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MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS


ENSINO PROFISSIONAL MARTIMO
CURSO DE FORMAO DE AQUAVIRIOS
(CFAQ I-C)

NOES DE ESTABILIDADE
NES 001

1.edio
Rio de Janeiro
2013

1
2013 direitos reservados Diretoria de Portos e Costas

Autor: Professor Adilson da Silva Coelho

Reviso Pedaggica:
Reviso ortogrfica:
Diagramao/Digitao: Invenio Design

Coordenao Geral:

____________ exemplares

Diretoria de Portos e Costas


Rua Tefilo Otoni, n. 4 Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br

Depsito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907


IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL
2
APRESENTAO

A segurana de uma embarcao est relacionada a diversos fatores, entre eles, a sua
estabilidade que a torna apta a flutuar nas mais diversas condies operacionais. Esta
disciplina apresenta conceitos bsicos referentes a geometria da embarcao, estabilidade e
flutuao que devem ser do conhecimento dos martimos que a tripulam. Ao trmino das
operaes de carga e descarga e durante a travessia a embarcao dever permanecer
estvel conforme ilustrada na figura abaixo.

Fonte: Apostila de TTM1

Esta disciplina importante porque alerta que uma embarcao, independentemente do


seu porte pode emborcar durante o carregamento e at mesmo durante a viagem, conforme
ilustrada na figura a seguir.

Fonte: Apostila de TTM 1

3
4
SUMRIO

APRESENTAO ................................................................................................................ 3

UNIDADE 1 - GEOMETRIA DO NAVIO ................................................................................ 7


1.1 DIMENSES LINEARES DA EMBARCAO .......................................................... . 7
1.2 PLANOS ORTOGONAIS DA EMBARCAO ............................................................. 9
1.3 CARACTERSTICAS DE PESO E VOLUME DA EMBARCAO ............................... 12
1.4 ARQUEAO DA EMBARCAO ............................................................................ 15
UNIDADE 2 - DESLOCAMENTO E FLUTUABILIDADE ..................................................... 17
2.1 CARACTERSTICA DE PESO DO NAVIO ................................................................... 15
2.2 VOLUME DA CARENA E FORA DE EMPUXO ......................................................... 18
2.3 PRINCPIO DE ARQUIMEDES .................................................................................... 20
2.4 FLUTUABILIDADE ....................................................................................................... 21
2.5 LINHAS DE CARGA .................................................................................................... 22
2.6 CALADO MDIO EM FUNO DO DESLOCAMENTO .............................................. .25
UNIDADE 3 - PONTOS NOTVEIS DA ESTABILIDADE .................................................... 27
3.1 CONCEITO DOS PONTOS NOTVEIS DA ESTABILIDADE ...................................... 27
3.2 COTA DOS PONTOS NOTVEIS DA ESTABILIDADE TRANSVERSAL ................... 29
3.3 MUDANAS DE POSIO DOS PONTOS NOTVEIS DA ESTABILIDADE
TRANSVERSAL ........................................................................................................... 30
UNIDADE 4 - PLANOS OPERACIONAIS DO NAVIO........................................................... 33
4.1 PLANO DE CAPACIDADE .......................................................................................... 33
4.2 PLANO DE CURVAS HIDROSTTICAS...................................................................... 34
4.3 ESCALA DE PORTE .................................................................................................... 35
UNIDADE 5 - ESTABILIDADE TRANSVERSAL DO NAVIO ............................................... 37
5.1 ESTUDO DA ESTABILIDADE, BRAO E MOMENTO DE ADRIAMENTO. .............. 37
5.2 ALTURA METACNTRICA ......................................................................................... 39
5.3 CONDIES DE EQUILBRIO DO NAVIO ................................................................. 39
5.4 BANDA PERMANENTE, CAUSAS ............................................................................... 42
5.5 EFEITO DA SUPERFCIE LIVRE NOS TANQUES DE CONSUMVEIS E CARGA E
FORMAS DE EVIT-LA ............................................................................................... 45
5.5.1 Efeito da Superfcie Livre............................................................................................... 45
5.5.2 Principais Causas da Superfcie Livre............................................................................ 45
UNIDADE 6 - ESTABILIDADE LONGITUDINAL ................................................................. 47
6.1 CALADOS E TRIM OU COMPASSO ........................................................................... 47
UNIDADE 7 - ESFOROS ESTRUTURAIS LONGITUDINAIS ............................................ 51
7.1 ALQUEBRAMENTO E CONTRA-ALQUEBRAMENTO ................................................ 51

5
UNIDADE 8 - EFEITOS DO CARREGAMENTO NA ESTABILIDADE DO NAVIO ............. 55
8.1 DISTRIBUIO DA CARGA NOS COMPARTIMENTOS DE CARGA DO NAVIO ...... 55
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS...................................................................................... 57

6
UNIDADE 1

GEOMETRIA DO NAVIO

Estudaremos os principais planos de uma embarcao que servem para contagem das
cotas verticais, horizontais longitudinais, transversais e leituras de calados.

Tambm veremos os significados de deslocamento e porte e sua influncia nos limites


nas linhas de carga.

1.1 DIMENSES LINEARES DA EMBARCAO

Comprimento total (LOA)

o maior comprimento da embarcao, determinado pela maior distncia compreendida


entre a parte mais extrema da proa at a parte mais extrema da popa, que ficam acima ou
abaixo do nvel da gua, figura 3. Essa dimenso no tem aplic ao nos clculos de
estabilidade ela somente utilizada por ocasio da atracao da embarcao ou por ocasio
da docagem.

Figura 3 Apostila de Estabilidfade Mdulo 1.

Comprimento entre perpendiculares (Lpp)

a medida linear compreendida entre as perpendiculares de vante e de r. Para


entender o conceito de comprimento entre perpendiculares, necessrio que identifiquemos as
perpendiculares a vante e a r. (Figura 4).

Figura 4 : Apostila de NES


7
Perpendicular de vante a perpendicular ao plano de flutuao que passa pela
interseo da linha de flutuao da embarcao quando se encontra no seu calado de projeto,
com o contorno na roda de proa.

Perpendicular de r

a perpendicular ao plano de flutuao que passa pela interseo da linha de flutuao


da embarcao quando se encontra no seu calado de projeto, com o com o contorno da popa.

Fonte: Apostila de NES.

Boca

a largura de uma embarcao num determinado local.

Boca Moldada (Bm)

a maior largura da embarcao entre as superfcies internas do chapeamento do casco


da embarcao.

Boca Extrema (B. Max)

a maior largura do casco, medida entre as superfcies externas do forro exterior da


embarcao, incluindo os apndices.

Pontal

a distncia vertical medida sobre o plano diametral, a meio navio, entre o convs
principal e o plano de base. Na figura 5, so identificadas as bocas e o pontal.

Mxima

Figura 5

8
1.2 PLANOS ORTOGONAIS DE UMA EMBARCAO

Plano de flutuao

um plano horizontal longitudinal secante ao casco, limitado pelo contorno do


chapeamento da embarcao correspondente a superfcie das guas tranqilas em que ela
est flutuando. Ele divide o casco em obras vivas(parte que fica imersa) e obras mortas(parte
que fica emersa). (Figura 6).

Figura 6
Fonte:Apostila Estabilidade Mdulo 1 EAD.

Plano de base

o plano horizontal que passa pelo fundo de uma embarcao, figura 7, interiormente
quilha. Esse plano serve de origem na contagem das cotas dos centros de gravidade do navio,
dos pesos das cargas de todos os consumveis e quaisquer outros pesos existentes a bordo.

Figura 7
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA.

As cotas dos centros de gravidade so mostradas na figura 8, a seguir.

