Anda di halaman 1dari 14

Penerapan TOD (Transit Oriented Development) sebagai Upaya Mewujudkan

Transportasi yang Berkelanjutan di Kota Surabaya

Ketut Dewi Martha Erli Handayeni

Perencanaan Wilayah dan Kota


Institut Teknologi Sepuluh Nopember
email: erli.martha@yahoo.com; erli.martha@urplan.its.ac.id

Abstrak

TOD (Transit Oriented Development) merupakan pendekatan transportasi yang


berkelanjutan dilihat dari prinsip penyediaan aksesibilitas dan alternatif moda bagi siapa
saja, mendukung pertumbuhan ekonomi kota, serta ramah lingkungan. Praktek TOD di
dunia semakin populer namun belum banyak diterapkan di kota-kota di Indonesia. Oleh
karena itu, perlunya pendekatan TOD dalam mengupayakan terwujudnya transportasi yang
berkelanjutan di Kota Surabaya. Pendekatan TOD pada prinsipnya mengedepankan
integrasi sistem penggunaan lahan dengan sistem transportasi yang melayaninya. Melalui
teknik analisis Overlay dapat diketahui sejauhmana sistem penggunaan lahan (sebaran
pusat kegiatan kota Surabaya) terintegrasi dengan sistem transit yang melayaninya. Hasil
studi menunjukkan bahwa konsep TOD berpotensi untuk diterapkan di Kota Surabaya.
Beberapa unit pengembangan kota yang sudah menunjukkan adanya kedekatan pusat
kegiatan dengan simpul transit, yaitu Tambak Osowilangun; Tanjung Perak; dan
Wonokromo. Beberapa unit pengembangan lainnya yang berpotensi untuk diterapkan
konsep TOD adalah Dharmahusada dan Tunjungan. Beberapa hal yang perlu diperhatikan
dalam pengembangan TOD di Surabaya adalah arahan penggunaan lahan yang bercampur
di sekitar lokasi transit; tingkat kepadatan tinggi di sekitar lokasi transit; serta desain
kawasan transit yang ramah pejalan kaki.

