Apuntes Aeroacústica

Apuntes de Aeroacstica
Universitat Politcnica de Valncia
Profesor: Francisco Jos Arnau Martnez

Curso 2016-17
EDITORIAL
UNIVERSITAT POLITCNICA DE VALNCIA
ii
ndice general
Resumen iii
ndice general v
1 Ruido en motores turbofan 1

Yolanda Trujillo Adri
1.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1.1 Objetivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1.2 Visin general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.1.3 El sonido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2 Desarrollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2.1 Motores turbofan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2.2 Emisiones de ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.2.3 Ruido por zonas del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.2.4 Ruido en el compresor y el fan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.2.5 Ruido en la turbina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.2.6 Ruido de los gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.2.7 Sistemas de reduccin del ruido en un motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.3 Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.4 Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2 Ruido en motores turboprop y openrotor 23
v
ndice general
Mara Jimnez Momp y Eduardo Sala Paus
2.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.2 Motor turboprop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.3 Open Rotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.4 Desarrollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.5 Ruido en hlices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.5.1 Ruido segn su contenido en frecuencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.5.2 Mecanismos de generacin de ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.5.3 Caracterizacin del ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.6 Fuentes de ruido alternativas a la hlice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

2.6.1 Ruido inducido por la capa lmite turbulenta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.6.2 Ruido del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.6.3 Otros mecanismos de generacin de ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.7 Mtodos de anlisis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

2.7.1 Mtodos predictivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.7.2 Anlisis de datos experimentales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.7.3 Dinmica de fluidos computacional (CFD) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.8 Posibles Soluciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

2.8.1 Objetivos de Control del ruido de la hlice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.8.2 Control del ruido de la hlice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.8.3 Control del SBN en Aeronaves de Turbohlice Avanzadas . . . . . . . . . . . 50
2.9 Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
2.10 Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
3 Ruido del fuselaje 61

Luis Martnez Torrens y Javier Marco Gimeno
3.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
3.2 Generacin del ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.2.1 Aproximacin Matemtica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
3.2.2 Configuraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.2.3 Clculo Computacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
3.2.4 Ruido Aerodinmico Generado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
3.2.5 Comparacin de resultados con los tres mtodos: Kirchhoff, FW-H y Curle 73
vi
ndice general
3.3 Caracterizacin del ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

3.3.1 Fuselaje y alas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
3.3.2 Tren de aterrizaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
3.3.3 Flaps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
3.4 Mtodos de reduccin del ruido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

3.4.1 Flaps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
3.4.2 Slats y Slots . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
3.4.3 Wing Morphing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
3.4.4 Control de la Circulacin del Flujo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
3.4.5 Tren de aterrizaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
3.4.6 Otras alternativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
3.5 Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
3.6 Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4 Ruido de combustion 101

Sara Badenes Prez y Omar Diab Pascual
4.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

4.1.1 Conceptos bsicos de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
4.1.2 Llama premezclada turbulenta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
4.1.3 Introduccin al ruido de combustin. Causas y orgenes . . . . . . . . . . . . 105
4.2 Desarrollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

4.2.1 Descripcin. Teora clsica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
4.2.2 Llama premezclada radiando en campo libre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
4.2.3 Efecto de las paredes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
4.2.4 Ruido directo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
4.2.5 Ruido indirecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
4.2.6 Inestabilidad de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
4.3 Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136

4.4 Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
5 Ruido en helicpteros 141

Rafael Pitarch y Noelia Tarazona
5.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
vii
ndice general
5.2 Fuentes de ruido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143

5.2.1 Ruido del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
5.2.2 Ruido del Rotor Principal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
5.2.3 Ruido del rotor de cola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
5.2.4 Distribucin de frecuencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
5.3 Tcnicas de reduccin de ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156

5.3.1 Reduccin de ruidos peridicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
5.3.2 Reduccin de ruidos aleatorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
5.3.3 Reduccin del ruido del rotor de cola-Proyecto HeliNOVI . . . . . . . . . . . 161
5.3.4 Atenuacin de vibraciones y ruido de las aspas de un helicptero-Proyecto
SHARCS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
5.3.5 Importancia de los cuadrupolos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
5.4 Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171

5.5 Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
6 Tcnicas para la reduccin del ruido 173

Daniel Wilczynski
6.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173

6.2 Tcnicas genricas de reduccin del ruido aeroacstico . . . . . . . . . . . . . . 174
6.2.1 Tcnicas genricas aplicadas sobre el origen del ruido . . . . . . . . . . . . . . 174
6.2.2 Tcnicas genricas aplicadas a la propagacin del ruido . . . . . . . . . . . . 179
6.2.3 Tcnicas genricas aplicadas sobre el receptor del ruido . . . . . . . . . . . . 181
6.3 Tcnicas vanguardistas de mitigar el ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181

6.3.1 Mtodos que involucran materiales absorbentes porosos . . . . . . . . . . . . 181
6.3.2 Materiales absorbentes inteligentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
6.3.3 Mtodos de control de flujo mediante materiales porosos . . . . . . . . . . . . 184
6.3.4 Reduccin de ruido en toberas de aeromotores mediante chevrons . . . . . . 187
6.3.5 Reduccin de ruido en el perfil alar mediante la biomimtica . . . . . . . . . 190
6.3.6 Reduccin de ruido en el perfil alar de un ala 3D en flecha . . . . . . . . . . 194
6.3.7 Reduccin de ruido en el perfil alar mediante un cilindro acoplado. . . . . . 195
6.3.8 Reduccin de ruido de turbinas elicas: turbina VAWT . . . . . . . . . . . . 198
6.4 Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201

6.5 Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
7 Legislacin sobre ruido aeroespacial 205

viii
ndice general
Diego Expsito Brioso, Vctor Toms Andrs Ruiz
7.1 Determinacin de la geometra de ruido de referencia . . . . . . . . . . . . . . . 205

7.1.1 Suposiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
7.1.2 Pasos involucrados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
7.1.3 Caracterizacin de una trayectoria de vuelo promedio de lnea recta en
base a los descriptores de un nico punto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
7.1.4 Determinacin de la posicin de la aeronave de prueba en el momento de
la emisin del ruido de cada espectro acstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
7.1.5 Clculo de la distancia mnima geomtrica entre la trayectoria de vuelo de
ensayo y el micrfono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
7.1.6 Determinacin de la geometra de ruido de las aeronaves de prueba (dis-
tancia de propagacin del sonido y el ngulo de emisin acstica) para cada
espectro acstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
7.1.7 Determinacin de la duracin efectiva para cada espectro acstico . . . . . . 213
7.2 Planes de demostracin de cumplimiento de ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . 216

7.3 Informe de certificacin de ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
7.4 Procedimientos de medida del ruido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
7.4.1 Seleccin del sitio de prueba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
7.4.2 Precauciones en relacin a los efectos de las precipitaciones . . . . . . . . . . 219
7.4.3 Calibracin del sistema de medicin acstica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
7.4.4 Prdida de insercin del parabrisas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
7.4.5 Limitaciones de velocidad del viento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
7.4.6 Medicin de las condiciones atmosfricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
7.4.7 Sistemas de mediciones meteorolgicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
7.4.8 Medicin de la posicin de la aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
7.5 Sistemas de reduccin de ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223

7.5.1 Sistemas variables de reduccin de ruido (VNRS) . . . . . . . . . . . . . . . . 223
7.5.2 Sistemas seleccionables de reduccin de ruido (SNRS) . . . . . . . . . . . . . 224
7.6 Legislacin de la FAA para certificacin de ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224

7.7 Zona de medida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
7.7.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
7.7.2 Atmsfera estndar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
7.8 Medida del ruido en la FAA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227

7.9 Clculo del EPNL a partir de la medida de ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
7.9.1 Clculo de P N L(k) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
7.9.2 Clculo de la correccin tonal C(k) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
7.9.3 Clculo de PNLTM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
ix
ndice general
7.9.4 Clculo del factor de correccin de la duracin D . . . . . . . . . . . . . . . . 235

7.9.5 Clculo de EPNL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
7.10 Perfiles de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236

7.10.1 Despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
7.10.2 Aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238
7.10.3 Clasificacin de aeronaves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238
7.11 Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
x
Captulo 1
Ruido en motores turbofan

Yolanda Trujillo Adri
1.1 Introduccin
1.1.1 Objetivo
El objetivo que este captulo persigue es, de forma resumida, intentar explicar los
principales factores que intervienen en el ruido en motores turbofan. Reducir el
ruido en los aerorreactores es una de las principales tareas de la industria aero-
nutica en los ltimos aos, principalmente por el endurecimiento de la legislacin
relativa al ruido y a la contaminacin acstica, que se desarrollar en el ltimo
captulo de este libro.
Es comn encontrar en los textos de aeroacstica los principales focos de ruidos de

un aerorreactor, pero cuando se intenta abordar esta temtica en ms profundidad
sobre un tipo de aerorreactor en concreto, nos encontramos con que la bibliografa
es escasa y la que hay, habla vagamente sobre lo que en este captulo estamos
tratando que son los motores turbofan.
Debido a que se trata slo de un captulo y las tcnicas que se emplean tanto para
la medicin del ruido como para la reduccin de ste son, en su mayora complejas,
se dar simplemente una visin general de stas.
Lo primero que se realizar es una visin general del ruido en aerorreactores.

Seguidamente se proceder a dar una introduccin a grandes rasgos sobre el motor
turbofan, su principio de funcionamiento y principales componentes y tipos. A
1
Captulo 1. Ruido en motores turbofan
continuacin, una vez se conoce del funcionamiento del motor, se proceder a

explicar las principales causas de ruido en este tipo de motores.
Para finalizar y, de forma muy resumida, puesto que ser un tema que se comentar
en el captulo 6, se explicarn a grandes rasgos las principales tcnicas de reduccin
del ruido en motores turbofan.
1.1.2 Visin general

Los problemas que surgen por el ruido de la aviacin, tienen su base en el hecho
que los aviones en rutas internacionales aumentan cada vez en tamao, que el
trfico areo se extiende y que este proceso de desarrollo no debe tener obstculos.
En los comienzos los estudios sobre el ruido de aviones se centraban en la mejora

de las condiciones internas de las aeronaves para proveerlas de mayor confort. Sin
embargo, con la creciente demanda de estos servicios y el consiguiente incremento
del trfico areo, el problema se ha trasladado a las poblaciones que habitan zonas
prximas a los aeropuertos.
Al despegar o aterrizar, el ruido que hacen los grandes jets puede molestar a las
personas de las poblaciones cercanas o incluso ser perjudicial para la salud, es por
este motivo que en los ltimos aos se han endurecido las leyes para la reduccin
del ruido y, en la investigacin, se han estado creando nuevos mtodos para la
supresin de ste. En la siguiente tabla se puede ver un anlisis histrico de la
evolucin de los aerorreactores en cuanto a reduccin de ruido se refiere:
Figura 1.1: Progreso en la reduccin de ruido en aviones
2
1.1 Introduccin
1.1.3 El sonido
El sonido es un movimiento de ondas producidas por variaciones o perturbaciones
de presin. Estas ondas sonoras son perceptibles por el odo humano en una gama
de frecuencia que oscila aproximadamente entre 20 y 20.000 ciclos/segundo, y muy
especialmente entre 1.000 y 5.000 ciclos/segundo. La onda sonora transfiere energa
y movimiento desde un punto a otro sin transporte de masa.
La intensidad del sonido es funcin de las variaciones de presin cuando alcanza

al receptor. Si la frecuencia es alta, puede producir daos en el odo. Tal puede
ser el caso del ruido ocasionado por el escape de las toberas. La tobera suele ser
la principal fuente del ruido, seguida por el fan, sobre todo en los motores de gran
ndice de derivacin.
Debido al gran intervalo de intensidades para las cuales es sensible el odo humano,
es ms conveniente utilizar una escala logartmica que una escala natural. De
acuerdo con ello, se define el nivel de intensidad en dB de una onda sonora por la
expresin:
I
dB = 10 log (1.1)
I0
Siendo la unidad el decibelio, I0 es una intensidad arbitraria de referencia de valor

1016 w/cm2 y corresponde al sonido ms dbil que puede orse.
Como ejemplo, el nivel de intensidad de una conversacin en voz baja es de unos

20 dB, a partir de los 120 dB comienza el umbral de la sensacin desagradable.
En el caso del ruido que se produce en un tobera, el nivel de ruidos vara al pasar
de una velocidad de salida Vs a otra Vs0 :
Vs0
dB = 30 log (1.2)
Vs
Se observa, por tanto, que la forma ms inmediata de reducir el ruido es disminu-

yendo la velocidad de salida de gases, solucin que llevan implcita los motores de
doble flujo o turbofn de gran ndice de derivacin.
Pero existen muchas otras formas de reducir el ruido, incluso dentro de este tipo
de motores, objeto de estudio en este captulo, que se crearon con el objetivo de
reducir el ruido que producan los motores turbojet.
3
1.2 Desarrollo
1.2.1 Motores turbofan

Los motores de aviacin tipo turbofan, son una generacin de motores a reaccin
que reemplaz a los motores turbojet. Caracterizados por disponer un ventilador
o fan en la parte frontal del motor, el aire entrante se divide en dos caminos: aire
de bypass o secundario y aire primario.
Tienen varias ventajas:
Consumen menos combustible, lo que los hace ms econmicos
Producen menor contaminacin y reducen el ruido ambiental.
Suele interesar mantener grados de bypass altos ya que disminuyen el ruido, la con-
taminacin, el consumo especifico de combustible y aumenta el rendimiento. Sin
embargo, un aumento en el bypass reduce el empuje especfico a velocidades cerca-
nas o superiores a las del sonido, por lo que para aeronaves militares supersnicas
se utilizan motores turbofan de bajo bypass.
Principio de funcionamiento
El turbofan fue ideado originalmente como una forma de mejorar el rendimien-

to propulsivo del motor de reaccin al disminuir la velocidad media del chorro,
especialmente cuando se trabaja a velocidades subsnicas elevadas.
Para comprender el funcionamiento de un turbofan hay que entender primero el

turborreactor de flujo nico. El principio bsico del motor a reaccin de flujo nico
es que transforma la energa de los propulsantes (combustible y aire atmosfrico)
en energa cintica del chorro de gases que lo atraviesa.
Los elementos bsicos de todo turborreactor puro (yendo de adelante hacia atrs
en el mismo sentido en que lo atraviesan el aire y los gases de la combustin)
son: conducto de admisin (Difusor), seccin de compresin, difusor precmara,
cmara de combustin, seccin de turbina y tobera de escape
4
1.2 Desarrollo
Figura 1.2: Componentes de un turborreactor de flujo nico
La forma como se produce el funcionamiento de un motor de reaccin es la si-

guiente:
El aire que incide en la entrada del motor se comprime debido a su velocidad,

y por la forma divergente del difusor. A travs del conducto de admisin del
motor el flujo de aire pasa al compresor.
El compresor, movido mediante ejes internos por la turbina, eleva conside-

rablemente la presin del aire que haba entrado en l.
El aire comprimido es decelerado convenientemente al pasar por el difusor

precmara antes de ser introducido en la cmara de combustin, donde es
mezclado convenientemente con el combustible que es inyectado. En la c-
mara de combustin se hace arder esta mezcla a una presin prcticamente
constante y obteniendo como resultado una elevacin enorme de la tempe-
ratura y la presin de los gases resultantes por el calor generado durante la
combustin.
Los gases de combustin se hacen pasar por la turbina donde parcialmente se

expansionan, extrayndoles as el trabajo necesario para mover el compresor,
los accesorios de motor y avin conectados mecnicamente al motor.
Finalmente los gases de escape se terminan de expansionar en la tobera de

salida donde se aceleran y se acaba de incrementar su velocidad (energa
cintica). El incremento de cantidad de movimiento de los gases de escape
respecto a la que tena el aire que entr en el motor es el responsable de
producir la fuerza de empuje con que el motor propulsa al avin.
5
En el turborreactor de doble flujo, solamente a una parte del aire que penetra en
el motor se le somete a las mismas transformaciones que en el turborreactor de
flujo nico (a este aire se le denomina flujo primario).
La otra parte del aire que entra en el motor (flujo secundario) no se le somete a
combustin, acelerndola nicamente por la accin de los labes de un compresor
(Fan). Con este sistema se obtiene una variacin de la cantidad de movimiento
significativa.
Figura 1.3: Componentes y flujos de aire de un turborreactor de doble flujo
Se llama relacin o ndice de bypass, (BPR, ByPass Ratio) a la proporcin entre la

masa de flujo primario y la de flujo secundario. Es el parmetro ms significativo
en el anlisis de actuaciones de estos motores.
Si se considera un motor con la relacin de compresin total dada y se le asignan

diferentes relaciones de bypass se obtiene la siguiente familia de curvas.
6
1.2 Desarrollo
Figura 1.4: Optimizacin del turbofan
Este diagrama seala la variacin ptima del consumo especfico de combustible

con el empuje especfico para la relacin de compresin total seleccionada, como
indica la envolvente de puntos. Se puede observar que un aumento del ndice de
derivacin mejora el consumo especfico de combustible pero provoca una disminu-
cin significativa del empuje especfico. Para una relacin de bypass de 5 el empuje
puede decrecer un 25 % a medida que un avin acelera desde el reposo hasta la
velocidad de despegue.
La utilizacin de altas relaciones de bypass conlleva tambin un aumento del arras-

tre y de peso del motor debido a la mayor seccin frontal. Otro inconveniente de
aumentar el ndice de derivacin es que se obtiene una elevada velocidad perifrica
7
en el fan que trae consigo un gran aumento del ruido. Este problema puede reducir
considerablemente con un tratamiento acstico del dispositivo de admisin.
Tipos de turborreactores de doble flujo
La clasificacin de los diferentes modelos de turborreactor de doble flujo va rela-

cionada con los flujos primarios y secundarios, tal y como se puede observar en el
esquema de la siguiente figura.
Figura 1.5: Clasificacin de los distintos tipos de turbofan
En un primer lugar se tiene en cuenta como es la entrada del aire en el motor. Si los
dos flujos son admitidos de forma conjunta el motor se llama de tipo serie. Se tiene
la separacin del flujo despus de la compresin en los primeros escalones de un
mismo compresor o despus de la compresin en todos los escalones de un primer
compresor. Si la admisin de los flujos primario y secundario es independiente,
esto es, si hay un compresor para cada flujo, el motor se llama de tipo paralelo.
Esta configuracin ha sido ampliamente desarrollada por General Electric siendo
el motor bsico el afterfan.
8
1.2 Desarrollo
Dentro de la configuracin tipo serie se generan dos subgrupos caracterizados por

el ndice de derivacin (BPR). El termino bypass, fue inicialmente utilizado por la
casa Rolls Royce, y se aplica a motores de ndice de derivacin medio o bajo. El
tipo turbofan se aplica para ndices de derivacin elevados, siendo su componente
ms caracterstico el compresor frontal.
Figura 1.6: Configuraciones de un turborreactor tipo Afterfan, Bypass y Turbofan
9
Clasificacin
Figura 1.7: Diagrama de un turbofan
Turbofan de bajo ndice de derivacin: Posee entre uno y tres ventiladores en

la parte frontal que producen parte del empuje de la aeronave. Su ndice de
bypass (desviacin del flujo secundario de fluido) tiene un valor entre el diez
y sesenta y cinco por ciento del flujo primario, que es igual al cociente entre
las reas de paso. Es normal que exista un carenado a lo largo de todo el
conducto del flujo secundario hasta la tobera del motor. En la actualidad se
utilizan mucho en aviacin militar y en algunas aeronaves comerciales como
el A340, el MD 83 y el Fokker 100.
Turbofan de alto ndice de derivacin: Estos motores representan una ge-

neracin ms moderna; la mayor parte del empuje motor proviene de un
nico ventilador situado en la parte delantera del motor y movido por un
eje conectado a la ltima etapa de la turbina del motor. Al utilizarse s-
lo un gran ventilador para producir empuje se origina un menor consumo
especfico de combustible y un menor ruido. Lo que le hace muy til para
velocidades de crucero entre 600 y 900 km/h. Algunas aeronaves comerciales
siguen utilizando motores de bajo bypass (como el JT8D).
Propfan, turbofan de ndice de ultra-elevado de derivacin (ultra high bypass

turbofan): Son la generacin de motores turbofan que se est experimen-
tando. El Propfan resulta bsicamente una mezcla entre un turbofan y un
turbohlice, siendo muy parecido al unducted fan que es un turbofan sin el
10
1.2 Desarrollo
carenado externo y con mayor ndice de derivacin. El turbofan con ndice

de derivacin ultra-elevado es un proyecto similar con ndices de derivacin
mayores de 20 lo que permitir menor consumo especfico de combustible y
gran reduccin de gases contaminantes.
Componentes
Figura 1.8: Partes de un turbofan
Fan: situado al frente del motor. Es dnde se inicia la propulsin. Le atraviesa

un flujo de aire que se divide en dos corrientes: la primaria y la secundaria
o bypass air. La corriente primaria entra a travs de los compresores a la
cmara de combustin.
Compresores: el flujo de aire secundario pasa a travs de diversas etapas

de compresores que giran en el mismo sentido del fan. Se suelen utilizar
compresores de alta y de baja presin en distintos ejes. La funcin de estos
compresores es aumentar de modo significativo la presin y la temperatura
del aire.
11
Cmara de combustin: una vez realizada la etapa de compresin, el aire

sale con una presin 30 veces superior de la que tena en la entrada y a
una temperatura prxima a los 600 C. Se hace pasar ste aire a la cmara
de combustin, donde se mezcla con el combustible y se quema la mezcla,
alcanzndose una temperatura superior a los 1100 C.
Turbinas: el aire caliente que sale de la cmara, pasa a travs de los labes de
varias turbinas, haciendo girar diversos ejes. En los motores de bajo bypass
el compresor de baja presin y el fan se mueven mediante un mismo eje;
mientras que en los de alto bypass se dispone de un eje para cada componente:
fan, compresor de baja presin y compresor de alta presin.
Escape: una vez el aire caliente ha pasado a travs de las turbinas, sale por
una tobera por la parte posterior del motor. Las estrechas paredes de la
tobera fuerzan al aire a acelerarse. El peso del aire, combinado con esta ace-
leracin produce parte del empuje total. En general, un aumento en el bypass
trae como consecuencia una menor participacin de la tobera de escape en
el empuje total del motor.
1.2.2 Emisiones de ruido

La medida para evaluar el ruido en aviacin es el EPNdB (nivel efectivo del ruido
percibido). Es una unidad indicadora de los efectos subjetivos del ruido de las
aeronaves en los seres humanos, teniendo en cuenta el nivel y duracin del ruido
percibido.
La Unin Europea propone, en su programa de desarrollo sostenible, un lmite de

65 EPNdB para la contaminacin acstica durante el da y de 55 para la noche.
Estas propuestas no se han conseguido satisfacer. Por ejemplo, el ruido producido
por un A320 oscila entre 80 y 100 EPNdB.
Por este motivo la industria aeronutica est trabajando en diferentes mtodos

para que en un periodo no muy grande de tiempo pueda alcanzar dichos valores.
Cada nueva generacin de motores produce una huella acstica como mnimo un
15| % inferior a la de la generacin precedente.
Como promedio, las aeronaves son ahora un 50 % ms silenciosas que hace 10 aos,
segn datos de Boeing y Airbus. Al estudiar el ruido emitido por un turborreactor
de doble flujo, se pueden distinguir cuatro fuentes que se corresponden con la toma
de aire y el compresor, el fan, la turbina, y la salida de los gases de escape.
En los turbofan la mayor parte de ruido se genera en el fan como se puede apreciar
en la siguiente figura.
12
1.2 Desarrollo
Figura 1.9: Huella de ruidos producida por un turbofan
1.2.3 Ruido por zonas del motor

Para comprender el problema de la supresin de ruido del motor es necesario tener
un elaborado conocimiento de las fuentes de ruido y su importancia relativa. El
ruido del motor de reaccin resulta principalmente de cuatro fuentes,el fan, el
compresor, la turbina y el chorro de escape.
1.2.4 Ruido en el compresor y el fan

El ruido del compresor y el fan puede definirse como dos tipos distintos de ruidos:
El de tono puro o discreto
El ruido de banda ancha o de fondo
Los tonos puros o discretos son generados por el paso regular de las aspas que cor-
tan el aire con una frecuencia fundamental provocando vrtices llamados rfagas.
Estas rfagas son importantes en el modelado del campo sonoro dentro del motor
ya que ocasionan una serie de tonos y armnicos.
13
Segn la velocidad del flujo de aire podemos tener dos tipos diferentes de tonos:
Para velocidades relativas supersnicas: En regiones cercanas a la punta del

labe, se generan ondas de choque. Estas ondas de choque en cada labe
son muy similares entre s y se propagan en el campo lejano, de modo que
se sienten como tonos puros a la frecuencia del paso de las aspas y sus
respectivos armnicos.
En condiciones subsnicas: Son las interacciones entre los campos de pre-

sin y las rfagas que generan los elementos rotantes y estacionarios los que
generan los tono). La frecuencia a la que ocurren los tonos est en funcin
del nmero de aspas en la etapa de rotacin y sus velocidades relativas. Si
la separacin entre las aspas rotatorias y estacionarias es pequea, se gene-
ra un intenso campo de presiones y una fuerte generacin de tonos puros,
por lo que es conveniente que esta distancia sea tal que la intensidad de la
interaccin entre las aspas sea menor que la interaccin con la rfaga.
El ruido de banda ancha se produce por la reaccin de cada labe al paso de aire
sobre su superficie como se puede observar en la figura siguiente. En la primera
etapa de los compresores o el fan, este ruido es generado por el extremo del labe en
rotacin junto con la capa lmite turbulenta de la pared del conducto de entrada.
En esta zona los niveles son altos ya que la velocidad del extremo del labe es
mxima y las turbulencias en las rfagas generadas a cada golpe de labe son
grandes, en particular para alabes de grandes superficies como son los del fan.
Figura 1.10: Generacin del ruido de banda ancha
14
1.2 Desarrollo
Tambin aumenta la intensidad del ruido si la corriente de aire por la que pasa el
labe no es lineal, esta intensidad aumenta a proporcin del nivel de turbulencias.
Por este motivo los fans de etapa nica muestran niveles de ruido menores a una
misma velocidad del extremo del labe.
1.2.5 Ruido en la turbina

Los ruidos generados por las turbinas son muy parecidos a los comentados en el
apartado anterior de los compresores. Las principales diferencias entre el ruido de
turbinas y el del compresor son las siguientes:
La seal acstica es nicamente dirigida hacia la tobera de salida debido a

que los estatores detrs de la cmara de combustin son estrangulados. Las
ondas tienen que viajar en el medio turbulento que se genera a la salida de la
turbina. Esta situacin causa una refraccin en el sonido emitido que alcanza
de 50 a 70 desde el eje de la tobera de salida.
La propagacin de sonido al salir a travs de un flujo turbulento se convierte

en un sonido ms difuso y los tonos puros se ensanchan. Regularmente se
confunden equivocadamente con picos de banda ancha.
La geometra de la salida tiene tambin un efecto en la agudeza de los to-

nos de la turbina, dependiendo de la combinacin interna de los flujos del
ventilador y del ncleo y de la manera en que es inducida.
Debido a la proximidad entre rotores y estatores se generan adems sumas

y diferencias de tonos.
15
Figura 1.11: Espectro de frecuencia del ruido generado por la turbina
1.2.6 Ruido de los gases de escape

El ruido del chorro a la salida de la tobera es resultado de la turbulencia producida
por la mezcla de los gases de escape con la atmsfera. El nivel de ruido del chorro
de escape cae a medida que la velocidad de los gases de escape se reduce. Para ello
se aumenta la relacin de paso hasta que el nivel de ruido del chorro es menor que
el nivel de ruido de la turbina. Con esta medida el nivel de ruido del compresor y
del fan aumenta pero sin alcanzar un nivel comparable con el chorro de escape de
un motor reactor puro.
1.2.7 Sistemas de reduccin del ruido en un motor

Dado que las principales fuentes productoras de ruido en un motor estn localiza-
das, se resume a continuacin las principales formas de reduccin de ruido.
Por medio del uso de material absorbente de ruido en ciertas reas del motor.
El forro absorbente normalmente consta de una superficie porosa con un
fondo de panel de abeja, montado dentro de los conductos del motor como
se puede observar en la figura siguiente. Las propiedades acsticas de la
superficie y el fondo estn cuidadosamente equiparadas al carcter del ruido
para conseguir una supresin ptima. La desventaja del uso de este mtodo de
supresin de ruido es que incurre en un ligero aumento de peso acompaado
con un ligero aumento del consumo de combustible.
16
1.2 Desarrollo
Figura 1.12: Materiales absorbentes de ruido
Utilizando diseos de toberas de escape que mezclan el aire caliente con el

aire del flujo secundario. Con este mtodo se reduce la velocidad de salida
de los gases y, por tanto, el ruido emitido.
La reduccin del rea de descarga de la corriente de gases calientes hace

que la velocidad del fan y su turbina asociada se reduzcan, produciendo
17
una correspondiente reduccin en el nivel de ruido de la turbina y el fan.

Sin embargo, la velocidad de la corriente caliente aumenta, produciendo un
correspondiente incremento del nivel de ruido en el chorro de escape. Si el
rea final de la tobera se reduce hasta que el nivel de ruido del fan, la turbina
y el chorro de escape sean del mismo orden, se habr logrado el nivel medio
ptimo de ruido para el motor.
Los difusores tipo Scarfed se caracterizan por ser ms largos en la parte

inferior de la entrada que en la superior como se puede ver en la figura
siguiente. Son de un gran inters porque hacen que el sonido se disipe hacia
arriba y en las operaciones cerca de tierra reduce notoriamente el ruido
producido por el fan.
Figura 1.13: Difusor Scarfed
El control de Ruido Activo utiliza el fenmeno de interferencia destructiva

entre ondas, esto se da cuando dos ondas al encontrarse atenan su magnitud
entre s. En aviones es un tema de constante inters e investigacin, debido
sin duda a las mejoras en cuanto a peso y volumen que puede ofrecer esta
tcnica en el diseo de aeronaves respecto a las tcnicas pasivas de control.
Tales mejoras conllevan un considerable ahorro de combustible por lo que no
tardarn en implementarse en los nuevos modelos de aviones. En la figura
siguiente se puede observar un sistema de control de ruido activo.
18
1.2 Desarrollo
Figura 1.14: Sistema de control de ruido activo en un Turbofan
En el chorro de escape puede reducirse el ruido aumentando el rgimen de

mezcla de los gases con la atmsfera. Esto se logra incrementando el rea
de contacto de la atmsfera con la corriente de gas utilizando una tobera
propulsora que incorpore un supresor de ruido tipo lbulos o arrugado. Este
mtodo se utiliza ms en turborreactores puros y turbofans militares que en
aviones comerciales. No obstante Boeing esta utilizando la tobera Chevron
en el 787. Este tipo de tobera fue inventada por la nasa para conseguir
una menor emisin de ruido de los motores de aviones comerciales. Pero
resulto ser poco efectiva para vuelos a Mach subsnico mientras que s que
se desarroll para vuelos supersnicos cercanos a Mac 2,5. Boeing asegura
que con este diseo se consigue una mejor mezcla de la corriente lateral
(Fanstroms) con el flujo externo reduciendo significativamente el ruido en la
parte trasera de cabina durante el crucero y durante la fase de aterrizaje.
19
Figura 1.15: Tobera Chevron del Boeing 787
1.3 Conclusiones
Las regulaciones aeroportuarias que controlan el nivel mximo de ruido de las
aeronaves han hecho de la supresin de ruidos del motor de reaccin uno de los
ms importantes campos de investigacin.
Para comprender el problema de la supresin de ruido del motor es necesario tener

un elaborado conocimiento de las fuentes de ruido y su importancia relativa. El
ruido del motor de reaccin resulta principalmente de cuatro fuentes, el fan, el
compresor, la turbina y el chorro de escape; como se ha estado desarrollando a lo
largo del captulo.
Estas fuentes de ruido obedecen diferentes leyes y mecanismos de generacin, pero

todas varan hasta cierta potencia de la velocidad relativa del flujo de aire. Para
velocidades del chorro experimentadas en un motor, el ruido del chorro de escape
vara hasta una potencia mayor de la velocidad que el ruido del compresor o la
turbina; por lo tanto, una reduccin en la velocidad del chorro de escape tiene una
influencia mayor que una reduccin equivalente en la velocidad del compresor o la
turbina.
El ruido del chorro de escape resulta de la turbulencia producida por la mezcla

exterior de los gases de escape con la atmsfera y aumenta en proporcin a la
velocidad del flujo de escape. Una reduccin en el nivel de ruido tiene lugar si
el rgimen de mezcla se acelera o si se reduce la velocidad del chorro de escape
20
1.4 Referencias
relativa a la atmsfera. Esto puede conseguirse cambiando el diseo del chorro de

escape.
El ruido de la turbina, el fan y del compresor resulta de la interaccin y reaccin de

losn rastros procedentes de las etapas de labes giratorios y estacionarios, y puede
definirse como dos tipos distintos de ruidos, el de tono discreto y el de fondo. El
tono discreto se produce por el paso regular de los labes giratorios a travs de los
rastros procedentes de los labes estacionarios precedentes ocasionando una serie
de tonos y armnicos en cada etapa.
Con el motor de gran tasa de derivacin, los rastros de los labes de fan o compresor
de baja que pasan corriente abajo a travs de los esttores tambin producen tales
tonos pero de una menor intensidad debido a las velocidades ms bajas. El ruido de
fondo se produce por la reaccin de cada labe al paso del aire sobre su superficie.
Incluso con una suave corriente sin rastro. La turbulencia de la corriente del aire
al pasar sobre los labes aumenta la intensidad del ruido de fondo.
Concluimos por tanto que para el diseo de los motores turbofan, ser tarea im-
prescindible el conocimiento de los parmetros que ocasionan el ruido en los di-
ferentes tipos del motor, como se ha comentado a lo largo del desarrollo de este
tema, para, en la medida de lo posible, intentar reducido. Se hace patente, de
esa forma, que es necesario aumentar la investigacin en materia aeronacsitica
en motores turbofan, tanto para la reduccin mediante un nuevo diseo de los
diferentes componentes del motor, como para la paliacin del ruido, en caso de no
poderse reducir o eliminar, cuyos procedimientos actuales se estudiarn con ms
detenimiento en el captulo 6 de este manual.
Para este trabajo se han utilizado los siguientes documentos:
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
1.4 Referencias
[1] Dennis L. Huf. Noise Reduction Technologies for Turbofan Engines. En:
NASA (2007) (vid. pg. 21).
[2] Donald Bartlet. The effects of using noise reduction turbofan engine nozzle
desings on a turbojet engines. En: Southern Illinois University (2017) (vid.
pg. 21).
[3] Jr Harry David Master. Suppression of turbofan and turbojet engine ge-
nerated noise. En: FLORIDA TECHNOLOGICAL UNIVERSITY (2016)
(vid. pg. 21).
21
[4] The Acoustical Society of Japan. Numerical methods for noise propaga-
tion in moving flows,with application to turbofan engines. En: (2009) (vid.
pg. 21).
[5] V. Sinz Dez-. El motor de reaccin y sus sistemas auxiliares. Editorial Foo,
2004 (vid. pg. 21).
[6] Michael J.T. Smith. Aircraft noise. Editorial Foo, 2004 (vid. pg. 21).
[7] Martn Cuesta lvarez. Motores a Reaccin. Editorial Foo, 2001 (vid. pg. 21).
[8] Webmaster. El ruido (I). 2009. url: http://www.enocasioneshagoclick.
com/2009/08/como-funciona-un-motor-de-reaccion-ii.html (visitado
20-10-2016) (vid. pg. 21).
[9] Webmaster. Ruido de las aeronaves. El nivel de ruido de los aviones. 2015.
url: http : / / es . avia . pro / plane _ voice (visitado 20-10-2016) (vid.
pg. 21).
[10] Webmaster. Turbina tipo Turbofan. url: https://cielus.wordpress.com/
turbina-tipo-turbofan/ (visitado 20-10-2016) (vid. pg. 21).
[11] Webmaster. Cmo funciona un motor a reaccin? 2012. url: http://www.
takeoffbriefing.com/como-funciona-un-motor-a-reaccion/ (visitado
20-10-2016) (vid. pg. 21).
[12] Caty Fairclough. Reduce the Fan Noise of a Turbofan Aeroengine with Si-
mulation. 2016. url: https : / / www . comsol . com / blogs / reduce - the -
fan - noise - of - a - turbofan - aeroengine - with - simulation/ (visitado
20-10-2016) (vid. pg. 21).
22
Captulo 2
Ruido en motores turboprop y

openrotor
Mara Jimnez Momp y Eduardo Sala Paus
2.1 Introduccin
El hecho de haber conseguido que el transporte areo sea asequible para mucha
gente es considerado uno de los mayores logros de la sociedad moderna. Hasta esto
se ha llegado a base de disear tanto aeronaves como motores que minimizaran el
consumo de combustible. Sin embargo, dentro de esta investigacin surge uno de
los principales problemas del desarrollo de los motores: el ruido y las vibraciones,
que afectan tanto a la comodidad de los pasajeros como a los habitantes de los
alrededores de un aeropuerto.
Si bien es cierto que en los ltimos aos se ha ido disminuyendo el ruido de los
aviones, el problema sigue siendo importante debido a la alta capacidad de los
aeropuertos, ya que las maniobras de despegue y aterrizaje son las ms crticas. Es
decir, cada vez los motores son menos ruidosos individualmente, pero el nmero
de ellos est aumentando.
El estudio del ruido se ha tenido muy en cuenta para analizar el impacto medioam-
biental de los aviones en general, y en particular de sus motores. El enfoque que
se le suele dar en artculos tiene mucho que ver con la energa, ms concretamente
23
Captulo 2. Ruido en motores turboprop y openrotor
con la exerga 1 . La importancia de la eficiencia energtica para una aviacin verde

est muy relacionada con los problemas ambientales (calentamiento global, ruido
y contaminacin atmosfrica), y es por eso que el consumo de energa juega un
papel muy importante para alcanzar este objetivo. La eficiencia energtica es una
medida til para evaluar el rendimiento medioambiental.
Este captulo va a tratar sobre el ruido en motores de tipo turboprop (tambin

conocidos como turbohlice), un motor ya evolucionado, y open rotor, un diseo
moderno que an se encuentra en desarrollo. El elemento comn de estos dos mo-
tores es la existencia de una hlice, que es su principal fuente de ruido y por tanto
uno de sus inconvenientes ms grandes.
Haremos una pequea descripcin de cada uno de los motores, aunque nos centra-
remos sobre todo en el ruido de las hlices, que explicaremos en el desarrollo.
2.2 Motor turboprop

