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CURSO DE CAPACITACIN
PUCALLPA PER
CURSO: Operacin y mantenimiento
de maquinaria pesada.
Tcnicas de operacin

CARGADOR FRONTAL CATERPILLAR 938G

Mquina autopropulsada sobre ruedas o cadenas, con un equipo de trabajo montado en la parte
frontal cuya funcin principal son operaciones de carga (utilizacin de cuchara), con la que se
carga o excava mediante el movimiento de la mquina hacia delante.
Objetivos DEL CURSO:
Al finalizar el presente curso el participante estar en condiciones de:
Reconocer los diversos componentes los cuales conforman los distintos sistemas del
cargador frontal.
Aplicar los diferentes mtodos y tcnicas de operacin del cargador frontal.
Actuar en forma correcta y correcta al momento de una emergencia en la mquina.
Uso correcta de extintores durante una emergencia en la mquina.
Como emplear los primeros auxilios en casos de emergencias en el trabajo.

CONTENIDO DEL CURSO:

a. SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE GLOBALIZADOS EN MINERIA:

Normas de seguridad en la operacin maquinaria pesada.


condiciones generales.
operaciones con seguridad.
uso de extintores.
disposicin de residuos slidos y lquidos.
cuidados contra fuegos y explosiones.
definicin de primeros auxilios.
procedimientos para brindar los primeros auxilios.

b- MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DIESEL:


el motor disel y funcionamiento
Componentes del motor disel.
sistema de lubricacin del motor.
sistema de refrigeracin del motor
sistema de combustible del motor.
sistema de admisin y escape del motor.
Tren de fuerza.

DESCRIPCION DEL CURSO:

CURSO: CARGADOR MEDIANO 938G

Tiempo de duracin: 5 das (40 horas)

Nmero de Participantes: 15 Estudiantes

DIRIGIDO A:

Este curso ha sido diseado para personas que desean capacitarse para poder adquirir
conocimiento bsico en operacin y mantenimiento de maquinaria.
RESUMEN:

El curso se desarrollar 30% en el aula y 70% en la mquina de acuerdo a la disponibilidad


de esta.
La clase de aula ser una presentacin de los cargadores de ruedas serie G con nfasis
en el modelo 938G, se describirn los sistemas y sus componentes.
En cada mdulo se revisar la ubicacin de componentes as como el funcionamiento de
los distintos
Sistemas de la mquina, utilizando presentaciones, videos ilustrativos, los esquemas
respectivos y una mquina.
Realizaremos prcticas in situ para que los participantes refuercen los conocimientos
aprendidos en clase y practiquen sus habilidades en la mquina.
Se incide en realizar las pruebas segn los procedimientos del manual de servicio y se
tendr una discusin en clase de los resultados obtenidos para comprobar lo aprendido.
Durante el curso podran tocarse temas de Diagnstico de Mquina similares a una
Certificacin de Tcnicos en Maquinarias, segn la disponibilidad del tiempo.
El curso est dividido en siete mdulos tericos prcticos respectivos:

TEMARIO:

INTRODUCCIN AL CARGADOR
MODULO 1: MOTOR DIESEL
MODULO 2: COMPONENTES PRICIPALES
MODULO 3: SISTEMA DE COMBUSTIBLE
MODULO 4: SISTEMA DE LUBRICACION
MODULO 5: SISTEMA DE REFRIGERACION
MODULO 6: SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE.
TRANSMISION Y TREN DE FUERZA.

OBJETIVOS GENERALES:
Al trmino de este curso, los estudiantes estarn en Capacidad de realizar los siguientes
procesos:
Ubicar los componentes mayores y puntos de servicio de acuerdo al Manual de
Operacin y Mantenimiento, realizar el mantenimiento preventivo e inspeccin diaria de los
Cargadores Medianos serie G.
conocer los principales componentes del motor disel y de la mquina.
comprender el funcionamiento del motor disel.
conocer la finalidad del sistema de combustible y componentes.
conocer la finalidad del sistema de lubricacin y componentes.
conocer la finalidad del sistema de refrigeracin y componentes.
Sistema de admisin y escape.
Transmisin y tren de fuerza.

REQUISITOS: ningn requisito:


AGENDA DEL CURSO:
PRIMER DA
Maana Presentacin Inicial, Expectativas:

Pre-Test
Mdulo 1, Introduccin a la Mquina
Reconocimiento y tipos de cargadores f.

Tarde Mdulo 2: motor disel y componentes


Funcionamiento

SEGUNDO DA Maana Mdulo 3, seguridad durante la operacin


Cuidados con la maquina

Tarde Mdulo 4, motor de combustin interna


Componentes.

TERCER DA Maana Mdulo 5, sistema de combustible


Finalidad.

Tarde Mdulo 6, sistema lubricacin.


Finalidad.
CUARTO DA Maana Mdulo 7, sistema de refrigeracin.
Finalidad.
Tarde Mdulo 8, sistema de admisin de aire / escape
Finalidad.

QUINTO DA Maana Mdulo 9, transmisin y tren de fuerza.


Componentes

Tarde Repaso General


Examen Final
Encuesta Final

Horario de Clase: de 7.45 am a 5:30 pm

Horarios de Intermedios recomendados: 10:00 am y 3:00 pm Duracin: 30 minutos


Horario de Almuerzo recomendado: 12:00 m a 1:30 pm Duracin: 60 minutos

MATERIAL NECESARIO:
Manual de Operacin y Mantenimiento 938G. (Senati)
cargador frontal 938g cat.
Video ilustrativo de inspeccin diario de la mquina.
Aula interactiva equipada con capacidad para 20 participantes.
Materiales para las clases demostrativas durante el curso.
accesorios de seguridad personal.
Procedimiento general de mantenimiento proporciona informacin sobre:

1. Como reunir informacin sobre el motor antes de efectuar el mantenimiento.


2. Como determinar un intervalo de mantenimiento.
3. Como efectuar los cambios de filtros y fluidos en el sistema de lubricacin.
4. Como efectuar los cambios de filtro y fluidos en el sistema de enfriamiento.
5. Como efectuar los cambios de filtros y el sistema de combustible.
6. Como efectuar los cambios de filtros en el sistema de aire.
7. Como tomar una muestra S.O.S. y como leer un informe S.O.S.

MODULO 1
INTRODUCCIN AL CARGADOR MEDIANO SERIE G.

El propsito de este mdulo es familiarizar al participante con los mandos y caractersticas


de control en la cabina, la revisin diaria de mantenimiento y operacin de la mquina.
Los procedimientos de mantenimiento son crticos para la vida til del motor. Al efectuar los
Procedimientos de forma adecuada se prolonga la duracin de los motores y la satisfaccin
de los clientes.

OBJETIVOS:
Al termino del mdulo, el estudiante estar en capacidad de Diferenciar los diferentes
modelos de Cargadores Medianos serie G respecto a versiones anteriores y conocer sus
especificaciones tcnicas.
Realizar la inspeccin diaria de mantenimiento acuerdo a una hoja de trabajo(check list)
Realizar el mantenimiento programado de acuerdo a los procedimientos del Manual de
Operacin Y Mantenimiento del equipo (intervalos de mantenimiento pm1, pm2)
Identificar los controles de operacin del Cargador Mediano Serie G: Palancas de
implementos, direccin y transmisin, indicadores de alerta e interruptores.
Leer e interpretar el panel de instrumentos de la cabina del Cargador Mediano Serie G
Realizar el encendido y apagado seguro de la mquina.

MOTOR DIESEL

CONCEPTO.
Un motor es un conjunto de mecanismos que convierten la energa trmica del combustible, la
energa elctrica de la corriente o la energa hidrulica del aceite en energa mecnica (torque
motriz). Es el sistema principal ya que acciona el resto de sistemas. Nosotros en este acpite nos
dedicaremos a hablar de un motor de combustin interna.

El motor disel es un motor trmico que tiene combustin interna alternativa que se produce por
la auto-ignicin del combustible debido a altas temperaturas derivadas de la alta relacin de
compresin que posee, segn el principio del ciclo del disel. Se diferencia del motor de gasolina
en usar gasleo/gas-ol o aceites pesados derivados del petrleo, como tambin aceites naturales
como combustible como el aceite de girasol (de hecho el primer combustible utilizado en este
motor fue el aceite de cacahuete).1 Adems es muy eficiente en trminos termodinmicos, los
mejores y ms desarrollados llegan a alcanzar hasta un 40% o un 45% de eficiencia, un valor
muy elevado en relacin a la casi la totalidad de los motores de gasolina, es uno de los motores
ms usados desde su creacin en diversas aplicaciones.

LA COMBUSTIN:

Es un proceso qumico de oxidacin rpida que va acompaado de desprendimiento de energa


bajo en forma de calor y luz. Para que ste proceso se d, es necesario la presencia de un
combustible, un comburente y calor. El material que es capaz de arder y se combina con el
oxgeno, se conoce como combustible. En las combustiones ordinarias el combustible es una
sustancia compuesta, como hidrocarburos (gas de petrleo, gasolina, kerosene, parafina, etc.),
existen otros compuestos como el hidrgeno, el azufre, el papel, la madera, etc. El oxgeno,
elemento esencial para que se produzca y contine el proceso de oxidacin, se conoce como
comburente.

El combustible debe alcanzar una temperatura mnima para que pueda arder, sta temperatura es
la denominada punto de ignicin o temperatura de inflamacin. Los materiales combustibles
tienen una temperatura de inflamacin baja y entran con facilidad en combustin. Si se quema
carbn o azufre en iguales cantidades, se observar que la energa calrica que desprende el
carbn es mayor que la que desprende el azufre. Esto significa que los combustibles, al
quemarse, no desprenden iguales cantidades de calor. Hay unos que desprenden mucha energa
calrica, mientras que otros menos calores.
Como resultado del proceso de combustin, se obtienen los productos de la combustin. Estos
dependen de la naturaleza del combustible, pero en general se produce vapor de agua, dixido
de carbono y carbn. El hecho de que al quemar combustible se liberan importantes cantidades
de energa, le da a estos materiales una particular importancia, ya que pueden ser aprovechados
para nuestra utilidad. Las industrias, las fbricas, las plantas de produccin de electricidad hacen
uso de la combustin para derivar la energa que requieren para funcionar. En la actualidad, los
hidrocarburos ocupan en primer lugar entre las fuentes de energa.

TIPOS DE MOTORES segn su utilizacin:

Motor de combustin: Motor de un automvil disel o gasolina


Motor elctrico : El arrancador
Motor neumtico : Compresor de aire
Motor hidrulico : motores hidrostticos
Motor a reaccin : Usado normalmente en aviones
TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIN:

Motores De Combustin Interna.

Un motor de combustin interna, motor de explosin o motor a pistn, es un tipo de mquina que
obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica de un combustible que arde dentro
de la cmara de combustin. Su nombre se debe a que dicha combustin se produce dentro de la
propia mquina, a diferencia de, por ejemplo, la mquina de vapor.

Motores De Combustin Externa.

En este motor la combustin o expansin de los gases se realiza fuera de los cilindros, ya no es
usado el da de hoy por ser demasiados lentos.

CLASIFICACIN DE LOS MOTORES de combustin interna


Segn El Combustible Que Utiliza:

Motor disel
Motor a gasolina
Motores a gas.

Segn El Sistema De Refrigeracin:

Motor refrigerado por agua


Motor refrigerado por aire.
refrigeracin mixta por agua y aire.
Segn El Ciclo De Trabajo:

Motor de dos tiempos.


Motor de cuatro tiempos.
Segn El Nmero De Culatas:

Motor de una sola culata.


Motor de varias culatas.
Segn La Ubicacin Del rbol De Levas:

rbol de levas en el bloque del motor OHV


rbol de levas en la culata OHC Y DOHC.

Segn La Carrera De Pistn.

Motor largo: Cuando la carrera del pistn es mayor que el dimetro del cilindro.
Motor cuadrado: Cuando la carrera del pistn es igual al dimetro del cilindro.
Motor sper cuadrado: Cuando la carrera del pistn es menor que el dimetro del cilindro.
MOTOR EN LNEA: Tiene los cilindros dispuestos en lnea de forma vertical en un solo bloque. Este motor
se puede utilizar desde 2 a 8 cilindros, el motor de 4 cilindros es el ms utilizado hoy en da. El motor en
lnea es el ms sencillo constructivamente hablando por lo que su coste es ms econmico as como sus
reparaciones.

MOTORES EN V: Tiene los cilindros repartidos en dos bloques unidos por la base o bancada y formando
un cierto ngulo (60, 90, etc.). Se utiliza este motor para 6 cilindros en adelante. Esta forma constructiva
es ventajosa para un nmero de cilindros mayor de 6, ya que es ms compacta, con lo cual el cigeal, al
ser ms corto, trabaja en mejores condiciones. Tiene la desventaja de que la distribucin se complica ya
que debe contar con el doble de rboles de levas que un motor en lnea, lo que trae consigo un
accionamiento (correas de distribucin) ms difcil y con mas
Mantenimiento.
MOTOR HORIZONTAL U OPUESTO: Es un caso particular de los motores de cilindros en V. Los cilindros van
dispuestos en dos bloques que forman un ngulo de 180 colocados en posicin horizontal y en sentidos
opuestos que se unen por su base o bancada. La ventaja de esta disposicin es que reduce la altura del
motor, por lo que se puede utilizar motos de gran cilindrada, en coches deportivos y autobuses que
disponen de mucho espacio a lo ancho y no en altura.

Segn El Control De Combustin de la combustin:

a) Motores de inyeccin directa.


Cuando el combustible se inyecta directamente en la cmara de combustin.
b) Motores de inyeccin indirecta.
Estos diseos de motores la inyeccion del combustible se realiza en la pre cmara.

Por El Sistema De Alimentacin De Aire.

a) De aspiracin natural. Cuando el ingreso del aire es solo por la depresin causada por el
desplazamiento descendente del pistn
b) Sobrealimentado. Es cuando el motor tiene un turbo alimentador o soplador de aire el cual gracias a la
fuerza de los gases de escape, empuja al aire y lo hace ingresar con ms fuerza dentro de la cmara de
combustin:
Componentes DEL MOTOR disel:

MONOBLOCK y componentes:

Es el corazn del motor hacho generalmente de hierro fundido o de aleaciones de aluminio que es ms
liviano su peso y ms eficiente en relacin al calor que el de fabricado y hierro fundido, el monoblock
cuenta con rebordes de refuerzo en la parte exterior para aumentar su rigidez y ayudar en la radiacin del
calor.

El bloque de cilindros contiene varios cilindros donde los pistones se mueven de arriba hacia abajo.

BLOQUE de cilindros:

Camisetas hmedas:

Est rodeada de lquido refrigerante que moja la parte externa de la camisa con lo cual se elimina el
problema de la transferencia del calor, para ello es necesario un sello en la parte superior que evite
ingresar al lquido dentro del cilindro y otro sello inferior para que el lquido no llegue al Carter.
El espesor de la camisa hmeda es mucho mayor que el de la camisa seca y ese mayor grosor especial es
necesario porque la camisa hmeda no tiene apoyo en el cilindro en toda su longitud.
Camisas Secas:
se montan en el cilindro, en el mismo material que el del block, de forma prensada de manera que no
tenga contacto con el lquido refrigerante. NO entra en contacto con el lquido.
Una camisa seca no bien ajustada al block creara una barrera trmica que mantendr el calor dentro de la
camisa lo que provocar un aumento de la temperatura lo que puede ocasionar ralladuras en la pared del
cilindro, el pistn o los aros.

Una camisa seca demasiado ajustada comprime el material de la camisa con lo cual se contrae y pierde el
ajuste de interferencia y puede crear un hueco entre la camisa y el cilindro del block.

.CIGUEAL:

Un cigeal1o cigoal2 es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas mquinas que,
aplicando el principio del mecanismo de biela-manivela, transforma el movimiento rectilneo alternativo en
circular uniforme y viceversa.

En los motores de automviles el extremo de la biela opuesta al buln del pistn (cabeza de biela) conecta
con la muequilla y es la parte que se une al cigeal, la cual junto con la fuerza ejercida por el pistn
sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par motor instantneo, que esta acoplado un casquillo
antifriccin para la unin con el pistn, a travs de un eje llamado buln. El cigeal va sujeto en los
apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje del motor.

Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que se ven sometidos y
pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Sin embargo, estas aleaciones no
pueden superar una dureza a 40 Rockwell C (40 RHC), debido a que cuanto ms dura es la aleacin
ms frgil se hace la pieza, y se podra llegar a romper debido a las grandes fuerzas a las que est
sometida. Hay diferentes tipos de cigeales; los hay que tienen un apoyo cada dos muequillas y los hay
con un apoyo entre cada muequilla.
Por ejemplo, para el motor de automvil ms usual, el de cuatro cilindros en lnea, los hay de tres apoyos
(hoy ya en desuso), y de cinco apoyos, el ms comn actualmente.

En otras disposiciones como motores en V o bien horizontales opuestos (boxer) puede variar esta regla,
dependiendo del nmero de cilindros que tenga el motor. El cigeal es tambin el eje del motor con el
funcionamiento del pistn y gradualmente se usa as en los automviles con motor de combustin interna
actuales.

El otro extremo de la biela hace girar el cigeal, que est ubicado en la parte inferior del bloque de motor.
El cigeal transmite el movimiento giratorio al volante proporcionando energa adecuada para el trabajo.
Los cigeales para los motores en lnea generalmente slo tienen un mun de cojinetes de biela por
cada cilindro mientras que los motores en "V" comparten un solo mun de cojinetes de biela entre dos
cilindros.

PARTES DEL CIGEAL.

Muones o puos biela.

Los muones de los cojinetes de biela determinan la posicin de los pistones. Cuando los muones estn
arriba, los pistones estn en el punto muerto superior. Cuando los muones estn abajo, los pistones
estn en el punto muerto inferior. El orden de encendido del motor determina el momento en que cada
mun de cojinete de biela llega al punto muerto superior.