Kata kunci: TOD, Transit, Keberlanjutan

1. Pendahuluan peningkatan kapasitas/suplai jaringan jalan


Persoalan kemacetan yang seringkali melalui pelebaran maupun penambahan
terjadi di kota-kota besar di Indonesia panjang jalan. Hal ini merupakan strategi
memberi dampak signifikan bagi yang praktis merespon permintaan akan
lingkungan, sosial, dan ekonomi kotanya. meningkatnya kebutuhan transportasi,
Pencemaran lingkungan perkotaan, namun strategi ini sifatnya temporal dan
pemborosan energi, serta tingginya biaya justru mendorong semakin tingginya
sosial (social cost) merupakan akibat yang tingkat pertumbuhan kendaraan bermotor
ditimbulkan oleh persoalan kemacetan ini. di perkotaan. Pada akhirnya kemacetan
Persoalan kemacetan di kota-kota besar di menjadi siklus permasalahan yang
Indonesia seringkali diatasi hanya dengan berdampak jangka panjang bagi
lingkungan, sosial, dan ekonomi kotanya.
1
Oleh karena itu, persoalan kemacetan perlu yang merupakan penjabaran dari konsep
dipahami dalam kerangka pikir Smart Growth City ini merupakan evolusi
(framework) sebuah sistem transportasi konsep perencanaan kota yang
bahwa secara makro transportasi terbentuk mengedepankan prinsip integrasi antara
dari sistem kegiatan, sistem jaringan, dan penggunaan lahan/sistem kegiatan kota
sistem pergerakan orang/barang (Tamin, dengan sistem transportasi yang
2008). menghubungkannya. Ide konsep TOD ini
Sistem kegiatan yang dimaksud adalah pada dasarnya dilatarbelakangi oleh
sebaran pusat-pusat kegiatan kota yang pemikiran bahwa titik-titik transit
diekspresikan melalui sistem penggunaan (terminal, stasiun, halte/bus stop, dan
lahan. Kemudian sistem jaringan adalah sebagainya) tidak hanya berfungsi sebagai
infrastruktur atau sarana prasarana tempat untuk menaikkan dan menurunkan
transportasi, dan sistem pergerakan adalah penumpang, namun titik-titik transit
karakteristik arus pergerakan barang/orang tersebut sekaligus dapat berfungsi sebagai
yang dapat dilihat dari jenis moda yang sebuah tempat berlangsungnya aktivitas
digunakan, waktu pergerakan, maksud perkotaan (pusat permukiman,
pergerakan, dan sebagainya. Ketiga sistem perkantoran, perdagangan jasa, pendidikan,
tersebut memiliki sifat saling dan sebagainya). Praktek TOD di dunia
mempengaruhi satu sama lain. Perubahan semakin populer dengan idenya yang
pada sistem jaringan maupun sistem menjanjikan akan terjaminnya kualitas
kegiatan akan mempengaruhi perubahan ruang kota yang berkelanjutan dari sisi
pada sistem pergerakan. Perubahan pada ekonomi maupun lingkungan.
salah satu sistem akan mempengaruhi Keberhasilan penerapan konsep TOD
perubahan pada sistem lainnya yang pada ini telah ditunjukkan dari kemampuannya
akhirnya dapat menunjukkan tingkat dalam meningkatkan aksesibilitas dan
pelayanan (performance) transportasi di mobilitas sehingga mampu mengurangi
suatu kota. Melalui pemahaman sistem kemacetan, mereduksi pencemaran
transportasi makro tersebut, persoalan lingkungan, serta efisiensi penggunaan
kemacetan dapat diatasi dengan cara energi di sektor transportasi. Kota Calgary,
berpikir sistem yaitu melalui integrasi Kanada dalam publikasinya TOD Best
ketiga sistem tersebut. Persoalan Practice Handbook (2004) menunjukkan
kemacetan tidak hanya diatasi dengan penerapan konsep TOD yang dilakukan
penyediaan jaringan jalan maupun dengan merencanakan titik-titik stasiun
penyediaan moda angkutan umum (public LRT (Light Rail Transit) yang
transport) saja, namun perlu diintegrasikan diintegrasikan dengan perencanaan guna
pula sebaran pusat-pusat kegiatan kotanya lahannya (fungsi perumahan dan pusat
dengan system transportasi yang bisnis/perdagangan jasa) di sekitar stasiun
melayaninya. sehingga meningkatkan akses dan
Praktek penanganan persoalan mobilitas dari perumahan baru yang
kemacetan di kota-kota di dunia sudah direncanakan menuju pusat-pusat kegiatan
mulai banyak yang meninggalkan cara (bekerja, berbelanja, bersekolah, dan
usang melalui pendekatan suplai jaringan. sebagainya). Beberapa praktek TOD yang
Berbagai strategi inovatif mulai sudah diterapkan juga dapat ditemui di
berkembang dengan konsep-konsep yang beberapa kota di Amerika seperti di Dallas,
mengedepankan integrasi antara Atlanta, San Diego, Arlington, San Jose
penggunaan lahan dengan transportasi. (Dittmar dan Ohland, 2004), Hongkong,
Salah satu konsep tersebut adalah TOD Korea, Australia, dan Cina.
(Transit Oriented Development). Konsep
2
Peningkatan aksesibilitas dan mobilitas kereta api jalur Wonokromo Gubeng dan
yang dipromosikan oleh konsep TOD ini stasiun Wonokromo, serta adanya
mampu mereduksi ketergantungan yang pelayanan jaringan angkutan umum
tinggi terhadap penggunaan kendaraan dengan ketersediaan 2.131 armada
pribadi. Ketergantungan yang tinggi angkutan kota dan sejumlah halte/shelter
terhadap penggunaan kendaraan pribadi angkutan kota di Kecamatan Wonokromo
merupakan konsekuensi atas lemahnya (Dinas Perhubungan Surabaya, 2009).
peran sistem transportasi kota dalam Persoalan kemacetan di kawasan
menghubungkan sistem kegiatan kota. Hal Wonokromo ini mengindikasikan adanya
ini dapat dilihat dari bentukan struktur disintegrasi antara kegiatan yang
ruang kota yang tidak efektif dan efisien berkembang dengan simpul transportasi
dalam mengarahkan sistem penggunaan (stasiun KA dan halte/shelter angkutan
lahan atau sebaran pusat-pusat kegiatan kota) yang melayaninya, sehingga
kota yang belum terintegrasi secara baik preferensi penggunaan jalan dan kendaraan
dengan sistem transportasi yang pribadi lebih tinggi dibandingkan
menghubungkannya. penggunaan kereta api maupun angkutan
Kota Surabaya sebagai kota terbesar kota. Disintegrasi guna lahan dengan
kedua di Indonesia mengalami tantangan sistem transportasi merupakan isu strategis
dalam hal pengaturan guna lahan dan di Kota Surabaya. Oleh karena itu
sistem transportasi. Persoalan kemacetan di diperlukan kajian untuk memahami
