Anda di halaman 1dari 13

A.Riset Kelas 175 CC.

Untuk meramaikan balap skubek kelas 175 cc open, Eksa Saputra alias Medi dari Medi Speed
sudah siap-siap lebih awal. Siap-siap...!

Tuner dari Jl. Harsono RM, Ragunan, Jakarta Selatan ini coba pakai seher Tiger diameter 63,5
mm yang gampang didapat. Namun kapasitas mesin melonjak jadi 183,3 cc. Wah, melanggar
regulasi dong?

Nanti kalau sudah ketemu setingan, ganti piston sesuai regulasi kelas 175 cc. Katanya pakai
piston Honda GL-Pro platina diameter 62 mm. Hasilnya volume silinder jadi 174,7 cc, jelas
bapak satu anak ini.

Dalam riset, Medi ngaku tak mau tanggung. Karena kelas ini baru dan turun di sirkuit yang
belum diketahui desain treknya, dia membuat dua model ruang bakar. Seperti desain kubah
model standar dan bathtub.

Dua model itu ditujukan untuk mencari performa yang lebih baik. Sehingga, tim sudah dapat
data modifikasi yang tepat dan nggak perlu lagi meraba di sirkuit.

Sebagai uji coba, blok silinder Mio di isi piston Honda New Tiger diameter 63,5 mm. Kebetulan
diameter pen piston sama meskipun harus ubah kepala piston. Juga ganti boring dan gedein
lubang crank-case dari 61 mm jadi 69 mm.

Karena Medi bikin dua model kubah, otomatis kepala piston di dua blok perlu penyesuaian.
Seperti kubah model biasa, agar kompresinya 12,5:1 dilakukan pemangkasan lingkar luar kepala
seher sekitar 0,5 mm. Hingga membentuk lingkar dalam berdiameter 54 mm. Sedang kubah
bathtub, lingkar luar kepala dipapas 0,8 mm dengan menyisakan lingkar dalam berdiameter 52
mm.

Lantaran kubah model biasa berbeda dengan kubah model bathtub, tak ayal sudut bos klep di
kubah bathtub aku geser ke dalam. Soal derajatnya rahasia. Yang pasti, sisa jarak antara seting
klep in dan out di kubah sekitar 0,5 mm agar tidak terjadi benturan waktu overlap, ucap Medi.

Untuk suplai bahan bakar lantaran silinder sudah buncit, bubungan kem standar ikut berubah.
Cuma soal durasi atau lamanya klep in dan out buka-tutup, lagi-lagi dirahasikan Medi. Wah pelit
ya?

Cuma sebagai patokan, Medi mengaku kalau kem buat kubah bathtub tinggi bubungan in dipapas
menjadi 26 mm dengan tebal pinggang 19 mm. Sedang bubungan kem out memiliki tinggi 25
mm dan tebal pinggang 18 mm. Sepertinya terlalu kejar putaran atas.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : Indotire 80/90x14


Ban belakang : Indotire 80/90x14
CDI : I-Max BRT
Rumah roller : 13 derajat
Rasio : 14/40
Teremol : TKM
Pelek : Camp 1.40-14
Sok belakang : YSS
Satu lagi tapi bukan dari Mayora! Tapi persiapan untuk terjun di kelas 175 cc, sudah dilakukan
Komeng alias Deny Mansur. Doi, mekanik Clinic Motor (CM). Kali ini, Yamaha milik Sandy
digarap serius untuk terjun di kelas baru balap skubek.

"Riset terus deh, mumpung kelas ini belum bergulir kan," bilang Komeng yang untuk kelas itu
bawa bendera Youmbla Petshop FT Clinic (YPFTC).

Nah, ada beberapa riset yang dilakukan Komeng. Boleh dibilang, proses yang dilakukan
terhadap engine merupakan kawin silang tuh. Ya, kawin silang antara dua merek pabrikan.

Bingung? Jangan! Terus baca deh sampai habis. Mulai dari proses kawin silang dulu ya! Demi
memperbesar kapasitas silinder agar mantap sentuh kelas 175 cc, Deny menaikan langkah piston
sekitar 10 mm. Itu dilakoni untuk mengejar stroke agar lebih panjang.

"Naikinnya, pakai pen stroke Kawahara yang 5 mm. Cukup itu saja, enggak perlu geser big end,"
kata pemuda yang baik hati itu. Lho kok pemuda? Iya, kan Komeng belum nikah. Hi..hi..hi...

Lanjut! Dengan metode pen, kini langkah piston jadi 67,9 mm. Iya dong, naik-turun nambah jadi
10 mm. Ditambah stroke asli Mio yang 57,9 mm, jadi 67,9 mm dong. Begitunya kenaikan stroke
itu ditemani kenaikan diameter piston. Ya, piston diambil dari Suzuki Thunder 125 oversize 0.
"Pakai ukuran 57 mm," timpal Komeng yang punya workshop di Jl. Skuadron, No. 14, Halim,
Jakarta Timur.

Kini kapasitas silinder bengkak jadi 173,5 cc. Tapi ada penyesuaian yang dilakukan Komeng
karena memakai piston Thunder itu. Doi, kudu mengganti setang piston standar punya Jupiter
MX 135 yang lubang pin sehernya 14 mm sama dengan Thunder 125.

"Setang piston MX lebih panjang dari Mio. Selain itu kalau nggak diganti, pen piston bisa
mentok dengan kruk as saat Ttitik Mati Bawah (TMB)," ungkapnya. Ini yang dibilang kawin
silang.

Menyesuaikan diameter piston yang hanya 57 mm, klep merek EE yang tadinya punya ukuran
31,5 mm dan 25,5 mm ikut dipapas. Diameter payung klep gambot itu dipapas jadi 28 mm buat
klep masuk dan 24 mm buat klep buang. Agar bisa bejaban di trek yang pendek.

Nah, menemani buka-tutup klep yang asalnya dari Toyota Vios di Thailand itu, noken as alias
kem juga dimainkan durasinya. Sayangnya, Komeng enggak terlalu paham soal durasi.

"Tapi yang jelas, bumbungan klep masuk dan buang klep Kawahara tipe K3 ini dipapas sekitar
0,5 mm," kata Deny yang senang dengan potongan rambut cepak.