Figura 8
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA.
9
Plano diametral

um plano vertical longitudinal compreendido entre a proa e a popa que divide o casco
simetricamente nos corpos de bombordo e boreste. Ele serve de contagem dos afastamentos
transversais dos centros de gravidade do navio, do centro de gravidade da carga, dos tanques
de leo combustvel, aguada e de quaisquer outros pesos existentes a bordo. Esse plano
ilustrado na figura 9.

Figura 9
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA.

Plano transversal

o plano vertical, perpendicular ao plano de base e ao plano diametral, secante ao casco


que serve para projeo das cotas dos pontos notveis da estabilidade, figura.(Figura 10)

Figura 10
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA.

Seo Mestra

um plano transversal, chamado plano transversal a meio navio, localizado na metade


do comprimento entre perpendiculares, que divide simetricamente a embarcao nos corpos
de: proa e popa. Ele representado pelo smbolo )O(, chamado de aranha. A partir desse plano

10
so contadas as distncias longitudinais do centro de gravidade do navio e de quaisquer outros
pesos existentes a bordo, figura 11.

Figura 11
Fonte: Apostila NES.

Figura 12
Fonte:Apostila NES

Linhas dgua e de flutuao

a interseo da superfcie da gua com o costado da embarcao; tambm chamada


de linha dgua a faixa pintada no casco entre os calados mximo (plena carga) e leve
(embarcao vazia),figura 13.

Figura 13
Fonte: Apostila de NES

1.3 CARACTERSTICAS DE PESO E VOLUME DA EMBARCAO

Existe uma relao direta entre peso e volume na embarcao. Quando nos referimos ao
seu peso,utilizamos o termo deslocamento porque significa o deslocamento do volume d gua
deslocado pelo navio no local onde ele flutua. O volume utilizado nos clculos de estabilidade
11
identificado como volume do casco que fica submerso. Isto o volume da carena. O volume
da carena pode ser obtido numa tabela chamada tabela de dados hidrostticos. O volume da
carena e deslocamento so identificados, respectivamente, pelos smbolos e . O
deslocamento da embarcao tambm pode ser determinado na tabela de dados hidrostticos.

A frmula que determina o volume da carena a seguinte:

= Lpp .Bm . Cm .Cb . A unidade que expressa o volume da carena expresso m 3.

A for do casco irregular e, por isto necessrio que seja aplicado um coeficiente de
forma chamado coeficiente de bloco (Cb). Esse coeficiente expressa a relao entre o volume
da carena e o volume de um paraleleppedo que envolve a carena, conforme mostrado na
figura 14.

Figura 14
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA.

Na figura, acima Lpp significa o comprimento entre perpendiculares, B significa a boca


moldada e Hmed representa o calado mdio que a parte submersa do casco.

A relao entre o volume da carena e o volume do paraleleppedo que envolve a carena,


que tem por dimenses: Lpp, B e Hmed determina o coeficiente de bloco (Cb) que o fator de
correo entre a carena (cor vermelha) e o volume do paraleleppedo circunscrito, portanto,

Cb = / Lpp.B.Hmed

assim, = Lpp. B. Hmed .Cb

O deslocamento da embarcao que uma das principais caractersticas de peso pode


ser determinada por uma tabela, chamada de tabela de dados hidrostticos, ou pela frmula

= . .

Na frmula ns sabemos que significa o volume da carena e identifica o valor do


deslocamento da embarcao. Agora preciso identificar que significa o valor da densidade.
12
Na fsica a frmula que empregada para se calcular o peso de um corpo a seguinte:

p = v.

onde v o volume do corpo e a densidade do corpo.

Vamos conceituar alguns conceitos que so importantes para o aluno entender o


significado de densidade.

Densidade de um corpo a relao entre o seu peso e o volume que ele ocupa, ou

= p/v

Para que se entenda o significado de densidade vamos imaginar a seguinte experincia:


se enchermos um garrafa cuja capacidade 1 litro com gua pura e depois pesarmos,
diminuindo o peso da garrafa, verificamos que a gua pura pesa 1 kg ou 1000 g, figura 14.
Figura15

Figura 15
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA.

Se repetimos esta experincia utilizando a gua do mar, iremos verificar que a gua
salgada pesa 1,025 kg ou 1025 g, isto um pouco mais que a gua pura ou doce, ilustrada na
figura 15.

Figura 16
Fonte: Apostila de Estabilidade.

Podemos concluir que, que apesar da gua doce e gua salgada terem sido pesadas
com o mesmo volume, isto uma garrafa com 1 litro, apresentam pesos diferentes, isto se
deve a densidade, portanto, a densidade a relao entre o peso doe o seu volume.

Com estes conceitos podemos agora, calcular o deslocamento de uma embarcao em


gua doce (rio, lagos e lagoas), conforme exemplificado abaixo.

Calcule o deslocamento de uma embarcao, flutuando respectivamente em gua doce e


gua salgada, conhecendo-se as seguintes caractersticas:
13
Volume da carena 6000 m 3 e densidade 1,025 t/m 3 (gua salgada) e 1 t/m 3 (gua doce).
Deslocamento em gua doce.
= .

=6000 m3 . 1 t/m3 = 6000 t

Deslocamento em gua salgada:

=6000 m3 . 1.025 t/m3 =6150 t

1.4 ARQUEAO DA EMBARCAO

o termo utilizado para expressar a capacidade volumtrica de uma embarcao, isto


quer dizer que determinar a arqueao de uma embarcao determinar o seu volume interno
e fechado do navio.

Para a determinao do volume preciso que sejam conhecidas trs dimenses, ou seja
comprimento, largura e pontal. Considerando-se uma embarcao com50 m de comprimento,
10 m de boca e 4 m de pontal, temos um volume de 2000 m 3 portanto essa seria a sua
arqueao, entretanto, as embarcaes tem formas irregulares e por isto, so necessrios o
emprego de coeficientes para que sejam corrigidas as formas irregulares. O clculo da
arqueao um pouco mais complexo por levar em considerao os compartimentos,
ocupados com equipamentos e mquinas de bordo, porm importante que se entenda o
conceito.

O clculo da arqueao feito no estaleiro onde a embarcao construda, sendo


determinada de duas formas diferentes, como veremos a seguir.

Arqueao Bruta

a soma de todos os volumes internos e fechados e cobertos da embarcao, figura 17.


O valor da arqueao bruta empregado na tarifa de praticagem e direitos de docagem.

Figura 17
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA.
14
Arqueao Lquida

a soma dos volumes internos e fechados dos compartimentos da embarcao que so


utilizados para o transporte de cargas ou passageiros, desde que sejam fechados e cobertos,
figura 18. O valor da arqueao lquida utilizado no pagamento das tarifas sobre direitos
porturios e direitos de passagens por canais e taxas de faris.

Figura 18 A postila de Estabilidade CIAGA

Antigamente, avaliava-se a capacidade comercial de uma embarcao atravs da


quantidade de tonis de vinho que poderiam se carregados no poro, dai ter surgido uma
medida de volume chamada tonelagem, derivada de tonel, por uma razo de tradio, essa
medida continua existindo, porm hoje a tonelagem ou tonelada de arqueao corresponde a
2,83 m 3 .

Como exemplo prtico, embora aproximado, podemos dizer que uma embarcao com
2000 m 3tem 5660 toneladas de arqueao bruta.

No confunda tonelagem de arqueao, que uma medida de volume que corresponde a


2,83 m 3 , com a medida de peso (tonelada) que corresponde a 1000 kg.

Os valores das arqueaes bruta e lquida so expressos no Certificado Internacional de


Arqueao que tem prazo de validade indeterminado.

15
UNIDADE 2

DESLOCAMENTO E FLUTUABILIDADE

2.1 CARACTERSTICAS DE PESO DO NAVIO

Ao efetuarmos os clculos de estabilidade e carregamento de uma embarcao so


utilizadas as caractersticas de peso do navio que so o deslocamento e porte.