Kota Surabaya dapat diidentifikasi dari bagaimana potensi penerapan konsep TOD
kinerja jaringan jalan yang menunjukkan dalam mengupayakan integrasi sistem
kemampuan kapasitas jalan dalam kegiatan kota dengan sistem transportasi
menampung volume kendaraan yang yang melayaninya sehingga terwujud
melintasi jalan tersebut, melalui sistem transportasi yang berkelanjutan,
perbandingan volume kendaraan dengan mampu meminimalisasi penggunaan
kapasitas jalan (VCR-Volume Capacity kendaraan bermotor melalui penyediaan
Ratio). Beberapa ruas jalan Kota Surabaya aksesibilitas dan mobilitas yang tinggi.
menunjukkan VCR yang melebihi 0,5
bahkan 0,8 yang berarti kinerja jalan 2. Prinsip TOD (Transit Oriented
sangat buruk atau menunjukkan persoalan Development) sebagai Konsep
kemacetan. Transportasi yang Berkelanjutan
Pada ruas jalan raya Wonokromo yang Secara teoritik, tidak ada definisi
mencapai VCR hingga 1,02 (Penyusunan universal mengenai konsep TOD yang
Master Plan Transportasi Surabaya 2017, dapat diterima karena maknanya akan
tahun 2007). Kemacetan ini didominasi berbeda menurut lokasi/tempat yang
oleh penggunaan kendaraan pribadi. berbeda (Cervero et al, 2004). Beberapa
Dalam arahan struktur ruang Kota definisi TOD dikaitkan dengan prinsip
Surabaya, Kecamatan Wonokromo smart growth dan prinsip keberlanjutan.
merupakan salah satu kawasan inti kota di Definisi yang lain mengaitkan dengan
sisi selatan dengan karakteristik sebagai karakteristik desain lingkungan (urban
pusat kegiatan perdagangan dan jasa, design) yang menekankan pada lingkungan
permukiman dan kawasan khusus (Perda yang mendukung pejalan kaki (walkable
No.3 Tahun 2007 tentang RTRW Kota environment), penggunaan lahan
bercampur, serta kepadatan tinggi di
Surabaya). Selain dilayani oleh sistem
sekitar titik transit. Kemudian, pemerintah
jaringan jalan, kawasan ini dilayani pula
lokal Amerika mendefinisikan TOD secara
oleh sistem transportasi publik yang dapat spesifik melalui Koefisien Lantai
dilihat dari adanya pelayanan jaringan rel Bangunan (KLB) minimum serta jarak ke
3
stasiun kereta api yang seringkali dikaitkan (pedestrian-friendly). Hal ini diilustrasikan
dengan peraturan zonasi (Cervero et al, seperti pada gambar 1 di bawah ini.
2004).
Konsep TOD bertujuan untuk
menciptakan lingkungan yang mengurangi
ketergantungan tinggi terhadap kendaraan
pribadi dan mendorong penggunaan
transportasi publik (bus, kereta api,
angkutan umum, dan sebagainya) melalui
promosi aksesibilitas dan mobilitas yang
baik menuju titik-titik transit (stasiun,
terminal, halte/bus stop). Oleh karena itu,
definisi TOD berkaitan dengan upaya
peruntukan lahan (perumahan,
perdagangan jasa, dan sebagainya) yang Gambar 1 Ilustrasi Kawasan TOD
dipusatkan pada titik-titik transit atau
simpul transportasi dengan karakter desain (Sumber: Mu and Jong, 2012)
peruntukan yang bercampur, kemudahan Pada gambar 1 dijelaskan bahwa prinsip-
akses kendaraan tidak bermotor prinsip TOD yang dimaksud adalah
(kemudahan berjalan kaki), tingkat (Watson et al, 2003; Dittmar dan Ohland,
kepadatan tinggi di sekitar titik-titik transit. 2004) :
Definisi ini seperti halnya yang dikutip
pada http://en.wikipedia.org bahwa: a) Kaya akan pilihan aktivitas perkotaan
(rich mix of choices) pada satu unit
A transit-oriented development (TOD) is lingkungan atau unit kawasan melalui
a mixed-use residential or commercial
sistem penggunaan lahan bercampur di
area designed to maximize access to
public transport, and often incorporates sekitar titik transit.
features to encourage transit ridership. A b) Menjadikan tempat yang atraktif
TOD neighborhood typically has a center (place making), titik transit tidak hanya
with a transit station or stop (train station, berfungsi sebagai tempat menaikkan
metro station, tram stop, or bus stop), maupun menurunkan penumpang.
surrounded by relatively high-density c) Mendorong pertumbuhan pada level
development with progressively lower- regional untuk menjadi lebih kompak
density development spreading outward (compact) dan didukung oleh sistem
from the center transit yang memadai.
Secara general, konsep TOD d) Mengembangkan penggunaan lahan
diaplikasikan pada kawasan yang berlokasi bercampur dalam jarak berjalan kaki
di sekitar titik-titik transit atau simpul dari titik transit.
transportasi dengan radius 400 hingga 800 e) Menciptakan jaringan jalan yang ramah
meter (http://en.wikipedia.org). Ukuran bagi pejalan kaki dan berkoneksi baik
radius ini dipertimbangkan terkait dengan dengan tempat destinasi/tujuan.
skala/ukuran jarak berjalan kaki. Oleh f) Melindungi habitat-habitat yang rentan,
karena itu, prinsip perencanaan TOD bantaran sungai, dan ruang-ruang
dikaitkan dengan kemudahan menjangkau terbuka (open spaces).
pusat-pusat kegiatan kota dari titik-titik g) Mendorong pembangunan kembali
transit atau sebaliknya kemudahan (infill and redevelopment) sepanjang
menjangkau titik-titik transit dengan cara koridor transit.
berjalan kaki yang didukung dengan desain Konsep TOD ini tidak dipahami
kawasan yang ramah bagi pejalan kaki sebagai pembangunan pusat-pusat kegiatan
kota yang hanya berdekatan atau
4
berbatasan dengan titik-titik transit pengambilan kesimpulan pada penelitian
(transit-proximite development), namun ini adalah melalui observasi data-data
pembangunan berorientasi dengan titik- empirik untuk mengkonfirmasi teori
titik transit tersebut. Artinya, konsep TOD terhadap kondisi empirik. Pendekatan
ini menekankan adanya integrasi antara deduktif pada penelitian ini menggunakan
kegiatan yang berkembang di suatu paradigma kuantitatif. Konfirmasi teori
kawasan dengan titik transit yang berdasarkan kondisi empirik dilakukan
melayaninya. Oleh karena itu, konsep dengan pendekatan analisis kuantitatif.
TOD mengarahkan adanya upaya-upaya Pengumpulan data dalam penelitian ini
untuk mendorong penggunaan transportasi menggunakan dua cara, yaitu dengan cara
