10.bab Iii

AkademiTeknikdanKeselamatanPenerbangan Surabaya OJT-BandaraInternasionalSoetta
BAB III
PELAKSANAAN OJT
3.1 Lingkup Pelaksanaan OJT

Pelaksanaan OJT bagi Taruna Program Diploma III Teknik
Telekomunikasi dan Navigasi Udara Angkatan VII Tahun 2017 ATKP Surabaya
secara intensif dimulai sejak tanggal 3 April 2017 sampai dengan 22 Juni 2017.
Secara teknis, pelaksanaan OJT adalah di Divisi Air Traffic Serfice (ATS)
Engineering yaitu:
3.1.1 Divisi Teknik Telekomunikasi Penerbangan.
Dinas Radio Komunikasi
a. Pemancar VHF
Range frekuensi yang digunakan pada pemancar ini adalah antara 118
136.975 MHz dengan space sebesar 25 KHz antar channel. Polarisasi
pancaran yaitu line of sight dengan modulasi AM (Amplitude Modulation).
Dinas ini bertanggung jawab terhadap pemancar VHF untuk komunikasi
penerbangan yang meliputi berbagai sektor, yaitu :
AGC
Ground Control bertanggung jawab terhadap pergerakan pesawat di
ground, seperti daerah yang tidak dirilis ke penerbangan atau pengguna
lain.
ADC
Radio komunikasi yang digunakan pada sektor ini berjumlah empat
frekuensi dengan tiap-tiap channel terdiri dari frekuensi main dan backup.
Coverage area yang meliputi sektor ini adalah Aerodrome (apron, runway,
dan taxiway) dan Tower (departure dan arrival).
APP
Radio komunikasi yang digunakan pada sektor ini memiliki coverage
area antara 60 149 Nm.
ACC
11
Radio komunikasi yang digunakan pada sektor ini memiliki

coverage area 150 Nm ke atas.
Gambar 2.1 VHF - OTE
12
Gambar 2.2 VHF - Thomson
Gambar 2.3 VHF Cavity/BPF (Thompson)
Gambar 2.4 VHF - Sun Air
13
VHF Radio Transmiter Receiver berfungsi sebagai radio penerima

maupun pengirim gelombang suara, sehingga dapat terjalin komunikasi
ground to air antara ground dengan pesawat. Pada VHF Radio Transmiter
Receiver ini terdapat juga frekuensi yang dipakai serta pengatur suara untuk
memudahkan on the duty mendengar lebih jelas, yang seringkali suaranya
tidak jelas karena gangguan cuaca.
b. VHF Extended Range (ER)
Peralatan yang disediakan untuk perluasan subsistem VHF
memungkinkan komunikasi VHF antara ACC Jakarta dan APP yang di
areanya terdapat VHF ER. Transfer data pada komunikasi ini menggunakan
bantuan satelit Verry Small Aparture Terminal (VSAT).
Gambar 2.5 Blok Diagram VHF-ER
c. Pemancar HF
Pemancar HF adalah suatu peralatan yang digunakan sebagai radio
komunikasi penerbangan yang meliputi :
14
1. Jakarta Major World Air Route Area (MWARA) HF Radio dengan

frekuensi :
3470 KHz (RL)
6556 KHz (UD)
10.066 KHz (WI)
11.396 KHz (XO)
13.318 KHz (YM)
17.907 KHz (ZD)
Jakarta MWARA dalam pemberian pelayanan penerbangan berkoordinasi
dengan unit-unit baik intern Jakarta sendiri maupun ekstern Jakarta. Intern
Jakarta dengan :
Upper Tanjung Karang (UT)
Ekstern Jakarta dengan :
Ujung Pandang Radio
Melbourne Radio
Singapore Radio
Kanibalu Radio
2. Jakarta Regional Domestic Air Route Area (RDARA) HF Radio dengan
frekuensi 3.416 MHz, 5.631 MHz, 6.595 MHz, 8.957 MHz, 11.309 MHz,
dan 11.366 MHz. Jakarta MWARA dalam pemberian pelayanan
penerbangan berkoordinasi dengan unit-unit baik intern Jakarta sendiri
maupun ekstern Jakarta.
Intern Jakarta dengan :
Lower North (LN)
Lower East (LE)
Ekstern Jakarta dengan :
Pontianak Info
Palembang Info
Ujung Pandang Info
15
HF Radio Transmiter Receiver berfungsi sebagai radio penerima maupun

mengirim gelombang suara, sehingga dapat terjalin komunikasi ground to
air maupun ground to ground antara pesawat dan stasiun. Pada HF Radio
Transmiter Receiver ini terdapat juga sellcol generator, frekuensi yang
dipakai serta pengatur hasil output, yaitu full, medium, dan low.
3. Indian Ocean Sector adalah suatu unit yang memberikan pelayanan berupa
Area Control Service, Flight Information Service, dan Alerting Service di
dalam wilayah kewenangannya. Karena wilayah tersebut berada di lautan
yang luas maka radar tidak dapat menjangkaunya, maka pelayanan yang
diberikan adalah Non Radar. Jakarta Indian Oceanic (IOS) di dalam
memberikan pelayanan penerbangan berkoordinasi dengan unit-unit baik
intern Jakarta maupun ekstern Jakarta.
Intern Jakarta :
Upper Medan East (UME)
Upper Medan West (UMW)
Upper Palembang (UP)
Ekstern Jakarta :
Colombo Radio
Melbourne Radio
16
Gambar 2.6 HF JRC (RDARA)
Gambar 2.7 HF JRC (MWARA)
17
Gambar 2.8 HF JRC (RDARA TX)
Gambar 2.9 Antenna IOS (India Oceanic Service)
18
Gambar 2.10 : Blok Diagram VHF Transmitter
Gambar 2.10 Blok Diagram Transmitter
19
Dinas Recording, Switching & Jaringan.

Dinas ini mempunyai tugas melaksanakan pengoperasian dan
pemeliharaan/ perawatan fasilitas sistem Switching, Recording dan Jaringan
Komunikasi. Berikut peralatan yang terkait, di wilayah kerja Bandara
Soekarno Hatta.
a. VCCS (Voice Switching Comunication System)
Peralatan ini berfungsi menyambungkan setiap line telephone atau
line radio ke line yang dituju. Line telephone ke nomor code sesuai dengan
yang dituju dan line radio dari Operation position ke peralatan transmitter
maupun receiver.
Macam-macam setting pada line telepon yaitu :
1. DIRO (Dial In Ring Out) merupakan suatu setting pada sistem VCS,
apabila suatu pesawat telepon ingin menghubungi pesawat telepon lainnya
maka harus menekan tombol dial baru pesawat telepon yang dituju akan
berdering.
2. RIDO (Ring In Dial Out) merupakan kebalikan dari DIRO.Suatu setting
pada VCS yang digunakan untuk menerima dari panggilan setting DIRO.
3. LIRO (Loop In Ring Out) merupakan suatu setting VCS, apabila kita ingin
menghubungi pesawat telepon lain maka hanya perlu mengangkat gagang
telepon. Kekurangannya adalah hanya dapat menghubungi satu line
telepon. Kelebihannya adalah line tersebut siap setiap saat tanpa gangguan
line telepon lain.
20
Gambar 2.11 Voice Communication System Frequentis
Gambar 2.12 Control Working Position Frequentis
21
Gambar 2.13 Blok Diagram VCS - Frequentis

Alat ini bekerja dengan sistem control switching, memilih TX atau RX
saat ditekan (PTT atau Press To Talk). Ketika ditekan riley akan conduct dan
melewatkan arus, sehingga sinyal dapat dipancarkan. Riley juga mengaktifkan
microphone sehingga dapat digunakan. Saat tidak ditekan riley tidak akan
conduct, sehingga tidak akan melewatkan arus. Artinya channel tersebut pada
mode receive. Riley juga mengaktifkan headphone, sehingga dapat digunakan.
b. Saluran transmisi : Ground Cable, Radio Link dan VSAT
1. Divisi Teknik Pengamatan dan Navigasi Udara.

Dinas Peralatan Teknik Navigasi Udara
Dinas Pendaratan Presisi dan Alat Bantu Navigasi merupakan bagian dari
Divisi Air Navigation and Surveillance Engineering yang bertugas untuk
memelihara serta menyiapkan kondisi peralatan Instrument Landing System
22
(ILS) dan peralatan Rambu Udara yang untuk menunjang keselamatan

penerbangan di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta.
Instrument Landing System (ILS) adalah alat bantu navigasi yang
memberi informasi kepada pilot dalam melakukan pendekatan dan pendaratan
pesawat menuju landasan walaupun dalam kondisi visibility yang terbatas.
Karena itu ILS dapat meningkatkan banyaknya pendaratan dari suatu bandara
pada segala cuaca. Peralatan ILS pada umumnya terdiri dari pemancar dual,
monitor, kontrol, dan jajaran antenna.
Supaya aman melakukan proses pendaratan ke landasan yaitu perlu
adanya informasi yang tepat atas posisi atau jarak pesawat terhadap threshold
landasan, posisi terbang disumbu atau as (center line) landasan serta sudut
pendaratan.
Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta memiliki empat peralatan
ILS sebagai alat bantu pendaratan pesawat udara yaitu, Localizer, Glide
Slope, dan Marker Beacon yang mana terdiri atas dua runway sejajar yaiu
07R, 07L, 25R, dan 25L.
a. Localizer
Localizer, yaitu peralatan navigasi yang memberikan informasi
mengenai kelurusan pesawat dengan garis tengah (center line) landasan
(runway). Localizer bekerja pada frekuensi Very High Frequency (VHF)
antara 108 111.975 MHz dengan jangkauan penerimaan (coverage)
mencapai 25 NM pada + 10 degree dan 17 NM pada + 10-35 degree.
Pengecualian,apabila terdapat obstacle maka coverage harus 18 NM pada
+ 10 degree dan 10 NM pada + 10-35 degree. Sinyal Localizer harus dapat
diterima pada ketinggian 600 m (2000 ft) di atas threshold atau 300 m
(1000 ft) di atas elevasi obstacle.
Localizer bekerja untuk memberikan informasi panduan horizontal,
dengan memancarkan frekuensi carrier (CSB = Carrier Side Band) yang
dimodulasi Amplitude Modulation (AM) dengan sinyal panduan 90 Hz dan
150 Hz (SBO = Side Band Only).
23
Bila pesawat pada posisi sudut pendaratan dan perpanjangan center