Deslocamento

o peso da embarcao expresso em toneladas mtricas ou de 1000 quilos..


representado pelo smbolo . O termo deslocamento usado porque indica o peso do volume
d gua deslocada pela carena.

Dependendo das condies em que se encontrar a embarcao, identificamos as


seguintes definies de deslocamento:

Deslocamento leve

identificado por L e, corresponde ao peso do casco, apndices, acessrios de convs


e mquinas e seus acessrios, em toneladas. o peso da embarcao ao final da sua
construo, completamente vazio..

Deslocamento em lastro

identificado por LA e, o peso da embarcao expresso em toneladas, sem carga.

Deslocamento atual

identificado por e, representa o peso da embarcao expresso em toneladas


flutuando na linha dgua considerada, sem estar nas condies leve, em lastro ou em plena
carga.

Deslocamento em plena carga ou mximo

Essa condio de deslocamento pode ser identificada por PC ou M. o peso da


embarcao quando atinge o plano de flutuao mximo permitido pela linha de carga do local
onde se efetua o carregamento, levando em conta as zonas onde vai navegar e o local da
descarga.

16
Porte Porte Bruto (PB)

o peso que o navio pode transportar, excetuando seu prprio peso, quando se encontra
num determinado calado mdio.

Em funo dos pesos existentes a bordo, temos as seguintes definies de portes.

Porte Bruto Mximo (PBM)

o mximo de peso que o navio pode transportar considerando a sua carga mxima e os
demais pesos existentes a bordo. Corresponde a diferena entre o deslocamento mximo e o
deslocamento leve.

Porte Lquido (PL)

o peso da carga, passageiros e bagagens ou seja a soma de todos os pesos que


rendem frete.

Porte Operacional (PO)

o peso de todos os elementos a serem supridos embarcao de modo que ela possa
operar numa determinada condio. Ele a soma de todos os pesos de: leo combustvel, leo
diesel, leo lubrificante, gua potvel, gua destilada, lastro, guarnio e pertences, vveres,
material sobressalente e qualquer outro peso transportado que no seja carga.

Porte Comercivel (PC)

o peso que falta em certa ocasio para o navio completar o seu porte bruto mximo.

Porte Bruto Atual (PBA)

o peso que o navio pode transportar considerando a diferena entre o deslocamento


num calado considerado e o deslocamento leve. O valor do porte bruto pode ser obtido na
escala de porte, conforme exemplificado na figura 19.

Considerando um calado mdio de 53 dm ou 5,30 m, verifica-se que o porte bruto de


1.000 t.

2.2 VOLUME DA CARENA E FORA DE EMPUXO

Na unidade 2.1, identificamos a importncia do volume da carena no estudo da


estabilidade pois em funo deste volume podemos constatar a flutuabilidade de embarcao.
tambm em funo do volume da carena que podemos obter o valor do deslocamento da
embarcao. A embarcao somente flutua enquanto o seu deslocamento igual a uma fora
denominada fora de empuxo. sobre a fora de empuxo que estudaremos a seguir.

Fora de Empuxo

um fenmeno fsico que voc certamente j deve ter experimentado. Quando voc for
tomar um banho de mar, rio ou piscina, verifique como s fcil ficar boiando. Isto acontece
17
porque existe uma fora atuando de baixo para cima, a qual consegue igualar-se ao seu peso
(equilbrio, pois peso igual a fora. Essa fora que permite que voc bia a fora de
empuxo, figura 20.

Figura 19
Fonte: Apostila NES.

Figura 20
Fonte: Internet.

18
Se utilizarmos uma lata estanque e a empurrarmos na gua ou em outro fluido, ao
largarmos ela subir verticalmente. Esta fora tambm causa uma impulso de baixo para
cima conforme mostram as figuras 21 e 22, abaixo.

Figura 21 Figura 22
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA

2.3 PRINCPIO DE ARQUIMEDES

Pelo princpio de Arquimedes verifica-se que todo corpo, total ou parcialmente imerso em
um lquido, recebe um empuxo, de baixo para cima, igual ao peso do lquido deslocado.
Observamos, portanto, que atravs deste princpio tiraremos duas concluses
importantes para o nosso estudo:

Primeira a igualdade entre o peso da embarcao e o empuxo da gua possibilita a


existncia da flutuabilidade, conforme ilustrada na figura 23. Este assunto iremos tratar com
mais detalhes na unidade 2.4.

Figura 23
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA

Segunda Conforme o Princpio de Arquimedes, o empuxo igual ao peso do lquido


deslocado. Para melhor compreenso deste conceito, imaginemos uma canoa sendo colocada
num tanque com gua at a borda. A gua que a canoa deslocar, ou seja, a quantidade de
gua que transbordar do tanque, s ser colocada a canoa, ser exatamente o mesmo do peso
da canoa, figura 24.

19
Figura 24
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA.

2.4 FLUTUABILIDADE

a propriedade que tem a embarcao de flutuar, isto ocorre devido ao Princpio de


Arquimedes, ou seja todo corpo mergulhado parcialmente num lquido recebe um empuxo de
baixo para cima igual ao peso do lquido deslocado Para que isto ocorra, como j vimos na
unidade anterior, preciso que o peso seja igual a fora de empuxo, isto P = E.

Assim, =E

Atravs da flutuabilidade podemos identificar a reserva de flutuabilidade.

Reserva de Flutuabilidade

o volume da parte estanque das obras mortas, que corresponde a parte estanque do
navio que est acima da linha d gua, conforme figura 25.

Figura 25
Fonte: Apostila de NES.

Esta reserva de flutuabilidade dever ser obedecida durante as operaes de carga para
que no coloque em risco a flutuabilidade da embarcao principalmente quando ela no
estiver navegando em rea de mau tempo, ocasio em que h embarque de mar no convs,
aumentando o deslocamento e diminuindo a flutuabilidade.

Como exemplo podemos citar o seguinte:

Se pegarmos uma garrafa vazia e tampada e a lanarmos num meio lquido, veremos
que ela flutuar facilmente, porm, se utilizarmos outra garrafa e nela colocarmos um pouco de
areia,mais ou menos uns quatro dedos deste gro e, a jogarmos, tampada, na gua,
verificaremos que ela flutuar, mas com quase metade submersa. Se utilizarmos uma terceira
garrafa, e enchermos mais da metade de areia, tamparmos e jogarmos na gua, veremos que
ela no mais flutuar, seguindo direto para o fundo, Observe a figura 26.

20
Figura 26
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA

No navio, esta reserva de flutuabilidade limitada pelas linhas de carga estabelecidas


numa conveno internacional.

2.5 LINHAS DE CARGA

H sculos, o limite de carga para as embarcaes j era uma preocupao, devido aos
inmeros naufrgios que ocorriam.

O primeiro estudo sobre linhas de cargas, deveu-se a um senhor ingls chamado Samuel
Plimsoll. Ele estipulou um mximo de carga a ser embarcada, tendo como limite uma reserva
de flutuabilidade, segura para enfrentar as reas de mau tempo. Na realidade, o que Plimsoll
determinou foi uma marca no costado, a meio navio, das embarcaes, conforme mostra a
figura 27. Ela consiste em um disco, que passou a ser chamado de disco de Plimsoll, com um
trao no seu centro, que corresponde ao calado mximo permitido, que corresponde ao
carregamento mximo autorizado, o qual em contrapartida, corresponder a uma reserva de
flutuabilidade segura.

Figura 27
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA.