El motor turbohlice basa su operatividad en que el empuje no es solo producido
por un chorro de gases por la tobera, como ocurre en los turbofan, sino que existe
una hlice movida por una de las turbinas que aprovecha la mayora de la energa
disponible (alrededor de un 85 %) en el flujo para mover la aeronave.
Las hlices son dispositivos que nos resultan familiares. De hecho, fueron el primer
medio de propulsar aeronaves, precediendo a otros sistemas propulsivos por 40
aos. Aunque se han introducido refinamientos como el paso variable y la aplica-
cin de materiales compuestos para reducir peso, la apariencia de las hlices ha
cambiado muy poco. Se busca que la hlice no gire a tantas revoluciones como lo
hace la turbina, ya que ello producira velocidades supersnicas en algunos puntos
de la pala e incluso ondas de choque y por tanto prdidas, para ello se acopla a
ella una caja de engranajes[2].
En cuanto a operatividad, los motores turboprop se encuentran a mitad de camino

entre los motores alternativos y los turbofan, ya que tienen mayor autonoma que
los primeros, pero menor velocidad de vuelo que los segundos. Es por eso que se
utilizan en vuelos regionales en los que no se alcanzan altas velocidades ni se reco-
rren grandes distancias, adems de ser eficientes a la hora de despegar y aterrizar
1 Exerga:Propiedad termodinmica que permite determinar el potencial de trabajo til de
una determinada cantidad de energa que se puede alcanzar por la interaccin espontnea entre
un sistema y su entorno. Informa de la utilidad potencial del sistema como fuente de trabajo.[1]
24
2.2 Motor turboprop
Figura 2.1: Esquema de un motor turboprop
en pistas cortas o terrenos abruptos (razn por la cual en el Airbus A400M desti-
nado a transporte militar se ha decidido instalar 4 de estos motores).
Figura 2.2: Airbus A400M
Debido a que la cantidad de movimiento que las hlices transmiten es pequea

respecto a la gran cantidad de flujo de aire que trasiegan, se puede afirmar que
sus eficiencias son grandes, aunque decrecen rpidamente cuando se alcanzan altas
velocidades. Esto ha dado pie a una variacin de un turbohlice a la que se ha
llamado propfan u open rotor.
25
2.3 Open Rotor

[3]El inters actual a nivel global por la reduccin del consumo ha hecho que se
avance en un tipo de sistema de propulsin con hlice de alta velocidad conoci-
do como propfan u open rotor, que se presenta como un fuerte candidato para
propulsar aeronaves a partir de los 1990 y posterior. Se espera que estos sistemas
de propulsin, adems de ser capaces de volar a velocidades similares a las del
turbofan puedan operar con un porcentaje importante menor de fuel.
Figura 2.3: Esquema de un motor open rotor
En la siguiente figura se pueden observar dos tipos de motor propfan montados

en ala en dos aviones diferentes, por un lado un modelo de SR2 (single-rotation)
propfan, y por otro un modelo CR3 (counter-rotation) propfan que podra estar
montado en el ala de un avin militar. Ambas instalaciones (aunque son hipot-
ticas, ya que el motor no est todava introducido en el mercado de la aviacin
comercial) pueden llegar a generan unos niveles de ruido inaceptables en la cabina
de la aeronave.
Aunque las hlices de alta velocidad estn diseadas para reducir el ruido, la velo-
cidad supersnica que se alcanza en la punta y la gran carga de las palas producen
niveles de ruido de unos 25 dB o ms que una hlice convencional. Estos niveles
ms altos de ruido requerirn valores de atenuacin de las paredes del fuselaje de
50 o 60 dB a una BPF en el rango de 150 a 300 Hz, lo cual analizaremos en el
2 Giro de la hlice unidireccional
3 Giro de hlices contrarrotativo
26
2.4 Desarrollo
Figura 2.4: Izquierda: Modelo SR; Derecha: Modelo CR
apartado de posibles soluciones.
2.4 Desarrollo
Debemos destacar que las fuentes de ruido dentro de un motor tanto turboprop
como open rotor son bsicamente sus elementos ms importantes, es decir, la h-
lice, la cmara de combustin, el turbogrupo, la tobera (ms concretamente los
gases que salen de ella) y la caja reductora. Creemos que, ya que en otros temas
se habla sobre ruido de combustin y ruido en turbofan (dando importancia a los
gases de escape) debemos centrarnos ms en el ruido de las hlices, su anlisis y
como solucionarlo.
2.5 Ruido en hlices

Vamos a definir las fuentes de ruido en una hlice de dos maneras: la primera, por
su contenido en frecuencia, y la segunda, por los mecanismos que lo generan. A
grandes rasgos, las componentes ms importantes del ruido en hlices son:
1. Blade thickness noise: debido al volumen de aire desplazado por las palas.
2. Ruido de banda ancha.
3. Ruido por cargas regulares: debido a fuerzas estticas sobre las palas.
4. Ruido por cargas irregulares: debido a cargas perifricas no uniformes (pro-

vocadas en ocasiones por la forma de instalacin del motor en la aeronave).
27
5. Ruido cuadrupolar o no lineal.
Su importancia depende del diseo y las condiciones de operacin, pero las descri-
biremos todas.
Figura 2.5: Izquierda: Hlice de altas prestaciones y baja velocidad para una aeronave
de velocidad moderada. Derecha: Sistema de propulsin de un propfan para aplicaciones
con velocidades de crucero subsnicas altas.
2.5.1 Ruido segn su contenido en frecuencia

El ruido aerodinmico de una hlice se puede separar en: ruido armnico (frecuen-
cia discreta), de banda ancha y aleatorio de banda estrecha. Todas las podemos
observar en el siguiente espectro de ruido, que explicaremos con detalle en este
apartado[4].
28
2.5 Ruido en hlices
Figura 2.6: Espectro de ruido
Aunque este espectro corresponde a un fan[5], refleja bastante bien lo que quere-
mos explicar, ya que, aunque la potencia sonora no sea igual debido a que el objeto
del estudio de la imagen es mucho ms pequeo que una hlice de motor turboprop
u open-rotor, las componentes del ruido son las mismas y, esencialmente, un fan
es una hlice. En la grfica podemos observar una lnea azul que corresponde al
ruido de fondo de la cmara anecoica y una verde que es el ruido producido por
la hlice. Lo que hemos nombrado antes como componente de frecuencia discreta,
corresponde a los armnicos de la BPF 4 que desarrollaremos en los siguientes
prrafos.
En primer lugar, tenemos la componente discreta, tambin llamada ruido rotacio-

nal, que es debida tal y como su nombre indica a la rotacin de las palas. Es la
componente peridica, definida por una frecuencia fundamental (en Hz) que est
directamente relacionada con el nmero de palas y su velocidad de giro y se puede
calcular como:
4 BPF = Blade Passing Frequency (Frecuencia de paso de la pala)
29
f =BN (2.1)
Siendo B la velocidad de giro en revoluciones por segundo y N el nmero de palas

de la hlice. Anlogamente, el periodo de paso de las palas ser:
1
T = (2.2)
BN
El primer armnico de este ruido se producir a la frecuencia fundamental, el se-

gundo al doble de este valor y as sucesivamente. Podemos observar en la siguiente
imagen el espectro de esta componente de sonido en el dominio de la frecuencia.
Figura 2.7: Contenido en frecuencia del ruido rotacional
Dentro de esta componente podemos encontrar, el thickness noise y el loading noi-

se. Estos son mecanismos de generacin de ruido que se presentan en el apartado
siguiente.
Por otro lado, el ruido de banda ancha tiene componentes a prcticamente todas
las frecuencias. El espectro es continuo, aunque no todas las frecuencias tienen la
misma amplitud.
Y por ltimo, el ruido aleatorio de banda estrecha: Es casi peridico, aunque se ha

demostrado que la energa no se encuentra enfocada a determinadas frecuencias
por tanto no se puede considerar como tal.
30
2.5 Ruido en hlices
2.5.2 Mecanismos de generacin de ruido
Fuentes fijas
[6]Son constantes en el tiempo para el oyente, producen ruido peridico debido a la

rotacin de las palas y se puede dividir en tres grupos: debidas al grosor (tambin
llamado blade thickness noise), debidas a las cargas (loading noise) o las cuadru-
polares, que son las nicas no lineales de las tres.
Blade thickness noise: Es el ruido generado por el volumen desplazado del fluido
debido tanto al volumen como al grosor de las palas, lo cual hace fluctuar la pre-
sin del campo cercano y genera ruido tonal[7]5 . Es el resultado de los pulsos de
ondas sonoras creados por movimientos rotativos que se repiten. Las frecuencias
caractersticas de estos pulsos dependen de la BPF, de la seccin transversal de la
pala, es decir, del perfil aerodinmico utilizado, como del rgimen de giro. Puede
ser representado por un monopolo y empieza a ser importante a altas velocidades.
Para controlar este tipo de ruido se buscan palas de seccin fina y que el barrido
sea lo ms plano posible.
Loading noise: Es una combinacin de las componentes de empuje y momento, o

sustentacin y resistencia, que se producen por el campo de presiones que se crea
alrededor de cada una de las palas con su movimiento. La perturbacin de la pre-
sin es la que produce la propagacin del ruido, y es importante de bajas a medias
velocidades. Se asemeja a un dipolo y es debido a varios fenmenos (destacaremos
los ms importantes para nuestro caso):
Flujo incidente: El ruido producido por el flujo incidente sobre las palas es
imposible de evitar, ya sea uniforme o no. Es bastante parecido al debido al
grosor de las palas, y depende tambin del rgimen de giro de estas. Puede
ser reducido a base de aumentar el nmero de palas de la hlice, ya que de
esta forma se hacen menos gruesas y por tanto desplazan un volumen de
flujo menor. Este ruido se produce a la frecuencia de paso de las palas y sus
armnicos y es debido a la posicin angular de estas.
Ruido de impulso: Es el causado por la interaccin entre una pala y el vrtice

que se forma en la punta de la pala anterior.
5 Ruido tonal: Ruido en el cual son claramente audibles tonos puros. Se detectan cuando con
un analizador de espectro de tercios de octava una banda de frecuencia excede en ms de 5 dB

a las dos bandas contiguas. Es caracterstico de las mquinas con partes rotativas.
31
Entrada en prdida: El ruido producido por la entrada en prdida ocurre con

caudales bajos, cuando el flujo se distribuye de tal forma que una de las palas
entra en prdida. El paso del flujo aguas arriba de la pala queda bloqueado,
y el restante se desva hacia la pala siguiente, que aumenta su ngulo de
ataque y entra tambin en prdida. Este proceso se produce al 30-50 % de la
frecuencia de funcionamiento y genera tanto ruido como vibraciones.
Si el flujo alrededor de una pala es transnico, los elementos no lineales del ruido
empiezan a cobrar importancia. En acstica se modelan como fuentes cuadrupola-
res que se distribuyen en el volumen alrededor de las palas. El trmino cuadrupolar
se puede utilizar para caracterizar todos los efectos viscosos y de propagacin del
ruido que no es producido por ninguno de los dos mecanismos explicados an-
teriormente. En zonas de la pala donde se alcanzan velocidades transnicas, el
cuadrupolo provoca un aumento del sonido sobre todo en hlices no flechadas y de
altas velocidades en punta.
Fuentes en movimiento
Estas fuentes dependen del tiempo e incluyen la variacin tanto armnica como
aleatoria de las cargas sobre las palas. La variacin armnica se produce cuando
el eje de las palas est inclinado respecto al flujo, por lo que cada pala cambia su
ngulo de ataque en cada ciclo, y por tanto con cada revolucin de la hlice las
cargas sobre sta van cambiando. El cunto cambia y cuntas veces lo hace en cada
revolucin depende de la distorsin del flujo incidente. Este ruido ser armnico
debido a que ocurre a la frecuencia de paso de las palas.
En funcin de donde se encuentre la distorsin de las cargas de las fuentes en

movimiento, estas fuentes pueden atenuar o aumentar el ruido producido por las
fuentes fijas.
Este tipo de fuente se vuelve importante en hlices contrarrotativas, como pode-

mos encontrar en algunas aplicaciones sobre todo de open rotor. La interferencia
entre hlices provoca ruido debido a cargas no estticas y es crtico a bajas veloci-
dades o maniobras como el despegue y el aterrizaje. Cada pala del rotor deja una
estela (peridica) que afecta negativamente al rotor siguiente, y esto resulta en
unos pulsos de sustentacin en las palas del rotor trasero que son los que producen
el ruido. La magnitud de este fenmeno depender de la separacin entre ambas
hlices. As como el rotor delantero afecta al trasero, tambin ocurre en el otro
sentido con el flujo potencial que crea.
32
2.5 Ruido en hlices
La interaccin aerodinmica es una fuente influyente a bajas velocidades, pero a

altas velocidades (como la de crucero) las fuentes fijas son dominantes y por tanto
la interaccin puede llegar a ser despreciable.
Fuentes aleatorias
Producen el ruido de banda ancha. En primer lugar, una fuente de ruido de banda
ancha es la interaccin de la turbulencia del flujo incidente con los bordes de ata-
que de las palas, y en segundo lugar el generado en los alrededores del borde de
fuga. Una hlice suele crear una capa lmite turbulenta alrededor de su superficie,
y esto hace fluctuar las cargas sobre el borde de fuga. Este ruido se hace ms
grave con la existencia de vrtices en punta de pala y la interaccin de estos con
la turbulencia. Sin embargo, analizando el ruido en su totalidad se ha llegado a la
conclusin de que no son significativos respecto al resto de fuentes.
Algunos de los generados por fuerzas aerodinmicas inestables son:
Flujo incidente turbulento: Las fluctuaciones aleatorias de la velocidad de

incidencia sobre la hlice producen fuerzas sobre las palas y un espectro de
ruido de banda ancha.
Generacin de vrtices: Cuando un vrtice se separa de una pala, el flujo

alrededor de esta cambia, y esto produce fuerzas no uniformes.
Structureborne noise (SBN)
En esta subseccin vamos a definir otra clasificacin del ruido segn su medio
de propagacin. Nos centraremos en uno de ellos, el Structureborne noise, que
explicamos ms adelante, ya que en el apartado de posibles soluciones vamos a
dedicar otra seccin para proponer varias formas de atenuar este tipo de ruido.
Hasta el momento, muchos intentos de reducir el ruido en el interior de la cabina

a niveles deseados han sido insuficientes, indicando que hay un nivel de ruido ge-
nerado por un medio alternativo al habitual. Como indica la siguiente figura:
33
Figura 2.8: Fuentes de generacin de SBN y ABN
El ruido generado externamente por la hlice se propaga a travs del aire y excita
las paredes del fuselaje, que luego radian ruido al interior de la cabina. Sin embar-
go, las vibraciones precedentes de la hlice, del motor, la caja de engranajes, y la
estela de la hlice se propagan a travs de la estructura del ala con la consecuente
excitacin de las paredes de la cabina, causando as el ruido. Vemos por tanto
que tenemos dos mecanismos de propagacin importantes, que llamaremos struc-
tureborne noise (al cual llamaremos SBN) y airborne noise (ABN)6 . En trminos
simples, la diferencia entre SBN y ABN reside en el medio de transmisin. El ABN
consiste en el movimiento progresivo de las partculas que son transmitidas a tra-
vs del fluido como ondas de sonido, mientras que el SBN es transmitido a travs
de estructuras slidas, como puede ser el ala.
Este SBN aparece entonces como un contribuyente significativo al nivel de ruido

que aparece en el interior de la cabina y se deben estudiar mtodos de atenua-
cin diferentes a los utilizados para el ABN, por lo que creemos que es interesante
desarrollarlo.
Cualquier mecanismo por el cual las fuerzas variables en el tiempo puedan ser
transmitidas por el sistema de motor/hlice a la estructura de la aeronave es un
posible contribuyente de SBN. El desequilibrio mecnico del sistema de rotacin
de la hlice del motor es una fuente obvia de transmisin de vibraciones al sistema
6 La gran mayora de mecanismos explicados en este tema son debidos a la propagacin del
sonido en el aire, por tanto este apartado solo se centra en el propagado por la estructura.
34
2.5 Ruido en hlices
de montaje del motor.
Generacin de SBN por la estela de la hlice
Una forma de reducir el inaceptable nivel de ruido dentro de una pequea aeronave
propulsada por hlice, en un experimento de Metcalf y Mayes sobre el SBN, fue
el convertir el empenaje con una configuracin convencional a una configuracin
de cola en T, con el estabilizador horizontal y el sistema elevador recolocado fuera
de la estela de la hlice, lo que indica la influencia que tiene la estela en la gene-
racin de SBN. Un mecanismo generador de SBN para aeronaves impulsadas por
hlices es proporcionado por la reaccin de un perfil aerodinmico aguas abajo a
una estela de propulsin, generada aguas arriba.
En las aeronaves impulsadas por un open rotor con hlice SR montada en el ala,
una superficie de ala o de cola situada abajo de la hlice recibe una carga de par
motor peridica a la BPF del propulsor y su armnico debido al flujo inestable
producido por las palas individuales de la hlice. Este par peridico produce una
.ondulacin", una pequea flexin peridica de la superficie sustentadora que est
unida a la estructura del fuselaje. Esta flexin da lugar a radiacin de sonido al
interior de la cabina para pares peridicos en el rango de la frecuencia audible.
Con hlices contrarrotativas, la segunda hilera de palas que opera con los torbelli-
nos provenientes de la primera (aguas arriba) experimenta una variacin cclica o
peridica en la carga del par motor y del empuje determinada por el paso de cada
pala aguas abajo a travs de la estela de cada pala aguas arriba. Esta carga tiene
que ser soportada por el sistema de propulsin, y finalmente, por la estructura
principal sobre la que est montado. As, los propulsores con hlice CR tambin
funcionan como un generador de SBN.
Otras
Ruido en el extrads: Cuando una pala se encuentra a un nmero de Reynolds

entre 105 y 106 , el flujo laminar que hay en el extrads se desplaza hacia el bor-
de de salida, y esto supone la generacin de ruido por la transicin de rgimen
laminar a turbulento. Si esta capa laminar que hemos dicho est en la mayora
de la longitud de la cuerda del perfil, esto afecta negativamente a la capa lmite.
Las inestabilidades hacen que la capa lmite se separe y las ondas se propagan
rpidamente a lo largo de la cuerda.
35
Este ruido en el borde de salida es de banda ancha y contribuye de manera im-

portante al ruido de alta frecuencia generado (entre 750 Hz y 2kHz).
Ruido en la punta de la pala: [8]De esta fuente proviene la mayora del ruido
de una hlice, aunque no se tiene todava bien definido si este sonido es debido a
los vrtices que se forman en la punta. Los vrtices generados en la punta de la
pala se deben a la diferencia de presiones existente entre el intrads y el extrads.
Se cree que este tipo de vrtice interacta con el borde de salida. Este ruido es de
banda ancha y depende mucho del ncleo del vrtice, su intensidad, su ngulo de
ataque y el nmero de Reynolds y la distribucin de presiones en la pala, aunque
no se conoce el alcance de cada uno de los trminos en la generacin de ruido. La
reduccin de este ruido se estudia a travs de la modificacin de la geometra de
la punta de la pala con el fin de minimizar la interaccin de los vrtices entre ellos
y con la pala.
Por ltimo, otra consideracin importante a tener en cuenta es el efecto de la

instalacin del motor en la aeronave (que es la aplicacin que vamos a estudiar
nosotros) en el ruido producido por una hlice, que es bsicamente la diferencia
entre los datos experimentales y el mundo real. En banco de ensayos se supone
flujo ideal, pero una vez estamos en campo libre este flujo se distorsiona, a travs
de fenmenos como la deflexin del flujo producida por las alas, la interaccin
con el encastre del motor al ala, el ngulo de ataque de esta o la turbulencia del
flujo incidente. Todo esto produce ruidos adicionales a los propios de la hlice y
sus palas, por tanto, creamos bastante interesante explicar el ruido en su totalidad.
2.5.3 Caracterizacin del ruido

El diseo y clculo de una hlice con mnimas prdidas es una combinacin de la
teora del momentum, la teora del elemento de pala y la teora de vrtices. En
estudios tanto aerodinmicos como acsticos de palas, se suele utilizar el mtodo
de la superficie sustentadora en flujos no viscosos, compresibles y subsnicos, ba-
sndose en la teora potencial linealizada 7 .
Podemos realizar unos sencillos clculos para hallar las caractersticas bsicas del
ruido producido por nuestra hlice. Es un estudio bastante simplificado, pero nos
dar un orden de magnitud de lo que nos vamos a encontrar. Hemos tomado para
hacer la expresin que viene a continuacin entendible las siguientes hiptesis sobre
el flujo:
7 Teora potencial linealizada: Estudio de las funciones armnicas
36
2.6 Fuentes de ruido alternativas a la hlice
1. Las ondas de sonido son dbiles y se propagan a una velocidad (la del sonido)
proporcional a la raz de la temperatura absoluta del medio.
2. Como no consideramos turbulencia, las velocidades inducidas en la pala no

se consideran (trmino cuadrupolar).
3. Las ecuaciones de ondas se consideran lineales y as conseguimos que cada

fuente de sonido tenga su propia solucin.
Las componentes monopolar y dipolar, que hemos explicado anteriormente, se pue-

den expresar como integrales de la superficie de cada una de las palas divididas en
paneles para hallar el potencial en un punto cualquiera del espacio en un instante
determinado de tiempo con esta expresin[9]:

t
p p 1
4(

x , t) = [ ]r dS [ ]r dtdS (2.3)
S(t) r S(t) nD r
Siendo la intensidad del monopolo y el trmino del cociente entre la diferencia

de presiones y la densidad, la del dipolo. Definimos tambin el vector normal a la
superficie del dipolo como nD . Esta expresin es la forma integral de la ecuacin de
Ffowcs Williams-Hawkings (FW-H) sin el trmino cuadrupolar, que aunque s que
se ha explicado, se considera despreciable en el flujo que estamos considerando, ya
que aparece con flujos turbulentos.
Cabe destacar sobre esta expresin que los integrandos (las expresiones entre cor-
chetes) se deben evaluar en un tiempo de retraso, que es el tiempo en el que la
emisin de la perturbacin ocurre, mientras que el tiempo definido en la integral
como t es el tiempo que se tarda en recibir esa seal en el punto en el que est el
observador.
El primer trmino describe una superficie en movimiento (desde el punto de vista

de la acstica) y el segundo es una fuerza aerodinmica. La evaluacin de los inte-
grandos en el tiempo de retraso supone mover las palas hacia atrs en el dominio
del tiempo, es decir, al tiempo de emisin.
2.6 Fuentes de ruido alternativas a la hlice

Hasta el momento nos hemos centrado en el ruido que genera el que sera el
elemento ms caracterstico de un motor turboprop u open rotor. En los siguientes
prrafos vamos a introducir otros elementos generadores de ruido pero de una
manera menos exhaustiva, ya que son comunes a otros tipos de motores, pero no
por ello dejan de tener inters[10].
37
2.6.1 Ruido inducido por la capa lmite turbulenta

El flujo de aire (perturbado por la estela de los motores que nos ocupan) sobre
la superficie del avin genera altos niveles de ruido inducido por la capa lmite
turbulenta que, muy a menudo, es la fuente ms significativa de ruido en la cabina
durante las condiciones de vuelo. Para todos los tipos de aeronaves o vehculos
espaciales, el flujo de aire sobre su superficie se caracteriza por una capa lmite
turbulenta que genera una presin fluctuante que la excita. La naturaleza de esta
excitacin es aleatoria tanto en los dominios de frecuencia como en los espaciales.
El campo de presin de la capa lmite es dirigido en la direccin del flujo de aire.
La velocidad de conveccin es proporcional a la velocidad del avin de tal manera
que a ciertas velocidades de crucero se produce oincidencia hidrodinmica". En
este caso, la fase de la presin inducida por la capa lmite coincide con la fase de
la vibracin de la onda de flexin del revestimiento del fuselaje. Este fenmeno
genera grandes vibraciones en la pared del fuselaje y, por lo tanto, grandes niveles
de ruido en la cabina del avin.
2.6.2 Ruido del motor

La radiacin sonora de los motores a reaccin se debe principalmente al flujo turbu-
lento de los gases de alta velocidad y de alta temperatura en el motor y su mezcla
con el aire que fluye detrs del mismo. Esta fuente de ruido afecta principalmente
la seccin de la cabina detrs de los motores, y es particularmente fuerte durante
el despegue, en la subida a crucero, y durante la reversa del empuje, maniobra que
se utiliza en el aterrizaje. Los motores de alta tasa de derivacin, como son los
turbofan y especialmente los open rotor, tienen un flujo de gas de velocidad rela-
tivamente baja desde el sistema de escape. Por lo tanto, la mezcla de los gases de
chorro con el aire que fluye detrs del motor es menos intensa y, por consiguiente,
la radiacin de ruido tambin se reduce.
Sin embargo, los compresores de entrada (obviamos el ruido generado por la hlice
puesto que ya se ha comentado extensamente) de estos motores generan una gran
cantidad de ruido, que se irradia hacia la parte delantera de la aeronave. El ruido
del chorro tambin es importante en los vehculos espaciales. Durante el despegue
de los lanzadores espaciales, el ruido del motor reflejado por el suelo excita fuer-
temente la estructura del cohete. El ruido del chorro expulsado por el motor es
similar a la excitacin de ruido inducida por la capa lmite turbulenta; es de hecho
un ruido aleatorio y de banda ancha con un pequeo patrn de conveccin en la
direccin de movimiento del avin o vehculo espacial.
38
2.7 Mtodos de anlisis
2.6.3 Otros mecanismos de generacin de ruido

Hay muchas otras fuentes de ruido en una aeronave entre las cuales las ms im-
portantes son dadas por el funcionamiento del servomecanismo hidrulico para el
posicionamiento de los flaps o abrir el tren de aterrizaje y por la operacin de sis-
temas de aire acondicionado para mantener el aire fresco en la cabina de pasajeros,
pero como hemos dicho antes, no vamos a ahondar en estos aspectos puesto que
no es tan relevante en el tema que nos ocupa.

La mejor forma de estudiar mtodos de anlisis sobre ruido, es viendo ejemplos
de cmo se ha podido utilizar cada uno de ellos para estudiar el ruido tanto en un
avin con motor turboprop u open rotor como en una hlice. Por tanto, se va a
hacer una pequea explicacin de los que encontramos ms interesantes.
2.7.1 Mtodos predictivos

El ruido de una hlice se puede predecir a travs de clculos de mecnica de vuelo.
En esta aproximacin, las condiciones de vuelo se pueden fijar con una funcin
de transferencia que dependa de diversos parmetros como pueden ser el vector
velocidad 8 y posicin, los ngulos de la aeronave (alabeo, cabeceo y guiada) o el
grado de carga al que se encuentra el motor.
Tambin es importante el flujo msico de combustible en el motor por diferencial

de tiempo, con el que podemos calcular la potencia neta de un nico motor, corri-
giendo con las prdidas del motor y el efecto de los gases de escape de la tobera,
que, aunque es poco, tiene relevancia.
Una vez tenemos calculada la potencia neta, se colocan las palas de tal manera
que nos d el coeficiente de potencia deseado, y se calcula la carga aerodinmica
que tienen mediante un mtodo de elementos de pala con correcciones transnicas.
Estas cargas son desacopladas de las fuentes acsticas, y esto sirve de base a los
clculos del ruido generado.
8 Velocidad referida a la TAS (True Air Speed)
39
2.7.2 Anlisis de datos experimentales

Ruido en el interior de la aeronave
Como ya se ha comentado en los primeros apartados, es crtico en el diseo de

los motores turboprop el ruido dentro de la cabina y sobre todo el que siente la
tripulacin. Por eso, la mejor manera de hacer estudios sobre motores ya existentes
es analizar datos experimentales.
En el ejemplo de este apartado[11], se estudia el ruido de dos aviones diferentes

a travs de grabar sonidos de su interior (posteriormente tratados con ordenador)
en varias situaciones como arranque, despegue y aterrizaje, crucero. . .
La dificultad de esta metodologa se basa en la dificultad de valorar el ruido ya

que existen muchos tipos diferentes. Por eso en este caso se decide utilizar una
ponderacin A, es decir, clasificar los sonidos por su importancia, ya que se utiliza
en normativas internacionales y por tanto los resultados y conclusiones pueden ser
bastante realistas. La norma utilizada (ISO 5129:2001 (E)) se rige por las siguientes
pautas:
El rango de medida es de 50Hz a 10kHz.
El tiempo mnimo de medida es 30 segundos.
La distancia mnima entre el micrfono y el asiento son 65 cm y con el

reposacabezas, 15 cm.
Es interesante tambin el hecho de que las medidas de ambos aviones se realicen

en la misma ruta y en condiciones meteorolgicas similares, para que as los datos
puedan ser comparables. Las medidas se realizan en cuatro lugares diferentes de
la cabina, con una duracin de 10 minutos.
Adems, es necesario contrastar las medidas realizadas von los valores tericos
como por ejemplo la frecuencia terica calculada en [la ecuacin de la frecuencia]
y as comprobar si hemos realizado alguna medida incorrecta.
Se observa que existe ruido tonal a una frecuencia alrededor de 100 Hz y sus ar-
mnicos, aunque tiene una gran variabilidad tanto de frecuencia como de tiempo
(lo cual es la principal causa de molestia), y tambin que la mayora del ruido
proviene tanto de hlices como de motores.
40
En este estudio se llega a la conclusin de que la potencia no es un determinante

del nivel de ruido, sino que lo importante es el rango de frecuencias en el que se
mueve este ruido. Si el ruido de un turboprop tiene mximos a bajas frecuencias,
es mucho ms fcil de corregir o atenuar que el caso de las altas frecuencias.
Ruido de sobrevuelo
Otro mtodo es la grabacin del sobrevuelo de una aeronave y el anlisis de su

espectro[12]. Con este anlisis podemos llegar a saber la trayectoria seguida por
la aeronave y por tanto el ruido propagado en cada una de las direcciones.
Para esto se han tenido en cuenta tanto el efecto Doppler como el efecto del filtro
peine. Despus de medir con micrfonos colocados a cierta altura del suelo para
observar la influencia del ruido de una fuente que se encuentra a una altura mayor
con este, se filtra la seal de la misma manera que en el ejemplo anterior con filtros
de tercio de octava de 50Hz a 10kHz.
Se observa que el ruido sufre muchas modificaciones desde que sale de la fuente
hasta que llega al micrfono como son la atenuacin de la atmsfera o de la forma
del terreno. Tambin, que el ruido de altas frecuencias llega ms lejos (en trminos
de altitud) que de bajas frecuencias.
2.7.3 Dinmica de fluidos computacional (CFD)

La dinmica de fluidos computacional se ha utilizado como herramienta para com-
parar las caractersticas acsticas de diferentes diseos de hlices para motores
turboprop de gran tamao. Algunos estudios revelan que las diferencias de ruido
son un resultado de la disposicin de las palas en el buje de la hlice, adems de
que existe gran influencia en el hecho de que la hlice se encuentra instalada en
una aeronave y no aislada.
En el paper que hemos encontrado[13], dada una forma de pala, se comparan con
CFD diferentes disposiciones en el buje desde el punto de vista acstico, ya que un
cambio de este tipo supone que tanto el contenido en frecuencia como la posicin
de picos se modifican, aunque no su intensidad, como se comprueba con el clculo.
Adems, se puede comparar con otro tipo de pala de un motor open rotor, como
realiza el estudio que vamos a ejemplificar.
41
Creemos bastante interesante hablar de un ejemplo concreto para hacernos rde-

nes de magnitud sobre el mallado o el tiempo de clculo, que ahora comentaremos.
Para estudiar todo esto, la empresa GE-DOWTY (General Electric Dowty Pro-
pellers) ha creado el proyecto IMPACTA (Improving the Propulsion Aerodynamics
of Turboprop Aircraft) que proporciona una base para futuros diseos de hlices.
La hlice IMPACTA se dise para cumplir altas prestaciones y velocidades gracias

al ngulo de flecha de sus palas, el gran nmero de estas y un perfil aerodinmico
fino. Tiene un mayor dimetro y esto proporciona mayor carga de potencia y em-
puje. Mejora la eficiencia ya que se evita los torbellinos en la estela que se forman
debido al par motor. Tiene las palas escalonadas, es decir, cada una de ellas se ha
dividido en dos partes y se han dispuesto en dos hileras como se puede observar
en la siguiente imagen.
Figura 2.9: Hlice IMPACTA
Esta hlice se propone para ser comparada con la JORP (Joint Open Rotor Pro-
peller), una hlice de un open rotor de una sola hilera de 6 palas diseado para
minimizar las interferencias, que podra volar en el caso de que las palas no tuvie-
ran ngulo de flecha a Mach 0.65.
En CFD se pueden utilizar muchas metodologas de clculo para poder anali-

zar tanto rgimen en condiciones estables como totalmente inestables, como pue-
den ser RANS (Reynolds-Averaged Navier-Stokes), URANS (Unsteady Reynolds-
42
Averaged Navier-Stokes), SAS (Scale Adapted Simulation), DES (Detached-Eddy

