd OdLL YOd ALSACY gd YOLOVA € v1avi123 ov oe oT ‘savNoTovauoga SOTNOTHAA Vavd ‘74a os oe st sasngouny vava ‘%q os oy “ey SANOIWVO ered ‘7g OSONVINOK O1NaWOT onvid ONTYYTL AG OdIL yoLova SYISILINN SHTIAVO dd SvYELTNAVO VaVd SATVAANEO SOWVUL NA SAINGIVAINDA SOMASTT SOTNOTHIA s ¥1ava324 g| a | soo] oases] oenanfenne| monn] me “SOMZOT' SOMOTHRA NE VIONETWATIDA quo auxaToNa ‘44/98 06 90 VIONGJOA/OSGA NOTONTER NOO SENOTHVD Vad SANGIVALIDG SOWIOTT SOMO=IEA 9 viave125, xokom wy aszesn apand ‘sepeszsou set e z04em o2Uery yEnbTen> exeq *zokeu aqueTpuied er bo Te yXBsN as ‘eIoIOIy 9p UgToypuOD cuN axqos ot yFpuSG BT ep pnaTBuoT PT TS *¥LON Ss S$ $ § 9 £ £ 6 § §¢ 9 9 2 uu eo § § S$ §$ 9 £ £ 8 § § § §¢ 89 ¢ i 6 ee y + S$ § § £ & + » §€ § §€ 2b sos Ss 9 £ 4 8 § § § § 9 « a 6 sos S 9 ££ 8 ¢ §€ §€ § 59 4 ¢ @ e 9 nS s Ss 9 € & + 5» § § § 9 y 4 ys S$ $ Lo 4 4 4 § 9 9 2 aed y 9 -S §$ 9 4 4 4 § € § 95 yoy ooo % 4 S 4 b 4 9 § € ¢ fos er 7 > § € £€ € € € o FF ef yo 9 S $ 9 € 4» 9 y S § 56 9 e € € vy 4 9 S$ € € E 4 9 & ¢ e € € € 7 o € € E Fy » go o ce o€ ££ y 5 9 € € € € Ey o 4 e € e€ € € € € c€ € € € € E EE zt zt et tt ft tf tft ow st om 8 9 S$ y zo 89 5 7 @ SaTRRWS 9 ad SvERLRRAVO SHTLRVO 9 dq SVARLANAVD a ‘SOMGOTT SOTROTHAA Na VIONSTVALNDG 4H/OX SY Bq VIDNALOd/OS#4 NOTOVTAA NOO SUNOTHYD VaVa SRINEIVAINDE SOXEOIT SOTOTHAA Lovqava126 g| a|[sennne| oe enna] annion| anena| noo~on vepexasom zoseu et aszesn apand ‘sepez3som set v rose aquoypuad seqnbyens exeq *x0kem aquoypuad ®T 9p equeTeatnbo Ts yresn as ‘ei03L033 UgTDTpuCD euN d1qos ae aquoTpued eT SP PNaTBUOL Cr FS ZVLON y 9 9 $ §$ $ 9 Ss s $ 9 9 9 4 zt yor 2 9 % 4 9 yo 9 9 4 S § 9 ZT - 90 € € € € € 4 4» § € € € € + ¢ ¥0 - 0°0 9 oy 7 9 9 9 6 SG 4 % 4 4 4 9 6 9 ut yy 4 4 % % FS F 7 9 9 4 o 9 ZI - 90 et @ t@ € € € 7 € € € € € £€ E€ F 70-070 s ge € € € y Y 4 € € € EE 4 % % a g€ € € € € £€ € 7 € € € € € € E€ y ZT - 90 (a a zo2 2 tt @ @ v0 - 0°0 ’ € € € € € € € YY € € € € &€ € £ ¥ 0 z 2% ft @ @ tz zt ot tt @ @ € #0 - 0'0 € @ ot t tt tt @ 2 @ @ @tetie2z ‘svaoL z om st ot 8 9 S$ 4% Zz o st of 8 9 S 4 Z WA aC Z SATIN 9 30 SvEaLERAVO SATIWVO Y 8d SVUELERAVD oy ® 7] ‘SOWEOT'T SOTIOIHAA Na VIONETVATNOT (MLISNOT — aINaTNaa SHTVNOTOVAYOMY SOTNDTHAA VaVd SHINATVAINDA SONZOIT SOTNOTHAA 6 vTavaPnay8uot 9p my y°9 ep syu azqos Seauetpued © opearmrT equomTexoust os, = © : VION ee ss 29 ore 2S or ey oT £-0 ee %y SNALONGE SASAEOLAY VaVd SAINEIVAIND SOWEDTT SOTOTHEA ot vigva129 soduéTa os ep sordratys ‘uoopuopos os sex0TPA SOT SopO] =¥ION 058 000'TooI*T —GoztT © osztr art ast a Occ = OSB OST ooT*E ase one a 009 © 0OL_OSL_ OSB 005 OOT. 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