Agujeros de aligeramiento.
Ciertos muones de cojinetes de biela tienen agujeros de aligeramiento para reducir el peso del cigeal y
ayudar a equilibrar el cigeal.
Conductos de aceite.-
son aquellos que se encuentran mecanizados interiormente con la finalidad que el aceite lubrique y enfre
los muones de biela y bancada.
Tapn del conducto de aceite:
Los conductos perforados de aceite estn taponados en un extremo por un tapn cncavo o un tornillo de
ajuste.
Tapas de biela y bancada.
Los muones de los cojinetes de bancada (1) y los muones de los cojinetes de biela (2) estn sujetos por
medio de nervaduras (3). El radio entre la nervadura y el mun se denomina curva de unin cncava (4).
Contrapesos.
Ciertas nervaduras tienen contrapesas para equilibrar el cigeal. Estas contrapesas pueden formar parte
del forjado del cigeal o en ciertos casos estn empernadas.
Muones de los cojinetes de bancada.
Este es un mun de cojinete de bancada de empuje. Es uno de los muones de los cojinetes de bancada.
Su nervadura tiene flancos pulidos anchos. Funciona con el cojinete de bancada de empuje para limitar el
movimiento hacia adelante y hacia atrs del cigeal llamado juego longitudinal.
Cojinetes de bancada.

El cigeal gira dentro de los cojinetes de bancada, que estn bien sujetos en orificios ubicados
en la parte inferior del bloque en general, la mitad de casquillo inferior soporta ms carga y se
desgasta ms rpido.

EL PISTON.

UN pistn es una pieza que forma parte del mecanismo de funcionamiento de un motor. Tambin
conocido como mbolo, se trata de un elemento que se mueve de forma alternativa dentro de un
cilindro y adems tiene la forma de un vaso invertido para interactuar con un fluido.

El pistn realiza tres funciones principales:

1. - Transmiten la fuerza de combustin a la biela y al cigeal.


2. - Sellan la cmara de combustin.
3. - Disipan el calor excesivo de la cmara de combustin.

Partes de un pistn.

El pistn, que transmite la fuerza de combustin, est compuesto por muchas piezas:
1.-Cabeza - contiene la cmara de combustin.
2.-Ranuras y resaltos de los anillos - sujetan los anillos de compresin y de control de aceite. 3.-Orificio del
pasador de biela - contiene un pasador que Conecta el pistn con la biela.
4.-Anillo de retencin - mantiene el pasador de biela dentro del orificio del pasador.
5.-Faldn de tope - soporta las presiones laterales.
Tipos de pistn.

Los pistones se construyen de diversas maneras.

1.-Cabeza de aluminio colado con faldn de aluminio forjado, soldada por haz electrnico.
2.-Compuestos. Formados por una cabeza de acero y un faldn de aluminio forjado empernados entre s.
3.-Articulados. Cabeza de acero forjado con orificios de pasador y bujes, y un faldn separado de aluminio
colado. Las dos piezas estn conectadas por medio de un pasador de biela.

4.-El tipo ms comn es el pistn de aluminio colado de una sola pieza con una banda de hierro que lleva
los anillos de los pistones.

Tipos de anillos de pistn:

Hay tres tipos de anillos de pistn:

Anillos de compresin.
Segundo anillo de compresin o fuego.
Tercer anillo de lubricacin.

Los anillos de compresin sellan la parte inferior de la cmara de combustin impidiendo que los
gases de combustin se fuguen por los pistones.

Anillo de control de aceite o lubricacin:


Normalmente hay un anillo de control de aceite debajo de los anillos de compresin. Los anillos de control
de aceite lubrican las paredes de la camisa del cilindro al moverse el pistn hacia arriba y hacia abajo. La
pelcula de aceite reduce el desgaste en la camisa del cilindro y en el pistn.

Resorte o anillo de expansin:


Detrs del anillo de control de aceite hay un resorte de expansin que permite mantener una pelcula
uniforme de aceite en la pared del cilindro.

Bielas:
La Biela es el elemento del motor encargado de transmitir la presin de los gases que acta sobre el pistn
al cigeal, o lo que es lo mismo, es un eslabn de la cadena de transformacin del movimiento alternativo
(pistn) en rotativo (cigeal).
La biela consta de varias piezas:

CULATA O TAPA DE CILINDROS:

CONCEPTO:
Es la tapa superior de los cilindros, la cual tapa el monoblock e independiza cada uno de los cilindros con
su cmara de combustin, sus vlvulas y cmara de combustin.
En la culata se encuentra montado el conjunto de vlvulas y balancines y en algunos motores llevan los
descansos del eje de levas.

CONSTRUCCIN.

La culata se construye de fierro fundido y aluminio, y es de una sola pieza para cada grupo de cilindros, los
motores en V y los horizontales de cilindros opuestos llevan dos culatas.
EMPAQUETADURA DE CULATA.

Para conseguir la hermeticidad entre ambos componentes se emplea una lmina de acero o asbesto,
llamada empaquetadura, esta impide escapes de la compresin de los cilindros y el agua de las chaquetas
a los cilindros.

ORIFICIOS PARA PERNOS DE FIJACION DE LA CULATA

ANILLOS
1 2 3 4 5 6 DE
1 METAL
0
1

CONDUCTOS PARA LA CIRCULACION DEL REFIGERANTE

La culata se une hermticamente con el monoblock por pernos de acero de gran resistencia, al igual que
los del cigeal deben ser ajustados con el torqui metro.

Tipos de culata.

Segn el Sistema de refrigeracin en los motores, las culatas se pueden clasificar en dos tipos generales:
Las que se utilizan en motores refrigerados por agua, y las usadas en refrigeracin por aire.
Existen motores Disel equipados con una sola culata para todo el bloque; o bien con una culata para
cada grupo de dos o tres cilindros o una, para cada cilindro.

CULATAS
MULTIPLES MOTORES DE
6 CILINDROS

MOTORES DE
CULATAS
4 CILINDROS
INDIVIDUALES
EJE DE LEVAS:

Este eje funciona para abrir y cerrar las vlvulas. La cima en la leva empuja para abrir la vlvula y la zona
baja permite que la vlvula est cerrada por la fuerza de un resorte.

Mecanismos de vlvula.

En un motor de 4 ciclos, cada uno de los cilindros es provisto con una o dos vlvulas de admisin y
vlvulas de escape. El mecanismo de vlvula es el equipo el cual abre y cierra stas vlvulas en el
momento ptimo para que el movimiento de las vlvulas coincida con los pistones cuando ellos se mueven
arriba y abajo. Los mecanismos de vlvula principalmente consisten de los mecanismos OHV, OHC y
DOHC.

EJE DE
VALANCINES
Sistema ohv (eje de leva en el bloque).
OHV (Eje de Levas en el Monoblock) Este es un mecanismo con un eje de levas el cual est ubicado en el
costado de los cilindros. Los movimientos de esta leva actan va varillas de empuje, brazos de balancn u
otros mecanismos que abren y cierran las vlvulas ubicadas en la parte superior de la cmara de
combustin.

OHC (Un solo Eje de Leva en la Culata)


Este es un mecanismo con un eje de levas el cual est ubicado en la culata de cilindros. Los movimientos
de esta leva actan va brazos de balancn para mover las vlvulas.

DOHC (Doble Eje de Levas en la Culata)


Este es un mecanismo con 2 ejes de levas, uno usado exclusivamente para las vlvulas de admisin y el
otro usado exclusivamente para las vlvulas de escape, los cuales abren y cierran las vlvulas
directamente.

2 EJES
DE
LEVAS
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE combustin interna.

Caractersticas:

Un motor de combustin interna basa su funcionamiento, como su nombre lo indica, en el quemado de una
mezcla comprimida de aire y combustible dentro de una cmara cerrada o cilindro, con el fin de incrementar la
presin y generar con suficiente potencia el movimiento lineal alternativo del pistn.

EL MOTOR DISEL es un motor trmico de combustin interna en el cual el encendido se logra por la
temperatura elevada producto de la compresin del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado
por Rudolf Disel en 1892, por lo que a veces se denomina tambin motor Disel, utilizando su motor
originalmente un biocombustible: aceite de Palma, coco...(pero incluso Disel reivindic en su patente el uso
de polvo de carbn como combustible, pero no se utiliza por lo abrasivo que es).
Un motor disel funciona mediante la ignicin de la mezcla aire-gas sin chispa. La temperatura que inicia la
combustin procede de la elevacin de la presin que se produce en el segundo tiempo motor, compresin.
El combustible disel se inyecta en la parte superior de la cmara de compresin a gran presin, de forma
que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin. Como resultado, la mezcla se quema
muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el
pistn hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el
movimiento lineal del pistn en un movimiento de rotacin.
Para que se produzca la auto inflamacin es necesario emplear combustibles ms pesados que los
empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleo comprendida entre
los 220 y 350C, que recibe la denominacin de gasleo.

La principal ventaja de los motores disel comparados con los motores a gasolina estriba en su menor
consumo de combustible, el cual es, adems, ms barato. Debido a la constante ganancia de mercado de los
motores disel en turismos desde los aos noventa (en mucho pases europeos ya supera la mitad), el precio
del combustible tiende a acercarse a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado
grandes problemas a los tradicionales consumidores de gasleo como transportistas, agricultores o
pescadores.

Actualmente se est utilizando el sistema Common-rail en los vehculos automotores pequeos, este sistema
brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del
motor, menor ruido (caracterstico de los motores Disel) y una menor emisin de gases contaminantes

Este tipo de motores utiliza un combustible diferente a la gasolina, que lleva por nombre Gas-Ol,
comnmente conocido como disel, o en su defecto Biodiesel.

Los motores disel utilizan un sistema de cuatro tiempos:


Los cuales son: admisin, compresin, combustin y escape.

Primer tiempos o admission:


en esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido
provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La vlvula de escape permanece cerrada,
mientras que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el cigeal da 180 y el rbol de levas da 90 y
la vlvula de admisin se encuentra abierta y su carrera descendente.
Segundo tempo o compresin:
Al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la
cmara por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y adems
ambas vlvulas se encuentran cerradas y su Carrera es ascendente.
Tercer tiempo combustin o explosin:
Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presin mxima. En los motores de
encendido provocado, salta la chispa en la buja provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los
motores disel, se inyecta con jeringa el combustible que se auto inflama por la presin y temperatura
existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa
rpidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el
pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal da 170 mientras que el
rbol de levas da 240, ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.
Cuarto tiempo o escape:
En esta fase el pistn empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases de la combustin
que salen a travs de la vlvula de escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se
cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal da 360
y el rbol de levas da 180 y su carrera es ascendente.

Ciclo de dos tiempos:

En el motor de dos tiempos, se efecta el ciclo completo de funcionamiento con dos carreras del pistn: una
ascendente y. una descendente. Los motores bsicos de dos tiempos tienen lumbreras en las paredes del
cilindro las cuales descubre y cubre el pistn durante su movimiento hacia abajo y hacia arriba en el cilindro.
Estas lumbreras son de admisin y de escape. En los motores Disel, por lo general, se utilizan tanto las
lumbreras y vlvulas las lumbreras para introducir aire en el cilindro y las vlvulas de escape para descargar
los gases quemados dentro del cilindro.

El motor est equipado con una bomba de aire o soplador que suministra aire a una presin un poco ms alta
que la presin de los gases de escape. Esto, adems de llenar el cilindro con aire limpio, ayuda expulsar los
gases de escape. Esta accin se denominada barrido.
El pistn est en PMI. El soplador introduce el aire por las lumbreras de admisin en la pared del cilindro.
Esto llena el cilindro con aire exte-rior y expulso los gases quemados por las vlvulas de escape que est en
la culata de cilindros.

El pistn se mueve hacia arriba y ha cubierto las lumbreras de admisin para cortar el paso de aire desde el
soplador. El pistn sigue su movi-miento ascendente para comprimir el aire en el cilindro a alrededor de 1/16
parte de su volumen, original. Esto eleva la temperatura del aire comprimido.

El pistn casi ha llegado al PMS.en la carrera de compresin El combustible atomizado por el inyector en la
cmara de combustin se inflama con la alta temperatura del aire comprimido. La presin resultante empuja
el pistn hacia abajo en el cilindro en la carrera de potencia.

El pistn casi ha llegado al PMI en la carrera de potencia. La vlvula de escape esta sincronizada para que
abra justo antes del PMI y deje salir los gases quernados del cilindro. Conforme continua la rotacin del
cigeal, el pistn llegara al PMI y descubrir las lumbreras de admisin para que penetre el aire del soplador
y el ciclo continua igual que antes. Todo el ciclo ocurre con una sola revolucin del cigeal.

1.-SISTEMA LUBRICACIN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA.

INTRODUCCIN:

La funcin del sistema de lubricacin es evitar el desgaste de las piezas del motor, creando una capa de
lubricante entre las piezas, que estn siempre rozando. El lubricante suele ser recogido (y almacenado) en el
Carter inferior (pieza que cierra el motor por abajo)
El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor, adems, existen varios
sistemas para su distribucin.
La lubricacin forma una parte fundamental de las operaciones del mantenimiento preventivo que se deben
realizar al vehculo para evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daos por utilizar aceite
contaminado o que ha perdido sus propiedades.

OBJETIVO DEL SISTEMA DE LUBRICACIN:

La lubricacin tiene varios objetivos. Entre ellos se pueden mencionar los siguientes:
i. Reducir el rozamiento o friccin para optimizar la duracin de los componentes.
ii. Disminuir el desgaste.
iii. Reducir el calentamiento de los elementos del motor que se mueven unos con respecto a otros.

En la lubricacin de un motor de combustin interna generalmente se presentan combinaciones de estos


fenmenos lo cual mejora la efectividad de la lubricacin.

LUBRICACIN HIDROSTTICA del motor.

Se obtiene introduciendo el lubricante en el rea de soporte de la carga a una presin suficientemente


elevada para separar las superficies con una capa relativamente gruesa de lubricante. Se utiliza en los
elementos donde las velocidades son relativamente bajas.

En el caso de los motores de combustin interna antes de que se genere la lubricacin hidrodinmica es
necesario generar una fuerza que separe los elementos mviles. Esta fuerza se genera al inyectar el
lubricante a presin por medio de una bomba la cual normalmente es movida por el motor.

Este tipo de lubricacin permite suministrar el lubricante a todas las partes que lo requieran y no depende de
la velocidad de rotacin de los elementos.

La cantidad de lubricante inyectado depende de la presin de la bomba de aceite, de la temperatura y de la


viscosidad del lubricante.

LOS PUNTOS PRINCIPALES A ENGRASAR EN UN MOTOR, SON:

Paredes de cilindro y pistn.


Bancadas del cigeal.
Pie de biela.
rbol de levas.
Eje de balancines.
Engranajes de la distribucin.

LOS Componentes DEL SISTEMA DE LUBRICACIN:

El sistema de lubricacin est compuesto de los siguientes componentes:

1. Carter
2. Malla, filtro o coladera
3. Bomba de aceite
4. Filtro de aceite
5. Galera principal
6. Cigeal
7. rbol de levas
8. Barra de balancines
9. Intercambiador de calor (slo en motores a disel)

El Carter:
Inferior sirve de depsito al aceite, que ha de engrasar a todos los elementos y en la parte ms profunda,
lleva una bomba que, movida por un eje engranado al rbol de levas, lo aspira a travs de un colador.

A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presin fuese mayor de la necesaria,
se acopla una vlvula de descarga.
TAPN DE DRENADO DE ACEITE

Presin:

La presin a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue a los puntos de engrase.
Esta presin debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, no conviene que sea
excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegara a producir depsitos carbonosos en los cilindros
y las vlvulas.
Para conocer en todo momento la presin del sistema de engrase, se instala en el salpicadero un manmetro,
que est unido a la tubera de engrase, y nos indica la presin real. O bien una luz situada en el tablero de
instrumentos, que se enciende cuando la presin es insuficiente.

Lubricacin por mezcla.

La forma ms sencilla de lubricar el motor. El aceite lubricante suele agregarse al combustible al llenar el
depsito o se agrega a la mezcla en el carburador por medio de un deposito especial y una bomba
dosificadora. El caudal impulsado por la bomba puede depender del nmero de revoluciones del motor y de la
carga de este. La relacin de mezcla del aceite con el combustible est comprendida entre 1:25 y 1:100. La
lubricacin por mezcla slo puede utilizarse en motores de dos tiempos, en los que la mezcla pasa por
el crter del cigeal.

Lubricacin por inmersin o por salpicadura.-

Las tapas de las bielas van provistas de unos cacillos y los muones del cigeal con discos. Unos y otros se
sumergen en el depsito de aceite del crter y lanzan el aceite salpicando todos los puntos. Se emplea
siempre como complemento del circuito de engrase a presin.

Lubricacin por circuito a presin.-

Es el sistema ms empleado. En este sistema, una bomba aspira aceite del crter, normalmente a travs de
un filtro, y lo impulsa por los conductos y, en su caso, por un filtro a los puntos de lubricacin.

Colador de aceite del Carter.

Que es un tubo por donde se recolecta el aceite y se introduce a la bomba. El cedazo est sumergido en el
aceite as que la zona de recoleccin est cubierta por una malla que impide el paso de impurezas al sistema
de lubricacin.
Filtros de aceite.

Se instalan para evitar que el lubricante se deteriore prematuramente a causa de las impurezas. Adems,
suelen mejorar la refrigeracin del flujo de aceite.
UBICACIN DEL FILTRO DE ACEITE DE MOTOR

Normalmente se montan filtros de circuito principal porque as todo el caudal impulsado pasa a presin por el
filtro antes de llegar a los puntos de lubricacin y se eliminan previamente las impurezas. Una vlvula de
desvo colocada delante del filtro del circuito principal garantiza que, en caso de obstruccin del filtro, el aceite
pueda llegar, sin filtrar, a los puntos de lubricacin a travs de un conducto de derivacin. La vlvula de
sobrepresin situada a continuacin de la bomba de aceite impide que la presin en los conductos de aceite
resulte inadmisible, cosa que puede ocurrir, especialmente, en el arranque en fro. Una vlvula de retencin
situada despus de la bomba impide que se vacen los conductos de alimentacin con el motor parado.
A travs de un filtro del circuito secundario no circula ms que una parte del caudal de aceite impulsado
porque se encuentra en un ramal paralelo al conducto principal. De esta manera, a los puntos de lubricacin
puede llegar aceite sucio. Por esta razn se mejora la finura del filtro y el aceite se limpia, ciertamente, con
mayor lentitud pero con ms intensidad. Como solo pasa una parte del aceite por el circuito secundario, no
necesita vlvula de desvo. Los filtros obstruidos no pueden bloquear el flujo de aceite hacia los puntos de
lubricacin.
Bomba de aceite de lubricacin del motor.
Caractersticas.

Todo motor necesita lubricacin para asegurar un correcto funcionamiento y alargar su vida til. La bomba de
aceite es, por tanto, la encargada de poner en circulacin ese aceite y hacer que en todo el circuito del motor
se mantenga una presin y un caudal adecuados, de acuerdo a las caractersticas del motor en s.

