Anda di halaman 1dari 53

LAPORAN DESAIN KENDARAAN KONTES MOBIL HEMAT

ENERGI TAHUN 2017


CHAPENS PROTO (nama mobil)

POLITEKNIK ELEKTRONIKA NEGERI SURABAYA


TAHUN 2017
BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Perancangan


Perkembangan jumlah kendaraan di Indonesia mengalami peningkatan
yang signifikan setiap tahunnya. Perkembangan ini juga menyebabkan konsumsi
bahan bakar yang juga meningkat dan permasalahan krisis sumber energi dari
fosil (minyak dan gas) kian tak terelakkan lagi. Permasalahan ini harus segera
ditanggapi dengan serius oleh seluruh elemen masyarakat, tak terkecuali dari
golongan Perguruan Tinggi. Berbagai cara dilakukan oleh golongan Perguruan
Tinggi demi menyelesaikan permasalahan energi ini, termasuk riset untuk
menemukan energi alternatif sebagai pengganti bahan bakar kendaraan. Salah
satu energi alternatif yang dapat dimanfaatkan adalah energi listrik. Energi
listrik dipercaya memiliki potensi yang besar untuk menggantikan energi dari
fosil di masa mendatang.
Dalam membantu menyelesaikan permasalahan energi, tim Chapens Proto
memiliki komitmen untuk ikut berkontribusi aktif dalam meriset kendaraan
berbasis energi listrik, yang irit, aman, serta ramah lingkungan. Tim Chapens
Proto adalah tim riset mobil hemat energi dengan kelas prototype listrik dari
Politeknik Elektronika Negeri Surabaya. Pada tahun Kontes Mobil Hemat
Energi (KMHE) 2016, tim Chapens Proto telah berhasil membuat mobil
prototype listrik dengan konsep desain mobil masa depan yang aerodinamis
dengan capaian efisiensi energi sebesar 266,908 km/kWh. Capaian tersebut
tidak lepas dari konsep sasis yang ringan namun tetap kuat, bodi yang
aerodinamis, dan penggunaan motor BLDC yang memiliki efisiensitas tinggi
daripada jenis motor yang lain. Namun, ada beberapa evaluasi yang perlu
diperbaiki guna meningkatkan efisiensi yang telah dicapai. Beberapa evaluasi
tersebut adalah massa kendaraan yang dirasa masih cukup berat, sistem
transmisi yang sering mengalami kegagalan, serta pemanfaatan karakteristik
efisiensi dari motor penggerak yang kurang maksimal. Ketiga evaluasi tersebut
akan menjadi sorotan utama pada konsep mobil tahun ini. Perbaikan dari
evaluasi tersebut diharapkan dapat meningkatkan efisiensi mobil lebih baik lagi
dari tahun sebelumnya.
BAB II
PERANCANGAN KENDARAAN

A. Kriteria Tujuan Perancangan


1. Chassis
Sasis (chassis) atau kerangka adalah sebuah rangka pada kendaraan
yang berfungsi menopang seluruh komponen kendaraan, dan menjadi dasar
bagi sebuah kendaraan. Fungsi lain dari sasis adalah memindahkan beban
vertikal dan lateral, yang disebabkan oleh beban muatan pada kendaraan
yang kemudian diteruskan ke suspensi dan dua sumbu roda. Berdasarkan
konstruksi menempelnya bodi pada sasis atau rangka, sasis dibedakan
menjadi dua konstruksi kendaraan yaitu: konstruksi composite (terpisah)
dan konstruksi monocoque (menyatu). Dan berikut adalah beberapa tipe
dari sasis:
a. Ladder Frame
Ladder frame atau sasis berbentuk tangga adalah model paling
sederhana dan paling tua yang masih dan banyak digunakan pada
konstruksi kendaraan modern. Sasis tipe ini diadaptasi dari kereta kuda
yang dapat mengangkut dan menahan berat dari beban, sasis ini terdiri
dari dua buah batang rangka inti memanjang sepanjang kendaraan dan
dihubungkan dengan bagian yang melintang yaitu crossmember dan
reinforcement sebagai penguat. Pada sasis model ini rangka terpisah
dengan bodi sehingga antara sasis dan bodi kendaraan dapat dilepas.
Karakter sasis ini adalah dapat mereduksi getaran akibat jalan yang
tidak rata, karena adanya bantalan yaitu kerangka tersebut. Dari sisi
desain juga lebih sederhana dan bodi kendaraan dapat diubah atau
divariasi dengan sasis yang sama.
Gambar 2.1. Ladder Frame

b. Backbone Frame
Sasis dengan konsep dasar menghubungkan stuktur depan dan
belakang kendaraan dengan sebuah rangka inti. Rangka ini yang
menopang semua beban kendaraan dan lengan yang menonjol sebagai
pemegang bodi. Konstruksi sasis model ini memungkinkan titik pusat
berat kendaraan dibuat lebih rendah.

Gambar 2.2. Backbone Frame

c. Space Frame
Sasis jenis ini unggul dalam segi ketahanan terhadap torsi,
menahan beban, dan ketahanan terhadap impact. Desain ini sering
diaplikasikan pada kendaraan kompetisi, dan kendaraan sport.
Berbentuk seperti halnya jaring dengan pola segitiga untuk
mendistribusikan seluruh beban kearah aksial sehingga beban tidak
terkonsentrasi pada satu bagian sasis saja.

Gambar 2.3. Space Frame

d. Monocoque Frame
Sasis atau konstruksi bodi jenis ini menggunakan prinsip kulit
telur dimana bodi dan sasis tersusun menjadi satu kesatuan yang utuh
sehingga semua beban terbagi merata pada semua bagian kulit,
pertautan antara bodi dengan rangka menggunakan las. Kendaraan
yang menggunakan sasis jenis ini bentuknya dapat menjadi lebih
rendah dibanding dengan tipe terpisah, sehingga titik berat kendaraan
juga rendah yang menjadikan kendaraan lebih stabil.

Gambar 2.4. Monocoque Frame

Dari beberapa jenis sasis yang ada, menurut kami ada 2 jenis sasis
yang sesuai digunakan untuk konsep mobil hemat energi kelas prototype.
Kedua jenis sasis tersebut adalah sasis ladder dan sasis monocoque. Sasis
ladder memiliki keunggulan yaitu bentuknya yang sederhana, dengan
hanya terdiri dari dua buah batang rangka inti memanjang sepanjang
kendaraan dan dihubungkan dengan bagian yang melintang. Sehingga,
mudah untuk diaplikasikan pada mobil jenis prototype. Sedangkan sasis
monocoque memiliki keunggulan yaitu memiliki massa yang paling ringan
daripada jenis sasis yang lain karena sasisnya yang menjadi satu dengan
bodi mobil. Walaupun pada dasarnya mobil dengan sasis monocoque akan
memiliki massa yang lebih ringan daripada dengan mobil dengan sasis
ladder, tetapi pada konsep keamanannya, mobil dengan sasis ladder lebih
tahan guncangan dan tidak mudah hancur apabila terjadi kecelakaan
daripada mobil dengan sasis monocoque. Hal ini menjadi pertimbangan
lebih dalam memilih jenis sasis apabila ingin mengejar target massa
kendaraan yang ringan.

