BAB II

STUDI PUSTAKA

2.1 Pengertian Transportasi

Transportasi secara umum merupakan istilah untuk menyatakan alat angkut

manusia dan barang yang digunakan untuk berpindah dari satu tempat ke tempat

lain. Untuk kelancaran kebutuhan pergerakan manusia dan barang diperlukan

prasarana dan sarana transportasi yang memadai agar pergerakan tersebut bisa

berlangsung dengan kondisi aman, nyaman, lancar, serta ekonomis dari segi

waktu dan biaya. Moda yang biasanya digunakan dalam transportasi dapat

dikelompokkan atas moda yang berjalan di darat, berlayar di perairan laut dan

pedalaman, serta moda yang terbang di udara.

2.1.1 Transportasi Udara

Moda transportasi udara mempunyai karakteristik kecepatan yang tinggi dan dapat

melakukan penetrasi sampai keseluruh wilayah yang tidak bisa dijangkau oleh

moda transportasi lain. Berbagai jenis pesawat digunakan dalam transportasi

udara di antaranya digunakan untuk kegiatan olahraga, survey pemetaan, angkutan

komersil penumpang dan barang dan untuk keperluan militer.

II - 1
 II - 2

2.1.2 Transportasi Laut

Transportasi laut sebagai salah satu bagian dari jaringan moda transportasi air

mempunyai perbedaan karakteristik dibandingkan moda transportasi lain yaitu

mampu mengangkut penumpang dan barang dalam jumlah besar dan jarak jauh

antar pulau dan antar negara dengan menggunakan kapal laut, perahu kecil, dan

lain-lain.

2.1.3 Transportasi Darat

Moda transportasi darat merupakan bagian dari system transportasi yang terdiri

dari moda angkuatn jalan raya dan moda angkutan jalan/rel kereta api.

2.2 Kereta api

Gambar 2.1 Kereta Api

(Sumber : http://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_Api_Indonesia)

Kereta api secara umum adalah bentuk transportasi rel yang terdiri dari

serangkaian kendaraan yang didorong sepanjang jalur kereta api untuk

mengangkut kargo atau penumpang. Kereta api didefinisikan sebagai sarana

transportasi berupa kendaraan dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun
 II - 3

dirangkaikan dengan kendaraan lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di

rel. Dengan demikian kereta api hanya dapat bergerak/berjalan pada

lintasan/jaringan rel yang sesuai dengan peruntukannya, hal ini menjadi

keunggulannya karena tidak terganggu dengan lalu lintas lainnya, tetapi di lain

pihak menjadikan kereta api menjadi angkutan yang tidak fleksibel karena

jaringannya terbatas.

Menurut Undang-undang Republik Indonesia nomor 69 tahun 2014, kereta api

adalah sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun

dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya yang akan ataupun sedang

bergerak di jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api.

Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi darat memiliki karakteristik

dan keunggulan khusus, terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut, baik

orang maupun barang secara massal, menghemat energy, menghemat penggunaan

ruang, mempunyai faktor keamanan yang sangat tinggi serta lebih efisien

dibandingkan dengan moda transportasi jalan untuk angkutan jarak jauh dan untuk

daerah yang padat lalu lintasnya seperti angkutan perkotaan.

 II - 4

2.2.1 Sistem Sarana Kereta Api

Sarana Kereta Api merupakan alat produksi untuk menghasilkan jasa angkutan

kereta api. Sarana kereta api terdiri dari :

a. Lokomotif

Gambar 2.2 Lokomotif

(Sumber : www.semboyan35.com)

Lokomotif adalah bagian dari rangkaian kereta api di mana terdapat mesin

untuk menggerakkan kereta api. Biasanya lokomotif terletak paling depan

dari rangkaian kereta api.

b. Kereta Rel Listrik (KRL)

Gambar 2.3 KRL

(Sumber : http://www.tribunnews.com/)
 II - 5

merupakan kereta rel yang bergerak dengan sistem propulsi motor listrik. Di

Indonesia, kereta rel listrik terutama ditemukan di kawasan Jabotabek, dan

merupakan kereta yang melayani para komuter.

c. Kereta Rel Diesel (KRD)

Gambar 2.4 KRD

(Sumber : http://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_Rel_Diesel_Indonesia)

Kereta Rel Diesel adalah Unit kereta api yang terdiri dari beberapa gerbong

didukung oleh satu atau lebih mesin diesel on-board (terpasang).

d. Kereta Penumpang

Gambar 2.5 Kereta Penumpang

(Sumber : http://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_api_penumpang)

Kereta penumpang adalah kendaraan beroda yang merupakan bagian dari

sebuah rangkaian kereta api dan digunakan untuk mengangkut penumpang.

 II - 6

Kereta penumpang umumnya dilengkapi dengan sistem listrik, sistem

hiburan audio visual, dan toilet.

e. Gerbong Barang.

Gambar 2.6 Gerbong Barang

(Sumber : http://id.wikipedia.org/wiki/Gerbong)

Gerbong barang adalah sarana perkeretaapian yang ditarik lokomotif

digunakan untuk mengangkut barang yang terdiri atas gerbong datar,

gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki.

2.3. Konsep Biaya Operasi Kendaraan

Biaya operasi kendaaraan didefinisikan sebagai pengorbanan dalam bentuk barang

atau jasa yang diperlukan untuk menghasilkan jasa angkutan. Menurut F.H

Woodword (1982) ada dua bidang biaya yang dipakai dalam menganalisa biaya

operasi kendaraan yaitu biaya tetap dan tidak tetap. Menurut Chesher dan

Horrison (1987), biaya operasi kendaraan dipengaruhi oleh beberapa faktor antara

lain kecepatan kendaraan, bahan bakar dan penyusutan harga.