Com o passar dos anos, foram acrescentadas outras marcas de borda livre. Porque
passou-se a levar em considerao no s a diferena de densidade ao passar a embarcao
de um local de gua salgada, para outro de gua doce pois essa mudana aumenta o volume
da carena, afetando o calado e a borda livre. Percebeu-se tambm, que dependendo da
temperatura da gua do mar, variava sua densidade, surgindo o que hoje conhecemos como
21
linhas de carga, as quais, descreveremos e ilustraremos a seguir.
Atravs da linha de carga podemos obter o valor da borda livre que a distncia entre a
linha de flutuao e o convs de borda livre, ilustrado na figura 28. A borda livre calculada
pela seguinte frmula:
BL = Pontal Calado Mdio

Figura 28
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA

As linhas de carga complementaram o que Samuel Plimsoll havia estipulado. Na figura


29, so exibidas as diversas linhas de carga que so mostradas avante do disco de Plimsoll.

Figura 29
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA.

As siglas da linhas de carga podem ser exibidas em ingls ou em portugus.

Na figura 29 elas esto expressas em ingls, assim apresentaremos os seus significados


nestes dois idiomas.

S
linha de carregamento mximo para a embarcao que estiver em zona de
(Summer) vero de gua salgada;
Vero

W linha de carregamento mximo para a embarcao que estiver em zona de


(Winter)
inverno de gua salgada;
Inverno

WNA linha de carregamento mximo para a embarcao com comprimento da


(Winter in North Atlantic) conveno com menor do que 100 m, que estiver em zona de inverno na
Inverno no Atlntico Norte parte norte do Oceano Atlntico;

T linha de carregamento mximo para a embarcao que estiver em zo na


(Tropical) tropical de gua salgada;

22
F linha de carregamento mximo para a embarcao que estiver em zona de
(Freshwater)
vero de gua doce; e
gua doce

TF linha de carregamento mximo para a embarcao que estiver em zona


(Tropical FreshWater)
tropical de gua doce
gua doce tropical

Alm destas marcas, existe acima do disco de Plimsoll que representa o convs da borda
livre, ou seja, o convs estanque no qual se faz a contagem da borda livre.
O Certificado Internacional de Borda Livre, das embarcaes brasileiras conforme
mostrado na figura 30, expedido .pela Repblica Federativa do Brasil, atravs da Diretoria de
Portos e Costas, que delega autoridade Sociedade Classificadora que classifica a
embarcao.

Figura 30
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA.

23
As linhas de carga por serem regras importantes para mantermos a segurana da
navegao, so criteriosamente observadas pela Companhia de Seguro Casco e pelas
Sociedades Classificadoras.

2.6 CALADO MDIO EM FUNO DO DESLOCAMENTO

No estaleiro onde foi construdo o navio, foi confeccionada uma publicao chamada de
caderno de estabilidade onde so lanados os dados de estabilidade da embarcao. Este
caderno deve permanecer a bordo porque ele serve de consultas e fonte para os clculos de
estabilidade por ocasio das operaes de carga, descarga e remoo de mercadorias. Ele
tambm utilizado nas operaes de lastro e transferncia de leo combustvel e aguada.
Nesta publicao encontramos uma tabela, chamada de tabela de dados hidrostticos, que
serve para determinar o deslocamento atual da embarcao em funo do calado mdio ou
vice versa.
Quando precisamos determinar o valor do deslocamento em funo do calado mdio,
devemos proceder da seguinte forma:

Fazemos a leitura dos calados da embarcao, avante e a r.

preciso que para isto saibamos o que vem a ser calado.

Calado a medida linear vertical compreendida entre a linha de flutuao e o plano de


base, figura 31.

Figura 31.
Fonte: Apostila de NES.

Os valores obtidos na tabela de dados hidrostticos, tem como elemento de entrada o


calado mdio que a metade da soma dos calado avante e a r, ou seja:
CM = (CAV + CAR) /2

Exemplo de clculo do deslocamento em funo do calado mdio.:

Calcule o deslocamento de uma embarcao sabendo-se que so conhecidos os


seguintes calados: CAV = 2,30 me CAR = 2,70 m.

O primeiro passo calcular o calado mdio, aplicando a frmula:

CM = (CAV + CAR) /2
CM = (2,30 m + 2,70 m) /2
CM =5,0 m / 2 = 2,50m

24
Com o valor do calado mdio igual a 2,5 m e verificamos que na primeira coluna,
encontramos na primeira linha a sigla CAL que significa o CM. Nesta coluna encontramos o
valor do calado mdio calculado de 2,5 m, correndo para a direita, verificamos na segunda
coluna, a sigla DESL (deslocamento).

Assim, verificamos que o deslocamento quando o navio estiver com o calado mdio de
2,50 m, de 3200 t..

A mesma tabela serve para a determinao do calado mdio quando conhecido o valor
do deslocamento. Neste caso quando o navio estiver deslocando 3200t o seu calado mdio
de 2,50m.
Tabela de Dados Hidrostticos

Esta tabela de dados hidrostticos ser utilizada na unidade de ensino 5.1.


25
UNIDADE 3

PONTOS NOTVEIS DA ESTABILIDADE

3.1 CONCEITO DOS PONTOS NOTVEIS DA ESTABILIDADE

Nesta unidade de ensino estudaremos conceitos muito importantes que determinaro as


condies de estabilidade da embarcao e para isto identificaremos os pontos notveis da
estabilidade transversal.

Os seguintes pontos notveis so fundamentais para conhecer as caractersticas da


estabilidade transversal:

centro de gravidade;

centro de carena; e

metacentro transversal.

J estudamos que toda embarcao est, sempre sujeita ao de duas foras verticais,
o deslocamento (peso total da embarcao e a fora de empuxo.

O centro de gravidade o ponto de aplicao da fora resultante de todos os pesos


existentes a bordo (estrutura, carga, leo combustvel, leo diesel, leo lubrificante, aguada,
lastro de gua salgada, tripulantes, passageiros e quaisquer outros pesos identificados na
embarcao.Ele identificado pelo ponto G, no plano transversal, conforme ilustrado na figura
32.

Figura 32
Fonte: Apostila de NES

Esse ponto notvel, CG, tem uma cota ou distncia em metros, a partir do plano de base,
sendo identificado por KG. Todos os outros pesos existentes na embarcao, representados
26
pela letra p, tm seus centros de gravidade representados pela letra g, possuindo tambm
as suas cotas representadas por Kg. Como o Centro de Gravidade o ponto de aplicao da
resultante de todos os pesos existentes a bordo, sua posio ser alterada se for embarcado
ou desembarcado peso a bordo assim como se um peso for movimentado de baixo para cima
ou de cima para baixo, figura 33.

Figura 33
Fonte: Apostila de NES.
Centro de Carena

o centro geomtrico das obras vivas e o ponto de aplicao de todas as foras de


empuxo que atuam nas obras vivas, figura 34 .

Figura 34
Fonte: Apostila de NES.

O ponto B varia de posio no sentido vertical sempre que so embarcados e


desembarcados pesos e lateralmente sempre que a embarcao se inclina para um dos
bordos, figura 35.

Figura 35
Fonte: Apostila de NES.
27
Esse ponto notvel tem uma cota vertical, contada a partir do plano de base,
representado por KB e determinado atravs da tabela de dados hidrostticos.

Metacentro Transversal

o ponto de encontro de duas linhas de ao de fora de empuxo quando a embarcao


se inclina de dois ngulos muito prximos. Na figura 36, verificamos que o Metacentro
funo da movimentao de B para B, medida que a embarcao se inclina. Esse ponto
notvel tambm tem sua cota vertical em metros, a partir do plano de base sendo identificado
por KM. Essa cota determinada utilizando-se a tabela de dados hidrostticos.

Figura 36
Fonte: Apostila de NES.

O Metacentro muito importante porque a distncia entre ele e o Centro de Gravidade


determina uma distncia vertical chamada de altura metacntrica, conhecida como a medida
da estabilidade do navio. A GM mostrada na figura 37.

Figura 37
Fonte: Apostila de NES.