2. Bodi
Di dalam mendesain bodi sebuah mobil, diantara aspek yang harus
diperhitungkan oleh engineer yaitu material dan drag coefficient. Ada
beberapa macam material yang digunakan dalam membuat bodi mobil.
Dalam pembuatan mobil hemat energi kelas prototype, ada material yang
sering digunakan yang masing-masing memiliki kelebihan dan kekurangan,
yaitu carbon fiber dan fiberglass. Fiberglass atau kaca serat atau serat gelas
sederhananya merupakan kaca cair yang ditarik menjadi serat tipis. Serat ini
bisa dipintal dan dicampur dengan resin sehingga menjadi bahan yang kuat.
Selain harganya murah, kelebihan material ini adalah mudah dibentuk
menggunakan cetakan. Cetakannya pun relatif murah dan tidak perlu mesin
khusus. Meski begitu, karena terbuat dari kaca, bahan ini lebih mudah patah
atau pecah, tingkat presisinya pun ada di bawah material lain. Sedangkan
carbon fiber atau plastik diperkuat serat karbon adalah material komposit
yang diperkuat oleh fiber. Plastik yang biasa digunakan umumnya adalah
epoxy, tapi ada juga yang menggunakan polyester atau vinylester. Serat
karbon kaku, kuat, tetapi tetap ringan. Dalam hal pembuatan pun cukup
mudah. Karena karakter itu, bahan ini juga kerap digunakan untuk membuat
konstruksi pesawat hingga rangka sepeda modern. Kelebihan yang
dimilikinya berbanding lurus dengan harga. Karena itu pula, mobil atau
motor yang dilengkapi dengan material karbon fiber biasanya dibanderol
dengan harga di atas rata-rata. Dari kelebihan dan kekurangan kedua bahan
fiberglass dan carbon fiber tersebut menjadi pertimbangan kami dalam
membuat bodi mobil.
Aerodinamika adalah salah satu cabang dinamika yang berkenaan
dengan kajian pergerakan udara, khususnya ketika udara tersebut
berinteraksi dengan benda padat. Syarat untuk mengetahui bagaimana
keaerodinamisan suatu benda (dalam hal ini mobil) harus mengetahui
dinamika fluida (fluid dynamics). Membahas dinamika fluida, tidak akan
lepas dari drag coefficient ( C D ), yaitu kuantitas tak berdimensi yang
digunakan untuk mengukur hambatan suatu benda di lingkungan cairan,
seperti udara atau air. Hal ini digunakan dalam persamaan drag coefficient (
CD yang lebih rendah mengindikasikan bahwa objek akan memiliki
hambatan semakin rendah pula. Drag coefficient didefinisikan seperti
berikut:

2 FD
CD=
2 A
Keterangan:
F D = drag force
= massa jenis fluida
= kecepatan aliran
A = luas
Tabel 2.1. Drag Coefficient Bangun Dasar
Shape CD

Sphere 0.47

Half Sphere 0.42

Cone 0.50

Cube 1.05

Angle cube 0.8

Long Cylinder 0.82

Short cylinder 1.15

Streamlined
Body 0.04

Streamlined
Half Body 0.09

Tabel 2.1. merupakan hasil penghitungan drag coefficient dari bentuk-


bentuk dasar. Dengan hasil penelitian drag coefficient tersebut, kami dapat
mengadopsi bentuk bodi yang cocok untuk mobil kami.

3. Sistem Kemudi
Sistem kemudi berfungsi mengatur arah kendaraan dengan cara
membelokkan roda. Bila roda kemudi diputar, kolom kemudi meneruskan
putaran ke roda gigi kemudi. Roda gigi atau sering disebut steering gear
kemudi ini memperbesar momen putar, sehingga menghasilkan tenaga yang
lebih besar untuk menggerakkan roda depan melalui sambungan-
sambungan kemudi (steering linkage). Antara putaran roda kemudi dengan
gerakan membelok dari roda depan memiliki rasio yang ditentukan oleh
steering gear kemudi. Semakin besar rasio yang dimiliki, semakin sedikit
pula gerakan membelok dari roda depan ketika roda kemudi diputar. Hal ini
menjadi pertimbangan dalam membuat sistem kemudi yang sesuai untuk
digunakan pada mobil hemat energi kelas prototype, mengingat bentuk dari
mobil jenis prototype yang memanjang.

4. Sistem Transmisi
Sistem transmisi, dalam otomotif, adalah sistem yang berfungsi untuk
mengkonversi torsi dan putaran pada induk (mesin) menjadi torsi dan
kecepatan putar pada beban roda yang berbeda (penggerak akhir). Dalam
sistem transmisi, terdapat perhitungan yang diperlukan untuk dapat
memaksimalkan karakter efisiensi dari penggerak (motor) sesuai dengan
jenis penggerak yang digunakan.

5. Baterai
Baterai (battery) adalah sebuah alat yang dapat merubah energi kimia
yang disimpannya menjadi energi listrik yang dapat digunakan oleh suatu
perangkat elektronik. Terdapat dua jenis baterai yaitu baterai yang hanya
dapat dipakai sekali (single use) dan baterai yang dapat di isi ulang
(rechargeable). Dan pada mobil listrik sendiri biasanya menggunakan dua
jenis baterai yaitu baterai lithium ion dan baterai lithium polymer.
a. Lithium Ion (Li-ion)
Baterai jenis Li-ion merupakan baterai yang paling banyak di
gunakan karena baterai jenis ini mudah di rawat, mampu menampung
energi yang lumayan besar dan harga dan biaya produksi nya lebih
murah dari pada baterai Li-po.
Kelebihan Baterai Li-ion:
1) Harga murah dan mudah di dapatkan.
2) Perawatan mudah.
3) Bisa di lepas dengan mudah.
4) Siklus pengisian cukup banyak. umumnya hingga 1000 kali
charge.
Kekurangan baterai Li-ion:
1) Bentuk lebih besar dan tebal untuk kapasitas besar.
2) Tidak kuat terhadap suhu panas tinggi, akan menyebabkan baterai
terbakar atau meledak.
3) Ketika siklus pengisian semakin sedikit, maka daya tahan nya juga
akan menurun.
4) Umur baterai relatif pendek, biasa nya hanya mampu bertahan 1-
2 tahun dari pemakaian pertama.

b. Lithium Polymer (Li-po)


Baterai jenis li-po merupakan generasi baterai terbaru dari li-ion.
Baterai jenis li-po biasanya memiliki body tipis karena jenis baterai ini
mudah di bentuk dan bobot yang ringan. Baterai jenis ini bersifat
liquid (cair) dan mampu menghantarkan daya lebih cepat sehingga
baterai jenis ini proses pengisian nya lebih cepat dari pada baterai li-
ion.
Kelebihan Baterai Li-Po:
1) Bobot ringan.
2) Bentuk tipis dan fleksibel sehingga dapat di bentuk sesuai
kebutuhan.
3) Lebih tahan lama dari pada li-ion karena tingkat self discharge
sangat rendah.
4) Lebih aman karena resiko kebocoran elektrolit sangat rendah.

Kekurangan Baterai Li-Po:


1) Harga mahal.
2) Sulit di dapat di pasaran.
3) Daya tampung energi rendah.
4) Perawatan sulit, karena kebanyakan baterai jenis ini tidak bisa di
lepas sehingga membutuhkan alat atau teknisi khusus untuk
membukanya.
Pertimbangan kami, jenis baterai yang lebih baik adalah baterai
Lithium-ion, dikarenakan baterai jenis ini mudah di rawat, mampu
menampung energi yang lumayan besar dan waktu penggunaan cukup
lama. Kami menggunakan baterai Lithium-ion dengan 48V kapasitas
12000mAh sebagai supply aksesoris kelistrikan pada mobil. Baterai
Lithium-ion dapat diisi kembali oleh muatan listrik (rechargeable)
menggunakan charger.

6. Motor Penggerak (Engine)


Pada dasarnya motor listrik dibedakan dari jenis sumber tegangan kerja
yang digunakan. Berdasarkan sumber tegangan kerjanya motor listrik dapat
dibedakan menjadi 2 jenis, yaitu motor listrik arus bolak-balik (AC) dan
motor listrik arus searah (DC). Untuk lebih jelasnya akan dijelaskan pada
gambar 2.5 yakni mengenai klasifikasi motor listrik berdasarkan sumber
tegangan kerja yang digunakan.

Gambar 2.5. Gambar Klasifikasi Motor Listrik

a. Motor Listrik Arus Bolak-Balik AC


Motor listrik arus bolak-balik adalah jenis motor listrik yang
beroperasi dengan sumber tegangan arus listrik bolak balik (AC,
Alternating Current). Motor listrik arus bolak-balik AC ini dapat
dibedakan lagi berdasarkan sumber dayanya sebagai berikut:
1) Motor Sinkron, adalah motor AC bekerja pada kecepatan tetap
pada sistem frekuensi tertentu. Motor sinkron mampu untuk
memperbaiki faktor daya sistem, sehingga sering digunakan pada
sistem yang menggunakan banyak listrik.
2) Motor Induksi, merupakan motor listrik AC yang bekerja
berdasarkan induksi meda magnet antara rotor dan stator. Motor
induksi dapat diklasifikasikan menjadi dua kelompok utama
sebagai berikut :
a) Motor Induksi Satu Fase, motor ini merupakan jenis motor
yang paling umum digunakan dalam peralatan rumah tangga,
seperti kipas angin, mesin cuci dan pengering pakaian.
b) Motor Induksi Tiga Fase, Diperkirakan bahwa sekitar 70%
motor di industri menggunakan jenis ini, sebagai contoh,
pompa, kompresor, belt conveyor, jaringan listrik, dan
grinder.