 II - 7

Untuk perhitungan biaya operasi Kereta Api dihitung secara penuh dengan

memperhatikan biaya komponen-komponen sistem transportasi. Biaya operasi ini

sangat penting dalam menentukan tarif atau harga jual tiket.

Dalam perhitungan tarif maka faktor yang dipertimbangkan adalah margin

keuntungan 10 % dan sistem perhitungan biaya penuh (Full Costing). Data

standar operasional dan biaya yang digunakan dalam perhitungan biaya pokok

memperhatikan tingkat akurasi, kewajaran dan efisiensi biaya serta dapat

dipertanggungjawabkan, selain itu juga sudah memasukan iuran wajib sesuai

dengan ketentuan di bidang dana pertanggungjawaban wajib kecelakaan

penumpang.

Struktur biaya Kereta Api (KA) diperoleh dari biaya pokok yang merupakan

penjumlahan dari biaya modal, biaya operasi dan biaya perawatan. Berikut adalah

komponen biaya operasi kereta api berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan

Nomor 69 Tahun 2014 Tentang Pedoman Perhitungan Tarif angkutan orang

dengan kereta api :

1. Modal

Yaitu biaya yang digunakan untuk modal awal menjalankan usaha trasnportasi

atau untuk investasi serta pembelian peralatan lainya yang digunakan untuk

memperlancar kegiatan transportasi.

 II - 8

A. Penyusutan Aset Tetap Sarana Perkeretaapian

Penyusutan merupakan pembebanan biaya atas pemakaian aset sarana selama

masa umur ekonomisnya yang dapat dilakukan dengan menggunakan 2

mekanisme pilihan, yaitu :

1a. Penyusutan aset sarana dengan historical cost

Metode penyusutan yang digunakan metode garis lurus yaitu penyusutan setiap

tahun selama umur ekonomis sama besar.

.. (2.1)

Dimana :
Harga perolehan = Nilai perolehan atau harga pasar atau harga berdasarkan
harga nilai buku pada nilai sekarang (present value) Pv.
Nilai sisa = 1.5% dari harga perolehan sarana (lok,kereta,KRL,KRD)
pada akhir umur ekonomis
Waktu tempuh = Waktu yang dibutuhkan kereta api dari stasiun asal
sampai stasiun tujuan (jam/lintas)
Umur ekonomis = Taksiran masa penggunaan sarana secara ekonomi
menguntungkan (30 tahun)
Utilisasi sarana = Lamanya sarana (lok,kereta,krl,krd) beroperasi selama
kereta api dioperasikan mulai dari titik awal distasiun
sampai kembali lagi di titik akhir pemberhentian pada
stasiun (jam/hari)
Hari kerja = 365 dikurangi jumlah hari perawatan di balai yasa dan
depo (hari/tahun)
 II - 9

1b. Penyusutan aset sarana dengan replacement cost

Metode penyusutan yang digunakan metode garis lurus yaitu penyusutan setiap

tahun selama umur ekonomis sama besar.

.(2.2)

Dimana :
Harga perolehan = Perolehan untuk mendapatkan aktiva baru atau tahun
berjalan menggantinya dengan kapasitas produk yang
sama.
Nilai sisa = 1.5% dari harga perolehan sarana
(lok,kereta,KRL,KRD) pada akhir umur ekonomis
Waktu tempuh = Waktu yang dibutuhkan kereta api dari stasiun asal
sampai stasiun tujuan (jam/lintas)
Umur ekonomis = Taksiran masa penggunaan sarana secara ekonomi
menguntungkan (30 tahun)
Utilisasi sarana = Lamanya sarana (lok,kereta,KRL,KRD) beroperasi
selama kereta api dioperasikan mulai dari titik awal di
stasiun sampai kembali lagi di titik akhir
pemberhentian pada stasiun (jam/hari)
Hari kerja = 365 dikurang jumlah hari perawatan di balai yasa dan
depo (hari/tahun)

B. Bunga Modal

Bunga modal adalah biaya yang dikeluarkan untuk memperoleh sarana dengan

meminjam ke bank

..(2.3)
 II - 10

Dimana :

Masa pinjaman = Lamanya mengangsur pinjaman (tahun)

Besar pinjaman = Jumlah pinjaman ke bank (Rp)
i% = Tingkat bunga bank per tahun
Utilisasi sarana = Lamanya sarana (lok,kereta,KRL,KRD) beroperasi selama
kereta api dioperasikan mulai dari titik awal di stasiun
sampai kembali lagi di titik akhir pemberhentian pada
stasiun (jam/hari)
Hari kerja = 365 dikurang jumlah hari perawatan di balai yasa dan depo
(hari/tahun)
Waktu tempuh = Waktu yang dibutuhkan kereta api dari stasiun asal sampai
stasiun tujuan (jam/lintas)

C. Sewa Guna Usaha

Jika untuk mendapatkan sarana perkeretaapian dengan menyewa, maka

penyusutan sama dengan nol dan bunga modal sama dengan nol

.( 2.4)

Dimana :
Harga sewa = Jumlah biaya untuk menyewa sarana (Rp/tahun)
Waktu tempuh = Waktu yang dibutuhkan kereta api dari stasiun asal
sampai stasiun tujuan (jam/lintas)
Utilisasi sarana = Lamanya sarana (lok,kereta,KRL,KRD) beroperasi
selama kereta api dioperasikan mulai dari titik awal di
stasiun sampai kembali lagi di titik akhir pemberhentian
pada stasiun (jam/hari)
Hari kerja = 365 dikurang jumlah hari perawatan di balai yasa dan
depo (hari/tahun)
 II - 11

2. Biaya Operasi

Untuk biaya operasi di bagi atas dua yaitu biaya langsung dan tidak langsung.