line landasan, akan menerima sinyal modulasi 90 Hz dan 150 Hz yang
sama besarnya (DDM = 0). DDM = 0 adalah bila posisi pesawat pada
perpanjangan center line landasan. Dari penjelasan ini dapat dilihat bahwa
posisi pesawat adalah berhubungan dengan perbedaan Modulation Depth
90 Hz dan 150 Hz.
Pada Localizer modulasi sinyal 90 Hz mendominasi sebelah kiri
perpanjangan center line landasan pendaratan dan 150 Hz mendominasi
sebelah kanan perpanjangan center line landasan pendaratan. Berikut ini
tabel peralatan Localizer yang digunakan di Bandar UdaraInternasional
Soekarno-Hatta :
NO PERALATAN MERK TIPE
1 LLZ RW 07L SELEX 2100
2 LLZ RW 07R NORMARC 7014
3 LLZ RW 25L NORMARC 7014
4 LLZ RW 25R WILCOX MK10
Tabel 2.1 Data Peralatan LLZ
b. Glide Path
Glide Path, yaitu peralatan navigasi yang memberikan informasi
sudut pendaratan pesawat + 3oterhadap runway. Glide Path bekerja pada
frekuensi Ultra High Frequency (UHF) antara 328.6 MHz 335.4 MHz
dengan jangkauan penerimaan + 10 NM. Antenna Glide Plath terletak pada
jarak + 300 m dari threshold pendaratan dan + 120 m dari center line
landasan.
Prinsip kerja Glide Path adalah untuk memberikan informasi sudut
pendaratan pada bidang vertikal. Untuk menghasilkan hal tersebut antenna
Glide Path dipasang pada tiang vertikal, satu antenna di atas antenna yang
lain. Tanah di depan antenna Glide Path berfungsi sebagai reflektor dan
sudut pendaratan yang ditentukkan oleh tinggi antenna terhadap tanah.
24
Berikut ini tabel peralatan Glide Path yang digunakan di Bandar

UdaraInternasional Soekarno-Hatta :
1 GP RW 07L SELEX 2100
2 GP RW 07R NORMARC 7034
3 GP RW 25L NORMARC 7034
4 GP RW 25R AMS-ASI 2110
Tabel 2.2 Data Peralatan GP
Gambar 2.14 Antenna Glide Path
c. Marker Beacon
Marker Beacon, yaitu peralatan navigasi yang memberikan informasi
berupa audio dan visual untuk mengetahui jarak pesawat terhadap runway.
Marker Beacon bekerja pada frekuensi Very High Frequency (VHF) yaitu
75 MHz. Dalam beberapa hal Marker Beacon tidak dipasang, sebagai
25
gantinya dapat dipasang Distance Measuring Equipment (DME) pada

Glide Slope (co-located). Marker beacon terdiri dari OM (Outer Marker),
MM (Middle Marker), dan IM (Inner Marker).
1. Outer Marker, terletak 7,2 Km dari threshold pendaratan, dimodulasi
dengan nada (tone) 400 Hz dan dikode dengan dash (garis).
2. Middle Marker, terletak 1050 m dari threshold pendaratan, dimodulasi
dengan nada (tone) 1300 Hz dan dikode dengan dash (garis) dan dot
(titik).
3. Inner Marker, terletakantara 75 m dan 45 m dari threshold pendaratan,
dimodulasi dengan nada (tone) 3000 Hz dan dikode dengan dot (titik).
Berikut ini tabel peralatan Marker Beacon yang digunakan diBandar
UdaraInternasional Soekarno-Hatta :
1 MM RW 07L SELEX 2130
2 OM RW 07L WILCOX MK10
3 MM RW 07R NORMARC 7050
4 OM RW 07R NORMARC 7050
5 MM RW 25L NORMARC 7050
6 OM RW 25L NORMARC 7050
7 MM RW 25R AMS-ASI 2130
8 OM RW 25R AMS-ASI 2130
Tabel 2.3 : Data Peralatan Marker Beacon
26
Gambar 2.15 Pola Pancaran Marker Beacon

Beberapa alat penunjang Rambu Udara yang ditangani oleh Dinas Air
Navigation Equipment Engineering terdiri dari :
1. Non-Directional Beacon (NDB)
NDB adalah suatu sistem navigasi udara yang memancarkan
gelombang nondirectional elektromagnetik atau gelombang radio Low
Frequency (LF) atau Medium Frequency (MF) ke segala arah dan
memberikan petunjuk arah pesawat terhadap stasiun NDB yang berkaitan
dengan instrument yang berada di pesawat yaitu, Automatic Directional
Finder (ADF).
Pada saat pesawat menerima sinyal NDB, maka pilot akan
mendengar sinyal identifikasi sebanyak dua kali. Sesuai dengan
penunjukkan jarum indikator ADF, pilot dapat menentukkan arah dari
stasiun NDB. Pada saat pesawat tepat berada di atas stasiun NDB, maka
jarum indikator ADF akan berbalik 180 derajat, mengindikasikan pesawta
tepat berada di atas stasiun NDB. Beberapa fungsi NDB, yaitu :
NDB untuk En route
27
NDB untuk Homing

NDB sebagai Locator
NDB sebagai Reporting Point
Berikut ini tabel peralatan Non-Directional Beacon yang digunakan
di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta :
1 NDB KOTA JAYA JOKOTRON JTM 30C
2 NDB KOTA BUMI JOKOTRON JTM 30C
3 NDB CIREBON ZITTO MR 200 D
4 NDB PURWAKARTA HANJIN KMW 250RB
5 NDB DADAP SAC SE 125
6 NDB KAMAL SAC SE 125
Tabel 2.4 : Data Peralatan NDB
Gambar 2.16 NDB NAUTEL
28
2. VHF Omnidirectional Range (VOR)

VOR adalah peralatan bantu navigasi udara yang memberikan
sinyal panduan ke segalah arah (omnidirectional) dengan azimuth dari 0
hingga 360 derajat, terhadap lokasi stasiun VOR. Dengan memilih channel
frekuensi VOR, pilot akan mendapat arah atau azimuth TO ke arah
stasiun VOR atau FROM dari atau meninggalkan stasiun VOR dan
apabila terbang tepat di atas stasiun VOR, maka pesawat tersebut tidak
menerima signal VOR karena melalui Cone of Silent (daerah kerucut tanpa
sinyal radio) dan setiap stasiun VOR mempunyai kode identifikasi yang
dipancarkan dengan kode morse.
VOR yang bekerja pada frekuensi VHF yaitu 108-118 MHz, maka
jangkauan peraltan ini sangat ditentukkan atau terbatas oleh Line of Sight,
oleh karena itu VOR sebagai alat bantu navigasi jarak pendek yaitu
maksimum + 200 nm pada ketinggan 35.000 feet. VOR juga dapat
digunakan sebagai alat bantu navigasi untuk enroute (lalu lintas udara)
serta terminal atau approach (pendekatan).
VOR terdiri dari VHF transmitter, antenna, monitor, dan kontrol.
Biasanya VOR beroperasi bersama dalam satu shelter dengan DME
(Distance Measurement Equipment) yang tujuannya untuk memberikan
informasi arah atau azimuth (VOR) beserta jarak (DME) kepada pilot, serta
dapat digunakan prosedur operasi bersama-sama ILS (Instrument Landing
System).
VOR menghasilkan dua sinyal yaitu sinyal Refference dan sinyal
Variable. Sinyal Refference adalah sinyal 30 Hz Amplitude Modulation
(AM) yang phasenya sama untuk ke segala arah. Sedangkan sinyal
Variable adalah sinyal 30 Hz Frequency Modulation (FM) yang phasenya
berbeda pada setiap titik. Dengan mengukur perbedaan phase antara sinyal
30 Hz AM dan 30Hz FM, pilot dapat mengetahui azimuth dari stasiun
VOR. Pengklasifikasian VOR berdasarkan keperluannya, yaitu :
29
En-route VOR
Beroperasi pada range frekuensi 108-112 MHz dan mempunyai
power output sebesar 100-200 watt dengan jangkauan sampai dengan
200 NM. Station VOR memancarkan energi RF yang dimodulasikan
dengan sinyal phase Refference dan Variable. Sinyal refference
dipancarkan secara omnidirectional yaitu yang mempunyai phase yang
sama di segala arah. Seddangkan sinyal variabel dopancarkan
directional dalam bentuk beam dan diputar 360o dengan putaran 1800
RPM.
Terminal VOR
Beroperasi pada range frekuensi 108-112 MHz dan mempunyai
power output sebesar 50 watt dengan jangkauan sampai dengan 25 NM.
Pengklasifikasian VOR berdasarkan prinsip pemancar, yaitu :
CVOR (Conventional VOR)
Sistem ini memancarkan sinyal 30 Hz FM sebagai sinyal
Refference dan memancarkan 30 Hz AM sebagai sinyal Variabel. VOR
jenis ini rentan terhadap pantulan, maka dari itu hasil azimuthnya
kurang akurat.
DVOR (Doppler VOR)
Memancarkan sinyal 30 Hz AM sebagai sinyal Refference dan
menghasilkan pancaran sinyal 30 Hz FM sebagai sinyal Variabelnya.
Sinyal FM dihasilkan dari efek Doppler. VOR sideband sinyal
didistribusikan ke 48 sideband antenna yang dipasang pada sebuah
counterpoise dengan diameter sekitar + 13 m. Karena informasi bearing
dipancarkan oleh gelombang FM, keuntungan dari sistem ini adalah
tidak terlalu banyak dipengaruhi oleh obstacle.
30
Spesifikasi Utama :
Frekuensi range : 108 118 MHz
CVOR DVOR Use