b. Motor Listrik Arus Searah DC


Motor listrik arus searah adalah jenis motor listrik yang beroperasi
dengan sumber tegangan arus listrik searah (DC, Direct Current).
Motor listrik arus searah DC ini dapat dibedakan lagi berdasarkan
sumber daya sebagai berikut.
1) Motor DC Sumber Daya Terpisah (Separately Excited), adalah
jenis motor DC yang sumber arus medan disuplai dari sumber
terpisah (separately excited).
2) Motor DC Sumber Daya Sendiri (Self Excited), adalah jenis
motor DC yang sumber arus medan disupply dari sumber yang
sama dengan kumparan motor listrik (self excited). Motor DC
sumber daya sendiri (self excited) ini dibedakan lagi menjadi 3
jenis berdasarkan konfigurasi supply medan dengan kumparan
motornya yaitu Motor DC shunt, Motor DC Seri, Motor DC
Kompon.

c. Motor BLDC
Motor BLDC adalah sebuah mesin listrik yang berputar tanpa
sikat, dimana stator merupakan belitan stator tiga fasa seperti motor
induksi, dan rotor terdapat magnet permanen dipermukaannya. Dalam
hal ini, motor BLDC setara dengan motor DC dengan komutator
terbalik, di mana magnet berputar sedangkan konduktor tetap diam.
Dalam komutator motor DC, polaritas ini diubah oleh komutator dan
sikat. Namun, dalam brushless motor DC, pembalikan polaritas
dilakukan oleh transistor switching untuk mensinkronkan dengan
posisi rotor. Motor BLDC ini memiliki efisiensi yang tinggi
dibandingkan jenis motor lain, suaranya halus, ukuran kompak,
keandalan yang tinggi dan perawatan yang mudah.
Dari pertimbangan ketiga jenis motor listrik yang ada, pemilihan jenis
motor yang kami rasa baik adalah jenis motor BLDC. Motor BLDC tidak
memiliki slip sehingga putarannya lebih halus, sehingga eifsiensi motor
yang dihasilkan juga lebih besar daripada jenis motor yang lain.

7. PID Controller
PID (ProportionalIntegralDerivative controller) merupakan
kontroler untuk menentukan presisi suatu sistem instrumentasi dengan
karakteristik adanya umpan balik pada sistem tesebut. Pengontrol PID
adalah pengontrol konvensional yang banyak dipakai dalam dunia industri.
Pengontrol PID akan memberikan aksi kepada kontrol berdasarkan besar
error yang diperoleh. Kontrol akan menjadi aktuator yang mengatur sesuatu
dalam proses industri hingga mencapai level yang diinginkan yang disebut
dengan set point. Error adalah perbedaan dari set point dengan level aktual.

Parameter Rise Overshoot Settling Steady Stability


time time state
error
Kp Decreas Increase Small Decrease Degrade
e Change
Ki Decreas Increase Increase Eliminat Degrade
e e
Kd Minor Decrease Decreas No effect Improve if
Change e in theory Kd small
Tabel 2.2. Perbedaan Respon Masing-masing Parameter P, I, dan D.

Kontrol PID yang digunakan sebagai pengontrolan kecepatan motor


berfungsi untuk mencari tingkat kestabilan terbaik. Keluaran dari kontrol
PID akan digunakan sebagai pengatur kecepatan motor. Cara yang paling
baik untuk mencari nilai parameter-parameter PID yang cocok adalah
melalui pemodelan matematika dari sistem yang akan dikontrol, parameter-
parameter tersebut dapat dihitung untuk mendapatkan respon yang
diinginkan. Tapi sering kali deskripsi yang detail secara matematis dari
sebuah sistem kadang tidak tersedia, untuk itu tunning dilakukan dengan
cara eksperimen dengan banyak data hingga ditemukan nilai respon yang
cocok. Pengetahuan yang baik terhadap komponen-komponen yang bekerja
pada sistem dan mengetahui cara-cara kendali lain adalah sebuah dasar
yang baik. Beberapa proses terkadang mengharuskan tidak adanya
overshoot dalam proses kendali terhadap set point. Secara umum, yang
paling penting adalah kestabilan. Sebuah proses diharuskan tidak berosilasi
untuk semua kondisi. Selanjutnya, harus dapat tercapai dalam jangka waktu
tertentu. dengan demikian akan diperoleh putaran motor yang memiliki
respon cepat mencapai steady state tanpa overshoot.

B. Perancangan Bodi
Tim CHAPENS-Proto menggunakan bahan fiberglass. Dimana fiberglass
sendiri memiliki massa yang ringan, mudah dibentuk, kuat, kaku dan harga
murah. Pembuatan bodi mobil hanya menggunakan satu lapis resin, guna
mengurangi berat total pada mobil. Untuk struktur penguat bodi (tulang-tulang)
juga menggunakan lapisan resin. Dan kaca mobil menggunakan mika dengat
ketebalan 1,5 mm.
1. Desain Bodi
Gambar 2.12. Desain Mobil 3 Dimensi

Gambar 2.13. Desain Mobil Tampak Samping dengan Tabung APK di


bawah Stir

Gambar 2.14. Desain Mobil Tampak Depan dengan Dua Kaca Spion
Gambar. xxx

2. Rancangan Proses Pembuatan


Bahan utama yang digunakan dalam membuat bodi mobil kami adalah
fiberglass. Untuk membuat bodi berbahan fiberglass, pada umumnya
menggunakan 11 macam bahan, yaitu 6 macam bahan utama dan 5 macam
sebagai bahan finishing, di antaranya: aerosil, pigmen, resin, katalis, talk,
mat, aseton, PVA, miror, cobalt, dan dempul.
Proses pembuatan bodi secara garis besar sebagai berikut :
a. Membuat cetakan dengan gabus.
b. Melapisi cetakan dengan wax, agar campuran resin tidak melekat pada
cetakan.
c. Setelah cetakan dari resin jadi, dilakukan pendempulan dan
pengamplasan agar didapatkan kontur cetakan yang halus
d. Membuat molding (cetakan negatif) dengan metode yang sama, akan
tetapi lapisan mat diperbanyak.
e. Membuat bodi dari molding yang telah jadi dengan lapisan secukupnya
(ringan, kuat). Kemudian setelah bodi jadi lakukan proses
pendempulan kembali dan pengamplasan agar bodi yang dihasilkan
permukaan bodi yang halus sehingga lairan udara yang melewati tidak
terganggu.
f. Pemotongan bodi menjadi beberapa bagian
g. Alas, tutup, kaca.
h. Kaca dibuat dari bahan mika.

3. Analisa Aerodinamika
Berdasarkan teori yang sudah kami jelaskan di BAB II mengenai data
drag coefficient dari bentuk-bentuk dasar benda dan material apa saja yang
dapat digunakan. Dengan penjelasan di BAB II tersebut didapatkan bahwa
material carbon fiber memiliki karakter yang kami inginkan, diantara
alasannya yaitu beratnya ringan dan mudah dibentuk. Namun dengan segala
pertimbangan, tim kami memutuskan untuk menggunakan material
fiberglass. Salah satu alasan terbesar kami adalah harganya yang dapat
dijangkau dibandingkan dengan material carbon fiber. Kemudian mengenai
bentuk bodi mobil, para mekanik kami sudah memiliki gambaran sebuah
mobil yang memiliki drag coefficient rendah sehingga memiliki drag force
dan drag lift rendah pula. Dengan begitu mobil kami akan mampu meluncur
dengan kecepatan maksimum dengan stabil. Oleh karena itu, untuk
mendapatkan bodi mobil yang seperti itu, divisi mekanik tim Chapens Proto
sangat menghindari desain bodi yang memiliki permukaan datar karena itu
akan terhambat oleh aliran fluida yang akan menyebabkan mobil tidak
stabil. Gambar 2.15. merupakan desain mobil kami:

Gambar 2.15. Desain Mobil Chapens Proto

Kami menggunakan software ANSYS 15.0 untuk menunjang dalam


menganalisa fluid dynamic dari mobil. Gambar 2.16. merupakan
penampakan dari contours of static pressure dari desain bodi mobil kami:

Gambar 2.16. Contours Of Static Pressure

Pada gambar 2.16. kami melakukan iterasi sebanyak 25 kali dan level
data yang ditampilkan sebanyak 20, sehingga didapatkan data seperti
gambar di atas. Sebelum menjelaskan data pada gambar 2.16., kami ingin
menjelaskan sedikit mengenai static pressure. Jadi static pressure adalah
tekanan yang terjadi pada bagian-bagian bodi mobil dalam keadaan diam.
Dari gambar 2.16. juga terlihat bahwa tekanan yang didapatkan mobil dari
fluida yaitu antara -4.16e+02 Pa sampai 4.38e+01 Pa.
Selanjutnya gambar dari contours of dynamic pressure, yaitu tekanan
yang didapatkan mobil dalam keadaan tidak diam mengacu pada gambar
2.17.