Habitualmente se dice que la bomba de aceite en un coche es como el corazn en un cuerpo humano, ya que
este elemento es el encargado de succionar el aceite del crter e impulsarlo a travs del filtro y las galeras de
aceite hacia los cojinetes del cigeal y del rbol de levas. De este modo se evitarn los rozamientos
indeseados que afectaran a las principales partes del motor haciendo que se quedaran inmviles y
originando el mundialmente conocido problema de motor gripado.
Por lo general, todo motor necesita una presin de trabajo y un flujo de lubricacin constante que depender
del tipo de motor ante el que nos encontremos o de su fabricante. No obstante estas presiones de trabajo
suelen oscilar entre los 80y 90 libras.

Normalmente las bombas de aceite estn formadas por cuatro elementos diferenciados que son: el cuerpo
principal, la tapa o aspirador, dos engranajes (uno conductor y otro libre) o con ensamble de rotor y estator
(uno interior y otro exterior) y una vlvula que facilitar el aliviado del aceite y que suele encontrarse en el
interior de la misma bomba de aceite o en el bloque de motor.

VALVULA DE
ALIVIO DE
PRESION.

Vlvula reguladora de presin.


La vlvula reguladora de presin de la bomba se encarga de regular la presin del flujo de aceite para
garantizar que sta sea continua. Con el paso del tiempo esta vlvula sufre desgaste y puede ocasionar dos
situaciones extremas: la deformacin y/o destruccin del filtro o la cada total de la presin del flujo de aceite.
Ambas situaciones se explican en las figuras 2 y 3 respectivamente.

VALVULA
REGULADORA
DE PRESION
Enfriadores de aceite de motor.
El funcionamiento de los intercambiadores de calor se basa en la transferencia de energa en forma de calor
de un medio (aire, gas o lquido) a otro medio. El mecanismo de funcionamiento de los intercambiadores de
calor, que logran una separacin total entre los dos fluidos sin que se produzca ningn almacenamiento
intermedio de calor, se conoce como recuperador.
Para que el funcionamiento de los intercambiadores de calor logre una transferencia de calor lo ms grande
posible, la particin interior del intercambiador se ha diseado de forma que la distancia - que debe recorrer la
corriente de calor - sea lo ms pequea posible. Para ello, tambin se tiene en cuenta la cada de presin
permitida del interior del intercambiador.

RECIRCULACION
DE ACEITE DE
MOTOR

CAMARA DE
CIRCULACION DE
AGUA

Manmetros de presin.

El medidor de presin de aceite es uno de los instrumentos ms importantes de un auto. Acta como un
indicador del estado general del motor y como un sistema anticipado de advertencia, indicando con antelacin
cualquier problema que pueda existir con el fin de que se pueda investigar la causa antes de que el dao sea
mayor. Este se encuentra ubicado en el tablero de instrumentos de la mquina.
Este indicador es en esencia un manmetro, de medicin a distancia que est constantemente indicando en
el tablero de instrumentos el valor de la presin de aceite en el conducto principal del motor. Este conducto
recibe directamente el aceite de la bomba de lubricacin y lo distribuye al resto del motor.

Los fabricantes de automviles usan diferentes modos para hacer la medicin pero las dos ms comunes
son:
1.- Usando un manmetro de tubo de Bourdon en el tablero y un conducto delgado hasta el motor.
2.- Convirtiendo la seal de presin a un cambio de resistencia elctrica y luego midiendo esta con un
galvanmetro de cuadros cruzados o un indicador de lmina bimetlica.

Sensor de presin de aceite de motor.

El sensor de presin del aceite tambin conocido como la pera del aceite, este sensor es el encargado de
enviar la seal a la ECU sobre la presin del aceite del motor. En el tablero de instrumentos vemos una seal
como una lmpara de Aladino, este sensor es el que emite la seal a este indicador, est basado en el
principio electromecnico.
La posicin de la leva en la bobina de cable de resistencia depende directamente de la presin aplicada y
genera una seal de salida elctrica acorde a sta (10 ohmios - 184 ohmios).
Algunos sensores estn conectados a tierra. Otros sensores no estn conectados a tierra, es decir, la toma
de tierra se hace mediante una conexin independiente. Es posible aadir un contacto de aviso adicional a los
sensores de presin para as poder indicar cundo se ha alcanzado el lmite de presin, a la vez que se
realizan mediciones continuas.

Dnde est ubicado el sensor de presin de aceite?

Alumbra con una linterna la parte trasera del lado izquierdo (conductor). Ests buscando una conexin
elctrica de plstico pequea y negra con un tornillo entre ella y el motor. El sensor se atornilla al motor y est
localizado cerca del arranque, un cilindro metlico atornillado del lado del motor. Esta es la ubicacin de la
mayora de los motores de 4 cilindros.
El sensor de presin del aceite a veces se obstruye a causa de un motor con un mantenimiento deficiente.
Un sensor obstruido enva una lectura falsa de baja presin; sin embargo no debemos asumir que el sensor
esta obstruido, se debe verificar el nivel del aceite o si presentar fugas.
El nivel del aceite no es una seal de daos en el sensor de presin. Esto solo se debe a problemas en el
momento de la succin o de la ingesta de la bomba de aceite, si la bomba recibe una pequea cantidad, por
debajo del nivel del tanque, pero es suficiente para lubricar adecuadamente, este no activar el sensor. La
situacin ms comn en la que el nivel bajo enciende la luz de advertencia es cuando es una fuga
desconocida en el sistema, la succin es imperfecta en el tapn del crter o en el filtro, que se pueden
presentar por piedras o escombros en el camino.
Indicador de la presin de aceite del motor.

Se enciende cuando la presin de aceite del motor asciende por debajo de lo habitual.

Consecuencias de una baja presin.

Debemos estar atentos al sensor de presin del aceite, algunos vehculos presentan fugas a travs del sensor
de presin del aceite, operar un motor a baja presin puede causar serios daos en el motor. Una baja
presin puede presentarse tambin por filtros tapados, vlvulas de derivacin de filtro abierta, impurezas en el
aceite, prdida parcial temporal del cebado de la bomba de aceite. Una disminucin constante en la presin
de aceite durante un periodo largo de operacin del motor, puede ser una indicacin de cojinetes gastados o
desgaste excesivo de la bomba del aceite.

Las causas ms probables de un consumo excesivo de aceite:


se pegan los aros del pistn.
Cuando las superficies de deslizamiento de los cilindros y guas de las vlvulas estn desgastadas.
Cuando el aceite lubricante se calienta demasiado.
Cuando se emplea aceite con viscosidad demasiada pequea.
Cuando las juntas estn deterioradas.
Empaque del crter de la distribucin.
Tapa del crter de la distribucin torcida o rota.
Empaque del crter inferior.
Crter inferior roto o rajado.
Obstruccin en el tubo de retorno al crter desde el retenedor de aceite en el extremo trasero del cigeal.
Retenedor en el extremo del rbol de levas.
Empaquetadura desgastada.
Cigeal torcido, bombea por los empaques.
Empaque de la tapa de vlvula.
Anillos gastados o sin elasticidad.
Cilindro gastados, o cnico.
Falda del pistn sin elasticidad, ni ajuste contra el cilindro.
Pistn con cabeceo.
Biela torcida.
Aceite diluido.
Respiradero obstruido.
Anillos flojos o enfrentados.
Orificios de recogida del aceite obstruidos.
Cilindro rayado.
Casquetes de biela gastada.
Resorte del limitador de presin bloqueado.
Agua en el crter.

Puede ser debido a fugas por el empaque de la culata o cilindro rajado o grieta en un anillo de caucho,
pasando el agua al crter o tambin puede ser por condensacin de humedad en tiempo fro.
Para el primer caso la solucin es el cambio del empaque de la culata o la reparacin del cilindro, lo segundo
cambiando el aceite.

CIRCUITO DE ACEITE EN EL MOTOR:

Una flecha montada en el engrane del rbol de levas hace funcionar la bomba de aceite. Esta succiona el
aceite a travs de la coladera que est colocada en la parte inferior del crter y lo enva al filtro de aceite, de
aqu el aceite pasa entre conductos y pasajes, ste al pasar bajo presin por los pasajes perforados,
proporciona la lubricacin necesaria a los cojinetes principales del cigeal, las bielas, los alzavlvulas
(punteras o buzos) y los pernos de los balancines. Las paredes de los cilindros son lubricadas por el aceite
que escurre de los pernos de las bielas y de sus cojinetes.
Para permitir que el aceite pase por los pasajes perforados en el bloque del motor y lubrique al cigeal, los
cojinetes principales deben tener agujeros de alimentacin de aceite, de modo que a cada rotacin de ste
permitan el paso del aceite.
Despus de que el aceite ha sido forzado hasta el rea que requiere lubricacin, el aceite cae nuevamente
hasta su depsito, listo para ser succionado por la bomba y utilizado otra vez.
ACCIONES QUE PUEDEN MEJORAR SU RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE Y QUE INVOLUCRAN AL SISTEMA DE
LUBRICACIN:

1. Realice los cambios de aceite y de filtro en los periodos recomendados por el fabricante del vehculo
2. Utilice un aceite de buena calidad de preferencia de la mayor clasificacin posible (SJ que es la ltima
clasificacin de API)
3. Utilice un aceite con el ndice de viscosidad adecuado, si utiliza un aceite de mayor viscosidad tendr un
mayor consumo de combustible
4. Por ningn motivo opere su motor sin el filtro de aire, este elemento evita que entren partculas de polvo al
aceite del motor
5. No sobrepase el nivel requerido de lubricante ya que su motor requiere mover una mayor cantidad del
mismo y esto provoca la formacin de burbujas en el aceite
6. No combine el aceite con compuestos que aumenten su viscosidad

ACCIONES QUE PUEDEN DAAR EL MOTOR A TRAVS DEL SISTEMA DE LUBRICACIN.

1. No revisar el nivel del aceite lubricante (alto o bajo nivel de lubricante)


2. Mezclar marcas de lubricantes
3. Usar aditivos que no son compatibles con el aceite lubricante
4. Sobrecargar el vehculo
5. Sobre revolucionar el motor en fro o en caliente
6. No cambiar el lubricante
7. No cambiar el o los filtros de los lubricantes
8. Cambiar el aceite y no el filtro
9. Dejar el motor sin filtro de aire
10. Alargar los periodos de cambio
11. Usar lubricantes de baja calidad
12. Usar filtros de aceite de baja calidad
13. Tener fugas en el sistema

Aceites lubricantes:

Los aceites empleados para la lubricacin de los motores pueden ser tanto minerales, como sintticos.
Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de motores son: resistencia al
calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosiva, antioxidante y detergente.
Por su densidad: espesos, extra densos, densos, semidensos, semifluidos, fluidos y muy fluidos.
Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite de primera, aceite detergente y aceite
multigrado (puede emplearse en cualquier tiempo), permitiendo un arranque fcil a cualquier temperatura, los
aceites sintticos anan las propiedades detergentes y multigradas.
Existen en el mercado unos aditivos que suelen aadirse al aceite para mejorarlo o darle determinadas
propiedades. El fin de estos aditivos es que el polvo de estos productos se adhiera a las partculas en
contacto, hacindolas resbaladizas.
CARACTERSTICAS DE UN BUEN LUBRICANTE.

Cuando requiere comprar aceite para su motor, usted debe escoger un lubricante que le brinde la mxima
proteccin posible, entre las caractersticas que debe cumplir un buen lubricante resaltan las siguientes:

1. Baja viscosidad
2. Viscosidad invariable con la temperatura
3. Estabilidad qumica
4. Accin detergente para mantener limpio el motor
5. Carencia de volatilidad
6. No ser inflamable
7. Tener caractersticas anticorrosivas
8. Tener caractersticas antioxidantes
9. Tener gran resistencia pelicular
10. Soportar altas presiones
11. Impedir la formacin de espuma

Baja viscosidad.

Algunas personas piensan que es mejor un aceite grueso, es decir, muy viscoso, sin embargo el aceite debe
llegar a todas aquellas partes que requieren lubricacin en el menor tiempo posible y esto slo se logra si el
aceite tiene una baja viscosidad (delgado) de hecho a un motor con un aceite muy viscoso le costar mayor
trabajo arrancar. Pero tambin hay que tener cuidado de que el aceite no tenga baja viscosidad ya que podra
entrar al interior de la cmara de combustin y quemarse generando el humo azul. Para conocer el grado de
viscosidad adecuado para su automvil debe consultar el manual del propietario. Un aceite clasificacin
10W-30 puede ser til para vehculos con menos de 80,000 km y un 10W-40 para motores con mayor
kilometraje.
Recuerde que la viscosidad es la resistencia que opone el aceite a moverse.

Viscosidad invariable con la temperatura.

En todos los aceites la viscosidad cambia con la temperatura, sin embargo no todos cambian de la misma
manera, generalmente los aceites monogrados son aquellos en los que estos cambios son ms importantes.
En los aceites de tipo multigrado los cambios no son tan drsticos.

Estabilidad qumica.
El aceite lubricante se encuentra en constante movimiento, arrastra las partculas formadas por el desgaste
propio de las partes, se contamina con: partculas de polvo, agua, combustible y gases producto de la
combustin. Es por esta razn que debe tener una gran estabilidad qumica, de lo contrario se degradara y
formara compuestos agresivos para el motor como lodos de alta y baja temperatura.

Accin detergente.
Esta caracterstica permite que el motor siempre se encuentre limpio evitando la formacin de lodos, una
forma de determinar si el aceite utilizado es de tipo detergente es que al usarlo despus de un cierto tiempo
ste cambia de color.

Carencia de volatilidad.
Esta caracterstica es importante porque evita que se pierda lubricante cuando se incrementa la temperatura
del motor.
No ser inflamable.

Esta caracterstica ayuda a evitar un incendio debido a que el aceite est en contacto con zonas de alta
temperatura como el pistn.
Tener caractersticas anticorrosivas y antioxidantes
Ayuda a evitar el ataque por corrosin y oxidacin de los materiales de los diferentes componentes del motor.

Tener gran resistencia pelicular.


Ayuda a evitar el desgaste y prdida de material de las piezas del metal.

Soportar altas presiones.


Ayuda a evitar el contacto entre metal y metal.

Impedir la formacin de espuma.

La espuma genera la disminucin de la cantidad de lubricante inyectado a las diferentes reas que requieren
la lubricacin y puede provocar dao a componentes como la bomba de aceite.
Para lograr estas caractersticas generalmente los fabricantes de aceites de buena calidad adicionan aditivos
a los aceites base.

CLASIFICACIN DE LOS ACEITES

Monogrado SAE30, SAE40, SAE60


Multigrado 10W40, 15W50, 15W40

Los aceites lubricantes se clasifican de acuerdo a la SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices) o al API
(Instituto Americano del Petrleo) de la siguiente forma:

CLASIFICACIN SAE.

La Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE clasifica a los aceites de acuerdo a la viscosidad del lubricante
y los divide en: monogrados (a estos se les asigna un nmero el cual es indicativo de su viscosidad) y
multigrados (se les asigna dos nmeros y entre ellos se coloca la letra W de Winter que significa invierno en
ingls).

Los aceites monogrados tienen la caracterstica de que su viscosidad cambia de manera importante con la
temperatura, cuando sta baja, su viscosidad se incrementa y cuando aumenta su viscosidad disminuye.

Entre los aceites monogrados se tienen:

SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor (verano)


SAE30 Sirve para motores de automviles en climas clidos
SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a 0C, antiguamente se
utilizaba para asentamiento en motores nuevos. Actualmente esto no se recomienda
SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0C.

Desde 1964 se utilizan aceites multigrados en los motores. Estos aceites tienen la caracterstica de que
Su viscosidad tambin cambia con la temperatura pero lo hacen de una manera menos drstica que los
aceites monogrados.
Para los aceites multigrados se tienen algunas de las siguientes clasificaciones SAE5W30, 10W40, 10W50,
CLASIFICACIN API PARA SERVICIO DE LOS ACEITES.

El Instituto Americano del Petrleo clasifica a los aceites de acuerdo al tipo de motor en el cual ser utilizado,
los divide en aceites para motores a gasolina o para disel y les asigna dos letras: la primera indica el tipo de
motor; si es de gasolina, esta letra es una S del ingls spark (chispa) si la letra es una C (del ingls
compresin) el aceite es para un motor a disel. La segunda letra que forma la pareja indica la calidad del
aceite.

ACEITES PARA MOTORES A GASOLINA.

SA Tpico para motores en condiciones ideales en donde son adecuados los aceites minerales simples
(obsoleto)
SB Para motores cuyo funcionamiento se asemeja al anterior, para motores que necesitan un aceite que les
brinde proteccin contra ralladuras, resistencia a la oxidacin y a la corrosin (obsoleto)
SC Para vehculos de 1964 a 1967, incluye aditivos detergentes y dispersantes a la vez ofrecen proteccin
contra el desgaste, la herrumbre y la corrosin
SD Para motores a partir de 1968 ofrecen mayor proteccin contra el desgaste, la herrumbre y la corrosin
SE Para motores modelo 1972 y posteriores, ofrecen mayor proteccin contra corrosin, los depsitos por
alta temperatura (lodos) y la oxidacin del aceite
SF Para motores a partir de 1980, efecta proteccin contra oxidacin del aceite, formacin de depsitos,
herrumbre y corrosin
SG Adecuado para motores modelo 1989, se recomienda usar en motores recin reparados
SH Adecuado para motores modelo 1993 de inyeccin electrnica de combustible, turbo cargados o super
cargados
SJ Adecuado para motores modelo 1996 turbo cargados, sper cargados o de inyeccin electrnica,
especialmente preparado para reducir el desgaste durante el arranque y reducir el consumo de combustible

ACEITES PARA MOTORES A DIESEL.