Biaya langsung adalah jumlah biaya yang berkaitan langsung dengan produksi

jasa yang dihasilkan sedangkan biaya tidak langsung adalah biaya yang secara

tidak langsung berhubungan dengan produksi jasa yang dihasilkan.

a. Biaya Langsung Tetap

1. Biaya pegawai awak sarana KA

= (awak sarana KA x biaya pegawai/jam) x waktu tempuh...... (2.5)

Dimana :
Awak sarana KA = Adalah orang yang ditugaskan dalam KA oleh
penyelenggara perkeretaapian selama perjalanan KA
(masinis, asisten masinis, kondektur, teknisi)
Biaya pegawai/jam = Biaya pegawai yang diterima oleh awak sarana KA
(Rp/jam.orang)
Waktu tempuh = Waktu yang dibutuhkan kereta api dari stasiun asal
sampai stasiun tujuan (jam/lintas)

2. Biaya penggunaan prasarana KA

Biaya penggunaan prasarana terdiri dari :

a. Penggunaan jalur kereta api (rel, terowongan, dan jembatan)

b. Stasiun

c. Fasilitas operasi (sinyal, telekomunikas dan LAA)

 II - 12

3. Asuransi

. (2.6)

Dimana :
Total biaya asuransi /tahun = Jumlah biaya asuransi selama 1 tahun
Produksi pnp/tahun/lintas = Produksi pnp 1 tahun/lintas

B. Biaya Langsung Tidak Tetap

std BBM x berat rangkaian x harga BBM x jarak tempuh x kw.. (2.7)

Dimana :
Std BBM = Standar spesifik jenis sarana penggunaan BBM untuk
setiap gross ton km (liter/ton km)
Berat rangkaian = Berat rangkaian KA (ton)
Harga BBM = Harga per liter BBM (Rp/liter)
Jarak tempuh = Panjang yang ditempuh kereta api dari stasiun asal sampai
stasiun tujuan (km/lintas)
Kw = Koefisien toleransi yang dihitung mulai sarana dihidupkan
pada depo awal sampai stasiun awal keberangkatan,
ditambah dengan waktu tempuh dari stasiun tujuan/ akhir
sampai ke depo penyimpanan dibandingkan dengan waktu
tempuh dari stasiun awal keberangkatan KA s/d stasiun
akhir pemberhentian.
 II - 13

2. Genset

= std BBM x waktu tempuh x harga BBM x kw.. (2.8)

Dimana :
Std BBM = Standar spesifik KVA penggunaan BBM untuk setiap
liter/jam
Harga BBM = Harga per liter BBM (Rp/liter)
Waktu tempuh = Waktu yang ditempuh kereta api dari stasiun asal sampai
stasiun tujuan (waktu tempuh/lintas)
Kw = Koefisien toleransi yang dihitung mulai sarana dihidupkan pada
depo awal sampai stasiun awal keberangkatan, ditambah dengan
waktu tempuh dari stasiun tujuan/ akhir sampai ke depo
penyimpanan dibandingkan dengan waktu tempuh dari stasiun
awal keberangkatan KA s/d stasiun akhir pemberhentian.

3. Listrik aliran atas (LAA)

= std daya LAA x berat rangakaian x tarif listrik x jarak tempuh x kw(2.9)

Dimana :

Std daya LAA = Standar penggunaaan daya LAA untuk setiap gross Ton
Km (KWh/ton km)
Berat rangakaian = Berat rangkain KA (ton)
Tarif listrik = Harga per KWh LAA (Rp/KWh)
Jarak tempuh = Panjang yang ditempuh kereta api dari stasiun sampai
stasiun tujuan (km/lintas)
Kw = Koefisien toleransi yang dihitung mulai sarana
dihidupkan pada depo awal sampai stasiun awal
keberangkatan, ditambah dengan waktu tempuh dari
stasiun tujuan/ akhir sampai ke depo penyimpanan
dibandingkan dengan waktu tempuh dari stasiun awal
keberangkatan KA s/d stasiun akhir pemberhentian
 II - 14

4. Air bersih

= std Air x jumlah pnp x harga air x jarak tempuh (2.10)

Dimana :
Std Air = Standar penggunaan air bersih untuk setiap penumpang
(M3/pnp/km)
Jumlah pnp = Jumlah penumpang dalam setiap rangkaian (pnp)
Harga air = Harga air per m3 (Rp/m3)
Jarak tempuh = Panjang yang ditempuh kereta api dari stasiun sampai
stasiun tujuan (km/lintas)

5. On train cleaning (OTC)

= ( petugas OTC x biaya OTC) x waktu tempuh (2.11)

Dimana :

Petugas OTC = Petugas kebersihan diatas kereta api selain awak sarana
(petugas)
Biaya OTC = Biaya upah petugas kebersihan, perlengkapan alat, dan
bahan kebersihan diatas kereta setiap jam (Rp/jam
petugas)
Waktu tempuh = Waktu yang dibutuhkan kereta api dari stasiun asal
sampai stasiun tujuan (jam/lintas)

6. Customer service on train (CSOT)

= biaya CSOT x waktu tempuh (2.12)

Dimana :

Biaya CSOT = Biaya upah petugas CSOT diatas kereta setiap jam
(Rp/jam petugas)
Waktu tempuh = Waktu yang dibutuhkan kereta api dari stasiun asal
sampai stasiun tujuan (jam/lintas)
 II - 15

7. Security pengawalan kereta

= ( petugas security x tarif security/jam) x waktu tempuh (2.13)

Dimana :

Petugas security = Petugas security diatas kereta setiap jam (Rp/jam petugas)
Tarif security/jam = Biaya upah petugas security diatas kereta api setiap am
(Rp/jam petugas)

8. Cucian sarana harian

= tarif cucian sarana harian x jumlah sarana (2.14)

Dimana :

Tarif cucian sarana = Biaya upah cucian per sarana (Rp)

