EWIS ELECTRICAL WIRING INTERCONNECTION SYSTEM

JUAN GUILLERMO SOTO RINCN

INSPECTOR TLA: NEFTALI SANCHEZ

ACADEMIA DE AVIACION INTERNACIONAL

ASIGNATURA: ELECTRICIDAD 1
SANTIAGO DE CALI
2017

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 INTRODUCCIN

Este tema se trata de un sistema de inter cableado que atraves del tiempo se fue implementando
en la aviacin de lo cual podramos decir que son interruptores atraves de todo el cableado
elctrico del avin para as hacer de nuestro medio el mas seguro e ir implementando cada vez
mas seguridad para nuestro cableado atraves del avin.

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 EWIS-ELECTRICAL WIRING INTERCONNECTION SYSTEM

Un sistema de interconexin de cableado elctrico, es el sistema

de cableado y componentes tales como pinzas de haz, empalmes
de alambre, etc. Para un sistema complejo. El trmino se origin
en la industria de la aviacin, pero fue originalmente designado
como Sistemas de Interconexin Elctrica (EIS). El cambio de
EIS a EWIS se hizo para enfatizar el enfoque en los cables reales
y el cableado de los sistemas en toda la aeronave.

El trmino sistema elctrico se refiere a aquellas partes de la aeronave que generan, distribuyen y
utilizan energa elctrica, incluyendo sus soportes y accesorios. El funcionamiento satisfactorio
de una aeronave depende de la fiabilidad continua del sistema elctrico. La fiabilidad del sistema
elctrico es proporcional a la cantidad de mantenimiento recibido, la correcta seleccin de parte
independiente y la instalacin supervisada de cada componente elctrico en la aeronave.

La seleccin de componentes elctricos es un paso crtico para asegurar el funcionamiento

correcto en cualquier sistema elctrico de la aeronave. Los componentes deben ser seleccionados
para sus especificaciones elctricas y propiedades, as como para las condiciones extremas de
estos componentes podran ser expuestos. La inspeccin y las pruebas de cada componente
desempean un papel importante en los reglamentos de EWIS para garantizar la seguridad y la
fiabilidad del sistema.

El diseo, la planificacin y la coordinacin correctos de ingeniera con los fabricantes de cada

componente elctrico asegurarn la instalacin apropiada de cada componente. La correcta
instalacin de los componentes en la aeronave y los procedimientos de fabricacin son requisitos
de las regulaciones de EWIS.

Una vez que la aeronave tenga un certificado de aeronavegabilidad y haya alcanzado un estado
de entrada en servicio, el mantenimiento de los sistemas elctricos de la aeronave jugar un papel
clave para garantizar la fiabilidad de los sistemas y la seguridad del vuelo.

EWIS EMC requisito de las normas de aeronavegabilidad:

Todo el tiempo, el diseo de EWIS no despert suficiente atencin. Hay pocos TSO sobre EWIS;
Incluso no hay una discrecin clara de EWIS en FAR25 y el diseo y construccin de EWIS slo
en referencia a los estndares generales de cableado de la industria. Con una serie de accidentes
de aviacin civil causados por fallas de EWIS, a finales de 2007, la FAA ha hecho una revisin
significativa de la FAR25, y ha aadido un nuevo captulo H (sistemas de interconexin de
cableado elctrico), abreviatura de EWIS. Por definicin, EWIS significa cualquier cable,
dispositivo de cableado o combinacin de estos, incluyendo dispositivos de terminacin,
instalados en cualquier rea del avin con el propsito de transmitir energa elctrica, incluyendo
datos y seales, entre dos o ms puntos de terminacin previstos. Tambin se estn completando
documentos de orientacin poltica ms detallados (como circular de asesoramiento) y las
especificaciones de diseo de la industria. Existen los siguientes trminos en el captulo H
asociado con el cable EMC:

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 25.1703 Funcin e instalacin: (a) (3) realizar la funcin a la que se destin sin degradar
la aeronavegabilidad del avin.
25.1705 Sistemas y funciones: a) El EWIS asociado a cualquier sistema requerido para la
certificacin de tipo o por las reglas de operacin debe ser considerado parte integral de
ese sistema y debe ser considerado para demostrar el cumplimiento de los requisitos
aplicables para ese sistema.
25.1707 Separacin del sistema: (b) Cada EWIS debe estar diseado e instalado de
manera que cualquier interferencia elctrica que pueda estar presente en el avin no
produzca efectos peligrosos sobre el avin o sus sistemas; (C) Los cables y cables que
transporten corriente pesada y sus componentes EWIS asociados deben ser diseados e
instalados para asegurar una separacin fsica y un aislamiento elctrico adecuados para
minimizar el dao a circuitos asociados con funciones esenciales en condiciones de falla;
(D) (1) Las fuentes de energa elctrica independientes del avin no deben compartir un
lugar comn de terminacin del terreno. (2) Las superficies estticas del sistema del
avin no deben compartir una ubicacin de tierra comn con ninguna de las fuentes de
energa elctrica independientes del avin.
Aqu puede derivarse de los estndares de aeronavegabilidad anteriores que el diseo e
instalacin de EWIS no debe degradar el rendimiento de todo el sistema elctrico, y el EWIS
asociado con cualquier sistema debe ser considerado para mostrar el cumplimiento de los
requisitos aplicables para ese sistema. Por lo tanto, es necesario considerar el mal afecto del
acoplamiento electromagntico de cable a todo el sistema elctrico en el proceso de diseo e
instalacin de EWIS.

La FAA define a EWIS como:

Cualquier cable, dispositivo de cableado o combinacin de estos, incluyendo dispositivos de

terminacin, instalados en el avin para transmitir energa elctrica entre dos o ms puntos de
terminacin.
Adems, el Reglamento Especial de Aeronaves Federales (SFAR) 88, regula la seguridad del
sistema de combustible minimizando las fuentes de ignicin de combustible. Debido a que los
componentes elctricos estn presentes en el bombeo de combustible y el sistema de
indicaciones de nivel de combustible, se superpone con EAPAS.
EAPAS, EWIS y EZAP afectan el modo en que realiza su trabajo al requerirle que:
Considerar el cableado como un sistema (no como un componente).
Inspeccione visualmente el rea alrededor del sistema de cableado antes de realizar el
mantenimiento.
Limpiar a medida que avanza durante el mantenimiento de cualquier aeronave EAPAS
tambin requiere que los ingenieros realicen un anlisis del Programa de Anlisis Zonal
Mejorado (EZAP) para determinar cmo los sistemas de cableado podran verse
afectados debido al mantenimiento en el rea. Los ingenieros usan estos anlisis para
crear tarjetas de trabajo.

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 Fondo:

Antes de los accidentes de aviacin de TWA Flight 800 y SwissAir

111, el cableado en aviones era una preocupacin menor. En
respuesta a estos accidentes, el Comit Asesor de Reglamentacin
de Sistemas de Transporte de Envejecimiento (ATSRAC) fue
fundado para reunir a lderes de la industria para examinar el
estado actual de los sistemas de aviones viejos; Una de las
principales reas examinadas inclua EWIS. El comit incluy una
serie de organizaciones y negocios clave, incluyendo ATA, NASA, Northwest Airlines, Boeing,
Airbus, FAA y Lectromechanical Design Company. Muchos de los resultados del comit
ATSRAC conformaron la reaccin regulatoria de la FAA al manejo y certificacin de EWIS. Lo
siguiente es una excepcin de los reglamentos de la FAA publicados el 8 de noviembre de 2007
que rigen aspectos del EWIS en aeronaves en cuanto a la razn de la creciente preocupacin con
respecto a EWIS:

"Las preocupaciones de seguridad sobre los sistemas de cableado en los aviones fueron llevados
a la vanguardia de la atencin pblica por una explosin en pleno en 1996 en la que particip un
avin 747. La ignicin de vapores inflamables en el tanque de combustible fue la causa probable
de ese accidente fatal, y la fuente ms probable fue un fallo en el cableado que permiti que una
chispa entrara en el tanque de combustible. Todas las 230 personas a bordo del avin fueron
asesinadas. Dos aos ms tarde, un avin MD-11 se estrell en el Ocano Atlntico, matando a
las 229 personas a bordo. Aunque no se pudo determinar una causa exacta, la presencia de cobre
re-solidificado en una porcin de un alambre del cable del sistema de entretenimiento a bordo
indic que el arco de alambre haba ocurrido en la zona donde el fuego probablemente se
origin.