3.2 COTAS DOS PONTOS NOTVEIS DA ESTABILIDADE TRANSVERSAL

Os pontos notveis so projetados na linha central sobre um plano transversal, tendo


como origem das cotas o plano de base por onde passa a quilha, representado pela letra K
(keel). Isto significa que podemos determinar a que altura os pontos notveis esto em relao
quilha ou entre eles. Essas cotas so dados importantes para determinao das condies

28
de estabilidade da embarcao. A figura 38 ilustra a posio das cotas dos pontos notveis.

Figura 38
Fonte: Apostila de NES.

Acompanhe o exemplo da figura 39 onde podemos identificar os valores de KG, KB e


KM.

Figura 39
Fonte: Apostila de NES.

KG cota do centro der gravidade

KB cota do centro de carena

KM cota do metacentro

KG = 3 metros

KB =1 metro

KM =6 metros

Mais adiante veremos como trabalhar com as cotas dos pontos notveis (KG,KB e KM),
para verificarmos a estabilidade da embarcao.

3.3 MUDANAS DE POSIO DOS PONTOS NOTVEIS DA ESTABILIDADE TRANSVERSAL.

Os pontos notveis da estabilidade modificam de posio em funo de remoo de peso


nos sentidos vertical e transversal, embarque e desembarque de peso.

Inicialmente verificamos que o centro de gravidade do navio (G) se desloca da sua


posio anterior para cima ou para baixo. Na figura 40 constatamos que G sobe porque o peso
29
embarcado acima do Centro de Gravidade do navio, passando a ser identificado por G .
Esse ponto notvel tambm se desloca para baixo quando o peso movimentado para baixo,
passando de G para G , conforme ilustrado na figura 40.

Figura 40
Fonte: Apostila de NES.

Esse ponto notvel tambm se desloca para baixo quando o peso movimentado para
baixo, passando de G para G , conforme, figura 41.

Figura 41
Fonte: Apostila de NES.

Quando o peso embarcado abaixo do Centro de Gravidade do navio o G se desloca


para baixo, figura 42.

Figura 42
Fonte: Apostila de NES.

30
O centro de gravidade se move para cima quando o peso movimentado para cima,
conforme ilustrado na figura 43.

Figura 43
Fonte: Apostila de NES.

Quando a movimentao do peso feita no sentido transversal o Centro de Gravidade do


navio se desloca transversalmente na direo de G. Esse deslocamento ilustrado na figura
44.

Figura 44
Fonte: Apostila de NES.

Para a operao de desembarque, o raciocnio inverso ao embarque, portanto, o


centro de gravidade do navio baixa quando desembarcado qualquer peso localizado acima
do CG e, o centro de gravidade do navio se eleva quando desembarcado um peso localizado
abaixo deste ponto notvel.

31
UNIDADE 4

PLANOS OPERACIONAIS DO NAVIO

Os planos Operacionais so aqueles utilizados por ocasio dos clculos de estabilidade


durante as operaes de carga, descarga, remoo e transferncias de pesos e operaes de
lastro, entre eles destacamos : o plano de capacidade, o plano de curvas hidrostticas e a
escala de porte que, normalmente est inserida no prprio plano de capacidade.

4.1 PLANO DE CAPACIDADE

o primeiro plano utilizado por ocasio da confeco do plano de carga porque nele
encontramos os volumes os dos compartimentos de carga e dos tanques de leo combustvel,
leo diesel, leo lubrificante, aguada e lastro, entre outros.

Nesse plano tambm so registrados os valores da cota do centro de gravidade (Kg)de


cada compartimento de carga e tanques de leo combustvel e diesel e lastro assim como, a
distncia longitudinal (Lcg) de cada um dos compartimentos registrados neste plano.

Na tabela abaixo mostraremos como so registrados esses valores nos principais


compartimentos de carga, consumveis e lastro.

Compartimentos de Carga

3
Compartimentos Volume(m Kg(m ) Lcg(m)

Poro 1 8260 8,5 - 87

Poro 2 8860 8,5 - 62

Poro 3 9173 8,5 - 36

Poro 4 9250 8,5 10

Poro 5 9350 8,5 16

Tanques de leo combustvel

3
Compartimentos Volume (m Kg(m) Lcg(m)

FD 5 BE/BB 1500 0,99 30

FD 7 BE/BB 785 1 60

32
Tanques de leo Diesel
3
Compartimentos Volume (m ) Kg(m) Lcg(m)

35BE 99 17 82

35 BB 88 17 82

Tanques de gua Doce


3
Compartimentos Volume (m ) Kg (m) Lcg (m)

Tanque 95 BE 18 14 93

Tanque 43 BB 46 14 93

Pique Tanque AR 347 10 110

Tanques de Lastro
3
Compartimentos Volume (m ) Kg (m) Lcg (m)

Pique Tanque AV 500 9 -120

DF 1 300 1 -80

DF 2 350 1 -70

4.2 PLANO DE CURVAS HIDROSTTICAS

o plano operacional utilizado na determinao dos valores de KB e KM, deslocamento,


calado mdio alm de outros valores hidrostticos utilizados nos clculos de carregamento e
estabilidade do navio. Na figura 45.

O elemento de entrada na tabela de dados hidrostticos o calado mdio do navio que


determinado pela semi-soma dos calados a vante e a r.

Como exemplo podemos pedir que sejam determinados os valores do deslocamento,


cota do metacentro, cota do centro de carena e a distncia longitudinal do centro de carena de
um navio que se encontra com o calado mdio de 3 metros.

Os valores hidrostticos pedidos so os seguintes:

Deslocamento = 3960 t

KM = 9,25 m

KB = 1,53 m

LCB =- 2,25 m

33
Figura 45
Fonte: Apostila de NES.

4.3 ESCALA DE PORTE

Esta escala utilizada para determinao, principalmente, do porte bruto do navio.

Atravs dela ns podemos identificar os valores do porte bruto atual, porte bruto mximo,
porte lquido, porte operacional e porte comercial.

O elemento de entrada o calado mdio.

Na figura 46, podemos identificar esta escala.

34
Figura 46: escala de porte
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA

Analisando a Escala de Porte ilustrada na figura 46, que faz parte dos planos
operacionais da embarcao Bravo, ao atracar no terminal de Maca e, que ela estava com
um calado mdio de 50 decmetros correspondente a 5 metros, constamos os seguintes
valores de deslocamentos e portes:

Deslocamento Atual em gua salgada = 1740 t


Deslocamento leve = 900 t
Porte Bruto Atual = 840 t
Porte Bruto Mximo = 1900 t.

35
UNIDADE 5

ESTABILIDADE TRANSVERSAL DO NAVIO

5.1 CONCEITUAR E CLASSIFICAR O ESTUDO DA ESTABILIDADE, BRAO E MOMENTO


DE ESTABILIDADE

Conceito

a tendncia que tem o navio de voltar a sua posio inicial de equilbrio quando
cessarem as foras perturbadoras que atuam na embarcao. Essas foras perturbadoras so
o peso, o vento e o mar e a trao do cabo do rebocador ao puxar a embarcao.

A Estabilidade estudada sob vrios aspectos, a saber:


A Estabilidade Transversal estuda o comportamento da embarcao no sentido
transversal, isto de bordo a bordo, considerando as foras que afastam o navio da posio
inicial.
Na Estabilidade Transversal Esttica, estudamos a inicial, quando so considerados os
ngulos de inclinao at 12 e para grandes inclinaes c onsiderando ngulos de inclinao
maiores que 12,
A Estabilidade Transversal tambm pode ser Dinmica

Estuda a Estabilidade sob os efeitos das vagas e influncias externas,Considera-se o


trabalho necessrio para levar o navio a uma determinada inclinao.

Estabilidade Longitudinal

Estuda o comportamento do navio no sentido longitudinal, isto no sentido de proa a


popa.