CA Servicio ligero hasta moderado y con combustible con mnimo o ningn contenido de azufre, protege
contra la corrosin de cojinetes o depsitos por alta temperatura
CB Parecido al anterior pero se puede emplear un combustible con mayor contenido de azufre
CC Para motores turbo cargados en servicio moderado hasta severo, protege contra lodos por alta
temperatura
CD Para motores turbo cargados en servicio a alta velocidad y con cargas pesadas, en donde es necesario
el control eficaz del desgaste y evitar la formacin de depsitos de baja y alta temperatura
CE Para motores disel de servicio pesado y turbo cargados fabricados despus de 1983
CF.- Para motores disel de servicio pesado protege contra lodos y depsitos y permite un control eficaz del
desgaste
CF4 Permite un mejor control del consumo de aceite y los depsitos en los pistones sustituye al CD y CE
CG4 Para motores disel de servicio pesado y que trabajan con disel con bajo contenido de azufre 0.5% en
peso. Se desempea mejor que el CD, CE y el CF-4

Para motores disel de dos tiempos se tienen:

CDII
CF-2. Tiene mejor desempeo que el CD II
Los aceites para motores a disel deben controlar la acidez que se pueda generar por el azufre en el
combustible el cual al reaccionar con el agua (generada de la propia combustin o de la humedad que tiene el
aire) se genera cido sulfrico que corroe los materiales. A los fabricantes de aceites para motores a disel
los catalogan a travs del TBN (nmero bsico total).
Un aceite que no cumpla los requisitos que se exigen puede producir los siguientes efectos:

Desgaste prematuro de partes


Dao a componentes del motor o accesorios (turbo cargador, cigeal, bielas, etc.)
Mayor emisin de contaminantes
Dao al convertidor cataltico
Formacin de carbn en la cmara de combustin
Fugas en los anillos de los cilindros
Evaporacin del lubricante.
Es por todo esto importante conocer en qu consiste el fenmeno de lubricacin, las caractersticas que debe
tener un buen lubricante y las acciones que pueden afectar de manera negativa a la lubricacin

2.-SISTEMA DE REFRIGERACION:
Al terminar el captulo del sistema de enfriamiento, podr identificar los componentes del sistema de
enfriamiento y su funcin, el flujo del refrigerante a travs del sistema de enfriamiento y las caractersticas del
refrigerante.
Tambin se familiarizar con los procedimientos de pruebas del refrigerante y de los componentes del
sistema de enfriamiento.
Adems, un ventilador, generalmente impulsado por correas, se encuentra cerca del radiador, para aumentar
el flujo de aire y la transferencia de calor.

Conceptos bsicos.

En esta seccin usted aprender a:

1. Identificar la funcin principal del sistema de enfriamiento.


2. Trazar el flujo de refrigerante a travs del sistema.
3. Localizar la funcin de cada uno de los componentes del sistema de enfriamiento del motor.
4. Reconocer los diferentes sistemas de enfriamiento.

Funcin del sistema de enfriamiento.

El sistema de enfriamiento del motor tiene como funcin mantener las temperaturas adecuadas del motor. Si
falla el sistema de enfriamiento puede ocurrir un dao serio en el motor. Veamos los componentes y el flujo
en el sistema de enfriamiento.

Principio de operacin.

El sistema de enfriamiento hace circular refrigerante a travs del motor, para absorber el calor producido por
la combustin y la friccin. Para hacer este trabajo, el sistema refrigerante aplica el principio de transferencia
de calor.

Transferencia de calor.

El calor siempre se mueve de un objeto caliente (1) a un objeto ms fro (2). El calor puede moverse entre
metales, fluidos o aire, lo que permite este movimiento de calor es la diferencia de temperaturas relativas
entre los objetos. Mientras mayor sea la diferencia de temperatura mayor ser la transferencia de calor. Cada
componente del sistema de enfriamiento cumple con una funcin especfica de la transferencia de calor.
Componentes del sistema de enfriamiento.

Los principales componentes del sistema de enfriamiento son aquellos que ayudan a que este sistema
funcione correctamente:

1. La bomba de agua de paletas


2. El enfriador de aceite de tubo
3. Los conductos de enfriamiento a travs del bloque del motor y la culata
4. El regulador de temperatura y caja del regulador (termostato)
5. El radiador tipo panal
6. La tapa de presin del radiador
7. las mangueras y tuberas de conexin.

Adems un ventilador impulsado normalmente por un par de correas en los motores livianos y directamente
en los motores grandes el cual se encuentra cerca del radiador, para aumentar el flujo de aire y lograr que se
lleve a cabo el trabajo ms importante como es la transferencia de calor al medio ambiente.

Bomba de agua y componentes.

La bomba de agua es el principal componente del sistema de refrigeracin del sistema, es la encargada de
mantener el flujo necesario para el buen funcionamiento del sistema, compone de un rodete con paletas
curvas Contenido en una caja. A medida que el rodete gira, las paletas envan el agua hacia fuera, a la salida
formada por la caja.
RODAJES DEL
EJE
PION DE SEGURO DEL
CUERPO SELLOS DE
DE LA ENGRANE RODAJE
FIBRA RESORTE Y
BOMBA
CARBON
PARA EL
SELLO
HERMETICO.
RODETE
EJE DE LA
ENTRADA DE AGUA
BOMBA
Ubicacin de la bomba de agua.
Esta es una bomba de agua tpica de un motor. Como puede ver, se instala en la parte delantera del bloque
de motor

BOMBA DE
AGUA

Enfriador de aceites segn la utilizacin.

De la salida de la bomba de agua, el refrigerante fluye al enfriador de aceite. Los enfriadores de aceite se
componen de una serie de tubos contenidos en una caja. En este ejemplo, el refrigerante fluye a travs de los
tubos, y absorbe el calor del aceite del motor que rodea los tubos. El enfriador de aceite transfiere el calor del
aceite lubricante, lo que permite que el aceite conserve sus propiedades lubricantes.

CONDUCTOS DE
CIRCULACION
DEL
REFRIGERANTE

ENTRADA
SALIDA DEL ACEITE
DEL ACEITE
pos enfriador.
Del enfriador de aceite, el refrigerante fluye al bloqueo o en caso de que el motor tenga turbocompresor, el
refrigerante puede fluir al pos enfriador. En algunos motores con turbo compresin, se
Utiliza. Si es as, el refrigerante ir al pos enfriador.

Cmo funciona el pos enfriador.

El intercooler es un intercambiador (radiador) aire-aire o aire-agua que se encarga de enfriar el aire


comprimido por el turbocompresor de un motor de combustin interna. En el caso del turbo los gases salen a
un temperatura de unos 90-120C. Este calentamiento es indeseado, porque los gases al calentarse pierden
densidad, con lo que la masa de oxgeno por unidad de volumen disminuye. Esto provoca que la potencia del
motor disminuya, ya que hay menos oxgeno para la combustin.

El intercooler rebaja la temperatura del aire de admisin a unos 60 C, con lo que la ganancia de potencia
gracias al intercooler est en torno al 10-15%, respecto a un motor solamente turboalimentado (sin
intercooler).

El post enfriador hace lo mismo que el intercooler. Podra haber una variante en cuanto a su uso y a la
capacidad de uno y del otro.

El pos enfriador absorbe el calor del aire de admisin. En un pos enfriador de agua de la camisa, el sistema
de enfriamiento disipa el calor del aire.

El pos enfriador se construye con tubos y aletas al igual que un radiador El aire comprimido caliente que viene
del turbocompresor pasa por las aletas y transfiere el calor al refrigerante contenido en los tubos.

1-Sistema Pos enfriador por agua. 2-sistema pos enfriador por aire.

Camisetas HUMEDAS.

Del enfriador de aceite o del pos enfriador, el refrigerante fluye al bloque de motor y alrededor de las camisas
del cilindro, y Absorbe el calor residual de los pistones, de los anillos y de las camisas. Estas cavidades
alrededor de estos componentes se denominan camisa de agua.
Por la culata el refrigerante se desplaza desde los conductos del bloque del motor hasta la culata, y recoge
calor de los asientos y guas de vlvula.

Por la caja de la reguladora una vez que el refrigerante sale de la culata, entra al termostato o a la caja de
regulador. Dentro de la caja se monta el regulador de temperatura.

Regulador de temperatura.

El regulador de temperatura (o termostato) funciona como el polica de trfico del sistema de enfriamiento.
El trabajo del regulador es mantener una gama apropiada de temperaturas de operacin. Para hacer esto, el
regulador deriva el flujo del refrigerante a travs del radiador o de un tubo de derivacin de regreso a la
bomba de agua.

1- Caja de termostato 2-toma de prueba de refrigerante 3-tubo de derivacin (bypass)


4-bomba de agua.
Cmo funciona el regulador.

Cuando el motor esta frio, se cierra el regulador. El refrigerante circula de regreso a la bomba, y no pasa por
el radiador. Esto ayudar a que el motor tenga la temperatura de operacin.

A medida de que el motor alcanza la temperatura de operacin, la temperatura del refrigerante aumenta hasta
llegar a la temperatura de apertura del regulador. A medida que abre el regulador, parte del refrigerante fluye
el radiador. La otra parte de refrigerante fluye a la bomba de agua sin pasar el radiador.
Con el aumento de la temperatura, el regulador se abre ms, y ms refrigerante pasa al radiador. Cuando el
regulador se abre completamente, todo el flujo de refrigerante va al radiador.

Prueba del regulador.

El regulador se debe probar durante el mantenimiento del sistema de enfriamiento, y reemplazarse, si es


necesario. Nunca ponga en funcionamiento un motor Caterpillar si se ha quitado el regulador o si el regulador
est instalado de manera incorrecta.
El calentamiento excesivo puede producir un dao catastrfico en el motor, algunas veces, en cuestin de
minutos.

El radiador.

Si el regulador est abierto, el refrigerante fluye a travs de las tuberas o de las mangueras hasta la parte
superior del radiador.
Este punto, la funcin del refrigerante es absorber el calor de todas las piezas del motor. En el radiador,
la funcin cambia. Ahora el refrigerante transfiere el calor a la atmsfera.

Cmo funciona el radiador.

En el radiador, el refrigerante fluye de la parte superior a la parte inferior. Los tubos y las aletas funcionan
juntos para disipar el calor.
Generalmente, los radiadores se instalan en el sitio que permita el mayor flujo de aire y la mejor transferencia
de calor.
Tapa del radiador.
Los radiadores tienen tapas de presin. La tapa determina la presin del sistema de enfriamiento durante la
operacin. Los sistemas de enfriamiento presurizados ayudan a evitar la ebullicin del agua o gran altitud. A
medida que se asciende sobre el nivel del mar, disminuye la temperatura de ebullicin. Si el sistema de
enfriamiento no est presurizado, el refrigerante podra entrar en ebullicin y ocasionar daos serios al motor.

La tapa del radiador mantiene la presin del sistema de enfriamiento por medio de dos vlvulas. Si la
diferencia de presin entre el sistema de enfriamiento y la presin atmosfrica sobrepasa la presin de
apertura de la tapa, se abre una vlvula de escape. Esto hace que una pequea cantidad de aire escape y
disminuya la presin en el sistema. El sistema se estabiliza.
Cuando el motor se apaga y el sistema comienza a enfriarse, la presin del sistema de enfriamiento
desciende a un valor menor que la presin atmosfrica. La vlvula de admisin de la tapa se abre, para
permitir que entre aire al radiador. Esta operacin equilibra y estabiliza las dos presiones.

Presin nominal de la tapa del radiador.

Se puede usar una gran variedad de tapas de presin, que depende de la altitud en la que se funciona el
motor. La presin nominal est impresa en la tapa.

Prueba de la tapa.

Durante el mantenimiento del sistema de enfriamiento, se debe hacer una prueba en la tapa de presin y
reemplazarla, si es necesario. En la seccin tres se describir como se realiza este procedimiento.

Ventiladores del sistema de refrigeracin.

La transferencia de calor en el radiador se refuerza mediante un ventilador. Los ventiladores aumentan el flujo
de aire al pasar por las aletas y los tubos del radiador.

Tipos de ventiladores.

Hay dos tipos de ventiladores de succin y sopladores. Los ventiladores de succin (1) absorben el aire a
travs del radiador, y los sopladores (2) empujan el aire a travs del radiador.
Ventilador accionado por faja. Ventilador accionado con motor hidrulico.

Manmetro de temperatura.

Este indicador es en esencia un termmetro y est presente en todos los automviles cuyo motor tenga un
sistema de refrigeracin lquido y en algunos de enfriamiento por aire.

Es comn que sea un indicador de aguja con la escala graduada en grados de temperatura y en cuya esfera
se han dibujado tres zonas coloreadas, la primera (amarilla), correspondiente al trabajo aun fro del motor, la
segunda (verde). Que representa la zona de temperatura de trabajo ptima, y la tercera (roja), para la zona de
temperatura demasiado alta del motor.

En algunos casos se usan pantallas del tipo digital, con valores de temperatura o con palabras claves
indicadoras.

En realidad lo que se mide es la temperatura del lquido refrigerante del motor en la culata y muy cerca del
ltimo cilindro, en este punto es donde el refrigerante ha alcanzado su mayor temperatura debido a que ha
refrigerado todos los cilindros. Por tal motivo se coloca all un sensor que enva al indicador del panel una
seal elctrica que es registrada por la aguja como un valor de temperatura.

Casi todos los sistemas de medicin de temperatura de los motores actuales usan como sensor un termistor,
y como indicador, un instrumento que mide el valor de la resistencia del termistor con la escala graduada en
grados de temperatura.
Como el motor est constantemente sometido a aceleraciones y desaceleraciones, fuerzas laterales en las
curvas y movimientos oscilatorios verticales con las irregularidades del camino, este indicador debe tener un
mecanismo de movimiento de la aguja a prueba de estos perturbaciones, tales como el indicador de lmina
bi-metlica o el galvanmetro de cuadros cruzados, de manera que este constante movimiento del coche no
se transmita a la aguja indicadora, y as mostrar una indicacin estable.

-Medidor de temperatura o termistor

3.-Sistema de combustible convencional.


INTRODUCCIN.
De igual forma que los motores de ciclo Otto, los Disel requieren un filtrado exhaustivo del aire que utilizan
en la admisin. Los sistemas de filtrado son semejantes a los motores Otto cuando las condiciones de trabajo
son extremas, como es el caso de las cosechadoras de cereales, pre filtros centrfugos de grandes
dimensiones y eficacia, gracias a los cuales es eliminada la enorme cantidad de partculas que rodean a la
mquina durante el trabajo. Para evitar las frecuentes detenciones por saturacin del filtro que se originaran,
estos filtros estn provistos de sistemas continuos de limpieza que dejan caer al terreno las impurezas
eliminadas del aire.

Como se expuso en el tema dedicado al ciclo terico de funcionamiento de los motores alternativos, la
alimentacin de los Disel se realiza introduciendo por separado en el interior de los cilindros el aire y el
combustible, de forma que el aire se introduce en la admisin, y el combustible, finamente pulverizado, se
mezcla con l, en la cmara de combustin, al finalizar la carrera de compresin.

Al comprimir el aire alcanza la temperatura adecuada para la auto inflamacin del combustible suministrado
por un inyector de combustible colocado en la culata sobre cada uno de los cilindros, el cual, en el momento
adecuado, en la cantidad justa, necesaria para el funcionamiento del motor, lo introduce finamente
pulverizado en forma de micro gotas.

CIRCUITO DE BAJA PRESIN.

El circuito que se utiliza en los motores de ciclo Disel para llevar el combustible desde el depsito hasta el
interior de la bomba de inyeccin se denomina circuito de baja presin.
Su funcionamiento es semejante al que, de igual forma, lleva la gasolina en los motores de ciclo Otto desde el
depsito hasta la cuba del carburador. Se compone de depsito, de caractersticas similares a los empleados
para gasolina, de filtro de malla, que elimina las partculas gruesas, de bomba, que aspira el combustible del
depsito y lo enva a cierta presin, de filtro exhaustivo, que realiza un pre filtrado del gasoil, de vlvula
reguladora de presin, tarada con un valor suficientemente alto como para mantener el flujo de combustible e
impedir la entrada de aire, y de una salida que lleva el combustible hasta la bomba de inyeccin.
CIRCUITO DE ALTA PRESIN.

Este circuito, que recibe el combustible a la presin tarada en la vlvula reguladora de presin del circuito de
alimentacin, est formado por una bomba de inyeccin, que comprime el combustible a presin que en
algunos vehculos llega a superar actualmente 1250 atmsferas, lo que ha cambiado muchas de las antiguas
ideas que haba sobre los motores Disel, de finas tuberas de acero, una por cilindro, que conducen el
combustible que sale de la bomba de inyeccin, de inyectores, que situados en la culata pulverizan a alta
presin, cada uno en su respectiva cmara de combustin, el combustible que reciben a travs de las
tuberas de presin desde la bomba de inyeccin.