200 W 95 NM 85 NM En-Route
100 W 85 NM 75 NM Terminal
50 W 75 NM 65 NM Terminal
Tabel 2.5 Transmitter Output

Berikut ini tabel peralatan Doppler VHF Omnidirectional Range
yang digunakan di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta :
1 RANAI-KEP. AWA VRB 52 D
NATUNA
2 PASAR KEMIS AWA VRB 52 D
3 TANJUNG INTERSCAN VRB 52 D
KERAWANG
4 INDRAMAYU SELEX 1150A
Tabel 2.6 Data Peralatan DVOR
Gambar 2.16 DVOR AWA
31
3. Distance Measuring Equpiment (DME)

DME adalah alat bantu navigasi udara yang memberikan informasi
jarak dan posisi pesawat terbang terhadap stasiun DME. DME biasanya
colocated dengan VOR. Daya yang dikeluarkan sebesar 1000 watt (very
high). DME bekerja pada frekuensi UHF yaitu 962-1213 MHz. Band
frekuensi tersebut terbagi menjadi 252 kanal yaitu 126 kanal X dan 126
kanal Y yang memiliki frekuensi masing-masing sebesar 1MHz.
Dalam pengoperasiannya pesawat mengirimkan Interrogation Pulse
yang berbentuk sinyal acak kepada DME. Sistem DME (dikenal dengan
transponder) adalah menerima sebuah interrogation pulse dari pesawat dan
secara otomatis reply pulse pada rate beda frekuensi 63 MHz dari frekuensi
interogasi. Jarak maksimal yang dapat diukur oleh DME sebesar 300 NM
terhadap ground station tujuan dan terhadap ground station yang
ditinggalkan.
Informasi jarak diperoleh dengan mengukur waktu antara transmis
dari interrogation pulse dan penerimaan reply pulse. Interval waktu sebesar
6.17 micro second atau sama dengan 1 NM.
Klasifikasi :
En Route DME, dipasang dengan En Route VOR
Terminal DME, dipasang bersama dengan terminal VOR
ILS DME, dipasang untuk menggantikan fungsi Marker Beacon pada
sistem ILS
Karakteristik :
a. Sistem DME mampu merespon sampai 100 pesawat secara simultan.
b. Karena UHF band digunakan, tidak akan ada pengaruh dari suara
atmospheric dan cuaca.
c. Pancarannya hanya sebatas line of sight karena penggunaan gelombang
elektromagnetik pada frekuensi UHF.
32
Berikut ini tabel peralatan Distance Measuring Equpiment yang digunakan

di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta :
1 RANAI-KEP. AWA LDB 102
NATUNA
2 PASAR KEMIS AWA LDB 102
3 TANJUNG AWA LDB 102
KERAWANG
4 INDRAMAYU AWA 1118A
Tabel 2.7 Data Peralatan DME
Gambar 2.17 DME AWA
1.1 Dinas Teknik Pengamatan (Surveillance).

Dinas Surveillance Engineering merupakan bagian dari Divisi Air
Navigation and Surveillance Engineering yang bertugas untuk memelihara
33
serta menyiapkan kondisi peralatan Radar guna menunjang keselamatan

penerbangan serta sebagai alat bantu memandu dan mengatur lalu lintas udara
bagi Air Traffic Controller (ATC) di JATSC.
Radar adalah penggunaan prinsip gelombang radio untuk mendeteksi
objekobjek yang tidak nampak secara visual dan menentukan range (jarak),
direction (arah) serta elivasinya. Radar merupakan singkatan dari Radio
Detection And Ranging. Beberapa fungsi dari penggunaan Radar dalam
berbagai hal, yaitu :
1. Navigasi pesawat udara dan kapal laut pada cuaca buruk dan malam hari.
2. Mendeteksi, mengatur jalur serta mengidentifikasi pesawat terbang dalam
pengaturan lalu lintas udara.
3. Mengukur ketinggian di atas permukaan laut untuk pesawat udara dan
navigasi.
4. Pemetaan daerah daratan dan lautan dari pesawat terbang dan pesawat luar
angkasa.
5. Mengukur jarak dan kecepatan untuk pesawat luar angkasa dan docking.
6. Ketepatan pengukuran jarak dan kecepatan objek di ruang angkasa dalam
hal instrumentasi.
7. Ketepatan pengukuran jarak untuk survey di daratan.
Berdasarkan kegunaan Radar seperti yang telah disebutkan di atas, maka
Radar yang dikelola oleh JATSC adalah jenis Radar ATC yang digunakan
untuk mendeteksi posisi dan identitas pesawat terbang yang melintas melewati
wilayah jangkauan Radar.
Sinyal Radar yaitu berupa deretan pulsa pendek yang berulang-ulang
(repetitive) dihasilkan oleh transmitter dan dipancarkan dengan menggunakan
amtenna. Duplexer berfungsi untuk mengatur sebuah antenna yang dapat
digunakan untuk mengirimkan dan menerima sinyal. Objek yang dideteksi
dapat menangkap sinyal yang dikirimkan oleh Radar dan dipantulkan kembali
sebagian dari sinyal tersebut ke arah Radar. Sinyal echo yang dipantulkan,
semunya dikumpulkan pada antenna Radar dan kemudian dikuatkan oleh
34
bagian receiver. Jika output pada receiver Radar cukup besar, maka objek
tersebut akan dapat dideteksi.
Radar pada umumnya menentukan lokasi sebuah target pada jarak dan
sudut tertentu, akan tetapi sinyal echo juga dapat memberikan informasi
mengenai keadaan dari target tersebut. Output pada receiver akan ditampilkan
pada display, kemudian operator yang akan menentukan apakah target yang
dideteksi tersebut ada atau tidak, atau output pada receiver akan diproses
dengan menggunakan alat-alat elektronik yang canggih secara otomatis untuk
menujukkan keberadaan target dan menentukan track target dari pendeteksian
yang dilakukan selama periode waktu tertentu. Dengan menggunakan
Automatic Detectinand Track (ADT) dalam proses pendeteksian, operator
biasanya ditunjukkan dengan proses track target daripada pendeteksian yang
dilakukan dengan menggunakan Radar biasa.
Secara umum dapat digambarkan blok diagram Radar sebagai berikut :
Transmitter Power Supply
Antenna Duplexer
Receiver and Display and

Signal Processor Control
BASIC COMPONENTS OF A RADAR

Gambar2.18 Blok Diagram Sederhana RADAR
Beberapa Radar mengirimkan data target ke tempat melalui jaringan
data dalam satu proses yang disebut netting. Dalam hal ini, processor data
mengubah posisi target ke dalam sistem koordinat yang dapat dimengerti oleh
semua sistem dalam jaringan tersebut.
35
Pada sistem penerima, processor data mengubah dtaa jaringan menjadi

sistem koordinat local yang dapat dimengerti oleh sistem local. Display
menampilkan informasi dalam bentuk yang dapat dipergunakan oleh operator
Radar dan yang lainnya seperti ATC. Radar dalam teknik pengoperasiannya
yang ada di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta terbagi dalam dua
jenis, yaitu Primary Surveillance Radar (PSR) dan Secondary Surveillance
Radar (SSR).Frekuensi Radar Primer adalah L-Band (1300-1500 MHz) dan S-
Band (2700-2900 MHz) sedangkan Radar Sekunder adalah Transmit (1030
MHz) dan Receive (1090 MHz). Kedua jenis radar ini memiliki perbedaan
mendasar pada teknik pendeteksiannya, yang dijelaskan sebagai berikut :
1. Primary Surveillance Radar (PSR)
Primary Surveillance Radar merupakan salah satu jenis radar ATC yang
ada di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta, dimana pendeteksian
objeknya tidak memerlukan peran aktif dari objek tersebut akan tetapi hanya
mengandalkan echo yang dipantulkan oleh pesawat terhadap sinyal (RF
energy) yang dikirimkan.Sehingga perlu power pancaran yang besar untuk
pemancar primer tersebut >5000W seperti pada gambar di bawah ini :
Gambar 2.19 Cara Kerja PSR

Radar primary akan membangkitkan RF energi yang cukup besar. RF
energy ini akan dipancarkan melalui antenna yang berputar. Apabila RF ini
36
mengenai target objek yang bergerak (moving target) maupun objek yang
diam (fixed target), maka objek-objek itu akan merefleksikan RF energy.
Refleksi dari RF ini disebut echo. Echo yang tertangkap pada antenna Radar
selanjutnya akan diproses di receiver untuk mendapatkan informasi.
Untuk dapat memisahkan atau membedakan jenis objek yang bergerak
(moving target) dan objek yang diam (fixed target), maka pada bagian
penerima di Radar station dilengkapi dengan sistem Moving Target Indicator
(MTI). Sistem MTI berfungsi untuk mendeteksi obejk yang bergerak saja
seperti pesawat, sehingga objek yang ditampilkan pada display hanyalah
objek-objek yang bergerak saja.
Apabila gelombang elektromagnetik yang dipancarkan oleh primary radar
tersebut mengenai benda yang berada di udara maupun di daratan, maka
energi gelombang elektromagnetik tersebut sebagian akan dipantulkan
kembali ke arah pengiriman dan selanjutnya tertangkap oleh antena yang ada
pada stasiun radar. Sinyal pantulan tersebut dikenal dengan echo yang terdiri
dari fixed echo dan moving echo. Selanjutnya sinyal tersebut diproses untuk
menentukan posisi, azimuth, jarak dan kecepatan bila benda tersebut bergerak
dengan mengunakan prinsip Doppler effek, jadi benda yang bergerak dan
tidak bergerak dapat dipisahkan berdasarkan prinsip kerjanya radar primary
sering juga disebut sebagai pasif radar karena hanya bekerja atas dasar
pengiriman energi elektromagnetik dan penerimaan echo pantulan.
37
Gambar2.20 PSR CKG1
Gambar 2.21 Power Amplifier PSR