publik (bus, angkutan kota atau kereta api) survey primer dan survey sekunder. Survey
dalam melakukan aktivitas perkotaan. primer dilakukan untuk memperoleh data-
Prinsip TOD ini sangat relevan dengan data primer melalui observasi lapangan.
konsep transportasi yang berkelanjutan. Survey sekunder dilakukan untuk
Penyediaan aksesibilitas dan moda memperoleh data-data sekunder yang
alternatif bagi siapa saja, mendorong bersumber dari lembaga/intansi terkait.
pertumbuhan ekonomi kota, serta ramah Variabel-variabel pada penelitian ini
lingkungan merupakan prinsip dasar berkaitan dengan definisi dan prinsip TOD,
transportasi yang berkelanjutan (Tamin, yaitu:
2008). Konsep TOD mempromosikan
aksesibilitas melalui integrasi pusat 1. Sebaran pusat-pusat kegiatan kota
kegiatan dengan lokasi titik/simpul 2. Sebaran titik-titik transit
transportasi serta memberikan berbagai 3. Karakter penggunaan lahan pusat
alternatif moda (angkutan kota, kereta api, kegiatan yang dekat dengan titik transit
berjalan kaki, atau bersepeda) pada 4. Kepadatan bangunan pusat kegiatan
kawasan transit. Konsep TOD juga yang dekat dengan titik transit (KDB
mendorong tumbuhnya pertumbuhan dan KLB)
ekonomi kota melalui orientasi 5. Ketersediaan fasilitas pejalan kaki di
penggunaan lahan pada titik transit. sekitar titik transit
Terakhir, konsep TOD mendorong 6. Tingkat kemudahan, keamanan dan
penggunaan transportasi publik serta kenyamanan berjalan kaki untuk
berjalan kaki/bersepeda melalui desain mencapai bangunan dalam kawasan
kawasan transit yang ramah pejalan kaki. menuju lokasi transit atau sebaliknya
Metode analisis yang digunakan pada
penelitian ini adalah metode overlay
3. Metodologi (tumpang susun) yang bertujuan untuk
Penelitian ini dilakukan dengan mengetahui sejauhmana sebaran pusat-
pendekatan deduktif. Penyusunan hipotesis pusat kegiatan kota berorientasi pada
atas penelitian ini dibangun dari dasar- sebaran simpul transportasi yang
dasar teoritik yang kemudian melalui menghubungkannya. Dalam proses
observasi terhadap data-data spesifik di analisis, penggunaan metode ini dilakukan
lapangan (data empirik) dilakukan dengan aplikasi perangkat lunak ArcGIS.
konfirmasi terhadap teori yang dibangun.
Penelitian deduktif ini bertujuan untuk
menguji suatu teori pada keadaan empirik 4. Hasil dan Pembahasan
tertentu. Pembahasan mengenai potensi
Pada penelitian ini dasar-dasar teoritik penerapan TOD di Surabaya ditinjau dari
mengenai konsep TOD dijadikan dasar sejauhmana sebaran pusat-pusat kegiatan
membangun hipotesis atas kemacetan yang kota berorientasi pada sebaran titik/simpul
terjadi di Kota Surabaya. Proses transit yang melayaninya. Titik/simpul
5
transit yang dimaksud adalah terminal dan Gerbangkertasusila (GKS). UP yang
stasiun. Oleh karena itu, perlu ditinjau berfungsi sebagai Pusat Kota dimaksudkan
bagaimana sebaran pusat kegiatan kota dan sebagai kawasan yang berfungsi melayani
titik/simpul transit yang melayaninya. kegiatan-kegiatan dalam lingkup internal
Kota Surabaya. Skala pelayanan kegiatan
4.1 Identifikasi Sebaran Pusat Kegiatan
di UP ini adalah seluruh Kota Surabaya
Kota Surabaya
dan mendukung kegiatan-kegiatan yang
Pusat kegiatan Kota Surabaya berkembang di Pusat Regional. Sedangkan,
diidentifikasi dari struktur ruang Kota UP yang berfungsi sebagai Pusat Sub Kota
Surabaya yang membagi wilayah kotanya dimaksudkan sebagai kawasan yang
kedalam 12 Unit Pengembangan (UP). berfungsi melayani kegiatan-kegiatan
Masing-masing UP memiliki peran dan dalam lingkup kecamatan antar UP. Pusat
fungsi yang spesifik dan diarahkan pusat Sub Kota ini berperan dalam mendukung
kegiatannya pada kawasan tertentu. Hal ini kegiatan-kegiatan yang berkembang di
dapat dilihat seperti pada tabel 1. Pusat Kota. Terakhir, UP yang berfungsi
Tabel 1 Pusat Kegiatan Kota Surabaya sebagai Pusat Unit Pengembangan
berdasarkan Unit Pengembangan Kota merupakan kawasan yang berfungsi
melayani kegiatan-kegiatan antar
Skala kecamatan dalam UP. Pusat Unit
UP Pusat UP Pelayanan
Kegiatan Pengembangan ini berperan dalam
Pusat UP mendukung kegiatan yang berkembang di
Tanjung Perak Kawasan Tanjung Regional Pusat Sub Kota. Sebaran pusat-pusat
Perak kegiatan di masing-masing UP ini dapat
Tunjungan Kawasan Kota dilihat seperti pada gambar 2.
Tunjungan
Kertajaya Kawasan Kertajaya Adapun fungsi-fungsi utama dari
Indah- masing-masing UP adalah sebagai berikut:
Dharmahusada
Indah Sub Kota a) UP Rungkut memiliki fungsi utama
Satelit Kawasan Segi permukiman, pendidikan, perdagangan
Delapan Satelit dan jasa, lindung terhadap alam dan
Rungkut Kawasan Rungkut industri
Madya b) UP Kertajaya memiliki fungsi utama
Tambak Wedi Kawasan kaki
Jembatan permukiman, perdagangan, pendidikan,
Suramadu dan lindung terhadap alam
Dharmahusada Kawasan c) UP Tambak Wedi memiliki fungsi
Karangmenjangan utama permukiman, perdagangan jasa,
UP
Wonokromo Kawasan rekreasi dan lindung terhadap alam
Wonokromo
d) UP Dharmahusada memiliki fungsi
Wiyung Kawasan Wiyung
Tambak Kawasan Tambak utama permukiman, perdagangan,
Osowilangun Osowilangun pendidikan dan kesehatan
Ahmad Yani Koridor Jl. Ahmad e) UP Tanjung Perak memiliki fungsi
Yani utama pelabuhan, kawasan militer,
Sambikerep Kawasan kawasan industri strategis,
Sambikerep
perdagangan dan jasa, dan lindung
Sumber: RTRW Kota Surabaya 2003-2013
terhadap bangunan dan lingkungan
UP yang berfungsi sebagai Pusat cagar budaya
Regional dimaksudkan sebagai kawasan f) UP Tunjungan memiliki fungsi utama
yang berfungsi melayani kegiatan-kegiatan permukiman, pemerintahan, dan
dalam lingkup regional, hubungan kegiatan perdagangan dan jasa
antara Kota Surabaya dengan kota-kota
lainnya dalam ruang lingkup
6
g) UP Wonokromo memiliki fungsi utama h) UP Satelit memiliki fungsi utama
permukiman, perdagangan dan jasa, permukiman, perdagangan dan jasa,
dan kawasan khusus (kawasan militer) industry, dan kawasan militer