Debido a la gran precisin de funcionamiento y a los ajustes entre los elementos constituyentes de la bomba
de inyeccin y de los inyectores, para el correcto funcionamiento de los mismos es fundamental un filtrado
exhaustivo del combustible para eliminar todas las partculas que pueda llevar en suspensin. Esto en los
motores Disel se realiza en tres fases, la primera mediante un filtrado grosero situado a la salida del de
depsito en la aspiracin de la bomba de alimentacin de combustible, la segunda mediante un segundo filtro
ms fino situado a la salida de ella, y la tercera, mucho ms exigente, mediante un filtro denominado filtro
principal, que elimina las partculas por minsculas que sean.
El filtro principal, que se construye de diferentes modelos, aunque en esencia slo se diferencian entre s en
el diseo y en la materia empleada como elemento filtrante, debe caracterizarse por tener, adems de ofrecer
una gran superficie de filtrado, para permitir el paso de gran cantidad de combustible sin apenas ofrecer
prdida de carga, un reducido volumen y por ser duradero y tener fcil limpieza.
El filtro de papel, tiene una constitucin semejante al anterior pero, como elemento filtrante, utiliza papel
plegado como se muestra en la siguiente figura, gracias a lo que ofrece una gran superficie de filtrado y un
reducido volumen.
A veces se encuentran tractores con doble filtro de papel.
los sistemas modernos de combustin exigen mejores filtros de combustible Mejores filtros de combustible.
Esos es lo que demandan los motores disel que, en la actualidad, necesitan mantener sus altos niveles de
rendimiento para cumplir con la estricta normativa de emisiones Tier 4, cuya ltima fase entr en vigor a
principios de 2014, y que reduce un 90% las partculas en suspensin (PM) y los xidos de nitrgeno (NOx),
en comparacin con los niveles establecidos por la norma Tier 3.
Atendiendo a estas exigencias, los filtros de combustible desempean un papel fundamental, debido a que los
inyectores actuales de combustible de lnea singular funcionan a altas presiones de entre 30.000 y 45.000 psi
(2.000 y 3.100 bar). Por tanto, es muy importante usar un combustible limpio para que las bombas e
inyectores de los sistemas de combustin mantengan su rendimiento.
La bomba de inyeccin transforma la energa mecnica del motor en presin del combustible y lo enva a los
inyectores situados en la culata que a alta presin lo inyectan, en la cantidad justa y en el instante adecuado,
en cada cilindro del motor.
Las bombas de inyeccin tienen que aportar la cantidad exacta de combustible segn las necesidades de
funcionamiento del motor, enviando la misma cantidad a cada cilindro, y adems de hacer la inyeccin en el
instante preciso, deben automticamente que adaptar dicho momento al rgimen de giro del motor, pues,
como se expuso al hablar de las cotas de reglaje del motor, el comienzo de la inyeccin debe variar segn la
velocidad de giro del motor.
A todo ello hay que aadirle que debe ser apta para conseguir una alta presin de inyeccin, pues cuanto
mayor es esta menor es el tamao de las gotas que produce el inyector, ms corto el tiempo de combustin,
menor la relacin de combustin a presin constante, ms alto el rendimiento trmico y ms suave y
silencioso es el motor.
Todas estas condiciones de funcionamiento hacen que la bomba de inyeccin sea un elemento de elevada
precisin, emplendose en su fabricacin materiales de gran calidad, fabricados con extremado ajuste.
Antiguamente las bombas de inyeccin eran de pistones en lnea, hoy, por sus mejores prestaciones, la
mayora de los motores disel utilizan las denominadas bombas rotativas.
Mediante finas tuberas metlicas con dimetro interior de tan slo dos milmetros con la que se eliminan
acumulaciones de combustible por dilatacin, y pared de espesor suficiente como para poder soportar la alta
presin de trabajo, el combustible es enviado a los inyectores, cuya misin es introducirlo finamente
pulverizado en el cilindro, para que se mezcle uniformemente, al final de la compresin, con el aire caliente y
se queme en su totalidad.
Cada inyector va montado sobre un soporte, denominado porta inyector, el cual se fija a la culata mediante
esprragos, y en su interior tienen una aguja sobre la que acta un resorte, la cual cierra el orificio de salida
del lquido al interior del cilindro. Dicho orificio se denomina tobera.
El combustible procedente de la bomba entra a alta presin en el interior del inyector y su presin desplaza la
aguja venciendo la accin que sobre ella ejerce el resorte, por lo sale por la tobera al interior del cilindro.

Bomba de transferencia de combustible motor 3306 Caterpillar y su ubicacin.


. INYECTORES hidrulicos.
El funcionamiento de los inyectores es como se presenta a continuacin:
Cuando la bomba de inyeccin enva el combustible este pasa los conductos internos de la porta inyector y
llega hasta una cavidad en la que est el extremo de la aguja, cuya punta tapona la tobera. La presin del
combustible acta sobre la aguja inyectora y, venciendo la fuerza del muelle que la obliga a cerrar la tobera,
la levanta dejando abierto el orificio de salida, por l sale el combustible finamente pulverizado al interior del
cilindro y se mezcla con el aire a alta temperatura contenido en la cmara de compresin y ardiendo a
continuacin.

Cuando la bomba de inyeccin deja de enviar combustible, deja de haber presin y el muelle empuja la aguja
que cierra la tobera.

Inyectores motores Caterpillar 3304, 3306,3406.

Como entre la aguja y el cuerpo del inyector hay inevitablemente una cierta holgura. Para dar salida al
combustible que escapa entre ambos el inyector lleva un orificio roscado en el que se conecta un tubo de baja
presin que lo lleva hasta el depsito.

Los fabricantes de motores Disel, han venido adoptando diferentes sistemas para inyectar el gas-ol en
El cilindro. De estos, hoy, el ms usado es el de inyeccin directa, ya que la alta presin de inyeccin que se
consigue permite evitar las complicaciones mecnicas y constructivas que ofreca la inyeccin en
antecmara.
La inyeccin en antecmara se haca en una cavidad tallada en la culata, al lado de la cmara de combustin
y conectada con ella. Durante la compresin el aire entraba tangencialmente en la referida cavidad por un
conducto, lo que provocaba una gran turbulencia y favoreca el ntimo contacto de aire y combustible.

Al quemarse la mezcla, los gases salan por el mismo conducto al interior del cilindro, presionando
suavemente sobre la cabeza del pistn. De esta forma se evitaban, o al menos se reducan, las trepidaciones
producidas al arder las relativamente gruesas gotas que se inyectaban.

Bomba inyector mecnico mui cat.


Motores Caterpillar 3114, 3116,3126.
Se conoce como unidad inyectora al dispositivo mecnico que incluye a la bomba inyectora y al inyector
propiamente dicho en una sola unidad o cuerpo, se lo conoce en la actualidad como UIS: unidad de bomba-
inyector.
BOMBA DE INYECCIN DE PISTONES EN LINEA.

La bomba de inyeccin de pistones en lnea tiene una carcasa de fundicin que aloja en su interior un rbol
de levas que gira apoyado en dos cojinetes, el cual se mueve accionado por medio de engranajes desde el
cigeal.
Cada leva, cuyo nmero es igual que el de cilindros, a travs de un empujador, denominado botador, provisto
en su parte inferior de un rodillo, empuja y desplaza el vstago de un pistn que se mueve con movimiento
alternativo en el interior de un cilindro fijo en la carcasa. Dicho vstago lleva tallado un rebaje para sujetar una
arandela en la que apoya un muelle que lo mantiene en continuo contacto con la leva y una cruz que se aloja
en los rebajes de otro cilindro, gracias al cual, cuando este cilindro gira, el pistn tambin lo hace.
El giro se consigue mediante una cremallera dentada por una de sus caras, que se mueve accionada por el
mando del acelerador, la cual conecta con un pequeo engranaje solidario con el cilindro de manera que, al
desplazarse la cremallera movida desde el acelerador, esta hace girar el engranaje solidario con el cilindro,
girando este y con l el pistn.

Bomba de inyeccin de pistones en lnea. Motores 3306, 3406,3408.

El funcionamiento de la bomba de inyeccin es como sigue:

Cuando el pistn est en la parte ms baja de su recorrido, el combustible que llega micro filtrado y a cierta
presin pasa por los orificios y llena el interior del cilindro. Cuando sube empujado a travs de su vstago por
la leva, una vez que cierra los orificios de entrada de combustible al cilindro, empuja al gasoil que sale hacia
el inyector, para lo que abre la vlvula anti retorno colocada a la salida, venciendo la fuerza del muelle que la
empuja, hasta que la leva pasa por su cresta. A continuacin el pistn baja empujado por el muelle, el pistn
deja de enviar gasoil, la vlvula anti retorno se cierra, la presin en la tubera que lleva el combustible al
inyector cesa y la inyeccin se detiene sbitamente.
Como el pistn siempre recorre la misma carrera, es precisamente para adaptar el volumen de combustible
inyectado a las necesidades de funcionamiento del motor, para lo que se le hace se hace pivotar en el interior
de su correspondiente cilindro, lo que hace que su escotadura coincida antes o despus con uno de los
orificios de llenado del cilindro, con lo que el pistn deja de enviar combustible al inyector, y para ello se usa
la cremallera, el engranaje del cilindro giratorio y la cruz del vstago.

Hay una posicin del pistn en la que la ranura vertical coincide con uno de los orificios de llenado
del cilindro, por lo que al desplazarse no inyecta nada de combustible, y el motor se para, lo que se
aprovecha para detener el motor.
Para inyectar ms combustible se gira el pistn de manera que sea necesario un mayor desplazamiento para
que su escotadura coincida con el correspondiente orificio de llenado del cilindro.
El pivota miento del pistn lo hace la cremallera, la cual se mueve desde el acelerador, el cual la desplaza y
hace girar al pin de la carcasa que, como se dijo est conectada a la cruz del vstago.

En las bombas existen reguladores que efectan el control de la velocidad del motor, los cuales actan bien
por fuerza centrfuga o bien mediante el vaco. Los primeros usan la accin de dos masas centrfugas que
giran solidarias con el rbol de levas de la bomba de inyeccin, separndose ms o menos de l al comprimir
sendos muelles. Estas masas al desplazarse accionan unas palancas que actan sobre el sistema de mando
de la cremallera, de forma que cuando la velocidad del motor tiende a aumentar, la cremallera se desplaza
automticamente reduciendo la cantidad de combustible inyectada, o bien si al motor se le ofrece ms
resistencia al giro, las masas centrfugas se acercan al rbol de levas y la cremallera se desplaza
aumentando el volumen de combustible que se inyecta a los cilindros.

Basndose en que la depresin que aparece en los conductos de admisin aumenta a medida que lo hace el
rgimen de giro del motor, una vlvula de membrana unida por un vstago a la varilla de mando de la
cremallera permite modificar la cantidad de combustible inyectado en los cilindros, de forma anloga a la
descrita.

Mediante un distribuidor lo enva a todos los inyectores del motor, han sido, hasta la aparicin de la ltima
generacin de motores disel con sistema de alimentacin common rail, las ms empleadas para alimentar
motores de ciclo Disel.

BOMBA DE INYECCIN ROTATIVA.

Tipo distribuidor con control electrnico.

Este tipo de bombas, que tienen un nico elemento que da presin al combustible y
El gas-ol llega a la bomba de transferencia impulsada por la bomba de alimentacin, y despus de pasar por
el filtro. Esta bomba se encarga de aumentar la presin mandando el gas- ol a la vlvula dosificadora. Dado
que el caudal que manda es mayor que lo que puede pasar por la vlvula dosificadora, el gas-ol ir por otro
conducto hacia la vlvula reguladora de presin, la cual es la que se encarga de mantener una presin en el
circuito.

La vlvula dosificadora, que se acciona mediante el mando del acelerador y el regulador, abre ms o menos
el orifico de paso del gas-ol hacia el cabezal hidrulico con lo que pasar hacia los pistones, presionando
sobre ellos separndolos ms o menos, segn la cantidad de gas-ol que deje pasar la vlvula dosificadora,
mayor o menor cantidad de combustible.

En las bombas rotativas, la impulsin se consigue mediante un sistema como el que se presenta en la figura
siguiente.
El funcionamiento es como se presenta a continuacin:

Al girar el rotor dentro del anillo de levas, los rodillos son empujados por estas y desplazan los pistones que
comprimen el combustible que hay entre ellos, lo hacen salir por la perforacin longitudinal del rotor justo en
el momento que coincide con una de las salidas a los inyectores.

La vlvula dosificadora.

Cuyo esquema es el que se presenta en la siguiente figura, se puede mover hacia arriba o hacia abajo por el
interior del conducto donde va alojada. Si el movimiento es hacia arriba, cerrar el conducto de salida de gas-
oil al cabezal hidrulico disminuyendo, por lo tanto, la cantidad inyectada, reduciendo la energa disponible
por el motor, por lo que bajara su rgimen de giro. Si el movimiento es hacia abajo, abrir el conducto de
salida aumentando la cantidad inyectada, aumentando la energa disponible, por lo que el motor aumentar
su rgimen de giro.
Para acelerar o desacelerar el motor, se actuar sobre el mando del acelerador, el cual, a travs de un
pequeo engranaje mueve la cremallera en sentido descendente o ascendente.
Sistema DE inyeccion COMMON RAIL.
Terminologa:

Desde un punto de vista tecnolgico, lo ltimo en alimentacin de los motores de ciclo Disel es la inyeccin
directa con sistema common rail, tambin conocido como sistema a base de electro inyectores.
El common rail, que traducido significa conducto comn, consiste en un tubo de distribucin en el que a alta
muy alta presin, que hoy supera incluso 1250 atmsferas, est contenido el carburante enviado por una
bomba de paletas.
De igual forma que en los sistemas descritos el gasoil es aspirado desde el depsito mediante una bomba
cuya misin es la de proporcionar el combustible micro filtrado con el caudal necesario para garantizar la
lubricacin y la refrigeracin de la bomba de paletas.

Desde el colector comn se hacen conexiones mediante tubos de acero con dimetro interior de 2 mm y
dimetro exterior de 6 mm, capaces de soportar la alta presin de trabajo, hasta el elemento que introduce el
combustible en la cmara de combustin, que por ser accionado elctricamente se le denomina electro
inyector. Este est constituido por una bobina que acta sobre una aguja cuyo extremo, de forma semejante a
la expuesta al describir los inyectores, abre y cierra una tobera con salida multipunto.

Dicho control de la cantidad a inyectar, as como el instante de inicio de la pulverizacin de combustible en


cada cilindro, est regulado por un microordenador que recibe continuamente Informacin de todos los
sensores colocados en el motor, los cuales hacen que, en funcin de la velocidad de giro, de la posicin del
acelerador, de la temperatura ambiente, de la temperatura del motor, etc.; el microprocesador las procese
todas y consiga un funcionamiento ptimo.
Como un componente clave de la tecnologa Cat Tier 4, la sincronizacin de inyeccin controla con
precisin el proceso de inyeccin de combustible mediante una serie de micro explosiones sincronizadas
cuidadosamente. Esta sincronizacin de la inyeccin proporciona ms control de la combustin para obtener
la quema de combustible ms limpia y eficiente. Para maximizar el valor para el cliente, los ingenieros de
Caterpillar especificaron sistemas de combustible segn las demandas de potencia y rendimiento de cada
motor.

Como se ve en el esquema inferior, hay una bomba de baja presin que toma combustible del depsito y lo
lleva a la bomba de alta presin, tras pasar por un filtro. Esta bomba de alta presin, que est accionada por
el cigeal del motor, manda el combustible al ral comn, y de aqu va a los inyectores. Una parte de este
combustible se inyecta en el motor, y parte vuelve al depsito. Este combustible que vuelve al depsito se
controlar con el limitador de presin.
El rail sirve por tanto para acumular combustible, que se inyectar posteriormente en el motor. Tambin sirve
para amortiguar las oscilaciones y perturbaciones producidas por la bomba de alta presin.

Cuanto ms combustible se acumule en el rail, ms aumentar la presin del mismo, aumentando de esta
forma la presin de inyeccin. Para reducir la presin en el mismo, no hay ms que permitir ms retorno de
combustible al depsito.

Mdulos de control electrnicos.


Las computadoras son los Mdulos de Control Electrnico ECM que se programan para activar los
componentes que, a su vez, realizan las funciones de la mquina, como los cambios de marcha de la
transmisin, activacin de los inyectores para controlar la inyeccin de combustible la activacin de cilindros
hidrulicos, o alertar al operador acerca de un problema o falla del sistema. Todos estos sistemas se
interconectan a travs del enlace de datos llamado Cat Data Link o Enlace de datos Cat; este enlace
contempla tambin la conexin con un Puerto de servicio.
Esta ilustracin muestra la relacin del sistema monitor Caterpillar con los otros sistemas de control
electrnico encontrados en una mquina Caterpillar tpica. El corazn del sistema es el Mdulo de
Visualizacin Principal que recibe la informacin de los interruptores, de los sensores y del Enlace de Datos
CAT, y la procesa. El Mdulo de Visualizacin Principal, entonces, activa las diferentes salidas. El sistema
monitor se usa en gran variedad de productos Caterpillar. No todos los productos disponen de todas las
funciones posibles de la mquina. Consulte el diagrama elctrico de la mquina correspondiente, para
determinar qu componentes estn instalados en la mquina en particular.

El hardware del sistema monitor instalado en algunos Bull Dozer, Cargadores de Ruedas y camiones
medianos consta de un Mdulo de Visualizacin Principal, un Mdulo de Grupo de Medidores y un Mdulo
Optativo de Velocmetro/ Tacmetro, conectados a diferentes componentes de entrada y de salida. El
hardware del sistema monitor instalado en otras mquinas puede no tener el Grupo de Medidores y/o el
Mdulo de Velocmetro/ Tacmetro, pero las funciones del sistema principal son las mismas.

El Mdulo de Visualizacin Principal Contiene las funciones de procesamiento del sistema y debe estar
instalado para que el sistema monitor funcione. Como mximo pueden usarse cuatro mdulos con el mdulo
principal: dos de grupo de medidores y dos de velocmetro /tacmetro. El Mdulo Principal de Visualizacin
mostrado en la figura de arriba est en el tablero, y contiene una seccin superior con hasta diez indicadores
de alerta y, una pantalla inferior, con lectura digital.

En la seccin de los indicadores de alerta se usan entradas de interruptores, sensores, emisores o sender y el
Enlace de Datos CAT, para alertar al operador de condiciones anormales de la mquina. El rea de
visualizacin digital proporciona una lectura de seis dgitos con la informacin del hormetro de la mquina, la
velocidad del motor, el kilometraje y los datos de diagnstico. Tambin, parte del rea de

Visualizacin se usa para proveer indicacin de unidades, como C, kPa, MILLAS, RPM, LITROS y Km/h. Los
indicadores se ACTIVAN o se DESACTIVAN de acuerdo con la informacin mostrada en la lectura de seis
dgitos.

Tambin hay un indicador de cdigo de servicio (en el rea de visualizacin), para sealar si hay una falla
registrada en las modalidades de servicio y desplazamiento de datos de diagnstico. En el Mdulo de
Visualizacin Principal se utiliza un par de enlaces de comunicacin para permitir un paso de comunicacin
entre otros controles electrnicos y varios mdulos de visualizacin. El Enlace de Datos CAT se usa para la
comunicacin con otros controles electrnicos.
Este enlace de Datos es bidireccional, lo cual permite a los diferentes mdulos electrnicos compartir
informacin, El otro paso de comunicacin es el Enlace de Datos de Visualizacin.
Este enlace comunica informacin de ida y vuelta entre el Mdulo de velocmetro / tacmetro. El Enlace de
Datos CAT y el Enlace de Datos de Visualizacin se usan en muchos otros productos, como el Sistema
Monitor Computarizado y el Sistema de Administracin de Informacin Vital.
En la figura se muestra el Mdulo del Grupo de Medidores, este mdulo muestra cuatro de las condiciones de
cambio constante de la mquina que frecuentemente ms desea ver el operador. Los sistemas mostrados
son:

Temperatura del refrigerante del motor (arriba a la izquierda)


Temperatura de aceite de la transmisin (arriba a la derecha)
Temperatura de aceite hidrulico (abajo a la izquierda)
Nivel de combustible (abajo a la derecha)

El tipo y la cantidad de medidores usados en el grupo pueden variar de acuerdo con la aplicacin.
En algunas mquinas se pueden usar hasta dos Mdulos del Grupo de Medidores. Para determinar
qu funciones se usan una mquina en particular, vea el Manual de Operacin
Y Mantenimiento correspondiente.