Begitunya kemampuan mesin boleh dikatakan mengandalkan karakter overstroke. Wah,


kayaknya putaran bawahnya galak nih?

DATA MODIFIKASI

Ban : Indotire 80/90-14


Karburator : Keihin PE 28 mm
Sokbreker : YSS
Knalpot : Kawahara
CDI : BRT i-Max
Pilot-jet : 45
Main-jet : 120

I.Long Stroke
Sejatinya, Yamaha Mio untuk geber di kelas 150 cc tidak perlu naik stroke. Cukup
mengandalkan stroke standar disumpal piston 57 mm sudah hampir mencapai 150 cc.

Tapi bagi Deni Mansur alias Komeng masih kurang puas memanfaatkan stroke standar. Katanya
untuk skubek alias matik cocoknya stroke panjang.

Cocok dengan sirkuit yang digunakan pada seri 3 Pertamax Plus BRT Indotire Race & Party di
Tasikmalaya, Jawa Barat. Termasuk high-speed. Karakter trek yang panjang.

Ramuan Komeng yang suka long stroke berbuah hasil. Yamaha Mio yang digeber Rapid Topan
Sugiarto ini juara 1 kelas 150 cc open. Diganjar hadiah uang cash dan satu unit bebek Minerva
Sach MadAss. Zelamat, Bro. Tapi, beneran ada gak tuh hadiahnya!

Rahasia Komeng boleh dibongkar. Dia menaikkan stroke total 6 mm. Sesuai dengan batasan
regulasi balap matik kelas 150 cc yang maksimal naik stroke 6 mm, jelas Komeng dari Jl.
Squadron, Halim, Jakarta Timur.

Untuk menaikkan pajang langkah piston, tidak perlu menggeser big end di kruk as. Cukup
memanfaatkan pin stroke Kawahara 3 mm. Sehingga didapat stroke total 6 mm.

Makanya blok silinder juga diganjal paking aluminium setebal 3 mm. Namun risikonya rantai
keteng standar kurang panjang. Solusinya menggunakan keteng Suzuki Shogun 125, jelas
Komeng yang masih pacaran itu.

Setelah naik stroke dipilih piston milik Kawasaki Kaze oversize 150. Diameternya 53,5 mm.
Dipadukan dengan stroke standar 57,9 yang sudah naik 6 mm jadinya 63,9 mm.

Maka kapasitas silinder sudah bisa dihitung. Jika dikalkulasi jadinya hanya 148 cc, jelas
Komeng ketika ditanya petugas scrutineering dari Pengprov IMI Jawa Barat.

Namun ketika pemasangan piston Kaze tidak bisa langsung plek. Dipadukan dengan setang
piston standar Mio tidak bisa langsung pasang. Sebab diameter pin piston atau seher Kaze 13
mm, sedang lubang setang piston Mio 15 mm. Jadinya oblak.

Sebagai solusinya harus dibuatkan bos. Dipasang di lubang setang seher Mio. Tebal bosnya 1
mm, jelas Komeng yang bukan pelawak itu.

Piston Kaze sebelum dipasang juga diatur ulang. Terutama dari bentuknya. Kepala piston
dipapas habis. Jarak dari lubang pin dan puncak piston tinggal 12 mm.

Setelah diukur menggunakan buret, kini rasio kompresi masih lumayan tinggi. Yaitu, 12,9 : 1.
Namun dirasa masih bisa dipadukan dengan Pertamax Plus dan timing pengapian CDI BRT
Dualband, jelas Komeng.

Perlakuan khusus pada seher Kaze juga dilakukan. Untuk meringankan gesekan, dibuatkan alur
di badan seher. Juga diberi lubang kecil menggunakan mata bor 3 mm, cocor Komeng yang
bos Clinic Motor itu.

Selanjutnya tinggal pilih penggunaan klep. Dipilih merek EE yang tahan jeber. Namun
dimensinya dikecilkan lagi. Klep isap jadi 28 mm dan buang 24 mm.

Lubang porting juga dibenahi. Intake dibikin 24 mm. Sengaja dibikin kecil biar gas speed dan
power cukup tinggi di gasingan mesin bawah.

Kecuali lubang buang. Dibikin 24 mm alias 100%. Mengikuti anjuran mekanik mobil, ulas
Komeng.

KARBU SP 28 DAN KEM

Kendala atau masalah skubek menggunakan karbu skep venturi gede kerap ngok. Susah diseting
spontan. Jika gas ditarik mendadak yang terjadi mesin malah ngok, bukannya lari spontan.

Itulah makanya Komeng memilih long stroke. Stroke yang panjang punya daya isap yang lama
dan kuat. Tarikan terhadap lubang venturi sangat besar, jelas Komeng.

Dengan menggunakan long stroke seperti sekarang, bukan saja tenaga atau torsi mesin berada di
rpm bawah. Tapi juga bisa spontan lantaran gas bisa ditarik mendadak, cuap mekanik otodidak
ini.

Karbu yang digunakan milik Honda NSR150 SP. Diameter venturi 28 mm namun masih kuat
diisap seher. Dipadukan dengan spuyer ukuran pilot-jet 45 dan main-jet 125. Setelan anginnya
dibikin 1 putaran balik setelah diputar mentok abis, jelas Komeng yang masih menggunakan per
klep standar diperkuat per klep dalam milik Honda Grand.

Jangan lupa dalam memilih karbu SP gunakan yang asli. Jika menggunakan yang palsu alias
abal-abal susah diseting. Dalam menggunakan karbu SP, Komeng masih menggunakan intake
manifold standar. Namun lubang bagian dalam tentu diperbesar lagi menggunakan pisau tuner.

Untuk urusan kem, katanya Komeng mengandalkan milik Kawahara K3. Namun oleh Komeng
diatur ulang. Namun hasil akhir dia belum ukur. Jadi, ukuran durasinya dia belum tahu. Apalagi
Komeng baru mau belajar mengukur durasi yang akan diajari Mian alias Sumingan, mekanik
BBS Bandung yang terkenal tea.

DATA MODIFIKASI

Ban : Indotire 80/90x14


Pelek depan : TK 1,40x14
Pelek belakang : TK 1,60x14
Roller : Kawahara 7 gram
Rumah roller : Kawahara
Sok belakang : Kitaco

I.Lebih Cepat dari Bayangan.