Las investigaciones de esos accidentes y los exmenes posteriores de otros aviones mostraron
una serie de problemas comunes. El deterioro del cableado, la corrosin, la instalacin y
reparacin inadecuada de alambres y la contaminacin de haces de alambre con virutas de metal,
polvo y fluidos (que proporcionara combustible para el fuego) eran condiciones comunes en
ejemplos representativos de la "flota vieja de aviones de transporte"

Para desarrollar la investigacin para llegar a las conclusiones, la FAA financi una serie de
estudios que involucraban el anlisis del estado actual del cableado en aeronaves, los procesos de
deterioro de los sistemas de cableado, las herramientas para detectar fallas de alambre y las
formas de cuantificar y mitigar los daos causados por Un arco elctrico.

En 2009, la Agencia Europea de Seguridad Area emiti tres "Medios de Cumplimiento

Aceptables", AMC 20-21, AMC 20-22 y AMC 20-23, que trataban a su vez de los
procedimientos de mantenimiento, la formacin y la documentacin que Tuvo que ser
introducido por las Organizaciones de Mantenimiento y Reparacin para reducir la probabilidad
de incidentes graves o accidentes causados por el fallo del cableado.

AMC 20-22 es casi exactamente similar a la US FAA Airworthiness Circular 120-94.

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Degradacin de EWIS:
La degradacin de EWIS es un proceso que es una funcin de varias variables; El
envejecimiento es slo uno de estos. Otros factores principales que influyen en la degradacin de
EWIS son:
- Entorno en el que est instalado.
- Propiedades fsicas del EWIS.
- Instalacin fsica real del EWIS.
- Mantenimiento (limpieza y reparacin) del EWIS.
Caractersticas del envejecimiento EWIS
La manera en que EWIS se degrada depende, por lo tanto, del tipo de EWIS, cmo se instal
originalmente, del tiempo total y del ambiente expuestos al servicio, y cmo se mantuvo el
EWIS.
El historial de servicio muestra que "cmo est instalado EWIS" tiene un efecto directo en la
degradacin de EWIS. En otras palabras, EWIS que no est seleccionado o instalado
correctamente tiene un mayor potencial de degradacin a un ritmo acelerado. Por lo tanto, las
buenas prcticas de EWIS de los aviones son requisitos fundamentales para que EWIS
permanezca intacto.

Vibracin - Las reas de alta vibracin tienden a acelerar la degradacin con el tiempo, dando
lugar a contactos "chirriantes" y sntomas intermitentes. Las altas vibraciones tambin pueden
causar atascamientos, o lazos de cuerda para daar el aislamiento. Adems, la alta vibracin
exacerbar cualquier problema existente con el aislamiento del cable que se agrieta.
Humedad: reas de alta humedad generalmente aceleran la corrosin de terminales, clavijas,
tomas y conductores. Cabe sealar que EWIS instalado en reas limpias y secas con
temperaturas moderadas parece mantenerse bien.
Mantenimiento - Las actividades de mantenimiento no programadas, si se realizan
incorrectamente, pueden contribuir a problemas a largo plazo ya la degradacin de EWIS. Las
reparaciones que no cumplan con las normas mnimas de aeronavegabilidad pueden tener una
durabilidad limitada. Las reparaciones que se ajustan a las prcticas de mantenimiento
recomendadas por el fabricante generalmente se consideran permanentes y no deben requerir
retrabajos si se mantienen debidamente.
Se han descubierto virutas de metal y desechos en haces de alambre despus de haber realizado
mantenimiento o reparaciones. Se debe tener cuidado de proteger los haces de alambre y
conectores durante el trabajo de modificacin, y para asegurar que todas las virutas y desechos se
limpian despus de que el trabajo haya terminado.
Como regla general, el EWIS que no est perturbado tendr menos degradacin que el EWIS
que es reelaborado. A medida que EWIS se vuelve ms quebradizo con la edad, este efecto se
hace ms pronunciado.