Gambar 2 Sebaran Pusat-pusat Kegiatan di Masing-masing UP

i) UP Ahmad Yani memiliki fungsi l) UP XII Sambikerep dengan pusat di


utama permukiman, perdagangan dan memiliki fungsi utama permukiman,
jasa, dengan titik pertumbuhan perdagangan dan jasa dan konservasi
perdagangan jasa dan perkantoran Intensitas kegiatan-kegiatan yang
pemerintah maupun swasta direncanakan di masing-masing UP dapat
j) UP Wiyung memiliki fungsi utama dilihat dari rencana intensitas pemanfaatan
kegiatan permukiman, pendidikan, ruang UP melalui koefisien dasar
industri dan konservasi, dengan bangunan (KDB) dan koefisien lantai
k) UP Tambak Osowilangun memiliki bangunan (KLB). Ilustrasi KDB dan KLB
fungsi utama permukiman, di masing-masing UP dapat dilihat seperti
perdaganagan dan jasa, pergudangan, pada tabel 2.
kawasan khusus dan konservasi

Tabel 2 Rencana KDB dan KLB Masing-masing UP Kota Surabaya


Unit
Sumber KLB
No Pengembangan Rencana Peruntukan KDB (%)
Rencana (Lantai)
(UP)
RDTRK UP. Pemukiman 50%-60% 1-3 lt
1. UP Rungkut Rungkut Fasilitas Umum 40%-50% 1-6 lt
(1996/1997) Bangunan Komersil 50%-60% 1-20 lt
Perumahan 50%-70% 1-12 lt
Fasilitas Umum 50%-60% 1-6 lt
RDTRK UP. Perdagangan 50%-60% 1-5 lt
2. UP Kertajaya
Kertajaya (2008) Komersial 50%-60% 1-10 lt
Industri/Pergudangan 50%-60% 2 lt
RTH dan Makam 0%-10% 1 lt
Perumahan 40%-100% 1-5 lt
Kawasan Perdagangan 50%-100% 1-6 lt
3. UP Tambak Wedi RDTRK UP. Jasa
Tambak Wedi Industri Pergudangan 60%-80% 1-2 lt
(2008-2018) Fasilitas Umum dan 40%-80% 1-2 lt