Macam Lucky Luke, tokoh komik yang bisa menembak lebih cepat dari bayangannya sendiri.
Atau, Ninja yang bisa lari lebih cepat dari bayangan. Githu juga Yamaha Mio milik Andrie
Sukirman. Skubek keluaran 2005 ini, malah mampu melewati larinya Ninja 150 di trek 600
meter tuh. Jadi disebut apa ya? He..he..he....

"Awalnya hanya untuk sekadar coba-coba bikin matik bore up aja. Eh, taunya ketagihan setelah
tahu larinya," ujar pria yang akrab disapa Yoyonk ini. Iya, habis bore up yang dilakukan
tergolong ekstrem sih. Sentuh angka 307 cc lho!

Angka itu bisa dilacak sendiri. Pertama, lewat aplikasi piston Yamaha Scorpio. Yaitu 70 mm.
"Tadinya mau pakai yang oversize 200. Tapi nanti dulu deh, coba yang standarnya dulu," ujar
Yoyonk yang juga owner Lucky Motor di Jl. Sukasari I, No. 25, Bogor, Jawa Barat.

Itu untuk bikin bengkak liner kan? Agar langkah piston semakin panjang, Yoyonk yang ditemani
Opick sebagai mekaniknya, melakukan metode geser big end. So, kenaikan stroke lebih
maksimal.

"Geser big end atau pen kruk-as bawah sekitar 11 mm. Itu karena pakai setang seher milik Ninja
150," ungkap Opick. Sedang pen kruk-as sendiri, keduanya mengandalkan pen milik Kaze.

Alasannya, pen ini lebih kecil dari milik Mio. Jadi, pen bisa digeser lebih jauh. Dengan geser big
end sekitar 11 mm, itu artinya naik-turun stroke nambah 22 mm dong. Keseluruhan stroke
menjadi 79,9 mm. Coba kita hitung! 0,785 x 7,99 mm x 70 mm = 307,35 cc.

Dengan gebukan sebesar itu, yin dan yang musti sempurna. Kebutuhan di ruang bakar mesti
seimbang. Urusan klep, Yoyonk mengandalkan milik Toyota Camry. Ukurannya 34 mm (in) dan
28,5 mm (ex). Lama isapan dan buang, diatur noken-as durasi 270 dengan lift 9,5 mm.

Redam liarnya power, kampas kopling musti berdaya cengkeram kuat. Kampas tipe drag,
disandingkan demi mencegah hilangnya power. Mau?

DATA MODIFIKASI

Ban : FDR 50/90-17


Pelek : Ride It 1.40-17
Sok belakang : YSS
Sok depan : Trusty
Puly : Kawahara

I.Part Shogun FL 125 Jadi Kuncian.

Tertarik buat main adu kebut di 500 meter? Coba dulu temui Suzuki Shogun SP125 milik Diaz,
racikan Herman Pieters yang dijuluki Lanjutkan'. Kiprah motor yang punya warna biru, macam
warna dominan Partai Demokrat pimpinan SBY yang jadi pemenang Pemilu Presiden 2009 ini,
belum terkalahkan di trek setengah kilometer. Apa rahasia racikannya? Lanjutkan!

"Rahasia apa? Wah, gak pake rahasia segala tuh. Kita buka-bukaan aja yuk," tantang Herman
yang juga pemilik workshop Man's Speed di Jl. Masjid, No. 16, Jati Kramat, Jakarta Timur.
Untuk bermain di trek itu, Herman menaruh kuncian di part dari Suzuki Shogun 125 terbaru alias
Shogun FL. Ada beberapa part yang diandalkan untuk jadi kuncian. Yaitu, noken-as dan bandul
kruk-as.

Biar makin lengkap, bahas mulai dari bagian mesin atas dulu yak! Agar noken-as mantap
memutar klep gambot ukuran 33 mm/ 28,5 mm merek INT, durasi kem dibikin jadi 278 untuk
klep isap. Sedang klep buang alias ex, dibikin jadi 279. Nah, lagi-lagi, yang dipakai noken-as
alias kem milik Shogun FL. Kenapa begitu, "Karena kem Shogun FL punya lift yang lebih tinggi
dari Shogun SP. Shogun FL liftnya 2,2 mm lebih tinggi ketimbang SP," bilang pria 26 tahun ini.

Dengan begitu jarak main klep bisa lebih jauh membuka dong. Semburan yang masuk ke ruang
bakar Kuncianpun jadi lebih mantap. Makin oke lagi, naik-turun batang klep juga diatur
kekerasannya oleh per klep buatan Ahon merek SMS.

Katanya, per ini lebih oke dari per klep Jepang yang biasa dipakai buat road race. "Mungkin soal
kekerasan per enggak jauh beda. Tapi enaknya karena per ini juga lebih tinggi 2,5 mm. Jadi
enggak perlu ganjal pakai ring lagi," timpal ayah dua putri ini.

Itu bagian mesin atas! Lanjut ke bagian blok silinder dan kruk-as. Biar power makin besar,
langkah bore up dilakukan. Kini, blok Shogun dijejali piston 65,5 mm milik Honda Tiger
oversize 200.

Belum cukup sampai situ, langkah stroke up juga dilakukan. Pakai pen stroke 5 mm merek
Kawahara, setang seher tetap pakai milik Shogun SP. Kini, stroke bertambah 10 mm naik-turun.
So, kapasitas silinder sekarang jadi bengkak ke 219,5 cc.

Oh ya! Ketika naik stroke, bandul kruk-as diganti pakai milik Shogun FL. "Itu karena bandul ini
lebih ringan meski tebalnya hampir sama dengan Shogun FL," bilang Herman.
Dengan pakai bandul milik FL, kini putaran kruk-as jadi lebih ringan. Pastinya, power dan torsi
mudah diraih. Tapi karena ringan, makanya permainan dibatasi di 500 meter aja. Itupun sudah
pakai gir 16/ 30 mata lho.

PERNAH JAJAL DRAG 201

Asal tahu aja, Suzuki Shogun 125 milik Diaz ini pernah juga buat coba turun di arena kebut lurus
resmi 201 meter di Sirkuit Sentul. Tapi sayang, akibat liarnya power yang dihasilkan 'Lanjutkan',
sang joki kurang mampu meredam liarnya entakan. "Dari gigi satu hingga gigi tiga, motor ogah
dikendalikan. Hampir-hampir, nabrak lampu start," bilang Herman yang senang naik Suzuki
Skywave 125 ini.