Na Estabilidade Transversal, verificamos que levamos em considerao a inclinao de


bordo a bordo. Para que se compreenda este efeito, precisamos estudar o conceito do
momento de uma fora estudado na fsica, j que ela ou peso o que pode provocar esta
inclinao.

Momento de uma fora

o produto de uma fora ou peso pela distncia ao seu ponto de aplicao, figura 47.

36
Figura 47
Fonte: Apostila de NES.

Para melhor atendimento, mostraremos uma experincia que consiste no seguinte: Uma
pessoa erguendo uma bia circular por meio de um croque, segurando na sua extremidade e
mantendo-a em uma posio horizontal.

No momento em que a bia est prxima da mo, apresenta um peso e, medida que
se afasta para a ponta do croque, temos a sensao de que ela fica mais pesada em funo do
aumento da distncia.

Na verdade, a bia no altera o seu peso, o que ocorre


que quanto mais distante ela ficar da mo que sustenta o
croque, mais distante ficar seu centro de gravidade da fora
necessria para neutralizar seu peso, e mant-la erguida. Isto
o momento de uma fora. Na figura 48 podemos comprovar
este efeito.

Figura 48
Fonte: Apostila de NES.

Quando estudamos esse momento numa embarcao, consideramos que todo peso que
embarca ou desembarca a bordo ter como ponto ou plano de aplicao do seu momento o
plano o plano de base, o ponto K, conforme a figura 49.

Figura 49
Fonte: Apostila de NES.

37
Nos clculos de estabilidade de uma embarcao, ns denominamos momento de uma
fora pelo produto do deslocamento pela distncia d. A distncia d dever ser identificada
na unidade 5.3.

5.2 ALTURA METACNTRICA

Aos estudarmos as cotas dos pontos notveis da estabilidade transversal ns


identificamos a medida da estabilidade que representada pela GM ou altura metacntrica, O
conhecimento do valor da altura muito importante porque ela estabelece a condio de
estabilidade da embarcao. A GM calculada pela frmula GM = KM KG. conforme pode
ser identificada na figura 50.

Figura 50
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA

Considerando que uma embarcao ao se encontrar com o calado mdio de 3 metros, foi
determinado pela tabela de dados hidrostticos o valor de KM = 9,25 m e ao ser calculado o
valor de KG encontramos 8,25 m, ao ser calculado o valor de GM encontramos 1 metro.

5.3 CONDIES DE EQUILBRIO DO NAVIO

Uma embarcao parada, em guas tranquilas, est em


equilbrio porque o peso e o empuxo se anulam e no existe
nenhuma fora horizontal para moviment-la. Qualquer fora
que passe a atuar na embarcao poder causar uma
inclinao. Essa inclinao ocorre porque est atuando no navio
um sistema conhecido na fsica como binrio de foras.

Define-se como binrio um sistema de duas foras


paralelas, de mesma intensidade e sentidos contrrios, aplicadas
no mesmo corpo. Nas figuras 51 e 52 identificamos em termos Figura 51
prticos o sistema de binrio. Fonte: Apostila de NES.

Observe na figura acima, que a fora A exercida para cima, enquanto a fora B
exercida para baixo e a distncia entre essas duas foras chamada de brao do binrio. N
constatamos que a tendncia do binrio causar uma rotao.
38
Outra maneira de exemplificar o sistema de binrio quando abrim os uma torneira
porque causamos uma rotao, veja a figura 52.

Figura 52
Fonte: Apostila de NES.

Quando uma embarcao aderna devido a incidncia de vento por um dos bordos, a
posio de G no muda, pois no houve embarque, desembarque de pesos, nem
movimentao de pesos a bordo mas B sai da linha de centro e vai para o bordo da banda
(BE), porque houve alterao na forma da carena, figura 53, Observamos que M permanece
fixo, a fora de empuxo que, anteriormente, estava na mesma vertical do deslocamento, agora
est aplicada no ponto B, afastado de G pela distncia d denominada GZ.

Figura 53
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA.

Sabemos que as foras deslocamento e empuxo tm o mesmo valor (o peso da


embarcao), a mesma direo vertical, sentidos opostos (para baixo e para cima),
respectivamente, e esto separadas pela distncia GZ. Portanto, formam um binrio, cujo
sentido de rotao anti-horrio e tende a levar a embarcao de volta posio adriada,
contrariando a ao do vento.

O momento de estabilidade calculado pela frmula ME = (t) . GZ(m). assim a unidade


do momento de estabilidade t,m .
Toda embarcao em funo da distribuio da carga, dos consumveis e lastro pode se

39
encontrar nas seguintes condies de equilbrio: Estvel, Indiferente e Instvel.
Com os conhecimentos adquiridos, nas duas ltimas unidades,agora, podemos identificar
em qual condio de equilbrio a embarcao se encontra.

Equilibrio Estvel

O equilbrio estvel ocorre quando o metacentro est acima do Centro de Gravidade, isto
,a cota do metacentro(KM) maior do que a cota do centro de gravidade do navio (KG).
Nesta condio dizemos que a GM positiva, conforme ilustrada na figura 54,

Figura 54
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA.

Analisando a figura 54, podemos concluir que uma GM positiva vai gerar braos de
adriamento ou de estabilidade, trazendo a embarcao para a posio de equilbrio inicial.

Equilbrio Indiferente

O equilbrio indiferente ocorre quando o metacentro est na mesma posio do centro de


gravidade do navio, ou seja a cota do metacentro (KM) igual a cota do centro de gravidade do
navio (KG), figura 55.

Figura 55
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA.

Esta condio indesejvel e perigosa. Caso a embarcao fique com a GM igual azer,
o procedimento correto lastrar os tanques de fundo duplo, deslastrar os tanques elevados ou
at mesmo remover cargas para locais mais prximas do piso do poro, com a finalidade de
reduzir o valor de KG.
40
Equilbrio Instvel

O Equilbrio instvel ocorre quando o metacentro est abaixo do centro de gravidade do


navio, isto a cota do metacentro (KM) menor do que a cota do centro de gravidade do navio
(KG), figura 56. Nesta condio de equilbrio, conclu mosque a GM negativa.

Figura 56
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA.

Uma embarcao est em equilbrio instvel quando adquire uma banda por ao de
uma fora externa e se afasta, cada vez mais, da posio de adriado, mesmo depois que a
fora externa deixa de atuar. Nesta condio, o momento de estabilidade contribui para
adernar ainda mais a embarcao. Nesse caso, ele denominado momento de
emborcamento, tambm mostrado na figura 56.
Esses clculos de estabilidade devem ser efetuados na simulao do carregamento
porque somente assim possvel evitar o risco do navio ficar com equilbrio indiferente durante
as operaes de carga ou durante a travessia.

5.4 BANDA PERMANENTE E SUAS CAUSAS

Conceito de Banda Permanente

Banda permanente a inclinao que a embarcao adquiri quando o c entro de


gravidade do navio se desloca da linha central.

A banda permanente surge quando o centro de gravidade


do navio se desloca da linha central para um dos bordos, ou
quando o CG est muito elevado.

Considere um navio flutuando, adriado conforme a figura


57. O centro de gravidade do navio e o centro de carena esto
na mesma linha central e o momento resultante sobre G nulo,
Figura 57
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA.

41
a inclinao que uma embarcao possui quando sua posio de equilbrio no mais
adriada (inclinao zero), mas adernada de um determinado ngulo de inclinao.
Consideremos que um peso foi removido transversalmente, embarcado ou desembarcado de
um dos bordos, conforme ilustrado na figura 58.

Figura 58
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA.

Principais Causas da Banda Permanente

So vrias as causas que podem causar a banda permanente numa embarcao, a


seguir, veremos as mais comuns.

M Distribuio transversal de pesos a bordo

Neste caso a banda permanente ocorre quando existe maior concentrao de peso em
um dos bordos, ou seja, carrega-se ou descarrega-se mais peso num bordo do que no outro.
Isso significa que o centro de gravidade do navio se deslocar para o bordo com maior peso,
causando a banda permanente, figura 59.,

Figura 58
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA.