7
Unit
Sumber KLB
No Pengembangan Rencana Peruntukan KDB (%)
Rencana (Lantai)
(UP)
Bangunan
Pemerintahan

Perumahan 60%-70% 1-2 lt


RDTRK UP.
Fasilitas Umum 50%-60% 1-8 lt
Dharmahusada
4. Kawasan Perdagangan 50% 2-4 lt
UP Darmahusada (2006-2016)
Jasa
Industri Pergudangan 50% 1-2 lt
Fasilitas Umum 50% 1-8 lt
Perdagangan Jasa 50%-60% 1-30 lt
RDTRK UP. Campuran Fasilitas 60% 1-6 lt
5. Tanjung Perak Umum dan
UP Tanjung Perak
(2011-2031) Perdagangan Jasa
Perumahan 50%-75% 1-3 lt
Ruang Terbuka Hijau 0%-20% 1-2 lt
Perdagangan Jasa 70%-100% 2-20 lt
RDTRK UP.
6. UP Tunjungan Fasilitas Umum 70%-100% 2-8 lt
Tunjungan
Ruang Terbuka Hijau 0%-20% 1-2 lt
RDTRK UP Perumahan 40%-100% 1-6 lt
7. UP Wonokromo Wonokromo Fasilitas Umum dan 40%-60% 1-2 lt
(2008-2018) Pemerintahan
Perumahan 50%-70% > 3 lt
RDTRK UP
8. UP Satelit Perdagangan Jasa 50%-70% > 3 lt
Satelit
Fasilitas Umum 50%-70% > 3 lt
Perumahan 20%-80%
RDTRK UP Perdagangan Jasa 50%-70% -
9. UP Wiyung
Wiyung Fasilitas Umum 50%-70% -
Industri Pergudangan 40%-50% -
Perumahan 60%-70% -
RDTRK UP
Perdagangan Jasa 50% 1-6 lt
UP Tambak Tambak
10. Fasilitas Umum 50% 2-10 lt
Osowilangun Osowilangun
Industri Pergudangan 50% 2 lt
(2008-2018)
RTH dan Makam 0%-10% 1 lt
Sumber: diolah dari berbagai sumber, 2012

Pada tabel 2 dapat diketahui bahwa intensitas apartemen yang terintegrasi dengan
kegiatan yang cukup tinggi diarahkan di dua perkantoran dan pusat perbelanjaan. Intensitas
UP utama, yaitu UP Tanjung Perak dan UP kegiatan peruntukan perumahan yang tinggi
Tunjungan. Hal ini dapat dilihat dari arahan juga terdapat di UP Tambak Wedi dan UP
KDB yang melebihi 80% dan arahan KLB Wonokromo yang sesuai dengan skala
melebihi 5 lantai. Arahan KDB dan KLB ini pelayanan kegiatannya pada lingkup unit
dapat mengindikasikan arahan pemusatan pengembangan. Di kedua UP ini tipologi
kegiatan kota yang cukup intensif di kedua UP perumahan juga diarahkan ke pembangunan
tersebut, khususnya pemusatan kegiatan rumah susun dengan arahan KLB hingga 5-6
perdagangan jasa. Jika dilihat dari skala lantai. Intensitas kegiatan yang cukup tinggi
pelayanan kegiatan, kedua UP ini berfungsi untuk peruntukan fasilitas umum terdapat di
melayani kegiatan regional dan pusat kota. UP Dharmahusada dan UP Tambak
Selanjutnya, intensitas kegiatan yang cukup Osowilangun.
tinggi khususnya peruntukan perumahan
terdapat di UP Kertajaya sesuai dengan
fungsinya sebagai pusat sub kota dengan
arahan KDB hingga 70% dan arahan KLB
hingga 12 lantai dimana tipologi perumahan
diarahkan ke horizontal housing seperti
8
4.2 Identifikasi Sebaran Titik/Simpul Berdasarkan gambar 3, jumlah penumpang
Transit Kota Surabaya terbesar terdapat di Terminal Purabaya.
Hal ini disebabkan tipe Terminal Purabaya
Titik-titik transit Kota Surabaya
adalah tipe A yang melayani pergerakan
merupakan simpul transportasi yang
penumpang dalam lingkup regional.
membentuk sistem jaringan pelayanan
Sementara, Terminal Tambak
transportasi Kota Surabaya. Adapun titik
Osowilangun merupakan terminal tipe A
transit yang dimaksud adalah terminal dan
namun jumlah penumpangnya jauh lebih
stasiun. Terminal tipe A di Kota Surabaya
kecil dibandingkan dengan Terminal
adalah Terminal Purbaya dan Terminal
Joyoboyo yang merupakan terminal tipe B.
Tambak Osowilangun. Terminal Tipe B
adalah Terminal Joyoboyo. Terminal tipe Berdasarkan gambar 4 dapat diketahui
C di Kota Surabaya meliputi Terminal jumlah penumpang kereta api di Surabaya
Balongsari, Terminal Benowo, Terminal menurut stasiun dan kelasnya. Jumlah
Dukuh Kupang, Terminal Kalimas Barat, penumpang kereta api terbesar terdapat di
Terminal Kenjeran, Terminal Manukan, Stasiun Gubeng, Stasiun Wonokromo,
Terminal Menanggal, Terminal Bratang, Stasiun Surabaya Kota/Semut, dan Stasiun
dan Terminal Kedung Cowek. Kemudian, Surabaya Pasar Turi. Keempat stasiun ini
terdapat rencana penambahan terminal dari merupakan stasiun besar. Sedangkan, tiga
kondisi eksisting yang sudah ada (RTRW stasiun lainnya yaitu Stasiun Tandes,
Kota Surabaya 2003-2013) sehingga Stasiun Kandangan, dan Stasiun Benowo
jumlah terminal tipe C menjadi 14 merupakan stasiun kecil sehingga jumlah
terminal. Sementara, terdapat 7 titik pergerakan penumpang di stasiun ini jauh
stasiun di Kota Surabaya, yaitu Stasiun lebih kecil dibandingkan keempat stasiun
Pasar Turi, Stasiun Tandes, Stasiun lainnya.
Kandangan, Stasiun Sidotopo, Stasiun
Surabaya Kota/ Semut, Stasiun Gubeng,
dan Stasiun Wonokromo. Stasiun yang
termasuk klasifikasi stasiun besar adalah
Stasiun Pasar Turi, Stasiun Surabaya Kota/
Semut, Stasiun Sidotopo, Stasiun Gubeng,
dan Stasiun Wonokromo. Sementara,
stasiun kecil adalah Stasiun Tandes dan
Stasiun Kandangan.
Gambar 4 Jumlah Penumpang Kereta Api
Karakteristik jumlah penumpang Menurut Stasiun dan Kelas Kereta Api di Kota
terminal di Kota Surabaya dapat dilihat Surabaya Tahun 2011 (Sumber: diolah dari
dari jumlah penumpang datang dan data PT. KAI Daop VIII Surabaya, 2012)
berangkat dari fasilitas terminal. Kelas kereta api Eksekutif, Bisnis, dan
Ekonomi biasanya merupakan pergerakan
antar kota. Sementara, kelas lokal
merupakan pergerakan di dalam kota.
Berdasarkan gambar 4 dapat diketahui
bahwa pergerakan lokal terbesar terdapat
di Stasiun Gubeng, kemudian disusul oleh
Stasiun Wonokromo, Stasiun Surabaya
Semut/Kota, dan Stasiun Surabaya Pasar
Turi.
Gambar 3 Jumlah Penumpang menurut
Terminal Kota Surabaya Tahun 2011 (Sumber:
diolah dari data Dinas Perhubungan, 2012)