Simulation) . . . En nuestro ejemplo, se utilizan RANS y el modelo de turbulencia
para estudiar el ruido del campo cercano.
En este tipo de programas se pueden utilizar las hlices tanto para estudio parti-
cular como para condiciones reales, es decir, teniendo en cuenta que se encuentra
adherida a otro sistema y ste afecta a su acstica. En el primer caso, cada pala
estara dividida en una media de 12 millones de celdas, mientras que, en el segun-
do, este nmero ascendera a 50 millones.
En cuanto a coste, para el caso de la hlice aislada se necesitan alrededor de 12

horas por clculo, pero si entra alguna pala en prdida, se pueden alcanzar hasta
las 22 horas por revolucin y es necesario un mnimo de 4 revoluciones para obte-
ner un flujo totalmente resuelto.
Analizamos acsticamente el problema comparando el nivel de presin sonora

(SPL) en determinados puntos llamados sondas, adems de analizando la distri-
bucin del coeficiente de presiones. El SPL se obtiene utilizado la componente no
constante de presin que proporciona la solucin de CFD, y el principal objetivo
es determinar el ruido que perciben los pasajeros de la aeronave.
Figura 2.10: Distribucin del coeficiente de presiones en vuelo de crucero

43
Se estudian tanto aisladas como instaladas. En el clculo en el que se encuentran

aisladas, se muestran diferencias entre los comportamientos acsticos de ambas
hlices, y por supuesto en con el caso en el que estn instaladas tambin las hay.
En el anlisis, se toma que las frecuencias alrededor de 4000 Hz son ruido tonal,
mientras que las mayores a esta son debidas al ruido de ancho de banda. Vemos
que existe bastante diferencia entre ambas situaciones.
Figura 2.11: Diferencia de frecuencias entre la hlice aislada e instalada
En el anlisis se llega a varias conclusiones, que se explicarn ahora. Cuando se

altera la disposicin de las palas en el buje, concretamente cuando se escalonan, los
picos suenan ms fuertes, lo cual quiere decir que existe interferencia entre palas
y entre las dos hileras. Sin embargo, estos picos hacen que aumente ligeramente
la energa del sonido, pero las nuevas frecuencias que aparecen hacen que la seal
percibida sea menos peridica y por tanto mejoran el ruido.
Para el caso de condiciones inestables, el ruido tonal tiene la misma amplitud

aproximadamente que en condiciones estables, pero el ruido de ancho de banda
es ligeramente mayor. Las modificaciones de escalonamiento de las palas hacen
por tanto el ruido ms aceptable para los pasajeros del avin y adems no tienen
efectos demasiado adversos en prestaciones ni peso de la hlice.
44
2.8 Posibles Soluciones
En el clculo de las hlices instaladas se observa un aumento de intensidad del

primer armnico y una cada a altas frecuencias mayor que en la hlice aislada.
Adems, las cargas sobre las palas cambian al tener un objeto donde descargarse,
el ala del avin, y la estela de las primeras afecta aguas abajo a la segunda. Por
tanto, se encuentra necesario estudiar las hlices instaladas si se quieren resultados
aplicables para distintas configuraciones de palas.
Llegamos a la conclusin de que el mtodo del clculo computacional es bastan-

te costoso, por lo que, si tuviramos que estudiar muchos tipos de hlice debera
optarse por otros mtodos y podramos utilizar CFD para calcular y analizar el
diseo final.
2.8.1 Objetivos de Control del ruido de la hlice

Es trabajo del ingeniero acstico conocer primero los mecanismos de generacin
de ruido en la hlice para as poder realizar acciones de control utilizando meto-
dologas derivadas de la teora, para as poder cumplir con las restricciones que
los fabricantes exigen. Estas restricciones estn basadas en el conocimiento de la
regulacin del ruido, por la autoridad pertinente o por los mismos aeropuertos, el
confort en cabina, los requerimientos estructurales del aeronave, etc. Todo esto se
encuentra desarrollado en el tema sobre legislacin. A continuacin, los objetivos
generales de control del ruido se van a clasificar en dos grupos: en campo cercano
y lejano[14].
Objetivos de control de ruido en campo cercano (Near-Field Noise)
La excitacin acstica puede producir intensas cargas fluctuantes en la superficie

de la estructura de la aeronave. Estas cargas pueden causar un cierto movimiento
en la misma, que la puede fatigar y adems, generar ruido en el interior.
Esta excitacin acstica puede ser especialmente crtica si sus frecuencia caracte-
rsticas coinciden con las frecuencias de la estructura de la aeronave. Por tanto, es
especialmente importante controlar los niveles de ruido para evitar una excitacin
a frecuencia resonante con la estructura y reducir o eliminar la fatiga que antes
mencionbamos.
45
Desde el punto de vista del confort dentro de la cabina, tambin es importante

mantener los niveles de ruido por debajo de unos lmites, que incluso podran ser
perjudiciales para la salud en caso de superarse. Es evidente que el confort va
a ser un factor a tener en cuenta en pasajeros de aerolnea a la hora de escoger
una aeronave basndose en su motor, por lo que los turboprop y propfan van a
tener que estar a nivel de los turbofan que imperan a da de hoy en la aviacin
comercial. Esto significa limitar el ruido en la cabina a niveles de 80 dB o inferiores.
Objetivos de control de ruido en campo lejano (Far-Field Noise)
En general estos objetivos de control de ruido son los mismos que los de la co-
munidad. Para recibir una certificacin de ruido un aeronave debe cumplir con
las restricciones de ruido sobre todo durante despegue y aterrizaje, que son las
situaciones ms crticas.
2.8.2 Control del ruido de la hlice

A continuacin vamos a abordar el control del ruido desde diferentes perspectivas.
Podemos reducir el ruido revisando las predicciones tericas y actuando sobre uno
de los parmetros, por ejemplo, a partir de las ecuaciones tericas, sabemos que
el Mach relativo es un multiplicador del nivel de ruido, por tanto, si reducimos la
seccin de la pala, el Mach relativo debera disminuir reduciendo as el ruido.
Se pueden plantear otros enfoques, como alterar las condiciones de operacin,

cambiar el diseo de la hlice, y para el caso especial de ruido de la cabina con
mltiples hlices en el aeronave, utilizando un synchrophaser. A continuacin los
comentamos.
Condiciones de operacin
Como hemos mencionado anteriormente, ciertas condiciones de operacin pueden

ser modificadas para reducir los niveles de ruido. Por ejemplo, si actuamos sobre
la velocidad relativa de la punta de la pala podemos afectar al ruido, reduciendo
el Mach relativo lo reducimos, aunque afectamos tambin a la sustentacin y a la
resistencia.
Otra manera de reducir el ruido de la hlice es incrementando el dimetro o redu-

ciendo la carga del disco (unidad de empuje por rea del disco de la hlice). Para
mantener el empuje, a menor carga del disco se necesita mayor dimetro, y cuanta
46
menor carga tengan las palas, menor ser el ruido producido por ellas.
Al reducir la velocidad de punta generalmente reducimos el ruido de todo tipo de

fuentes, y al reducir la carga del disco afectamos principalmente al loading noise.
Parmetros de diseo
De la discusin anterior se desprende que si examinamos las ecuaciones de ruido de

la hlice observamos reas en las que se pueden obtener beneficios en la reduccin
del ruido, aunque debemos de tener en cuenta las restricciones fsicas pertinentes.
Por poner un ejemplo, podramos reducir enormemente el ruido de la hlice con
unas palas infinitamente finas para eliminar el thickness noise, o grandes dimetros
con muchas palas para eliminar loading noise. Como comentbamos, vemos que
hay que tener en cuenta las limitaciones fsicas, ya que, por ejemplo, un dimetro
excesivamente grande afectara muy negativamente al peso. De todas maneras,
podemos tener una idea general de como afecta la variacin de ciertos parmetros
con las ecuaciones que gobiernan el ruido de la hlice.
Barrido de la pala o Blade Sweep
Incrementar el barrido de la pala es beneficioso durante rgimen de alta velocidad,

siendo en este caso el Mach relativo bastante alto. El barrido se vuelve ms efectivo
reduciendo ruido cunto ms se incrementa.
47
Figura 2.12: Reduccin del ruido debido al barrido de la pala calculado usando el
mtodo de dominio en frecuencia. Mx=0.8; velocidad de la punta, 800 ft/s, propfan con
8 palas, BPF armnico
Espesor de la pala
El thickness noise es significativo a altas velocidades, cuando las velocidades re-

lativas en la seccin de la pala son altas. Lo que significa que para reducir la
contribucin del ruido generado por el espesor debemos reducir el espesor de la
pala. Realmente, la reduccin se obtiene reduciendo el espesor, pero tambin se
obtiene con la reduccin de la cuerda ya que en total este ruido es producido por
el volumen de la pala.
Una reduccin del espesor de la superficie sustentadora manteniendo la cuerda

constante produce una reduccin igual en todos los armnicos. La reduccin de
ruido alcanzable vara aproximadamente con el cuadrado del volumen de la pala.
Reducir el espesor de la pala tambien afecta al quadrupole noise, pero de una ma-
nera menos predecible.
48
Nmero de palas o Blade Count
Para un empuje dado, aumentar el nmero de palas siempre ser beneficioso pa-
ra reducir loading y quadrupole noise. As, en condiciones de despegue, donde el
loading noise predomina, la reduccin se obtiene aumentando el nmero de palas,
aunque esta reduccin puede verse compensada en medidas dependientes de la
frecuencia, como el nivel de ruido percibido efectivo, ya que el aumento de nmero
de palas aumenta las frecuencias. De todas maneras, en general se puede conseguir
una reduccin del ruido neto.
Por otra parte este incremento tambin puede contribuir al aumento del ruido
generado por el espesor de las palas, ya que tenemos ms fuentes de emisin, y
puede ser especialmente importante a altas velocidades donde el thickness noise
tiene mucha relevancia.
Dimetro de la hlice
El incremento del dimetro de la hlice reduce la carga de las palas. As, para un
empuje dado, la carga por unidad de rea se ve reducida, reduciendo as el laoding
noise. Por tanto, el aumento del dimetro es especialmente beneficioso durante
despegue. Adems, a bajas velocidades, las hlices tienden a ser ms eficientes con
mayor dimetro.
Forma de la pala
El efecto de los distintos parmetros de diseo de la forma de la pala sobre el ruido

son ms difciles de determinar, ya que tambin afecta a la distribucin de las car-
gas aerodinmicas. Diferentes estudios apuntan a que el mximo potencial de un
diseo razonable podra reducir sobre unos 3 dB. Esta reduccin puede realizarse
pero teniendo en cuenta la prdida de eficiencia aerodinmica. En definitiva, el
diseo de la pala tiene un mayor impacto sobre el rendimiento aerodinmico que
sobre el ruido.
Seccin de la superficie sustentadora
Solo para propfan a altas velocidades los efectos de la forma de la superficie sus-
tentadora aparecen en los armnicos bajos, aunque generalmente, el mejor enfoque
requiere una metodologa aerodinmica y acstica tan completa como para que las
49
compensaciones entre ruido y rendimiento aerodinmico puedan ser evaluadas.
Synchrophasing
Synchrophasing no es un medio para reducir el ruido en la fuente, sino que se basa

en la fase de dos o ms fuentes para promover la cancelacin de ruido.
El proceso por el cual el ruido se cancela es demasiado complejo para definir

analticamente. Toda la implementacin de la reduccin del ruido mediante syn-
chrophasing se ha hecho experimentalmente y se ha aplicado al ruido en la cabina.
2.8.3 Control del SBN en Aeronaves de Turbohlice Avanzadas

Nos vamos a centrar ahora en el paper de Irvin J. Loeffler[3], sobre atenuacin de
ruido, que nos ofrece tres posibles soluciones centrndose ms en la problemtica
producida por el structureborne noise.
En el paper mencionado se presentan tres conceptos para controlar el SBN: (1) un

esttor que elimine los torbellinos, (2) la seleccin de una combinacin adecuada
del nmero de palas en el sistema rotor/esttor de una hlice unidireccional y en el
sistema rotor/rotor de una hlice contrarrotativa, y (3) un amortiguador mecnico
sintonizado.
Uso de un esttor
Fila de esttor supresora de torbellinos. El primer dispositivo que propone

el paper consiste en un numero de labes giratorios orientados radialmente, algo
as como una hlice que permanece inmvil en lugar de girar. Estos labes o es-
ttors estaran montados detrs de la hlice y estaran diseada con la forma y la
curvatura adecuada para deflectar el flujo entrante eficientemente a la direccin
axial y suprimir el swirl en la medida de lo posible. En la figura2.13 se muestra
un esquema de lo explicado.
Como hemos mencionado antes, si el fluido con movimiento de swirl detrs de la

hlice tuviera una magnitud y direccin constantes, no presentara ningn pro-
blema respecto a la generacin de SBN. Sin embargo, en cualquier punto alejado
a una distancia radial de la hlice el flujo tiene una componente constante, que
llamaremos a partir de ahora componente DC, y una componente que vara o com-
50
Figura 2.13: Hlice SR con esttor aguas abajo
ponente AC. De hecho, no es necesario eliminar la componente DC del swirl, ya

que no contribuye al SBN, sin embargo, un sistema de esttor de este tipo pro-
porciona un medio muy atractivo para retirar tambin el componente de DC y, de
este modo, aumentar la eficiencia propulsora de la hlice.
Para tener xito en la supresin del la componente AC del swirl, la fila esttor
debe tener una solidez suficientemente alta desde la raz hasta la punta. El valor
ptimo de la misma deber determinarse analtica y experimentalmente.
A continuacin haremos algunos comentarios sobre el rendimiento y las ventajas

acsticas de los esttores para hlices del tipo SR. El uso de esttores para
recuperar eficazmente la energa turbulenta del flujo de salida de la hlice propor-
ciona beneficios adicionales muy significativos. Para aeronaves de alta velocidad
y rendimiento, como las que se estn considerando actualmente en el concepto de
aeronaves avanzadas de turbohlice, el remolino de la hlice da como resultado
una menor eficiencia de la misma, debido a la energa cintica perdida en el flujo
turbulento, complicados diseos de entrada de motor inclinados debido al flujo
no axial entrante, y problemas de estabilidad a baja velocidad y control debido a
51
contornos alares no simtricos detrs de los motores.
Algunas ventajas del dispositivo propuesto son las siguientes:
1. Reduce el SBN producido por las cargas aerodinmicas oscilantes de la estela

de una hlice en el ala o superficie donde est montada.
2. Aumenta la eficiencia del sistema de propulsin recuperando la energa del

remolino de la hlice.
Otra ventaja que cabe destacar es que, un sistema propulsivo de turbohlice avan-
zado montado en el ala con este sistema se acerca a la eficiencia de la hlice de un
sistema de hlice contrarrotativa de tecnologa equivalente, siendo el primero ms
"sencillo".
Nos vamos a centrar ahora en hlices contrarrotativas o CR. Dado que un

sistema de hlice de contra-rotacin (CR) est diseado para eliminar el swirl de
la hlice, tal sistema puede parecer ideal para una configuracin de hlice montada
en ala con respecto al ruido estructural, sin embargo mientras este sistema puede
suprimir fcilmente el componente DC, el fluido aguas abajo de la segunda hlice
mostrar unos niveles relativamente altos de componente AC, especialmente si el
nmero de palas de cada fila es pequeo. La efectividad de la supresin del swirl,
tanto para componente DC como para componente AC, est determinada prin-
cipalmente por la solidez de la fila de labes aguas abajo, sea fija o contrarrotativa.
Seleccin de una combinacin adecuada del nmero de palas
A continuacin vamos a presentar dos ejemplos para explicar cmo influye la se-
leccin del nmero de palas a la frecuencia de los pulsos. Como ya se haba men-
cionado anteriormente, haremos un anlisis ms centrado en la reduccin del SBN.
Por ejemplo, como indican esquemticamente las figuras a continuacin , si ocho

esttores equidistantes estn situados detrs de una hlice con ocho palas equi-
distantes, los ocho esttores experimentarn simultneamente cada uno el par de
reaccin de la estela de la pala ms prxima. Cuando la pala nmero 1 pasa el
labe del esttor A, pasa simultneamente el mismo fenmeno en la pala de la
hlice nmero 2 y en el esttor B, y as sucesivamente. As, se forma un pulso de
par que consiste en la combinacin de los ocho esttores al paso de las ocho palas
por cada esttor. En la figura 2.15 vemos representado el par en la gndola.
52
Figura 2.14: Distribucin de las palas de la hlice y el esttor
Figura 2.15: Par de reaccin en la gndola
53
Sin embargo, el par resultante en una gndola es muy diferente si se usan nueve
esttores en vez de ocho, como se muestra en la figura. En este caso los labes del
esttor estn separados 40 grados, mientras que en la hlice la separacin es de
45 grados, como en el caso anterior. As, en el momento que la estela de la pala
nmero 1 de la hlice est pasando por el esttor A, la estela de la pala nmero 2
est an 5 grados separada del esttor B. Al avanzar 5 grados, la estela de la pala
nmero 2 pasar por el esttor B. Si seguimos avanzando en tramos de 5 grados
se produce el mismo fenmeno en las palas sucesivas. Despus de una revolucin
completa, o de 72 incrementos de 5 grados, se habrn producido 72 pequeos pul-
sos de par sobre la gndola, como se muestra en la figura 2.17.
Figura 2.16: Distribucin de las palas de la hlice y el esttor
Figura 2.17: Comparacin Par de reaccin en la gndola

54
Si comparamos ambos casos vemos que en el primero se producen 8 grandes pulsos

por revolucin, mientras que en el segundo caso tenemos muchos pulsos pero de
mucho menor tamao.
En el caso de que tengamos hlices contrarrotativas, podemos usar un enfoque

similar para reducir las vibraciones transmitidas, con la diferencia de que, por
ejemplo, en el caso de tener un nmero N de palas en la fila delantera y el mismo
nmero de palas en la fila trasera tendramos 2N pulsos por revolucin. En el caso
de que la fila delantera tuviera un nmero de palas M diferente a N, donde N y M
no contienen factor comn, habra 2MN pulsos por revolucin.
Amortiguador mecnico sintonizado
El amortiguador mecnico sintonizado es particularmente adecuado para reducir el

movimiento vibratorio en estructuras no planas con tensiones superficiales bajas,
y para las cuales el espectro de frecuencia de vibracin de la respuesta tiene una
sola resonancia, una cantidad de resonancias ampliamente separadas o un nmero
de grupos de modos muy separados.
Dado que las hlices de un turbohlice avanzado estn diseadas para navegar a
una velocidad de propulsin constante (y por tanto frecuencia de paso constante
de la pala), el amortiguador sintonizado puede ser un dispositivo atractivo para
reducir los niveles de vibracin en un ala, un piln o una superficie de cola que
responde a las cargas vibratorias impuestas por la hlice. Los amortiguadores me-
cnicos sintonizados pueden ser ajustados finamente a dichas frecuencias, en este
caso, la BPF y posiblemente a algunos armnicos ms altos.
En el caso de algunos modelos de produccin Douglas DC-9 experimentaron unos

niveles demasiado altos de ruido en el interior de la aeronave en las posiciones de
los ltimos dos o tres asientos de las ventanas. En estas localizaciones el ruido en
la cabina era alrededor de unos 10 dB mayor que en posiciones ms adelante, y el
ruido estaba dominado por dos tonos definidos, uno a 120Hz y otro a 180Hz. Los
ingenieros de Douglas resolvieron el problema fabricando amortiguadores de vi-
bracin sintonizados, diseados para frecuencias de resonancia de 120Hz y 180Hz,
sujetndolos al soporte del motor. Estos dispositivos reducan unos 5dB el ruido
en la frecuencia de 120Hz y de 12 a 14dB en la frecuencia dominante de 180Hz.
Como resumen, a pesar de que las hlices de motores turbohlice avanzados, in-
cluyendo el concepto de turboporp, ofrecen un ahorro significativo en el consumo
55
de fuel, a velocidades de vuelo similares, si lo comparamos con el actualmente

popularmente extendido motor turbofan, es necesario seguir investigando debido
a la necesidad de que la mayor generacin de ruido no obstaculice la utilizacin
de un sistema propulsivo tan interesante.
2.9 Conclusiones
El ruido en aeronaves es un rea de estudio muy extensa, dominada por las nece-
sidades en muchos campos. Se han realizado avances considerables en los ltimos
aos en campos relacionados con este problema, pero sigue habiendo muchsimos
problemas con una solucin an indefinida. El ruido debido a las operaciones a-
reas es un problema ms complejo que el que generan otros medios de transporte.
Por eso en este caso la regulacin es muy estricta, adems de que para el odo
humano el tipo de ruido de los aviones es ms molesto, lo cual se estudia en un
campo llamado psico-acstica.[15]
En cuanto a las necesidades tecnolgicas de disminuir severamente el ruido en los

motores turboprop y open rotor, tal y como dijimos en la introduccin, los mo-
delos de simulacin se han expandido rpido. Adems de que en estos modelos se
ha tratado de introducir datos empricos, provenientes tanto de tnel de viento
como de sobrevuelo, para hacer el resultado lo ms realista posible. Mientras que
estos mtodos han ganado fama, los mtodos predictivos basados en clculo estn
empezando a ser menos fiables ya que son estudios conceptuales.
Es necesario identificar las fuentes de ruido, cando son ms relevantes y qu pa-

rmetros podemos variar para cambiar esto. Sobre la modelizacin de las fuentes,
la metodologa debe evolucionar de emprica a aeroacstica computacional, pero
para ello es necesario aumentar las capacidades de investigacin, y conseguir que
el coste de clculo sea alcanzable.
En definitiva, an existe un largo camino por recorrer, pero se desea poner los mo-
tores turboprop y open rotor al nivel de los turbofan en cuanto a nivel de confort.
Para acabar, en primera instancia se han introducido los motores turbohlice y

open rotor, identificando la hlice como elemento ms caracterstico y enfocando
el captulo en este sentido. Se han analizado los distintos mecanismos de generacin
de ruido, de mtodos de anlisis y posibles soluciones para la atenuacin de rui-
do en este tipo de motores. Y creemos importante comentar las tendencias futuras.
56
2.9 Conclusiones
Tendencias Futuras. Open Rotor
[16]Como consecuencia del aumento de las regulaciones de emisiones de los ae-

romotores, la industria ha iniciado la exploracin de conceptos de motor innova-
dores, econmicos y respetuosos con el medio ambiente para mantener ventajas
competitivas. Entre estos conceptos se encuentran los motores open rotor contra-
rrotativos.[17] Este motor ofrece un notable beneficio de quemado de combustible
a travs de la combinacin de un diseo de tasa de derivacin alta, mucho ms
que la de un propfan, mejorando en gran medida la eficiencia de propulsin y una
gestin avanzada de beneficios aerodinmicos y dimensionales minimizando as el
dimetro del motor en comparacin con el de hlices convencional.
Figura 2.18: Motor Snecma CR Open Rotor
No obstante, el importante beneficio esperado en el consumo de combustible de

los motores CROR viene acompaado de una serie de desafos tecnolgicos. El
aumento de las emisiones de ruido es un problema crucial para la introduccin de
este tipo de motores en la aviacin comercial, debido a la ausencia de una carcasa
alrededor de las hlices.
Se estn realizando grandes esfuerzos en este sentido. Un ejemplo de ello es el

estudio de Kosmas Kritikos[18], en el que se ha desarrollado un modelo numrico,
basado en una base de datos de 102 simulaciones no estacionarias de CFD, para
57
predecir las emisiones de ruido generadas por los motores CROR9 . Especficamen-
te, el nivel de ruido percibido eficientemente se puede evaluar en los tres puntos
de certificacin relevantes esbozados en el enfoque de regulacin de la OACI, en
la lnea lateral y en el despegue. El modelo permite variar 10 parmetros geom-
tricos y operacionales independientemente, proporcionando un espacio de diseo
multidimensional adecuado para la exploracin del espacio de diseo preliminar.
El objetivo del trabajo mencionado era proporcionar una herramienta analtica

simple y fiable de primer nivel capaz de predecir los niveles de ruido integrados
generados por los propulsores contrarrotativos, en funcin de una variedad de pa-
rmetros de geometra de diseo y parmetros de control operativo del motor.
Esta herramienta debe utilizarse como una potente gua para poder iniciar un pre-
diseo buscando el mejor rendimiento del motor CROR y la optimizacin del ruido.
Por tanto, se trata de una tecnologa con mucho potencial que se encuentra toda-
va en vas de desarrollo, y uno de los mayores retos al que se enfrenta es el de la
reduccin de ruido para poder introducirse en el mercado de la aviacin comercial,
aunque ya se estn desarrollando herramientas para poder realizar diseos que
consigan cumplir con las regulaciones de ruido de la OACI.
Una muestra de ello es el proyecto de la empresa Snecma[19], del grupo francs

Safran, que pretende realizar una prueba de vuelo del Airbus A340 con dos moto-
res open rotor de hlices contrarrotativas con el ncleo del turbofan Snecma M88,
para el ao 2019.
2.10 Referencias
[1] Wikipedia. Exerga - Wikipedia, la enciclopedia libre. 2017. url: http://
es.m.wikipedia.org/wiki/Exergia (visitado 16-03-2017) (vid. pg. 24).
[2] Pasquiale M. Sforza. Theory of Aerospace Propulsion (Second Edition). Butterworth-
Heinemann, 2017 (vid. pg. 24).
[3] Irvin J. Loeffler. Structureborne Noise Control in Advanced Turboprop Air-
craft. En: 25th AIAA Aerospace Sciences Meeting, Aerospace Sciences Mee-
tings (1987) (vid. pgs. 26, 50).
[4] Antonio Filippone. Aircraft noise prediction. En: Progress in Aerospace
Sciences n 68 (2014) (vid. pg. 28).
9 Counter-Rotating Open Rotor
58
2.10 Referencias
[5] Wikibooks. Wikibooks - Noise from Cooling Fans. 2016. url: https://en.
wikibooks . org / wiki / Acoustics / Noise _ from _ Cooling _ Fans (visitado
20-03-2017) (vid. pg. 29).
[6] The Pennsylvania State University. Noise Quest - Sources of Aviation Noi-
se. 2016. url: http : / / www . noisequest . psu . edu / sourcesofnoise -
overview.html (visitado 20-03-2017) (vid. pg. 31).
[7] David Casadevall. AcusticaWeb - Ruido tonal. 2006. url: http : / / www .
acusticaweb . com / component / glossary / Diccionario - 59 / R / Ruido -
tonal-280/ (visitado 20-03-2017) (vid. pg. 31).
[8] Jos Eduardo Morales Morales y Luis Fernando Hernndez Aguilera. An-
lisis y prediccin del ruido generado por las puntas de pala en una hlice de
aeromodelismo APC 11X06. En: Tesina del Instituto Politcnico Nacional
(Mxico) (2010) (vid. pg. 36).
[9] J. A Lieser, D. Lohmann y C.-H. Rohardt. Aeroacoustic Design of a 6-
Bladed Propeller. En: Aerospace Science and Technology, n6 (1997) (vid.
pg. 37).
[10] Paolo Gardonio. Review of Active Techniques for Aerospace Vibro-Acoustic
Control. En: University of Southampton, Journal of Aircraft (2002) (vid.
pg. 37).
[11] Miguel Ausejo Prieto e Isabel Amet Vilaseca. Comparativa de ruido en la
cabina de dos aviones de carga. En: Tecniacstica (2005) (vid. pg. 40).
[12] Federico Miyara y col. Ruido de aeropuertos: Caracterizacin acstica de
una aeronave a partir del ruido del sobrevuelo. En: Tecniacstica (2005)
(vid. pg. 41).
[13] G.N. Barakos y C.S. Johnson. Acoustic Comparison of Propellers. En:
University of Glasgow - CFD Laboratory, School of Engineering (2016) (vid.
pg. 41).
[14] Harvey H. Hubbard. Aeroacoustics of flight vehicles: Theory and Practice.
NASA Scientific y Technical Information Program, 1991 (vid. pg. 45).
[15] Antonio Filippone. Aircraft noise prediction. En: Elsevier (Progress in
Aerospace Sciences) (2014) (vid. pg. 56).
[16] I. Lepot y col. Aero-mechanical optimization of a contra-rotating open rotor
and assessment of its aerodynamic and acoustic characteristics. En: Insti-
tution of Mechanical Engineers, Part A: Journal of Power an Energy (2011)
(vid. pg. 57).
[17] A. Peters y Z. S. Spakovszky. Rotor interaction noise in counter-rotating
propfan propulsion systems. En: MIT, Departament of Aeronautics and
Astronautics, Gas Turbine Laboratory - Journal of Turbomachinery (2011)
(vid. pg. 57).
59
[18] Kosmas Kritikos. Prediction of certification noise levels generated by contra-

rotating open rotor engines. En: ASME Turboexpo 2012 (2012) (vid. pg. 57).
[19] Michael Gubish. Snecma to flight-test open rotor on A340 in 2019. 2014. url:
https://www.flightglobal.com/news/articles/snecma- to- flight-
test-open-rotor-on-a340-in-2019-394504/ (visitado 24-03-2017) (vid.
pg. 58).
60
Captulo 3
Ruido del fuselaje

Luis Martnez Torrens y Javier Marco Gimeno
3.1 Introduccin
El ruido de fuselaje, llamado tambin ruido aerodinmico es aquel generado por
una aeronave, omitiendo en la misma los sistemas propulsivos y auxiliares, debido
al flujo de aire alrededor del fuselaje y alas. En este captulo se estudiaran los
principales fenmenos sonoros producidos, prediccin del ruido bajo determina-
das configuraciones, la influencia de los distintos componentes que componen la
aeronave, y posibles medidas para poder reducir este ruido.
Hasta mediados de los aos 80, el ruido producido por el fuselaje ha pasado a un
segundo plano ya que el principal problema de acstica en la aeronutica se atribuia
a los motores. A medida que los turbofan han ido evolucionando en lo que respecta
al ruido, adems de la eficiencia, el ruido producido por el fuselaje y las alas han
ido tomando importancia, sobre todo en las fases de vuelo de aproximacin final
y aterrizaje. Estos 2-3 ltimos minutos del vuelo son los que ms ruido producen
con diferencia, mientras que en vuelo de crucero el ruido aerodinmico o vibracin
del fuselaje es mnimo si las condiciones atmosfricas lo permiten y en el despegue
la generacin sonora se atribuye en su totalidad a los motores [1].
La teora aeroacstica muestra que la fuente principal del ruido en el fuselaje surge
del ruido generado por la energa dispersada por los vrtices turbulentos en el in-
terior de las capas lmite en las proximidades de un borde. De este modo, la fuente
sonora reside en las fluctuaciones de las capas lmite del ala. Por ello, en el ruido
producido por el fuselaje en el aterrizaje, destacan tres fuentes principales: el des-
61
Captulo 3. Ruido del fuselaje
plegue de superficies de hiper-sustentacin como los flaps y slats, otros elementos

generadores de sustentacin o resistencia como alerones y aerofrenos, y el tren de
aterrizaje desplegado. Estos elementos producen un importante flujo turbulento,
sobre todo en sus bordes y discontinuidades respecto al ala. Adems, el tamao y
la masa de la aeronave detemina la intensidad del ruido en Tierra [2] [3] [4].
Figura 3.1: Pressure Noise Level Transmitted (PNLT) of each component of the des-
cription during take-off measured in a medium twin aircraft.
Como consecuencia de los problemas generados por el ruido, se han planteado

estudios experimentales y analticos que se han centrado en caracterizar el ruido
producido por el fuselaje para minimizarlo en las ltimas fases del vuelo. Como
consecuencia directa, las posibles mejoras aplicables en medio y largo plazo a las
aeronaves para reducir este ruido en 10 y 20 dB respectivamente, han sido fuente
de estudio en los ltimos 10 aos. Se dedica un apartado especfico para analizar
el estado del arte sobre caracterizacin y reduccin del ruido en fuselaje y alas.
62
3.2 Generacin del ruido
Figura 3.2: Pressure Noise Level Transmitted (PNLT) of each component of the des-
cription during approach to airport measured in a medium twin aircraft.