Bisa liar githu, lantaran Herman mengadopsi rasio rapat alias close ratio yang diset untuk
Shogun FL. Part itu dibawanya langsung dari Thailand ketika doi berkunjung ke Negeri Gajah
Putih beberapa waktu lalu. Oh ya! Dengan liar dan kurang terkendalinya handling saat tes di 201
meter, catatan waktu yang dihasilkan sabet 8,4 detik. "Akhirnya cuma sanggup juara kedua, tuh,"
aku Herman lagi.

DATA MODIFIKASI

Ban : HUT 60/90-17


CDI : Rextor (Pro-Drag)
Pelek : Ride IT 1,20 X 17
Spuyer : 122/65

Lakukan penyetelan gas dan angin secara maksimal. Jika teriakan mesin
pada setelan gas tertinggi kurang njerit, berarti main-jet memang kurang.
Coba naikan 5 angka dulu, kata lelaki berambut cepak ini.

Setelah itu, coba tarik gas. Jika pada gas tinggi tampak kayak ada kosong,
alias ada jeda pada pasokan bensin. Itu main-jet masih kurang. Bisa naikan
satu step lagi, atau jadi 7 atau 7,5 angka. Biasanya, untuk kohar kenaikan itu
sudah cukup tinggi, ingatnya.

Sebaliknya, jika saat digas malah terasa mbrebet di putaran atas. Itu artinya,
kenaikan main-jet yang dilakukan terlalu besar dan harus diturunin. Selain
mbrebet, setelan main kegedean juga berdampak bensin boros. Bensin
terbuang dan nggak terbakar maksimal. Bisa dilihat di busi. Kalau cepat
sekali hitam, berarti setelan kegedean pas, ujar Ahak lagi.

Sementara untuk setelan pilot-jet, gejalanya juga dideteksi dengan beberapa


hal. Gejala pertama, jika motor susah hidup setelah dilakukan korekan. Atau
setelah hidup, tapi pada putaran bawah tampak seperti ada kosongnya.
Kayak bensin enggak jalan. Itu artinya pilot-jet perlu dinaikan, katanya.

Cara menaikan juga bertahap. Sama kayak kenaikan main-jet, coba


dinaikan 5 angka dulu, tambah mekanik yang sukses bikin Kanzen melejit di
pentas pasar senggol Jakarta.

Ahak kasih ancer-ancer, kebiasan yang dilakukannya, setelan pilot-jet


maupun mainjet untuk kohar, pas pada penambahan antara 5 sampai 7,5
angka. Tentu saja, tergantung karakter korekan dan jenis karburator. Tapi
dari pengalaman, setingan pilot dan main-jet koharenggak pernah sampai
10. Jenis karburator apapun, deh, tutup Ahak

BOR UP MIO
Cara mudah meningkatkan tenaga motor adalah dengan melakukan bore up. Bore up adalah
sebuah istilah untuk menggambarkan dimana kita melakukan penggantian piston standard
dengan piston dengan ukuran diameter yang jauh lebih besar, jadi ini sungguh berbeda dengan
hanya melakukan oversizing. Dimana maximum oversizing adalah 1.00 yang berarti sebuah
piston dengan ukuran 54mm misalnya, di replace dengan oversize kit 0.50 maka ukuran piston
baru tersebut adalah 54.50 mm, its just slightly bigger. Sedangkan bore up adalah benar-benar
mengganti piston dengan ukuran jumbo :) Misal piston dengan diameter 50mm diganti dengan
56mm, wuiikkk beda 6mm, kedengaran masih sedikit, tapi ini sangat berpengaruh pada
kapasitas mesin, dan apapun yang kamu lakukan dengan pembesaran piston selalu ber-efek pada
peningkatan rasio kompresi yang artinya tentu saja akan ada sebuah power ekstra yang diperoleh
dari modifikasi seperti ini.
saya akan menggambarkan tentang mio yang d bore up sampai 350cc buat drag liar.saya akan
menguak dari mr.O heheheh...motor mio yg head sama bloknya memakai punya yamaha MX
135.agak ngirit dkit yg mahal buat beli head mio impor.oke....klep pada head memakai in 27mm
dan ex 23m wah dah gede tuh powernya ...tapi sudut dan durasi terserah anda heheh...
sekarang kita ke bloknya yg memakai seher berdiameter 71mm agak susah tuh tapi kita memakai
dari kawasaki.tentunya cranchase harus juga di modif bgtu jg linernya,buat strok apa tidaknya itu
terserah anda kata MR.O,oke...seakrang kita k setang shaker dan kruc as yang bisa memakai
punya ninja.mr.O membuat untuk seting 200m wah,gmn ya naekin motor nya hehhehe....just kid
bro

NEY SPEK MOTOR MIO GUA

-head mx 135
-blog mx 135
-klep in @27mm
-klep ex @23mm
-seher kawasaki 71mm
-noken by B
-setang seher ninja
-knalpot DBS
-van bell daytona
-kampas daytona
-karbu 28mm

KAWASAKI BLITZ
Coba berkiprah di FIM Asian Grand Prix alias Asian GP membuat persiapan Ibnu Sambodo
beda. Kepala mekanik tim Kawasaki Elf IRC NHK Rextor M-Tech ini kudu persiapkan mesin
sesuai regulasi Asian GP. Diakui, mesin Blitz besutan Hadi Wijaya yang akan turun di underbone
110 cc nanti spec-down dari modifikasi di kejurnas atau IndoPrix (IP).

Walau spec-down, mesin ini lebih bagus dari yang dipakai di IP Seri 1 Sentul. Insya Allah
dengan dukungan kerja dan doa, memberi yang terbaik buat Merah-Putih sampai finish. Patokan
saya dari hasil dynotest. Didapat 19,1 dk untuk Sepang, tegas Ibnu yang akan ditemani dua
mekanik lain dari timnya.

Regulasi Asian GP mewajibkan, kapasitas mesin 115 cc. Aturan ini mirip kejurnas. Tapi, Blitz
cuma bisa 113,3 cc. Sebab diameter piston yang dipunya Ibnu hanya 53,4 mm. Maksimal
berdasarkan regulasi 53,75 mm. Kalau kita punya piston segitu, bisa nambah power 1 persen lagi
dari yang ada sekarang, jelas Ibnu.