9. Fumigasi

(2.15)

Dimana :

Frekuensi Fumigasi = Jumlah pelaksanaan fumigas

Tarif fumigasi = Biaya fumigasi per sarana (Rp)
Jumlah sarana = Banyaknya sarana yang di fumigasi
Waktu tempuh = Waktu yang ditempuh kereta api dari stasiun asal
sampai stasiun tujuan (waktu tempuh/lintas)
Utilisasi sarana = Lamanya sarana (lok,kereta,krl,krd) beroperasi selama
kereta api dioperasikan mulai dari titik awal distasiun
sampai kembali lagi dititik akhir pemberhentian pada
stasiun (jam/hari)
Hari kerja = 365 dikurang jumlah hari perawatan dibalai yasa dan
depo (hari/tahun)
 II - 16

10. Pest control

..(2.16)

Dimana :

Frekuensi pest control = Jumlah pelaksanaan pest control

Tarif pest control = Biaya pest control per sarana (Rp)
Jumlah sarana = Banyaknya pest control yang disarana
Waktu tempuh = Waktu yang ditempuh kereta api dari stasiun asal
sampai stasiun tujuan (waktu tempuh/lintas)
Utilisasi sarana = Lamanya sarana (lok,kereta,krl,krd) beroperasi
selama kereta api dioperasikan mulai dari titik awal
distasiun sampai kembali lagi dititik akhir
pemberhentian pada stasiun (jam/hari)
Hari kerja = 365 dikurang jumlah hari perawatan dibalai yasa dan
depo (hari/tahun)

11. Pelumas

a. Pelumas Lokomotif/ KRD

= std pelumas x harga pelumas x jarak tempuh (2.17)

Dimana :

Std pelumas = Standar penggunaan pelumas sesuai MI ditambah

pelumas yang hilang saat penggantian dan pengambilan
sampel untuk setiap kilometer (liter/km)
Harga pelumas = Harga per liter pelumas (Rp/liter)
Jarak tempuh = Panjang yang ditempuh kereta api dari stasiun sampai
stasiun tujuan (km/lintas)
 II - 17

b. Pelumas genset

= std pelumas x harga pelumas x waktu tempuh (2.18)

Dimana :

Std pelumas = Standar spesifik KVA penggunaan peulmas untuk setiap

liter/jam
Harga pelumas = Harga pel liter pelumas (Rp/liter)
Waktu tempuh = Waktu yang ditempuh kereta api dari stasiun asal
sampai stasiun tujuan (waktu tempuh/lintas)

12. Tunjangan kerja operasional (TKO) awak sarana KA

= ( awak sarana x TKO) x waktu tempuh (2.19)

Dimana :

Awak sarana = Masinis, asisten masinis, kondektur, dan petugas lainnya

TKO awak = a. untuk masinis, asisten masinis tunjangan kerja
operasional yang diterima awak sarana dalam satu jam
(Rp/jam.orang)
b. untuk kondektur dan petugas lainnya tunjangan kerja
operasional yang diterima oleh awak sarana dalam satu
jam (Rp/jam.orang)
TKO awak = Waktu tempuh = waktu yang ditempuh kereta api dari
stasiun asal sampai stasiun tujuan (waktu tempuh/lintas)
 II - 18

C. Biaya Tidak Langsung Tetap

1. Gaji pegawai non awak KA

. (2.20)

Dimana :

Gaji pegawai non awak KA = Gaji upah non awak (1 tahun)

KmKa total = Jarak tempuh KA dalam satu tahun
Jarak tempuh = Jarak tempuh KA yang bersangkutan
Gaji upah = Gaji, tunjangan non operasional (beras,
transportasi, istri dan anak, jabatan), iuran,
pensiunan, pakaian dinas, kesehatan

2. Tunjangan Kerja Operasional non awak

.. (2.21)

Dimana :

TKO non awak = TKO non awak (1 tahun)

Jarak tempuh = Jarak tempuh KA yang bersangkutan
KmKa total = Jarak tempuh KA dalam satu tahun

3. Biaya Umum Kantor

.. (2.22)

Dimana :

Biaya umum kantor = Biaya penyusutan bangunan kantor, pemeliharaan

kantor, administrasi kantor, biaya listrik, air, telepon
(1 tahun)
Jarak tempuh = Jarak tempuh KA yang bersangkutan
KmKa total = Jarak tempuh KA dalam satu tahun
 II - 19

4. Pajak Perusahaan

. (2.23)

Dimana :

Pajak perusahaan = Biaya pajak yang harus dibayarkan perusahaan dalam 1

tahun sesuai dengan peraturan perpajakn yang berlaku,
kecuali PPh badan.
Jarak tempuh = Jarak tempuh KA yang bersangkutan
KmKa total = Jarak tempuh KA dalam satu tahun

5. Perizinan dan Sertifikasi

(2.24)

Dimana :

Perizinan dan Sertifikasi = Biaya Perizinan dan Sertifikasi atas sarana dan
awak sarana (1 tahun)
Jarak tempuh = Jarak tempuh KA yang bersangkutan
KmKa total = Jarak tempuh KA dalam satu tahun

6. Pelayanan Penumpang di Stasiun

(2.25)

Dimana :

Pelayanan Penumpang di Stasiun = Biaya pelayanan penumpang di stasiun

(1 tahun)
Jarak tempuh = Jarak tempuh KA yang bersangkutan
KmKa total = Jarak tempuh KA dalam satu tahun
 II - 20

D. Biaya Tidak Langsung Tidak Tetap

1. Biaya pemasaran (promosi, agen, dan dokumen)

.. (2.26)

Dimana :

Biaya pemasaran = Biaya pemasaran ( 1 tahun )

Jarak tempuh = Jarak tempuh KA yang bersangkutan
KmKa total = Jarak tempuh KA dalam satu tahun