2. Secondary Surveillance Radar (SSR)
Berbeda halnya dengan Secondary Surveillance Radar, karena pada Radar
ini dalam pendeteksian objek memerlukan peran aktif dari objek tersebut,
sehingga diperlukan suatu alat yang dapat menjawab sinyal yang dikirimkan
38
oleh Radar station. Alat yang terdapat di objek (pesawat) yang digunakan
untuk menjawab sinyal dari Radar station disebut Transponder. Dengan
adanya transponder, maka Radar station tidak lagi mengandalkan pantulan
echo di pesawat, selain itu karena sinyal yang dikirimkan oleh Radar
secondary berbeda dengan sinyal dari Radar primary.
Sinyal interogasi yang dikirimkan oleh Radar station disebut mode,
sedangkan sinyal jawaban yang dikirimkan oleh transponder di pesawat
adalah code. Secara umum proses pendeteksian pesawat dengan menggunakan
SSR digambarkan sebagai berikut :
Interogation Mode
P3 Transponder
P2 Transmitter
P1
Receive
rrr
F2
F1
Replay Code
Interrogator
Transmitter
Receive
r
Gambar 2.22 Cara Kerja SSR

Pada sistem SSR ground pemancar atau penerima disebut interogator,
dan udara penerima atau pemancar disebut transponder. Interogator transmisi
dibuat pada frekuensi 1030MHz membawa informasi yang disebut mode.
39
Pada transponder akan menanggapi dengan transmisi pada frekuensi

1090MHz dengan membawa informasi dalam bentuk kode.
Peralatan yang ada di ground SSR terdiri dari pemutar antenna, tower
dengan perlengkapan turning antenna, transmitter-receiver yang biasanya
disebut sebagai interrogator, prcessor sinyal jawaban yang disebut sebagai
plot extractor atau digitizer. Interrogator dan plot extractor SSR umumnya
dipasang di ruangan perlengkapan (equipment room). Plot extractor merubah
data jawaban ke dalam bentuk laporan target untuk setiap pesawat dan
mengirimkan laporan ini melalui jalur bawah tanah ke bagian pusat ATC.
Data laporan target ditampilkan pada display ATC dalam bentuk seperti
gambar peta. Display tersebut menunjukkan posisi dari tiap-tiap pesawat,
dengan nomor identitas pesawat yang akan dibandingkan dengan data
padanomor penerbangan serta ketinggian pesawat.
Sinyal interogasi yang dipancarkan oleh interrogator terdiri dari
beberapa pulsa, yaitu pulsa P1, P2, dan P3. Pulsa P1 dan P3 dikeluarkan oleh
beam interogasi untuk mengetahuiindentitas dan ketinggian pesawat.
Sedangkan pulsa P2 digunakan untuk mengontrol sinyal jawaban yang
dipancarkan oleh sidelobe beam interogasi.
40
Gambar 2.23 SSR CKG1

3. Monopulse Secondary Surveillance Radar (MSSR)
Teknik Monopulse digunakan untuk mendapatkan pengukuran yang
akurat terhadap sudut dari sinyal yang datang dan diterima stasiun radar.
Nama tersebut berasal dari kemampuan menentukan sudut sinyal yang datang
dari satu pulsa reply.
Pada sistem SSR tanpa monopulse, sinyal utama yang sebenarnya
dibutuhkan untuk memproses informasi adalah main beam ( channel) baik
pada saat transmisi maupun penerimaan. Namun oleh karena pengaruh side
lobe ditambahkan dengan control beam ( channel), dimana jika sistem SSR
hanya menggunakan ISLS maka channel hanya ada pada saat transmisi,
sedangkan untuk sistem SSR yang menggunakan ISLS dan RSLS maka
channel ada pada saat transmisi dan penerimaan. Sehingga sistem SSR tanpa
RSLS hanya memiliki satu receiver, sedangkan sistem SSR dengan RSLS
meniliki dua receiver.
41
Pada sistem SSR dengan monopulse ada tambahan sinyal yang diterima
yang dikenal dengan difference beam ( channel), sehingga membutuhkan
tiga receiver untuk memproses informasi yaitu untuk menerima channel,
channel dan channel.
Pada gambar di bawah ini menunjukkan sum dan difference beam.
Pengukuran kuat sinyal di receiver channel dan channel digunakan untuk
menentukan apakah posisi pesawat ada pada main beam. Beam antena adalah
simetris antara titik tengah terhadap kedua sisi channel maupun channel.
Rasio sinyal antara terhadap yang sama dapat ditemukan pada dua
tempat, di sisi yang berbeda dari titik tengah. Sisi dimana sinyal datang dapat
ditentukan dengan mengukur phase relatif antara channel dengan channel,
yang berbeda phase 180 antara dua sisi tersebut.

beam

beam beam
OB
A
Gambar 2.24 Pola Pancaran MSSR

Hasil perbandingan antara dan dikenal dengan Off Boresight Angel
(OBA) yang berupa tegangan. Nilai tegangan yang dihasilkan selanjutnya
dikonversi menjadi sudut koreksi terhadap boresight. Jika nilai tegangan yang
42
dihasilkan adalah nol maka koresksi sudut yang diberikan terhadap boresight
adalah nol karena pesawat berada pada boresight. Jika tegangan yang
dihasilkan adalah positif maka koreksi sudut yang diberikan adalah
penambahan terhadap sudut boresight karena pesawat berada di sebelah kanan
boresight. Jika nilai tegangan yang dihasilkan adalah negatif maka koreksi
sudut yang diberikan adalah pengurangan terhadap sudut boresight karena
pesawat berada di sebelah kiri boresight.
Gambar 2.25 Antenna MSSR
Gambar2.26 MSSR CGK2
43
Gambar 2.27 RMM

4. Monopulse Secondary Surveillanve Radar Mode S
Radar Mode S adalah pengembangan dari radar MSSR.
2. Divisi Sistem Otomasi.
Dinas AMSS-ADPS.
Dinas AMSS-ADPS merupakan suatu unit kerjayang bertugas
memelihara serta menyiapkan kondisi peralatan yang diantaranya yaitu
AMSC, ADPS-AFTN, ATIS, Web Server, E-Charting serta Converter guna
menunjang keselamatan penerbangan di Bandar Udara Internasional
Soekarno-Hatta.
a. AMSC
Sistem Automatic Message Switching Centre atau AMSC adalah
suatu sistem pengatur penyaluran berita (message switching) berbasis
komputer yang bekerja secarastore and forward artinya berita masuk ke
AMSC disimpan lalu disalurkan sesuai dengan address yang dituju.
Fungsiyang dilakukan oleh AMSC adalah Menerima
Berita,MemprosesBerita, Menyalurkan Beritasesuai dengan Prioritas yang
ada serta memberikan respon terhadap Berita Khusus. Karena
Sistem AMSC digunakan untuk lingkungan Penerbangan, maka Sistem
AMSC harus mengikuti Standar Format dan aturan penanganan Berita
44
yang ditetapkan oleh ICAO (International Civil Aviation Organization)

atau Badan Penerbangan Internasional Annex 10 Volume II untuk Jaringan
AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunication Network).
Berita-berita tersebut merupakan berita penerbangan (aeronautical
messages) seperti flight data, weather data serta notam data melalui
jaringan Aeronautical Fixed Telecommunication Network (AFTN). AFTN
adalah suatu Sistem jaringan yang digunakan untuk komunikasi data
penerbangan antara satu bandara dengan bandara lainnya baik diIndonesia
maupun dinegara lain didunia.
Sistem AMSC terhubung dengan jaringan AFTN dalam skala
lokal (internal bandara), domestik (interkoneksi dengan sistem atau
terminal bandara domestik), dan internasional (interkoneksi dengan sistem
AMSC negara Singapura dan Brisbane).
Pemrosesan berita meliputi :
Identifikasi berita
Penyaringan berita (filtering message) sesuai dengan format yang dikenal
Perbaikan berita yang menyimpang tapi masih dalam batas toleransi
sistem
Penyimpanan berita
Pengalamatan berita
Pemberian respon terhadap berita sesuai dengan aturan yang ada
45
JARINGAN AFTN DI INDONESIA
SIBOLGA TANJUNG PINANG PANGKAL PINANG TANGERANG PADANG PALANGKARAYA MATARAM

WIBM WIDN WIDK WIAB WIMB WAOP WADA BIAK
WABB
PEKANBARU BATAM BANDUNG MEDAN AMBON BANJARMASIN BALI KUPANG

WIBB WIDD WIAA WIMM WAPP WAOO WADD WATT
JAYAPURA
WAJJ
JAKARTA/HALIM JAKARTA CENTER MAKASSAR MERAUKE

WIHH WIII WAAA WAKK
PONTIANAK SORONG
WIOO WASS
BANDA ACEH PALEMBANG JAKARTA DGAC KENDARI BALIKPAPAN SURABAYA MANADO

WITT WIPP WRRR WAWW WALL WARR WAMM
JAMBI RENGAT BENGKULU SAMARINDA SOLO GORONTALO

WIPA WIPR WIPL WALS WARQ WAMG
TARAKAN YOGYAKARTA SEMARANG PALU

WALR WARJ WARS WAML
Communication Centre Station

Sub Centre Station
Tributary Station
Gambar 2.28 AFTN Di Indonesia
Communication CentreSuatu stasiun dalam jarinagn AFTN yang
berfungsi untukme-relay atau re-transmit (meneruskan) pengiriman berita
dari atau kepada sejumlah stasiun-stasiun lainnya yang berhubungan
langsung dengan Communication centre tersebut.
Sub Centre Station
Suatu stasiun dalam jaringan AFTN yang berfungsi me-relay atau
meneruskan pengiriman berita dari atau kepada sejumlah stasiun-stasiun
lainnya yang berhubungan langsung dengan Sub Centre Station tersebut.
Tributary Station
46
Suatu stasiun dalam jaringan AFTN yang berfungsi menerima atau

mengirim berita tetapi tidak bisa me-relay berita. Setiap Bandara
mempunyai Alamat yang tidak sama dan terdiri dari 4 Karakter Alfabet
yang menunjukkan Alamat Bandara tersebut dan 3 Karakter Alfabet
yang menunjukkan Unit disuatu Bandara dan 1 Karakter Alfabet yang
menunjukkan Filler. Contoh :
WIIIYOYX : Alamat Briefing Office Bandara Soekarno Hatta
Jakarta
WIII : Alamat AMSC Bandar Udara Internasional Soekarno-
Hatta Jakarta
YOYX : Alamat Briefing Office Bandar Udara Internasional
Soekarno-Hatta Jakarta
Tabel 2.8 : Address BO FIR Barat dan Timur
47
Format berita AFTN terdiri dari :