Untuk klep, aturannya sama, maksimal 29 mm. Tapi Ibnu pake klep isap 28 mm, dan katup
buang 23,6 mm. Klep ini hasil modifikasi Ibnu, bukan barang luar negeri. Karena ia berjanji
takkan sekalipun pakai komponen luar negeri. Kecuali untuk part yang tak bisa dimodifikasi
sendiri.

Sejatinya ukuran klep itu tidak ideal. Tapi, terpaksa karena bore piston Blitz tak cukup untuk
lebar klep maksimal. Kalau dipaksakan banyakan ruginya. Sebagai catatan, klep 28 mm nyaris
mendekati kebutuhan ideal mesin 115 cc, tambah Ibnu.

Perbandingan kompresi untuk mesin berbahan bakar Pertamax Plus atau Petronas, cukup 12 : 1.
Kalo di kejurnas pake Elf, 12,6 : 1. Kata Ibnu, penurunan kompresi ini juga nurunin power.
Sebab, dengan spek kejurnas, estimasi Ibnu, Blitz bisa mencapai 21 dk.

Kem selalu jadi bagian menarik. Apalagi jika ini mesin buatan si Begawan 4-tak. Poros
bubungan Blitz diatur berdurasi 280 derajat, diukur pada 1 milimeter dari bukaan klep. Lift
dibuat 9,4 mm, baik in maupun ex. Maaf, hal lain itu menjadi rahasia bengkel, jujur Ibnu
sambil berbisik.

Oooo... gitu! Jujur, ya?

KARBURATOR

Sekali lagi Asian GP punya regulasi agak beda. Tantangan buat Ibnu, ia harus menghilangkan
kebiasaan memperbesar mulut karburator. Sebab, regulasi Asian GP memang melarang ubahan di
karburator diameter venturi 24 mm.

Apesnya, Ibnu belum punya data kinerja mesin dengan bahan bakar yang disiapkan panitia. Jadi
perlu waktu untuk jeting saat nanti di Sepang, 10-12 April. Cilakanya, ini mempengaruhi
ketahanan mesin. Siasat Ibnu, nanti akan memperhatikan kondisi sirkuit. Mulai dari kelembaban
dan temperatur. Ya, mesti lihat ramalan cuaca di televisi lokal dan tanya orang setempat, santai
Ibnu.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : IRC Razzo 166 90/80-17


Ban belakang : IRC Razzo 166 90/80-17
Pelek depan : Excel 1.60/17
Pelek belakang : Excel 1.60/17
CDI : Rextor Prodrag
Karburator : Mikuni TM 24mm
Sokbreker : Kitaco custom

Rey Ratukore dari tim BRT Indoparts KBC, podium satu IndoPrix bebek 4-tak 110 cc (IP1),
Minggu lalu di Sentul. Honda Supra X 125 yang digebernya melejit didukung ilmu porting dan
riset menggunakan flowbench. Itu lho alat untuk mengukur debit gas bakar di lubang isap dan
buang.

Untuk bermain di Sentul butuh power maksimum. Secara ilmu porting, jika butuh power gede
lubang isap dan buang tinggal dibikin sebesar-besarnya. Namun risikonya power band berada di
rpm atas, buka Tomy Huang, bos Bintang Racing Team.

Menurut Mr. Tomy, tidak masalah power gede di gasingan atas lantaran trek Sentul panjang.
Dipilih menggunakan klep isap 28 mm diikuti diameter lubang inlet 27 mm. Angka ini lumayan
gede, jika untuk pasar senggol lubang inlet hanya 25 mm supaya torsi gede.

Selain mematok lubang inlet 27 mm, juga menggeser posisi lubang asal. Lebih mendekati tutup
klep 5 mm ini supaya lekukan lubang inlet lebih landai. Hasilnya, diukur menggunakan
flowbench, debit gas bakar mencapai 73,5 cfm (cubic feet per minute). Dengan efisiensi
volumetrik mencapai 80%. Gas speed atau flow mencapai 100 m/det, tutur Tomy yang belajar
ilmu korek dari Australia itu.

Mengail cfm gede, memaksa lubang isap dan buang digedein. Untuk itu lubang buang harus
dibuat gede juga. Meski menggunakan klep exhaust 23 mm, lubang buangya dibikin 24 mm,
tutur Tomy yang berkacamata itu.

Lubang ex gede agar cepat memuntahkan gas bakar. Namun harus dicarikan knalpot yang punya
diameter leher gede. Cocok pakai pipa buang AHRS F3 Series terbaru. Sebab diameter lubang
dalamnya 24 mm, tutur Tomy yang aslinya insinyur elektronik itu.

Untuk menghasilkan cfm gede, selain didukung knalpot, juga harus mengatur ulang posisi
lubang buang. Digeser mendekati tutup klep. Untuk itu lubang lama ditambal dulu menggunakan
las argon dan dibuat lubang baru.

Hasilnya lumayan bagus. Diukur menggunakan dynotest, Supra X 125 pacuan Rey mencapai
19,5 dk pada gasingan 13.000 rpm untuk trek Sentul. Jika bermaian di trek dadakan yang
pendek-pendek hanya 18,5 dk pada 12.200 rpm.

Tenaga 19,5 dk hanya dikail lewat kompresi rendah. Untuk komponen Honda cukup 13,5 : 1.
Pakai Honda memang harus mengalah kompresi rendah lantaran demi ketahanan motor. Padahal
motor pesaing macam Suzuki dan Yamaha bisa 14 : 1 atau lebih.

KAMPAS KOPLING 5 LAPIS

Tenaga besar juga perlu didongkrak lewat kampas kopling. Dibikin agar tidak selip. Untuk itu
harus dibuat berlapis banyak. Asalnya 4 lapis, sekarang jadi 5 lembar, tutur Tomy Huang yang
juga memproduksi kampas kopling merek BRT itu.

Pasang 5 lapis tidak bisa langsung plek, tapi harus dimodifikasi. Asalnya tebal kampas kopling
1,4 mm dan pelat 1,3 mm, total tebalnya 2,7 mm. Jika dikalikan 4 lapis jadinya 10,8 mm.