Daos indirectos - Eventos como rupturas de conductos neumticos pueden causar daos que,
aunque inicialmente no son evidentes, pueden causar ms tarde problemas de EWIS. Cuando
ocurra tal evento, el EWIS circundante debe ser inspeccionado cuidadosamente para asegurar
que no se evidencie ningn dao.
Contaminacin qumica - Los productos qumicos como el lquido hidrulico, los electrolitos de
la batera, el combustible, los compuestos que inhiben la corrosin, los productos qumicos del

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sistema de desecho, los agentes de limpieza, los lquidos de decapado, la pintura y las bebidas no
alcohlicas pueden contribuir a la degradacin de EWIS. El EWIS en la vecindad de estos
productos qumicos debe ser inspeccionado por daos o degradacin. Se deben seguir las
instrucciones de limpieza recomendadas por el fabricante del equipo original.
Los fluidos hidrulicos, por ejemplo, requieren una consideracin especial. El fluido hidrulico
es muy perjudicial para el conector y las abrazaderas del haz de cables, lo que provoca daos
indirectos, tales como arco y rozamiento. Los componentes de EWIS que pudieran haber estado
expuestos a fluidos hidrulicos deben recibir atencin especial durante las inspecciones de
EWIS.
Calor - Los componentes de EWIS expuestos a altas temperaturas pueden acelerar la
degradacin, la sequedad del aislamiento y el agrietamiento. El contacto directo con una fuente
de calor alta puede daar rpidamente el aislamiento. Incluso niveles bajos de calor pueden
degradar a EWIS durante largos perodos de tiempo. Este tipo de degradacin se ve a veces en
los motores, en las galeras, y detrs de las luces.
Instalacin - EWIS no instalado correctamente puede acelerar an ms el proceso de degradacin
de EWIS. El enrutamiento, la sujecin y la terminacin incorrectos durante la instalacin inicial
o durante una modificacin pueden provocar daos a EWIS.

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 VUELO 111 DE SWISSAIR

El vuelo 111 de Swissair (SR-111, SWR-111) fue un vuelo programado entre el Aeropuerto
Internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York, Estados Unidos, y el Aeropuerto
Internacional de Ginebra en Ginebra, Suiza, que sufri un accidente el da 2 de
septiembre de 1998. El vuelo estaba operado
por un avin McDonnell Douglas MD-11 de
matrcula HB-IWF de Swissair, que volaba
en cdigo compartido con la compaa
estadounidense Delta Air Lines.
La aeronave se incendi en vuelo y se
estrell en el ocano Atlntico, al suroeste
del Aeropuerto Internacional de Halifax, en la
entrada a la baha de Santa Margarita (Nueva
Escocia, Canad). El sitio del impacto estaba 8 km mar adentro, apenas equidistante entre la
pequea comunidad pesquera y turstica de Peggys Cove y Bayswater. Las 229 personas a bordo
murieron.
A las 20:18 (hora del este) del 2 de septiembre de 1998, despeg del Aeropuerto Internacional
John F. Kennedy de Nueva York el McDonnell Douglas MD-11 que operaba como el vuelo 111
de Swissair, con destino a Ginebra.
El despegue fue sin problemas, y alcanz los 10 000 metros de altura mientras se diriga a las
costas de Nueva Escocia. Por trece minutos, entre las 20:33 y las 20:47, no se registr ninguna
comunicacin entre la tripulacin y la torre de control. Ms tarde se revel que esto se debi a un
error en la frecuencia de la radio.
A las 22:13 (hora del Atlntico), los pilotos olieron humo en la cabina y dedujeron que provena
del aire acondicionado, algo muy comn en aviones comerciales, por lo que lo cerraron. Cuatro
minutos despus el olor volvi y el humo era visible. La tripulacin comunic al control de
trfico areo de Moncton un Pan-pan, indicando que exista una urgencia debido a la presencia
de humo pero no declararon una emergencia como denotara el cdigo Mayday. Entonces,
aceptaron la proposicin del controlador de Moncton de aterrizar en Halifax, a 104 km de
distancia.
A las 22:18, la torre de Moncton transfiri el control de la aeronave a la unidad de control la
terminal de Halifax. A las 22:19, la tripulacin solicit ms distancia para descender desde los
6400 m al notificrseles que se hallaban a solo 56 km de Halifax. Dado que el avin tena sus
tanques llenos de combustible y, adems, estaba demasiado alto y demasiado cerca del
aeropuerto, la tripulacin opt por descargar combustible a las 22:20. Un minuto ms tarde, el
controlador desvi el vuelo hacia la Baha de Santa Margarita, en donde era ms seguro
descargar el combustible y a la vez mantenerse a la misma distancia de Halifax.
De acuerdo con las listas de comprobaciones de la aerolnea tituladas En caso de humo de origen
desconocido, cortaron la alimentacin de los sistemas no esenciales de la cabina. Esto fue