Heading
Heading terdiri dari :
Start Of Message (SOM) berupa karakter ZCZC diikuti dengan spasi
Transmission Identification terdiri dari :
1. Circuit Identification (ID) yang terdiri atas tiga karakter alfabet :
Karakter Pertama : mengidentifikasi pengirim
Karakter Kedua : mengidentifikasi penerima
Karekter Ketiga : mengidentifikasi ID saluran
2. Channel Sequence Number yang terdiri dari 4 digit dan bernilai
dari 0000 sampai 9999 dan setiap channel harus mempunyai
nomor urut sendiri dan nomor ini harus kembali ke 1 (reset) pada
saat jam 00.00 GMT (pergantian hari).
3. Time Of Transmission yang terdiri dari DDmmss
DD : tanggal
mm : jam
ss : menit
Time Of Transmission berubah sesuai jam pengiriman atau saat berita
terkirim. Contoh Heading :
ZCZC RIA0025 190811 artinya : Berita ke 25 dikirim dari Channel A
dari Stasiun A ke Stasiun B pada Tanggal 19 Jam 08 dan Menit ke 11.
Address
Address terdiri dari :
Priority Indikator yang berupa dua karakter yang menunjuukan
prioritas berita yang diberikan pada saat berita dibuat prioritas berita :
SS : Berita penting atau darurat yang harus segera tiba ditujuan
DD : Berita yang perlu penanganan khusus
FF : Berita penerbangan umum
48
GG : Berita meteorologi/penerbangan regular/administrasi

KK : Berita reservasi/jawatan penerbangan umum
Address Indikator terdiri dari :
1. Location Indikator, berupa empat karakter alfabet yang
menunjukkan lokasi tujuan.
2. Organitation Address, berupa tiga karakter alfabet yang
menunjukkan organisasi tujuan.
3. Filler, berupa satu karakter alfabet X.
Contoh Address :
FF WAAAYOYX artinya =
FF : Prioritas Berita
WAAAYOYX : Address Indikator
WAAA : Location Indikator atau Lokasi AMSC Tujuan
YOY : Organization Addressed atau Organisasi
Tujuan (Unit)
X : Filler
Origin
Origin terdiri dari :
Filling Time, mempunyai format DDhhmm yaitu :
DD : tanggal
hh : jam
mm : menit
format tersebut merupakan format saat berita dibuat.
Origin Indikator terdiri dari :
1. Location Indikator, berupa 4 Karakter Alfabet yang menunjukkan
lokasi Asal.
2. Organisation Address, berupa 3 Karakter Alfabet yang
menunjukkan Organisasi Asal.
3. Filler, berupa satu Karakter Alfabet X.
Contoh Origin :
49
251025 WIIIYOYX artinya :

251025 : Tanggal 25, Jam 10 dan Menit ke 25 Berita dibuat
WIIIYOYX : Origin Indikator
WIII : Location Indikator atau Lokasi AMSC Asal
YOY : Organisation Address atau Organisasi Asal
Unit)
X : Filler
Text atau Isi berita
Panjang text tidak boleh lebih dari 1800 karakter
Ending
Berupa empat karakter alfabet NNNN
ZCZC IRA 0019 301630 Heading

Time of Transmission
Channel Sequence Number
Circuit Identification
Start of Message
FF WIIIYOYX Address
Address Indicator
Priority Indicator
301625 WARRYOYX Origin
Originator Indicator
Filling Time
INI BERITA TEST Isi Berita
NNNN Ending
Gambar 2.29 Format Berita AMSC
Server AMSC
50
Server AMSC adalah sebuah Komputer dimana tempat

Pemrosesan Berita dan Sistem operasi pada Server AMSC menggunakan
Sistem Operasi Unix dan Program aplikasinya menggunakan Turbo C++.
AMSC dibedakan menjadi :
AMSC Single
AMSC Dual
AMSC Single dimana jumlah Komputer untuk Server (tempat
pemrosesan berita) berjumlah satu, sedangkan AMSC Dual terdiri dari
AMSC A dan AMSC B dan masing-masing AMSC A dan AMSC B
mempunyai 2 buah Komputer sebagai Server (tempat pemrosesan berita)
yaitu Server Main dan Server Standby.
Gambar 2.30 Tampilan Channel 1 sampai 16
Inf : Informasi tiap Channel

Init : Format Removable Storage
Date : Untuk setting (Bulan/Tanggal/Tahun)
Time : Untuk setting waktu (Jam : Menit : Detik)
Amsc : Informasi AMSC
dwn : Untuk Shutdown AMSC
A : Untuk mengaktipkan AMSC A
51
X : Untuk keperluan Instalasi

01/21/2002 : Menunjukkan Tanggal, Bulan dan Tahun
12:15:23 : Menunjukkan waktu Jam, Menit dan Detik
001 003 : 001 Menunjukkan Channel
003 Menunjukkan Correction
Mon : Menunjukkan Channel yang dimonitor
Circ : Circuit (TfRf, TfRn, TnRf, TnRn)
Tsq : Menunjukkan Transmit Sequence Number yang akan
datang
Rsq : Menunjukkan Receiver Sequence Number yang akan
datang
Altr pri
000 1 : Menunjukkan Channel yang dialternate dan Priority
(1 SS, 2 DD & FF, 3 GG & KK, 123 semua Priority)
Q : Menunjukkan antrian Berita pada Saluran tersebut
Gambar2.31 : AMSC - Elsa
52
Gambar 2.32 Signal Slector
Gambar2.33 X.25 Singapura dan Brisbane
53
b. ADPS-AFTN
Aeronautical Data Processing System (ADPS) merupakan sub
sistem (support) Jakarta Automated Air Traffic Control System (JAATS)
yang berfungsi memproses aeronautical messages terdiri dari Flight Plan
(update messages, co-ordination messages, supplementary messages, air
traffic flow management messages), NOTAMs, SNOWTAMs, ASHTAMs
dan METAR, SPECI, SIGMET, AIRMET, TAF dan PIB. Semua berita
tersebut merupakan data dukung dalam proses pemanduan lalu lintas udara.
Pertukaran data atau berita penerbangan untuk koordinasi antar bandara
melalui sistem Automatic Message Switching Center (AMSC) dengan
jaringan Aeronautical Fixed Telecommunication Network (AFTN).
Sistem kerja ADPS menggunakan redundancy ganda untuk
memastikan data selalu tersedia serta bersifat expendable, dapat digunakan
sampai 64 terminal tanpa mengganti hardware. ADPS terdiri dari dua
sistem komputer sentral yang berfungsi sebagai ADPS primary dan
standnby, peralatan change over, workstation operator, dan printer.
Komunikasi antara ADPS primary dan standby disediakan oleh LAN, yang
tugasnya mengijinkan komunikasi antara ADPS primary, terminal, dan
printer. Komunikasi eksternal yang terpisah dari LAN, dibuat melalui unit
switching line A/B.
ADPS memiliki 11 aplikasi yang harus berjalan pada ADPS yang
main agar ADPS berfungsi dengan semestinya, 11 sub program aplikasi
tersebut, yaitu :
1. Java, berfungsi untuk memasukkan input ke data base dari luar.
2. Mysqld_safe, berfungsi untuk menyimpan data base oleh operating
sistem.
3. Mysqld, berfungsi untuk mengatur data base oleh operating sistem.
4. Sqlstatus, berfungsi untuk mengatur status sql.
5. Trigsql, berfungsi untuk mentrigger sql.
54
6. Sqlpid, berfungsi untuk menjalankan PID dan mengumpulkan data dari

workstation untuk dikirim keluar.
7. Robex, berfungsi untuk mengumpulkan metar atau robex.
8. Rcv_rqn, berfungsi untuk menampung semua request misalnya FPL,
Notam, dll.
9. Timeset, berfungsi untuk mengatur jam server sesuai dengan GPS.
10. Portupdate, berfungsi untuk fungsi warning, RPL, outbound, dan
inbound.
11. Recvconv.
ADPS merupakan bagian dari sistem OTOMASI BSH yang
terhubung dengan sistem AMSC dan Flight Data Processing System
(FDPS). Pertukaran data (Data Flow) dari atau ke sistem ADPS, yaitu :
Melalui saluran AFTN untuk Out Station
Melalui LAN untuk Lokal WS ADPS
Pada ADPS, terdapat dua server yaitu server ADPS dan server
AFTN. AFTN server merupakan gerbang masukkan dan keluaran dalam
distribusi berita-berita. Karena berita yang akan didistribusikan tersebut
harus dalam format berita AFTN agar dapat dibaca oleh sistem. AFTN
adalah suatu sistem jaringan yang digunakan untuk komunikasi data
penerbangan antara satu bandara dengan bandara lainnya baik di Indonesia
maupun di negara lain di dunia.
Komunikasi data penerbangan ini sangat penting karena berguna
untuk mengirimkan jadwal penerbangan, berita cuaca dan berita lain yang
berhubungan dengan penerbangan.
Dalam sistem AFTN di bandara menggunakan peralatan yang
dinamakan AMSC yaitu sistem komunikasi data penerbangan yang
berbasis komputer. Format berita AFTN terdiri dari :
Heading
Address
Origin
55
Text atau Isi Berita