2. Biaya penelitian dan pengembangan (litbang)

. (2.27)

Dimana :

Penelitian dan pengembangan = Biaya penelitian dan pengembangan (1 tahun)

Jarak tempuh = Jarak tempuh KA yang bersangkutan
KmKa total = Jarak tempuh KA dalam satu tahun

3. Biaya pengembangan SDM

.. (2.28)

Dimana :

Pengembangan SDM = Biaya pengembangan SDM (1 tahun)

Jarak tempuh = Jarak tempuh KA yang bersangkutan
KmKa total = Jarak tempuh KA dalam satu tahun
 II - 21

3. Biaya Perawatan Sarana

A. Kereta

(( ) )
. (2.29)

Dimana :

P1 = Perawatan 1 bulanan
P3 = Perawatan 3 bulanan
P6 = Perawatan 6 bulanan
P12 = Perawatan 12 bulanan
PA = Perawatan Akhir (2 tahun) dan rehabilitasi atau modifikasi
kereta = Jumlah kereta
Waktu tempuh = Waktu yang dibutuhkan kereta api dari stasiun asal sampai
stasiun tujuan (jam/lintas)
Utilisasi sarana = Lamanya sarana (lok,kereta,krl,krd) beroperasi selama kereta
api dioperasikan mulai dari titik awal distasiun sampai
kembali lagi dititik akhir pemberhentian pada stasiun
(jam/hari)
Hari kerja = 365 dikurang jumlah hari perawatan dibalai yasa dan depo
(hari/tahun)
Perubahan atau penyesuaian siklus perawatan saran dapat dilakukan dengan

justifikasi Manual Instruction (MI) dari pabrikan yang lebih baik.

 II - 22

B. KRL

(( ) )
(2.30)

Dimana :
Perawatan Harian
P1 = Perawatan 1 bulanan
P3 = Perawatan 3 bulanan
P6 = Perawatan 6 bulanan
P12 = Perawatan 12 bulanan
Krl = Jumlah sarana KRL
Waktu tempuh = Waktu yang dibutuhkan kereta api dari stasiun asal sampai
stasiun tujuan (jam/lintas)
Utilisasi sarana = Lamanya sarana (lok,kereta,krl,krd) beroperasi selama kereta
api dioperasikan mulai dari titik awal distasiun sampai
kembali lagi di titik akhir pemberhentian pada stasiun
(jam/hari)
Hari kerja = 365 dikurang jumlah hari perawatan di balai yasa dan depo
(hari/tahun)
Perubahan atau penyesuaian siklus perawatan saran dapat dilakukan dengan

justifikasi Manual Instruction (MI) dari pabrikan yang lebih baik

 II - 23

C. Lokomotif Hidrolik/KRD

(( ) )
..( 2.31)

Dimana :

Perawatan Harian
Perawatan 250 jam
Perawatan 750 jam
Perawatan 1500 jam
Perawatan 3000 jam
Perawatan 6000 jam
Perawatan 12000 jam
Lokomotif Hidrolik/KRD = Jumlah sarana Lokomotif Hidrolik/KRD
Waktu tempuh = Waktu yang dibutuhkan kereta api dari stasiun
asal sampai stasiun tujuan (jam/lintas)
Utilisasi sarana = Lamanya sarana (lok,kereta,krl,krd) beroperasi
selama kereta api dioperasikan mulai dari titik
awal distasiun sampai kembali lagi di titik
akhir pemberhentian pada stasiun (jam/hari)
Hari kerja = 365 dikurangi jumlah hari perawatan di balai
yasa dan depo (hari/tahun)
Perubahan atau penyesuaian siklus perawatan saran dapat dilakukan dengan

justifikasi Manual Instruction (MI) dari pabrikan yang lebih baik.

 II - 24

D. Lokomotif Elektrik

(( ) )
..( 2.32)

Dimana :

Perawatan Harian
P1 = Perawatan 1 bulanan
P3 = Perawatan 3 bulanan
P6 = Perawatan 6 bulanan
P12 = Perawatan 12 bulanan
SPA = Semi Perawatan Akhir
PA = Perawatan Akhir
Lok elektrik = Jumlah sarana lok elektrik
Utilisasi sarana = Lamanya sarana (lok,kereta,krl,krd) beroperasi selama kereta
api dioperasikan mulai dari titik awal distasiun sampai
kembali lagi di titik akhir pemberhentian pada stasiun
(jam/hari)
Waktu tempuh = Waktu yang dibutuhkan kereta api dari stasiun asal sampai
stasiun tujuan (jam/lintas)
Hari operasi = 365 dikurang jumlah hari perawatan di balai yasa dan depo
(hari/tahun)
Perubahan atau penyesuaian siklus perawatan saran dapat dilakukan dengan

justifikasi Manual Instruction (MI) dari pabrikan yang lebih baik

E. Genset

(( ))
(2.33)
 II - 25

Dimana :

PH = Perawatan Harian
P 300 = Perawatan 300 jam
P 600 = Perawatan 600 jam
P 1200 = Perawatan 1200 jam
P 1800 = Perawatan 1800 jam
P 2400 = Perawatan 2400 jam
P 3600 = Perawatan 3600 jam
P 5000 = Perawatan 5000 jam
P 10000 = Perawatan 10000 jam
P 20000 = Perawatan 20000 jam
Waktu Tempuh = Waktu yang dibutuhkan kereta api dari stasiun asal sampai
stasiun tujuan (jam/lintas)
Utilisasi sarana = Lamanya sarana (lok,kereta,krl,krd) beroperasi selama
kereta api dioperasikan mulai dari titik awal distasiun
sampai kembali lagi di titik akhir pemberhentian pada
stasiun (jam/hari)
Hari kerja = 365
Perubahan atau penyesuaian siklus perawatan saran dapat dilakukan dengan

justifikasi Manual Instruction (MI) dari pabrikan yang lebih baik

4. Keuntungan

Untuk kelangsungan dan pengembangan usaha sarana KA, keuntungan sebesar 10

% yang dihitung dari jumlah biaya pokok yaitu biaya modal, biaya operasi dan

biaya perawatan sarana.