9
4.3 Analisis Kesesuaian Sebaran Pusat dengan sebaran titik-titik transit (terminal
Kegiatan Kota dengan Titik/ Simpul dan stasiun). Hasil overlay pada gambar 5
Transit dapat dilihat bahwa terdapat tiga UP yang
menunjukkan sebaran pusat kegiatan
Konsep TOD pada prinsipnya
berdekatan dengan titik/simpul
mengarahkan pusat-pusat kegiatan kota di
transportasi, yaitu UP Tanjung Perak, UP
sekitar titik transit. Sesuai hasil kajian
Tambak Osowilangun, dan UP
pustaka, konsep TOD tergambar dari jarak
Wonokromo. Sisanya, sembilan UP
minimum antara fasilitas transit terhadap
memiliki pusat kegiatan yang tidak
pusat kegiatan di sekitarnya dalam radius
berdekatan dengan lokasi titik transit, baik
400-800 meter. Pada analisis ini dilakukan
terminal maupun stasiun.
overlay antara sebaran pusat kegiatan kota

Gambar 5 Hasil Overlay Sebaran Pusat Kegiatan Kota dan Titik Transit Kota Surabaya
(mixed uses), tingkat kepadatan tinggi, dan
pedestrian-friendly. Oleh karena itu, perlu
Konsep TOD tidak dipahami sebagai
ditinjau sejauhmana kawasan-kawasan
pembangunan pusat-pusat kegiatan kota
yang merupakan pusat kegiatan di ketiga
yang hanya berdekatan atau berbatasan
UP tersebut sudah mengarah pada prinsip
dengan titik-titik transit (transit-proximite
perencanaan konsep TOD.
development), namun pembangunan
berorientasi pada titik-titik transit
tersebut. Artinya, konsep TOD ini 4.4 Analisis Potensi Penerapan Konsep
menekankan adanya integrasi antara TOD di Surabaya
kegiatan yang berkembang dengan titik A. Kawasan Tanjung Perak dengan
transit yang melayaninya. Integrasi yang Terminal Kalimas Barat
dimaksud adalah adanya dorongan Pada UP Tanjung Perak yang berpusat
menggunakan transportasi publik (bus, di kawasan Tanjung Perak, jenis kegiatan
angkutan kota atau kereta api) dalam yang berkembang pada kawasan ini adalah
melakukan aktivitas perkotaan melalui pelabuhan, permukiman, industri, dan
pengembangan kawasan yang sesuai perdagangan jasa. Bila dilihat dari
dengan prinsip perencanaan kawasan intensitas kegiatannya, bangunan yang
TOD, yaitu: penggunaan lahan bercampur digunakan untuk industri memiliki KDB
10
40-70% dengan KLB 40-70%. Sedangkan kawasan ini. Namun, kondisi lalu lintas di
bangunan perdagangan dan jasa memiliki kawasan ini tidak terlalu padat dilihat dari
KDB 70-90% dengan KLB 70-210%. rata-rata VCR jalan Tanjung Perak Timur,
Ukuran KDB dan KLB ini menunjukkan Barat adalah 0,32 (Master Plan
intensitas kegiatan yang cukup tinggi Transportasi Surabaya 2017, tahun 2007)
mengingat kawasan Tanjung Perak yang berarti pada kondisi LOS B, artinya
berperan sebagai pusat kegiatan kota yang pada kondisi lalu lintas stabil. Hal ini
melayani lingkup regional. Perkembangan disebabkan oleh besarnya kapasitas jalan
jenis kegiatan yang ada di kawasan ini yang tersedia dibandingkan volume
ditunjang dengan adanya simpul pergerakan yang dilayaninya. Kawasan
transportasi berupa Pelabuhan Tanjung Tanjung Perak belum sepenuhnya sesuai
Perak dan Terminal Kalimas Barat. Jenis dengan prinsip TOD karena desain
kegiatan yang berkembang di kawasan ini kawasan yang belum ramah bagi pejalan
sudah menunjukkan penggunaan lahan kaki/pesepeda.
bercampur, namun belum menunjukkan
B. Kawasan Tambak Osowilangun
adanya keragaman (diversity) guna lahan
dengan Terminal Tambak
karena penggunaan lahannya masih
Osowilangun
didominasi oleh penggunaan lahan industri
dan perdagangan jasa. Kawasan Tambak Osowilangun
merupakan kawasan yang memiliki
Lokasi Terminal Kalimas Barat berada kegiatan utama permukiman, perdagangan
di pertigaan jalan sehingga mempengaruhi dan jasa, serta pergudangan. Kegiatan
tingkat kemudahan, keamanan maupun permukiman di kawasan tersebut
kenyamanan bagi pejalan kaki yang didominasi dengan permukiman kampung
menuju terminal tersebut atau sebaliknya yang memiliki kepadatan tinggi dengan
menuju lokasi industri dan perdagangan KDB 90%-100%, KLB 90%-200 %, dan
jasa. Lokasi terminal ini cukup rentan GSB 0 meter. Kegiatan perdagangan dan
menyebabkan kecelakaan bagi pejalan kaki jasa di kawasan ini berupa kios dan
di sekitar kawasan. Pada kawasan ini juga perkantoran yang menunjang kegiatan
tidak terdapat fasilitas pedestrian way pergudangan. KDB pada bangunan
seperti zebra cross, jembatan perdagangan dan jasa bekisar antara 60%-
penyeberangan, maupun trotoar yang dapat 90% dengan KLB 120%-180%. Sedangkan
digunakan guna mencapai terminal pada kegiatan pergudangan memiliki KDB
maupun sebaliknya mencapai lokasi bekisar antara 60%-70% dan KLB 60%-
industri dan perdagangan jasa. Hal ini 70%. Intensitas kegiatan yang cukup tinggi
dapat diketahui bahwa desain kawasan dapat dilihat di kawasan ini, meskipun
Tanjung Perak belum ramah terhadap penggunaan lahan yang masih didominasi
pejalan kaki sehingga berdampak pada oleh kegiatan perdagangan jasa serta
rendahnya probabilitas penggunaan pergudangan.
angkutan publik/umum di sekitar kawasan.
Pada kawasan Tambak Osowilangun
Pelayanan sistem transit di Terminal terdapat satu simpul transportasi yakni
Kalimas Barat kurang memadai. Hal ini Terminal Tambak Osowilangun. Terminal
dapat dilihat dari rendahnya kuantitas tipe A ini berlokasi di perbatasan Surabaya
maupun kualitas fasilitas utama dan Gresik dan berada pada ruas jalan arteri
penunjang terminal. Pada terminal ini primer. Untuk menuju terminal Tambak
hanya dilengkapi fasilitas informasi trayek Osowilangun, para pejalan kaki terfasilitasi
serta kios-kios makanan dan minuman. dengan keberadaan zebra cross, lampu lalu
Pelayanan terminal yang masih kurang lintas bagi penyebrang jalan dan trotoar.
memadai berdampak pada rendahnya Menurut hasil survey wawancara pada
kemauan pelaku pergerakan untuk pejalan kaki yang akan menuju terminal,
menggunakan angkutan publik/umum di
11
bila dilihat dari segi kenyamanan pada kawasan ini cukup tinggi dilihat dari
fasilitas pedestrian way yang ada, para besarnya rata-rata KDB dan KLB.
pejalan kaki merasa kurang nyaman dan Keberadaan kegiatan-kegiatan di kawasan
aman akibat lalu lintas yang cukup padat ini ditunjang oleh simpul transportasi
serta fasilitas pejalan kaki yang tidak yakni Terminal Joyoboyo dan Terminal
nyaman, terutama ketika cuaca tidak bayangan Wonokromo.
mendukung bagi pejalan kaki untuk Kegiatan perdagangan dan jasa
berjalan kaki menuju terminal maupun memiliki hubungan erat dengan
menuju lokasi perdagangan jasa. keberadaan terminal bayangan
Kondisi lalu lintas di Jalan Wonokromo yang berada di dekat Pasar
Osowilangun terlihat cukup padat pada Wonokromo lama dan stasiun
jam-jam tertentu. Rata-rata VCR Jalan Wonokromo. Kegiatan yang paling
Osowilangun ini adalah 0,33 (Master Plan mendominasi di kawasan ini adalah DTC
Transportasi Surabaya 2017, tahun 2007) (Darmo Trade Center). Untuk menuju
yang berarti memiliki LOS B artinya DTC atau terminal bayangan tersebut,
kondisi lalu lintas yang cukup stabil. Hal pejalan kaki disediakan jembatan
ini mengindikasikan bahwa desain penyebrangan yang sangat memudahkan
kawasan yang mengarah pada lokasi pergerakan orang maupun barang dari
terminal sudah cukup mengatasi tingkat pusat pertokoan menuju terminal atau
kemacetan di Jalan Osowilangun, karena sebaliknya. Menurut hasil survey
mampu mendorong penggunaan angkutan wawancara, pejalan kaki merasa sangat
publik/umum. Namun, kawasan ini belum aman dengan keberadaan jembatan
sepenuhnya sesuai dengan prinsip TOD penyeberangan yang menghubungkan
karena desain kawasan yang belum ramah DTC dengan terminal bayangan yang ada.
bagi pejalan kaki/pesepeda serta Namun, belum tersedia jembatan
penggunaan lahan yang cenderung single penyebrangan yang menghubungkan lokasi
use development. pusat perdagangan jasa dengan Stasiun
Wonokromo. Kondisi trotoar yang
C. Kawasan Wonokromo dengan
menghubungkan lokasi transit dengan
Terminal Joyoboyo dan Stasiun
pusat kegiatan perdagangan jasa memiliki
Wonokromo
kualitas yang kurang memadai sehingga
Kawasan Wonokromo memiliki mempengaruhi tingkat kenyamanan
kegiatan utama berupa permukiman dan pejalan kaki di kawasan ini.
perdagangan jasa. Kegiatan permukiman di
Fasilitas Terminal Joyoboyo yang
kawasan ini didominasi dengan
terdapat di kawasan ini merupakan
permukiman kampung dengan kepadatan
terminal tipe B yang menunjang kegiatan
bangunan yang tinggi. KDB pada
sekitar kawasan. Lokasi terminal dengan
bangunan permukiman sebesar 90%-100
lokasi pusat permukiman dan perdagangan
%, KLB sebesar 90%-200% dan GSB 1-0
jasa belum terintegrasi dengan baik dilihat
meter. Kegiatan lain yang ada di kawasan
dari rendahnya kuantitas dan kualitas
ini adalah perdagangan jasa yang terlihat
fasilitas-fasilitas penghubung yang
pada sepanjang koridor Jalan Wonokromo.
memudahkan pejalan kaki mencapai lokasi
Bentuk perdagangan jasa berupa
terminal maupun lokasi pusat kegiatan.
pertokoan, pasar tradisional dan pasar
Pada Terminal Joyoboyo sudah terdapat
modern. KDB pada bangunan perdagangan
beberapa fasilitas penunjang pelayanan
jasa ini berkisar antara 70%-100 % dengan
seperti informasi trayek yang terletak di
KLB berkisar antara 100%-350%.
setiap tempat parkir angkutan. Fasilitas
Karakter penggunaan lahan di kawasan ini
pedestrian way yang ada di terminal
dapat dikatakan sebagai karakter guna
joyoboyo ini berupa jembatan
lahan campuran. Intensitas kegiatan di
penyebrangan dan trotoar. Meskipun
12
kawasan ini sudah berdekatan dengan karena belum didukung oleh desain
lokasi transit terminal dan stasiun, kondisi kawasan yang ramah bagi pejalan
lalu lintas di kawasan ini tergolong buruk kaki/pesepeda.
dilihat dari rata-rata VCR sebesar 0,85 Pada tabel 3 dapat dilihat tinjauan
(Master Plan Transportasi Surabaya 2017, kesesuaian karakteristik kawasan pusat
tahun 2007) yang berarti LOS E dengan kegiatan kota dengan prinsip TOD. Pada
karakteristik lalu lintas tidak stabil. Hal ini tabel 3 menunjukkan bahwa ketiga UP
mengindikasikan belum adanya integrasi yang memiliki lokasi pusat kegiatan kota
yang baik antara kegiatan yang dekat dengan titik transit belum
berkembang di pusat kawasan Wonokromo sepenuhnya sesuai dengan prinsip TOD.
dengan sistem transit yang melayaninya