Centro de Gravidade do Navio muito Elevado

A causa da banda permanente ocorrer quando a concentrao de pesos estiver acima


do centro de gravidade da embarcao, ocasionando um valor muito elevado da cota do centro
de gravidade do navio (KG). Deve-se analisar tambm o valor da cota do metacentro, porque,
se ela for muito grande e, se aproximando de KG ou ultrapassando-o, fica identificado que o
navio estar com equilbrio indiferente ou at instvel, colocando em risco a embarcao
42
porque ela poder at emborcar. Na figura 60, verifica-se que G se elevou bastante passando
a posio G e, ficando junto do metacentro.

Figura 60
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA.

A forma de evitar que o centro de gravidade da embarcao fique muito elevado ter
sempre como norma que as cargas mais pesadas devem ser estivadas abaixo do centro de
gravidade do navio, ou no piso do poro.

M peao e escoramento da Carga

As cargas embarcadas devem ser peadas e escoradas nos seus locais de estivagem
para evitar que elas se movam durante a travessia.

A banda permanente ocorrer quando as cargas no forem corretamente peadas e


escoradas, aps o embarque. Provavelmente, durante a viagem, com o balano da
embarcao, a carga poder correr para um dos bordos, causando uma banda permanente. Na
figura 61, verificamos que a carga se deslocou para BE, devido a falha na sua peao.

Figura 61
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA.

Esta situao evitada quando se exige que as cargas embarcadas sejam bem peadas e
escoradas de maneira segura. As fainas de peaes e escoramentos devem ser verificadas
antes da viagem, bem como durante a travessia.

43
5.5 EFEITO DA SUPERFCIE LIVRE NOS TANQUES: CAUSAS E FORMAS DE EVIT-LA

5.5.1 Efeito da Superfcie Livre

Quando a embarcao transporta lquidos, tais como, gua, leo combustvel ou mesmo
carga lquida, em tanques completamente cheios, eles no tm para onde se mover com o
movimento do navio e se comportam com slidos, figura 62.

Figura 62
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA.

Entretanto, se os tanques estiverem parcialmente cheios, quando a embarcao balanar


o lquido ir correr para o bordo inclinado, conforme verificado na figura 63. Esse efeito faz
com que o seu peso fique concentrado neste bordo. O deslocamento do peso tambm causa
uma elevao virtual do centro de gravidade do navio, reduzindo o valor da GM do navio.

Figura 63
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA.

5.5.2 Principais Causas da Superfcie Livre

Tanques parcialmente cheios

Esta situao bastante comum, principalmente em embarcaes de maior porte, onde


existe uma srie de tanques e muito deles acima do centro de gravidade do navio, conforme
identificado na figura 64.

44
Figura 64
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA.

A forma de evitar a superfcie livre completar os tanques pelo menos at 98% do


volume total do tanque. Deve-se evitar deixar o tanque com 50% da sua capacidade.

Embarque de gua ou gua aberta

Ocorre quando no h estanqueidade no convs principal ou no casco. A gua que


penetra no compartimento pelo convs ou pelo casco vai se acumulando e, dependendo da
quantidade, poder gerar efeito de superfcie livre. Veja a figura 65.

Figura 65
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA.

Para evitar esta situao, necessrio que seja assegurada a estanqueidade do convs
e do casco, mantendo as sadas de gua e embornais, livres e desobstrudas. necessrio
esgotar, diariamente, as dalas e pocetos dos pores. A sondagem dos pores devem ser
efetuadas duas vezes por dia, uma pela manh e outra tarde. Nas embarcaes de pesca
que armazenam gelo, esta faina de sondagem tambm deve ser feita duas vezes ao dia, uma
pela manh e outra tarde.

45
UNIDADE 6

ESTABILIDADE LONGITUDINAL

o estudo do comportamento longitudinal do navio. Neste captulo so estudados


os calados do navio e o compasso. Calado a distncia vertical compreendida entre o plano
de base e a superfcie da gua onde flutua a embarcao. Embora no exista padronizao
dos algarismos da marcao da leitura dos calados nos costados das embarcaes,
obrigatrio que essas escalas numricas sejam cravadas a BE, a BB, avante, a r e a meio
navio. O zero das escalas refere-se ao plano de base (fundo da embarcao). A graduao das
escalas pode ser em decmetros ou em metros, marcadas a BE, em algarismos arbicos e a
BB, em algarismos romanos. A altura dos algarismos arbicos de 10 centmetros e dos
algarismos romanos, 3 polegadas. Na figura 66 identificamos uma escala de calado em
decmetros.

Figura 66
Fonte: Apostila NES.

Na figura 67, ilustrada a escala de calados em ps e polegadas,

Figura 67
Fonte: Apostila NES.

46
Finalmente, na figura 68, ilustramos a escala de calados em metros.

Figura 68
Fonte: Apostila NES.

Cada nmero indica sempre o calado que tem quando a superfcie da gua est rasando
o seu limbo inferior; por conseqncia, quando o nvel estiver no limbo superior de um nmero,
deve-se acrescentar uma unidade, e as fraes da unidade sero estimadas a olho.

Por exemplo, na figura 68, quando a superfcie da gua estiver tangenciando o limbo
inferior do nmero 1,2 que est na escala em metros o caldo lido de 1,2 m. Quando ele
estiver na metade ser 1,25 m, porque a altura do algarismo de 10 centmetros,
consequentemente quando estiver tangenciando o limbo superior do algaris mo, a leitura de
1,30 m.

Na escala em ps, figura 67 o sistema ingls de medidas, algumas vezes so marcadas


nas escala somente os algarismos que indicam a unidade em ps, assim, os calados de 13, 14
e 15 ps sero sempre representados pelos algarismo XIII, XIV e XV.

O intervalo entre XIII e XIV de 1 p ou 12 polegadas e assim sucessivamente.


Sabendo-se que a altura do algarismo de 3 polegadas fcil fazer qualquer leitura na escala.
Exemplificando uma leitura de calados na escala em ps, na figura 67, verificamos que quando
a linha dgua estiver cortando c centro do algarismo romano XIV, temos o calado de 14 ps e
3 polegadas porque a altura do algarismo de 6 polegadas e, quando estiver tangenciando a
face superior do XIV teremos o calado de 14 ps e 6 polegadas.

Calado mdio (Cm)

a semi-soma ou a mdia aritmtica entre os valores dos calados a vante e a r. Para o


clculo desse calado, preciso fazer as leituras dos calado a vante e a r e calcular a sua
mdia, conforme o exemplo abaixo:

Cav = 1,80 m Car = 3,20 m

Cm = Cav + Car = 1,80 m + 3,20 m = 2,50 m

47
Calado a meio navio

o valor do calado lido na escala marcada na metade do comprimento entre


perpendiculares,figura .

Figura 69
Fonte: Apostila NES.

Comparando a leitura do calado a meio navio com o calado mdio podemos saber se a
embarcao est com uma deflexo no casco devida m distribuio de pesos.

Trim (t)

Tambm conhecido como compasso, a diferena entre os calados a r e avante. Esse


valor pode ser calculado pela frmula:
t = Car Cav

Quando calculamos o compasso, sabemos se a embarcao se encontra derrabada,


embicada ou em guas parelhas.

Embarcao derrabada

Figura 70
Fonte: Apostila NES.

Ele ocorre quando o calado a r maior do que o calado a vante, figura 70. O compasso
positivo permite um bom governo. Observe o exemplo acima para a determinao do
compasso da embarcao derrabada.

48
Cav = 2,50 m
Cav = 3,60 m
t = Car Cav = 1,10 m

Nessa situao verificamos que a embarcao se encontra com o compasso ou trim


positivo.