 II - 26

2.4 Ability To Pay Dan Willingness To Pay Penumpang

2.4.1 Ability To Pay

Ability to pay adalah kemampuan penumpang untuk membayar jasa pelayanan

yang diterimanya berdasarkan penghasilan yang dianggap ideal. Pendekatan yang

digunakan dalam analisis ATP didasarkan pada alokasi biaya untuk transportasi

dari pendapatan rutin yang diterimanya. Dengan kata lain ability to pay adalah

kemampuan masyarakat dalam membayar tarif perjalanan yang dilakukannya.

Dalam studi ini, terdapat faktor-faktor yang mempengaruhi ability to pay

diantaranya:

1. Besar penghasilan

Jika besar penghasilan relative tinggi, tentunya semakin banyak pengeluaran

yang disediakan untuk biaya transportasi.

2. biaya transportasi;

Semakin besar biaya transportasi maka secara otomatis akan meningkatkan

kemampuan membayar perjalanannya, demikian pula sebaliknya.

3. Intensitas perjalanan

Semakin besar intensitas perjalanan tentu akan semakin panjang jarak

perjalanan yang ditempuhnya dan ini akan mempengaruhi biaya transportasi

yang disediakan.

4. Jumlah keluarga

Semakin bnayak anggota keluarga semakin besar pula intensitas perjalanan

yang dilakukan dan otomatis semakin banyak biaya transportasi yang dialokasi

dari penghasilan per bulan.

 II - 27

Besar penghasilan

biaya transportasi;
Ability To Pay

Intensitas perjalanan

Jumlah keluarga

Gambar 2.7 Faktor-faktor ATP

Besarnya tarif merupakan salah satu pertimbangan memilih moda transportasi

untuk memenuhi kebutuhannya. Jika tarif lebih besar dari tingkat pendapatannya

maka masyarakat tentu akan memlih tarif transportasi yang lebih murah, tetapi

jika tidak ada moda transportasi yang lain yang sesuai dengan kebutuhannya maka

masyarakat akan menggunaka moda transportasi tersebut secara terpaksa.

Untuk mencari nilai ATP terdapat dua besaran yaitu :

ATP umum = (2.34)

Dimana :

It = Total pndapatan keluarga per bulan

Pp = Persentase pendapatan untuk transportasi per bulan dari total pendapatan

keluarga

Pt = Persentase untuk angkutan dari pendapatan transportasi keluarga per bulan

Tt = Total panjang perjalanan keluarga per bulan

 II - 28

ATP resp = ..............................................................(2.35)

Dimana :

Atp resp = Atp responden berdasarkan jenis pekerjaan

Irs = pendapatan responden per bulan

Pp = Persentase pendapatan untuk transportasi per bulan dari total pendapatan

responden

Pt = Persentase untuk angkutan dari dari pendapatan untuk transportasi

Trs = Total panjang perjalanan per bulan per trip

2.4.2 Willingness To Pay

Willingness to pay (WTP) adalah kemauan Penumpang untuk mengeluarkan

imbalan atas jasa yang diperolehnya. Pendekatan yang digunakan dalam analisis

WTP didasarkan pada persepsi pengguna terhadap tarif dari jasa pelayanan

angkutan umum tersebut. Dalam permasalahan transportasi WTP dipengaruhi oleh

beberapa faktor, diantaranya adalah:

1. Persepsi pengguna terhadap tingkat kualitas pelayanan.

2. Fasilitas yang disediakan oleh operator

3. Utilitas pengguna terhadap angkutan tersebut;

4. Pendapatan pengguna jasa;

 II - 29

Kualitas pelayananan

Fasilitas
Willingness To Pay

Utilitas

Pendapatan responden

Gambar 2.8 Faktor-faktor Wtp

Nilai WTP yang diperoleh dari masing-masing responden yaitu berupa nilai

(rupiah) yang bersedia dibayarkan responden berdasarkan tingkat pelayanan. Nilai

tersebut diolah untuk mendapatkan nilai rata-rata dari WTP.

2.4.3 Hubungan Ability To Pay dan Willingness To Pay

1. Jika ATP lebih besar dari WTP

Kondisi ini menunjukan bahwa kemampuan membayar lebih besar dari pada

keinginan membayar jasa tersebut. Ini terjadi bila pengguna mempunyai

penghasilan relative tinggi tetapi utilitas terhadap jasa tersebut relative rendah,

pengguna pada kondisi ini di sebut choiced riders.

2. Jika ATP lebih kecil dari WTP

Kondisi ini merupakan kebalikan dari kondisi di atas, di mana keinginan

pengguna jasa tersebut lebih besar dari pada kemampuan membayarnya. Hal

ini memungkinkan terjadi bagi pengguna yang mempunyai penghasilan yang

relative lebih rendah tetapi utilitas terhadap jasa tersebut sangat tinggi,
 II - 30

sehingga keinginan pengguna membayar jasa tersebut cenderung lebih

dipengaruhi oleh utilisasi, pada kondisi ini pengguna disebut captive riders.

3. ATP sama dengan WTP

Kondisi ini menunjukan bahwa antar kemampuan dan keinginan membayar

jasa yang dikonsumsi pengguna tersebut sama, pada kondisi ini terjadi

keseimbangan utilitas pengguna dengan biaya yang dikeluarkan untuk

membayar jasa tersebut.