El ruido aeronutico generado alrededor de las superficies sustentadoras tiene un
efecto directo sobre el entorno que lo rodea, lo cual es muy importante tenerlo
en cuenta para el diseo de aeronaves. Con el fin de poder explicar los procesos
involucrados en la generacin de ruido en las zonas limtrofes de las superfcies de
la aeronave, las tcnicas CFD (Computational Fluid-Dynamics) son ampliamente
utilizadas, mediante mtodos de clculo DNS (Direct Numerical Simulation) o LES
(Large Eddie Simulation).
63
3.2.1 Aproximacin Matemtica

Para el clculo del ruido existen diferentes mtodos CFD (Computational Fluid
Dynamics) para extraer las fuentes principales de ruido. Se deben diferenciar dos
casos diferentes: simulaciones de de flujo adyacente a las superficies perturbadoras
(fuselaje, flaps, slats, alas...) y simulaciones en campo lejano. En la primera est
ampliamente reconocido el uso de Direct Numerical Simulations (DNS) y Large
Eddy Simulations (LES) mientras que la segunda se utiliza el mtodo Reynolds-
Averaged Navier-Stokes (RANS) en la cual solo se obtiene informacin del flujo
medio pero no del flujo instantaneo fluctuante que se requiere en el anlisis aero-
acstico, con un coste ms bajo. An as, desarrollos actuales de clculos hbridos
RANS-LES que utilizan mtodos de turbulencia aproximados hace posible la cap-
tacin de fuentes turbulentas del ruido con bajo coste computacional [5].
La primera analoga la propuso Lighthill, utilizada para predecir el ruido del flujo
a traves del volmen de integracin del tensor de Lighthill Tij , llamada analoga
acstica.
2 0 2 0 m fV,i 2 Tij
2
c20 = + (3.1)
t xi xj t xi xi xj
El mtodo se generaliz para incluir el efecto de pared estacionaria en el flujo

por Curle, suponiendo flujo turbulento y nicamente considerando el trmino cua-
drupolar de la analoga acstica. Posteriormente, Ffowcs Williams and Hawkings
(FW-H) lo expandieron a flujos con paredes mviles. En ambas formulaciones, la
contribucin de la pared slida en el ruido se deriva en forma de integrales a tra-
vs de la pared. Para eliminar la necesidad de calcular la integral de volmen, la
aplicacin de la formulacin clsica de FW-H se desarroll en forma de integrales
a travs de una superficie permeable en vez de una superficie de slido rgido.
Adems de estas dos analogas, se comparar con la formulacin de Kirchhoff que
es una alternativa de la integral de superficie.
A continuacin se definirn las tres analogas acsticas comentadas. La generacin

del ruido se analizar basandose en la integracin de trminos de la ecuacin de
Kirchhoff y de la ecuacin de FW-H. Luego el ruido generado por las perturbacio-
nes de presin en las paredes se estudiarn por el mtodo de Curle. Posteriormente
se presentarn los resultados de un estudio realizado por la Chalmers University
of Technology (Gotenburgo, Suecia).
64
Mtodo de Kirchhoff
Suponiendo que la propagacin de la onda se satisface fuera de la superficie esta-

cionaria, la ecuacin clsica de Kirchhoff es la siguiente:
p0
42 p0 (x, t) = (f ) (p0 ni (f )) QKIR (3.2)
n xi
donde ni define las componentes del vector normal a la integral de superficie,

f(y)=0 denota la superficie integral que envuelve las fuentes de sonido, (f ) es
la funcin delta de Dirac y 42 es el operador de onda. Usando la ecuacin de
Green, integrando las fuentes e interpretando como dependientes las fluctuacio-
ne, los gradientes y la derivada del tiempo de la presin sobre la integral de la
superficie:

1 1

p01,K (x, t) = cos (p (y, ))ret dS,
0
(3.3)
4f =0 R
2
" #
1 1 (y, )
0
p
p02,K (x, t) = dS, (3.4)
4 f =0 R n ret
" #
1 1 cos p0 (y, )

p3,K (x, t) =
0
dS, (3.5)
4 f =0 R c0 ret
Mtodo FW-H
La ecuacin de FW-H de la integral de superficie permeable estacionaria, puede ser

tratado como un caso especfico de la superficie permeable mvil, donde vn = 0:
2
42 p(x, t) = [(p0 ij + ui uj )nj (f )] + (uj nj (f )) + (Tij H(f ))
xi t xi xj
(3.6)
donde ij es la delta de Kronecker, el tensor de estrs de Lighthill es Tij =

(p0 0 c20 )ij ij + ui uj . Los efectos viscosos se suponen nulos. Asumiendo
que la superficie permeable envuelve la regin central del flujo, el volumen de in-
tegracin para Tij en la solucin anterior se supone nulo y se deriva para las tres
componentes:
65

"
#
1 1 1 1
p01,F (x, t) = cos + p0 dS (3.7)
4 f =0 R c0 R
ret

" #
1 1 1

ij
p02,F (x, t) = + (ui uj ) dS (3.8)
4 f =0 R c0 R
ret
" #
1 1

p03,F (x, t) = nj (uj ) dS (3.9)
4 f =0 R ret
Mtodo de Curle
La ecuacin de Curle generaliza la ecaucin de Lighthill en el caso en el que las

paredes rgidas existan en el campo fluido. Para paredes rgidas, sta es:
2
42 p0 (x, t) = (p0 ni (f )) + (Tij H(f )) QCU R (3.10)
xi xi xj
cuya solucin despus de suponer nulo el tensor Tij se reescribe como sigue:

"
#
1 cos 1 1
ptotal,C (x, t) =
0
+ p0 dS (3.11)
4 f =0 R c0 R
ret
Esto implica que la superficie permeable de la ecuacin de FW-H, suponiendo nulo

el trmino integral del volmen representa no solo las fuentes en la superficie de las
paredes en la ecuacin de Curle sin que tambin las fuentes de ruido en trminos
de volmen contenidas en la integral de superficie.
Los tres mtodos de analoga acstica se aplican para estudiar diferentes configu-
raciones y se analizar cmo y de qu manera se genera ese ruido, complementando
el estudio mencionado anteriormente con otro estudio que ofrece post-procesados
de alta calidad de las mismas configuraciones de ala, realizado por la AIAA (Ame-
rican Institute of Aeronautics and Astronautics).
66
3.2.2 Configuraciones
Las configuraciones de la aeronave que ms ruido generan son las de aproximacin
y aterrizaje, donde las superficies hiper-sustentadoras como los flaps y slats juegan
un papel primordial en la generacin de dicho ruido aerodinmico. En un conocido
estudio de Alenia Aeronautics, ALONOCO (Assessment of LOw-NOise COnfigu-
ration) se estudian las generaciones de ruido en 5 configuraciones diferentes, de
las cuales se explican a continuacin 3 de ellas ya que son las ms comunes en
aviacin comercial [6]:
Figura 3.3: Detalle planta de las 3 configuraciones.
Configuracin de base (Conf1): flujo laminar (NLF: Natural-Laminar Flow)

con un flap doble (double-slotted flap).
Configuracin 2 (Conf2): flujo laminar (NLF) con un ala principal y un slo

flap (single-slotted flap).
Configuracin Krueger (Conf4): similar a la configuracin 2 pero con un

aadido en el borde de ataque, un flap Krueger en prcticamente toda la
envergadura del ala.
Figura 3.4: Detalle de la geometra en 3D y cortes de las 3 configuraciones.
67
Adems de estas configuraciones, se considera el estudio de un avin por la mitad,

es decir, cortado por el plano de simetra, como se ve en la figura 3.4.
3.2.3 Clculo Computacional

Para poder calcular cmo es el flujo a travs de la aeronave se debe generar una
geometra e importarla al programa de clculo CFD una vez se realice el mallado.
Posteriormente, es necesaria la modelizacin de la turbulencia para un clculo pre-
ciso del ruido emitido por estas estructuras turbulentas. Como se ha introducido,
los mtodos de clculo ms precisos en estas simulaciones son LES (Large Eddie
Simulation) y DNS (Direct Numerical Solution), donde las simplificaciones son m-
nimas o directamente nulas, como en el segundo modelo. El problema que tienen
estos mtodos es el coste computacional, que es muy elevado, adems del tiempo
requerido para la resulucin de las ecuaciones. Por ello se eligen otros mtodos
como la resolucin de las ecuaciones de Navier-Stokes por RANS [6].
3.2.4 Ruido Aerodinmico Generado

Los resultados del estudio mencionado se han obtenido simulando el vuelo al nivel
del mar, Mach de vuelo en 0.2, Re/l=4.659106 /m, nf = 1,225kg/m3 y tempera-
tura constante de 288.15 K. En primera instancia la comparacin de la resistencia
inducida de las diferentes configuraciones da una primera aproximacin para de-
terminar cual de las tres generar ms ruido.
Figura 3.5: Curvas polares de los tres perfiles estudiados.
La conclusin despus de analizar la figura 3.5 parece obvia: el flap Krueger retrasa
la aparicin del fenmeno de prdida de sustentacin, lo cual afectar en el ruido
que genera. Por otra parte, la configuracin 2 (single-slotted flap) es la que ms
68
resistencia inducida produce. Por la singularidad de la configuracin Krueger, la

aeroacstica generada se explicar tomandola como base de estudio [6].
Para ilustrar las estructuras de flujo, en las figuras 3.6 y 3.7 se muestran repre-
sentaciones de vorticidades. stas muestran que, con la resolucin de la malla
realizada, la simulacin resuelve los vrtices que sern potenciales fuentes genera-
doras de ruido.
Figura 3.6: Vorticidad en plano normal, 2D. Representacin de la velocidad instantnea.
En la figura 3.6 las estructuras intermitentes se forman en el espacio entre el ala

y el flap, pasando por el slot y reenergizando la capa lmite turbulenta. Como se
prevea, las estructuras tridimensionales se forman en los obstculos que el flujo
encuentra a su paso. En la figura 3.7 este efecto se remarca, rompindose dichas
estructuras en el campo lejano del obstculo. Este flujo instantneo es el generador
principal del ruido aerodinmico asociado al flujo.
69
Figura 3.7: Vorticidad en 3D. El rojo significa magnitudes grandes y el verde pequeas.
Las fluctuaciones de presin calculadas se pueden convertir a unidades de sonido:

Overall Sound Pressure Level (OASPL). Esta medida del sonido se relaciona con
la presin instantnea mediante una ecuacin logartmica:
!
pinst
OASP L = 20 log (3.12)
pref
donde pref = 2 105 bar. Las zonas con elevada presin instantnea se consideran
potenciales generadores de ruido, que se pueden comprobar analticamente me-
diante anlisis con correlaciones temporales/espaciales. En las figuras 3.8 y 3.9 se
muestran resultados CFD desde perspectivas diferentes del OASPL generado. Ca-
be destacar que la zona de mayor generacin de ruido es la esperada: flaps y slats.
Adems, la frecuencia de este ruido es de las ms molestas para el odo humano,
lo cual es de gran inters la posible eliminacin de estos elementos a medio plazo.
70
Figura 3.8: OASPL [dB]. Dos perspectivas del modelo.
Figura 3.9: OASPL [dB]. Ruido generado por las alas en Configuracin Krueger.
71
Si el estudio se realiza de manera polar desde la fuente de ruido, eligiendo unos

cuantos puntos en concreto, los resultados de un anlisis aeroacstico mediante el
mtodo de Curle se muestra en la figura 3.10. El OASPL y SPL de campo lejano
se ha estimado con un observador a 500 metros del avin, el morro del avin se
sita a 0 mientras que la parte baja se sita en 270. En la figura se muestran
fluctuaciones de presin en las superficies del flap, que corresponden a los vrtices
mostrados en la figura 3.9 [6].
Figura 3.10: SPL y OASPL [dB] obtenidos por el mtodo de Curle.
Como era de esperar, la amplitud de las fluctuaciones de presin son generalmente

mayores en la zona trasera que en la delantera, por ello las superficies del flap
Krueger no conllevan a la generacin de ruido adicional. Como consecuencia de
este anlisis aeroacstico, el ruido generado por la configuracin 2 (single-slotted
flap) es similar a la configuracin con flap Krueger.
72
3.2.5 Comparacin de resultados con los tres mtodos:

Kirchhoff, FW-H y Curle
Para ver un enfoque ms comparativo entre los diferentes mtodos de analoga
acstica que se han explicado en la subseccin 3.2.1, se analizan a continuacin los
resultados obtenidos de OAPSL [dB] de cada componente de presin con respecto
al ngulo en el que se encuentre el observador [5].
Kirchhoff
Los resultados obtenidos con el mtodo de Kirchhoff sugieren que las influencias
del primer y tercer trmino son insignificantes en la OASPL. La OASPL de p01,K
se dibuja por separado ya que su amplitud es muy pequea en comparacin con
los dems trminos. Se opserva que p01,K y p03,K siguen una tendencia dipolar y
que p02,K en cambio sigue una tendencia monopolar. El hecho de que p03,K sea un
dipolo prueba que su pSP L en 0 sigue una tendencia diferente en comparacin
con 180 y 270.
Figura 3.11: OASPL [dB] con el mtodo Kirchhoff para la presin total p0total,K y sus
componentes p0i,K . El mayor valor del rango de valores en direccin radial en a es igual
al menor valor en b.
73
Ffowks Williams and Hawkings (FW-H)
Por otra parte, los resultados del mtodo FW-H muestran la OASPL de p0total,F y
de p0i,F . Se ha obtenido que el trmino p01,F es el ruido de los dipolos. El trmino
p01,F corresponde a la suma de los trminos p01,K y p03,K y se observa que tiene una
tendencia similar que los dipolos del mtodo de Kirchhoff. An as, su directriz
es prcticamente perpendicular al primer trmino. Esto resulta en la pSP L de los
dos trminos p01,F y la p02,F variando sus direcciones, lo que implica que p02,F no es
interesante en la prctica dados sus limitados efectos en direccin aguas abajo, tal
como pasa en 270.
Figura 3.12: OASPL [dB] con el mtodo FW-H para la presin total p0total,F y sus
componentes p0i,F .
Curle: ruido generado por la presin en pared
En este caso, todas las componentes muestran propiedades dipolares. Sin embargo,
se observa que la directividad del dipolo se acerca a la perpendicular del ngulo
de incidencia de la correspondiente componente de la superficie. El flap interno se
muestra como la fuente de ruido dominante comparada con las otras paredes en
la OASPL.
74
Figura 3.13: OASPL [dB] con el mtodo Curle para la presin total p0total,C y sus
componentes p0i,C .
Comparacin de las tres configuraciones, mtodo FW-H
Dado que el mtodo FW-H tiene en cuenta ms efectos del ruido que los otros dos
mtodos estudiados, es el preferido para determinar el comportamiento acstico
para las tres configuraciones de hiper-sustentacin establecidas.
En la figura 3.14 se representa la OASPL de la p0total,F para las tres configuraciones.

Se ha determinado que el ruido total disminuye en la Configuracin 4 (Krueguer
Flap). Un aumento repentino de la energa del OASPL es observada en la direccin
aguas arriba para la Configuracin 1. Se asume que viene causado por la situacin
inapropiada de la integral de superficie, que est muy cerca de las paredes rgidas,
adems de la distribucin de densidad de la malla en la propia superficie.
75
Figura 3.14: OASPL [dB] con el mtodo FW-H para la presin total p0total,F en las tres
configuraciones.
3.3 Caracterizacin del ruido

Un grave problema en la aeroacstica de los fuselajes y las alas reside principal-
mente en la distincion de las fuentes del ruido y caracterizacin del mismo.
3.3.1 Fuselaje y alas

Para poder determinar las fuentes de ruido producidos por fuselaje y elementos
mviles, la NASA [7] realiz una serie de experimentos con tres aeronaves distintas
1
con motores en ralent, y mediante una distribucin de micrfonos a ras de suelo
se tomaron diferentes medidas.
A partir de los datos obtenidos, se estableci una dependencia entre el nivel de

presin generado por la aeronave y su peso y velocidad, siguiendo la expresin:
OASP L = 10 log U 5 + 10 log W 74,0 (3.13)

1 JetStar, CV-990, B-747
76
Si se representan las tendencias que nos da dicha ecuacin emprica, vemos que
colapsa bastante bien con los resultados obtenidos del experimento en la figura 3.15
Figura 3.15: Variacin de ruido de fuselaje con la velocidad de vuelo. Datos normali-
zados a altitud de 152m
La dependencia que aparece con el peso del fuselaje nicamente se necesita para
determinar cual es el rea efectiva de la zona generadora de ruido.
Si se entra ms en detalle, hay otros autores que obtuvieron expresiones ms

detalladas del nivel sonoro producido en configuraciones limpias, como puede ser
la de Hersh, donde se pueden analizar la similitud con la expresin previa, y la
influencia de otros parmetros caractersticos.

Kw CDW 2 U 4,8 Sw cos2
2 sin cos2
OASP L = 10 log (3.14)
(c/v)0,2 aR2
p2ref
A partir de esto, podemos confirmar la dependencia existente con la quinta po-

tencia de la velocidad que previamente se haba determinado, y que existe una
77
proporcionalidad con la superficie alar, el coeficiente de resistencia propio de las

condiciones de vuelo y una constante de dispersin sonora con flaps retrados o
extendidos.
Por otro lado, se realiz tambin un estudio del espectro en frecuencia de estos
niveles de ruido para poder determinar la octava de banda donde se producen la
mayora de sonidos a distintas velocidades, y tambin para poder determinar que
numero de elementos generadores de ruido hay en el fuselaje.
Figura 3.16: Espectro de frecuencia del JetStar a varias condiciones de vuelo
En la figura 3.16 se han estimado tambin el ruido procedente del motor en condi-
ciones de ralent, pues los experimentos realizados no pudieron apagar los motores
por condiciones de seguridad. Se puede ver por tanto que a bajas velocidades la
influencia del ruido de motor cobra importancia, pero a medida que esta velocidad
aumenta, el ruido de fuselaje y alas comienza a tener gran importancia.
Por otro lado aparecen dos picos sonoros a determinadas octavas, lo que nos lleva
a pensar que el fuselaje no se puede tratar como un solido que emite sonido, si no
que hay al menos dos mecanismos generadores de ruido dentro de la estructura,
que como previamente se han comentado, principalmente seran las alas.
78
Otra conclusin extrapolable de este estudio es que las frecuencias donde predo-
mina la generacin de ruido son independientes de la velocidad de vuelo de la
aeronave.
Los anlisis en frecuencia del resto de aeronaves utilizadas siguen en trminos

generales las mismas tendencias que aqu se han observado.
Focos sonoros en alas en configuracin limpia
Otro experimento realizado en TsAGI [8] bajo condiciones controladas realiza el

mismo estudio hecho por NASA sobre un ala de un A320 a escala de 2.2 metros
de envergadura bajo condiciones de vuelo a 50 m/s. Debido a la distribucin de
micrfonos realizada en el experimento, adems de obtener los resultados previos
ya vistos, podemos discretizar por frecuencias los elementos del ala que originan
el sonido.
Por un lado, el espectro en frecuencias resultante es bastante similar al de la

figura 3.16, observando el pico sonoro importante alrededor de 1000 Hz.
Por otro, la distribucin de fuentes sonoras a distintas frecuencias se ve en figu-

ra 3.19
79
Figura 3.17: Situacin de los focos sonoros medidos a octavos de banda en (a)800 Hz,
(b)2500 Hz,(c)4000 Hz,(d) 16000 Hz
Como se observa, a una frecuencia de 800Hz, el sonido esta generado sobretodo

por las zonas cercanas a punta de ala y al hueco existente entre el motor y la
raz. Si discretizamos a frecuencias mayores (2500 Hz), vemos que hay menos zona
del ala generando ruido, aunque las zonas predominantes son las mismas que en
el primer caso. Si vemos solo las frecuencias de 4000Hz y 16000Hz, vemos que
cada vez contribuyen menos al nivel sonoro global creado por la superficie, que
las zonas que siguen generando sonido a estas altas frecuencias se corresponden
principalmente a la zona del borde de ataque.
Si la configuracin fuera de aterrizaje o despegue, esperaramos los focos sonoros

ms importantes en los bordes de fuga, por el despliegue de flaps, y el incremento
en la turbulencia generada.
80
3.3.2 Tren de aterrizaje

Una vez cambiamos la configuracin de la aeronave, y se baja el tren de aterriza-
je, aparecen varias fuentes sonoras provenientes de las ruedas, el hueco entre las
mismas y las barras que forman el mecanismo. Si ya de por si esto supondra la
aparicin de mayores niveles sonoros, la posibilidad de interaccin que pueda haber
entre estos elementos y el propio fuselaje puede suponer un incremento adicional
sonoro.
Por un lado, se plantean varias aproximaciones semiempricas [9] donde se sim-

plifica el modelo del tren de aterrizaje a una barra cilndrica, y a otro cilindro
representando las ruedas. La generacin sonora asumida para un cilindro sern
una serie de dipolos distribuidos a lo largo de la superficie del propio cilindro.
Figura 3.18: Representacin simplificada del tren de aterrizaje
Realizando el desarrollo pertinente del nivel sonoro debido a la presencia de dipo-

los, se llega a la expresin:

Kg 2 U 6 CDg SW D
OASP Lg = 10 log (3.15)
2
a2 R2 Pref
Donde:
D: factor sonoro direccional.
Kg:Variacin media de la distribucin de los dipolos en el tren.
De esta expresin Ecuacin 3.15 cabe destacar que el nivel sonoro emitido asu-
miendo el tren de aterrizaje como un conjunto de dipolos, depende de la velocidad
de vuelo a la sexta potencia, y a la superficie alar, lo cual es lgico, pues a mayor
tamao y velocidad de vuelo de la nave mayor ruido generar.
81
Volviendo a tomar distintas medidas sobre los aviones previos, obteniendo la figu-
ra 3.19, se observa que tanto la mayora de ellos siguen manteniendo la dependencia
con la potencia quinta de la velocidad. Tambin podemos ver como a velocidades
mucho menores que las estudiadas en la subseccin 3.3.1, obtenemos niveles de
presin del mismo orden, lo cual es lgico ya que la superficie en contacto con el
aire ha incrementado.
Tambin se puede comprobar las tendencias esperables vistas de manera semiem-

prica Ecuacin 3.15. La tendencia sonora dependiente de la potencia sexta de la
velocidad parece que no es predominante aqu, pues parece que sigue la evolucin
que apareca con el tren retrado, es decir, con la potencia quinta. Aun as, si que
se ratifica la dependencia sonora con el tamao del avin, pues el mayor ruido
generado lo produce el B737, seguido del CV-990, JetStar y AeroCommander.
Figura 3.19: Niveles sonoros en configuracin de tren desplegado
82
3.4 Mtodos de reduccin del ruido
3.3.3 Flaps
El ruido generado por la aeronave en configuracin limpia esta producido prin-
cipalmente por el fuselaje en s, y por las alas. Pero en cuanto nos situamos en
situaciones de aterrizaje y despegue, donde la configuracin deja de ser limpia y
entran en juego el tren de aterrizaje y los flaps, son los principales contribuyentes
al sonido generado debido a la gran cantidad de vrtices turbulentos que generan
a su paso [4].

El ruido producido por el fuselaje es difcil de reducir a corto plazo por las impor-
tantes modificaciones que se deberan realizar en la aeronave. Las modificaciones
que se tratarn a continuacin comprenden un amplio espectro tecnolgico desde
la resistencia y flexibilidad de materiales hasta la hiper-sustentacin sin superficies
desplegables como los slats y flaps.
Como ya se ha mencionado en anteriores apartados, el ruido del fuselaje est

definido en trminos de intensidad del sonido I [Watts/m2 ] medido en Tierra a
un ngulo de 90 respecto a la aeronave. Para simplificar la medida, se mide la
presin sonora total (OASPL: OverAll Sound Pressure Level) en decibelios [dB]
mediante la siguiente expresin:
OASP L = 120 + 10 log(I)[dB] (3.16)
Un avin estndar en aterrizaje vuela a 120 metros, a una velocidad 132 kt (68
m/s) y con un CL de 1.59. Si modifica la velocidad de despegue, por ejemplo
de 132-145 kt, se traduce en un incremento del OASPL de 2 dB. Si se realiza el
mismo anlisis como variable la altitud, por ejemplo aumentando la altitud de 120
a 150 metros, la OASPL disminuye en 2 dB. Como conclusin, el aumento de la
altitud y la disminucin de la velocidad de aproximacin tiene un efecto positivo
en la reduccin del ruido del fuselaje. En otros campos de la aeronutica, en
especial en la navegacin, podra immplementarse la mejora de las aproximaciones
instrumentales para un descenso continuo en contra del descenso por etapas que se
acostumbra a realizar por seguridad y lmites tecnolgicos. En la prxima dcada,
esta mejora estar disponible en los principales aeropuertos del mundo.
En lo que respecta a modificaciones tecnolgicas que se encargan de reducir la

produccin de ruido en el fuselaje, su implementacin realista se espera a medio
trmino, en unos 10 aos. La meta actual de reduccin de ruido est en 10 dB
mientras que en el futuro se esperra reducir 20 dB respecto al OASPL actual, que
se encuentra en 80 dB aproximadamente en los aviones del nuevo milenio (medido
a 120 metros de altitud). Por ello, las modificaciones de las rutas de aproximacin
83
junto con las realizadas en los motores, aunque son importantes, pierden dicha
importancia en el aterrizaje a favor del ruido del fuselaje, del cual de analizan a
continuacin algunas tecnologas que pueden reducirlo considerablemente e incluso
eliminarlo.
Generalmente, la combinacin de varias tecnologas supondrn un aumento mayor

que la aplicacin de dichas tecnologas por separado ya que la OASPL es una
funcin logartmica. Se estudian los elementos que ms afectan al ruido del fuselaje
por separado para una mejor comprensin.
3.4.1 Flaps
El foco principal de ruido proveniente de los flaps corresponde a los bordes laterales
donde un fuerte vrtice se crea por la modificacin de la sustentacin que existe
entre la zona del flap y la zona del ala principal. Una vez conocida la fuente
principal de ruido en este elemento hiper-sustentador del ala, se detallan algunos
mtodos de reduccin.
Countinuous Moldline Link (CML)
Se ha comprobado experimentalmente que la reduccin del ruido con esta solucin

es drstica. Se trata de un elemento moldeable que hara de unin entre los bordes
del ala sin flap y los bordes del flap, por lo que hara que el cambio entre superficies
ya no sera tan brusco y la generacin del vrtice turbulento prcticamente se
eliminara.
FLEXible Side-Edge Link (FLEXSEL)
Se trata de una solucin bastante parecida a la presentada anteriormente (CML),

en la que mediante el uso de materiales hiper-elsticos, se une el lateral del flap
con el lateral del ala propiamente dicha [10].
84
Figura 3.20: Aplicacin del concepto FLEXSEL instalado en un ala a escala del Glufs-
tream
La ventaja que este mtodo presenta respecto al CML, es que la transicin del
ala al flap se produce muy rpidamente, necesitando nicamente un 2 % de la
envergadura del ala para realizar la unin. Por ello, esta unin no tiene la necesidad
de generar sustentacin por el poco tamao que ocupa 2 .
2 La unin hecha con CML necesita generar sustentacin para que el ala no pierda prestaciones
aerodinmicas.
85
Figura 3.21: Anlisis en frecuencia del mtodo FLEXSEL
Realizando el ensayo correspondiente, vemos que la configuracin FLEXSEL soft

es la que mejor resultados ofrece en todos los rangos de frecuencia sonora. Este
se corresponde a la utilizacin de un material elastmero para realizar la unin
entre flap y ala. Detras de el, el segundo mejor resultado corresponde al FLEX-
SEL fabricado con policarbonato (rigid). Probablemente, la configuracin P1212
del anlisis en frecuencia (lnea verde) de 3.21 mostrara un comporamiento muy
similar al comentado inicialmente, pero debido a imperfecciones en la fabricacin,
a frecuencias cercanas a los 10-15 kHz muestra una amplificacin del ruido por
encima del caso sin modificar3 .
Borde de salida Poroso
Otra solucin ampliamente estudiada y con resultados muy satisfactorios es la

creacin de un borde lateral del flap con materiales porosos que permitan que el
flujo del intrads sea succionado por el extrads. sto permitiria reenergizar la
capa lmite del ala y por lo tanto realizar una transicin suave entre las superficies
colindantes al flap y el propio flap, reducindose las longitudes de los vrtices
creados. La difusin del vrtice de punta del flap es la caracterstica principal de
esta solucin [10].
3 Comentario extrado del documento correspondiente
86
Figura 3.22: Concepto de borde de flap poroso
Como se ve en la figura 3.23, el estudio se realiz con distintos materiales porosos

de distinta resistencia del material. Claramente se observa una reduccin notable
de los decibelios generados en la zona en cuestin, teniendo su mxima efectividad
entre 5000 Hz y 10000 Hz donde se logra una reduccin de unos 5dB/Hz. En
cuanto analizamos las frecuencias ms altas, este efecto se va disipando de manera
continua, aunque no es excesivamente preocupante, pues estas altas frecuencias
contribuyen poco a la generacin de ruido, y a partir de 20000 Hz el odo humano
deja de escuchar estos sonidos.
Figura 3.23: Anlisis en frecuencia de la efectividad del borde poroso.
87
Acoustic Liners (Revestimiento acstico)
Este mtodo consiste en construir un segmento de flap hueco en el borde del mismo,
muy similar a 3.4.1, pero en este caso, la estructura de celdas vista anteriormente
estar llenada con materiales absorbentes, como Nomex Felt 4485R, y FeCrAlY
[10].
Otro tipo de revestimiento es el llamado reactivo local, que consta de una serie de
canales de longitudes y formas enrevesadas en el volumen ms prximo a la punta
del flap, y se disean varios tipos de conductos para poder englobar un amplio
rango de frecuencias posibles.
Figura 3.24: Revestimiento acstico. Estructura hueca rellena de material Nomex (Izq.)
y esquema de los conductos internos del material (Dcha.)
Figura 3.25: Anlisis en frecuencia de la efectividad del revestimiento acstico
88
De ambos tipos de revestimiento que se acaban de ver, en 3.25, los del primer tipo
son los que mejores resultados dan, si se comparan con el revestimiento reactivo,
aunque estos ltimos ofrecen una notable reduccin de ruido en frecuencias meno-
res de 10 kHz. Tambin hay que destacar que los sonidos emitidos en frecuencias
menores a 3 kHz, el efecto de este mtodo es casi nulo, siendo en esta banda donde
ms donde ms nivel sonoro hay. Por otro lado, aunque el revestimiento reactivo
no es el ms eficaz, hay que decir que el ensayo se realiz con un modelo a esca-
la, donde el volumen posible para situar los conductos no es demasiado grande.
Habra que estudiar su efecto en un ala a escala real, ya que en esa situacin el
volumen disponible sera bastante mayor, y a lo mejor sus efectos se amplificaran.
Flap Edge Noise Reduction Fins (FENoRFins)
Esta solucin trata de introducir aletas en el borde del flap con el ala, creando
huecos en la zona con el mismo propsito de los casos anteriores. Hay dos tipos
de secciones transversales para las aletas: circulares o no circulares, tal y como
se puede ver en 3.26. Tambin se observa que en las zonas aerodinmicamente
crticas como el borde de ataque y borde de fuga no se colocan las aletas, ya
que supondran grandes perdidas en sustentacin. Tambin, debido a que la zona
crtica de la creacin de vrtices se sitan en la parte posterior del perfil, las aletas
ms alargadas se encuentran en la zona del borde de fuga, y las ms cortas cerca
del borde de ataque, como tambin se puede ver en la imagen (b) de 3.26 [10].
Figura 3.26: Concepto de aletas
Una vez hecho el estudio, se comprueba que en ruidos que estn por debajo de 5
kHz ofrecen las mejores reducciones, aunque si superamos los 10 kHz, se observa
un comportamiento inverso, creando ms ruido que el propio flap sin modificar. En
cuanto a las aletas que no son circulares, no ofrecen un comportamiento realmente
89
deseable en todo el espectro, pues aunque a bajas frecuencias reducen el ruido, lo

hacen muy poco, mientras que en altas frecuencias, se genera mucho ms ruido
que las aletas circulares y en consecuencia, que el propio flap.
A altas frecuencias, se podra mejorar el comportamiento si se consiguiera reducir

el espaciado entre las aletas.
Figura 3.27: Comparacin en frecuencia de los efectos de las FENoRFins
Reactive Orthotropic Lattice Diffuser (ROLD)
Este diseo es una combinacin de varios mtodos anteriores a este: Superficies

porosas 3.4.1 y revestimiento acstico 3.4.1. En este diseo, todas las superficies
que conforman el borde del flap son superficies porosas. Por dentro se han realizado
una serie de perforaciones ortogonales en los tres ejes que intersectan entre ellos,
creando una estructura interior ortotrpa4 [10].
4 Orttropa: que en cada direccin principal el material tiene propiedades distintas
90
Figura 3.28: Modelo ROLD para bordes de flap
En cuanto a resultados, podemos observar en 3.29 que si tratamos de eliminar

ruidos por debajo de 10 kHz, es un mtodo realmente efectivo, pues se pueden
conseguir reducciones de 6-7 dB/Hz a frecuencias moderadas, y pequeas mejoras
a bajas frecuencias.
Figura 3.29: Anlisis en frecuencia de varias configuraciones del modelo ROLD
91
Fence
Esta solucin es una de las ms econmicas ya que no es necesaria la creacin de

nuevas tecnologas [8] [3]. El "Fenceonsiste en la adicin de una superficie en la
punta del flap, muy similar al Winglet que se sita en punta de ala. Este elemento
movera el vrtice generado por la discontinuidad en sustentacin lejos del borde
del flap, generando menos ruido y con un gran beneficio en el drag inducido del
flap.
Figura 3.30: Flap con sistema de fence
Para comprobar su efectividad, se han realizado estudios comparativos de la si-

tuacin de los focos sonoros con y sin la utilizacin de dicho dispositivo 3.31 en la
punta del flap en el mismo modelo a escala de 3.19. Efectivamente, vemos que una
reduccin de al menos 10 dB en la punta del flap es experimentada, por lo que se
presenta un mtodo de reduccin de ruido bastante eficiente y a la vez sencillo.
Figura 3.31: Situacin de los focos sonoros a un tercio de octava a 8000 Hz con el ala
en configuracin de aterrizaje (a) sin fence y (b) con fence a 60 m/s
92
Aunque para aterrizaje sea buena solucin, durante la fase de crucero con los flaps
replegados, este elemento genera mucho drag, adems de que son elementos frgiles
que podran romperse segn la velocidad del vuelo y cmo le afecte los giros.
3.4.2 Slats y Slots

La tecnologa aplicada a los elementos hiper-sustentadores del borde de ataque
como los slats y los slots no est tan avanzada como en los flaps ya que el estudio
de estos elementos no se han estudiado con precisin. Ello lo demuestra la incer-
tidumbre en la zona donde se genera ms ruido de alta frecuencia que se tena en
los primeros experimentos. Actualmente ya se conocen ms en detalle: los vortices
creados en el borde de salida del slat se generan a gran amplitud cuando la rela-
cin entre el espesor de la capa lmite y el espesor del borde de salida del slat se
encuentra dentro de un cierto rango.
Reducir el espesor del borde de salida del slat permite no tan solo reducir sino
eliminar el ruido producido por este elemento. Otras posibles soluciones se basan
en la generacin de vrtices con el fin de cambiar el el espesor de la capa lmite.
Por ltimo, las superficies porosas que permiten la comunicacin del flujo entre el
intrads y el extrads permiten reducir la inestabilidad de la separacin entre el
ala y el slat con lo que reducira el ruido. Para algunas de las soluciones anteriores
son necesarios importantes avances en materiales flexibles.
3.4.3 Wing Morphing

Cambiar la forma de las alas sin modificar la superficie es una de las mejores
soluciones posibles ya que los slats y los flaps pueden eliminarse (de manera similar
al dispositivo FLEXSEL 3.20). Son modificaciones que tienen la propiedad de
aprender una forma alar en concreto, y posteriormente ser moldeado en otra
forma deseada (+x flaps) [11] [12].
Otros mtodos que actan de forma similar que el dispositivo anterior, el cual
acta con el calor, pueden ser los elementos piezoelectricos que se basan en la
generacin de una corriente elctrica para deformar un metal. Este mtodo hace
que las caractersticas sonoras sean las mismas que en configuracin limpia.
Los problemas actuales para la aplicacin de estos mtodos de reduccin del ruido
es la falta de resistencia de materiales a fatiga por la cantidad de ciclos de cam-
bio de forma, adems de la compresin y traccin que estaran sufriendo dichos
materiales.
La reduccin de ruido puede llegar a ser de 5 dB en experimentos y simulaciones

realizadas. El experimento y prototipo ms conocido en este campo de estudio es el
proyecto ACTE de la NASA en cooperacin con la AIAA., cuya patente pertenece
93
a la empresa FlexSys Inc., y que se basa en el morfismo del borde de salida del ala
mediante el uso de materiales compuestos que aguantan elevados ciclos de uso. El
mecanismo ya se encuentra disponible en el mercado no solo para esta solucin,
sino para otro tipo de aplicaciones, por ello se har un breve apunte sobre este
avance tecnolgico [13].
Figura 3.32: Avin Gulfstream III de la AIAA modificado con el flap de FlexSys.
En la imagen 3.32 se detalla la modificacin realizada en las alas de un Gulfstream

III de la AIAA. El borde de salida se compone de una estructura interior flexible
y acoplada a mecanismos hidrulicos que fuerzan el pliegue del flap. La estructura
externa, que es la que realmente sufre, en mayor medida, el esfuerzo a traccin
(extrads) y a compresin (intrads) est fabricada por un compuesto de varios
materiales: polmeros, aleaciones nquel-titanio, ABS, entre otros.
Los beneficios directos del uso del flap mencionado van desde el peso y resistencia
aerodinmica, hasta la reduccin del consumo de combustible del 3-6 por ciento en
vuelo de medio radio. Adems de esto, este tipo de tecnologas hace que el ruido
generado por la estela turbulenta provocada por la discontinuidad entre el flap y
el ala principal, se reduzca sustancialmente. Esto no sera posible sin la transicin
suave entre el flap y el ala, aparte del propio flap abatible, tal y como se muestra
en 3.33 [11] [13] [12].
94
Figura 3.33: Detalle de las superficies de transicin entre el flap y el ala principal.
3.4.4 Control de la Circulacin del Flujo