En la figura se muestra el Mdulo de Velocmetro / Tacmetro, La seccin del tacmetro muestra la velocidad
del motor (RPM). Directamente debajo de la seccin del tacmetro, mediante una pantalla de cristal lquido
entrega una lectura de tres dgitos, muestra la informacin de la velocidad de desplazamiento (millas/h o
km/h). En algunas aplicaciones la velocidad de desplazamiento puede no mostrarse debido a que ingeniera
puede determinar que no es necesario para la aplicacin de la mquina.

En el lado derecho de la pantalla de la velocidad de desplazamiento, una lectura de dos dgitos muestra la
informacin del cambio de velocidad y el sentido de marcha actual. Algunas mquinas es optativo el Mdulo
del Velocmetro /Tacmetro.

En el Sistema Monitor Caterpillar CMS. El mdulo de visualizacin principal toma decisiones con base en las
entradas de los diferentes interruptores, emisores y sensores instalados en el Sistema, as Como de los datos
del Enlace de Datos CAT. Las entradas le indican al Mdulo de Visualizacin Principal Como operar y la
condicin de los sistemas de la mquina.
INYECTORES DEL SISTEMA COMMON RAIL.
GENERALIDADES.

La parte complicada del sistema sern los inyectores, controlados desde la unidad de control electrnica del
motor (ECU). Los inyectores controlarn la duracin de la inyeccin, el momento en el que se inyecta y la
cantidad de combustible inyectado, mediante la accin de un campo magntico.

En el momento de la inyeccin, la ECU manda la seal correspondiente, y excita la bobina generando un


campo magntico. De esta forma, se produce el movimiento de la vlvula de control de la descarga que hace
subir el inyector de forma muy rpida y violenta por la presin que hay en la zona inferior, abrindose la salida
de combustible de forma rpida por los orificios del inyector, que se cerrarn al cesar el campo magntico y
descender la vlvula. Con este descenso concluye la inyeccin.

Abriendo la vlvula ms o menos tiempo, ms rpido o menos, se controla la inyeccin de combustible


controlando este campo magntico.

Actualmente en lugar de bobinas se emplean piezoelctricos, con el mismo principio de funcionamiento,


Pero que eliminan en gran medida el retardo que necesita la excitacin de la bobina. Para explicarlo un poco
por encima, un piezoelctrico se basa en la elongacin de cristales, que hacen que se libere voltaje con su
deformacin, aprovechando ste de igual forma que la magnetizacin de la vlvula electromagntica de
control de descarga.
CIRCUITO DE BAJA PRESIN.

El circuito que se utiliza en los motores de ciclo Disel para llevar el combustible desde el depsito hasta el
interior de la bomba de inyeccin se denomina circuito de baja presin.

Su esquema y la denominacin de sus elementos pueden verse en la siguiente figura:


Su funcionamiento es semejante al que, de igual forma, lleva la gasolina en los motores de ciclo Otto desde el
depsito hasta la cuba del carburador. Se compone de depsito, de caractersticas similares a los empleados
para gasolina, de filtro de malla, que elimina las partculas gruesas, de bomba, que aspira el combustible del
depsito y lo enva a cierta presin, de filtro exhaustivo, que realiza un pre filtrado del gasoil, de vlvula
reguladora de presin, tarada con un valor suficientemente alto como para mantener el flujo de combustible e
impedir la entrada de aire, y de una salida que lleva el combustible hasta la bomba de inyeccion.

CIRCUITO DE ALTA PRESIN.

Este circuito, que recibe el combustible a la presin tarada en la vlvula reguladora de presin del circuito de
alimentacin, est formado por una bomba de inyeccin, que comprime el combustible a presin que en
algunos vehculos llega a superar 1250 atmsferas, lo que ha cambiado muchas de las antiguas ideas que
haba sobre los motores Disel, de finas tuberas de acero, una por cilindro, que conducen el combustible que
sale de la bomba de inyeccin, de inyectores, que situados en la culata pulverizan a alta presin, cada uno en
su respectiva cmara de combustin, el combustible que reciben a travs de las tuberas de presin desde la
bomba de inyeccin.

CIRCUITO DE ALTA PRESION


Debido a la gran precisin de funcionamiento y a los ajustes entre los elementos constituyentes de la bomba
de inyeccin y de los inyectores, para el correcto funcionamiento de los mismos es fundamental un filtrado
exhaustivo del combustible para eliminar todas las partculas que pueda llevar en suspensin. Esto en los
motores Disel se realiza en tres fases, la primera mediante un filtrado grosero situado a la salida del de
depsito
en la aspiracin de la bomba de alimentacin de combustible, la segunda mediante un segundo filtro ms fino
situado a la salida de ella, y la tercera, mucho ms exigente, mediante un filtro denominado filtro principal, que
elimina las partculas por minsculas que sean.
El filtro principal, que se construye de diferentes modelos, aunque en esencia slo se diferencian entre s en
el diseo y en la materia empleada como elemento filtrante, debe caracterizarse por tener, adems de ofrecer
una gran superficie de filtrado, para permitir el paso de gran cantidad de combustible sin apenas ofrecer
prdida de carga, un reducido volumen y por ser duradero y tener fcil limpieza.
El filtro de papel, tiene una constitucin semejante al anterior pero, como elemento filtrante, utiliza papel
plegado como se muestra en la siguiente figura, gracias a lo que ofrece una gran superficie de filtrado y un
reducido volumen.

Estructura y funcin de los componentes.

Vlvula reguladora de presin:

Esta vlvula tiene la misin de ajustar y mantener la presin en el "Rail", dependiendo del estado de carga del
motor.
- En caso de una presin demasiado alta en el Rail, La vlvula reguladora de la presin abre de forma que
una parte del combustible retorna al depsito, desde el Rail a travs de una tubera colectora.
- En el caso de una presin demasiado baja en el Rail, la vlvula reguladora de presin cierra y estanqueidad
as el lado de alta presin contra el lado de alta presin.

Estructura:
La vlvula reguladora de presin tiene una brida de sujecin para su fijacin a la bomba de alta presin o al
Rail segn sea el caso.
El inducido (2) presiona una bola (1) contra el asiento estanco para eliminar la conexin entre el lado de alta
presin y el de baja presin; para ello existe por una parte un muelle (4) que presiona el inducido hacia abajo,
y por otra parte, existe un electroimn que ejerce una fuerza sobre el inducido. Para la lubricacin y la
eliminacin del calor se rodea con combustible el inducido completo.
Funcionamiento:

La vlvula reguladora de la presin tiene dos circuitos:


Un circuito regulador elctrico ms lento, para ajustar un valor de presin medio variable en el Rail.
Un circuito regulador mecnico-hidrulico ms rpido, que compensa las oscilaciones de presin de alta
frecuencia.

Vlvula reguladora de presin no activada:

La alta presin existente en el Rail o en la salida de la bomba de alta presin, est presente tambin en la
vlvula reguladora de presin a travs de la entrada de alta presin. Ya que el electroimn sin corriente no
ejerce fuerza alguna, la fuerza de la alta presin es superior a la fuerza elstica, de forma tal que abre la
vlvula reguladora de presin y permanece ms o menos abierta segn el caudal de suministro. El muelle
esta dimensionado de tal modo que se establece una presin de aprox. 100 bares.

Vlvula reguladora de presin activada:

Si debe aumentarse la presin en el circuito de alta presin, debe formarse fuerza magntica adicionalmente
a la fuerza elstica. La vlvula reguladora de presin es activada y, por tanto, cerrada, hasta que se
establezca un equilibrio de fuerzas entre la fuerza de alta presin por una parte y las fuerzas magnticas y
elstica por otra parte. La vlvula queda entonces en una posicin abierta y mantiene constante la presin.
Mediante una abertura diferente compensa un caudal de suministro modificado de la bomba as como la
extraccin de combustible de la parte de alta presin por los inyectores. La fuerza magntica del electroimn
es proporcional a la corriente de activacin, se realiza mediante intervalos (modulacin de amplitud de
impulsos). La frecuencia de impulsos de 1kHz es suficientemente alta para evitar movimientos perturbadores
del inducido u oscilaciones de presin en el Rail.

Rail o acumulador de alta presin:

El Rail tiene la misin de almacenar combustible a alta presin. Al hacerlo deben amortiguarse mediante el
volumen acumulado, oscilaciones de presin producidas por el suministro de la bomba y la inyeccin.
La presin en el distribuidor de combustible comn para todos los cilindros se mantiene a un valor casi
constante incluso al extraer grandes cantidades de combustible. Con esto se asegura que permanezca
constante la presin de inyeccin al abrir el inyector.
CAERIAS DE ALTA PRESION HACIA LOS INYECTORES

RIEL COMUN
ENTRADA COMBUSTIBLE A PRESION
VALVULAS LIMITADORAS
DE FLUJO.
SENSOR DE PRESION DE
COMBUSTIBLE DEL RIEL COMUN

BOMBA DE
ALTA PRESION

Estructura:

El Rail con limitadores de flujo (opcionales) y la posibilidad de montaje adosado para sensor de presin
Rail, vlvula reguladora de presin y vlvula limitadora de presin, puede estar configurado distintamente,
debido a las diferentes condiciones de montaje del motor.
Funcin:
El volumen existente en el Rail est lleno continuamente con combustible sometido a presin. La capacidad
de compresin de combustible conseguida con la elevada presin, se aprovecha para obtener un efecto de
acumulador. Al extraer combustible del Rail para una inyeccin, se mantiene casi constante la presin en el
acumulador. Igualmente se amortiguan, es decir, se compensan las oscilaciones de presin procedentes de la
alimentacin pulsatoria por la bomba de alta presin.

Sensor de presin del riel comn.

Este sensor debe medir la presin actual en el Rail


- Con suficiente exactitud
- En un tiempo que sea corto y suministrar una seal de tensin a la unidad de control, en funcin de la
presin existente.

Estructura.:

El sensor de presin del Rail consta de los siguientes elementos:


Un elemento sensor integrado, que esta sobre soldado en el empalme de presin.
Una placa de circuito impreso con circuito de evaluacin elctrico.
Un cuerpo de sensor con conector de enchufe elctrico.

El combustible fluye a travs de un taladro en el Rail hacia el sensor de presin del Rail, cuya membrana de
sensor cierra hermticamente el final del taladro. A travs de un orificio en el taladro ciego llega a la
membrana el combustible sometido a presin. Sobre esta membrana se encuentra el elemento sensor que
sirve para transformar la presin en una seal elctrica. A travs de cables de unin se transmite la seal

Generada a un circuito evaluador que pone a disposicin de la unidad de control la seal de medicin
amplificada.
Funcin:

El sensor de presin Rail trabaja segn el siguiente principio:

La resistencia elctrica de las capas aplicadas sobre la membrana, vara si cambia su forma. Este cambio de
forma (aprox. 1mm a 1500 bar) que se establece por la presin del sistema, origina una variacin de la
resistencia elctrica y genera un cambio de tensin en el puente de resistencia abastecido con 5 V:
Esta tensin es del orden de 0....70 mV (conforme a la presin existente) y es amplificada por el circuito
evaluador hasta un margen de 0,5......4,5 V.
La medicin exacta de la presin en el Rail es imprescindible para el funcionamiento del sistema. Por este
motivo son tambin muy pequeas las tolerancias admisibles para el sensor de presin en la medicin de
presin. La precisin de la medicin en el margen de servicio principal es de aprox. 2% del valor final. En
caso de fallar el sensor de presin del Rail, se activa la vlvula reguladora de presin con una funcin de
emergencia "a ciegas" mediante valores preestablecidos.

Vlvula limitadora de presin.

La misin de esta vlvula corresponde a la de una vlvula de sobrepresin. La vlvula limitadora de presin
limita la presin en el Rail dejando libre una abertura de salida en caso de un aumento demasiado grande. La
vlvula admite en el Rail una presin mxima de 1500 bar brevemente.

Estructura y funcin.

Esta vlvula trabaja mecnicamente y consta de las siguientes piezas:


- Un cuerpo con rosca exterior para enroscarla en el Rail.
- Un empalme a la tubera de retorno hacia el depsito.
- Un mbolo mvil.
- Un muelle.
El cuerpo presenta hacia el lado de conexin del Rail un taladro que se cierra por parte del extremo cnico del
mbolo en el asiento estanco en el interior del cuerpo. Bajo una presin de servicio normal (hasta 1350 bar),
un muelle presiona sobre el mbolo estanqueizandolo en el asiento, de forma que se mantiene cerrado el
Rail. Solamente cuando se sobrepasa la presin mxima del sistema, el mbolo se levanta por la presin en
el Rail contra la fuerza del muelle, pudiendo escapar el combustible que se encuentra bajo presin. El
combustible es conducido entonces por canales en un taladro cntrico del mbolo y retorna al depsito de
combustible a travs de una tubera colectora. Al abrir la vlvula, sale combustible del Rail, la consecuencia
es una reduccin de presin en el Rail.
Limitador de flujo.

El limitador de flujo tiene la misin de evitar el caso poco probable de inyecciones permanentes en un
inyector. Para cumplir esta misin, el limitador de flujo cierra la afluencia al inyector afectado, si se sobrepasa
el caudal de extraccin mximo.

Estructura.
El limitador de flujo consta de un cuerpo mximo con una rosca exterior para enroscarlo al Rail y con una
rosca exterior para enroscarlo en las tuberas de alimentacin de los inyectores. El cuerpo lleva en sus
extremos un taladro, que establece respectivamente una comunicacin hidrulica hacia el Rail o hacia las
tuberas de alimentacin de los inyectores. En el interior del limitador de flujo se encuentra un mbolo
presionado por un muelle en direccin al acumulador o Rail. Este mbolo cierra hermticamente contra la
pared del cuerpo; el taladro longitudinal en el mbolo es la comunicacin hidrulica entre la entrada y la
salida.
El dimetro de este taladro longitudinal esta reducido por su extremo. Esta reduccin acta como un
estrangulador con un flujo de paso exactamente definido.

Funcin:
Servicio normal
El mbolo se encuentra en su posicin de reposo, es decir, contra el tope por el lado del Rail. Al producirse
una inyeccin disminuye ligeramente la presin por el lado del inyector, con lo cual el mbolo se mueve en
direccin al inyector. El limitador de flujo compensa la extraccin de volumen por parte del inyector, mediante
el volumen desalojado por el mbolo y no por el estrangulador, ya que este es demasiado pequeo para ello.
Al final de la inyeccin se detiene el mbolo sin cerrar el asiento estanco. El muelle lo presiona devolvindolo
a su posicin de reposo; a travs del estrangulador se produce el paso sucesivo de combustible.
El muelle y el taladro estrangulador estn dimensionados de tal forma que en caso de un caudal mximo
(incluida una reserva de seguridad) pueda volver el mbolo otra vez hasta el tope por el lado del Rail. Esta
posicin de reposo se mantiene hasta que se produce la siguiente inyeccin.

Servicio con anomala y gran caudal de fuga.


Debido al gran caudal de extraccin, el embolo se aparta de su posicin de reposo presionado hasta el
asiento estanco en la salida. Se mantiene entonces hasta la parada del motor en su tope por el lado del
inyector y cierra as la afluencia al inyector.

Servicio con anomala y pequeo caudal de fuga


Debido al caudal de fuga, el mbolo ya no alcanza su posicin de reposo. Despus de algunas inyecciones, el
mbolo se mueve hasta el asiento estanco en el taladro de salida.
Tambin aqu permanece el mbolo hasta la parada del motor en su tope por el lado del inyector y cierra as
la afluencia del inyector.

BOMBA de combustible alta presin.


La transferencia de combustible avanzada bombea adentro integrado en el sistema de inyeccin de alta
presin, entregando respuesta de la vlvula reguladora, economa de combustible y estndares de ruido
mejorados las bombas de la Medio-presin disearon para el inyector de la unidad y los sistemas de
carburante comunes del carril Cojinetes, sellos y vlvula del oscurecimiento especificada para todos los usos
del combustible
Las instalaciones avanzadas de la prueba de combustible al modelo aumentaron flujo y el control de presin,
prima seca, refrescndose, atasc flujo y los efectos de los combustibles sucios o de la bajo-lubricidad

4.- SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE.


El Sistema de admisin consiste de una caja de filtros (si se utiliza), elemento filtrante, tubera y conexiones al
mltiple de admisin o turbo cargador. Un sistema de filtrado efectivo provee al motor aire limpio con una
restriccin mnima, separando del aire los materiales finos como el polvo, arenas, etc. Tambin debe permitir
la operacin del motor por un perodo de tiempo razonable antes de requerir servicio.
Un Sistema de filtrado ineficiente afectar de manera adversa el desempeo, las emisiones y la vida til del
motor.

ANTE FILTRO.

Este componente es el encargado de retener impurezas de gran tamao o dicho de otra manera retiene
partculas de gran tamao, ejemplo hojas secas, Lana etc.., es el punto de inicio de un sistema de admisin,
en toda mquina se ha hecho necesario el uso de este componente debido al trabajo al que est expuesto el
sistema en s.
Filtros de Aire.

En condiciones normales nunca deberamos tratar de limpiar un filtro de aire con elementos de papel. La
tierra en el filtro no hace mal hasta que empiece a restringir el flujo de aire. Sin embargo, en ciertas
circunstancias nos encontramos en el campo y se tapa el filtro hasta el punto que el motor no anda a altas
velocidades.
Cuando el vehculo o el equipo tienen un filtro doble (un exterior de papel y interior de lana), Este es el
procedimiento para la limpieza del filtro exterior de papel. El filtro interior es el seguro del
Motor. Cuando muestra seales de tierra, hay que cambiar ambos filtros. Este sistema es comn en tractores
agrcolas y muchos camiones Volvo.
Tomando en cuenta que si abrimos
Los poros del papel, la tierra pasar por el papel y acortar la vida til del motor. Hay que limpiarlo con el
mximo cuidado posible.