2.5 Kewajiban pelayanan public

Kewajiban pelayanan publik (public service obligation atau PSO) adalah

kebijakan pemerintah kepada perusahaan (umumnya BUMN) untuk memberikan

subsidi. Umumnya PSO dilaksanakan karena operator tidak memiliki cukup biaya

operasional rute-rutenya untuk meraup keuntungan di pasar bebas, namun dapat

memberikan keuntungan sosial pada transportasinya. Penggunaan PSO dapat

diterapkan pada segala macam moda transportasi publik, termasuk pesawat udara,

kereta api, kapal, dan lain-lain, bahkan sektor komunikasi.

Untuk transportasi kereta api, PSO merupakan subsidi yang harus disediakan

pemerintah yang dihitung sebagai selisih antar tarif penumpang kelas ekonomi

yang ditetapkan pemerintah dengan biaya operasi angkutan kereta kelas api

ekonomi dengan tujuan memberikan pelayanan angkutan kereta api kepada

masyarakat dengan tarif yang terjangkau.

 II - 31

2.6 Pengertian Tarif

Tarif adalah biaya yang dibayarkan oleh pengguna jasa angkutan umum persatuan

berat penumpang per km (Suwardjoko,1990). Tarif bagi perusahaan angkutan

merupakan harga dari jasa angkutan yang diproduksinya sedangkan tarif bagi

pengguna jasa merupakan biaya yang harus dikeluarkan setiap kali menggunakan

angkutan umum. Dalam kebijakan penerapan tarif terdapat tiga pihak yang terkait

yaitu :

1. Pengguna (user),

Penentuan tarif jasa angkutan ditinjau dari sisi pengguna harus memenuhi hal

berikut :

a. Tarif harus rasional, diberlakukan secara umum, layak, adil dan tidak

diskriminatif dalam pengklasifikasinya.

b. Tarif harus terjangkau oleh daya beli masyarakat.

c. Tarif sebagai unsur biaya pada kalkulasi harga pokok barang diharapkan

dapat ditekan sekecil mungkin.

d. Tarif diharapkan dapat merangsang peningkatan dunia usaha untuk

mendorong pertumbuhan produksi secara menyeluruh.

e. Tarif diharapkan dapat membantu perkembangan integritas social

masyarakat, khususnya bagi angkutan penumpang.

f. Tarif harus dapat mendorong dan mengembangkan distribusi pemasaran yang

luas.
 II - 32

2. Pengusaha (operator)

Dari sisi operator, maka tarif harus :

a. Tarif didasarkan atas berbagai biaya yangdikeluarkan yang artinya menutup

seluruh biaya produksi jasa perangkutan dalam hal ini adalah biaya

operasional dan memperoleh kelebihan berupa keuntungan.

b. Tarif seharusnya dapat memberikan pendapatan yang layak bagi penyedia

jasa, sehingga upaya pemeliharaan sarana dan prasarana dapat terpenuhi dan

pengembalian investasi dapat diwujudkan dalam waktu yang relative wajar.

3. Pemerintah (regulator).

Pemerintah sebagai regulator dalam penyediaan jasa angkutan mempunyai

peran yang sangat penting dalam penetapan tarif karena sering dihadapkan

antara kepentingan operator yang menghendaki tarif yang tinggi sehingga

memperoleh keuntungan yang tinggi pula. Sedangkan dilain pihak pengguna

menginginkan tarif yang serendah-rendahnya dengan pelayanan yang tinggi.

Dengan memperhatikan biaya operasi kendaraan yang dikeluarkan oleh

pengusaha (operator) dan kemampuan masyarakat (user) maka dari itu seharusnya

pemerintah sebagai regulator dapat menentukan besaran tarif secara resmi dengan

tujuan memberikan keuntungan yang wajar untuk dapat mempertahankan

kelangsungan hidup perusahaan dan besarnya tarif harus terjangkau oleh daya beli

masyarakat.
 II - 33

2.7 Hubungan Tarif Berdasarkan Biaya Operasional, Ability To pay dan

Willingness To Pay

Terdapat tiga kondisi dimana terjadi perbedaan nilai antara BOK, ATP, dan WTP

dalam penetapan tarif, yaitu :

a. BOK < ATP/WTP

Pada kondisi ini penetapan tarif dapat lebih fleksibel karena penumpang

dianggap mampu membayar dan bersedia membayar untuk mendapatkan jasa

angkutan tersebut. Oleh karena itu, pemerintah dapat menetapkan tarif diatas

nilai BOK sampai batas ATP/WTP. Selisih antara ATP/WTP dan BOK dapat

dianggap sebagai keuntungan bagi operator.

b. BOK > ATP/WTP

Pada kondisi ini, tarif sulit ditetapkan karena daya beli masyarakat lebih rendah

dari BOK. Jika tarif ditetapkan sesuai dengan ATP/WTP yang berada dibawah

BOK, maka operator akan mengalami kerugian. Sebaliknya jika tarif

ditetapkan sesuai BOK di mana berada di atas ATP/WTP maka banyak

pengguna jasa yang akan menggunakan alternatif angkutan lain.

c. BOK = ATP/WTP

kondisi ini dianggap sebagi kondisi yang ideal dalam penentuan tarif. Akan

tetapi operator tidak akan mendapatkan keuntungan dalam pengoperasian

angkutan tersebut.
 II - 34

Oleh karena itu dalam penetapan tarif jika berdasarkan BOK, ATP dan WTP

dianjurkan sebagai berikut :

a. Tarif yang ditetapkan tidak melebihi ATP

b. Tarif berada diantara nilai ATP dan WTP, bila akan dilakukan penyesuaian

tingkat pelayanan.

c. Bila tarif yang diajukan diubah perhitungan namun berada di atasa ATP,

maka selisih tersebut dapat dianggap sebagai beban subsidi yang harus

ditanggung pemerintah sebagai regulator.