Gambar 2.17. Contours Of Dynamic Pressure

Dari gambar 2.17., terlihat bahwa tekanan terbesar yang didapatkan


mobil dari fluida ketika berjalan yaitu ujung mobil, ditandai dengan warna
merah. Tekananya sekitar 4.04e+02 Pa.

Drag Coefficient : 0.05112

Dengan hasil analisa di atas, kami optimis bahwa mobil kami


memiliki desain yang aerodinamis. Hal itu akan berpengaruh pada kinerja
mesin sehingga konsumsi energi dapat diminimalisasi atau energi dapat
dihemat. Hal tersebut akan menjadikan mobil lebih irit dan lebih efisien.
Dengan drag coefficient yang rendah artinya ketika mobil melaju, gaya
gesekan yang disebabkan oleh udara tidak akan berpengaruh besar terhadap
laju mobil.

C. Perancangan Sasis, Pemilihan Bahan dan Analisa


Jenis sasis yang akan digunakan oleh tim Chapens Proto pada mobil ini
yaitu chassis ladder yang menggunakan bahan dasar aluminium hollow
25,4x75,6x6000mm dengan ketebalan 1mm. Aluminium ini dipilih karena
struktur yang kuat serta massa yang ringan. Bentuk persegi panjang hollow pada
aluminium sangat membantu sebagai rangka utama untuk menopang seluruh
beban pada mobil, serta teknik las yang digunakan adalah las aluminium.
1. Desain Sasis
Secara umum, desain sasis mobil tim Chapens Proto ditunjukkan pada
gambar 2.18

Gambar 3.1. Desain chassis


Gambar 2.18 Sasis Mobil

DIMENSI SASIS
No. Dimensi Sasis Ukuran ( mm )
1. Panjang Sasis Total 2340
2. Lebar Sasis Total 670
3 Tinggi Sasis Total 445

2. Perhitungan Desain dan Rancangan Proses Pembuatan


Bahan sasis yang digunakan yaitu aluminium hollow karena aluminium
memiliki densitas yang lebih rendah dibandingkan logam lainnya.
Berdasarkan persamaan berikut :

m
=
V
m= . V
Keterangan:
m = massa (kg)
V = volume (m3)
= massa jenis (kg/m3)
Desain mobil tim Chapens Proto menggunakan aluminium tipe hollow
ukuran 25,4x75,6x6000mm dengan ketebalan 1mm. Massa jenis aluminium
sebesar 2700 kg/m3 maka volume digunakan berdasarkan persamaan 4
didapatkan:

V =Luas alas x tinggi


Luas alas=0,1992 x 103 m2
V =1,195 x 103 m3
Dengan persamaan 5 maka massa mobil adalah:
m=2700 kg /m3 x 1,195. 103 m 3
m 3,5 kg

Pada proses pengelasan dalam menggabungkan beberapa komponen


sasis menjadi satu menggunakan las diral khusus aluminium.

3. Analisa Tekanan
Pengujian sasis ini dilakukan untuk mengetahui tekanan maksimum
yang dapat diterima oleh sasis. Pengujian berupa simulasi stress analysis
pada software Autodesk Inventor, didapatkan hasil sebagai berikut:

Gambar 2.19. Displacement Analysis


Gambar 2.20. Safety Factor Analysis

Dari hasil data tersebut di atas menunjukkan bahwa ketika sasis


dibebani dengan masa 100 kg, yang terjadi adalah sasis mengalami
perpindahan maksimal yaitu 1,5 mm (ditunjukan pada gambar 2.19.) pada
titik tumpuan beban dari pengemudi. Hal tersebut merupakan keadaan
normal dari sasis mengingat safety factor dari analisa tersebut menunjukan
warna biru yang berarti aman (ditunjukan pada gambar 2.20.).

D. Rancangan Sistem Kemudi


Sistem kemudi menggunakan sistem steering basic (seperti pada mobil
gokart dan ATV), dengan perbandingan gerak roda dan kemudi adalah 1:1
dengan sudut 69.3 ditunjukkan pada gambar 2.21. dengan besar radius belok
kendaraan kurang dari 6m.
Gambar 2.21. Desain sudut kemudi mobil (69.3o)

Roda kemudi (steering wheel) yang digunakan memiliki diameter 25cm.


Terdapat 3 roda, yaitu roda depan sebanyak 2 roda pada satu poros sebagai
pengendali dan roda belakang sebanyak 1 roda sebagai penggerak/pendorong.

E. Rancangan Sistem Pengereman


Pada mobil kami, sistem pengereman depan dan belakang dilakukan secara
mekanik menggunakan rem cakram yang terpasang pada setiap roda. Roda
depan dikendalikan secara bersamaan oleh 1 buah kendali rem berupa pedal
injak yang diposisikan di bawah kaki pengemudi. Roda belakang dikendalikan
oleh kendali rem berupa rem tuas yang diposisikan disamping pengemudi.

1. Desain Sistem Pengereman


Desain sistem pengereman pada mobil kami ditunjukkan pada gambar
2.22.

Gambar 2.22. Braking System

2. Perhitungan Desain dan Rancangan Proses Pembuatan


Sistem produksi rem yang kita gunakan sangat sederhana. terdapat
lima pangkon untuk mendukung sistem rem pada mobil. Pada sistem rem
bagian depan tepatnya pada penempatan kaliper rem, dihubungkan pangkon
kaliper dengan menggunankan baut dan mur pada pangkon roda yang sudah
terhubung dengan chassis. Lalu untuk peletakan rem belakang, terdapat
pangkon yang menempel pada chassis bagian depan. Pangkon yang
nantinya akan dipasangkan pada rem depan dibuat seperti sistem rem pada
mobil umumnya, dimana pada saat mengerem tidak menggunakan tangan
akan tetapi menggunakan kaki, tujuannya adalah agar tangan pengendara
tidak terlalu disibukan oleh sistem pengereman pada mobil nantinya. Pada
sistem rem belakang mobil terhubung pangkon kaliper dengan pangkon
roda menggunakan mur dan baut. Kemudian dibuat pangkon yang
menempel di samping kiri bagian dari chassis untuk penyokong dari sistem
rem bagian belakang. Pangkon ini didesain sesuai dengan kenyamanan
driver dari tim kami. Lalu untuk kabel dari rem depan dan belakang, diikat
pada chassis dengan kabel ties sehingga terlihat lebih rapih dan tidak
memakan tempat.
a. Pangkon Untuk Kaliper Rem Depan

Gambar. xxx
Gambar. xxx

b. Pangkon Untuk Handle Rem Depan

G
ambar. xxx
c. Pangkon Untuk Caliper Rem Belakang

Gambar. xxx

d. Pangkon Untuk Handle Rem Belakang

Gambar. xxx

F. Rancangan Engine atau Motor Penggerak


Jenis mobil yang kami buat adalah untuk kelas prototype listrik, sehingga
engine yang kami gunakan menggunakan motor listrik. Kami menggunakan
motor berjenis BLDC, karena motor jenis ini memiliki efisiensitas yang paling
tinggi dibanding jenis motor lain.
1. Desain Sistem Engine
Pada rancangan sistem engine terdapat empat bagian penting, yaitu
motor BLDC, controller motor, throttle dan baterai. Spesifikasi perbagian
tersebut ditunjukkan pada gambar 2.23.