Apabila ada berita yang masuk untuk ditujukan ke workstation
lain atau ke luar Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta, berita akan
masuk terlebih dahulu ke server AFTN. Kemudian server AFTN mengecek
berita, apakah sesuai dengan format atau tidak. Kedua server AFTN terus
bekerja mengecek berita walupun hanya satu server AFTN utama (main)
yang terhubung dengan saluran keluar. Jika berita tidak sesuai dengan
format, maka berita akan dialihkan ke komputer REJECT, tempat format
berita diperbaiki. Data yang akan dicek oleh sistem AFTN adalah heading
berita, kemudian mengecek alamat berita (sesuai dengan format
pengkodean alamat atua tidak), kode alamat pengirim dan parsing
(pengecekkan terhadap isi berita) dan terakhir adalah pengecekkan ending
berita. Jika salah satu dari tiga pengecekkan tersebut gagal maka berita
akan dialihkan ke komputer REJECT dan diperbaiki, selanjutnya
dikembalikan ke server AFTN.
Sistem menerima dan mengirim data dalam pesan AFTN pada
smbungan komunikasi AFTN yang bersifat asyncronous, serial dan tunggal
ke switch pesan AFTN. Berikut ini adalah blok diagram ADPS :
G
a
G
Gambar 2.34 Blok Diagram ADPS
56
Sistem Hardware
Pada APDS terdapat dua server yaitu server AFTN yang berfungsi
untuk mengecek pesan sesuai dengan format beritanya (ATS, Notam atau
Meteo) dan server ADPS yang berfungsi untuk mengelompokkan pesan
yang masuk dari AFTN dan merekam data pesan ke tape backup dan data
storage.
1. Dua sistem sebagai Main dan Standby yang masing-masing memiliki
dua server, yaitu server ADPS dan serever AFTN.
2. Change Over Unit.
3. Data Storage.
4. Peripheral terdiri dari :
Operator Workstation
Page Information Display (PID) Touch Screen Workstation
Workstation
System Administrator
Technical Supervision AFTN
System Switching (CISCO dan LAN)
5. System Interconnection atau Network.
Sistem Software :
1. Server ADPS : Operating System LINUX RED HAT
ENTERPRISE VERSI 4
2. Server AFTN : Operating System UNIX QNX VERSI 4.2.2
3. Data Base : Mysql
4. Workstation :
WS ADPS : Operating System WINDOWS XP
Supervision AFTN :UNIX QNX VERSI 4.2.2
57
Gambar2.35 ADPS-AFTN
c. Web Server
Web Server berfungsi untuk mempermudah maskapai
penerbangan dalam mengetahui informasi-informasi tentang sebuah
pesawat yang akan beroperasi. Informasi-informasi tersebut didapat dari
AMSC yang telah diolah dalam ADPS. Web server berisikan PIB (Pre-
flight Information Buletin) yang berisi kumpulan notam-notam route.
Gambar2.36 Web Server
58
Gambar 2.37 : Server AIM

d. E-Charting
Merupakan server yang menampilkan notam-notam yang
difisualisasikan lewat mapping atau cartografi. Fasilitas ini memudahkan
bagi BO (Briefing Office) bagian cartografi untuk memberikan informasi
mengenai notam-notam kepada maskapai penerbangan berupa visual.
59
Gambar 2.38 : E-Charting
AMSC ADPS
E-charting Workstation
Gambar 2.39 : Blok Diagram E-Charting
e. ATIS
ATIS merupakan singkatan dari Automatic Terminal Information
Service yang berfungsi sebagai pemberi informasi cuaca seperti arah angin,
kecepatan angin, QNH, dan QFE kepada pilot berupa suara dengan cara
broadcast. Berita tersebut diperbarui setiap 30 menit. Berita tersebut
didapat dari AWOS (Automatic Weather Observer System). ATIS Bandar
Udara International Soekarno-Hatta.
f. Converter
Converter merupakan server yang berfungsi untuk merubah
format present menjadi format new flight plan. Converter terintegrasi
60
antara AMSC dengan JAATS, converter diadakan untuk support sistem

JAATS agar implementasi new flight plan dapat terlaksana untuk
menunjang operasional keselamatan penerbangan.
Converter new flight plan di Bandar Udara Internasional
Soekarno-Hatta terdiri atas dua sistem (dual redundant) yang beroperasi
secara bergantian. Pengendalian untuk menentukkan sistem yang
beroperasi dilakukan oleh Automatic Change Over Unit (ACU) yang
berfungsi untuk menghubungkan sistem dengan jaringan AFTN.
Gambar 2.40 : Converter

2.1 Dinas FDPS-RDPS.
Subsistem RDP tersusun atas 2 RDP dan RBP. Subsistem RDP ini
menghitung, mengatur, membuat jalur, dan menampilkan representasi akurat
dari situasi ruang udara aktual, sedangkan RBP menyediakan data radar yang
belum diproses ke controller bila terdapat kegagalan RDP.
61
Flight Data Processsing subsystem (FDP subsystem) terdiri dari FDP

primer dan FDP redundant. Fungsi utama subsistem FDP adalah memproses
data flight plan. Subsistem FDP menerima data flight plan dari kedua
internal dan eksternal source. Internal Source meliputi user input sedangkan
Eksternal Source meliputi pesan yang diterima melalui AFTN. Fungsi-
fungsi pemrosesan data pener
bangan dari subsistem FDP yaitu :
1. Menerima, memproses, dan mendistribusikan data flight plan dan inisiasi
dan penerimaan handoffs.
2. Tracking kejadian yang dijadwalkan dalam flight plan dan memicu
notifikasi dari kejadian-kejadian ini pada saat yang tepat.
3. Mengatur sektorisasi, cara ruang udara dialokasikan ke workstation
controller.
4. Menggunakan data geografis yang diisikan di dalam input rute dan data
adaptation untuk mengubah input rute ke dalam jalur penerbangan yang
continue.
5. Menggunakan kecepatan udara, data angin, dan waktu tunda untuk
menghitung Estimate Time Arrival (ETA) pada fix enroute dan pada
aerodrome tujuan.
6. Mengatur alokasi, modifikasi, dan dealokasi kode SSR.
7. Menentukan kategori kode SSR pesawat.
8. Mengatur Repetitive Flight Plan (RPL).
9. Mengontrol pencetakan Flight Strip Printing Papper.
Dinas FDPS-RDPS juga menangani bagian Air Traffic Services
Information System.
a. Aviation Surveillance
Aviation Surveillance merupakan teknologi pemrosesan data hasil
pengamatan RADAR yang menggunnakan pemancaran informasi posisi
oleh pesawat sebagai dasar pengamatan atau juga dikenal sebagai alat
deteksi penerbangan yang terdiri dari :
62
1. Air Traffic Control Automation (ATC Automation) yang didalamnya

terdiri dari RDPS, FDPS, ADS-B Processing dan ADS-C Processing.
2. Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B) dan Automatic
Dependent Constract (ADS-C).
b. ATC Automation Data Source
ATC Automation Data Source adalah sebuah sirkuit komunikasi
yang bersifat land-based fixed untuk pertukaran data antar pelanggan.
Pertukaran ini terjadi melalui jaringan AFTN dalam format ICAO dengan
cara sistem menerima data penerbangan AFTN melalui AMSC yang
disediakan oleh ELSA. Automatic Dependent Surveillance (ADS)
mengirim data ADS ke sistem melalui subsistem ADS.
c. ATC Automation Data
Data penerbangan berfungsi untuk memenuhi kebutuhan ATC
dengan informasi tentang operasilalu lintas udara dalam Flight
Information Region (FIR) baik yang sedang berlangsung maupun yang
sedang bersiap melakukan penerbangan. Data penerbangan terdiri dari :
1. Data flight plan
2. Data penerbangan AFTN
3. Data penerbangan posisional
Data RADAR adalah informasi real-time tentang lokasi aktual dari
pesawat. Data RADAR membantu controller untuk mengidentifikasi
pesawat dan untuk menjaga jarak separasi yang aman antar pesawat.
Sistem menerima data RADAR langsung dari sumber RADAR,
melalui interfacenya, yaitu :
Primary Surveillance Radar (PSR)
Secondary Surveillance Radar (SSR)
Monopulse Secondary Surveillance Radar (MSSR)
d. Data Cuaca
Diterima sistem ditampilkan pada workstation controller sebagai
data meteorologi berbentuk teks. Data ini disediakan melalui AFTN dan
63
meliputi data winds aloft, suhu, dan tekanan barometer atau ketinggian
pesawat dari rata-rata permukaan air laut (QNH).
e. Data Sinkronisasi Waktu