Embarcao e mbicada

Ocorre quando o calado avante maior do que o calado a r, figura 71. Essa condio de
compasso deve ser evitada porque o navio ficar com pssima condio de governo.

Figura 71
Fonte: Apostila NES.

Vejamos o exemplo do clculo do compasso de um navio embicado:

Cav = 2,80 m e Car = 2,00 m

T = Car Cav = 2,00 m 2,80 m = 0,80 m. Observamos que o compasso negativo.

Embarcao em guas parelhas ocorre quando o calado avante igual ao calado a r,


figura 72. Nessa situao o navio encontra-se sem compasso ou compasso zero.

Figura 72
Fonte: Apostila NES.

A seguir, vejamos o clculo do compasso do navio em guas parelhas. O Cav = 2,50


metros e Car = 2,50 m, assim t = Car Car = 2,50 m 2,50 m = 0. Portanto, o compasso
zero. Ocorre quando o calado avante igual ao calado a r. Nessa situao o navio encontra-
se sem compasso ou compasso zero. Esse compasso no ideal porque os tanques de leo
e aguada ficam r e com o consumo durante a viagem a tendncia deixar o navio
embicado.
49
UNIDADE 7

ESFOROS ESTRUTURAIS LONGITUDINAIS.

7.1 ALQUEBRAMENTO E CONTRA-ALQUEBRAMENTO

Nesta unida deveremos os esforos estruturais longitudinais que uma embarcao sofre
e as formas de minimizar tais esforos, assunto que est muito ligado a forma correta de
carregar, descarregar e lastrar o navio.
Uma embarcao flutuando em guas tranquilas ou durante a viagem est sujeita ao
do peso e do empuxo. Cada uma destas foras, sobrepondo-se outra em um ponto qualquer
da carena , tende a deformar a estrutura do casco, porque o peso exerce uma presso de
dentro para forma, e o empuxo, de fora para dentro.

Esses esforos causam flexo no casco, no sentido do comprimento da embarcao,


figura 73.

Figura 73
Fonte: Apostila de Estabilidade CIAGA.

Esse esforos,tendem a estabelecer no casco deformaes chamadas de


alquebramento e contra alquebramento que estudaremos nesta unidade.

As tendncias a deformao podem se acentuar tambm por ao das seguintes foras:

a ao das vagas e do vento, que causam os balanos e arfagens;


a ao do peso das mquinas; do propulsor em movimento;
peso da embarcao; e
peso da carga

Portanto,, a estrutura de uma embarcao deve ser projetada de tal forma, que possa
suportar as foras deformadoras, no s pela resistncia e qualidade do material que a
compem, mas tambm pelas dimenses das peas e reforos estruturais.

50
Esses esforos longitudinais que causam a flexo no casco so chamados de
alquebramento e contra alquebramento.

Alquebramento

quando ocorre uma maior concentrao de pesos nas extremidades da embarcao,


figura 74.

Figura 74
Fonte: Apostila de Tcnica de Transporte Martimo.

Esse esforo causa uma curvatura no casco do navio, figura 75.

Figura 75
Fonte: Apostila de Tcnica de Transporte martimo.

Contra-Alquebrado

quando ocorre maior concentrao de pesos no centro da embarcao, figura 76.

.
Figura 76
Fonte: Apostila de Transporte Martimo.

Na figura 77, identificamos um navio petroleiro com o casco curvado para baixo, e como
consequncia partiu o casco ao meio devido o esforo de contra-alquebramento.
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Figura 77
Fonte: Apostila de Transporte Martimo.

Atualmente, esses esforos podem ser previstos efetuando-se uma simulao do


carregamento no programa de carregamento do navio, no computador ou fazendo-se os
clculos analticos num formulrio prprio.

Como foi anteriormente mencionado, ao ser feito o projeto para a construo do navio
so feitos reforos estruturais na embarcao a fim contrapor as foras deformadoras.

7.2 REFOROS ESTRUTURAIS E MEIOS DE EVITAR DEFORMAES NO CASCO

Reforos Longitudinais

As estruturas que suportam os esforos longitudinais so, principalmente a quilha,


longarinas, trincaniz, vaus e sicordas, figuras 78. e 79.

Figura 78 Figura 79
Fonte: Apostila NES. Fonte: Apostila NES.

Reforos Locais

As estruturas que suportam os esforos locais so, principalmente, convs resistente,


bases e jazentes.

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Todos esses reforos do casco so calculados para resistir a s foras deformadoras de
maneira adequada, porm econmica, os seja sem tornar a estrutura excessivamente pesada.
As regras das Sociedades Classificadoras estabelecem normas para o clculo das dimenses
e espessura do casco e de seus reforos estruturais.

A forma de se evitar esses esforos estruturais longitudinais fazer boa distribuio


longitudinal da carga, efetuar correta operao de lastro e sempre fazer as simulaes dos
clculos dos esforos estruturais longitudinais no programa do computador de bordo antes de
qualquer operao de carga ou lastro.

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UNIDADE 8

EFEITOS DO CARREGAMENTO NA ESTABILIDADE DO NAVIO

8.1 DISTRIBUIO DA CARGA NOS COMPARTIMENTOS DE CARGA DO NAVIO

Para se conseguir a melhor condio de equilbrio, que a estvel, importante que se


faa um bom planejamento com simulao dos clculos antes da carga ser embarcada ou
desembarcada.

Uma medida importante consultar o caderno de estabilidade do navio. O caderno de


estabilidade um manual de carregamento fornecido embarcao ao final da sua construo.

Nesse manual so mostradas as diversas condies de carregamentos com mercadorias


estivadas nos pores de carga. Nele possvel encontrar os valores de GM, KM e KG em
vrios deslocamentos.

Mesmo consultando o caderno de estabilidade, o responsvel pelo plano de carga, e,


consequente distribuio das mercadorias, deve-se evitar que sejam estivadas cargas muito
pesadas no convs e na coberta, figura 80.

Essas cargas pesadas devem preferencialmente ser estivadas no cobro ou fundo do


poro, figura 81.

Figura 80 Figura 81
Fonte Internet. Fonte: Apostila de Tcnica de Transporte Martimo.

Antes do carregamento, o responsvel pela estivagem da carga deve ter conhecimento


do valor da GM para evitar embarcar carga acima do centro de gravidade do navio.

Nos navios que transportam contineres, importante que se opere corretamente o lastro
fixo, pois, devido a grande quantidade desses equipamentos estivados no convs, h a
tendncia da elevao do centro de gravidade do navio, figura 82.
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Figura 82
Fonte Internet.

A boa arrumao das cargas importante, pois, quando bem distribuda, permite manter
boas condies de estabilidade, com um valor seguro de GM, ao termina do carregamento,
durante a travessia e nos portos de escala durante as operaes de carga e descarga.

O carregamento tambm deve levar em condio o valor do compasso do navio para que
no tenha problema de governo durante a viagem e tambm efetuar uma boa distribuio
longitudinal dos pesos das cargas, consumveis e lastro, para evitar esforos estruturais no
casco.

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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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Elaborada por Jos Roberto Steinberger, Franois Armand de Souza, Sidney Esteves
Pereira e Henrique de Freitas Guimares. 1. ed. Rio de Janeiro: CIAGA, 1990. 218 p. il.
2. BRASIL, Comando da Marinha. Diretoria de Portos e Costas, Mdulo de Estabilidade. EST -
1. Unidade de Ensino Autnomo. 2008, 130 p. il.
3. BRASIL. Comando da Marinha, Diretoria de Portos e Costas. Estabilidade. Rio de Janeiro:
DPC. Mdulo 1, Ensino a Distancia. 1996.
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Mercante. 3. ed. Rio de Janeiro: Sindicato dos Oficiais de Nutica da Marinha Mercante.
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Young e Roger A. Fredmkan.

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