Baterai

Gambar 2.23. Blok Diagram Rancangan Penggerak


Controller Inverter Motor BLDC
Baterai DC 48 volt akan mensuplai 2 elemen yaitu elemen control dan
elemen inverter untuk mensuplai motor BLDC 350 W. Untuk suplai daya ke
elemen inverter, tegangan 48 volt disuplai ke inverter 3 phasa yang
kemudian digunakan untuk mensuplai daya ke motor BLDC. Untuk
komponen control sendiri membutuhkan daya DC 12 V sehingga dari
baterai 48 V tadi diturunkan tegangannya menjadi 12 V dengan
menggunakan DC to DC converter.

a. Motor BLDC (Penggerak)


Pada motor BLDC juga di dibutuhkan sebuah kontrol motor,
dimana untuk kontrol motor kami meriset dan merancang sendiri
sehingga efisiensi motor BLDC yang digunakan dapat kami
tingkatkan. Untuk rancangan engine sendiri, mobil ini menggunakan
satu buah motor berjenis BLDC Hi-Torsi 350 Watt sebanyak 1 buah
dengan tegangan supply 48V berasal dari sumber listrik DC yang
berupa baterai Lithium-ion 48V. Motor BLDC sendiri menggunakan
bahan semi konduktor untuk mengubah maupun membalik arah
putarannya untuk menggerakan motor. Tingkat kebisingan motor jenis
ini pun rendah karena putaranya halus. Motor BLDC merupakan motor
listrik synchronous AC tiga fasa. Dibandingkan dengan motor DC jenis
lainnya, BLDC memiliki biaya perawatan yang lebih rendah dan
efisiensi yang lebih tinggi karena tidak menggunakan brushes (sikat).
Pada bagian motor terdapat 8 buah kabel keluaran, yaitu :
1) Phasa A (kuning) adalah kabel fasa A pada motor, kabel yg besar.
2) Phasa B (hijau) adalah kabel fasa B pada motor, kabel yg besar.
3) Phasa C (biru) adalah kabel fasa C pada motor, kabel yg besar.
4) Hall A (kuning) adalah kabel hall effect censor A pada motor
BLDC, kabel yang kecil.
5) Hall B (hijau) adalah kabel hall effect censor B pada motor
BLDC, kabel yang kecil.
6) Hall C (biru) adalah kabel hall effect censor C pada motor BLDC,
kabel yang kecil.
7) VCC (merah) adalah sebagai power hall censor.
8) Ground (hitam) adalah sebagai ground hall censor.

Gambar 2.24. Konstruksi motor BLDC

b. Controller Motor
Controller motor yang kami gunakan adalah sebuah kontroler
yang kami rancang sendiri (handmade), bukan sebuah produk
pabrikan. Kontroler tersebut memiliki kemampuan akses penuh
terhadap fungsi dan putaran terhadap motor yang telah disesuaikan
dengan kebutuhan. Di dalam kontroler tersebut terdapat rangkaian
inverter tiga fasa yang berguna mengubah sumber tegangan DC
menjadi tegangan AC tiga fasa untuk mengatur motor BLDC dan juga
sebagai kontrol kecepatan motor dengan picu dari throttle berupa
sinyal PWM.
Device ini memiliki beberapa input dan juga output, yaitu :
1) Output ke motor, yaitu Phasa A, B, C.
2) Input dari motor, yaitu Hall A, B, C, VCC, GND
3) Output ke throttle, yaitu RTN 3, Reverse sw, Brake sw, dan micro
sw.
4) Input dari baterai 48 Volt. B+ dan B- sebagai sumber tegangan
inverter untuk supply daya pada motor
5) Input power dan GND / RTN 2 sebagai sumber daya sistem
kontroler.

Kontroler ini memiliki pengaman fuse yang berguna bila terjadi


short circuit, rangkaian reverse bias dan error detection bila terjadi
masalah pada sistem yang ditampilkan dalam bentuk sandi dengan
kedipan LED merah. Keseluruhan sistem telah disimulasikan pada
software PSIM dan berjalan seperti yang diharapkan.

c. Baterai
Sumber energi yang didesain pada mobil nantinya menggunakan
baterai Lithium Ion 48 Volt 12 Ah. Alasan menggunakan baterai
Lithium Ion karena lebih ringan dan memiliki kapasitas yang besar.

d. Automatic Throttle
Automatic Throttle berguna sebagai pengatur kecepatan motor
dengan otomatis yang nantinya akan digunakan sebagai kalibrasi
kontrol PID (Proportional Integral Derivative).

Gambar 2.25. Rangkaian sistem kontrol PID

Kontrol PID adalah sebuah algoritma kontrol untuk mencari


tingkat kestabilan terbaik. Keluaran dari kontrol PID akan digunakan
sebagai pengatur kecepatan motor, dengan demikian akan diperoleh
putaran motor yang memiliki respon cepat mencapai steady state tanpa
overshoot.

2. Perhitungan Desain dan Rancangan Proses Pembuatan


Pada pemilihan jenis motor penggerak, kami perlu mengetahui terlebih
dahulu kapasitas motor penggerak berdasarkan kebutuhan mobil.
Kebutuhan kapasitas motor penggerak tersebut dapat ditentukan sebagai
berikut:
F=m x g x h
( 37+60 ) x 9,807 x 0,07
66,59 N
FxD
Tl=
2x x i
66,59 x 0,4

2 x 0,8 x 2
8,32 Nm

L
V=
t
9,6

0,5
m
5,3
s

K roda= x D
3,14 x 0,4
1,256 m

V
=
K
5,3

1,256
253,2rpm
26,52rad /s

d
T = x +Tl
dt
26,520
0,03 x +8,32
50
8,5 Nm
P=T x
8,5 x 26,52
225,42Watt

Pmotor =1,5 x 225,42


338,13Watt
350 Watt

Kemudian diperlukan juga untuk mengetahui kapasitas minimum


baterai yang dibutuhkan untuk dapat menyuplai motor yang kita gunakan.
Berdasarkan daya motor, kapasitas baterai dapat dicari sebagai berikut:
Pmotor
Kapasitas baterai= x t x 1,5
V motor
350
x 0,5 x 1,5
48
5,47 Ah
6 Ah

G. Rancangan Sistem Transmisi Tenaga


Rancangan sistem transmisi mempunyai fungsi menghubungkan motor
dengan roda menggunakan sistem perbandingan rasio gear. Sistem transmisi
yang digunakan pada mobil adalah sistem transmisi gear banding menggunakan
bahan baja. Gear yang digunakan bertipe fixed. Akan tetapi perbandingan rasio
gear antara motor dan roda telah diperhitungkan sesuai kebutuhan sehingga
mampu berakselerasi hingga kecepatan yang sesuai pada regulasi KMHE 2017.
Dari perbandingan gear yang telah diperhitungkan, maka kita dapat menentukan
Rpm dan Torsi yang dibutuhkan oleh mobil dan dapat menghemat energi
sehingga penggunaan energi akan lebih efisien.

MOTOR RODA
Gambar 2.26. Blok GEAR
Diagram Sistem Transmisi

1. Desain Sistem Transmisi


GAMBAR SISTEM TRANSMISI?

2. Perhitungan Desain dan Rancangan Proses Pembuatan


Untuk mendapatkan hasil perbandingan transmisi yang maksimal,
kami mendesain dan membuat sendiri kebutuhan gear sprocket yang akan
digunakan. Pembuatan gear sprocket sendiri mengunakan mesin CNC atau
secara manual menggunakan mesin milling. Perhitungan gear sprocket
yaitu sebagai berikut :

DL=(Z+ 2) M
I
NC=
Z
Keterangan:
Z = jumlah gigi
D = diameter luar
M = modul
NC = putaran pada mesin frais
I = jumlah gigi penggerak pada mesin frais (biasanya 40)
Z = jumlah gigi

Dimensi gear sprocket ditentukan berdasarkan perbandingan transmisi


yang diinginkan. Dengan kecepatan output yang diinginkan sebesar 20
km/jam maka rpm yang dibutuhkan untuk mencapai kecepatan tersebut
yaitu sebesar :

V x 1000 x 60
n=
x d x 3600
Maka rpm yang dibutuhkan untuk mencari kecepatan tersebut dengan
diameter roda sebesar 40 cm.
35 x 1000 x 60
n=
3,14 x 0,4 x 3600
n=464,43 rpm

Maka perbandingan yang dibutuhkan yaitu:


n1
n2
Keterangan:
n1 = rpm input dari motor (480 rpm)
n2 = rpm output yang diharapkan (464,43 rpm)

Didapatkan rasio gear yang dibutuhkan yaitu 1 : 2

H. Rancangan Safety
Pada suatu perencanaan pembuatan kendaraan, rancangan safety merupakan
hal yang wajib dimiliki oleh setiap kendaraan. Hal ini dikhususkan agar
pengendara dapat lebih tenang saat berkendara dan juga menjaga keselamatan
pengguna dan mobil tersebut sendiri . Pada mobil ini terdapat beberapa bagian
perancangan safety, antara lain:
1. Sistem Keamanan Kelistrikan (Electrical Safety System/ESS)
ESS sangat penting pada suatu rancangan mobil listrik karena
berkaitan dengan timbul bunga api jika sampai terjadi kegagalan dalam hal
kelistrikan. Pada bagian ini ESS yang diterapkan pada mobil yaitu
pembatas arus (fuse) yang dirangkai seri dengan dua tombol darurat
(emergency) untuk memutus aliran listrik pada semua sistem pada mobil
agar dapat dijangkau oleh pengemudi (didalam mobil) serta kru (diluar
mobil). Posisi penempatan ESS didalam mobil lebih tepat disamping
pengemudi dan ESS di luar mobil dibagian kiri agar dapat dijangkau oleh
kru yang ditandai dengan garis panah merah (background putih) pada bodi
luar kendaraan. Sistem dapat mematikan engine/ motor dan memutuskan
aliran daya dari baterai.
Gambar. xxx