Nah, setelah dibikin 5 keping kudu ditipiskan. Kampas kopling dikikis jadi 1,1 mm dan pelat
kopling 1,1 mm juga, totalnya 2,2 mm. Jika pakai 5 lembar jadi 11 mm. Masih bisa masuk di
rumah kopling.
Berdasarkan uji gesekan, mampu mengurangi gejala selip sampai 10%. Dan setelah uji
dynotest, tenaga mesin naik 0,5 dk, tutur Tomy Huang.

DICOACHING BIMA OCTA

Rey Ratukore asal Kupang Nusa Tenggara Timur. Punya karakter geber abis. Namun pada seri 1
IndoPrix lalu dikasih warning. Sebagai mentornya Bima Octavianus alias Mamat, pembalap
Tunas Jaya BRT Federal Oil.

Oleh Bima diberi pengarahan, agar Rey bermain aman demi ketahanan mesin. Makanya pada
race 2, Rey bermain slow dan hanya mengikuti lawan. Tapi, begitu last lap dan masuk tikungan
terakhir, langsung geber abis. Terbukti tidak terkejar lawan.

Besoknya atau setelah balap, Supra X 125 yang berbaju Revo itu naik dynotest lagi. Tenaga
masih 19,5 dk. Berarti endurancenya memang bagus.

DATA MODIFIKASI

Kepala silinder : Papas 0,5 mm


Diameter seher : 53,4 mm
Lift kem : 9 mm
Per klep : AHRS Jepang
Durasi in/ex : 270
CDI : BRT i-Max 20 Step
Karburator : PE 28
Nozel : PWK
Spuyer : 42/115

Bore up aman untuk yamaha jupiter


Bebek 4-tak memakai trik bore up, naik stroke atau perbesar katup kian lazim di
jalanan. Cuma sayang, makin banyak trik yang hanya uber performa tapi melupakan
faktor daya tahan. Seperti yang banyak terjadi saat ini.
Kalau mau naik stroke, mending pasang kruk-as Honda Karisma ke Yamaha Jupiter-Z.
Otomatis langkah piston jadi 57,9 mm (stroke asli Jupiter 54 mm). Timbang ubah kruk-
as Jupiter atau ganti pin bawah (big end) model offset berisiko nggak balans,
Dan taunya, tak banyak ubahan di seputar area crank-case Jupiter-Z untuk memuat
bilah kruk-as Karisma yang lebih lebar dan berat. Kebetulan kode laher kruk-as kiri
sama, yaitu 6304. Jadi nggak masalah. Cuma buat yang kanan harus ganti dari 6205
jadi 6304,
Namun sebelum diterapkan, dulu putar bandul kruk-as Karisma dan pastikan tidaak
bergesek di dinding crank-case. Dan kalau ada mentok dikit, kurangi kelebihan daging
alumunium dengan pisau bor tune. Pekerjaan berikut yang rada berat, poros kruk-as
bagian kanan Karisma harus dibentuk sama persis punya Jupiter-Z. Hal ini agar gigi
primer dan pompa oli tetap bisa bekerja normal. Caranya potong bagian ujung 3 mm.
Terus minta tukang bubut bikin gerigi dengan mesin scrap,
Sementara buat sisi kiri relatif mudah, karena sekadar memperkecil diameter poros kiri
kruk-as Karisma agar muat lubang magnet Jupiter-Z. Dan tidak lupa bikin alur spi
pengunci. Berhubung stroke Karisma lebih panjang, dengan terpaksa blok silinder
mesin Jupiter-Z dimodifikasi. Seperti memberi paking alumunium pengganjal blok
silinder bawah setebal 9 mm dan pasang 4 baut blok silinder Suzuki Shogun 125. Tak
hanya itu, rantai keteng Jupiter-Z.
Kalau sudah begitu, setang piston Karisma berdiameter 13 mm sekarang bisa pakai
piston Kawak Kaze (53 mm), Blitz Joy (56 mm),Honda Sonic (58 mm)atau Honda Tiger
(63mm). Pokoknya tinggal pilih dan sesuaikan ubahan pendukung di kepala silinder,
Sebab makin gede piston tentu bagian kubah, squish, lebar klep hingga sitting valve
bisa diseimbangkan pula. Kalau pakai piston Kaze kapasitas jadi 127,6 cc, dengan
piston Blitz Joy melonjak sampai 142,5 cc atau bengkak gara-gara piston Sonic jadi
152,8 cc. Tinggal pilih!

Korek harian (kohar), sah-sah saja korek kem. Bisa dipangkas atau diganti dengan kem modif.
Tapi tentu tidak ekstrem seperti halnya di balap. Kohar perlu dipikirkan ketahanan untuk harian.
Lagian, komponen pendukung lain masih standar, jelas Aji, mekanik DRM yang kini tangani
Supra Evolution, Den'Rama, Jakarta.

Olah kem, langkah pertama tentukan dulu tinggi angkatan klep (lift). Tak perlu tinggi-tinggi.
Makin tinggi lift, per-klep makin tertekan. Dipake harian riskan boros per-klep, tambah laki-
laki hitam manis ini.

Untuk patokan, Aji kasih rumus. Tinggi lift cukup 30% x diameter payung klep in. Misal untuk
Shogun 110, lift maksimal 30% x 25 mm = 7,5 mm.

Cara pangkasnya, setengah badan kem, yaitu pada bagian yang bawah atau yang gemuk, dikikis
rata seluruh bagian. Misal 0,8 mm, maka pangkasan harus rata seluruhnya. Awas, jangan sekali-
kali ubah bagian pucuk kepalanya. Karena akan mengubah lube center (lb), ingatnya.

Lho, apa itu lube center (LB)? Coba dibuka di situs Accelerated Motion Performance Product.
Definisi LC adalah derajat dari titik mati atas menuju puncak bumbungan kem.

Lanjut ke pangkasan cari lift. Aji kasih ilustrasi pangkas 0,8 mm pada kem Shogun 110.
Hasilnya, lift jadi 6,6 mm. Tinggal hitung persamannya kalau mau pangkas lebih, jelas
mekanik berambut Hitam ini.

Lanjut ke durasi yang tidak butuh terlalu lama. Itu justru tidak efisien. Lagi-lagi, faktornya
karena komponen lain tidak banyak berubah. Cukup 300 derajat, asumsi Aji.