Es otra de las soluciones para eliminar tanto los flaps como los slats. Una forma
es el llamado "jet-flap", que consiste en una inyeccin de un flujo de aire cerca del
borde de salida y que se utiliza para simular los efectos del flap. La succin y la
inyeccin de flujo fluctuante pueden ser otras opciones para el control de este tipo
de ruido en los aviones comerciales.
Mediante este sistema, se reenergiza la capa lmite cerca del borde de fuga del perfil,
impidiendo que este se desprenda y con ello reduciendo la creacin de vrtices que
generaran ruido. Con esta tcnica se consiguen bajo distintas configuraciones unas
reducciones de nivel sonoro de 3-4 dB.
3.4.5 Tren de aterrizaje

Por ltimo, el ruido producido por el tren de aterrizaje tambin juega un papel
muy importante en la fase de aproximacin y aterrizaje. La eliminacin de las
pequeas lineas hidrulicas y tuercas muestran una reduccin de unos cuantros
decibelios del ruido de alta frecuencia. Dado que la eliminacin de estos pequeos
elementos es imposible, existe la posibilidad de esconderlo detrs de elementos ms
grandes.
De esta idea surgi la siguiente solucin: situar un carenado que envuelva el tren
de aterrizaje con el fin de que el flujo de aire pase por el tren de una forma ms
aerodinmica, adems de reducir el ruido en todo el espectro. Toda solucin tiene
un problema asociado, y en este caso es el econmico: si se sita un carenado en el
tren de aterrizaje supone un mantenimiento extra del que ya sufre el avin. Otra
opcin es el uso de carenados parciales con la modificacin de la compuerta del
tren.
95
Respecto a este carenado parcial se han realizado estudios
Figura 3.34: Modelos de geometra del tren de aterrizaje para reduccin de ruido
Se han realizado varios ensayos con soluciones del tipo presentadas en el borde
lateral del flap, como el recubrimiento de la parte superior del tren con material
poroso, presentando resultados muy satisfactorios, pues impide que haya una in-
teraccin del flujo entre las barras delanteras y traseras del tren. Tambin sera
ideal poder recubrir la zona del sistema de frenado pues contribuye mucho a la
generacin de ruido. Aunque se presenta tambin con resultados satisfactorios, es
un sistema difcil de aplicar en la vida real pues al cubrir el sistema de frenos,
se sufriran problemas de calentamiento serios. Por ello, se realiza un carenado
parcial a las ruedas como se muestra en la imagen 3.35 c), que adems de permitir
la refrigeracin de los frenos, permite tener un sistema ms aerodinmico en las
ruedas, obteniendo as resultados realmente prometedores.
96
Figura 3.35: Sistema de carenado de ruedas (c) y cerrado de cavidad de tren de aterrizaje
(d)
Otra va de reduccin de ruido sera la eliminacin de la cavidad que aparece en el

fuselaje al desplegarse el tren de aterrizaje, pues es un gran generador de turbu-
lencia. Para ello se ha probado a cubrirlo con un material elstico que permita que
cuando el tren baje, este se alargue cubriendo dicha zona, mostrado en la imagen
3.35 d). Bajo ensayos se observa que se consigue reducir las bajas frecuencias,
consiguiendo una reduccin en trminos generales de ms de 2-3 dB.
La ltima solucin viable actualmente es la inyeccin de fluido de forma que genere

un carenado virtual. Como punto a favor tiene el mantenimiento reducido o nulo
que supondra, mientras que genera otros problemas como la cantidad de flujo
que tiene que inyectar debe ser tal que el caudal del sangrado del motor no sea
tan excesiva como para reducir el rendimiento del motor. An as es una buena
solucin que debera estudiarse con ms detenimiento.
3.4.6 Otras alternativas

Como se ha comentado en la introduccin de la seccin, otras alternativas que no
supongan modificaciones materiales y estructurales residen en la aeronavegacin
de la aeronave. Hasta la fecha, la introduccin del ILS (Instrumental Landing
System) ha ayudado a reducir el ruido, aunque no sea suficiente para llegar al
objetivo en 10 aos de 10 dB. La reduccin de la velocidad tiene un efecto como
5
Vref en la reduccin del ruido mientras que el aumento de la distancia con el
observador (altitud) afecta en otra escala rref
2
. Para tener un orden de magnitud
de la reduccin posible, un 45 % de incremento de la altitud resulta en 3.2 dB de
reduccin del ruido de fuselaje.
97
Un aspecto fundamental en el estudio de la reduccin del ruido se necesitan m-

todos para que el ruido pueda predecirse con rapidez y precisin. Los mtodos
aeroacsticos del control de ruido requieren modificaciones del flujo fluctuante o
eliminar ruido de las superficies hiper-sustentadoras, y son aplicables a un gran
nmero de problemas reales.
3.5 Conclusiones
Tras haber realizado un estudio intensivo sobre la generacin sonora en el fuselaje
de una aeronave y sus partes mviles, se ha adquirido, por un lado, una visin
bastante detallada de los principales focos que hay en esta estructura, cuales son los
que ms turbulencia generan, y por tanto los que ms ruido hacen. Principalmente
se ha visto que tanto los flaps+slats, son grandes generadores de turbulencia a su
alrededor, as como las discontinuidades que presentan con el ala principal. De estas
zonas, se ha estudiado como influye cada parte, en que frecuencias predomina el
sonido, y que nivel sonoro producen.
Esto nos ha permitido entender el funcionamiento de las tendencias que actual-

mente se estn estudiando en este mbito para reducir los efectos en fases crticas
(aproximacin), debido a la cercana a los ncleos urbanos. Es por ello que aunque
se han visto posibles soluciones a dicho problema, muchas de estas (sobretodo las
relacionadas con las superficies sustentadoras) pueden afectar de manera negativa
a las prestaciones de sustentacin y resistencia aerodinmica, adems de que sue-
len obtener reducciones de nivel sonoro no demasiado notorias dependiendo de la
frecuencia del ruido en la que trabajen.
Por ello es interesante hacer un balance entre las desventajas que pueden presentar
estos mtodos y los beneficios que pueden reportarnos, llegando a un compromiso.
No obstante, algunos de los mtodos, aunque an estn poco industrializados co-
mo el Wing Morphing, presentan resultados realmente prometedores, reportando
grandes reducciones sonoras, sin perjudicar la sustentacin y sin incrementar la
resistencia aerodinmica.
98
3.6 Referencias
3.6 Referencias
[1] David P. Lockard y Geoffrey M. Lilley. The Airframe Noise Reduction
Challenge. En: NASA (2004) (vid. pg. 61).
[2] Robert G. Rackl y col. Airframe Noise Studies. En: NASA (2005) (vid.
pg. 62).
[3] Committee on Aeronautical Technologies y National Research Council. Ae-
ronautical Technologies for the Twenty-First Century. En: National Acade-
mic Press (1992) (vid. pgs. 62, 92).
[4] P. J. W. Block. Assessment of Airframe Noise. En: NASA () (vid. pgs. 62,
83).
[5] Hua-Dong Yao y col. Surface integral analogy approaches for predicting
noise from 3D high-lift low-noise wings. En: Mechanica Sinica (2014) (vid.
pgs. 64, 73).
[6] Olof Grundestam y col. Local flow properties in relation to noise generation
for low-noise high-lift configurations. En: AIAA 2012-0278 (2012) (vid.
pgs. 67-69, 72).
[7] Paul L. Lasagna y col. Landing Approach Airframe Noise Measurements
and Analysis. En: NASA Technical Paper 1602 (1980) (vid. pg. 76).
[8] V.F.Kopiev, M.Yu. Zaytsev e I.V. Belyaev. Investigation of Airframe Noi-
se for a Large-Scale Wing Model with High-Lift Devices. En: Acoustical
Physics (2016) (vid. pgs. 79, 92).
[9] Alan S. Hersh y col. Semiempirical Airframe Noise Prediction Model And
Evaluation With Flight Data. En: NASA TM X-56041 (1976) (vid. pg. 81).
[10] Mehdi R. Khorrami, William M. Humphreys Jr y David P. Lockard. Aero-
acoustic Evaluation of Flap and Landing Gear Noise Reduction Concepts.
En: NASA () (vid. pgs. 84, 86, 88-90).
[11] Stephen B. Cumming y col. Aerodynamic Flight-Test Results for the Adap-
tative Compliant Trailing Edge. En: NASA () (vid. pgs. 93, 94).
[12] Sridhar Kota y col. Mission Adaptative Compliant Wing- Design, Fabrica-
tion and Flight Test. En: NATO (2006) (vid. pgs. 93, 94).
[13] Christopher Simno Beaverstock y col. Performance Comparison between
Optimised Camber and Span for a Morphing Wing. En: Open Access Ae-
rospace. ISSN 2226-4310 (2015) (vid. pg. 94).
99
Captulo 4
Ruido de combustion
Sara Badenes Prez y Omar Diab Pascual
4.1 Introduccin
4.1.1 Conceptos bsicos de combustin

Antes de empezar a abordar el tema principal que soporta al presente trabajo -
que no es otro que el anlisis y la descripcin de los aspectos relacionados con el
ruido de la combustin - vamos a introducir sucintamente algunos de los conceptos
ms importantes relacionados con este tipo de reaccin qumica tan particular y
que ya han sido ampliamente estudiado en otras asignaturas.
La combustin [1] es una reaccin qumica que tiene lugar entre el oxgeno
y un material oxidable, dando lugar al desprendimiento de energa y
que habitualmente se manifiesta por la aparicin de un fenmeno de in-
candescencia o llama. Desde el punto de vista qumico, se trata de una reaccin
de oxidacin reduccin.
Su uso en aplicaciones propulsivas es ampliamente conocido y, por ende, la

combustin en si misma ha derivado en la aparicin de toda una rama nueva de
estudio dentro del campo de la fluidodinmica. Como veremos a lo largo de este
trabajo, de entre la mucha y muy variada problemtica que se debe de tener en
cuenta a la hora de llevar a cabo los diseos de sistemas de vuelo, las caractersticas
acsticas asociadas a la combustin no van a constituir un aspecto nimio. De hecho
- aunque este tema compete ya a otros tipos de trabajo y escapa a los propsitos
del presente - existe toda una normativa desarrollada a tal efecto.
101
Captulo 4. Ruido de combustion
Sin entrar demasiado en las mltiples aplicaciones potenciales que exhibe el apro-
vechamiento de la combustin (dentro del mbito industrial, domstico y de trans-
porte), la figura 4.1 muestra un par de ejemplos de gran familiaridad en el campo
aeronutico y del espacio.
(a)
(b)
Figura 4.1: Cmaras de combustin incorporadas en (a) Turborreactor. (b) Motor cohe-
te de propulsante lquido [2].
Durante una reaccin de combustin la composicin del sistema vara con

el tiempo y los cambios se producen a nivel molecular, de forma que los
enlaces moleculares dbiles van a romperse dando lugar a enlaces ms fuertes.
El excedente de energa se libera en forma de calor. As, se hallan contenidos en
ella tanto fenmenos fsicos - atomizacin, calentamiento, evaporacin y mezcla
- como qumicos - reacciones previas y la propia reaccin -. De tal forma, en la
termofluidodinmica van a incidir de manera determinante:
La naturaleza del combustible
La naturaleza del oxidante
La influencia del entorno (campo de presiones, temperaturas y velocidades)
Dentro de los procesos son los de combustin localizada y deflagracin (dis-

continuidad de temperatura, velocidad de combustin menor que la del sonido) los
que realmente interesan en el mbito propulsivo, ya que por ejemplo la detonacin
es un subtipo que presenta un ciclo termodinmico similar al de volumen constante
(y por tanto buen rendimiento trmico) pero es peligrosa y de muy difcil control.
Para nuestro posterior estudio del ruido procedente de la combustin nos interesar
introducir la modalidad de combustin premezclada turbulenta (que veremos
102
4.1 Introduccin
en la seccin 4.1.2), ya que es con este rgimen con el que trabajan la amplia
mayora de los quemadores. En ella se efecta una mezcla previa y se trata de
asegurar su homogeneidad de manera que al iniciarse la combustin se produce
una discontinuidad espacio temporal (frente de llama). Podemos verlo en la
figura 4.2.
(a) (b)
Figura 4.2: (a) Esquema visual mostrando el avance del frente de llama, tpico de un
MEP. (b) Extracto de imagen Schlieren.
4.1.2 Llama premezclada turbulenta

De acuerdo a lo indicado con anterioridad, el concepto de llama premezclada ra-
dica en el hecho de que combustible y comburente se aportan ya completamente
mezclados a la salida del quemador. Ello permite distinguir el proceso que tiene
lugar en dos etapas, la primera de mezcla previa y la segunda que sera ya la
reaccin.
Este tipo de llamas, como ocurre con otros, presenta sus ventajas e inconvenientes.
Es rpida (potencialmente ms eficiente). Debido a que al constituir una

mezcla homognea, en el momento en el que se alcanzan las condiciones
termodinmicas adecuadas, la deflagracin tiene lugar de manera uniforme.
Es limpia (sin partculas, bajo nivel de NOx). Esto es debido a que trabaja
en Fr = 1, es decir, no tiene partculas porque no hay zonas locales de
dosado muy rico y no tiene oxgeno en exceso para formar NOx. Adems,
es utilizada en los MEP para poder trabajar con el catalizador de tres vas
y reducir emisin de hidrocarburos sin quemar y productos parcialmente
oxidados.
Es peligrosa e inestable. Es difcil de controlar y exhibe el peligro de que

se pueda producir el retorno de llama (la llama penetra en el interior de la
cmara de mezcla). Ver figura 4.3.
103
Figura 4.3: (a) Combustin normal. (b) Combustin con retorno de llama (indeseada).
En combustiones premezcladas el control se ejerce por parte de la cintica qumica,

de modo que al ser baja la velocidad de reaccin comparada con la de difusin de
masa y energa, el sistema tiene tiempo suficiente para homogeneizarse y conseguir
uniformidad espacial. Se puede a todas luces aceptar que la combustin ocurre de
forma homognea en todo el espacio de reaccin.
Por otro lado las llamas turbulentas (premezcladas o de difusin) estn presentes
en casi todos los tipos prcticos de combustin, tanto en estacionarios (calderas,
hornos, cmaras de combustin, etc) como en transitorios (MCIA).
Como sabemos, el estudio de la estructura fluctuante dentro de una llama turbu-

lenta es muy complejo y no existe a da de hoy un conocimiento completo
de los fenmenos fsico qumicos que intervienen. Por tanto, no es objeto
de este trabajo ni siquiera aproximarse a lo que sera un estudio con ms o menos
rigor, sino nicamente el de recordar conceptos asociados a este tipo de llamas,
ya que sern sobre las que enfoquemos en gran medida todo el planteamiento y
posterior desarrollo de las caractersticas acsticas. Y, por otro lado, porque prc-
ticamente la totalidad de los quemadores operan con flujo en rgimen turbulento.
Un flujo turbulento se caracteriza por elevados valores del Re, tridimensionalidad
(aun cuando el flujo promedio sea 1D o 2D), irregularidad, aleatoriedad de las
fluctuaciones (caoticidad), vorticidad y alta difusividad y disipacin de energa.
La longitud de la llama de un caso turbulento es ms corta y rugosa que en un

caso laminar, indicando que la velocidad de combustin es ms alta. Desaparece
por tanto el concepto de frente de llama estabilizado, de modo que cada punto
e instante tiene unas condiciones termofluidodinmicas diferentes. Esto
lo podemos ver en la figura 4.4.
104
4.1 Introduccin
Figura 4.4: Comparativa entre frente de llama estabilizado y frente de llama fluctuante.
Por ltimo, y antes de pasar a abordar ya el ruido de combustin, destacar que

los motores de turbina de gas trabajan en lo que se denomina rgimen
de llamas distribuidas. Concretamente en una zona en la que el nmero de
Damkhler es prximo a 1, lo que quiere decir que los tiempos caractersticos de
mezcla y de reaccin son prcticamente iguales (ver figura 4.5).
Figura 4.5: Diagrama de Borghi mostrando dnde operan las turbinas de gas.
4.1.3 Introduccin al ruido de combustin. Causas y orgenes

La combustin genera ruido [3] principalmente por dos motivos:
El rgimen turbulento que poseen la mayora de los quemadores que equipan

los sistemas.
La liberacin de calor que se produce debido a la reaccin.

105
De stos el segundo es intrnseco al propio proceso qumico y, en consecuencia,

inevitable. En el caso del primero que es lgicamente el ms tratable lo que
ocurre es que la turbulencia cambia los mecanismos de transporte dominantes del
nivel molecular al macroscpico, de manera que contribuye significativamente a
incrementar la velocidad con la que se produce el transporte.
Debido a que la combustin es un proceso en el que la escala en la que se produce

la reordenacin atmica necesaria para transformar las especies reactivas en pro-
ductos tiene lugar a nivel molecular, tambin es el propio proceso de la combustin
el responsable de adicionar ruido al que producira un flujo turbulento no reactivo.
En definitiva, tenemos un ruido natural que se encuentra ntimamente ligado a

la combustin y otro cuya base se asienta en el fluctuante carcter del transporte
turbulento. La figura 4.6 nos permite visualizar el nivel de ruido para un rango de
frecuencias adaptado al propio del odo humano en flujos turbulentos reactivo
y no reactivo respectivamente.
Figura 4.6: Representacin SPL vs Frecuencia de flujo fro turbulento (no reactivo) y
el mismo con combustin
Se puede apreciar como, mientras el espectro acstico para un flujo turbulento

inerte (curva verde) presenta niveles de presin sonora decrecientes de las bajas
a las altas frecuencias, cuando s existe combustin (curva roja) tiene lugar la
aparicin de una banda con un pico ubicado a una cierta frecuencia. Dicha banda
acoge aproximadamente de 100 a 1200 Hz con pendiente de subida y de bajada que
dependen de la frecuencia y dos parmetros y relacionados con la combustin.
Cuando comenz el estudio acstico en aerorreactores, la fuente principal de ge-

neracin de ruido era la salida del chorro por la tobera a alta velocidad. Tras la
reduccin de dicho ruido, otros ruidos como el fan o la combustin han cobrado
importancia.
106
4.1 Introduccin
Conforme la industria del motor comenz a desarrollarse, las emisiones acsticas se

consideraron contaminacin y fueron sometidas a regulaciones y restricciones que
exigan su reduccin para el confort de la poblacin: se pas de permitir ms de
500ppm de NOx a 25ppm. Consecuentemente, el ruido de combustin cobr mayor
importancia al incorporarse a las aeronaves nuevas de cmaras de combustin de
bajas emisiones de NOx, tal como se muestra en la figura 4.7. En dichas cmaras,
se tiende a tener una llama de premezcla para tener una menor temperatura de
combustin [4], y la no homogeneidad espacial debida a la fluctuacin del rea de
la llama causa mayores fluctuaciones en la liberacin de calor.
Figura 4.7: Aporte al ruido total de una aeronave por las distintas fuentes de generacin
de ruido.
Podemos ver que para frecuencias bajas y medias el nivel de presin sonora que
proviene de la combustin se encuentra por encima de la banda ancha que se asocia
con el fan, as como de sus tonos. De hecho, se aprecia como incluso a partir de
los aproximadamente 400 Hz el SPL (Sound Pressure Level) de la misma supera
al que corresponde al del chorro.
La conclusin que se saca de todo esto es que los niveles de presin sonora asociados
a la banda ancha de la combustin son muy significativos en el ruido total asociado
al motor.
Dependiendo de la localizacin de la fuente de ruido, dentro o fuera de la llama, el

ruido puede subdividirse en ruido directo e indirecto respectivamente (figura 4.8).
En el ruido directo se propagan ondas acsticas y en el ruido indirecto ondas de
entropa, que al ser aceleradas en la turbomaquinaria, generan ondas acsticas.
107
Figura 4.8: Ilustracin de las fuentes de ruido en una turbina de gas: generacin de
ruido directo e indirecto de combustin [5].
Los nuevos diseos de cmara de combustin introdujeron un problema adicional

al propio ruido: existe una condicin de inestabilidad en la que el ruido puede
superar los 200 dB, causando dao estructural en la cmara de combustin, tal
como se explicar en el apartado 4.2.6. Se trata de un problema estudiado desde
hace tiempo en las turbinas de gas natural para la generacin de energa. Sin
inestabilidad, la energa trmica transformada en energa acstica es tpicamente
menor de un 106 , mientras que si aparece inestabilidad ese factor puede aumentar
hasta 104 .
Estudiar el ruido producido en este tipo de cmaras de combustin es un asunto

complejo [6], ya que est altamente influenciado por las condiciones de operacin.
En estos casos se utiliza un combustible lquido cuya atomizacin es consecuencia
de las caractersticas del campo fluido, originando diferentes estructuras y res-
puesta dinmica de la llama. Adems, en aerorreactores tpicos, la llama puede
considerarse parcialmente premezcla a la vez que difusiva, lo que supone una difi-
cultad aadida a la hora de analizar el proceso. La liberacin de calor de la llama
premezclada, como ya se ha mencionado, se caracteriza por fluctuaciones en el
rea de llama y la llama difusiva se rige por fluctuaciones de masa quemada.
108
4.2 Desarrollo
4.2 Desarrollo
4.2.1 Descripcin. Teora clsica

Con objeto de llevar a cabo una rigurosa descripcin de la fenomenologa que lleva
asociada la fsica que envuelve a la combustin premezclada turbulenta y podamos
posteriormente analizar el origen del ruido asociado a la misma, vamos a ilustrar
un experimento clsico llevado a cabo por Thomas y Williams[7]. El citado
experimento que nos permitir adquirir una idea simplificada de lo que sucede
en una combustin premezclada turbulenta a pequea escala consisti en llenar
una pompa de jabn con una pre-mezcla homognea de fuel-aire la cual se ignita
con ayuda de un electrodo situado en el centro de la misma.
Nota: - Aunque en el experimento se realizaron diversos estudios como el del

comportamiento de la velocidad de combustin con el tipo de fuel empleado para la
mezcla, as como mediante la realizacin de encendidos excntricos o superficiales,
mostraremos aqu nicamente la parte que permite elucidar con claridad la relacin
combustin ruido.
El sonido asociado a llamas turbulentas fuera de la condicin de resonancia la cual

por cierto da pie a otra lnea de investigacin relacionada con el acoplamiento entre
las fluctuaciones de la llama y la frecuencia natural de la cmara de combustin
es un fenmeno todava no bien conocido y el que pretenden abordar estos autores.
En vista de la complejidad optaron por realizar primero un estudio experimental
que relacionara la estructura de la llama con el sonido irradiado en un sistema
bastante simple. Para ello desarrollaron una teora simple en la que establecieron
relaciones cuantitativas entre las expresiones que describen dicha irradiacin en
campo libre con las que rigen el comportamiento del movimiento y la combustin
caractersticas de una llama premezclada turbulenta. Y tales relaciones fueron a
continuacin verificadas mediante experimentos, consistentes por una parte en la
adquisicin de medidas simultneas del movimiento de la llama - tomando como
referencia un dimetro horizontal de la pompa esfrica - y la amplitud de la presin
sonora en campo lejano.
Consideremos una seccin circular de la geometra esfrica que exhibe la pompa

de jabn, tal como esquematiza la figura 4.9.
109
Figura 4.9: Seccin circular de la pompa con ignicin cntrica de la mezcla y frente de
llama propagndose. R es el radio de la pompa y r el de la llama.
Para una fuente constituida como un monopolo simple radiando con simetra es-
frica, la fluctuacin de la presin en campo lejano situado a una distancia viene
dado por la siguiente expresin:

d dV
p= (4.1)
4d dt dt
Donde es la densidad del medio a travs del cual se propagan las ondas de presin
y la variacin temporal del volumen define la fuerza o intensidad de la fuente.
Necesitamos por tanto desarrollar esa expresin y describir matemticamente la

correspondencia entre el incremento de volumen que se produce con el paso del
tiempo y la combustin que est teniendo lugar en el interior de la regin circular
cuyo lmite viene marcado por el espesor del frente de llama, el cual consideraremos
para este caso simple como infinitesimal y, con ello, despreciable. ste, adems,
se propaga radialmente en sentido creciente y asumiendo que todo ello ocurre a
presin constante.
Definimos como E a la relacin entre los volmenes de gas quemado con respecto
al de gas sin quemar:
Vq 4/3r3 r3
E= = = 3 (4.2)
V sq 4/3(R r )
3 3 R r3
Por buscar mayor compacidad expresaremos el volumen de gas sin quemar como
Vq /E, de manera que desarrollando la expresin 4.2 tendremos:

!
4 3 1

d d d d d d
p= (V ) = = 1

Vq Vsq r
4d dt dt 4d dt dt 4d dt dt 3

E
(4.3)
De donde operando finalmente se obtiene que:

110
4.2 Desarrollo
" #
2
E1 dr d2
r
p= 2r + r2 2 (4.4)
d E dt dt
La expresin 4.4 nos dice que la amplitud de la fluctuacin de la presin

asociada a la onda de presin que produce la expansin radial de los
productos de la combustin puede ser tericamente predicha sin ms
que conocer la posicin de cualquier punto del frente de llama o l-
mite fsico que marca la separacin entre los gases quemados y los sin quemar
empleando un sistema de referencia expresado en coordenadas esfricas.
Se puede demostrar aunque por no sobrecargar el desarrollo lo omitiremos

que la tasa temporal de aumento del radio de la llama es igual al producto de la
velocidad de combustin por el ratio de expansin volumtrica E. De esta manera
la segunda derivada con respecto al tiempo lgicamente ser nula y la expresin
4.4 da lugar a esta otra:

p = 2r E (E 1) u2c (4.5)
d
Donde ahora la fluctuacin de la presin depende linealmente del radio

de la llama y el cuadrado de la velocidad de combustin. Este resultado
es sumamente importante ya que, como sabemos, las velocidades de combustin
en flujo turbulento son considerablemente superiores a las que tienen asociadas
los flujos laminares. Por tanto, cuanto ms turbulento sea el flujo - manteniendo
constante el medio y la distancia a la fuente monopolo el valor de p ser mucho
mayor en cada punto de la expansin, esto es, para cada nuevo radio r.
Una vez modelado tericamente el sistema se procedi a estimar experimental-

mente tanto la velocidad de combustin como la fluctuacin de la presin de la
onda en funcin del tiempo. Lo primero se realiz gracias al uso de un montaje
con la tcnica Schlieren con cmara rotante que permita captar y registrar el mo-
vimiento de la llama. Por su parte, la presin en funcin del tiempo se tom con
un micrfono especial y la ayuda de un osciloscopio. Los resultados se muestran
en la figura 4.10, en la cual se comparan las curvas tericas trazadas a partir de
sus expresiones matemticas con las que obtenidas fruto de los ensayos.
Comentando un poco lo que podemos apreciar en la figura 4.10, en primer lugar

se han representado las tres etapas principales que exhibe una combustin pre-
mezclada turbulenta junto al comportamiento que tericamente se espera en el
incremento del radio, as como para sus primeras y segundas derivadas. De esta
forma, podemos ordenarlas as:
Etapa 1: Inicialmente el frente acelera su expansin comparativamente al

corto intervalo de tiempo que transcurre. Tanto la primera como la segunda
111
Figura 4.10: Representacin terica de las etapas de la combustin premezclada turbu-

lenta (izquierda). A la derecha mostramos grficas p-t Arriba: Clculo introduciendo la
tasa de varicin temporal del radio de la llama captado en la expresin 4.4. Son medidas
experimentales tomadas con el equipo acstico. Abajo: Seal recogida por osciloscopio.
Todo para una mezcla de etileno-oxgeno y velocidad de combustin por encima de los
100 m/s.
derivada temporal muestran variaciones abruptas, como cabe esperar en base

a tal comportamiento.
Etapa 2: El frente de llama se expande a una velocidad aproximadamente

constante. Ambas derivadas son planas, presentando la primera un valor
constante y la segunda nula.
Etapa 3: El frente de llama sufre una fuerte deceleracin al aproximarse

a la interfase mezcla sin quemar entorno exterior (frontera de la pompa).
Ello se refleja en que tanto la primera como la segunda derivada decrecen
rpidamente.
Si visualizamos la ltima grfica que muestra la fluctuacin de la presin con el

tiempo podemos comprobar que las dos primeras zonas responden tal y como
cabra esperar. As en la primera apenas se aprecia, pero el crecimiento es muy
brusco. En la segunda el crecimiento es lineal, dado que r aumenta linealmente, la
primera derivada es constante y la segunda es nula.
Lo que llama poderosamente la atencin es ver como en la tercera aparece lo que se

conoce como un pico de rarefraccin. Lo que est ocurriendo es que la segunda
derivada se hace fuertemente negativa, por lo que el segundo trmino del corchete
predomina sobre el primero en la expresin 4.4 y termina por producir una cada
estrepitosa de p hasta un valor muy negativo.
112
4.2 Desarrollo
Si miramos el grfico superior situado a la derecha en la figura 4.10 podemos ver

como las medidas experimentales que han sido tomadas con ayuda del osciloscopio
junto a las que reproduce la ecuacin 4.4 cuando introducimos las derivadas del
radio de la llama con el tiempo (la primera y la segunda), tomadas ambas a
partir del montaje experimental con las cmaras y la tcnica Schlieren, vemos que
efectivamente casan muy bien. Esto viene a confirmar que la teora desarrollada
a partir de la fuente monopolo simple es correcta.
Por su parte, la imagen del osciloscopio (situada abajo) reproduce con buena fide-
lidad el comportamiento de la fluctuacin de la presin y el pico de rarefraccin,
dando soporte experimental a todo lo que estamos exponiendo. Simplemente aa-
dir un par de datos,
El primer tramo horizontal se corresponde con el tiempo que le cuesta a la

onda de presin propagarse desde la pompa hasta el micrfono.
El pico de rarefraccin no concluye con una subida hasta alcanzar un valor

nulo de p como ocurre con la curva terica. Esto se debe a las vibraciones
de la esfera por los productos calientes.
Para concluir los resultados y observaciones que se extraen del trabajo desarrollado
por Thomas y Williams cabe destacar que, tal y como se puede haber intuido ya
alcanzadas estas lneas, la contribucin al ruido que se percibe en campo
lejano ms acusada es precisamente la asociada al pico de rarefraccin.
Y la razn estriba en el hecho de que la simetra del sistema fomenta que la
deceleracin de cada una de las partes que lo componen - sufrida durante la ltima
etapa de la combustin - sea completamente simultnea, dando lugar a esa brusca
cada.
Esto llev a los autores a plantearse posibles variantes en el experimento que pu-
dieran inducir un descenso del mismo (que es al fin y al cabo lo que a nivel prctico
interesa). Y en ese sentido, una de las cosas que intentaron hacer es estudiar qu
ocurrira si la ignicin se llevara a cabo excntricamente. Los resultados se mues-
tran en la figura 4.11 y, francamente, hablan por si solos.
Como se aprecia, el efecto es claramente el de atenuar la fluctuacin de la

presin. Se debe a que la tasa de produccin de los productos de combustin
cambia, afectando a la tasa de expansin del rea de la llama.
De todo este anlisis se infiere una teora que describe con bastante acierto el fen-
meno de la generacin de ruido en una combustin que veremos que corresponde
esencialmente al ruido directo y cuyas conclusiones principales asentamos a
continuacin:
113
Figura 4.11: Efecto de la ignicin excntrica en la grfica p-t para distancias al centro
de la pompa crecientes.
La fuente monopolo se considera una fuente cuya fuerza se define a partir de

la tasa de cambio del volumen. La presin sonora y, por tanto, su intensidad,
2
dependen de la ddtV2 .
Para un combustible dado el sonido emitido depende marcadamente de la

velocidad de la llama (y por tanto tambin de la velocidad de combustin)
as como de la geometra del sistema de combustin.
Otros estudios del mecanismo de combustin ms detallados en flujo turbulento

han sido estudiado por otros autores como Smith & Kilham[6] los cuales han
propuesto que la llama es susceptible de ser representada como una distribucin de
elementos de mezcla en combustin, cada uno de los cuales van evolucionando de
manera que fomentan el aumento del volumen que ocupan los gases ya quemados.
El desplazamiento resultante de los gases adyacentes inducen un aumento en la
superposicin de las ondas de presin que se radian ms all de los lmites de la
llama. Pese a que no los incluiremos en este presente trabajo, experimentos que
llevaron a cabo dieron soporte a esta teora y confirmaron que el sonido generado
en campo lejano resulta ser equivalente a una distribucin estadstica
de monopolos simples. La dependencia de la Potencia sonora liberada con la
variacin temporal de volumen que se asocia a cada monopolo viene dada a partir
de la segunda derivada a travs de la expresin:
!2
0 d2 V
W = (4.6)
4c0 dt2
114
4.2 Desarrollo
4.2.2 Llama premezclada radiando en campo libre

Anlisis dimensional
En el apartado 4.2.1 introdujimos un planteamiento y desarrollo terico asociado

al ruido de combustin que no tena en cuenta la direccionalidad del mismo por
asumir implcitamente una simetra esfrica. Por supuesto se trata de un anlisis
simple y no se encuentra exento de conducir a errores significativos tambin en las
correlaciones semi-empricas que se basan en dicha asuncin ya que la direccio-
nalidad del ruido, aunque dbilmente para llamas turbulentas en campo
libre, influye.
Shivashankara et al.[8] encontraron que la direccionalidad del ruido es depen-

diente de diferentes formas de la velocidad del flujo, del dimetro del quemador
y del dosado relativo. Esto se recoge en la figura 4.12.
En ella se puede apreciar como en el caso de la velocidad del flujo, aumentarla

propicia que el mximo SPL se desplace hacia valores de coordenada azimutal
ms alejados de la horizontal de referencia, que se establece en la direccin del
flujo con origen en el centro acstico en el plano de la llama.
Por su parte, el efecto del dimetro del quemador es el inverso al que ejerce la velo-
cidad del flujo y el que produce el dosado relativo es, bastante menos significativo
en el aumento del SPL. En otro orden de cosas, el combustible empleado, y ms
concretamente su grado de insaturacin y longitud o ramificacin del esqueleto
hidrocarbonado, producen modificaciones cruzadas. Esto es, en virtud del tipo de
parmetro con el que relacionemos el nivel de ruido, el efecto es de aumentar o
disminuirlo.
Tal y como hemos estudiado [3], una solucin adoptada por un amplio elenco
de autores ha sido la de buscar expresiones o correlaciones semi-empricas para
analizar la potencia radiada. Una muy recurrente es la de proceder va anlisis
dimensional trabajando con el rendimiento termoacstico - que es un ratio
entre la potencia acstica y la potencia trmica liberadas y relacionarla con los
nmeros adimensionales que se cree fsicamente ejercen o pueden ejercer una cierta
influencia:
!
W H
f M, F, Re, P r, St, , Dai , ..., (4.7)
mf cp T
Como es comn en las correlaciones semi-empricas el ajuste a datos experimentales

permite extraer los parmetros de ajuste de las magnitudes en estudio una vez que
el anlisis dimensional por ejemplo el uso del Teorema de Pi Buckingham ha
115
Figura 4.12: Representaciones del SPL - direccionalidad con: (a) Variaciones de la

velocidad del flujo. (b) Variaciones del dimetro del quemador. (c) Variaciones del dosado
relativo.
arrojado luz en relacin a qu variables influyen. De esta forma, dos correlaciones

que hallamos en las diapositivas de la teora de esta asignatura son las siguientes:
ta M 2,68 Re0,09 Da0,93 F 1,29 (4.8)
St M 0,40 Re0,02 Da0,39 F 1,1 (4.9)
En ambas expresiones el trmino Da se corresponde con el nmero de Dam-

khler y representa el ratio entre tiempos caractersticos fsicos (del flujo en este
caso) y qumicos (la reaccin). Por su parte St se corresponde con el nmero de
Strouhal y relaciona el tiempo de excitacin con el tiempo de respuesta, por lo
que est ligado ntimamente con la frecuencia, determinando por tanto la frecuen-
cia pico. De esta manera un elevado St indica efectos de almacenamiento pequeos
y, por ende, frecuencias bajas.
Examinando las expresiones 4.8 y 4.9 podemos notar que existe una prcticamente
nula dependencia del espectro SPL frecuencia con Re, ya que al trabajar en rgi-
men turbulento la combustin es independiente de dicho trmino. En el caso del
rendimiento termoacstico se aprecia como la influencia predominante
es, con mucho, el Mach. Esto est en concordancia con el estudio que muestra
la figura 4.12 de la direccionalidad con la velocidad del flujo, pues sta influye en
la potencia acstica y, en consecuencia, en el ta .
116
4.2 Desarrollo
Algunos autores han propuesto otras correlaciones semi-empricas[9] [10]. Un ejem-

plo lo encontramos la correlacin de Strahle[11] que propone para el rendimiento
termoacstico la siguiente expresin:
ta U 1,7 D0,8 u1,4

cl f
0,6
(4.10)
Donde por el autor se establece que los parmetros de velocidad de flujo, dimetro
del quemador y dosado relativo; se encuentren acotados en los siguientes valores
para poder utilizarla:
50 U [f ps] 600
0, 0335 D [f t] 0, 080
0, 6 Fr 1, 0
Anlisis de errores llevados a cabo mediante regresin con datos experimentales

arrojan un error medio de 5,7 % y una desviacin estndar del 37 %.
La Tabla 4.13 muestra el aumento en rdenes de magnitud de ta a medida que

se aumenta la velocidad del flujo que, como hemos comentado, es el parmetro
predominante.
Figura 4.13: Eficiencia termoacstica para llama de propano-aire con Fr =0,8, D=0,402.
Por su parte, la homloga para la frecuencia pico viene dada por:
fc = 11, 83 U 0,19 D0,08 u0,53

cl f
0,69
Hz (4.11)
Donde por el autor [11] se establece que los parmetros se encuentren acotados en
los valores de velocidad de flujo, dimetro del quemador y dosado relativo antes
mencionados.
117
Anlisis de error es llevados a cabo mediante regresin con datos experimentales

arrojan un error medio de 0,85 % y una desviacin estndar del 13,4 %. En este
caso se observa que tanto el dosado como la velocidad de combustin
laminar presentan la mxima influencia mientras que la velocidad del flujo
y el dimetro del quemador especialmente tienen una muy baja.
Anlisis terico
Ha sido probado que, pese a la compleja estructura de la turbulencia, en campo

lejano el sonido es directamente proporcional a la primera derivada euleriana de la
tasa temporal de calor liberado e integrada en el volumen de reaccin. En otro paper
Strahle[11] ha inferido una expresin para el campo acstico percibido en campo
lejano producido por una llama premezclada turbulenta a partir de un sistema
como el que refleja el esquema de la figura 4.14 que mostramos a continuacin.
Figura 4.14: Esquema del volumen de control en una llama premezclada turbulenta.
Para ello el autor ha empleado o ha partido de la analoga que Lighthill[12]

emple en sus estudios sobre ruido de origen aerodinmico. Llev a cabo
razonamientos a partir del anlisis de orden de magnitud y particulariz para el
caso en el que existe combustin. La citada analoga de Lighthill puede escribirse
como sigue:
2 2

p
c20 = ui uj + c20 (4.12)

2

t xi xi xi xj xi xi xi
Como hiptesis o restricciones necesarias para poder inferir su expresin del campo
acstico radiado hacia campo lejano en trminos de la densidad, Strahle tuvo que
asumir las siguientes hiptesis:
El lmite en el que las contracciones de la llama tienden a anularse se co-

rresponde con el del contorno de la superficie de control representada en el
esquema de la figura 4.14.
118
4.2 Desarrollo
La longitud de onda del sonido emitido es grande comparada con la longitud

de la escala integral de la turbulencia.
El observador situado en campo lejano no vara su distancia a la fuente.