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contraproducente, ya que al apagar los ventiladores de recirculacin, se form un vaco en el
techo de la cocina de primera clase que permiti al fuego esparcirse por fuera de la cabina. A las
22:24:28, el piloto automtico se desconect y la tripulacin comunic que ahora debemos
volar manualmente, seguido por dos declaraciones de emergencia. Diez segundo ms tarde, la
tripulacin declar la emergencia por tercera vez, siendo la ltima transmisin procedente del
avin. La registradora de datos de vuelo dej de funcionar a las 22:25:40, seguida un segundo
despus por la grabadora de voz. La aeronave reapareci brevemente en el radar, entre las
22:25:50 y las 22:26:04. La ltima altitud registrada fue de unos 2950 m. Segn la grabadora de
voz, el capitn se levant de su asiento e intent combatir el incendio con un extintor; las listas
de comprobaciones seran encontradas derretidas y fusionadas entre s, indicando que tambin se
las habra utilizado para intentar apagar el fuego. El capitn no volvi a su asiento, y se
desconoce si muri a causa del incendio, por inhalacin de humo o durante el impacto. La
registradora de datos, por su parte, indic que el motor n 2 fue apagado debido a una advertencia
de fuego en el mismo aproximadamente un minuto antes del impacto, sugiriendo que el primer
oficial segua vivo e intentando pilotear la aeronave.
A las 22:31:18, el avin finalmente impact en el ocano Atlntico, a una velocidad estimada de
555 km/h y con una fuerza de 350 g, matando a sus 229 ocupantes y desintegrando la aeronave
de manera instantnea.
Fue el segundo peor accidente areo de la historia de Canad, superado por el del Vuelo 1285 de
Arrow Air, en 1985, que se sald con 256 vctimas mortales.

Causas:
Se descubri que el fuego tuvo su inicio en un cable defectuoso, perteneciente a los televisores
individuales del sistema de entretenimiento para el uso y disfrute de la primera clase, por lo que
Swissair retir esos sistemas de su flota. El cable provoc las chispas, pero an faltaba descubrir
qu fue lo que las gener. Pronto se encontr la respuesta: los cables estaban cubiertos por un
material inflamable y ste fue el combustible que aliment el incendio. El fuego avanz y fue
cortando la energa de todo lo elctrico del avin, incluyendo las cajas negras. Al final, todo ces
de funcionar y el vuelo 111 cay al ocano.
Una vez recuperados los cadveres, se realiz su identificacin, consiguindose la mayora
mediante anlisis de ADN. Para ello se utiliz un programa informtico denominado Mass
Disaster Kinship Analysis Program que permiti integrar todos los datos de ADN (de las
vctimas y sus familiares) y realizar de una manera fiable las correspondientes identificaciones.
En la investigacin participaron la polica canadiense, Boeing y Swissair, entre otros