2.8 Konsep Tarif Angkutan Kereta Api

Penetapan tarif diatur oleh Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 69 tahun 2014

tentang Pedoman perhitungan dan penetapan tarif angkutan orang dengan kereta

api. Dalam penyelenggaraan angkutan kereta api maka tarif angkutan orang

dengan kereta api digolongkan atas tarif kereta api berjadwal dan tidak berjadwal.

Bagi kereta berjadwal maka tarif terdiri atas:

a. Tarif angkutan pelayanan kelas ekonomi; dan

b. Tarif angkutan pelayanan kelas non ekonomi

Dan untuk Struktur tarif angkutan orang pelayanan kelas ekonomi terdiri dari :

1. Tarif dasar

Tarif dasar adalah besaran tarif yang dinyatakan dalam nilai rupiah per

penumpang kilometer yang diperoleh dari hasil perhitungan biaya pokok

ditambah keuntungan.
 II - 35

2. Tarif jarak

Tarif jarak Merupakan tarif yang dihitung dan/atau ditetapkan oleh

penyelenggara sarana perkeretaapian.

2.9 Nilai waktu Uang

Nilai waktu dari uang adalah perubahan nilai uang akibat berjalannya waktu. Atau

nilai uang dapat berubah seiring berubahnya waktu. Uang satu juta saat ini akan

berubah nilainya setelah satu tahun berjalan. Di sini waktu secara tidak langsung

menjadi fungsi dari uang, atau waktu merupakan salah satu variabel yang

mempengaruhi perubahan nilai uang. Untuk mengetahui nilai uang masa

mendatang dapat menggunakan rumus :

Fv = Pv ( 1 + r )^n.. ( 2.36 )

Dimana :

Fv = Future value/ Nilai Mendatang

Pv = Nilai sekarang

r = Tingkat suku bunga

n = waktu (tahun)

^ = Pangkat
 II - 36

2.10 Break Even Point ( BEP)

Break Even Point atau titik impas merupakan suatu kondisi di mana perusahaan

yang menjalankan suatu usaha belum memperoleh keuntungan, tetapi juga tidak

mengalami kerugian dan dapat menganalisa untuk menentukan dan mencari

jumlah barang atau jasa yang harus dijual kepada konsumen pada harga tertentu

untuk menutupi biaya-biaya yang timbul serta mendapat keuntungan atau profit.

Dalam bidang transportasi darat khususnya kereta api analisa BEP digunakan

untuk mengetahui jumlah penumpang yang di angkut agar dalam pengoperasian

tidak mengalami keuntungan maupun kerugian. Rumus yang pakai untuk

menghitung break even point (BEP) dalam rupiah adalah sebagai berikut :

Dimana :

FC = Biaya Tetap

VC = Biaya Variabel

S = Pendapatan

Untuk perhitungan break even point (BEP) dalam unit menggunakan rumus

sebagai berikut :
 II - 37

Dimana :

FC = Biaya Tetap

VC unit = Biaya Variabel unit (VC/(Jumlah Penumpang)

P = Harga Jual produk/Unit

2.11 Teknik Sampling Dan Rancangan Kuesioner

2.11.1 Teknik Sampling

Populasi adalah wilayah generalisasi yang terdiri atas objek atau subjek yang

mempunyai kualitas dan karakteristik tertentu yang ditetapkan oleh peneliti untuk

dipelajari dan kemudian ditarik kesimpulannya (Sugiyono,2012:80).

Sampel adalah bagian dari jumlah karakteristik yang dimiliki oleh populasi

tersebut (Sugiyono, 2012:81). Bila populasi besar dan peneliti tidak mungkin

mempelajari semua yang ada di populasi, maka peneliti dapat menggunakan

sampel yang diambil dari populasi itu. Apa yang dipelajari dan sampel itu,

kesimpulannya akan diberlakukan untuk populasi. Untuk itu sampel yang diambil

harus benar-benar representative (mewakili).

Jumlah anggota sampel sering dinyatakan dengan ukuran sampel. Jumlah anggota

sampel yang paling tepat digunakan dalam penelitian tergantung pada tingkat

kesalahan yang diinginkan. Semakin besar tingkat kesalahan maka akan semakin

kecil jumlah sampel yang akan diperlukan dan sebaliknya semakin kecil tingkat
 II - 38

kesalahan maka semakin besar jumlah sampel yang diperlukan (Sugiyono,

2012:86).

Untuk menentukan ukuran sampel dari suatu populasi terdapat bermacam-macam

cara yang dikemukakan para ahli antara lain sebagai berikut :

1. Pendapat Slovin

Dimana :

n = Ukuran sampel

N = Ukuran Populasi

e = Persen kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan pengambilan sampel.

2. Pendapat William Sealy Gosset

Dengan jumlah 30 sampel, nilai rata-rata pada koefisien korelasi dengancepat

mendekati nilai yang sebenarnya dari populias.

2.11.2 Rancangan Kuesioner

Kuesioner merupakan alat ukur untuk suatu penelitian, sehingga kuesioner harus

di rancang dengan pertanyaan-pertanyaan yang baik agar mewakili pendapat

responden. Dalam merancang kuesioner pengetahuan tentang karakteristik

responden sangatlah penting, baik ditinjau dari kelompok sosial, latar belakang
 II - 39

pendidikan maupun kebiasannya. Untuk mendapatkan kuesioner yang tepat,

langkah-langkah yang harus dilakukan adalah :

1. Merumuskan pertanyaan yang akan diajukan.

2. Menentukan format dan gaya dari formulir isian.

3. Merumuskan tipe pertanyaan.

4. Menentukan format pertanyaan yang akan diajukan.

5. Menyusun pertanyaan.

6. Menentukan susunan pertanyaan.

7. Menyusun penjelasan ataupun instruksi bagi responden.