Gambar. xxx
2. Sistem Safety Mekanik
Sistem safety pada mekanik juga salah aspek penting dalam hal
keselamatan didalam mobil .karena pada mekanik erat kaitannya dengan
pengemudi secara langsung, Pada bagian ini terdapat beberapa sistem safety
yang kami terapkan, diantaranya:
a. Sekat engine, sistem ini berfungsi sebagai memisah antara ruang
kemudi dengan ruang engine. Pemisah ini terbuat dari bahan tahan api
agar saat ada percikan bunga api tidak akan langsung terkena ke
pengemudi sehingga pengemudi dapat mempunyai waktu untuk keluar
dari mobil.
b. Roll bar, sistem ini difungsikan untuk melindungi pengemudi pada
saaat terjadi kecelakaan dan mobil terbalik .karena disangga oleh
rollbar yang kuat keselamatan pengemudipun terjamin.
c. Seat belt, sistem ini difungsikan dibuat dengan lima titik pengamanan
dan memiliki Titik penopang untuk crotch strap di bawah tubuh dan
crotch strap atas pada sudut sekitar 10 di bawah puncak bahu
pengemudi. Sehingga pengemudi akan mendapati posisi yang tetap
seperti semula pada saat terjadi kecelakaan. Sit belt ini mampu
menahan beban lebih dari 700 N beban gaya.
d. Driver Visibility View, jarak pandang pengemudi adalah suatu aspek
yang sangat penting karena jika jarak pandang pengemudi cukup resiko
kecelakaan dapat diminimalisir, mobil ini didesain sedemikian rupa
sehingga pengemudi akan mendapatkan jarak pandang sejauh 180 dari
kiri hingga ke kanan sehinngga dirasa cukup luas dan aman bagi
pengendara. Mobil ini juga dilengkapi dengan kaca spion berukuran 50
x 50 mm agar dapat melihat objek yang ada di belakang.
e. Alat pemadam kebakaran (APK), pengadaan alat pemadam
kebakaran didalam mobil juga harus dilakukan (tipe ABC atau BC)
yang mempunyai kapasitas 1 kg dalam kondisi terisi penuh dan
mempunyai label validasi. sebagai tindakan preventive saat terjadi
suatu kebakaran diruang mesin. apk diletakkan di dalam ruang
kemudi. Sehingga dapat digunakan pengemudi untuk memadamkan api
jika terjadi kebakaran saat race berlangsung.
f. Sistem Transmisi, sistem safety pada transmisi juga adalah salah satu
yang kami fasilitasi pada kendaraan yang satu ini. Pada bagian ini
sistem safety yang kami terapkan yaitu penutup bagian transmisi mobil
hal ini difungsikan agar jika suatu ketika rantai yang menyambungkan
transmisi ini putus tidak membahayakan pengemudi yang ada didalam
mobil dan juga pemutus arus pada bagian kontroler motor/engine jika
terjadi beban lebih dan atau suhu engine yang melebihi batas kerja
engine tersebut .

3. Peralatan Penunjang
Merupakan peralatan dan material yang disediakan dan dipakai tim
saat perlombaan:
a. Sarung tangan dari kulit atau kanvas untuk saat pengerjaan yang juga
bersifat tahan bahan kimia untuk memegang bahan bakar dan pelumas.
b. Kacamata keselamatan untuk semua anggota tim. dengan model sekali
pakai.
c. Alat perlindungan pendengaran bagi semua anggota tim.
d. Plester lakban bisa dipakai untuk mengamankan tali atau kabel
tergeletak di lantai pit.
e. Penyangga kendaraan atau lift stand untuk pengaturan (tuning) dan
perbaikan kendaraan.
f. Sebuah tas pengisian baterai yang dirancang khusus untuk mencegah
penyebaran api jika terjadi ledakan atau kebakaran baterai Lithium saat
pengisian daya baterai.

BAB III
RENCANA PENGUJIAN KENDARAAN DAN STRATEGI
PENGENDARAAN

A. Rencana Pengujian Kendaraan


Dalam hasil mobil yang sudah didesain, dirancang dan dibangun, kami akan
melakukan pengujian masing-masing part itu sendiri sebelum diintegrasikan
dengan part lainnya. Beberapa part yang diuji terlebih dahulu adalah sebagai
berikut:
1. Pengujian Mekanik
Pengujian mekanik pada mobil meliputi:
a. Chassis, pengujian pada chassis secara manual yakni dengan cara
chassis dikendarai pengemudi dengan berat 60 kg kemudian dijalankan
dengan kecepatan 25 km/jam di jalan aspal rata maupun yang tidak
rata.
b. Braking system, pengujian ini dilakukan 3 tahap. Pertama, pada mobil
yang roda tidak menyentuh tanah sebagai pengujian kampas rem
dengan disc brake tidak bergesekan. Kedua, mobil dengan beban
penuh di jalankan dengan kecepatan penuh kemudian rem di injak
secara penuh dan mobil harus berhenti dengan jarak kurang dari 3
meter. Selanjutnya pengujian pengereman dibidang miring, dengan
sudut kemiringan 15.
c. Steering, pengujian ini dilakukan secara langsung yaitu mobil akan
diuji melewati rintangan zig-zag dengan jarak antar tiang pembatas
sejauh 3 meter. Pengujian yang kedua yaitu mobil akan diuji radius
putarnya hingga mampu berputar dengan radius kurang dari 6 meter.
d. Body, pengujian body ini langsung dilakukan di lab manufaktur PENS.

2. Pengujian Elektrik
Pengujian elektrik pada mobil meliputi:
a. Control Motor BLDC, pengujian kontrol motor yang kami buat
dengan cara menjalankan mobil yang kecepatannya dapat diatur
dengan menggunakan throttle yang nantinya akan di gunakan sebagai
tunning kontrol PID yang outputnya akan digunakan sebagai pengatur
kecepatan motor. Dengan demikian akan diperoleh putaran motor yang
memiliki respon cepat tanpa overshoot dan stabil di titik steady state.
Pengujian dilakukan di halaman kampus PENS dengan menjalan mobil
dari posisi starting hingga kecepetan penuh.
b. Battery Monitoring System, sebelum melakukan pengujian alat ini
akan dikalibrasi terlebih dahulu menggunakan kalibrator dengan
kepresisian tinggi. Setelah terkalibrasi alat ini akan di uji secara
langsung untuk mengukur penggunaan baterai yang digunakan oleh
motor. Pengujian dilakukan dengan cara baterai dalam kondisi
kapasitas penuh yang kemudian digunakan digunakan untuk
menjalankan mobil. Hasil dari pengukuran tersebut akan di
bandingkan dengan alat ukur pabrikan yang telah tersedia di
laboratorium elektronika dasar kampus PENS.

3. Transmisi
Pengujian pada transmisi ini langsung difokuskan pada motor dan
sistem transmisi. Mengatur perbandingan gear yang terpasang pada poros
motor dengan gear yang terpasang pada roda belakang. Dengan
perbandingan rasio gear yang sesuai strategi dapat meghasilkan kecepatan
mobil dan torsi yang pas agar mendapatkan hasil yang efisien daya.
Pengujian ini dilakukan dengan mengambil sample mobil yang dijalankan
dengan jarak dan waktu yang sudah ditentukan agar dapat mencapai finish.
Kemudian melihat hasil daya yang digunakan dan menghitung dengan
rumus efisiensi.