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 VUELO 800 DE TWA

El avin accidentado, con matrcula N93119, fue manufacturado por Boeing en julio de 1971, y
comprado nuevo por TWA. La aeronave haba completado 16.869 vuelos con 93.303 horas de
operacin. El da del accidente el avin haba partido de Atenas, Grecia, como vuelo 881 de
TWA, y lleg a la puerta del aeropuerto Kennedy(JFK) sobre las 16:38. All repost y hubo un
cambio de tripulacin; esta consista en el Comandante Ralph G. Kevorkian, el comandante y
oficial instructor Steven E. Snyder, el ingeniero de vuelo y oficial
instructor Richard G. Campbell (todos con ms de 30 aos de
carrera en TWA) y el ingeniero de vuelo en prcticas Oliver
Krick, que empezaba la sexta fase de su entrenamiento inicial de
experiencia operativa.
Debido a problemas tcnicos con los sensores del inversor de
empuje durante el aterrizaje del vuelo 881 de TWA en JFK, antes
del vuelo 800 el personal de mantenimiento cerr el inversor del
motor 3 (tratndolo como elemento de la lista maestra de equipo mnimo). Adems se
reemplazaron varios cables cortados del inversor de empuje del motor 3. Durante el repostaje del
aparato, se pens que el control del registro volumtrico ( el VSO en ingls) haba saltado antes
de que los depsitos estuvieran llenos. Para continuar el repostaje a presin, un mecnico de
TWA anul el VSO automtico retirando el fusible volumtrico y un interruptor de circuito de
rebosamiento. Los registros de mantenimiento mostraban que la aeronave tuvo numerosas
entradas relacionadas con el VSO en las semanas anteriores a la catstrofe.
El vuelo 800 de TWA estaba programado para salir de JFK con destino a Pars alrededor de las
19:00 horas, pero fue retrasado un poco ms de una hora por motivo de una pieza de
equipamiento de tierra que no funcionaba y por la falta de un pasajero que haba facturado.1 Una
vez que se confirm que el dueo del equipaje estaba a bordo, el personal de vuelo se prepar
para el despegue y la aeronave se retir de la puerta 27 en la Terminal 5.
El vuelo 800 recibi entonces una serie de ordenes de cambio de rumbo y generalmente de
incremento de la altitud mientras ascenda a su altura de crucero programada. Las condiciones
meteorolgicas en la zona eran de brisa suave y nubes dispersas, y las condiciones de visibilidad
nocturnas eran seguras. La ltima transmisin de radio desde la aeronave se produjo a las 20:30
cuando el personal de vuelo recibi y reconoci las instrucciones del Centro de Control Areo de

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Boston (ARTCC en ingls), de ascender hasta 15 000 pies (4572 m). La ltima seal de retorno
de transpondedor de radar que se recibi desde el avin fue registrada por el puesto de radar de
la Administracin Federal de Aviacin (FAA en ingls) en Trevose, Pennsylvania a las 20:31:12.
Treinta y ocho segundos despus, el comandante de un Boeing 737 de Eastwind Airlines inform
al ARTCC de Boston que "acababa de ver una explosin ah fuera", y aadi: "acabo de ver una
explosin por encima de nosostros... a unos 16.000 pies [4.900m] o algo as, y ha cado justo al
agua." A continuacin, muchos centros de Control del trfico areo en la zona de Nueva
York/Long Island recibieron avisos de explosin por parte de otros pilotos que operaban en la
zona. Muchos testigos en las inmediaciones del accidente afirmaron que vieron u oyeron
explosiones, acompaados de una bola o bolas de fuego sobre el ocano, y que pudieron
observar restos, parte de ellos ardiendo, cayendo al agua.
Aunque algunas personas pudieron alcanzar en barcos de la polica, militares o civiles el lugar
del accidente, e iniciaron la bsqueda de supervivientes a los pocos minutos del impacto inicial
en el agua, no se pudo encontrar a ninguno, lo que convirti al vuelo 800 de TWA en el segundo
accidente con mayor nmero de vctimas en los Estados Unidos hasta entonces.
Posibles causas de la desintegracin en vuelo:
Los investigadores tuvieron en cuenta diversas causas posibles de la ruptura estructural: fallo
estructural y descompresin; detonacin de un dispositivo explosivo de gran energa, tal como
una cabeza de guerra de un misil explotando al impactar contra la aeronave o una bomba desde
dentro del avin; una explosin de combustible o aire en el depsito del centro del ala.
Fallo estructural y descompresin:
El examen meticuloso de los restos no mostraba evidencia alguna de defectos estructurales como
la fatiga, corrosin o dao mecnico que pudiera haber causado la rotura en el aire. Tambin se
sugiri que la rotura poda haber comenzado por la separacin en vuelo de la puerta de carga
delantera; sin embargo todas las evidencias apuntaban a que la puerta estaba cerrada y asegurada
en el momento del impacto. La NTSB concluy que "la rotura en el aire del vuelo 800 de TWA
no se inici por ninguna circunstancia preexistente que provocase un fallo estructural y
descompresin".
Explosin de combustible
o aire en el depsito
central de los planos:
Con el fin de evaluar la
secuencia de la rotura de
la estructura de la
aeronave, la NTSB form
un grupo de
secuenciacin, que se
dedicaba a examinar tanto
las piezas individuales
recuperadas de la estructura, como reconstrucciones en dos dimensiones o diseos de secciones
del aparato, y reconstrucciones en tres dimensiones de distintos tamaos de partes del
avin. Adems se analiz la localizacin de los fragmentos del aparato en el momento de su
recuperacin y las diferencias del efecto del fuego en distintas piezas que normalmente se