Por tanto el vector de posicin r es constante y puede salir de una eventual
integracin.
Todos los gases calientes se mezclan con el ambiente dentro de la superficie

de control (algo que obviamente no es cierto dado que en llamas premezcla-
das fuel y aire ya se aportan casi perfectamente mezclados al volumen del
reaccin).
Con todo y, pese a las hiptesis tomadas, tanto la potencia sonora emitida como
las caractersticas direccionales y el contenido espectral que permite predecir su
ecuacin son bastante razonables cuando comparamos los resultados con
experimentos existentes y recogidos en artculos varios.
La expresin a la que llega Strahle se encuentra en trminos de la densidad acstica,

pero por ser coherentes con lo que hemos podido estudiar en el tema asociado
al presente trabajo llevaremos a cabo el desarrollo a partir de su homlogo en
trminos de presin. Para ello partiremos de la ecuacin de Helmholtz, que nos
sirve para resolver el problema en el exterior de la superficie de control:

ejk|~r| u0n0 ()
p () = 0 ( ) dA (4.13)
4 |~r| A t
Es importante destacar en este punto que la razn por la que el ruido emana
de la llama hacia campo lejano es fsicamente debido al trasiego de gasto msico
(entrada y salida de masa). Considerando la llama como fuente puntual podramos
escribir que:
u0
lm = (4.14)
V 0 p0
Lo que matemticamente expresa la ecuacin 4.14 es intuitivo si lo examinamos

desde un punto de vista fsico ya que, cuando el volumen de control considerado se
hace pequeo la fluctuacin de la presin tiende a anularse puesto que la superficie
de control tambin tender a cero.
Ello nos permite escribir la ecuacin de la energa del siguiente modo:
p0 u0 = ( 1)Q0 (4.15)
119
La integral de superficie de la expresin 4.13 que involucra a la fluctuacin de la

velocidad del flujo en direccin normal a la superficie de control podemos relacio-
narla con una integral de volumen aplicando el Teorema de la divergencia, de
acuerdo a lo que sigue:

1
u0n0 () dA = Q0 dV (4.16)
A p0 V
Si finalmente insertamos en la expresin 4.13 obtenemos que:

ejk|~r| 1 Q0
p () = 0 dV (4.17)
4 |~r| p0 V t
Obtenindose las siguientes conclusiones:
Para llamas turbulentas (premezcladas o de difusin) hemos inferido una

expresin terica que prueba lo que en unos apartados antes habamos ade-
lantado de que el ruido directo de combustin era directamente proporcional
a la tasa de calor liberado.
Esta teora est en acuerdo con la anteriormente introducida del comporta-

miento de la fuente monopolo simple, as como las bajas frecuencias a las
que aparece el ruido de combustin
Cuando la longitud de onda asociada al sonido sea de orden parecido a la de

las escalas de la turbulencia aparecer una direccionalidad debida a efectos
de fuente dipolo aparente, pero esto est descartado en llamas subsnicas,
por lo que sta si la hay - proceder de otro tipo de fuentes.
Nota: - No hemos profundizado en exceso en lo que Lighthill propuso como analo-

ga a partir de su anlisis aerodinmico de la combustin por su aspecto incmodo
y complejo. Adems existe una un poco ms general introducida por Phillips, pero
en ambos casos hablamos de analogas inexactas porque adolecen de una serie de
asunciones que las hacen incorrectas.
Anlisis experimental
Para cerrar este apartado vamos a introducir el breve desarrollo que, mediante tc-
nicas pticas, algunos autores han ofrecido como posible metodologa experimental
para la medida del ruido de combustin.
Autores como Price et al.[12] exponen la posibilidad de expresar el ratio de la

fluctuacin del calor liberado en el tiempo como proporcin directa de la intensidad
total de radiacin electromagntica que, a una longitud de onda especfica, emiten
120
4.2 Desarrollo
radicales libres C2 excitados que fueron generados en las etapas previas de la

combustin:
Q0 I
= (4.18)
t t
De modo que sustituyendo en la expresin 4.17 obtenemos que:

ejk|~r| ( 1)

I
p () = 0 dV (4.19)
4 |~r| p0 V t
La expresin 4.19 denota que tambin es posible cuantificar la presin sonora

en campo lejano si somos capaces de medir con exactitud cmo vara en
el tiempo la intensidad con la que emite la llama. La figura 4.15 muestra la
elevada concordancia entre las lneas tericas que marcan la presin sonora a partir
de la ecuacin 4.19 obtenidas a partir de la captacin de la variacin temporal
de la intensidad total emitida por los radicales libres C2 de la llama y las que se
han medido directamente con ayuda del sistema con micrfono (experimental).
Figura 4.15: Comparacin entre (I/t) con la presin sonora - tiempo en el campo de
frecuencias de 200 Hz a 1kHz. (a) Lneas captadas. (b) Lneas captadas con correccin
del cero.
De este trabajo se infieren las mismas conclusiones que las apuntadas en el apartado
anterior. Adems tambin se concluye que la emisin media de la intensidad
de los radicales libres C2 en llamas premezcladas turbulentas depende
linealmente de la tasa de calor liberado por la combustin y es inde-
pendiente de las condiciones de la turbulencia. Este resultado da soporte
al modelo de llama laminar arrugada en el contexto de la llama turbulenta.
121
Para finalizar con el punto 3 simplemente concluir que las tres vas (anlisis di-
mensional, teora y experimental) han corroborado con elevado acuerdo que, efec-
tivamente, el ruido de la combustin est ligado con la tasa temporal de
liberacin de calor.
4.2.3 Efecto de las paredes

El anlisis del ruido generado por las llamas en confinamiento es mucho ms in-
teresante en trminos prcticos que el de las llamas radiando en campo libre, pues
al fin y al cabo es de esta forma como esencialmente se hallan en un turborreactor.
El inconveniente radica en que dicho estudio es considerablemente ms complejo,
pues los intrincados procesos fsicos asociados a campo libre ni siquiera son todava
hoy claramente conocidos.
En este sentido varios autores, como Mlhbauer et al.[13] han presentado tra-
bajos en los cuales se aborda el estudio de la influencia del confinamiento de la
llama en el campo acstico que produce. En el caso particular de este autor lo que
se ha hecho ha sido es llevar a cabo medidas y simulaciones numricas del ruido
de la combustin procedente de llamas turbulentas no premezcladas.
En ese sentido presentan una comparativa entre las medidas del espectro SPL
frecuencia correspondiente al de campo libre y el que se corresponde con el de
la situacin de confinamiento, as como la pertinente discusin. El resultado lo
podemos visualizar en la figura 4.16.
Figura 4.16: Espectro SPL frecuencia comparando para llama en campo libre y con-
finada.
A la vista de la representacin, as como del recirculado que se muestra en rojo

cabe apuntar que:
122
4.2 Desarrollo
La presencia de paredes modifica la impedancia, lo que repercute en un

aumento general de toda la banda ancha del SPL.
En la zona de las altas frecuencias del espectro aparecen una serie de mo-
dos de vibracin transversales que pueden afectar o verse afectado de otras
fuentes prximas.
4.2.4 Ruido directo

El ruido directo se produce en la propia combustin y se comporta como un mo-
nopolo; un volumen de mezcla se expande a presin constante y se calienta rpi-
damente por la combustin. Al calentarse, su densidad disminuye y los productos
empujan a los reactivos, lo que genera ondas acsticas que se propagan en el campo
lejano.
Para la descripcin del ruido directo se aplican la potencia acstica y eficiencia

termoacstica.
Si consideramos campo lejano y asumiendo las hiptesis de chorro estacionario y

fuente compacta (para bajo Mach),
0 Q2
Wm =
4c0
Por ejemplo, sufren deflagracin y operan a bajo Mach, por lo que podemos aplicar
estas definiciones sin problema, las turbinas de gas, quemadores industriales y
motores MCIA.
Considerando que la llama se comporta como un monopolo, la potencia acstica

se ve altamente influenciada por la frecuencia del chorro, su velocidad, y el tamao
de la cmara de combustin.
0 f 2 u20 L4
Wm (4.20)
c0
Q f u20 L2 (4.21)
Por otra parte, debido a la turbulencia, existen fluctuaciones de liberacin de calor

al tener lugar las reacciones qumicas en el interior de la llama. Dichas fluctuaciones
generan ondas de presin acstica y fluctuaciones de velocidad que se propagan
hacia el escape.
123
Turbopropulsores y turbinas de gas
Habitualmente, la emisin sonora no se suele medir en decibelios (dB), sino en

la escala dBA, la cual est adaptada al odo humano. 0 dBA corresponde con
el lmite audible mientras que 100 dBA corresponde con el umbral de dolor. Los
turborreactores, dependiendo del tamao, diseo y distancia, suelen producir
[14] unos 150 dBA o 160 dB; y 170 dB con afterburner. La potencia acstica de
un turborreactor es aproximadamente 10 kW y 100 kW para un turborreactor con
afterburner.
En turbinas de gas, se trata de un sonido de banda ancha que se encuentra en

unas frecuencias de 100 a 2000 Hz, encontrando su pico entre 300 a 500 Hz.
En aerorreactores de alta velocidad con afterburner hay que considerar un

nuevo concepto [15], ya que la reaccin qumica no tiene lugar nicamente dentro
del afterburner, sino tambin fuera. Adems de ruido directo e indirecto, encontra-
mos ruido procedente de la interaccin entre las escalas grandes de la turbulencia
y las ondas de choque. Podemos observar en la figura 4.17 cmo el ruido (dB) au-
menta con la potencia y el pico se va desplazando a la derecha. El desplazamiento
en frecuencia viene caracterizado por el considerable aumento en inyeccin de com-
bustible cuando se activa el afterburner. Est relacionado con el ruido indirecto
que detallaremos en la siguiente seccin 4.2.5.
Figura 4.17: Espectro de ruido en distintas condiciones de operacin de un F22-A

Raptor [15].
124
4.2 Desarrollo
Calderas y calentadores industriales
La calderas y calentadores industriales son aplicados a gran escala en la generacin

de energa elctrica, principalmente en los ciclos de vapor para calentar agua. En
estas aplicaciones, aparece el problema del ruido debido a las grandes cantidades
de combustible quemado y al uso de llamas premezcladas para reducir la emisin
de NOx.
El ruido de combustin en calderas y calentadores industriales es un ruido de baja

frecuencia con picos entre 200 y 500 Hz, tal como se muestra en figura 4.18. Se
trata de un ruido de banda ancha con un eficiencia termoacstica [16] relativamente
baja, de 109 a 106 .
Figura 4.18: Espectro tpico y con inestabilidad de un quemador de gas. El primer pico
corresponde al ruido directo de combustin y el segundo pico al ruido del chorro [16].
La amplitud y forma del espectro en estos casos es muy variable, ya que depende
de la forma interna del horno, el diseo del silenciador, las propiedades acsticas
del revestimiento del horno, la transmisin de sonido en las tuberas del sistema
de alimentacin de combustible y las caractersticas de transmisin y reflexin de
las paredes del horno. Por otra parte, en contraste con los turborreactores, una
caldera industrial no necesita ahorrar en peso, por lo que abarca un mayor nmero
de tcnicas de aislamiento sonoro.
La normativa internacional impone que en aquellas industrial con niveles sonoros

superiores a 85 dBA los trabajadores deben llevar proteccin y acudir a revisiones
peridicas.
125
Llama de procesos industriales
Tambin es de especial inters en el mundo del motor el impacto que tienen las
refineras de petrleo. Aunque el ruido generado es menor, no es despreciable, ya
que por ejemplo la planta YPF (Yacimientos Petrolferos Fiscales) de la petroletra
Repsol recibi numerosas quejas de los vecinos de A Corua.
Las entidades petrolferas han de tomar medidas, sobretodo cuando se encuentran

situadas cerca de zonas residenciales. Por ejemplo, Petronor utiliza mapas de ruidos
para encontrar y apantallar focos emisores de ruido. Cepsa, por su parte, realiza
autocontroles peridicos (figura 4.19) de los niveles de emisin.
Figura 4.19: Estudio realizado por Cepsa en la refinera de Tenerife [17].
Los principales focos de ruidos en las refineras incluyen [18] a las calderas, quema-
dores, motores elctricos, compresores, vlvulas, tuberas, bombas, refrigeradores
de aire y torres de refrigeracin. Los sistema de control acstico se resumen en
las siguientes lneas de actuacin: barreras para el ruido (en forma de pantallas,
cerramientos y cabinas), sistemas de absorcin sonora, sistemas antivibradores,
aislamiento acstico de recintos, silenciadores, y modificaciones en el proceso.
126
4.2 Desarrollo
Motor Disel
El ruido de combustin en los motores Disel es aproximadamente [19] un 80 %

del ruido radiado por el motor. En rdenes de magnitud, en un atasco se miden
unos 70-80 dBA, mientras que una camin, una moto o el metro genera unos 90
dBA.
La combustin de un motor Disel se caracteriza por presentar fluctuaciones

cclicas. Adicionalmente, consta de una parte de premezcla muy rpida en la
que hay un pico y presin y gran liberacin de calor, y una segunda parte de
difusin. La fase de combustin por premezcla es la que genera mayor ruido y se
puede reducir, por ejemplo, reduciendo el tiempo de retraso mediante el sistema de
inyeccin, efectuando una inyeccin piloto (antes de la principal). Se ha estudiado
[19] que se podra reducir el ruido hasta 6 y 9 dBA.
Dicho ruido caracterstico es conocido como Knock, y se encuentra en un rango

de frecuencias de 500 Hz a 6 kHz. Se ve acentuado en condiciones de ralent,
aceleraciones y arranque y predomina sobre el ruido mecnico en condiciones de
baja velocidad y carga.
Motor cohete
Para hacernos una idea [14], el lanzamiento del Saturn V lleg a registrar un nivel
sonoro de 204 dB, y unos 195 dBA, con potencia acstica de 25 a 40 MW. Ha
sido uno de los sonidos ms altos jams registrados, y sonidos ms altos podran
empezar a daar estructuras o el propio cohete.
Un cohete de propulsin lquida se comporta de manera muy similar a la de

un turborreactor. En este caso es ms difcil de estudiar porque tiene cientos de
inyectores, por lo que hay que considerar la interaccin entre las llamas.
En propulsin slida, observando la figura 4.20, el mecanismo de quemado con-

siste en una primera reaccin en la que se quema el slido y se transforma en gas,
pero todava sin alcanzar su temperatura mxima. A continuacin, se calientan
esos gases y reaccionan en una lnea muy fina, con lo que la liberacin de calor
es muy grande. Tenemos un flujo de calor hacia atrs, ya que la temperatura es
menor; y modifica nuestra ley de quemado causando fluctuaciones de calor y el
ruido.
127
Figura 4.20: Esquema simplificado de la combustin de un cohete de propulsante slido.
Si el combustible, adems, es heterogneo, se produce un ruido adicional por las

simples fluctuaciones de gasto msico debidas a la heterogeneidad.
4.2.5 Ruido indirecto

El ruido indirecto es generado aguas abajo de la zona reactiva de la cmara de
combustin (fuera de la llama) y tiene dos causas principales: fluctuaciones de
entropa y la vorticidad.
En primer lugar, las fluctuaciones de entropa se deben al calentamiento de-

sigual de las lneas de corriente de aire. La causa de las ondas acsticas de este tipo
es nuevamente la liberacin desigual de calor, que genera fluctuaciones de tempe-
ratura y consecuentes fluctuaciones de entropa movidas aguas abajo por el flujo
medio. En un flujo no acelerado, estas ondas de entropa no tienen ruido asociada.
No obstante, cuando se aceleran generan ondas acsticas que se propagan aguas
arriba hacia la cmara de combustin (donde pueden reflejarse y alterar las ondas
de propagacin que vengan aguas abajo) o pueden propagarse aguas abajo como
ruido indirecto.

Q
ds =
T
El ruido indirecto puede ser descrito de manera simple [20].
s Q
+ ~u s = (4.22)
t T

p
s = cv ln

128
4.2 Desarrollo
Si consideramos una fluctuacin de liberacin de calor q, es inmediato que exis-

tir un trmino fluctuante de entropa denominado s, obtenible a partir de una
linealizacin
s0 q0 p0

+ ~u s0 = ~u + ~u0 s (4.23)
t T p
s0 p0 0
=
cp p
En la ecuacin 4.23 se observan los parmetros que afectan a la fluctuacin de

entropa. Existe una influencia de las zonas con fluctuacin de calor liberado q;
as como zonas en las que q=0 y se ven afectadas por el gradiente de entropa
acelerado. De la misma manera, una vez situados fuera de la llama, el trmino
derecho de la ecuacin 4.23 es nulo, por lo que la fluctuacin de entropa s es
constante y es arrastrada por el flujo medio.
En segundo lugar, se considera que la vorticidad acelerada tambin es genera-

dora de ruido indirecto, ya que es acompaada de perturbaciones de presin que
se propagan como ondas acsticas en ambos sentidos. Existen diferentes mecanis-
mos generadores de vorticidad. En un motor MCIA, por ejemplo, el diseo de la
admisin con vlvulas helicoidales o la propia direccin de inyeccin de combusti-
ble genera vorticidad. En el caso de las turbinas de gas, adems, es causante de
vorticidad el aire inyectado de forma radial por los orificios del combustor para
optimizar el quemado.
En la literatura no aparecen tantos estudios de este mecanismo como de fluctuacio-

nes de entropa. No obstante, la vorticidad como generador de ruido indirecto ha
sido comprobado experimentalmente [21]. Se muestra en la figura 4.21 un ensayo
en el cual se observa el flujo con y sin inyeccin de aire radial. Al inyectar el aire,
el patrn de flujo se altera y aparece una zona de recirculacin no homognea,
figura 4.22.
129
Figura 4.21: Imgenes obtenidas [21] mediante PIV (Particle Imaging Velocimetry). Se
observa el flujo con y sin inyeccin de aire y la distorsin de este ltimo.
Figura 4.22: Imagen 4.21 (b) desde otra perspectiva. Se observa la vorticidad del flujo
no homognea.
Tras modificar la cantidad de aire inyectada, se observa que a mayor gasto m-

sico, mayor amplitud de la presin sonora, por lo que la generacin de ruido por
vorticidad queda demostrada (figura 4.23).
130
4.2 Desarrollo
Figura 4.23: Presin sonora en funcin del tiempo para distinta masa de aire inyectada.
4.2.6 Inestabilidad de combustin

En estos casos, el ruido ya no es nicamente molesto, sino que puede daar estruc-
turalmente la turbina de gas o el aerorreactor. Las vibraciones inducidas de este
fenmeno pueden causar grietas de fatiga y desprendimiento de llama o retroceso,
reduciendo la vida de un combustor en un factor de dos aproximadamente.
En motores de automocin, la frecuencia de resonancia de la cmara de combustin

se produce a partir de los 4-5 kHz.
Por otro lado, en motores cohete de propulsin lquida aparece inestabilidad a

bajas, medias y altas frecuencias. Las inestabilidades a bajas y medias frecuen-
cias estn relacionadas con el sistema de alimentacin de propulsante y su flujo,
mientras que las inestabilidades a altas frecuencias son las ms peligrosas y no
son totalmente comprendidas. De hecho, se piensa que son debidas al acople de
los procesos de combustin y la acstica de la cmara. Los motores de propul-
sin lquida presentan modos de vibracin longitudinales, transversales y radiales
(figura 4.24), siendo los dos ltimos los ms sensibles a las altas frecuencias.
Figura 4.24: (a) Longitudinal (b) Tangencial (c) Radial

131
Figura 4.25: Motor cohete destruido por inestabilidad y un quemador premezcla de

laboratorio exhibiendo regmenes estable e inestable [22].
La inestabilidad de combustin es causada por vibraciones en la frecuencia natural

del sistema. Se trata de una condicin de resonancia en la que las ondas de presin
van amplificndose indefinidamente. Algunas fuentes de vibracin pueden ser:
La llama [23]. La combustin es turbulenta y fluctuante, por lo que genera

ondas de presin que se reflejan en las paredes del combustor y favorecen
la inestabilidad. La llama se comporta como el actuador y la cmara de
combustin es el resonador. Ocurre cuando la liberacin de calor y las per-
turbaciones de presin son coherentes y a una frecuencia fija.
Inyeccin intermitente. El mecanismo ms bsico causante de oscilacin

de liberacin de calor son fluctuaciones en la tasa de inyeccin en una mez-
cla reactiva. Conlleva oscilaciones de densidad que causan fluctuaciones de
presin y temperatura.
Flujo pulsante. En aerorreactores y turbinas de gas se utiliza flujo continuo,

pero es posible que existan discontinuidades cclicas, que a determinadas
frecuencias favoreceran la inestabilidad.
Retroalimentacin del ruido indirecto producido aguas abajo de la lla-

ma. Las ondas de presin causadas por el ruido indirecto que se propagan
aguas arriba e interactan con las ondas de presin acsticas de la llama,
pudiendo favorecer tambin la inestabilidad.
Existen numerosos estudios [4] acerca de la importancia del ruido indirecto en el

cmputo global de inestabilidad. Es una tarea complicada ya que es difcil separar
ruido directo e indirecto experimentalmente. Adems, se trata de un concepto
que no ha sido totalmente comprendido y se desconoce si las ondas de entropa
132
4.2 Desarrollo
se disipan antes de llegar a la salida del combustor o bien no se disipan y se

reflejan contribuyendo tanto o ms que el ruido directo a la inestabilidad. No
obstante, mediante modelizacin, se ha estudiado [4] que un combustor estable se
desestabiliza si se considera el ruido de entropa y un combustor inestable es capaz
de estabilizarse si se incluye el ruido de entropa. A mitad camino, un combustor
inestable tiene modos de vibracin en las altas o bajas frecuencias en funcin de
las caractersticas de la onda de entropa (disipacin y dispersin).
La inestabilidad puede estudiarse mediante modelos tericos de prediccin para

detectar las frecuencias inestables y tambin existen diseos experimentales que
detectan las ondas de presin mediante micrfonos.
Modelos tericos de prediccin
Existen numerosas maneras para entender y analizar el comportamiento termo-

acstico de las inestabilidades en cmara de combustin [24]. Cabe recordar que
todos los modelos debern ser validados experimentalmente. Los distintos mto-
dos en orden de complejidad: modelos acsticos de bajo orden, modelos acsticos
resultos por Elementos Finitos (FEM) y cdigo CFD (Computational Fluid Dyna-
mics).
Modelos acsticos de bajo orden. Descomponen la turbina de gas en

componentes simples y crean una red relacionando unos con otros. La llama
es modelada mediante una funcin de transferencia, Flame Transfer Function
(FTF), tal como [4].
Modelos acsticos resueltos por Elementos Finitos. Conforme la com-

plejidad geomtrica de la turbina de gas se va incrementando, el problema
se describe como un problema de ondas y se incluyen trminos fuente de
fluctuacin de presin. Son capaces de resolver sistemas 3D y se resuelven
las ecuaciones diferenciales numricamente en el dominio de la frecuencia.
Cdigo CFD. Es el mtodo ms complejo tanto en conocimientos tericos

como en gasto computacional. Ms concretamente, la turbulencia de la lla-
ma suele modelarse con LES (Large Eddy Simulation), mediante el cual las
escalas grandes con calculadas y las pequeas son modeladas.
Se plantea el ejemplo estudiado por Centro Combustione e Ambiente (CCA) y

Ansaldo Energia [24]. Ser resuelto tanto por Elementos Finitos, como por CFD y
de manera experimental. Como hiptesis se aceptan un bajo nmero de Mach y un
comportamiento lineal de las ondas acsticas, introducindose fluctuacin de calor
como trmino fuente. Se resuelve un problema de autovalores en el dominio de la
frecuencia que permite identificar aquellas frecuencias en las que se produce este
fenmeno termoacstico y el ratio de crecimiento de las oscilaciones de presin.
133
(a) Dominio computacio- (b) Tercer modo de vibra-

nal. cin con cdigo CFD.
Figura 4.26: Anlisis terico del tercer modo de vibracin.
Procedimiento experimental
Para llevar a cabo la parte experimental del estudio [23], se utiliza la maqueta
mostrada en figura 4.27. Consta de dos cmaras acsticas que pueden modificar
su volumen y un orificio mvil a la salida que permite modificar las condiciones de
contorno del flujo. Se instalan transductores de presin y se utiliza el mtodo Multi-
Microphone-Method (MMM) para reconstruir el campo acstico. Para diferente
estudios se modifican la temperatura del aire y el gasto msico de aire y gas,
mientras que en todo caso se controlan tanto los contaminantes a la salida (CO y
NOx), como la temperatura mediante el empleo de termopares.
Figura 4.27: Montaje experimental.
Tras efectuar el experimento, se compararon los resultados numricos y experi-

mentales y se aceptaron los modelos de prediccin como vlidos para detectar
frecuencias de inestabilidad en montajes similares.
134
4.2 Desarrollo
Figura 4.28: Forma de la onda.
Posibles soluciones
Es posible evitar el fenmeno de inestabilidad mediante el desacople de las ondas

acsticas y las fluctuaciones de calor liberado. La manera de conseguirlo [25] es
utilizar mecanismos de control activo o pasivo. En control activo, un actuador
modifica los determinados parmetros en funcin de los datos medidos. Habitual-
mente, el parmetro a modificar suele ser la modulacin de la tasa de inyeccin.
Se pueden utilizar sistemas fijos en el tiempo si no hay cambios significativos en
las condiciones de operacin; o adaptados, que van actualizando las rdenes. Un
ejemplo de este ltimo caso es utilizar reguladores STRs (self-tunning regulators),
en el que se implementa un algoritmo que modifica la tasa de inyeccin (el voltaje
de los inyectores) midiendo una seal de presin. Se muestra el esquema de un
STR en figura 4.29.
Figura 4.29: Esquema de bloques para un sistema de combustin simple [25].
En control pasivo, es destacable el resonador de Helmholtz para la atenuacin

del sonido. Son mayormente aplicables en motores de coche, moto y sobretodo en
aviacin.
135
4.3 Conclusiones
La combustin genera ruido por dos motivos. Uno la propia liberacin de
calor, aspecto intrnseco a la reaccin qumica. El otro por el carcter tur-
bulento mayoritario del flujo.
El espectro de campo acstico de la combustin es de banda ancha, sin ten-

dencia a picos discretos y que se extiende en un rango de aproximadamente
diez octavas. El ruido emitido depende mayoritariamente de la velocidad de
la llama as como de la geometra del sistema de combustin. Se subdivide en
ruido directo e indirecto, cuya contribucin al ruido global de combustin es
incluso mayor que la del ruido directo y su estudio es mucho ms complejo.
El estudio clsico del fenmeno considera la fuente monopolo como una

buena base fsica y explica a grandes rasgos el ruido producido por la tasa
de expansin de los productos de la combustin. No obstante adolece de no
tener en consideracin la direccionalidad.
El anlisis adimensional pone en relieve que la direccionalidad del ruido,
aunque dbilmente para llamas turbulentas en campo libre, influye. En este
sentido ejercen influencia la velocidad del flujo, el dimetro del quemador y
el dosado relativo.
El anlisis terico de Strahle para llamas turbulentas, partiendo de la ana-
loga de Lighthill prueba que el ruido directo de combustin efectivamente es
directamente proporcional a la tasa de calor liberado. Cuando la longitud de
onda asociada al sonido es del mismo orden que las escalas de la turbulencia
aparece direccionalidad debida a efectos de fuente dipolo aparente, lo que
descarta su aparicin en llamas subsnicas.
Anlisis experimentales mediante el uso de tcnicas pticas arrojan la
posibilidad de obtener la tasa temporal de la fluctuacin del calor liberado a
partir de la intensidad total de r.e.m que, a una longitud de onda especfica,
emiten radicales libres C2 excitados en la llama.
La presencia de paredes modifica la impedancia e induce un aumento gene-

ral de la banda ancha del SPL. En la zona de altas frecuencias del espectro
aparecen modos de vibracin transversales susceptibles de afectar o verse
afectados por otras fuentes prximas.
Las emisiones acsticas de los turborreactores y motores cohete superan el

umbral de dolor, y simples exposiciones pueden daar el sistema auditivo in-
mediata e irreversiblemente. En los calentadores industriales y las refineras
de petrleo, el ruido es menor pero molesto si estn situadas cerca de zonas
residenciales; mientras que los motores Disel son molestos para el usuario a
nivel personal y para los vecinos al considerar el ruido emitido por la globa-
lidad de motores circulando por una localidad.
136
4.3 Conclusiones
Para regirse a la normativa de emisiones NOx, los nuevos diseos de cmara

de combustin favorecen mezclas pobres y premezcla. La reflexin de on-
das de presin originadas en la llama junto con la inyeccin intermitente,
un flujo pulsante y la retroalimentacin del ruido indirecto, puede ocasionar
una condicin de resonancia conocida como inestabilidad. Las vibraciones
inducidas reducen la vida del combustor y pueden ocasionar su rotura ca-
tastrfica y desprendimiento o apagado de llama, por lo que su estudio es
crtico.
Se estudia mediante modelos tericos y experimentales y las soluciones para
evitarlo se limitan a utilizar medidas de control, tanto activo como pasivo.
137
4.4 Referencias
[1] Jose Mara Desantes. Tema 1. Introduccin a la Combustin. Departamento
de Mquinas y Motores Trmicos, 2016 (vid. pg. 101).
[2] Antonio Gil. Tema 5. Motores Cohete de Propulsante Lquido. Departamento
de Mquinas y Motores Trmicos, 2015 (vid. pg. 102).
[3] Francisco Arnau. Tema 2.3. Ruido de Combustin. Departamento de M-
quinas y Motores Trmicos, 2017 (vid. pgs. 105, 115).
[4] Chee Su Goh. The Influence of Entropy Waves on the Thermoacoustics
Stability of a Model Combustor. En: Combustion Science and Technology
(2011) (vid. pgs. 107, 132, 133).
[5] Wolfram Ullrich. Numerical Investigation of Aero Engine Combustion Noi-
se. En: TUM Department of Mechanical Engineering (2010) (vid. pg. 108).
[6] Antonio Andreini y Bruno Facchini. Assessment of Flame Transfer Function
Formulations for the Thermoacoustic Analysis of Lean Burn Aero-Engine
Combustor. En: ELSEVIER (2014) (vid. pg. 108).
[7] A. Tomas y G.T Williams. Flame Noise: Sound Emission from Spark-
Ignited bubbles of Combustible Gas. En: Proc. R. Soc. Lond. A Paper
(1996) (vid. pg. 109).
[8] B. Shivashankara y W.C. Strahle. Combustion Noise Radiation by Open
Turbulent Flames. En: Aeroacoustics Conference (1975) (vid. pg. 115).
[9] S. Elfeky y col. Noise EmissionFrom Open Turbulent Premixed Flame.
En: Periodica Polytechnica Ser. Mech. Eng. (1996) (vid. pg. 117).
[10] R. D. Giammar y A. Putnam. Combustion Roar of Premix Burners, Singly
and in Pairs. En: Periodica Polytechnica Ser. Mech. Eng. (1972) (vid.
pg. 117).
[11] W. C. Strahle. Some results in combustion generated noise. En: Journal
of Sound and Vibration (1972) (vid. pg. 117).
[12] R. B. Price, I. R. Hurle y T.M. Sugden. Optical Studies of the Generation
of Noise in Turbulent Flames. En: 12th Symp. (Int.) on Combustion (1969)
(vid. pg. 120).
[13] B. Mlhbauer y col. Broadband Combustion Noise Measurements and Nu-
merical Simulation of Enclosed Turbulent Non-Premixed Jet Flames. En:
18th International Congress on Sound and Vibration (2011) (vid. pg. 122).
[14] American Environments Company INC. Acoustic Power and Sound Pres-
sure Levels of Typical Noise Sources. 2015. url: http://www.aeco.com/
download/acoustics.pdf (visitado 24-03-2017) (vid. pgs. 124, 127).
[15] K.W. Tam, A. Christopher y Sarah Parrish. Noise of high-performance
aircraft at afterburner. En: Journal of Sound and Vibration (2015) (vid.
pg. 124).
138
4.4 Referencias
[16] Mahmoud M. Fleifil, Carl-Christian Hantschk y Edwin Schorer. Industrial