Untuk nentuin bukaan klep in, pakai rumus patokan durasi dibagi 2 dikurangi lube center (LC).
Misal Yamaha Vega dengan LC = 102, ingin dicari dengan bukaan 300 derajat. Maka bukaan
klep masuk adalah (300/2)-102 = 48 derajat sebelum TMA (Titik Mati Atas). Klep masuk
menutup dicari dengan rumus durasi-180-bukaan in, atau 300-180-48. Ketemu angka 72 derajat
setelah TMB (Titik Mati Bawah).

Untuk klep buang, tinggal dibalik. Buka 72 derajat sebelum TMB dan menutup 48 setelah TMA.
Cara pangkasnya, kikis pinggang bagian atas ke arah kepala kem . Cukup disesuaikan.
Dipangkas sedikit bertahap, lalu di cek sampai ketemu durasi yang diinginkan, paparnya. Tapi
harus tahu dulu posisi top atau TMA di kem.

Ingat, pangkasan juga harus rata dan sesuai profil kem. Kalau enggak sesuai dampak akan
terasa. Pembakaran tidak sempurna. Mesin enggak njerit. Kerak juga banyak di ruang bakar,
ingatnya.

Kemudian, untuk deteksi fungsi per klep, bisa dilakukan dengan menggerakan gigi sentrik.
1.Yamah mio 307 cc

Setali dua uang! Mungkin hal itu yang ada dibenak Roy Fahamsyah, pemilik Yamaha Mio yang
dibelinya langsung dari Negeri Gajah Putih alias Thailand ini. Doi sudah pasang target, hanya
dengan satu skubek saja, tapi bisa bermain di dua trek. Ya, 201 atau 402 meter.

Karena keduanya itu jarak yang sering dipakai buat drag bikekan.Dengansatubike kan. Dengan
satu skubek, jadi gak repot lagi ungkap Roy yang juga pemilik workshop Nang-Neng Speed di
kawasan Cibubur, Jakarta Timur.

Memang sih, niatan asli atau peruntukannya di drag. Tapi lantaran event drag tergolong jarang,
Mio kelir putih striping PTT ini pun siap dilamar. Meski hanya sekadar seting bersama. Eit,
tapi ada syaratnya!

Syaratnya cukup satu. Panjang trek, enggak boleh lebih dari 400 meter. Mengikuti seting trek
terpanjang aja deh. Ya, 400 meter. Lebih dari itu, kayaknya enggaklah, ungkap pria berusia 28
tahun yang juga sudah siapkan dua CDI berbeda untuk trek 201 dan 402 meter itu.

Tertarik?

BEDA RASIO

Sama seperti CDI, seting rasio yang diterapkan untuk trek 201 dan 402 meter juga berbeda.
Untuk 201, kombinasi roller 10 dan 11 gram ditemani gir 17/38 mata. Lanjut ke 402 meter.
Dengan kombinasi roller yang sama, gir 18/38 pun diandalkan untuk melesatkan Mio yang
punya rangka 6 kg ini.

BRT VS VARRO

Pergi jauh-jauh ke Thailand, eh, ketemunya part asal Tanah Air juga. Iya, seperti otak pengapian
alias CDI yang diaplikasi di Mio ini. Satu CDI dengan merek Varro untuk di 201 meter. Sedang
402 meter, pakai CDI BRT.

Gue juga bingung. Tapi gimana ya, memang itu yang dipakai di Mio ini. Dan, setingan ini asli
dari Thailand lho, tidak diubah-ubah, ujar Roy diiringi senyum. Tapi menurut pria ramah ini,
beda CDI juga beda kombinasi koil yang dipakai.

Untuk CDI Varro, pengirim percikan api ke busi alias koil mengaplikasi milik Honda CRF125.
Yap, kepunyaan motor special engine (SE). Sedang untuk BRT, pakai koil Suzuki RM125.
Mantap!

MESIN 307 CC

Sebelum meminang alias melamar, tak ada salahnya tahu isi daleman Mio ini dulu. Jangan
sampai nyesel di kemudian hari. Nah, Mio milik Nang-Neng Speed ini mantap diisi piston
diameter 66 mm merek High Speed.

Tapi sebenarnya yang perlu ditakuti bukan itu saja.Melainkankenaikansaja. Melainkan kenaikan
stroke yang diterapkan. Stroke naik 16 mm pakai metode geser pen di kruk-as dan juga tambah
pen stroke, buka Roy dengan nada suaranya serak.

Sabar cuy! 16 mm itu belum dihitung keseluruhan. Karena kalau dihitung keseluruhan, naik-
turun stroke jadi 32 mm. Itu artinya dari 57,9 mm, panjang stroke naik jadi 89,9 mm. Dibulatkan,
90 mm. So, itu artinya kapasitas isi silinder Mio ini pun bengkak jadi 307 cc.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : IRC Eat My Dust 50/90-17


Ban belakang : IRC Eat My Dust 70/90-17 (SIAP DILAMAR NICH)
Karburator : Keihin PE 28 MM
Spuyer : 140/40
2.Shogun SP maen stroke up.

Ahon alias Herman Lo awalnya menaikkan stroke atau langkah piston 8 mm pada Shogun 125
milik Andre dari Bogor, Jawa Barat. Namun justru tenaga yang keluar malah loyo. Akhirnya
coba dikurangi dan stroke hanya naik 6 mm. Hasilnya malah lebih kencang.

Langkah piston awalnya hanya 55,2 mm jadi 61,2 mm, terang mekanik andalan pabrikan
Suzuki itu. Mekanik yang jago kilik kem itu padukan dengan piston Honda Tiger oversize 100,
bore jadi bengkak 64 mm.

Komposisi itu terbukti justru lebih pas, meskipun masih overbore. Sebenarnya, sudah dicoba
dengan menaikkan stroke 8 mm. Ketemunya jadi 63,2 mm. Kan harusnya mendekati square. Tapi
malah kurang bagus, papar mekanik yang ngebengkel di Jl. Kartini Raya, No. 18, Depok.

Bermodal kapasitas mesin pada kisaran 200 cc, plus ubahan kem berdurasi 280 derajat yang
menggerakan klep in 31 mm dan klep ex 27 mm, raungan rpm memang cepat dikail. Lebih
terbukti lagi, motor ini memang sudah diadu berkali-kali.