Tabel 3 Kesesuaian Karakteristik Kawasan Pusat Kegiatan Kota dengan Prinsip TOD
Kawasan Pusat Kegiatan Kota
No Indikator Tanjung Tambak
Wonokromo
Perak Osowilangun
1. Karakter penggunaan lahan campuran
x x
(mixed-uses development)
2. Tingkat kepadatan tinggi
3. Desain kawasan yang ramah bagi pejalan
x x x
kaki/pesepeda (pedestrian friendly)
Sumber: hasil analisis, 2012

Kawasan berbasis TOD di Kota karakteristik kawasan dengan arahan


Surabaya sangat potensial dikembangkan intensitas kegiatan yang sangat tinggi
dengan tetap menyesuaikan desain khususnya pada kegiatan perdagangan
kawasan-kawasan yang berperan sebagai jasa.
pusat kegiatan kota dengan prinsip
perencanaan kawasan TOD. Beberapa
kawasan lainnya yang potensial 5. Kesimpulan
dikembangkan sebagai aplikasi dari konsep Sebaran pusat kegiatan kota Surabaya
TOD di Surabaya adalah kawasan sekitar belum sepenuhnya berorientasi pada titik-
Stasiun Gubeng (pusat kegiatan di UP titik transit. Terdapat tiga Unit
Dharmahusada) dan Stasiun Surabaya Pengembangan (UP) di Kota Surabaya
Pasar Turi (pusat kegiatan di UP yang menunjukkan kedekatan pusat
Tunjungan). kegiatan kota dengan lokasi titik transit,
Kawasan yang berkembang sebagai yaitu UP Tanjung Perak, UP Tambak
pusat kegiatan di UP Dharmahusada perlu Osowilangun, dan UP Wonokromo.
berorientasi pada Stasiun Gubeng Namun, kawasan pusat kegiatan di sekitar
mengingat jumlah penumpang di stasiun titik transit belum sepenuhnya sesuai
ini paling tinggi dan sangat potensial untuk dengan prinsip TOD, sehingga kawasan ini
dikembangkan pusat-pusat kegiatan sekitar masih menunjukkan tingkat kemacetan
stasiun. UP Dharmahusada memiliki yang cukup signifikan. Artinya, moda
karakteristik kawasan dengan intensitas transit di kawasan ini belum dimanfaatkan
kegiatan yang cukup tinggi. Begitupula secara optimal karena belum didukung
dengan Stasiun Surabaya Pasar Turi yang oleh ciri kawasan yang berbasis TOD.
memiliki potensi jumlah penumpang yang Ketiga kawasan pusat kegiatan kota
cukup besar mengingat stasiun ini terletak Surabaya di UP ini sangat potensial
di UP Tunjungan yang memiliki diterapkan konsep TOD untuk mendorong

13
penggunaan moda transit. Begitupula Dittmar, H., dan G. Ohland, 2004, The
dengan kawasan pusat kota yang berada di New Transit Town Best Practice
UP Dharmahusada dan Tunjungan. in Transit - Oriented
Dengan menerapkan ciri kawasan pusat Development, Wasingthon, DC:
kota berbasis TOD, yaitu karakter Island Press
penggunaan lahannya campuran, tingkat Mu, Rui dan Martin de Jong, 2012,
kepadatan tinggi di sekitar titik transit, Establishing The Conditions For
serta desain kawasan yang ramah bagi Effective Transit-Oriented
pejalan kaki maka akan mendorong Development In China: The Case
penggunaan moda transit. Upaya
Of Dalian, Journal of Transport
mendorong penggunaan moda transit
Geography
melalui penrapan TOD dapat mewujudkan
Olaru, Doina, Brett Smith, and John H.E
transportasi yang berkelanjutan di Kota
Surabaya. Taplin, 2011, Residential location
and transit-oriented development in
a new rail corridor,
6. Daftar Pustaka Transportation Research Part A,
Vol.45, pp.219237
Bappeko Surabaya, 2009, Laporan
Renne, John L., 2008, Smart Growth and
Pendataan dan Identifikasi
Transit-Oriented Development at
Review Tata Ruang Wilayah
the State Level: Lessons from
(RTRW) Kota Surabaya 2003-
California, New Jersey, and
2013 Berdasarkan UU No. 26
Western Australia, Journal of
Tahun 2007
Public Transportation, Vol. 11,
Cervero, Robert et al., 2004, Transit-
No.3, pp.77-108
Oriented Development in The
The City of Calgary Land Use Planning
United States: Experiences,
and Policy, 2004, TOD Best
Challenges, and Prospects, TCRP
Practice Handbook
Report 102, Washington:
Tamin, 2008, Perencanaan, Pemodelan,
Transportation Research Board
dan Rekayasa Transportasi:
Cervero, Robert and Jennifer Day,
Teori, Contoh Soal dan Aplikasi,
Suburbanization and transit-
Bandung: Penerbit ITB
oriented development in China,
Watson et al, 2003, Time-Saver
Transport Policy, Vol.15, pp.315
Standards, USA: The McGraw-
323
Hill Companies, Inc

14