B. Strategi Pengendaraan

Seperti yang diketahui salah satu potensi pemborosan energi


kendaraan ialah cara mengemudikan kendaraan yang kurang baik. Maka dari
itu sebagai pengemudi harus memiliki strategi dalam berkendara. Adapun
strategi berkendara yang akan dilakukan pengendara yaitu
1. Menjaga jarak dengan pengendara lain
Akan terjadi penghematan apabila menjaga jarak dari kendaraan di
depan, karena jika harus mengerem mendadak kemudian menarik gas lagi
untuk mengembalikan kendaraan ke kecepatan semula akan jauh
memboroskan energi kendaraan.
2. Menambah kecepatan dengan bertahap
Jika dilakukan pemutaran gas secara bertahap akan mengurangi
konsumsi energi kendaraan karena untuk mengurangi lonjakan arus mula-
mula.
3. Menggunakan kecepatan tertentu dan konstan
Cara paling mudah dan efektif untuk meningkatkan efisiensi
kendaraan ialah dengan mempertahankan laju kendaraan dalam batas
kecepatan yang ditentukan. Efisiensi kendaraan akan menurun drastis
seiring dengan penambahan kecepatan kendaraan.
4. Penggunaan gigi yang tepat
Mengemudikan kendaraan dengan gigi rendah secara terus-menerus
atau dengan gigi tinggi saat melintasi akan memboroskan konsumsi
energi kendaraan.
5. Mengatur pola belok kendaraan
Pada prinsipnya hampir sama dengan menjaga jarak dengan
pengendara lain yaitu mengurangi proses pengereman dengan
meperkirakan pengurangan kecepatan dengan melepas gas dari kejauhan
tertentu sebelum belokan. Selain itu ketika berbelok diusahakan
menghindari cara berbelok tajam karena berbelok dengan tajam akan
banyak terjadi gesekan yang tidak diinginkan antara roda kendaraan
dengan jalan.

BAB IV
RANCANGAN PROSES DAN MANAGEMEN PRODUKSI

A. Rancangan Proses Produksi


START

TEAM BUILDING & CONCEPT MAKING

PROPOSAL ARRANGEMENT

FUNDRAISING AND RESEARCH


FUNDRAISING AND RESEARCH

FUNDRAISING AND RESEARCH

BODY, CHASSIS, CONTROL SYSTEM, AND TRANSMISSION DESIGNING

FABRICATION AND ASSEMBLY PROCESS

RUNNING TEST AND EVALUATION

FINISHING

END

Gambar 4.1. Diagram alir rancangan proses produksi

Dalam sebuah produksi dibutuhkan suatu perencaan proses produksi yang


baik. Pada gambar 4.1, dijelaskan diagram alir rancangan proses produksi yang
akan tim Chapens Proto lakukan. Rancangan proses produksi tersebut terdiri
atas tahapan dan jadwal rencana dalam pembuatan mobil, agar mobil dapat
diselesaikan dalam waktu yang cepat dan efisien, tahapan-tahapan tersebut
antara lain:
1. Team Building and Concept Making
Pembentukan suatu tim yang solid adalah aspek yang sangat
diperlukan dalam membuat suatu mobil . Pada tahap ini, dilakukan seleksi
ketat dari berbagai usulan yang masuk untuk dipilih ide terbaik yang sesuai
dengan kebutuhan tim yang akan digunakan dalam tahap selanjutnya.
Seleksi juga dilakukan untuk mendapatkan personil yang memiliki
kualifikasi dan kompetensi yang dibutuhkan, selanjutnya kemudian
dibentuk sebuah tim yang didelegasikan dalam lomba Kontes Mobil Hemat
Energi (KMHE) 2017.

2. Proposal Arrangement
Pembuatan proposal yang mencangkup Segala hal mengenai latar
belakang project, tujuan project, konsep detail project, timeline project,
riset dan analisa dana yang dibutuhkan untuk menyelenggarakan project ini.
yang sekaligus menjadi dokumentasi dan laporan terhadap pihak sponsor
dan kampus (PENS).

3. Fundraising and Research


Guna mendukung terlaksananya project ini maka peran dari kampus
dan pihak swasta sangat diperlukan khususnya dalam penyediaan dana yang
akan digunakan untuk proses riset, pengembangan, fabrikasi, uji coba,
sampai pendelegasian dalam Kontes Mobil Hemat Energi (KMHE) 2017.
ini. Karena tahap ini menjadi sangat vital bagi keberlangsungan project,
maka tim akan berusaha maksimal untuk menjaring pihak - pihak sponsor
yang mampu menyokong terwujudnya riset mobil yang berkualitas.

4. Body, Chassis, Control System and Transmission Designing


Desain adalah part paling penting dalam suatu riset tanpa mendesain
mobil tidak akan pernah terbentuk. Pada tahap ini dilakukan proses desain
menyeluruh, seperti analisis pembebanan dan aerodinamis pada bodi,
chassis, dan sistem kontrol dengan bantuan software Autodesk Inventor dan
AnsysTM. Sedangkan untuk bagian kontrol dan transmisi daya mobil akan
dirancang modification planning dari komponen aftermarket yang telah ada
di pasaran dan kemudian proses pembuatan board di PCB untuk divisi
elektrik.

5. Fabrication and Assembly Process


Setelah direalisasikan didalam gambar teknik tahapan selanjutnya
dalam pembuatan mobil ini adalah proses fabrikasi di dalam labotarium
kampus Politeknik Elektronika Negeri Surabaya yang telah dilengkapi
dengan teknologi yang mumpuni sehingga menghasilkan kualitas mobil
yang baik.

6. Running Test and Evaluation


Tahapan untuk running test setelah keseluruhan bodi mobil hingga
sistem kontrol sudah terintegrasi dan telah siap untuk dijalalankan, maka
dilakukan running test yang bertujuan untuk melihat hasil performa mobil
yang telah didesain. Sebelum perlombaan akan dilakukan gladi bersih
dalam hal simulasi running test untuk mengetahui kondisi lomba.
Berdasarkan hasil dari running test dapat dievaluasi apa saja kekurangan
yang harus diperbaiki, sehingga performa mobil dapat ditingkatkan sebelum
perlombaan dimulai.

7. Finishing
Tahapan terakhirnya adalah finishing yaitu mempersiapkan segala apa
yang akan dibawa ke lomba Kontes Mobil Hemat Energi (KMHE) 2017.
Yaitu seperti dokumen, keperluan tim pada saat lomba meliputi APK, helm,
masker, ear plug, dan baju race.

B. Manajemen Produksi
Setelah konsep perencanaan proses produksi telah dibuat, kemudian
dibentuklah suatu struktur organisasi tim untuk membagi tugas dan tanggung
jawab masing-masing individu dalam tim ini. Struktur organisasi tim tersebut
akan ditunjukkan pada gambar 4.2.

GENERAL
MANAGER
CONSULTANT
TEAM

TECHNICAL NON TECHNICAL


TEAM TEAM

MECHANICAL ELECTRICAL PROPULTION


ENGINEER ENGINEER ENGINEER
Gambar 4.2. Struktur organisasi tim

1. General Manager (GM)


General manager merupakan pucuk pimpinan yang akan mengatur dan
mengawasi kinerja dari setiap anggota tim serta ikut ambil bagian dalam
sisi teknis maupun non-teknis.

2. Technical Team (TT)


Secara umum, technical team bertanggung jawab dalam hal riset,
perancangan, fabrikasi sampai tahap penyelesaian. Technical team dipecah
menjadi beberapa bagian yang secara spesifik untuk menangani satu bidang
yaitu:

a. Mechanical Engineer
Mechanical engineer bertanggung jawab dalam perencanaan,
perancangan, dan pembuatan mekanika mobil, meliputi desain dan
manufaktur chassis, body, system kemudi dan sistem pengereman
mekanik yang sesuai dengan metode-metode teknis yang ada.
b. Electrical Engineer
Electrical engineer bertanggung jawab dalam perencanaan,
perancangan, dan pembuatan sistem elektrik pada mobil, meliputi
pengkabelan aksesoris elektrik seperti klakson, lampu, alat ukur
kecepatan, monitoring daya. Dan pembuatan sistem baterai monitoring,
kecepatan, dan daya yang dapat dipantau dari paddock.
c. Propultion Engineer And Race Strategy
Propultion engineer and race strategy bertanggung jawab dalam
perencanaan, perancangan, dan pembuatan engine, meliputi sistem
transmisi, motor penggerak, kontroler motor, dan strategi balapan.
Pelaksanaan pembuatan sistem tersebut didasarkan atas perhitungan-
perhitungan sesuai teknis masing-masing.

3. Non Technical Team (NTT)


Non technical team berperan penting dalam mendukung hasil
pekerjaan technical team dengan membantu membuat dokumentasi dari
tahap pembentukan tim hingga penyelesaian produk. Selain itu bidang ini
juga membantu di bidang sponsorship dan publikasi.

4. Consultant Team
Consultant team merupakan sekumpulan pakar di bidang yang sesuai
dengan penelitian ini. Dalam hal ini adalah tenaga ahli dan dosen Politeknik
Elektronika Negeri Surabaya.