Combustion Testing. CRC Press, 2010 (vid. pg. 125).
[17] Cepsa. Valoracin de los aspectos ambientales ms significativos. Ruidos.
2009. url: https://www.cepsa.com/recursos_cepsa/iniciativas/DM/
DMTenerife/2009/12_5.htm (visitado 25-03-2017) (vid. pg. 126).
[18] INERCO Acstica. Industrias Qumicas y del Petrleo. 2014. url: https:
//www.cepsa.com/recursos_cepsa/iniciativas/DM/DMTenerife/2009/
12_5.htm (visitado 24-03-2017) (vid. pg. 126).
[19] Luisa Fernanda Mnico Muoz. Contribucin al estudio del ruido de com-
bustin en conceptos avanzados de combustin Diesel. Departamento de M-
quinas y Motores Trmicos, 2013 (vid. pg. 127).
[20] I. Duran, S. Moreau y F. Nicoud. Combustion Noise in Modern Aero-
Engines. En: AerospaceLab Journal (2014) (vid. pg. 128).
[21] Nancy Kings y Friedrich Bake. Indirect combustion noise: noise generation
by accelerated vorticity in a nozzle flow. En: International journal of spray
and combustion dynamics (2009) (vid. pgs. 129, 130).
[22] T. Poinsot. Prediction of control of combustion instabilities in real engines.
En: ELSERVIER (2015) (vid. pg. 132).
[23] Ann P. Dowling y Yasser Mahmoudi. Combustion noise. En: ELSEVIER
(2014) (vid. pgs. 132, 134).
[24] Davide Laera y Giovanni Campa. Modelling of Thermoacoustic Combus-
tion Instabilities Phenomena: Application to an Experimental Test Rig. En:
ELSEVIER (2013) (vid. pg. 133).
[25] A.S. Morgans. Adaptative Control of Combustion Instabilities for Combus-
tion Systems with Right-Half Plane Zeros. En: Combustion Science and
Technology (2007) (vid. pg. 135).
139
Captulo 5
Ruido en helicpteros
Rafael Pitarch y Noelia Tarazona
5.1 Introduccin
Como consecuencia de su versatilidad, el uso de helicpteros para distintos fines
se ha incrementado de manera notable desde sus comienzos a mediados del siglo
XX hasta la actualidad, en plena globalizacin mundial. Este aumento, ya no solo
en el uso de helicpteros, sino tambin de aeronaves convencionales y vehculos
terrestres, ha dado como resultado una preocupacin por la contaminacin am-
biental, entre la que se encuentran problemas como la contaminacin del aire,
contaminacin trmica o la acstica.
El caso de los helicpteros es muy particular debido a la naturaleza de su uso,

ya que las operaciones ms habituales incluyen negocios, vigilancia, exploracin,
bsqueda de recursos, lucha contra incendios y una gran variedad de aplicaciones
en el campo de las emergencias y el salvamento. No obstante, tambin se ha in-
crementado el uso de helicpteros para propsitos comerciales. El helicptero es
por tanto un medio de transporte necesario debido a su mayor virtud, la ascen-
sin vertical, y su versatilidad, que le permite aterrizar prcticamente en todas las
superficies.
Pese a operar muchas veces en zonas remotas o alejadas, el uso en zonas residen-
ciales o en las urbanas ha continuado creciendo de igual manera que las quejas por
el ruido producido, dando lugar a una regulacin sonora ms y ms estricta que
ha obligado a los fabricantes a estudiar e intentar mitigar este fenmeno.
141
Captulo 5. Ruido en helicpteros
Cabe decir que los helicpteros no suponen una fuente sonora potente comparada
con las aeronaves debido a la diferencia de velocidad entre ambos tipos de aero-
naves, pero s son muy molestos por su campo de operacin, que en muchos casos
es, adems de lo comentado antes, a escasa altura del suelo.
El mayor problema por tanto se da durante las operaciones de despegue y aproxi-

macin, ms si cabe en el caso de helicpteros con rotor de cola o altos niveles de
blade slap, dos fuentes de ruido que se tratarn en el presente tema.
Adems de esto, los avances en los ltimos aos en el campo de la aeronutica y la

tecnologa de materiales han permitido mayores velocidades de giro en los rotores
sin que estos se vean afectados por efectos de Mach (ondas de choque). Esto se
traduce por un aumento notable en el ruido al estar directamente relacionado este
con la frecuencia de paso de las aspas, como se ver ms adelante en la seccin
5.2.2
Smbolos
B Nmero de palas del rotor
c0 Velocidad del sonido
C Coeficiente numrico
Dr Fuerza del dipolo
Fk Frecuencia
Jn Funcin de Bessel
k Nmero de onda
L Longitud mojada del borde de salida
Ij (j=1, 2, 3) Escala de la turbulencia
M0 Nmero de Mach caracterstico del flujo
MOR Componente de MAch en la direccin del observador
MC Nmero de Mach de conveccin
MV V /c0
pl Variacin de presin sin aplicar la condicin de Kutta
R, r Distancia de la fuente al observador
Media de velocidad turbulenta
ngulo entre la velocidad y el eje
Densidad
Funcin de espectro
142
5.2 Fuentes de ruido

La acstica de un helicptero difiere notablemente de la de una aeronave conven-
cional debido a la inclusin de superficies giratorias. Esta diferencia fundamental
entre ambos tipos de aeronaves supone la adicin de varias fuentes de ruido debi-
das a fenmenos transitorios. La presencia del rotor principal y del rotor de cola
como fuentes de ruido tiende a dominar la generacin de ruido del motor bsico
en muchas configuraciones. No obstante, cabe resaltar el ruido generado por los
motores alternativos y motores de turbina de gas, que producen fuertes sonidos de
compresor o ruidos de escape, as como el que se produce por la mecnica de la
transmisin y la interaccin aerodinmica con el fuselaje. En la figura 5.1 puede
observarse un esquema de las principales fuentes de ruido en un helicptero [1].
Figura 5.1: Fuentes de generacin de ruido
5.2.1 Ruido del motor

El ruido del motor incluye distintos fenmenos como son la admisin y compresin
del fluido de trabajo, o el ruido de la combustin, ya se trate de turbinas de gas o
motores alternativos. El estado del arte actual permite a los fabricantes de motores
desarrollar motores mucho ms potentes y capaces de administrar mejor el ruido
que producen.
En cuanto a las turbinas de gas, no es despreciable el ruido producido en la ingesta

del aire y el paso de este por los labes de compresor y turbina, as como el ruido
que se produce en la combustin.
Mencin aparte requieren los motores alternativos, tambin empleados en algunos

helicpteros. En esta tipologa de motores el ruido emitido se debe principalmente a
143
los gases de escape del motor, pero no puede obviarse el generado por la transmisin
y de la combustin. Una posible solucin para tratar el ruido producido por el
escape de los motores alternativos es instalar silenciadores, lo que supone a su vez
una prdida de carga en el conducto de salida, una ineficiencia que se traduce por
la prdida de potencia del motor.
Un caso excepcional a destacar es el del Sikorsky SK64, un viejo helicptero gra

estadounidense de doble motor, cuyas turbinas de gas producan ms ruido que el
propio rotor principal y el de cola.
Figura 5.2: Sikorsky SK-64 transportando una casa
5.2.2 Ruido del Rotor Principal

Se pueden distinguir dos tipos de ruidos en el rotor principal de un helicptero:
los llamados Periodic noises y Broadband noises. Cabe resaltar que el ruido total
del rotor principal suele encontrarse, en un rgimen de funcionamiento tpico, en
frecuencias de entre 10 y 20 Hz.
144
Ruidos peridicos
El primero de ellos, Periodic noises, se debe a las cargas peridicas que sufren las
superficies de sustentacin de los helicpteros, que a su vez estn asociadas a la
frecuencia de paso de las palas. Este ruido se encuentra subdividido a su vez en
cuatro tipos distintos: Thickness noise, Loading noise, Blade Vortex Interaction
noise (BVI) y High-Speed Impulsive noises (HSI).
Thickness noise: Depende slo de la forma y del movimiento de la pala, y

es causado por el desplazamiento del aire por las palas del rotor.
Loading noise: Se debe a la resultante de fuerzas de sustentacin y resis-

tencia que existe en las palas del rotor. Este ruido es, por tanto, funcin de
la distribucin de presiones en la superficie de la pala, la frecuencia de paso
de la pala y sus armnicos.
Blade Vortex Interaction: Este fenmeno ocurre cuando una pala pasa
cerca de los vrtices generados por la punta de la pala anterior. Esto provoca
un cambio rpido en la carga sobre la pala, que da como resultado un ruido
impulsivo y muy direccional. Este ruido puede producirse tanto en el lado del
rotor que avanza (se dirige abajo y hacia adelante) como en el que retrocede
(se dirige abajo y hacia atrs). Los parmetros que influyen en la generacin
de este ruido son la distancia entre la pala y el vrtice, la fuerza del vrtice
y si la interaccin es plana u oblicua.
Figura 5.3: Blade Vortex Iteraction

145
High-Speed Impulsive noises: Es causado por fenmenos de ondas de

choque por la alta velocidad del flujo en la punta de la pala. La fuente de
este ruido es el volumen de flujo alrededor de la punta de la pala y est
dirigido tipcamente en el plano del rotor, delante del helicptero.Consiste
en una secuencia de sonidos que, debido a su carcter de baja frecuencia y
alta intensidad, pueden ser escuchados a grandes distancias.
Los fenmenos de compresibilidad y ondas de choque en punta de pala junto con el

de interaccin del flujo entre palas se conocen y se tratarn en adelante como blade
slap o flapeo, y es el principal causante del ruido generado por un helicptero. A
bajas velocidades, el ruido puede deberse a la falta de presin dinmica en la pala,
mientras que a altas velocidades se atribuye a fenmenos de ondas de choque.
Adems, existe una especie de consenso entre los investigadores al decir que un
nivel alto de blade slap se traduce por un aumento en unos 6 dB.
En el caso de helicpteros ligeros, el ruido es ms pronunciado entre 60 y 80 KIAS1 ,

mientras que los helicpteros medios o pesados entran en la regin de blade slap a
altas velocidades de giro. No obstante, dicha diferenciacin no es vlida durante el
descenso, ya que los helicpteros ms grandes pueden entrar en la regin de blade
slap igual que los ligeros.
Ruidos aleatorios
Otra fuente de ruido es la debida a la suma de contribuciones individuales de varias

fuentes estocsticas, conocida como Broadband noises. Segn las condiciones de
operacin y en ausencia de ruido impulsivo (HSI), el ruido aleatorio puede ser la
principal fuente de generacin de ruido, por lo que su prediccin y reduccin es un
tema de estudio muy importante, ms si cabe cuando la tendencia es reducir los
regmenes de giro del rotor para evitar fenmenos de ondas.
Las perturbaciones fluidodinmicas son las fuentes reales de generacin de este

ruido debido a la interaccin flujo-superficie, y pueden separarse en tres categoras.
La primera de ellas, conocida como Inflow Turbulence, es la turbulencia de entrada
al perfil, que produce fluctuaciones aleatorias en las fuerzas de sustentacin y
resistencia aerodinmicas debido a variaciones bruscas del ngulo de ataque. La
segunda es la capa lmite turbulenta, que puede generar sonido de manera directa o,
lo que es ms importante, crear una matriz de dipolos no correlacionados cuando
se encuentra en el borde de salida, dando lugar al problema del Trailing Edge
noise, que se asocia normalmente a frecuencias altas. La tercera categora es la
estela generada por el perfil en un campo fluido, y que puede generar de nuevo
fluctuaciones en las fuerzas aerodinmicas asociadas a remolinos de gran escala
y Trailing Edge noise a altas frecuencias debido a la interaccin con el borde de
salida del perfil.
1 Knots Indicated Air Speed, velocidad del viento indicada(velocidad aerodinamica) en nudos
146
Figura 5.4: Fuentes de generacin de ruido aleatorio
Si la escala de la turbulencia es tal que un vrtice es cortado por ms de una pala,

el ruido tiende a concentrarse alrededor de mltiplos de la frecuencia de paso de
las palas, mientras que si solo es alcanzado por una de ellas, no existe correlacin
entre las distintas palas y el ruido es aleatorio.
Teniendo en cuenta la naturaleza de las aspas de un helicptero, el problema es

an mayor, pues las palas se suceden unas a otras, convirtindose la estela en una
fuente de turbulencia para el perfil posterior. De este modo, las fluctuaciones en
amplitud y direccin del ruido y las fuerzas aerodinmicas se pueden deber tanto
al Inflow Turbulence como a la turbulencia procedente de otras superficies.
147
Adems de esto, cabe decir que los rotores de cola trabajan en un campo fluido
complejo, alterado por el rotor principal, el fuselaje y la cola del helicptero. En
concreto, el rotor principal induce un campo de velocidad hacia abajo conocido
como Downwash, que altera el ngulo de incidencia real, con la consecuente fluc-
tuacin de carga en la pala del rotor de cola.
Existen distintas tcnicas de reduccin del ruido, como son la eleccin correcta de
los perfiles, la reduccin de la velocidad en punta de pala o del rgimen de giro,
el aumento del nmero de palas o tcnicas de pilotaje concretas, entre otras. Las
distintas tcnicas se estudiarn ms adelante en el punto 3.
5.2.3 Ruido del rotor de cola

Para equilibrar el momento angular generado por el rotor principal, los helicpteros
equipan sistemas de compensacin como pueden ser el rotor de cola, el Fenestron
o el sistema NOTAR, que generan una fuerza que contrarresta el par motor y
por tanto el giro de la aeronave con respecto a su centro de gravedad. Existen
otras alternativas que actan directamente sobre el rotor principal y hacen inne-
cesario un sistema de compensacin en la cola de la aeronave. Como ejemplos, se
comentarn los rotores coaxiales, en tndem y los entrelazados. Todos los sistemas
mencionados persiguen el nico objetivo de dotar de estabilidad para el vuelo a
los helicpteros.
Rotor de cola convencional
El rotor de cola se compone de palas ms cortas que las del rotor principal,
y por tanto puede girar ms rpido que este pues a igual rgimen de giro, el
aumento del nmero de Mach en punta de pala es menor y se puede aumentar
la velocidad sin experimentar fenmenos de ondas de choque. Los rotores de cola
giran normalmente entre 5 y 6 veces ms rpido que el rotor principal, por lo
que el ruido de rotacin y sus armnicos asociados se producen en un rango de
frecuencias que normalmente se encuentra entre 50 y 100 Hz, convirtindolo en un
ruido ms molesto que el del rotor principal.
Adems de esto, el rotor de cola opera en un campo fluido mucho ms complejo

debido a la interaccin que ha sufrido ste con el rotor principal, lo que produce
ruidos fluctuantes y muy difciles de modelar, que llegan incluso a ser ms impor-
tantes que el que se genera en el rotor principal.
148
Figura 5.5: Rotor de cola convencional
Fenestron
El sistema Fenestron [2] es un rotor de cola con carenado y protegido por el

fuselaje que reduce el nivel de ruido generado y permite una mayor velocidad de
rotacin que en los rotores convencionales, pudiendo reducir as el tamao de las
palas. El Fenestron reemplaza un tipo de ruido (el modulado), por otro fcilmente
identificable de alta frecuencia, que es el generado por el aire que pasa a travs
del agujero del Fenestron. Mientras los rotores tradicionales tienen dos o ms
palas, los Fenestron tienen entre ocho y dieciocho, lo cual tambin se traduce por
una reduccin del ruido. Una opcin de diseo es colocar las palas a diferentes
distancias y con distintos ngulos, por lo que contribuyen al sonido en diferentes
frecuencias y el pico de intensidad disminuye.
No es solo una solucin apta en cuanto a nivel sonoro, sino que adems es una
estructura ms robusta a los daos y ms segura. Como contrapartida, se trata
de una estructura lgicamente ms pesada, ms cara de construir y que requiere
mayor potencia del motor.
Como curiosidad acerca del efecto que puede llegar a tener el ngulo de colocacin
de las palas, cabe comentar el caso del helicptero Apache de la US Army, que
incorpor un rotor de cola cuatripala con dos juegos de palas formando una X.
Los investigadores encontraron que las palas no deberan estar colocadas perpen-
diculares, sino en ngulo distinto. Alan Neugebauer, de Boeing, dijo que cuatro
palas perpendiculares concentrar perfectamente toda la energa del ruido en una
149
sola frecuencia mientras que al colocarlas en otro ngulo, la energa se irradia en

dos frecuencias, las cuales reducen el pico de energa.
Figura 5.6: Rotor de cola: Sistema Fenestron
Figura 5.7: Fenestron: clculos de Navier-Stokes para el vuelo ascendente del Dauphin
[3]
150
NOTAR
Por otro lado, el sistema NOTAR [4] (no tail rotor) se caracteriza por carecer
de rotor de cola. La compensacin del par motor producido por el rotor principal
se realiza mediante un chorro de aire de direccin y fuerza variables mediante
los pedales, generado por una hlice de paso variable movida por el motor del
helicptero situada en la raz de la cola. Este sistema antipar cuenta con la principal
ventaja de la seguridad, ya que no hay rotor al alcance de personas u obstculos,
adems de la notable reduccin de ruido.
Figura 5.8: Esquema de funcionamiento: Sistema NOTAR

1. Toma de aire. 2. Ventilador de paso variable. 3. Larguero de cola con aberturas Coand.
4. Estabilizadores verticales. 5. Chorro impulsor directo. 6. Deflexin descendente. 7.
Seccin del larguero de cola, efecto Coanda. 8. Empuje antipar
151
Rotor coaxial
El sistema de rotor coaxial [5] consta de una pareja de rotores girando en di-
recciones opuestas, pero montados sobre un nico mstil, con el mismo eje de
rotacin. En los helicpteros con rotores coaxiales, el rotor inferior transmite el
movimiento al rotor superior, de modo que ambos trabajan de manera colectiva
y desaparece la necesidad de un rotor de cola pues no hay descompensaciones, lo
que permite reducir el ruido notablemente. Su principal desventaja es la comple-
jidad mecnica del eje principal ya que se necesita entregar potencia y control de
forma simultnea a dos rotores que giran de forma opuesta. Otra desventaja es la
necesaria separacin vertical entre ambos discos, para evitar que las palas puedan
colisionar en maniobras bruscas y reducir al mximo la interaccin del flujo entre
estas.
Figura 5.9: Rotor coaxial
Rotor entrelazado
Muy similar al coaxial es el rotor entrelazado [6], ya que se trata de dos rotores
que giran en direcciones opuestas y con un mstil cada uno con un ngulo de
inclinacin entre ambos, a diferencia del coaxial que se montaba en un solo mstil.
Dicho ngulo permite a las palas girar y entrelazarse sin colisionar, compensando
el par motor y haciendo innecesario el rotor de cola. De este tipo de rotores cabe
destacar su gran estabilidad y potente capacidad de elevacin.
152
Figura 5.10: Rotor entrelazado
Rotores en Tndem
Otro caso en el que se prescinde el rotor de cola es con el sistema de rotores en

tndem [7]. Los helicpteros con este sistema tienen dos rotores, uno en frente del
otro en sentido longitudinal. Dichos rotores son contrarrotativos, cada uno de ellos
cancela el par generado por el otro y es estable en vuelo sin necesidad de ningn
otro sistema. Toda la potencia de los motores es empleada para la elevacin, de
ah que sea muy comn su uso en helicpteros de transporte.
Figura 5.11: Rotor en tndem
153
5.2.4 Distribucin de frecuencias

La universidad de Serbia realiz un estudio de las mediciones de ruido generado
por un helicptero SA341H Gazelle a plena potencia en el trabajo en tierra y
fase de despegue [8].
Figura 5.12: SA341H Arospatiale Gazelle
Este experimento permiti ver cmo es posible diferenciar los diferentes tipos de
ruido dentro de un helicptero a partir de un anlisis de frecuencias e intensidades
sonoras. Se puede observar como el ruido de mayores frecuencias se correspondera
con el emitido por el compresor y turbina del motor, mientras que el de baja
frecuencia sera el emitido por los rotores principal y de cola.
Una vez finalizadas las mediciones, con ayuda de las grficas 5.13 y 5.14, se pudo
llegar a las siguientes conclusiones, coherentes con lo esperado:
Primer intervalo (0-22 s): las variaciones del nivel de ruido son causadas
por la toma de aire y combustin del motor.
Segundo intervalo (22-45 s): se observa un salto repentino del nivel de

ruido que se debe al inicio de giro del motor, y con l el compresor, piezas
de arranque y turbina.
Tercer intervalo (45-48 s): el motor est funcionando a ralent.
Cuarto intervalo (48-57 s): se inicia la transmisin del par desde el motor
al rotor principal.
154
Quinto intervalo (60-170 s): el motor y rotor llegan a rgimen de acele-

racin completa.
Figura 5.13: Nivel de ruido registrado durante el arranque del motor y rotor
Figura 5.14: Anlisis de la banda de octava de las mediciones de ruido tomadas durante
el arranque del motor y rotor
155
5.3 Tcnicas de reduccin de ruido

Una vez analizados los distintos tipos de ruido y su procedencia, cabe discutir
las distintas tcnicas de reduccin del mismo que se investigan y se han llevado a
cabo a lo largo de la historia de la aviacin, ms concretamente en el caso de los
helicpteros. Como se ver de ahora en adelante, algunas tcnicas para reducir los
ruidos peridicos se solapan con las empleadas para los ruidos aleatorios.
El modelado de fuentes de ruido puede abordarse desde distintas perspectivas,

que van desde descripciones matemticas exactas con soluciones de la analoga de
Lighthill, pasando por descripciones semi-empricas o hasta simples descripciones
de situaciones especiales.
5.3.1 Reduccin de ruidos peridicos

Los parmetros bsicos a considerar en este tipo de ruidos son el rgimen de
giro, nmero de palas, seleccin del perfil aerodinmico, distribucin del espesor,
carga aerodinmica, forma de la punta, barrido e inclinacin y las tcnicas de
pilotaje. As como un conductor de un utilitario juega un papel fundamental en
el consumo de combustible, no es menos importante la figura del piloto a la hora
de gestionar tanto dicho consumo como la generacin de ruido, por lo que es un
factor determinante.
La eleccin de los perfiles para que estos sean ms eficientes es una tcnica
crucial que sirve para reducir el ruido producido por el efecto de blade slap. Una de
las tendencias es, por ejemplo, cambiar los perfiles simtricos por otros asimtricos,
lo que permite aumentar la sustentacin con la misma configuracin u obtener la
misma con menos rgimen de giro.
Figura 5.15: Distintos esquemas de diseos de punta de pala

156
Adems, se puede demostrar analticamente, aunque no lo haremos, que disear los

bordes de pala con un cierto ngulo (sweep back) y espesor reducido es beneficioso
en la reduccin del ruido. Aunque no existe un diseo ptimo para la reduccin
del ruido, de este modo se puede reducir la velocidad de punta de pala y por tanto
retrasar la aparicin de fenmenos de ondas de choque, reduciendo tanto el blade
slap como el thickness noise sin necesidad de reducir las revoluciones del rotor, y
por tanto, la sustentacin.
Figura 5.16: Diseo Sweep back
Figura 5.17: Efecto del blade sweep sobre el thickness noise
157
Los avances en el campo de los materiales, especialmente el uso de plsticos y

materiales compuestos, han hecho posible disear y fabricar palas con espesores
y torsiones controladas que proporcionan tanto ventajas estructurales como ae-
rodinmicas. Estas ventajas pueden contribuir a reducir el peso de la aeronave
y, por lo tanto, que se requiera menos potencia para una velocidad dada, con su
correspondiente reduccin del ruido. Estas mejoras reducen tambin el ruido de
manera secundaria, ya que los diseos podran alcanzar consumos de combustible
menores, requiriendo menos combustible para una misin dada y, por lo tanto,
operando con menos peso.
Otra tcnica de reduccin del ruido es incrementar el nmero de palas en el

rotor principal. Un helicptero con cuatro palas es mucho ms silencioso que uno
bipala, pero ms complejo y difcil de fabricar debido a la interaccin entre estas.
Adems, cambiar la disposicin y el nmero de palas influye en las frecuencias
propias de la aeronave, lo que puede ser peligroso para la estructura de esta o
incluso para la salud de sus ocupantes. Como curiosidad, destacar el caso del
Sikorsky S-92 [9], cuyos pilotos sufran problemas cardacos y de odo.
Figura 5.18: Sikorsky S-92
Otro factor a tener en cuenta par el control del ruido en helicpteros son las
tcnicas de pilotaje [10]. Los pilotos pueden controlar la cantidad de ruido que
emite la aeronave y la cantidad que llega al suelo perfeccionando las operaciones
y maniobras que realizan. Una investigacin de la U.S. Army mostr que volando
a 1000 pies en vez de a 500, el piloto puede evitar la vibracin en los vidrios de las
ventanas de los edificios sobrevolados, lo que sera una reduccin de ruido para el
observador pero no en la propia fuente. Realizando aproximaciones ms altas sobre
158
reas pobladas y dejando las reas sensibles al ruido del lado opuesto al rotor de
cola tambin se logra disminuir el ruido percibido por el receptor.
5.3.2 Reduccin de ruidos aleatorios

Se puede obtener mucha informacin sobre la reduccin ruido al tratar el Broad-
band noise mediante una analoga de sistema lineal que separe la entrada de la
salida del sistema. Para obtener una relacin entre las caractersticas del campo
fluido y el sonido que se emite debido a los rotores, se debe determinar cul es el
mecanismo de emisin de ruido predominante en cada caso, ya que cada uno de
ellos conduce a unas caracteristicas determinadas.
La ecuacin de Homicz y George da una expresin de la frecuencia para el Broad-

band noise, donde B es el nmero de palas, M0 y MC son los nmeros de Mach
rotacional y de conveccin y phi es la orientacin del observador respecto al plano
de rotacin [1].

f0 B 1+ M0
MC
= (5.1)
2 (1 M0 cos)
De aqu se dedujo que para frecuencias mayores a la calculada, el tiempo de paso

entre palas es mayor al de conveccin del remolino y no existe una correlacin
significativa entre palas. Adems, la radiacin sonora de una sola pala se puede
obtener segn la ecuacin de Williams y Hawkings de dipolo giratorio.

f2

X f Rcos
< spp (r, f ) >= Dr (, f n)J 2
(5.2)
40 c30 r2 n= n
c0
Donde Dr (, f ) es la densidad espectral de la fuerza del dipolo en la direccin de

la radiacin y se expresa en funcin de la inestabilidad de la sustentacin:
Dr (, f ) = LL (f )sin2
Como se ha comentado anteriormente, una parte importante del ruido de Broad-

band se produce cuando el flujo de aire pasa por una discontinuidad como es el
final de la superficie, o lo que es lo mismo, el Trailing Edge noise. Muchas teoras
modelan este ruido como una distribucin de dipolos, mientras que otros autores
abordaron directamente las ecuaciones de la analoga de Lighthill. La ecuacin de
Howe predice la relacin entre parmetros del flujo y el ruido producido.
159

A
Cp2 2 V 2 MV
sinsin2 2 cos3
< p2I >= 3
l R 2
(5.3)
2 L (1 + MOR )2 (1 MV R )2 (1 MV 1 sin)
Desde el punto de vista de la reduccin del ruido del borde de salida, se podra
tratar de modificar los parmetros de la ecuacin de Howe, por ejemplo, seleccio-
nando un lugar para el rotor donde se minimiza la turbulencia o modificando la
geometra del rotor para aprovechar los efectos de barrido. Adems, ciertos cam-
bios en la superficie (por ejemplo, generadores de vrtice) podran utilizarse para
modificar los parmetros de intensidad y escala de la turbulencia.
Debido a la complejidad de la aerodinmica del helicptero, la capacidad de los

diseadores para evitar el bloqueo local de la pala en todos los regmenes de vuelo
es limitada. No obstante, la formulacin presentada anteriormente para distintos
tipos de interaccin flujo-superficie se puede analizar, identificando los parme-
tros que entran en juego y modificndolos para reducir los picos de energa del
ruido o cambiar su frecuencia caracterstica. A grandes rasgos, las dos ramas de
investigacin seran reducir tanto la excitacin aerodinmica como su respuesta,
con el fin de evitar los niveles excesivos de carga local que se producen debido a
las fluctuaciones turbulentas, que a su vez conducen a altos niveles de Broadband
noise.
Por ejemplo, para la interaccin entre la turbulencia y la pala, una buena solucin
sera optimizar la localizacin del rotor respecto al ya conocido Inflow Turbulence,
ya que en el rotor primario de un helicptero la principal alteracin del flujo es la
producida por la atmsfera (excepto en ciertos modos de vuelo, cuando las palas
interfieren unas con otras). Otra opcin que se baraja es reducir la fluctuacin en
las cargas de las palas que operan en flujo turbulento, para lo cual sera necesario
reducir la respuesta del sistema aumentando la cuerda del perfil.
Otra tcnica de reduccin de ruido se basa en la premisa de que la componente

de velocidad que causa la respuesta de la pala es la normal al borde de ataque.
Utilizando un modelo de dipolo para la generacin de ruido, se observa que esta
est relacionada con la velocidad de flujo y el coseno de 3 veces Beta, mientras la
frecuencia variar con su coseno, siendo Beta el ngulo entre el flujo y el vector
normal al borde de ataque. De esta manera, el hecho de doblar los bordes de ataque
hacia delante o hacia atrs (sweep) generar menos interaccin y por tanto menos
ruido que un borde de ataque radial.
En cuanto a los rotores de cola, la idea es mitigar el Downwash y su distorsin

asociada en condiciones de vuelo hacia delante, localizando el rotor de cola fuera
de la envolvente que generan las trayectorias de este flujo.
Como ya se ha comentado en el punto anterior, las fuentes de generacin de Trailing