11
encuentran adyacentes El grupo de secuenciacin lleg a la conclusin de que el primer suceso
en la secuencia de rotura fue una fractura en la seccin del centro de las alas del aparato,
provocado por un "factor de sobrepresin" en el depsito del centro de las alas (CWT en
ingls). El factor de sobrepresin se defini como un incremento rpido de la presin que trajo
como resultado el fallo de la estructura del CWT. Al no hallarse evidencia de que algn
mecanismo explosivo de alta energa hubiese sido detonado en esta zona (o cualquier otra) del
avin, este exceso de presin solamente poda haber sido causado por una explosin de aire o
combustible en el CWT. Aunque solo haba una pequea cantidad de combustible en el CWT del
vuelo 800,[cita requerida] los tests que recreaban las condiciones del vuelo mostraron que la cantidad
que quedaba de combustible o vapor resultaba inflamable. Uno de los principales motivos por los
que el combustible o aire del depsito central del 747 poda ser inflamable, era la gran cantidad
de calor generada y transmitida al CWT por los packs de aire acondicionado, localizadas
directamente debajo del depsito; al subir la temperatura a un nivel suficiente, una simple fuente
de ignicin podra provocar la explosin.
Se utilizaron modelos informticos y maquetas para predecir y mostrar como progresara una
explosin en el CWT del 747. Durante este periodo, la mitigacin se identific como un tema a
tener en cuenta, segn la cual la explosin se extinguira a su paso por la compleja estructura del
CWT. Pero como los datos de investigacin relacionados con dicha mitigacin eran limitados, no
fue posible comprender por completo esta mitigacin, y el tema qued sin resolver.
Para determinar mejor si una explosin de combustible o vapor en el CWT generara suficiente
presin para romper el depsito de combustible y llevar a la destruccin de la aeronave; se
lrealizaron pruebas en julio y agosto de 1997, utilizando un 747 de Air France ya dado de baja,
en el aerdromo de Bruntingthorpe en Inglaterra. En dichas pruebas se simul una explosin en
el CWT al encender una mezcla de aire y propano; el resultado fue un fallo de la estructura del
tanque debido a la sobrepresin. Y aunque la NTSB reconoca que las condiciones del test de
Bruntingthorpe no eran completamente equiparables a las existentes en el vuelo 800 de TWA en
el momento del accidente, algunas explosiones de combustible en el CWT previas tales como
el vuelo 203 de Avianca y el vuelo 143 de Philippine Airlines confirmaban que una explosin del
CWT podra reventar el depsito de combustible y conllevar la destruccin del aparato.
En ltima instancia, teniendo en cuenta "la secuencia de rotura del avin; las caractersticas de
los daos de los restos; los experimentos cientficos y la investigacin acerca de combustibles,
explosiones de depsitos de combustible, y las condiciones del depsito central en el momento
del accidente; y anlisis de la informacin facilitada por los testigos,la NTSB determin que "la
rotura del vuelo 800 de TWA en el aire se inici por una explosin en el depsito central.

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 CONCLUCIN

De este trabajo podemos explicar o exponer sobre el tema de EWIS atreves del paso del tiempo
cuyas consecuencias de dos accidente como son el TWA 800 y el SwissAir 111, medidas de
proteccin, equipos para el EWIS y que beneficios nos trajo en la implementacin de la aviacin.

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 BIBLIOGRAFIA

https://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_800_de_TWA
https://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_111_de_Swissair
http://www.flightsimaviation.com/data/FARS/part_25.html
https://www.faa.gov/training_testing/training/air_training_program/job_aids/media/ewis_job-
aid_2.0_printable.pdf
https://en.wikipedia.org/wiki/Electrical_wiring_interconnection_system
https://www.faa.gov/regulations_policies/advisory_circulars/index.cfm/go/document.information
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https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/part-25/subpart-H
http://www.acronymfinder.com/Electrical-Wiring-Interconnection-System-(aviation)-
(EWIS).html

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