C. Timeline Proses Produksi


Dalam melaksanakan proses produksi, diperlukan sebuah timeline atau
penjadwalan untuk mempermudah pencapaian target waktu produksi sesuai
dengan keinginan. Berikut adalah timeline proses produksi yang akan digunakan
oleh tim Chapens Proto:
Bulan
Juli Agustus September Oktober
Pekerjaan
Minggu
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Mekanik :
Konsep
Chassis
Steering
Breaking
Body mobil
Pengujian &
evaluasi
Elektrik :
Konsep
Joul meter +
BMS
Integrasi dengan
android
Terminal
Charging
Wiring
Pengujian &
evaluasi

Bulan
Juli Agustus September Oktober
Pekerjaan
Minggu
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Propulsi
Konsep
Kontroler motor
Transmisi
Test Drive &
evaluasi

*Keterangan: libur hari raya


persiapan KMHE 2017

D. Analisa Biaya
Berikut analisa keseluruhan biaya yang dibutuhkan oleh tim Chapens Proto
berdasarkan pembagian divisi masing-masing:
DIVISI MEKANIK
No Jumla Satua Harga Harga
Deskripsi
. h n Satuan (Rp) Total (Rp)
A. Rangka
Aluminium
1. 2 Batang 185.000 370.000
hollow
Aluminium
2. 3 Kg 75.000 225.000
pejal
3. Welding 325.000
4. Plat aluminium 290.000
5. Bodi 8.000.000
Jumlah 9.210.000
No Jumla Satua Harga Harga Total
Deskripsi
. h n Satuan (Rp) (Rp)
B. Kemudi
Pipa
1. 1 Batang 85.000 85.000
aluminium
Alumunium
2. 2,5 Kg 75.000 187.500
pejal
3. Ball joint 4 Set 35.000 140.000
4. Bearing 6 Set 25.000 150.000
Joint
5. 1 Set 90.000 90.000
Universal
6. Welding 175.000 175.000
7. Spion 2 Set 20.000 40.000
Jumlah 867.500

C. Roda
1. Bosch 3 Unit 60.000 180.000
2. Bearing 6 Unit 200.000 1.200.000
Roda
3. 3 Unit 350.000 1.050.000
Michelin
4. Jeruji 3 Set 25.000 75.000
5. Cakram 3 Unit 50.000 150.000
6. Velg 3 Unit 190.000 570.000
7. Rem 2 Set 600.000 1.200.000
8. As Baja 3 Batang 25.000 75.000
Jumlah 4.500.000

Jumlah Keseluruhan Divisi Mekanik 14.577.500

DIVISI PROPULSI
No Jumla Satua Harga Satuan Harga Total
Deskripsi
. h n (Rp) (Rp)
1. Gear 500.000 500.000
2. Rantai 3 Unit 100.000 300.000
3. Motor BLDC 1 Unit 4.000.000 4.000.000
Kontroller
4. 1 Unit 1.000.000 1.000.000
motor
5. Catu daya motor 1 Unit 3.500.000 3.500.000
6. Charger baterai 1 Unit 500.000 500.000
Jumlah 9.800.000

DIVISI ELEKTRIK
No Jumla Satua Harga Satuan Harga Total
Deskripsi
. h n (Rp) (Rp)
Android
interfacing
1. 1 Buah 2.000.000 2.000.000
(Galaxy
Grand Prime)
2. BMS 1 Buah 700.000 700.000
3. Klakson 1 Buah 50.000 50.000
4. Wiring 1 Set 250.000 250.000
Tombol
5. 2 Set 30.000 60.000
Emergency
Modul sensor
6. (arus dan 700.000 700.000
tegangan)
Modul
7. 2 Buah 400.000 800.000
Bluetooth

No Jumla Satua Harga Satuan Harga Total


Deskripsi
. h n (Rp) (Rp)
Sensor suhu
8. 1 Buah 650.000 650.000
SHT
Sensor
kecepatan
9. 1 Buah 100.000 100.000
(Bean RPM
meter)
Antena
10. 1 Unit 300.000 300.000
pemancar
11. Xbee 2 Unit 800.000 1.600.000
Baterai
12. 2 Unit 300.000 600.000
aksesoris
Charger
13. 1 Unit 325.000 325.000
baterai
Jumlah 8.135.000
DIVISI NON TEKNIS

No Jumla Harga Satuan Harga Total


Deskripsi Satuan
. h (Rp) (Rp)
1. ATK 250.000 250.000
2. Kertas 2 Rim 35.000 70.000
3. DVD RW 5 Keping 7.000 35.000
Lemba
4. Stiker 200 1.000 200.000
r
5. X-Banner 1 Unit 200.000 200.000
6. Banner 1 Unit 300.000 300.000
Jumlah 1.055.000

TOTAL SELURUH DIVISI

Jumlah
No.
(Rp)
14.577.50
1. Divisi Mekanik
0
2. Divisi Propulsi 9.800.000
3. Divisi Elektrik 8.135.000
4. Divisi Non Teknis 1.055.000
33.567.50
Jumlah Keseluruhan
0
E.
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan
Pada ajang Kontes Mobil Hemat Energi (KMHE) 2016, tim Chapens Proto
berhasil meriset mobil prototype listrik dengan konsep sasis yang ringan namun
tetap kuat, bodi yang aerodinamis, dan penggunaan motor BLDC yang memiliki
efisiensi tinggi. Namun, dari hasil riset tersebut masih memiliki beberapa
kekurangan yang akan diperbaiki pada konsep mobil prototype listrik untuk
KMHE 2017 ini. Dari segi mekanik, perbaikan dapat dilihat dari target massa
kendaraan yang lebih ringan, yaitu 35kg dari sebelumnya 50kg, namun tetap
mengutamakan kekuatan dari bahan mobil itu sendiri. Sehingga, diperoleh
konsep mobil yang ringan, irit, dan memiliki safety factor yang cukup baik
apabila terjadi kecelakaan. Sedangkan dari segi elektrik, dapat dilihat dari
pemanfaatan karakteristik efisiensi dari motor penggerak yang lebih
dimaksimalkan lagi dengan menggunakan kontrol motor buatan sendiri. Dari
segi propulsi, juga telah dilakukan desain dan perhitungan sistem transmisi yang
lebih baik dari tahun sebelumnya. Selain itu, dari strategi pengendaraan, kami
menyimpulkan bahwa teknik berkendara yang efektif adalah ketika pengemudi
dapat memanfaatkan gaya momentum yang dihasilkan oleh motor penggerak
dengan baik. Sistem lebih baik dimatikan ketika kendaraan mendapatkan
momentum maksimal dari motor penggerak.

B. Saran
Perubahan-perubahan yang kami targetkan pada konsep mobil tahun ini
tidaklah mudah untuk dilakukan. Namun, perubahan-perubahan tersebut tetap
kami utamakan demi mencapai efisiensi yang lebih tinggi dari tahun
sebelumnya. Beberapa hal yang menjadi perubahan pada konsep mobil
prototype tahun ini telah kami anggap baik dan kami berharap dapat dilanjutkan
pada riset di masa mendatang.
Untuk saat ini konsep mobil kami fokus dalam mengurangi massa
kendaraan, khususnya pada jenis bahan yang digunakan untuk pembuatan bodi.
Pada mobil prototype ini, kami masih menggunakan bahan dasar yang sama
seperti bodi mobil prototype sebelumnya, yaitu dengan menggunakan lapisan
fiber glass, namun lebih tipis dengan hanya satu lapis sehingga didapat massa
yang lebih ringan. Sedangkan untuk mengejar target massa kendaraan yang
kami inginkan, lebih baik lagi menggunakan bahan dasar fiber carbon untuk
bodi yang jauh lebih ringan namun dengan kekuatan konstruksi yang hampir
sama dengan bahan dasar fiber glass. Pada riset selanjutnya, kami harap dapat
mewujudkan pembuatan bodi mobil berbahan dasar fiber carbon agar massa
kendaraan kami dapat menjadi lebih ringan lagi.

Demikian proposal yang kami buat, kami berharap dengan keikutsertaannya


kami dalam ajang Kompetisi Mobil Hemat Energi 2017 ini dapat menjadi wujud
kontribusi kami dalam mengembangkan kendaraan berbasis hemat energi di
Indonesia. Hal ini juga kami harap dapat menjadi solusi bagi pemecahan masalah
energi yang telah menjadi urgensitas baik di dalam maupun di luar negeri.