Diperoleh dari penggunaan sinyal pewaktuan salah satu dari ke-24
satelit GPS Navstar. Data status sistem, merupakan laporan regular atas
kelayakan hardware, software, dan hubungan ke eksternal subsistem.
Informasi ini disediakan oleh perangkat lunak Guardian, OS Unix (HP
UX) dan perangkat lunak HP Open View.
f. ATC Automation Subsystem
ATC Automation Subsystem adalah suatu dat ATC Otomasi yang
sistem kerjanya meliputi :
Radar Data Processing
Flight Data Processing
Workstation
Communication
Aeronautical Data Processing
Automatic Dependant Surveillance
Automatic Message Switching System
Sector Operation Center (Halim)
Extended VHF
g. Workstations
Subsytem Workstation menyediakan keutamaan untuk ATC dan
personel operation lainnya untuk menggunakan sistem ATC. Tiga tipe
umum dari workstation controller yang digunakan oleh sistem yaitu :
1. Executive Workstation
2. General Purpose Workstation
3. Hi-Brite Workstation
h. Communications
64
Subsistem ini berhubungan dengan komponen subsistem lain,

seperti processor, workstation, interface server, printer jaringan, dan
sumber waktu. Subsistem ini menyediakan poin-poin masukkan dan
keluaran ke sistem dan dari sistem. Subsistem ini terdiri dari :
Hub LAN Cabletron redundant
Hub Cabletron Dual 12 Port
Switch digital
i. Aeronautical Data Processing Subsystem (ADPS)
ADPS menyediakan penyimpanan dan pemrosesan buletin
meteorologi yang diterima oleh AFTN. Selain itu juga menyediakan
pemanggilan secara remote dan laporan melalui AFTN dan switching
pesan AFTN general. Sistem otomatis dan menggunakan redundancy
ganda untuk memastikan selalu ada. Juga bersifat expandable, dapat
digunakan sampai 64 terminal tanpa mengganti hardware. Sistem
menerima dan mengirim data dalam pesan AFTN pada sambungan
komunikasi AFTN yang bersifat asyncronous, serial dan tunggal ke
switch pesan AFTN. ADPS terdiri dari dari 2 sistem komputer central
yang berfungsi sebagai ADPS primary dan standby, peralatan change-
over, workstation operator, dan printer. Komunikasi antara ADPS
primary dan standby disediakan oleh LAN. LAN juga mengijinkan
komunikasi antara ADPS primary, terminal, dan printer. Komunikasi
eksternal yang terpisah dari LAN, dibuat melalui unit switching line A/B.
j. Automatic Dependent Surveillance (ADS)
Subsystem Atomatic Dependent Surveillance (ADS) menyediakan
report ADS untuk memonitor konfirmasi penerbangan dan untuk
memproses update situasi display. Posisi akurat dan segera serta
informasi kecepatan berasal dari pesawat yang dilengkapi ADS baik di
laut atau ruang udara sistem. Subsistem ADS menerima report ADS dari
provider data link. Report diterima, divalidasi, dan diproses dengan
perangkat lunak ADS. Perangkat lunak ini mendukung penerimaan yang
65
simultan dari pesan ADS, sebaik data track radar. Jika baik data track
radar dan data ADS ada, display situasi ADS akan ter update. Repeater
Cabletron digunakan untuk komunikasi internal antar processor ADS.
Perangkat lunak ADS memfasilitasi on line data link dari pesan ATC
antara ATC dan pesawat yang dilengkapi transponder ADS.
3.2 Jadwal Pelaksanaan OJT

Pelaksanaan OJT di JATSC dibagi menjadi 3 bagian. Dimana setiap
bagian/dinas dilaksanakan selama 4 Minggu, jadi total OJT dilaksanakan selama
12 Minggu. Setiap hari taruna melaksanakan OJT mengikuti jam kantor (office
hours), yakni jam 08.00 WIB sampai 17.00 WIB kecuali ada perintah atasan
yang mengharuskan pada jam-jam lain. Berikut adalah tabel jadwal pelaksanaan
OJT :
Tanggal
NO Ruang Lingkup OJT
Start Finish
1. Fasilitas Komunikasi Penerbangan
a. Dinas Radio Komunikasi 04-04-2017 16-04-2017
b. Sistem Recording, Switching dan 17-04-2017 30-04-2017
Jaringan
2. Fasilitas Pendaratan Presisi, Alat Bantu Navigasi dan Pengamatan
a. Dinas Fasilitas Pengamatan 01-05-2017 14-05-2017
(Surveillance)
b. Dinas Fasilitas Pendaratan Presisi dan 15-05-2017 28-05-2017
Alat Bantu Navigasi
3. Fasilitas Otomasi
a. Dinas FDPS RDPS 29-05-2017 11-06-2017
b. Dinas AMSS ADPS 12-06-2017 22-06-2017
Tabel 2.9 Jadwal Pelaksanaan OJT
66
3.3 Permasalahan
3.3.1 Divisi Teknik Telekomunikasi Udara
1. Radio Komunikasi
Paraf
No Hari, Tanggal Uraian Kegiatan
Supervisor
1. Senin, 3 April Laporan pembimbing On The Job
2017 Training (OJT) dari ATKP
Surabaya kepada General
Manager Airnav kantor cabang
utama Soekarno Hatta
Pembagian anggota OJT oleh
supervisor Ary Susetyo
2. Selasa, 4 April Menjelaskan struktur orgaisasi
yang ada di Airnav Soekarno
2017
Hatta
Menyolder kabel pada interface
terminal 25 di Main Euipment
Room (MER)
Tes audio receiver dengan
melepas kabel jumper pada box
audio receiver untuk dipasang
tone checker.
Mendeteksi tone checker pada
Main Distribution Frequecy
(MDF) yang didapatkan
outputnya pada terminal 21 A2.
Melepas kabel jumper yang
semula dipasang pada terminal 25
untuk dipindahkan ke terminal 21
A2. VHF transmitter normal
kembali M. Firmansyah
3. Rabu, 5 April Mencari sebab frekuensi 121,75
Mhz di tower yang audionya
2017
terputus-putus setelah mendapat
laporan dari ATC.
Frekuensi 121,75 Mhz pindah ke
secondary 119,3 Mhz dan suara
normal kembali
67
Frekuensi 121,75 normal kembali

saat PTT dilepas dan dipasang
kembali
Kunjungan ruang 710 bersama
Mr. Thomas dari Perancis untuk
melihat transitter OTE SELEX
yang dibuat di Perancis Rendy Arbain
4. Kamis, 6 April Memasang kabel FO yang
terputus di runway utara. Proses
2017
instalasi berjalan lama karena
kabel FO terdiri dari 8 tube dan
satu tube tediri dari 12 inti kabel
FO yang berukuran 9 mikrometer
Mengikuti training mux di
ruangan Rendy Arbain
Instalasi mux hua-huan di MER
5. Jumat, 7 April Noise berat frekuensi 125,2 Mhz
receiver Cirebon kemasukan
2017
radio komersil. pihak ATC lapor
kepada Infokom untuk diselidiki
asal radio tersebut.
Noise menghilang sendiri
Menuju shelter radar, target pada
display monitor hilang muncul.
Mengganti tube yang berfungsi
sebagai power amplifier.
Setelah diganti, target semakin
hilang muncul (parah)
Dikembalikan tube yang lama,
target tetap hilang muncul Wahyuddin
8. Senin, 10 April Frekuensi 121,75 Mhz putus-
putus. Memeriksa di workshop
2017
radkom, MER dan Tower juga
putus-putus. Cek audio di MDF
dan IDF semuanya normal.
Namun audio yang didengarkan
melalui loudspeaker CWP dan
depth modulation yang dilihat
dari OTE SELEX kecil sekali.
Pergantian card interface pada
Frequentis dari TX 1 ke TX 2
membuat frekuensi 121,75 Mhz
normal kembali
68
Dittel (vhf portable) mati total Danang

Menyala kembali setelah Prayogo
perbaikan power supply.
9. Selasa, 11 April Instalasi cavity filter (BPF) di
gedung TER. Penambahan cavity
2017
pada frekuesi 125,20 Mhz; 125,15
Mhz; 126,85 Mhz dan 128,35
untuk meningkatkan selectivity
Instalasi Tx ATIS, yakni
frekuensi 126,85 Mhz yang
sebelumnya peralatan ini tidak
digunakan. Alat ini dipasang
bersamaan dengan cavity pada Wahyuddin
MER
10 Rabu, 12 April Mengunjungi gedung 720 melihat
parameter radio link
2017 M. Firmansyah
11 Kamis, 13 April Frekuensi 121,75 Mhz mengalami
gangguan, audio transmit kecil.
2017
Setting input audio pada OTE
SELEX, koneksi main
disambungkan ke back up.
Audio masih kecil, ditunjukkan
dengan modulasi diantara 5%-
10% Hedi Sumbono
2. Recording, Switching dan Jaringan

Paraf
No Hari, Tanggal Uraian Kegiatan
Supervisor
1. Senin, 17 April Frekuensi 125,15 Mhz saat
2017 memancarkan sinyal interference
atau masuk ke dalam Rx 125,2
Mhz, namun saat menerima
sinyal 125, 2 Mhz dari pesawat
Rx 125,15 Mhz tidak ter-
interference.
69
Interference ini diduga dari filter

yang kurang selektif Sarman
2. Selasa, 18 April Cek kabel fiber optic di G/S 18,
G/S 19, G/S 20
2017
Pelabelan kabel FO terbalik yang
seharusnya 1B, 1A, 2A, 2B
terbalik menjadi 1A, 1B, 2A, 2B
Kabel FO terputus pada jarak
sekitar 600 m dari G/S 20
tepatnya pada core 1B, 1C, 1D
Pengecekan kabel ini dilakukan
dengan OTDR Puguh
3. Rabu, 19 April Mengikuti presentasi tentang
dasar radar oleh mas Dedy
2017 Karman
Kusnandar
4. Kamis, 20 April Cek kabel FO di MER tepatnya
pada OTB A-SMGCS. Line
2017
maintenance kabel FO dibagi
menjadi 2, yakni Line A dan Line
B.
Pemeriksaan kabel FO pada hari
Selasa 18 April 2017 line A
normal, sedangkan line B
bermalah pada titik sekitar 600 m
dari G/S 20 menuju tower. Puguh
5. Jumat, 21 April Cek kabel FO radar MSSR di
Cengkareng 2
2017
Untuk line A bagus
Line B alarm dimungkinkan
setting ip pada mux kurang sesuai Karman
9. Selasa, 25 April Mengupas outer jacket kabel FO
dengan menggunakan seat slitter
2017 Untung
Legowo
10 Rabu, 26 April Belajar routing kilo mux di MER
dengan menggunakan aplikasi
2017
routing yang dihubungkan
dengan kabel console Untung
Legowo
70
11 Kamis, 27 April Mencari kabel FO pemancar yang

putus pada titik 1,7 km dari MER
2017
dengan menggunakan OTDR
Menyelidiki kabel FO tersebut,
yakni disebelah tol
Kabel putus dikarenakan ada
proyek avtur.
Instalasi kabel UTP dari BO ke Hedi Sumbono
ops room
12 Jumat, 28 April Instalasi kabel STP dari BO ke
ops room menggantikan kabel
2017
UTP yang dipasang pada Kamis
27 April 2017 Tony
3.3.2 Divisi Teknik Pengamatan (Surveillance) dan Navigasi