Estos son los pasos correctos para limpiar el filtro de aire en estos casos:

Buscar el regulador de presin de aire en el compresor y bajar la presin a 30 psi (2 bar). NUNCA se debe
usar la presin de aire directo de la manguera que infla llantas sin bajar la presin. Estas mangueras
normalmente estn con ms de 100 psi de presin de aire y abrir los poros del papel filtrante.
Sacar el filtro del porta filtro y soplar el porta filtro mientras se tapa la entrada de aire al motor con un trapo
para evitar la entrada de esa tierra.
Con 30 psi de presin de aire, apuntar la manguera por el medio del filtro y soplar de adentro hacia fuera,
manteniendo por lo menos 2 cm entre la pistola y el papel filtrante.
Con 30 psi de presin de aire, limpiar un poco del residuo de polvo en la parte exterior del filtro, manteniendo
un ngulo entre 30 y 45 grados entre el filtro y la pistola. Nunca apunte la pistola directamente al filtro.
Cuando la mayora de la tierra suelta ha salido, colocar el filtro en su porta filtro.
Si alguna vez encuentra tierra en la entrada al motor, o en el porta filtro despus del filtro. Cambie el filtro lo
antes posible. Esta tierra est entrando al motor para lijar el bloque, las camisas, o los anillos.
Nunca apunte la pistola de aire directamente al filtro. Esto abre los poros del papel y deja pasar la tierra hasta
el motor.
El propsito del filtro de aire es evitar la entrada de tierra al motor. Estos filtros estn trabajando.
INDICADORES DE RESTRICCIN.

El indicador de restriccin est localizado entre el filtro de aire y el mltiple de admisin. Para los motores
disel el indicador esta calibrado para dar una seal de acuerdo a ensayos. Los motores a gas natural tienen
requerimientos especiales.

Algunas mquinas ya cuentan con un indicador de restriccin elctrico el cual visualiza el estado de los filtros
en el tablero o panel de instrumentos mediante un smbolo o simplemente una luz de panel o en algunos
casos se visualiza en una pantalla digital.

MULTIPLES DE ADMISION.

El colector de admisin es el conducto a travs del cual accede el aire hacia las canalizaciones de la culata. El
colector se sujeta a la culata del motor por medio de unos pernos y su diseo condicionar la forma en la
que se llenan los cilindros. Generalmente suelen ser fabricados en aluminio o similares y tambin en materiales
plsticos de considerable resistencia. A continuacin, podris ver un vdeo tutorial donde se explica el
funcionamiento de este elemento:
MULTIPLES DE ESCAPE.

En ingeniera automotriz, un mltiple de escape, lumbrera, colector es una unin de tubos o


conductos que recoge los gases de escape de 1 o ms cilindros de un motor trmico alternativo, a la
salida de la cabeza del motor, juntndolos en un solo tubo. Tambin en los motores existe el mltiple
admisin que abastece la mezcla de combustible y aire o solo aire a cada uno de los pistones. Hay
que aclarar que si no se unen varios conductos en un solo conducto de gases entonces no hay
mltiple como en el caso de un escape por cada pistn o motores de un solo pistn (en casos de
motores de una vlvula de escape por cada pistn).

normalmente son fabricados por moldeo a la arena de hierro o algn metal o aleacin que resista las altas
temperaturas de los gases de escape, en el caso de los "headers" pueden ser fabricados mediante tubos
doblados y soldados a bases para su conexin a la cabeza del motor y unidos al mltiple ms conocido en
este caso como colector.
Pueden estar recubiertos o no con pintura cermica para proteccin de la temperatura o esttica y/o
cubiertas con una placa aislante trmica para mantener el rea del motor lo ms libre de calor, en el caso de
los automviles.
Funcionamiento
El objetivo de un buen mltiple de escape es no obstruir el libre flujo de los gases de escape, que haran
disminuir la potencia del motor, pero deben de reforzar el efecto de vaco que se produce en el instante de
cierre/apertura de las vlvulas de escape/admisin, ya que el final de salida del escape atrae el aire fresco de
la admisin al cilindro por los efecto de inercia, vaco, el efecto de resonancia (ya que la presin dentro de la
cmara de combustin se ve influida por la velocidad de transmisin del sonido en el gas; que son ondas de
presin; y a 1/4 de onda en resonancia se tendra la mnima presin dentro de la cmara a mxima presin en
el mltiple o tubo de escape) y fenmenos de turbulencia e interferencia entre los escapes de los otros
cilindros. Bsicamente un mltiple de escape debe estar diseado para aumentar el efecto de depresin que
se produce cuando los gases postcombustin lo atraviesan, y as favorecer la salida del cilindro de los
mismos, permitiendo que ingrese ms aire fresco, es decir, mejorar el llenado del cilindro.

Transmisin Power shift.


Servo transmisin de Contra eje.

UN tipo de transmisin utilizada en las mquinas Caterpillar es la servo transmisin de contra eje. A
continuacin se describe los componentes fundamentales de la servo transmisin de contra eje, su
funcionamiento (incluyendo el flujo de potencia) y los procedimientos de prueba de desempeo y
localizacin de averas.
Qu es una servotransmisin de contraeje?

Las servo transmisiones de contra eje se diferencian de las planetarias en que utilizan engranajes rectos
de engranaje constante. La transmisin no tiene collares deslizantes. Los cambios de velocidad y
direccin se obtienen enganchando hidrulicamente varios conjuntos de embrague.

Ventajas de la servotransmisin de contraeje.

Las ventajas de la servo transmisin de contra eje incluyen: menos piezas, menos peso y proteccin
controlada de la modalidad de fallas. Solenoides de cambio operados elctricamente, proporcionan
cambios automticos a la vez que eliminan el varillaje de control por cable desde la cabina del operador
a la vlvula de control de la transmisin.

Componentes de la servo tranSmisin de contra eje.

A continuacin se presenta la identificacin, funcin y ubicacin de los componentes fundamentales que


conforman la servo transmisin de contra eje:

Vlvula de control.
El cuerpo de la vlvula de control alberga solenoides accionados elctricamente, que dirigen el flujo a los
carretes selectores direccionales y de velocidad. La explicacin a continuacin se basa en los
portaherramientas integrales y los pequeos cargadores de ruedas.

La parte superior de la vlvula de control contiene los tres carretes selectores direccionales (1). Estos
carretes cambian de posicin para permitir que el aceite a presin del embrague direccional (P2) se dirija
a uno de los tres conjuntos de embrague direccional. Los carretes selectores direccionales dirigen
el aceite presurizado (P2) a los embragues direccionales N 1 (avance en baja), N2 (avance en
alta) y N3 (retroceso). La presin P2
Suministrada a los carretes selectores, es paralela con el avance y el retroceso, pero escalonada con el avance
en alta y con el avance en baja. Esto es as para que se evite enganchar ms de un embrague direccionales al
mismo tiempo.
El pistn de carga (2) est ubicado en la seccin media de la vlvula de control. El pistn de carga trabaja con
la vlvula de alivio moduladora (3) para proporcionar una subida de presin controlada (modulacin) en los
embragues y para limitar el mximo valor de P2. La vlvula de alivio moduladora est ubicada tambin en la
seccin media de la vlvula de control y adems enva el aceite excedente al convertidor de par.

La parte inferior de la vlvula de control alberga a los tres carretes selectores de velocidad (4). Estos carretes
dirigen el aceite bajo presin del embrague de velocidad (P1) a uno de los tres embragues de velocidad. Los
carretes selectores de velocidad dirigen P1 los embragues de velocidad 4 ,5 y 6. Cada carrete selector est
controlado por un solenoide elctrico. Cuando el solenoide est activado, el solenoide se cambia. Esto hace
que se dirija aceite al carrete selector a travs del solenoide. La presin de aceite cambia el carrete selector, el
cual dirige el aceite al embrague direccionado. El suministro de aceite P1 es escalonado a travs de los tres
carretes selectores, para evitar que se embrague ms de un paquete de direccin al mismo tiempo.

El escalonamiento significa que el aceite est disponible primero para el solenoide y el carrete selector N4,
luego para el solenoide y carrete selector N5 y finalmente para el solenoide y carrete selector N6. Por lo tanto
ante cualquier condicin de falla la transmisin har un cambio hacia abajo o cambiar hacia una condicin
neutral.

Los solenoides (5) consisten en dos componentes bsicos: el vstago y la bobina. Los seis solenoides y/o los
componentes son intercambiables. La prdida de energa elctrica a cualquier solenoide de velocidad o
direccional neutralizara la transmisin, al quedar desconectado ese embrague en particular. El suministro de
aceite se dirige al final del vstago del solenoide. Cuando el solenoide es activado, un pasador cambia hacia
arriba dentro del vstago y mueve de su lugar una bola para impedir que el aceite pase a travs del pasaje de
aceite al carrete selector.

Lumbreras de toma de presin.

Las lumbreras de toma de presin estn ubicadas en la vlvula de control, para controlar las presiones
del embrague de velocidad P1, del embrague de direccin P2 y de admisin del convertidor de par P3.
Vlvula diferencial de presin.

La vlvula y el resorte diferencial de presin estn ubicados entre la vlvula de control y el plato
separador. La vlvula diferencial de presin, mantiene la presin P1 a una presin especfica mayor que
la P2.

Embragues.

Los embragues se enganchan hidrulicamente y se desenganchan por la fuerza de resortes. Los


embragues se enganchan de manera que proporcionen la apropiada reduccin de velocidad y direccin
al eje de salida de la transmisin.
Pistn del embrague (1).
El pistn del embrague tiene un sello interior y exterior. Cuando los discos han gastado la mitad de la
profundidad del canal de aceite, el pistn del embrague llega lo suficientemente lejos como para mover
de su lugar (reventar) el sello exterior. Esto evita que los disco s y platos jams funcionen metal contra
metal.
La presin del embrague direccional o de velocidad llena la cavidad detrs del pistn de embrague y
mueve el pistn hacia la izquierda contra el resorte del pistn y engancha los discos y platos del
embrague.

Platos y discos del embrague (2).


Los platos del embrague estn montados dentro de la caja del embrague. Las estras en el dimetro
interior de los platos estn engranadas con las estras en la caja del embrague. Los platos y la caja giran
juntos. Los discos del embrague estn superpuestos entre los platos del embrague. Los dientes
interiores de los discos se engranan con los dientes exteriores de la maza. Los discos del embrague
tienen un material de friccin adherido a su superficie de manera que no haya un contacto de metal a
metal entre los discos y platos de embrague.

La maza (3).
Es el componente en el conjunto de embrague al que el engranaje est empalmado en estras. Cuando
el pistn del embrague se engancha, la fuerza de los platos y discos de embriague se transfiere al
engranaje a travs de la maza.

Ejes.

Los ejes sostienen los engranajes dentro de la transmisin. El nmero de ejes y engranajes est
determinado por el modelo de la transmisin y de la mquina.
Pasajes de aceite.

Cada uno de los ejes de la transmisin tiene tres pasajes de aceite internos. Un pasaje es para que
pase el aceite para la lubricacin y el enfriamiento de los embragues, los cojinetes y los engranajes.
Los otros dos pasajes son para que pase el aceite bajo presin para el enganche de los embragues
en cada eje.

Bomba.

Una bomba suministra aceite para todo el sistema hidrulico del tren de fuerza. Es una bomba de
desplazamiento positivo, de engranajes, con una sola seccin. La bomba es impulsada por el
engranaje de la bomba empernado al rodete del convertidor de par.

En algunas mquinas la bomba est ubicada en el eje interno de la transmisin, y es impulsada por
la maza del rodete del convertidor de par. Para conocer la ubicacin de los componentes remtase
siempre al manual de servicio apropiado para la mquina que recibe servicio.

72
Funcionamiento de la servotransmisin de contraeje.

Ejemplo:
De la vlvula de control de la transmisin utilizado en esta parte es la vlvula de control de la
transmisin utilizada en el cargador de ruedas 938F.

Los colores indican lo siguiente:

- Rojas P1 o presin del embrague de velocidad. Franjas rojas con blanco


- P2 o presin del embrague direccional. Puntos rojos - Presin del pistn de carga Naranja
- P3 o presin de admisin del convertidor de par.

La mquina est funcionando en neutral.


Cuando la mquina est funcionando y el selector de velocidad est en NEUTRAL, el aceite fluye de
la bomba a travs de la vlvula de control a los tres solenoides del selector de velocidades.
El aceite tambin fluye a la vlvula diferencial de presin y al carrete selector de la vlvula de
descarga en la vlvula de descarga donde el aceite est bloqueado.
Se divide el flujo del aceite P2.
Despus que la vlvula diferencial de la presin se abre, el flujo del aceite P2 se divide.
Parte del flujo va a la vlvula de descarga y mantiene el carrete selector hacia abajo contra el resorte
del carrete selector. Con el carrete selector hacia abajo, el aceite P1 queda bloqueado en la vlvula
de descarga por el carrete selector.

73
El flujo tambin entra en la vlvula de control de la transmisin y directamente en la cavidad del
mbolo de la vlvula de alivio moduladora.
El aceite P2 tambin fluye a travs del orificio de admisin P2 hacia el cuerpo de la vlvula de control
de la Transmisin y nuevamente se divide y se dirige en tres direcciones.
Parte del flujo se dirige a la cavidad del mbolo de la vlvula de retencin, a travs del orificio
restrictor y a la cavidad del pistn de carga, como analizamos anteriormente. El aceite (puntos rojos)
que entra en la cavidad del pistn de carga, fluye a la vlvula de descarga donde est bloqueado el
aceite.
El flujo tambin va hasta la cavidad del mbolo del carrete selector de RETROCESO, despus al
solenoide de AVANCE EN BAJA y al solenoide de AVANCE EN ALTA.
El aceite tambin es enviado a la cavidad del mbolo del carrete selector de AVANCE EN BAJA y
despus a la cavidad del mbolo del carrete selector de AVANCE EN ALTA. De los carretes
selectores de AVANCE, el flujo es dirigido al solenoide de RETROCESO.
En NEUTRAL, ningn solenoide recibe energa por lo que no se engancha ningn embrague
direccional o de velocidad.
El carrete de descarga en la vlvula de descarga bloquea el aceite en la cavidad del pistn de carga.
El pistn de carga comprime ambos resortes y regula el flujo de aceite del pistn de carga de la
vlvula de control de la transmisin que debe drenarse a travs del pasaje lmite del recorrido del
pistn de carga.
La vlvula de alivio moduladora regula el exceso de flujo bombeado al circuito del convertidor de par
P3.

El cambio de neutral a la primera velocidad del retroceso.


Cuando se hace un cambio de NEUTRAL a la PRIMERA VELOCIDAD DE RETROCESO, los
solenoides nmero 2 y 4 reciben energa.
El carrete selector para el embrague de la primera velocidad recibe aceite a travs del solenoide N4
y se mueve el carrete hacia la derecha, dirigiendo aceite P1 al embrague de la PRIMERA
VELOCIDAD.

Se llena el embrague de velocidad.


Mientras se llena el embrague de velocidad, la presin P1 se reduce y el resorte cierra la contrapunta
en la vlvula diferencial de presin.
Al mismo tiempo, el pistn de carga, la vlvula de alivio moduladora y la vlvula de retencin en la
vlvula de alivio moduladora se mueven hacia la derecha a la posicin de reposicin.
La presin del pistn de carga se reduce porque la vlvula de retencin est en la posicin de
reposicin, abriendo la cavidad de drenaje del pistn de carga.
La presin P2 comienza a bajar a travs del orificio restrictor en la vlvula de alivio moduladora y
alrededor de los carretes selectores.
Cuando la vlvula de alivio moduladora se mueve a la derecha, se bloquea el pasaje de suministro
del Convertidor.
Cuando el pistn de carga se ha movido a la posicin de reposicin, la presin residual en el circuito
P3 pasa a travs del pasaje de drenaje del convertidor que est bloqueado durante el funcionamiento
normal.
Debido a que el aceite en la cavidad del pistn de carga no se drena al tanque lo suficientemente
rpido a travs del drenaje de la cavidad del pistn de carga, se usa una vlvula de descarga para
proporcionar un cambio ms suave.

Cuando la presin P2 cae por debajo del ajuste del resorte del carrete selector de la vlvula de
descarga, el resorte del carrete selector de la vlvula de descarga sobrepasa la presin P2 y el
carrete selector se mueve hacia la posicin cerrada.
En la posicin cerrada, la presin P1 es dirigida a la cmara del mbolo en e l carrete de descarga.

La presin P1 en la cavidad del mbolo mueve el carrete de descarga y el pistn hacia abajo contra
el resorte del pistn, drenando la cavidad del pistn de carga a travs del pasaje hacia la vlvula de
descarga.

74
El flujo es dirigido a la vlvula de alivio moduladora.
Despus que se ha llenado el embrague de velocidad, la vlvula diferencial de presin se abre y el
flujo es dirigido a la vlvula de alivio moduladora, los carretes selectores del embrague direccional y
los solenoides direccionales.
La vlvula de alivio moduladora se mueve a la izquierda debido al flujo dentro de la cavidad del
mbolo de la vlvula de alivio moduladora a travs del pasaje de suministro de la vlvula de alivio
moduladora.
La vlvula de retencin del orificio tambin se mueve a la izquierda dentro del carrete de la vlvula de
alivio moduladora bloqueando el drenaje de la cavidad del pistn de carga. Debido a que el solenoide
No. 2 est activado, el flujo va al carrete selector direccional de RETROCESO, el cual cambia el
carrete selector hacia la derecha. Al cambiar el carrete selector a la derecha, el flujo va al embrague
No. 3.
El pistn y el carrete de descarga son cambiados hacia abajo por el aceite P1, lo que mantiene la
cavidad del pistn de carga abierta para drenar. En el carrete de descarga hay un orificio
dimensionado para proporcionar una demora controlada al cerrar el drenaje del pistn de carga (a
travs de la vlvula de descarga). Mientras la presin P1 contina actuando sobre el extremo del
carrete de descarga a travs del orificio en el carrete, el carrete se mueve lentamente hacia la
posicin cerrada.

Cuando el drenaje del pistn de carga (a travs de la vlvula de descarga) se cierra, comienza el
ciclo de modulacin. Cuando aumenta la presin P2 hacia el ajuste del resorte del carrete selector de
la vlvula de descarga, el selector regresa a la posicin normal de funcionamiento. Como resultado,
la presin P1 se bloquea y la cavidad del mbolo del carrete de descarga se abre para drenar.
Cuando el embrague direccional se haya llenado, el pistn de carga se habr movido ligeramente
hacia la derecha.
P1, P2 y P3 estn bajo una presin de funcionamiento normal.
Ahora la vlvula de alivio moduladora comienza a moverse lentamente hacia la derecha a un rgimen
estable. El pistn de carga comienza a moverse hacia la izquierda a un rgimen estable. En la medida
en que la presin contina aumentando, el pistn de carga comienza a cubrir el pasaje de drenaje
del convertidor. Entonces, comienza a subir la presin P3 y la vlvula de retencin del flujo de retorno
se abre. Luego que el pasaje de drenaje del convertidor queda bloqueado, el pistn de carga sigue
movindose hacia la izquierda hasta el pasaje lmite del recorrido. Cuando se alcanza el pasaje lmite
del recorrido, el pistn de carga dosifica el aceite a drenar. La vlvula de alivio moduladora deja de
moverse hacia la derecha y no cierra completamente P2 de P3. Al mismo tiempo, la vlvula de alivio
moduladora est en posicin de dosificacin, y P1, P2 y P3 estn en su presin de funcionamiento
normal.