Bahkan sudah 20 kali berturut-turut diadu kebut di trek lurus aje. Hasilnya enggak pernah
kalah, ujar Andre, yang kuliah di Bandung dan gemar meramaikan bali alais balap liar.

REXTOR DI 14.500 RPM

Puncak tenaga di 11.000 rpm yang dilayani pengapian 41 derajat mengandalkan Rextor
Programmable. Mulai pada 11.500 pengapian mulai mundur pada 38 derajat, tambah mekanik
yang ngebul terus.

Tapi biar mesin aman, Ahon bikin limiter cut off pada CDI di 14.500 rpm. Lebih dari itu
takutnya bikin motor jebol. Lagian sudah nggak ketemu puncak tenaganya. Mending dibatasi
saja, lanjut mekanik asli Kalimantan Barat itu.

EFEKTIF DI 800 METER

Ahon mengklaim korekannya ini lebih efektif di karapan 800 meteran. Kalau 600 meter belum
ketemu tenaga puncaknya, alasannya. Itu sebabnya, hanya ubah rasio di gigi I = 13/30, dengan
final gear 15/28. Gigi 2,3,4 standar. Kalau diubah, mungkin akan beda lagi untuk jarak
idealnya, papar mekanik berambut lurus ini.

PERBESAR PIN SETANG PISTON

Setang piston masih pakai standar Shogun. Namun timbul kendala ketika pasang piston Tiger.
Lubang pin piston di setang piston Shogun hanya 14 mm, sedang pin piston Tiger 15 mm.
Otomatis piston tidak bisa dipasang.

Mengatasinya, Cukup gedein lubang di setang piston. Asalnya 14 mm jadi 15 mm, terang
mekanik yang kerap mengandalkan motor Suzuki meski untuk balap liar yang aturannya suka-
suka.

DATA MODIFIKASI

Knalpot : Elmer
Kompresi : 14 : 1
Per klep : Jepang Product

I.Trik 6 Speed.

Bukan suatu yang aneh jika tunggangan balap liar sarat dengan trik. Cara smart mencari celah
kelemahan motor lawan. Apalagi regulasi motor balap liar itu buram alias nggak jelas seperi
balap resmi. Semua motor bisa gas pol.., rem pol...

Yang penting jenis motor sama atau masih dalam satu varian. Selain itu, tampilan motor harus
dominan standar. Tapi balap ini nggak menutup kemungkinan adu beda varian dan tergantung
gimana kesepakatannya, buka Robby Bontot mekanik Bontot Motor Sport di Jl. Amal, No. 37,
Pondok Bambu, Jakarta Timur.

Makanya biar bisa tarung dengan motor sejenis atau beda varian, Bontot melakukan trik yang
bisa dikatakan fenomenal. Pasalnya tuner motor drag resmi ini sukses menggarap Honda Supra
X 100 jadi 6 speed atau 2 gigi lebih banyak dari standarnya. Fantastis.

Kenapa fantastis, lantaran kebanyakan mekanik baru bisa melakukan ubahan ini hanya sampai
pada tahap 5 speed atau naik 1 gigi. Sementara motor berkapasitas silinder murni 97 cc itu masih
bisa tambah 2 gigi lagi. Bagaimana dengan crankcase dan silinder. Apakah alami ubahan yang
ekstreme?

Diakui Bontot kalau Supra X milik Ronny Ambon memang banyak alami ubahan. Sebab
menurutnya, mana mungkin ada penambahan gigi girboks tapi tidak diimbangi pembesaran di
ruang crankcase. Mau taruh dimana lagi 2 gir rasio tambahannya.

Hanya saja ubahan kali ini tak sekadar atur ulang lubang dudukan ke-2 poros pegangan gigi
rasio. Tapi dengan susunan gigi rasio lebih banyak dan panjang, maka ruang bak mesin
diperbesar dengan cara menambah paking aluminium setebal 3 mm di antara blok tengah.

Otomatis tebal paking yang memperluas ruang bak mesin memudahkan Bontot menyusun
masing-masing perbandingan gigi. Mulai dari gigi 1 sampai 6 hasil comotan dari masing-masing
merek, kemudian disusun di dalam as girboks yang tak mau disebut mereknya itu.

Pokoknya semua pakai perbandingan gigi lebih ringan. Dimulai dari gir primer-sekunder
dengan perbandingan (17/67). Lalu gigi satu rasionya (14/47), 2 (17/33), 3 (24/28), 4 (25/24), 5
(23/26) dan gigi ke 6 (25/25), imbuh mekanik yang memulai karirnya dari joki motor drag bike.

Lalu sebagai penyeimbang ubahan di bak girboks, Bontot juga mengatur ulang posisi batang stut
kopling agak pendek lantaran rumah kopling makin maju ke bak mesin.

Dan selain mengatur ulang posisi baut pengangan mesin di rangka, doi juga bilang kalau
crankcase sebelah kanan itu comot dari motor Cina (Mona). Lantaran pompa oli jadi satu alias
enggak terpisah seperti punya Supra X yang batang pompa olinya melintang di lubang setang
piston.

Pantas bisa diisi gigi 6 speed. Dan keuntungannya setelah ruang bak girboks lega, volume
silinder bisa dibore up lebih gede lagi dan nggak cuma mentok pakai piston Kawak Kaze.

Maksudnya, sekarang ini pakai silinder blok dan head Yamaha Jupiter-Z. Sedang piston pakai
punya Tiger 2000 oversize 200 diameter 65,5mm di setang piston Kawak ZX130. Stroke naik 5
mm setelah adopsi kruk-as Honda Karisma.

Cuma posisi baut pegangan mesin mesti diatur ulang, terutama ke-4 lubang ulirnya. Dan yang
paling banyak digeser adalah jarak baut ke atas. Karena tidak diganjal paking seperti blok
tengah, lanjut Bontot sambil jelasin kalau kaki piston Tiger mesti dipotong biar nggak mentok
ke setang piston.

DATA MODIFIKASI

Karburator : TVS Neo 22 mm


CDI : Suzuki Shogun
Rantai keteng : Yamaha Crypton
Sok belakang : YSS
Sok depan : Custom

Anda mungkin juga menyukai