1. Dinas Pengamatan (Surveillance)
Paraf
Hari, Tanggal Uraian Kegiatan
No Supervisor
2. Selasa, 2 Mei Memeriksa sambungan kabel FO
di MER, yang sebelumya normal
2017
di sisi port USB main dan
bermasalah pada port USB Back
up. Namun kejadian kali ini
terbalik dimana sisi main
bermasalah dan back up normal M Riska A F
3. Rabu 3 Mei Presentasi tentang radar PSR
(Primary Surveillance Radar),
2017
SSR (Secondary Surveillance
Radar) dan MSSR (Monopulse
Secondary Surveillance Radar)
M. Ihsan
dan Mode S MSSR
4. Kamis, 4 Mei Cek pemasangan kabel FO jalur
baru di terminal 3, tepatnya dari
2017
GS 16 sampai GS 20
Presentasi tentang MSS atau M-
LAT M. Riska A F
5. Jumat, 5 Mei Memeriksa power amplifier pada
radar Cengkareng 1, Cengkareng
2017
2 dan Cengkareng 3. Power
71
Amplifier untuk Radar SSR pada

Cengkareng 1 bermasalah dan
Aditya
yang lain normal
8. Senin, 8 Mei Target hilang pada sekitar area
2017 hanggar GMF selama kurang
lebih 6 detik.
Setelah dianalisa target hilang
saat memilih multitracking pada
display radar
9. Selasa, 9 Mei Membuat report recording radar
dengan SMS
2017 Untung
Legowo
10 Jumat, 12 Mei Kalibrasi GP07L
2017
M.Siro
2. Dinas Navigasi dan Pendaratan Presisi

Paraf
No Supervisor
1. Senin, 15 Mei Belajar kembali tentang kalibrasi
2017 GP07L yang dilaksanakan pada
hari Jumat 12 Mei 2017
Mempelajari NDB AOC Rega
2. Selasa, 16 Mei Melanjutkan pembelajaran NDB

AOC
2017
72
Bhekti
3. Kamis, 17 Mei Kalibrasi LLZ25L
2017 Andi Wibowo
4. Senin Cek parameter peralatan di
runaway utara lewat LMMS
(GP07L, LLZ07L, MM07L,
GP25R, LLZ25R, MM25R,
DVOR IMU, DME)
M.Sugeng
5. Rabu, 23 Mei Kalibrasi LLZ07R
2017
M. Sirojuddin
3.3.2 Divisi Sistem Otomasi

1. Dinas RDPS - FDPS (Surveillance)
Paraf
No Supervisor
1. Senin, 29 Mei Memperkenalkan peralatan
otomasi, diantaranya JAATS, E-
2017
JAATS, ADS-C, CPDLC, TEST
BENCH dan A-SMGCS Yunior Nugerah
3. Rabu 30 Mei Presentasi tentang radar PSR
(Primary Surveillance Radar),
2017
SSR (Secondary Surveillance
Radar) dan MSSR (Monopulse
Secondary Surveillance Radar)
M. Ihsan
dan Mode S MSSR
4. Kamis, 4 Mei Cek pemasangan kabel FO jalur
baru di terminal 3, tepatnya dari
2017
GS 16 sampai GS 20
Presentasi tentang MSS atau M-
LAT
73
M. Riska A F
5. Jumat, 5 Mei Memeriksa power amplifier
pada radar Cengkareng 1,
2017
Cengkareng 2 dan Cengkareng
3. Power Amplifier untuk Radar
SSR pada Cengkareng 1
Aditya
bermasalah dan yang lain
normal
8. Senin, 8 Mei Target hilang pada sekitar area
2017 hanggar GMF selama kurang
lebih 6 detik.
Setelah dianalisa target hilang
saat memilih multitracking pada
display radar
9. Selasa, 9 Mei Membuat report recording radar
dengan SMS
2017 Untung Legowo
10 Jumat, 12 Mei Kalibrasi GP07L
2017
M.Siro
2. Dinas AMS - ADPS

Paraf
No Supervisor
1. Senin, 15 Mei Belajar kembali tentang kalibrasi
2017 GP07L yang dilaksanakan pada
hari Jumat 12 Mei 2017
Mempelajari NDB AOC Rega
74
2. Selasa, 16 Mei Melanjutkan pembelajaran NDB

AOC
2017
Bhekti
3. Kamis, 17 Mei Kalibrasi LLZ25L
2017 Andi Wibowo
4. Senin Cek parameter peralatan di
runaway utara lewat LMMS
(GP07L, LLZ07L, MM07L,
GP25R, LLZ25R, MM25R,
DVOR IMU, DME)
M.Sugeng
5. Rabu, 23 Mei Kalibrasi LLZ07R
2017
M. Sirojuddin
9. Selasa, 25 April Mengupas outer jacket kabel FO
dengan menggunakan seat slitter
2017 Untung
Legowo
10 Rabu, 26 April Belajar routing kilo mux di MER
dengan menggunakan aplikasi
2017
routing yang dihubungkan
dengan kabel console Untung
Legowo
11 Kamis, 27 April Mencari kabel FO pemancar yang
putus pada titik 1,7 km dari MER
2017
dengan menggunakan OTDR
Menyelidiki kabel FO tersebut,
yakni disebelah tol
Kabel putus dikarenakan ada
proyek avtur.
Instalasi kabel UTP dari BO ke
75
ops room Hedi Sumbono

12 Jumat, 28 April Instalasi kabel STP dari BO ke
ops room menggantikan kabel
2017
UTP yang dipasang pada Kamis
27 April 2017 Tony
Tangerang, Juni 2015
BAMBANG SURYADI
76

Bahasa

10.bab Iii

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Deskripsi:

Hak Cipta:

Format Tersedia

10.bab Iii

Judul Asli:

Diunggah oleh

Deskripsi:

Hak Cipta:

Format Tersedia

AkademiTeknikdanKeselamatanPenerbangan Surabaya OJT-BandaraInternasionalSoetta

3.1 Lingkup Pelaksanaan OJT

Radio komunikasi yang digunakan pada sektor ini memiliki

Gambar 2.1 VHF - OTE

Gambar 2.2 VHF - Thomson

Gambar 2.3 VHF Cavity/BPF (Thompson)

Gambar 2.4 VHF - Sun Air

VHF Radio Transmiter Receiver berfungsi sebagai radio penerima

Gambar 2.5 Blok Diagram VHF-ER

1. Jakarta Major World Air Route Area (MWARA) HF Radio dengan

HF Radio Transmiter Receiver berfungsi sebagai radio penerima maupun

Gambar 2.6 HF JRC (RDARA)

Gambar 2.7 HF JRC (MWARA)

Gambar 2.8 HF JRC (RDARA TX)

Gambar 2.9 Antenna IOS (India Oceanic Service)

Gambar 2.10 : Blok Diagram VHF Transmitter

Gambar 2.10 Blok Diagram Transmitter

Dinas Recording, Switching & Jaringan.

Gambar 2.11 Voice Communication System Frequentis

Gambar 2.12 Control Working Position Frequentis

Gambar 2.13 Blok Diagram VCS - Frequentis

1. Divisi Teknik Pengamatan dan Navigasi Udara.

(ILS) dan peralatan Rambu Udara yang untuk menunjang keselamatan

Bila pesawat pada posisi sudut pendaratan dan perpanjangan center

Berikut ini tabel peralatan Glide Path yang digunakan di Bandar

Gambar 2.14 Antenna Glide Path

gantinya dapat dipasang Distance Measuring Equipment (DME) pada

Gambar 2.15 Pola Pancaran Marker Beacon

NDB untuk Homing

Gambar 2.16 NDB NAUTEL

2. VHF Omnidirectional Range (VOR)

CVOR DVOR Use

Tabel 2.5 Transmitter Output

Gambar 2.16 DVOR AWA

3. Distance Measuring Equpiment (DME)

Berikut ini tabel peralatan Distance Measuring Equpiment yang digunakan

Gambar 2.17 DME AWA

1.1 Dinas Teknik Pengamatan (Surveillance).

serta menyiapkan kondisi peralatan Radar guna menunjang keselamatan

Transmitter Power Supply

Receiver and Display and

BASIC COMPONENTS OF A RADAR

Pada sistem penerima, processor data mengubah dtaa jaringan menjadi

Gambar 2.19 Cara Kerja PSR

Gambar2.20 PSR CKG1

Gambar 2.21 Power Amplifier PSR

Gambar 2.22 Cara Kerja SSR

Pada transponder akan menanggapi dengan transmisi pada frekuensi

Gambar 2.23 SSR CKG1

Gambar 2.24 Pola Pancaran MSSR

Gambar 2.25 Antenna MSSR

Gambar2.26 MSSR CGK2

Gambar 2.27 RMM

yang ditetapkan oleh ICAO (International Civil Aviation Organization)

JARINGAN AFTN DI INDONESIA

SIBOLGA TANJUNG PINANG PANGKAL PINANG TANGERANG PADANG PALANGKARAYA MATARAM

PEKANBARU BATAM BANDUNG MEDAN AMBON BANJARMASIN BALI KUPANG

JAKARTA/HALIM JAKARTA CENTER MAKASSAR MERAUKE