Pruebas del desempeo y localizacin de averas de la servo transmisin de contra eje.

Uno de los elementos ms importantes de la informacin de diagnstico que se requiere para


localizar averas en las transmisiones es el grfico de enganche del embrague. Este grfico explica
que embragues se enganchan para cada velocidad y direccin. Conociendo estas combinaciones se
puede hacer un diagnstico adecuado sobre qu conjunto de embragues ha fallado.
Antes de realizar cualquier procedimiento de prueba o localizacin de averas remtase al manual de
servicio correspondiente y a las ltimas especificaciones y procedimientos.

Comprobacin de la presin del embrague de velocidad (P1): Esta prueba determina si hay suficiente
presin en el sistema para enganchar completamente los embragues de velocidad y para asegurar el
funcionamiento adecuado de la vlvula de alivio moduladora y el pistn de carga. Si no hay suficiente
presin para enganchar los embragues de velocidad, la transmisin no funcionar adecuadamente.

Comprobacin de la presin del embrague direccional (P2): Esta prueba determina si hay suficiente
presin en el sistema para enganchar completamente los embragues direccionales. Tambin
determina si ha y suficiente presin diferencial entre P1 y P2 como para asegurar el enganche del
embrague de velocidad antes que el direccional. Si no hay suficiente presin para enganchar los
embragues direccionales, la transmisin no funcionar adecuadamente.

75
Comprobacin de la presin de alivio de admisin del convertidor (P3): Cuando se arranca por primera
vez la mquina, especialmente en una maana fra, la presin de admisin del convertidor P3 puede
ser tan alta como 80 psi. Cuando la mquina se calienta la presin baja, debido al aceite caliente en
contraste con el aceite fro. En la fbrica se prueba el flujo de la vlvula de alivio de admisin del
convertidor y no tiene ningn ajuste.

Si la presin sube por encima de 80 psi puede provocar dao interno en el rodete del convertidor de
par y altas temperaturas de funcionamiento. Por otro lado, si la presin en condiciones de
funcionamiento (aproximadamente 60 psi) en varios modelos de mquina, baja por cualquier razn o
los bazos de la vlvula se abren, pueden producirse serios daos en el convertidor de par.
Comprobacin de la presin de alivio de escape del convertidor:

La comprobacin de la presin de alivio de escape del convertidor determina si el convertidor de par


tiene un suministro de aceite adecuado y s i el alivio de escape del convertidor est funcionando
apropiadamente. El aceite debe mantenerse en el convertidor de par para evitar la cavitacin. Si la
presin es baja, la potencia transferida por el convertidor puede ser menos eficiente. Un flujo de
aceite inadecuado tambin provoca sobrecalentamiento.

Esta prueba se hace generalmente cuando se realiza una prueba de velocidad de calado del
convertidor de par.

Comprobacin de la presin de lubricacin: Esta prueba indica si hay suficiente presin dentro del
sistema como para mantener los platos y engranajes de embrague de la transmisin debidamente
lubricados. La falta de lubricacin puede daar seriamente cualquier transmisin. La falta de presin
en el sistema puede ser un indicio de un flujo de aceite inadecuado o una fuga en otro componente
del sistema.

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TREN DE FUERZA DE TRANSMISION.

TRANSMISIONES.

Introduccin.- uno de los mayores retos ha sido el de encontrar un mtodo eficiente y


confiable de transmitir potencia desde el motor hasta los componentes de los mandos finales.
Historia de la transmisin.-
Las primeras mquinas equipadas con sistemas de transmisin mecnicos. Mientras la
transmisin aumentaba de tamao y complejidad, sus componentes bsicos se mantenan
iguales. La potencia del motor se transmita a la lnea de mando a travs de un embrague
mecnico y de una serie de engranajes. El movimiento del engranaje y el funcionamiento del
embrague eran controlados por una combinacin de palancas, ejes, y /o cables.

Introduccin a los componentes del tren de mando de las mquinas de ruedas.


En esta seccin se estudiar los componentes principales del Tren de Mando de
Ruedas tales como:

COMPONENTES DE UN CARGADOR

Los componentes principales de una pala cargadora de ruedas se han mantenido a lo largo de
los aos en todas las marcas y modelos, sin embargo el avance de las tecnologas han hecho
cambiar recientemente los sistemas en algunas marcas y modelos.
En los modelos pequeos se impone actualmente un sistema de transmisin hidrosttica
totalmente distinto de las transmisiones convencionales.
En los modelos ms grandes de palas de ruedas existen variantes con transmisin elctrica y
motores elctricos tirando de las ruedas.
Lo que aqu vamos a describir es el sistema tradicional que se sigue manteniendo en las palas
medianas y grandes que vemos habitualmente.

77
CHASIS.
El chasis est formado normalmente en una cargadora comn por dos partes delantera y trasera
unidas por el centro por dos bulones que permiten el giro de una respecto de la otra.
La parte trasera soporta el diferencial trasero, motor, cabina, transmisin y los depsitos de
fluidos.
La parte delantera soporta el diferencial delantero, brazos y cucharn, botellas hidrulicas y otros
componentes hidrulicos.

MOTOR.- El motor y todos sus componentes perifricos tambin han sufrido abundantes
tecnolgicas

A lo largo de los aos, fundamentalmente el sistema de gestin de la inyeccin que de mecnico se ha


convertido en electrnico, la refrigeracin por ventiladores movidos hidrulicamente que adaptan su
velocidad a la demanda de cada momento. Los sistemas de direccin y frenos que se accionan
hidrulicamente evitando Compresores de aire, calderines, complicadas vlvulas, etc.

La demanda de la legislacin en cuanto a emisiones contaminantes obliga a los fabricantes a


afinar cada vez ms los componentes para conseguir cumplir la normativa. En este sentido los
motores estn evolucionando sus sistemas para conseguir mayor potencia, menor consumo,
menor nmero de componentes, mayor fiabilidad y todo ello respetando el medio ambiente.

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CONVERTIDOR DE PAR:

El convertidor de par conecta al motor con la transmisin. Su objetivo es transmitir la fuerza


hidrulicamente de la volante del motor a la transmisin. El convertidor utiliza aceite para generar
la fuerza entre el motor y la transmisin. Cuando una mquina est trabajando contra una carga,
el convertidor puede multiplicar la fuerza del motor hacia la transmisin. Los componentes
principales del convertidor son: - Impelente.,
- Turbina., - Estator., - Eje de salida.

SERVOTRANSMISIN:
Dentro del concepto transmisin podemos distinguir tres componentes principales: Convertidor,
transmisin propiamente dicha y caja de transferencia.
El componente que une el motor con la transmisin es el convertidor de par que hace las veces
de embrague automtico en una pala de ruedas. Pueden existir diversos modelos de
convertidores dependiendo del modelo y marca de la mquina, pero su funcionamiento se reduce
a efectuar el acoplamiento motor- transmisin.
La transmisin propiamente dicha es en resumen como la caja de cambios de un automvil, su
funcionamiento nos permite cambiar de una velocidad a otra procurando hacerlo de la manera
ms suave posible. Dependiendo de la marca y el modelo se pueden presentar diversos tipos de
transmisiones con sus ventajas e inconvenientes.
Por ltimo la caja de transferencia es la que lleva la fuerza de salida de la transmisin al
diferencial delantero y trasero repartiendo la carga.
Conserv las ventajas del sistema mecnico, pero le agreg una caracterstica, embragues y
controles accionados hidrulicamente. La introduccin de los elementos hidrulicos en los
sistemas de transmisin de potencia .Utilizando Adems de las bombas, mangueras,
reguladores, acumuladores y convertidores de par, La ventaja

79
Principal de toda Servo transmisin es la respuesta ms rpida al cambiar de un engranaje a
otro, as como tambin el cambio de velocidades cuando la aplicacin lo requiere. La Servo
transmisin puede cambiarse con cargas sin prdida de productividad.

- Servo transmisin planetaria


- Servo transmisin de Contra-Ejes

Los componentes bsicos de la Servo transmisin del tipo de Contra-Eje son:


- Ejes del embrague: los cuales proporcionan el montaje a los engranajes y a los conjuntos
de embrague.
- Engranajes de transmisin constante: estos proporcionan la velocidad y el sentido de
marcha que varan mediante el acople o desacople del embrague.
- Embrague del sentido de marcha y de velocidad: los cuales consisten en platos de
presin y discos de friccin que forman el conjunto de embrague, que se emplean para acoplar
los diversos cambios que proporcionan la velocidad y el sentido de marcha.

ENGRANAJES DE TRANSFERENCIA
Algunas mquinas CAT tienen trenes de engranajes de transferencia. Estos se utilizan para
cambiar la direccin del flujo de potencia, bajar el eje entre el motor y la transmisin o entre la
transmisin y el mando final.

EJES:
En las mquinas de ruedas los ejes proporcionan los frenos de servicio, un equilibrio de potencia
a las ruedas durante los giros y la reduccin final del engranaje y el incremento de par para el
tren de mando. Los componentes principales del eje son:
- Grupo del diferencial/conjunto de la corona.
- El grupo de freno.
- El grupo de mando final de engranajes planetarios.
- El grupo de eje.

GRUPO DIFERENCIAL/CONJUNTO DE LA CORONA:

Diferenciales:

Es el componente que menos ha cambiado durante el paso de los aos, si bien es verdad que
ltimamente se ha producido una evolucin en la que los mandos finales y los frenos tienden a
situarse en el centro formando un todo con la pia del diferencial obteniendo dos finalidades
importantes: Separar los mandos finales de la zona de impactos exteriores que siempre es una
fuente de averas y posibilitando baar en aceite los discos de freno mejorando su refrigeracin y
aumentando su vida til as como prolongando su mantenimiento.

80
Los componentes principales del conjunto de la corona son:
- Pin de ataque o de entrada.
- Corona.
- Engranajes satlites.
- Cruceta.
- El conjunto de caja del diferencial.
- Engranajes laterales o de salida.

Necesidad de la transmisin:
La potencia proveniente del motor a travs de la volante al eje de mando debe de controlarse, as
como tambin su velocidad, direccin y fuerza. Esta potencia controlada se convierte en potencia
til. La transformacin de la potencia se realiza a travs de la transmisin. La transmisin cumple
con esta funcin, utilizando los engranajes de cambios de velocidad y/o embragues planetarios
actuados hidrulicamente, los que proporcionan diferentes gamas de velocidad terrestre en la
mquina.

Ventajas de las transmisiones CAT


- Cambios automticos ms suaves = Disminucin de la fatiga del operador e incremento
de la vida til del tren de fuerza.
- Componentes modulares = Proporcionan un servicio ms rpido en menos tiempo.
- Cambios electrnicos = Proporciona regularmente cambios suaves mediante controles
accionados con las puntas de los dedos.
- Modulacin individual en los = Disminuye los aumentos repentinos de par y los cambios
embragues ICM abruptos, reduce el desgaste en el tren de mando y proporciona cambios ms
suaves que mejoran el movimiento de la mquina.

Aplicaciones
- Tractores de cadenas: servo transmisin planetaria, sus velocidades son 3 de avance y 3
de retroceso.
- Cargadores de ruedas: Servo transmisin planetaria o Servo transmisin mecnica de
contra eje con direccin hidrosttica, sus velocidades son 3 a 4 de avance y 3 a 4 de retroceso.
- Camiones de obra: Servo transmisin de modulacin individual del embrague ICM, sus
velocidades son 5 a 7 de avance y 1 de retroceso.
- Retroexcavadoras cargadoras: Servo transmisin mecnica de contra eje, sus
velocidades son 4 de avance y 4 de retroceso.

Fundamentos de la servo transmisin planetaria


Posee un grupo compacto de engranajes planetarios, un juego para cada velocidad de la
transmisin, un juego para el avance y un juego para el retroceso. Este dibujo es una
representacin esquemtica de una servo transmisin planetaria de dos Velocidades y dos
direcciones. La potencia del motor se transmite al eje de entrada a travs de un convertidor o
divisor de par. Los engranajes solares tanto para la direccin de avance como de retroceso, estn
montados sobre el eje de entrada y siempre rotan cuando el eje de entrada es impulsado. El
componente situado en centro es el portador para los engranajes planetarios del juego de la
segunda velocidad. El eje de salida y los engranajes solares para la segunda y primera velocidad
se montan sobre l. La disposicin de los juegos de engranajes planetarios del motor al eje de
salida es retroceso, avance, segunda y primera velocidad. Es importante notar que para que se
transmita movimiento hacia el eje de salida siempre deben estar conectados un embrague de
velocidad y uno de direccin, solo para el caso de neutro un solo embrague debe de estar
enganchado (embrague No. 3).

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CUESTIONARIO DE INVESTIGACION DEL CURSO SISTEMAS
MODULO CARGADOR FRONTAL

1.- El juego de la corona recibe la potencia del que est conectado en un ngulo de 90
grados y transmite la potencia a los embragues de direccin.
a) Eje del pin cnico.
b) Engranaje de transferencia.
c) Embrague de direccin.
d) Semieje interior

2.- Cul de las siguientes funciones no realiza un tren de fuerza?


a) Permite dirigir el vehculo.
b) Aumenta o disminuye el torque.
c) Aumenta o disminuye la velocidad.
d) Permite el cambio de direccin.
e) Aumenta la potencia.

3.- Cul de las siguientes alternativas no es una ventaja de una transmisin planetaria?
a) Existe fuerza equilibrada ya que el esfuerzo lo absorbe ms de un diente por engranaje.
b) Son ms baratos porque usan un mnimo nmero de componentes.
c) Es ms fcil hacer cambios de velocidad y direccin.
d) Todas son correctas.
e) Ninguna es correcta.

4.- El estator en un convertidor:


a) Est conectado a la entrada con el motor.
b) Est conectado a la salida de la transmisin.
c) Est estacionario en todas las aplicaciones.
d) Dirige el aceite para fluir en la misma direccin de la rotacin del impelente y turbina.
e) Ninguna de las anteriores.

5.- Si se desea que el Power Shift en una transmisin tenga marcha en reversa. Entonces
el elemento del conjunto planetario que se debe de fijar a travs de los embragues es:
a) El porta satlites.
b) La corona.
c) El solar.

6.- Cul de las siguientes caractersticas corresponde a una mquina equipada con
convertidor de par?
a) Absorbe las cargas de impacto. Protege el tren de fuerza.
b) Se ajusta automticamente a la carga requiriendo menos cambios.
c) Evita que se pare la mquina, permitiendo que el sistema hidrulico contine
funcionando.
d) Todas las anteriores son correctas.

7.- Cul es el elemento principal que diferencia un convertidor de un divisor de torque?


a) Un conjunto planetario.
b) Un paquete de embrague.

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8.- El propsito de un diferencial es:
a) Cambiar la velocidad del motor.
b) Aumentar el par entregado a las ruedas.
c) Permitir que las ruedas accionadas giren a velocidades diferentes.

9.- En el sistema mostrado, Para dnde va a girar la corona?


a) Sentido horario.
b) Sentido anti horario.
c) No gira.

10.- Cul no es un componente del diferencial?


a) Caja.
b) Cruceta.
c) Engranaje satlite.
d) Discos.
e) Pin de mando.

11.- Cuantos conjuntos de embragues tiene un servo transmisin planetaria con tres
velocidades de avance y tres de retroceso?
a) cuatro
b) cinco
c) seis

12.- El mando directo es conseguido en las transmisiones semiautomticas de 7


velocidades de los camiones 785B:
a) A travs del desenganchado hidrulico del impelente del motor.
b) Trabando el estator y permitiendo que la turbina tenga un giro libre.
c) Transmitiendo directamente la potencia a la seccin de planetarios de la transmisin.
d) Trabando la turbina al impelente.

13.- El sobrecalentamiento es la queja ms comn como la causa de falla en un


convertidor de torque. Esta condicin resulta de:
a) Sobrecarga.
b) Problemas del sistema de enfriamiento.
c) Aceite equivocado suministrado al convertidor.
d) Todas las anteriores.
e) Ninguna de las anteriores.

Seccin B.- Estas afirmaciones son verdaderas o falsas. Indicar su mejor opcin marcando en la
hoja de respuestas una "V" o "F".
14.- El propsito principal del tren de fuerza de un vehculo es transferir la potencia de la
volante del motor a los mandos finales.

15.- En un convertidor de torque el eje de entrada o la volante se conecta a la turbina y el


eje de salida al impeler.

16.- Un convertidor de par aumenta la potencia.

17.- En un convertidor de torque, el estator dirige el flujo del aceite de retorno hacia el
impeler, multiplicando el par.

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18.- En una transmisin, a una reduccin de velocidad, corresponde una disminucin de
par.
19.- En un convertidor de par, mientras mayor sea la diferencia entre la velocidad de la
bomba y la de la turbina, mayor ser el par de salida.

20.- En un juego de engranajes planetarios un miembro debe ser fijo, un miembro debe
estar mvil girando y el tercer miembro girando.

21.- Los ejes en las maquinas con ruedas realizan cuatro funciones fundamentales:
Transmitir potencia desde el eje impulsor hasta el suelo, proporcionar un equilibrio de
potencia a cada rueda durante los giros, detener (frenar) la mquina y proporcionar
aumento de par/reduccin de la velocidad antes de que la potencia llegue a los
neumticos.

22.- La ventaja de un eje posterior oscilatorio en mquinas de ruedas Caterpillar, es que


proporciona traccin y estabilidad.

23.- En un eje exterior de las maquinas con ruedas, el juego de la corona recibe la potencia
del eje impulsor, conectado a 90 grados, proporciona aumento de la velocidad, reduccin
de la fuerza y transmite la potencia al diferencial.

24.- Los principales componentes del diferencial en un eje exterior en las maquinas con
ruedas son: el conjunto de la caja del diferencial, los engranajes de pin, los engranajes
laterales y la cruceta.

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Centro de formacin profesional: senati

Elaborado en la ciudad de Pucallpa

Tcnico mecnico: rene Ramirez cordova

Instructor de senati c.f.p / u.o.p

Mecnico de automotores disel

Pucallpa Per

2017

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