Edge noise tambin pueden reducirse modificando los parmetros de turbulencia
160
(escalas de intensidad y longitud) o doblando el borde de salida con relacin a la

direccin de flujo.
5.3.3 Reduccin del ruido del rotor de cola-Proyecto HeliNOVI

El proyecto HeliNOVI [11] de la UE fue diseado para mejorar la comprensin
de la tecnologa de reduccin de ruido y vibraciones del rotor de cola mediante
una exhaustiva investigacin del ruido debido a la interaccin del rotor principal
con el rotor de cola. Varias tcnicas de reduccin de ruido de rotor de cola fueron
investigadas tanto a travs de experimentos en tnel de viento como mediante
simulaciones numricas. La investigacin incluy tcnicas como la reduccin de la
velocidad de la punta de pala, cambios en el sentido de la direccin de rotacin
del rotor de cola y cambios de posicin del mismo.
El modelo de prueba es el helicptero BO105 escalado al 40 % con rotor principal

y de cola instrumentado y fuselaje. La importancia del rotor de cola y del ruido de
interferencia entre ste y el rotor principal se investiga en detalle con dos perfiles de
pala distintos (NACA 0012 y S102). Las configuraciones probadas e implicadas en
el ensayo son el rotor principal BO105 y el rotor de cola en condiciones combinadas
y aisladas. Se prueban varias tcnicas de reduccin de ruido:
Sentido de rotacin del rotor de cola (NACA 0012)
Variacin de la posicin entre el rotor principal y el de cola (S102)
Variacin de la velocidad de rotacin
Figura 5.19: BO105
161
Dichas pruebas se realizaron en un tnel de viento de chorro abierto, conocido por

su excelente calidad de flujo y propiedades anecoicas, as como su bajo ruido de
fondo. En la figura 5.20 se puede observar el aspecto general de la instalacin de
prueba.
Figura 5.20: Instalacin de la prueba
Para mejorar la comprensin del efecto de la radiacin del rotor principal en el

flujo del rotor de cola, tambin se emplea una visualizacin del flujo de tres com-
162
ponentes y la medicin de la velocidad del flujo mediante Velocimetra de Imagen

de Partculas (PIV). Se aplic una matriz en la fase de salida del flujo de 140
micrfonos para localizar y cuantificar las diferentes fuentes de ruido en el modelo,
as como una matriz de 16 micrfonos para medir la seal acstica.
En cuanto a la parte terica del proyecto, se realizaron simulaciones numricas con

cinco cdigos de distintas complejidades, todos formulados dentro del contexto de
la teora de flujo potencial y teniendo en cuenta los efectos de compresibilidad
mediante la correccin de Glauert. La evaluacin del ruido se basa en la teora
de la analoga acstica de Williams Hawking2 . Cabe tener en cuenta que en los
clculos acsticos se despreci el trmino cuadrupolar, ya que a bajas velocidades
su influencia es muy baja. Esto ltimo se explicar en el punto 5.3.5. No se entrar
en la descripcin detallada de cada uno de los cdigos numricos debido a su
elevada dificultad de formulacin. Se puede encontrar una descripcin detallada
de los mismos en [12],[13] y [14].
Resultados
Ruido en configuracin estndar
Las conclusiones que se pueden obtener a partir de los resultados obtenidos en la

figura 5.21 son:
1. El rotor de cola es la principal fuente de ruido en subida y vuelo nivelado,

mientras que el ruido del rotor principal domina durante el vuelo de descenso.
2. La comparacin entre el nivel de ruido para el funcionamiento de rotor de cola

y principal y el rotor de cola aislado muestra como el primero es ligeramente
mayor.
3. El nivel de ruido medio es ligeramente mayor con el perfil S102 en el rotor

de cola.
4. El incremento de nivel de ruido del rotor de cola en la condicin combinada

con el rotor principal comparado con el rotor de cola aislado parece indi-
car que el efecto de la estela del rotor principal sobre el rotor de cola es
perceptible, pero podra ser secundario.
2 Analoga acstica para modelar el ruido radiado por superficies slidas, permeables, fijas o
en rotacin.
163
Figura 5.21: Valor medio de dBA en funcin de las condiciones tpicas de vuelo y de
las configuraciones rotor principal/rotor de cola
Haciendo un estudio de los resultados de las pruebas acsticas se obtienen las

siguientes ideas:
1. La reduccin global del ruido en vuelo de subida y de nivel depende de la

reduccin del ruido del rotor de cola.
2. La reduccin del ruido en vuelo de descenso depende de la reduccin de ruido

del rotor principal.
Reduccin del ruido del rotor de cola
Cambio en la direccin de rotacin del rotor de cola
Las investigaciones de ruido de rotor de cola anteriores dedujeron que era deseable
que dicho rotor opere como Advancing Side Down (ASD)(Fig.5.22) para minimizar
las interacciones con los vrtices de tierra y punta de pala, as como el ruido. La
prueba se lleva a cabo cambiando la direccin de rotacin del rotor de cola de ASD
a ASU (Advancing Side Up), como se muestra en la figura 5.23.
164
Figura 5.22: Advancing Side Down
Figura 5.23: Direccin de rotacin del rotor de cola (El crculo representa el disco del
rotor de cola). Izquierda: Advancing Side Down (ASD); Derecha: Advancing Side Up
(ASU)
La radiacin de ruido se ve afectada por el rendimiento del rotor de cola y el empuje

del mismo, pero comparando las variaciones de rendimiento en los diferentes modos
ASD y ASU se deduce que stas son insignificantes.
Comparando los diferentes modos se puede llegar a observar una reduccin de

ruido de ms de 5 dBA3 para las condiciones de vuelo en modo ASU. Para el
descenso, sin embargo, no se aprecia ninguna disminucin de ruido ya que, como
hemos dicho antes, predomina el ruido del rotor principal. Los resultados de las
simulaciones numricas coinciden con los de la prueba.
3 La unidad de medida es dBA, valor que se define promediando sobre el rea medida o sobre
todas las posiciones del micrfono.
165
Reduccin de la velocidad de punta
Gracias a anteriores investigaciones se sabe que el nivel sonoro est relacionado con
la velocidad de punta de pala. Se prob una reduccin del 10 % aproximadamente
de dicha velocidad para ambos rotores (principal y de cola).
En la figura 5.24 se puede observar como en general, los rotores con menor velo-
cidad de punta son ms silenciosos para todas las condiciones de vuelo ya que la
radiacin de ruido es proporcional a la velocidad de punta del rotor. Por lo tanto,
puede concluirse que la reduccin de la velocidad de la punta de pala es una de
las formas ms efectivas de reducir el ruido.
Figura 5.24: Valor medio de dBA.. Efecto de la reduccin de la velocidad de la punta
Cambio de la posicin del rotor de cola
La ubicacin del rotor de cola respecto al principal afecta a las trayectorias del
vrtice en el disco del rotor de cola. Se puede intentar cuantificar cambiando la
posicin en la direccin vertical (para evitar o minimizar la interaccin con la
estela del rotor principal).
166
Los resultados muestran que existe una reduccin de ruido con el cambio de posi-
cin, pero no es concluyente ya que se debe tener en cuenta que la distancia a los
micrfonos ha cambiado respecto al caso inicial.
Se recurre a la simulacin numrica para buscar conclusiones ms claras pero se

observa como la disminucin de ruido se debe principalmente a la mayor distancia
a los micrfonos. As se llega a la conclusin de que no se predice ningn beneficio
en reduccin de ruido.
Se deja constancia de que esto no tiene porqu ser cierto, ya que la modelizacin
del flujo en ese rea es muy compleja y los resultados podran ser diferentes.
Conclusiones del experimento
Sabiendo que la reduccin de la velocidad de punta del rotor es el concepto ms

eficiente de reduccin de ruido, otra posible solucin consistira en cambiar el
sentido de giro del rotor de cola de ASD a ASU, llegando a reducir incluso ms de
5dBA en condiciones de vuelo ascendente.
5.3.4 Atenuacin de vibraciones y ruido de las aspas de un

helicptero-Proyecto SHARCS
El proyecto SHARCS [15] tiene como objetivo desarrollar un rotor de helicptero
activamente controlado para la supresin simultnea de vibraciones y ruidos. El
rotor propuesto incorpora tres subsistemas de control activo: un dispositivo de
control de impedancia que reemplazar las barras de enlace de paso clsicas para
reducir las vibraciones transmitidas al rotor, un flap en el borde de fuga controlado
para reducir las vibraciones y ruido debido al bloqueo dinmico y BVI, y una an-
hedral tip, o lo que es lo mismo, una torsin en la punta de la pala dirigida hacia
abajo para la reduccin del ruido. Se espera que los avances tecnolgicos permitan
incorporar dispositivos de control activos en las futuras generaciones de helicp-
teros para reducir ruido y vibraciones. Una de las tcnicas de control activo ms
avanzadas para la atenuacin de ruido y vibraciones se denomina individual blade
control (IBC), donde cada pala se ordena individualmente independientemente de
su ngulo azimutal. Los experimentos realizados con el IBC en Europa indicaron
que tanto el ruido como la vibracin slo se podran reducir de manera mmarginal
al mismo tiempo. Se busca suavizar el vuelo de la hlice para reducir vibraciones
y, a la vez, evitar la interaccin con los vrtices para atenuar el ruido. El principal
objetivo del proyecto SHARCS es, por lo tanto, desarrollar un concepto de control
hbrido consistente en subsistemas de control de flujo y estructurales separados
(Fig 5.25). Este enfoque reducira ruido y vibracin de manera conjunta: el ac-
tuador de resorte inteligente situado en la raz de la pala atenuara la vibracin,
mientras que el control de forma activa en la punta de la pala reducira el ruido.
167
Figura 5.25: Enfoque hbrido para control de vibracin y ruido en una pala de rotor de
helicptero
Por lo tanto, para este trabajo se suprimir la parte del resorte inteligente (Smart
Spring) ya que interesa centrarse en los sistemas que reduzcan el ruido. Los dos
subsistemas antes mencionados pertenecientes al conjunto de control activo son:
anhedral tip y el flap en el borde de fuga. El flap o aleta en el borde de fuga
accionado adecuadamente puede ayudar a controlar el flujo y aliviar los efectos
negativos del bloqueo dinmico. El BVI causa grandes fluctuaciones de elevacin
en los bordes de ataque de las palas. Ya que una aleta o flap puede cambiar
directamente la elevacin de un perfil aerodinmico, tambin puede compensar
este efecto indeseado ayudando a reducir el BVI y por tanto, el ruido. Cuando la
pala se eleva repentinamente debido al paso del vrtice, la aleta puede ser desviada
hacia arriba para reducir la elevacin total, y en el sentido opuesto cuando ocurra
lo contrario.
Figura 5.26: Aspa con Smart Spring, dispositivo de control de impedancia axial y flap
de borde de fuga estudiado por Roma Tre
En cuanto a la anhedral tip se caracteriza por estar ligeramente girada un ngulo

hacia abajo (Fig 5.27). La optimizacin del ngulo de dicha punta puede aliviar
168
el BCI en una posicin fija del rotor desplazando la trayectoria de los vrtices y
evitando parte de la interaccin reduciendo as el ruido.
Figura 5.27: Patente Anhedral Tip

169
5.3.5 Importancia de los cuadrupolos

Debido a que los trminos de la fuente de superficie son lineales, se han hecho
progresos considerables planteando modelos que despreciaban los cuadrupolos por
ser estos de segundo orden en las velocidades subsnicas. Esto pareca justificarse
porque las teoras lineales funcionaban razonablemente bien en rotores de velocidad
moderada. Adems, la teora del Sonic Boom, que utiliza slo el desplazamiento
de volumen lineal y las fuentes de carga, tiene xito a velocidades de aviones
supersnicos. Sin embargo, Kitaplioglu y George sealaron que las teoras lineales
predicen mal el ruido de los rotores que operan a las velocidades transnicas.
Figura 5.28: Diferencias entre medida real y modelos sin cuadrupolos a altas velocidades
de vuelo
En la figura 5.28 se muestra la prueba de un rotor con mach transnico en punta

de pala frente a la teora lineal de la referencia. Los niveles medidos de ruido
eran entorno a 5 dB ms altos que los obtenidos con las teoras lineales, lo que se
achac, despus de considerar otros mecanismos, a que la fuente cuadrupolar fue
despreciada en dichos modelos y se subestimaban los valores.
170
5.4 Conclusiones
Para solventar este problema, se modificaron las ecuaciones de radiacin de campo

lejano, derivndolas para un rotor esttico y de modo que permitieran comparar
las fuentes de desplazamiento de volumen y los cuadrupolos. Sin embargo, no se
entrar a determinar la forma exacta de dichas ecuaciones debido a su elevada
complejidad.
5.4 Conclusiones
Queda claro por tanto que los helicpteros, vistos como fuentes de generacin de
ruido, son ms complejos que las aeronaves de ala fija. Si tenemos en cuenta la
naturaleza de las operaciones ms habituales de este tipo de aeronaves, puede
observarse que la mayora de estas son en entornos urbanos, por lo que los niveles
sonoros pueden ser molestos y ms a medida que crece el nmero de operaciones.
Por lo tanto, la cantidad de ruido generado es tal que los helicpteros se han visto
sometidos a regulaciones de contaminacin acstica cada vez ms severas.
El aporte ms importante al ruido generado por un helicptero es tanto el del

rotor principal como el de cola, siendo predominante uno u otro en funcin de las
condiciones de operacin. Adems, se distingue entre fuentes peridicas y aleatorias
a la hora de generar ruido y cada una de estas se intenta mitigar con distintas
tcnicas. No obstante, no pueden despreciarse otros ruidos como el del motor, la
transmisin o el ruido aerodinmico.
Como se ha podido comprobar, la modelizacin, prediccin y reduccin de fuentes

acsticas tiene distintos enfoques y es muy complicada, ms si cabe en el caso de
los helicpteros.
5.5 Referencias
[1] Charles R.Foster y col. Helicopter Acoustics, NASA Conference Publication
2052-Part I. En: Scientific and Technical Information Office (1978) (vid.
pgs. 143, 159).
[2] Wikipedia. Fenestron. 2016. url: https : / / es . wikipedia . org / wiki /
Fenestron (visitado 20-03-2016) (vid. pg. 149).
[3] ONERA. CFD Activities, Rotorcraft Aerodynamics. 2012. url: http : / /
www . onera . fr / en / daap / rotorcraft - aerodynamics ? page = 1 (visitado
25-03-2016) (vid. pg. 150).
[4] Wikipedia. NOTAR. 2014. url: https://es.wikipedia.org/wiki/NOTAR
(visitado 20-03-2016) (vid. pg. 151).
[5] Wikipedia. Rotores coaxiales. 2015. url: https : / / es . wikipedia . org /
wiki/Rotores_coaxiales (visitado 20-03-2016) (vid. pg. 152).
171
[6] Wikipedia. Rotores entrelazados. 2015. url: https://es.wikipedia.org/

wiki/Rotores_entrelazados (visitado 20-03-2016) (vid. pg. 152).
[7] Wikipedia. Rotores en Tndem. 2016. url: https://es.wikipedia.org/
wiki/Rotores_en_t%C3%A1ndem (visitado 20-03-2016) (vid. pg. 153).
[8] Bojan Tatic y col. Analysis of noise level generated by helicopters with
various numbers of blades in the main rotor. En: University ofKragujevac,
Faculty of Mechanical Engineering Kraljevo, Serbia (2012) (vid. pg. 154).
[9] Wikipedia. Sikorsky S-92. 2016. url: https://es.wikipedia.org/wiki/
Sikorsky_S-92 (visitado 19-03-2016) (vid. pg. 158).
[10] Dino Quercetti. Arriba y adelante N5. En: Flight Center (2003) (vid.
pg. 158).
[11] J. Yin y col. Analysis of tail rotor noise reduction benefits using HeliNO-
VI Aeracoustic main/tail rotor test and post-test prediction results. En:
Conference paper-ResearchGate (2006) (vid. pg. 161).
[12] S.G. Voutsinas y col. Aerodynamic Interference in Full Helicopter Confi-
gurations and Asessment of Noise Emission: Pre-Test Modelling Activities
for the Helinovi Experimental Campaign. En: European Rotorcraft Forum,
31st ERF 2005, Florenc, Italy (2005) (vid. pg. 163).
[13] A. Visingardi y col. Aerodynamic interference in full helicopter configura-
tions: validation using the HeliNOVI database. En: 32nd European Rotor-
craft Forum (2006) (vid. pg. 163).
[14] M. Pidd y col. Validation of aeroacoustic predictions using the HeliNOVI
database. En: 32nd European Rotorcraft Forum (2006) (vid. pg. 163).
[15] F. Nitzsche y col. The SHARCS Project: Smart Hybrid Active Rotor Con-
trol System for noise and vibration attenuation of helicopter rotor bla-
des. En: Conference Paper, 31st European Rotorcraft Forum (2005) (vid.
pg. 167).
172
Captulo 6
Tcnicas para la reduccin del ruido

Daniel Wilczynski
6.1 Introduccin
El ruido ha sido siempre uno de los principales detrimentos industriales a la hora
de evaluar el funcionamiento de un proceso. En especial, el ruido de origen ae-
roacstico, i.e. proveniente de la interaccin entre un fluido y un objeto slido, o
de las variaciones fsicas dentro del propio fluido, ha sido un factor primordial en
todos los mbitos pertinentes a la aerodinmica.
Las consecuencias del ruido en la industria tienen un enorme peso econmico de

toda ndole. El precio de la energa elica disminuye cuando las turbinas de viento
pueden operar durante la noche en zonas urbanas; las capacidades de los aero-
puertos aumentan sustancialmente cuando los aviones se vuelven ms silenciosos;
el peso de los aviones se hace menor conforme se reduce el ruido generado al poder
prescindir de muchos recubrimientos e inhibidores de ruido de todo tipo. Incluso
a nivel cotidiano las oficinas se vuelven ms amenas conforme disminuye el ruido
aerodinmico generado por el aire acondicionado.
El trfico areo ha crecido en los ltimos aos a una tasa de 7 por ciento al ao,
implicando una duplicacin cada 10-25 aos. El hecho de haber cada vez ms
aviones constituye un problema cada vez ms severo para la ubicacin logstica
de los aeropuertos y para su operacin. En este captulo haremos una descripcin
del estado de arte actual sobre los principales mtodos de reduccin de ruido
aeroacstico en distintos campos industriales, haciendo un especial hincapi a la
industria aeroespacial.
173
Captulo 6. Tcnicas para la reduccin del ruido
Primeramente, describiremos las principales tcnicas genricas de moderacin de

ruido fluidodinmico clasificndolas en aquellas que actan sobre el origen del mis-
mo, aquellas que lo suprimen en su trayectoria y aquellas que lo moderan desde el
punto de vista del receptor. Posteriormente, expondremos diversas tcnicas van-
guardistas de reducir el ruido aeroacstico en la industria, basndonos en numero-
sas publicaciones y revistas cientficas desarrolladas a lo largo de los ltimos cinco
aos. Con esto pretendemos explicar satisfactoriamente al lector los principales
enfoques modernos al problema de ruido y los diversos campos de investigacin.
6.2 Tcnicas genricas de reduccin del ruido

aeroacstico
Entender, predecir y mitigar el ruido aeroacstico es un complejo problema que
involucra una gran cantidad de procesos fsicos, e.g. fenmenos de transferencia
de masa y calor, propagacin de sonido, turbulencias, efectos atmosfricos, ciencia
de materiales, etc. Para su evaluacin se utilizan numerosos procedimientos que
abarcan, como veremos a continuacin, desde ensayos experimentales, hasta m-
todos analticos, pasando por toda clase de mtodos numricos, tales como CFD
y mtodos de elementos finitos (FEM).
Cualquier problema de ruido puede ser descrito en trminos de fuente, transmisin

y recepcin (en este contexto normalmente un trabajador), y una tcnica de re-
duccin del ruido puede tomar forma de alterar cualquiera de estos tres elementos.
Cabe matizar, que en este captulo obviamos todo aquel ruido generado por inter-
acciones mecnicas, es decir, debido a contacto entre dos cuerpos slidos (golpes,
vibraciones, etc.).
6.2.1 Tcnicas genricas aplicadas sobre el origen del ruido

Con respecto a la generacin del ruido en una determinada mquina o proceso, la
experiencia sugiere fuertemente que el coste de reducir el ruido por un decibelio
es del orden de una dcima del coste de reducirlo a lo largo de su trayectoria.
Claramente, las formas ms rentables de mitigar el ruido es entender y alterar los
procesos a la hora de disearlos, con el fin de solventar el problema en su fuente.
Lamentablemente, en la mayor parte de las industrias se hace hincapi en este
problema tan solo cuando el diseo funcional ha terminado.
Existe una enorme cantidad de mtodos de reducir el ruido aeroacstico en su ori-

gen, dependiendo de cada industria. A continuacin, enunciaremos y describiremos
varias tcnicas genricas aplicables a diversos campos:
1. Minimizar las turbulencias y altas velocidades donde sea posible.
174
6.2 Tcnicas genricas de reduccin del ruido aeroacstico
La turbulencia es el principal creador del ruido aerodinmico. Por ejemplo, se

pretender evitar situar obstrucciones de flujo en su camino. Al mismo tiempo
se pretender minimizar la velocidad del flujo y aumentar su seccin transversal.
Veremos adelante que la intensidad sonora es proporcional a la quinta o a la sexta
potencia de la velocidad del flujo, en algunos casos incluso a mayores rdenes
de magnitud (!). La aplicacin industrial de estos mtodos se puede encontrar
ampliamente en los conductos de extraccin de gases, conductos de ventilacin, de
enfriamiento, etc.
Para describir este enfoque con ms detalle, procederemos a explicar las tcnicas de
reduccin de ruido en tuberas, en especial, en vlvulas de control de flujo gaseoso.
Cuando un gas o vapor para por una vlvula de control, se genera ruido. El gas
al pasar por la vlvula, incrementa su velocidad, alcanzando el pico en la vena
contracta. Debido a la ley de conservacin de la energa, al aumentar la velocidad,
la presin disminuye y el gas se expande. Cada porcin de volumen de gas, al pasar
por la vena contracta, se expandir rpidamente, y al salir de ella, la presin au-
menta y el gas vuelve a comprimirse. Esta rpida expansin y compresin genera
una cantidad significativa de ruido. La intensidad del ruido depender, como he-
mos comentado, del pico de velocidad alcanzado. Particularmente, cuando el flujo
es supersnico, debido a la creacin de ondas de choque, la relacin entre la inten-
sidad sonora y el pico de velocidad, puede ser superior a la octava potencia de la
velocidad. Existen dos mtodos muy extendidos de reducir el pico de velocidad en
vlvulas de control: divisin en etapas de la cada de presin y la divisin directa
del flujo. La figura 6.1 ilustra claramente estos dos mtodos.
Figura 6.1: Mtodos para reduir la generacin del ruido en un conducto
175
El primer mtodo consiste en emplear varias etapas para la generacin de dife-

rencia de presin, en vez de una sola. La cantidad de sonido producida ser muy
inferior al sonido generado por un cambio abrupto de presin en un salto. Pe-
queas reducciones de sonido pueden contribuir a enormes reducciones del ruido
generado.
El segundo mtodo consiste en dividir el flujo del gas en varios flujos paralelos.
Cada vez que se duplica el nmero de aperturas, se reduce el ruido en aproxi-
madamente 3 dBA. Conviene recordar que A-weighted decibel corrige la escala
sonora para ajustarla a la percepcin subjetiva del ser humano. As, las frecuen-
cias inferiores a 1kH, son percibidas con mucho menos impacto por el pdo que
las frecuencias altas y medianas. La reduccin de intensidad se debe a que cada
apertura desplaza el sonido a una frecuencia ms alta. Las frecuencias altas son
atenuadas mucho mejor por la tubera conforme el flujo pasa por ella, a la par
que el odo humano atena relativamente bien las altas frecuencias del ruido, al
estar evolutivamente adaptado a l. De esta manera, tanto el ruido medido, como
el percibido disminuye. La disminucin total puede llegar fcilmente a 15 dBA.
Para zanjar el tema de conductos de gas, conviene decir que es posible reducir la
intensidad de ruido aeroacstico incluso en 20 dB mediante el recubrimiento del
conducto, en su ltima curvatura de su geometra, con un material absorbente.
Este material puede ser una espuma de metal, fibra de vidrio, etc. Indagaremos
en el tema de materiales absorbentes en la parte posterior de este captulo. En el
caso ideal, el recubrimiento debera ser en toda la circunferencia de la seccin del
conducto y en una longitud de al menos dos veces el dimetro del conducto. En
especial, es importante cumplirlo, cuando las velocidades del flujo en la curva son
superiores a 3m/s.
2. Equipar mquinas con un adecuado sistema de enfriamiento por aletas, de forma

que el uso de un fan ruidoso ya no se hace indispensable.
3. Usar un fan de determinado tipo y geometra, cuando el uso del fan es ineludible.
En especial conviene usar un fan centrfugo en vez de uno axial. Tambin el uso
de labes curvados va a minimizar la turbulencia, que, como hemos visto, es un
factor paradigmtico de origen del ruido. Tambin se podrn usar labes rectos
distribuidos de manera irregular, como vemos en la figura 6.2, que representa un
motor a traccin.
Teniendo en cuenta lo expuesto en la tcnica 1, es importante el uso de fans

grandes, con poca velocidad, en vez de usar fans pequeos y rpidos. En el caso
del fan, la intensidad sonora es proporcional a la quinta potencia de su velocidad.
Tambin en este caso, se podr alcanzar una reduccin considerable del ruido
reduciendo ligeramente la velocidad del fan. Estas dependencias se ilustran en la
figura 6.3.
176
Figura 6.2: Motor elctrico con los labes distribuidos de forma irregular
Figura 6.3: Relaciones entre la velocidad de giro de un fan y el ruido generado
4. Ubicar los fans en flujos laminares y no-alterados, en vez de en regiones turbu-

lentos.
El punto de la mxima eficiencia de un fan coincide precisamente con el de m-

nimo ruido. En un caso ideal, para maximizar la eficiencia y minimizar el ruido,
convendr situar el fan al menos 2-3 dimetros del conducto recto entre el fan y
cualquier caracterstica geomtrica capaz de alterar el flujo de aire y volverlo tur-
bulento. Una reduccin de entre 3 y 12 dB ser alcanzable. La figura 6.4 muestra
el caso general de la ubicacin del fan en un flujo turbulento y en uno laminar. En
el primer caso, la accin del propio fan incrementar la turbulencia generada, in-
crementando abruptamente la intensidad del ruido originado. En el segundo caso,
cuando el flujo es suave y homogneo, la turbulencia generada por el fan sobre el
fluido ser mucho menor.
En la figura 6.5 se muestran distintas formas de provocar que el fan est ubicado
en un flujo laminar, con un nmero de Reynolds relativamente bajo. En la parte
superior vemos como el mero hecho de incrementar la distancia de un regulador de
flujo, reduce la turbulencia y el consiguiente ruido. En la parte inferior, se observa
177
Figura 6.4: La infuencia de la ubicacin del fan sobre la turbulencia
la influencia de la geometra y distancia de la ltima curvatura del conducto. La

solucin idnea ser situar el fan lejos de la curva y, a ser posible, intentar que las
esquinas de la curva sean lo ms suave posible.
Figura 6.5: Dependencia de la generacin de la turbulencia de los distintos factores
178
6.2.2 Tcnicas genricas aplicadas a la propagacin del ruido

Si no ha sido posible erradicar el ruido aeroacstico en su origen, es a menudo
indispensable recurrir a la reduccin del ruido en su propagacin, en algn punto
de la misma entre el origen y el receptor. Hay que recordar que la cantidad total
de caminos por los que la intensidad sonora se puede propagar puede ser muy
elevada y englobar tanto trayectorias slidas, como aerodinmicas, y que todos
estos caminos han de tenerse en cuenta.
Las acciones ms frecuentes para este fin, suelen ser las siguientes:
1. Uso de barreras y recubrimientos de todo tipo con el fin de aislar o absorber el

ruido generado por la fuente.
Estas pueden ser barreras completas o parciales de todo el equipamiento que genera
el ruido, o slo del componente ms relevante. En este caso puede tratarse tanto de
aislamiento acstico, como del trmico, ya que la transferencia de calor y todos los
fenmenos termodinmicos asociados, tambin pueden generar una gran cantidad
de ruido. Adems, convendr el uso de recubrimientos con materiales altamente
absorbentes.
Este es el caso por ejemplo de conductos que transportan el vapor en centrales

elctricas. Evidentemente, cuanto ms sea el recubrimiento, mayor ser la reduc-
cin del ruido. La figura 6.6 muestra la variacin lineal de la disminucin de la
sonoridad en dBA en funcin del espesor de la capa aislante, siendo ms eficaz
el aislamiento acstico que trmico en este propsito. Dado que este tipo de con-
ductos se aisla trmicamente de todas formas, con el fin de conservar la energa,
la reduccin de ruido de unos 5 dBA por pulgada (2,54 cm) es prcticamente
gratuita.
Figura 6.6: Eficacia del aislamiento trmico y acstico en funcin del espesor del aislante
179
En el caso de aplicar recubrimiento sobre una tubera o conducto, aumentando su

espesor y peso, mtodo llamado heavy wall pipe en ingls, conviene usarlo a lo
largo de tanta longitud aguas abajo, como la que queremos realmente aislar del
ruido. Esto implica que cuando los conductos son muy largos, esta solucin puede
llegar a producir tubos demasiado pesados y, sobre todo, caros.
Ms adelante profundizaremos con detalle en el tema de los materiales absorbentes

de ruido.
2. Usar silenciadores reactivos o disipativos.
El primer tipo ser idneo para el ruido de baja frecuencia o conductos de seccin
transversal reducida, mientras que el segundo tipo ser adecuado para el ruido de
alta frecuencia o dimetros elevados.
3. Control de la reverberacin.
Aadir material absorbente a un espacio reverberante puede reducir considerable-

mente la cantidad de ruido generado durante este fenmeno acstico. Es preciso
enfatizar que esta tcnica reducir el ruido generado mediante la reverberacin,
sin embargo, posiblemente no tendr efecto en el ruido generado primordialmente.
La experiencia ha mostrado que es muy inusual alcanzar una reduccin superior
a 3 o 4 dBA mediante esta forma de control y que este mtodo puede llegar a ser
extremadamente caro cuando se trata de espacios y superficies grandes.
Tras comentar estos tres enfoques para mitigar el ruido durante su propagacin,
vamos a hacer un breve hincapi en la fsica del proceso de aislamiento del ruido.
Cuando se trata del ruido aeroacstico, el aislamiento con capas de recubrimien-
to especiales, con materiales adicionales de gran espesor, mediante el uso de una
doble pared o una capa absorbente, en la prctica nunca llegar a ser perfecto.
La cantidad de ruido reducida por el obstculo en dB, noise reduction (NR),
depender tanto de las propiedades fsicas del material en cuestin, de su trans-
mission loss (TL), y de las propiedades acsticas del espacio en el cual el sonido
es transmitido. La prdida de la transmisin, TL, depender del coeficiente de
transmisin del material, , mediante la Ecuacin 6.1.
T L = 10 log10 (6.1)
tal que el coeficiente de transmisin se define como el ratio entre la potencia

transmitida y la potencia incidente sobre el obstculo.
Si el espacio en cuestin es un campo libre, NR es igual a TL. No obstante, si se

trata de un espacio encerrado, la relacin se dar mediante la Ecuacin 6.2.
180
6.3 Tcnicas vanguardistas de mitigar el ruido
Awall
N R = T L 10 log10 (6.2)
S
donde Awall es el rea de la superficie en cuestin y S es la absorcin del espacio

receptor del ruido.
6.2.3 Tcnicas genricas aplicadas sobre el receptor del ruido

Por ltimo, a la hora de hablar de tcnicas genricas de reducir el ruido aeroacsti-
co, aplicadas de forma transversal a mltiples campos de la industria, es pertinente
mencionar que se puede actuar directamente sobre el receptor, si los otros mtodos
no han sido viables. En este caso, normalmente tratndose del obrero trabajando
cerca del origen del ruido, las tcnicas de reduccin se suelen reducir a suministrar
cascos o tapones para el odo, equipados de materiales absorbentes de alta efica-
cia. Este recurso suele ser el ltimo y precisa de supervisin constante y de previa
preparacin educativa de la gente implicada. Uso de tales dispositivos puede ser
incmodo para el trabajo y reducir la eficiencia, a la par que acarrear dolores de
cabeza e infecciones del canal auditivo. Sin embargo, esta tcnica permite reducir
el ruido hasta en 30 dB si se aplica de una manera correcta.
6.3.1 Mtodos que involucran materiales absorbentes porosos

El uso de materiales absorbentes para la reduccin del ruido aeroacstico se ha
vuelto paradigmtico en distintas reas de la industria, especialmente de la aero-
nutica, como es el caso de los distintos elementos que constituyen la estructura
de una aeronave. En este apartado nos basaremos en una parte importante, entre
otras cosas, sobre el artculo Recent trends in porous sound-absorbing materials
de Jorge P. Arenas referenciado mediante P. Arenas y J. Crocker [1]. La publi-
cacin hace una investigacin global sobre los materiales absorbentes utilizados
actualmente y sobre las tendencias ms innovadoras de la industria actual.
Los materiales absorbentes disipan la mayor parte de la energa sonora incidente

sobre ellos, de forma que son de particular importancia a la hora de controlar el
flujo de sonido. Se pueden usar tanto en el foco del ruido (por ejemplo, en el caso
de motores elctricos), en la propagacin del mismo (como es el caso de la parte
superior de barreras), y, a veces, tambin cerca del receptor (como por ejemplo
dentro de los tapones de odos. Los materiales con un coeficiente de absorcin
elevado son normalmente porosos.
181
En los aos 70, la mayor parte de los materiales absorbentes se basaba en los
distintos de asbestos, sin embargo, debido a la preocupacin por la salud, estos
pasaron a basarse en nuevas fibras sintticas. A pesar de que estas fibras eran
mucho ms favorables para la salud humana, problemas relativos al calentamiento
global pueden fomentar la preponderacin de los materiales de origen natural sobre
los de origen artificial en un futuro prximo.
Cuando la onda sonora incide sobre un material poroso absorbente, la estructura

interna del material hace que las molculas de aire empiezan a vibrar y, de este
modo, pierden una parte fundamental de su energa inicial. Esta parte de energa
se convierte en calor debido a prdidas trmicas y viscosas en las paredes del
interior de los poros y tneles dentro del material. Es importante decir que los
materiales absorbentes de sonido deben usarse en combinacin con barreras y
espacios encerrados, con el fin de mejorar su eficacia.
Este tipo de tcnica de reduccin de sonido se ha implementado de forma pro-

gresiva durante aos en la construccin de aeronaves, naves espaciales y barcos,
debido a su bajo peso y alta eficacia cuando se usan correctamente. La mayora de
los materiales porosos absorbentes disponibles en la industria son de naturaleza
fibrosa, es decir, se componen de una serie de continuos filamentos que encierran el
aire entre ellos. Una comparacin en la estructura de materiales porosos en forma
celular, fibrosa y granular se puede observar en la figura 6.7.
Figura 6.7: Los tres tipos de la estructura interna de los materiales absorbentes porosos
6.3.2 Materiales absorbentes inteligentes

Un tipo de material absorbente en la vanguardia de la tecnologa de sonido actual
es lo que se denomina smart absorbing material, i.e. material absorbente inte-
ligente. Los materiales de absorcin convencional, es decir, pasiva, proporcionan
una absorcin muy eficaz para frecuencias medias y altas, sin embargo, son rela-
tivamente ineficientes para frecuencias bajas, cuando las longitudes de onda son
elevadas. Una espuma inteligente es una espuma absorbente de sonido con uno o
ms actuadores implementados, de manera que es posible combinar las propieda-
182
des pasivas de la espuma con el mecanismo de regulacin/cancelacin del control

activo. En el primer lugar el sonido pasa por una capa porosa de absorcin pasiva,
detrs de la cual se incorpora un sensor acstico, un micrfono. La intensidad so-
nora es medida y enviada a un procesador de control, que enva impulsos elctricos
en funcin de la intensidad medida. Estos impulsos son enviados a un actuador
piezoelctrico, de forma ilustrada en la figura 6.8.
Figura 6.8: El esquema de funcionamiento de un material absorbente inteligente
El mecanismo piezoelctrico que tiene lugar a continuacin, fue investigado meticu-

losamente por un experimento llevado a cabo por la Universidad de Sherbrooke,
referenciado mediante Pierre Leroy [2]. El material estudiado fue la espuma de
melamina, cuya principal ventaja es su peso particularmente reducido. El campo
elctrico aplicado sobre el actuador genera un desplazamiento a lo largo del plano
de la capa del material, que se suma al desplazamiento radial de la capa, generando
contra-vibraciones y sonidos que se opone a la onda incidente. El proceso se ilustra
en la figura 6.9.
Los sensores tienen que proporcionar informacin continua sobre la deformacin

del actuador y la intensidad acstica presente, para que el sistema de control se
pueda ajustar a las necesidades instantneas de reduccin del sonido.
Cabe matizar que el procedimiento numrico de anlisis de los materiales absor-

bentes porosos es bastante complejo y la forma ms extendida en la industria
actual es el sistema de anlisis por elementos finitos (FEM).
183
Figura 6.9: Las deformaciones producidas en el actuador piezoelctrico
6.3.3 Mtodos de control de flujo mediante materiales porosos

Aparte de absorber y consecuentemente disipar el sonido, los materiales porosos
pueden contribuir tambin a la modificacin del flujo aerodinmico, de manera
que puede ser til para controlarlo eficazmente, y as, reducir el ruido asociado.
En la descripcin de este mtodo estudiado en los ltimos aos, nos basaremos
en la publicacin Aerodynamic noise reduction using porous materials and their
application to high speed pantographs de Takeshi Sueki, referenciada mediante
Sueki, Ikeda y Takaishi [3].
En los ltimos aos en Japn, el ruido aeroacstico ha tenido un gran impacto

en los trenes-bala, debido a que es el principal contribuyente del ruido a altas
velocidades. En este caso, el ruido generado es proporcional a la sexta potencia
de la velocidad alcanzada por el tren. Las barreras de sonido convencionales que
se sitan a lo largo de las vas de tren, aunque son eficaces para aislar el ruido
generado en la parte inferior de trenes, tienen una eficacia escasa para mitigar el
ruido procedente de las partes superiores de los mismos.
Los materiales porosos han sido estudiados intensivamente para intentar reducir
el ruido asociado. En la investigacin llevada a cabo por Takeshi Sueki, se estu-
di materiales porosos de estructura interna celular. En general, estos materiales
porosos se pueden clasificar en clulas abiertas y clulas cerradas, en funcin del
tipo exacto de la estructura celular. Las clulas cerradas son independientes unas
de otras, mientras que las abiertas estn mutuamente conectadas unas con otras,
tal y como muestra la figura 6.10, para la espuma de aluminio. Dos tipos de mate-
riales porosos ampliamente usados es el uretano y la espuma de metal. El uretano
puede fabricarse a costes relativamente bajos y es bastante fcil de usar, pero su
durabilidad es ms baja. De forma contraria, la espuma de metal tiene costes ms
altos y es ms difcil de manejar, sin embargo, tiene una gran durabilidad.
184
Figura 6.10: Comparacin de las estructuras celulares de un material poroso
La estructura celular abierta suele ser mucho ms eficaz como tcnica de reduc-
cin del ruido debido a que en la estructura cerrada el aire no puede traspasar
de una clula a otra con gran eficacia. Esta fue la estructura escogida en dicho
experimento.
Se estudi un tren a pequea escala en tres configuraciones diferentes. En el primer

caso se analiz el tren en un tnel de viento pequeo en condiciones normales, sin
material poroso como recubrimiento. En el segundo caso se aplic una espuma de
metal a la base y la parte inferior del tren, dejando el resto descubierto. En el tercer
caso, se aplic una capa de recubrimiento sobre todo el fuselaje del tren, tanto
las partes inferiores, como superiores. Una comparacin entre el planteamiento
experimental del caso 1 y el caso 3 se puede apreciar en la figura 6.11.
Figura 6.11: El caso 1 y el caso 3 del experimento realizado
Los resultados del experimento mostraron que el control de flujo fue relativamente
eficaz a la hora de redirigir el flujo y reducir el ruido generado. El caso 3, como era
185
de esperar, gener la menor cantidad de ruido de los tres, alcanzando 0,4 dB menos
que el caso 2 y 1,9 dB menos que en el caso 1, sin recubrimientos con materiales
porosos.
Como conclusiones de este experimento, en sus distintas variantes, se pudo extraer

que el metal poroso y el uretano poroso tienen aproximadamente la misma eficacia
a la hora de reducir el ruido generado, y que, en condiciones de experimento, los
materiales porosos con aproximadamente 13 clulas por pulgada (2,54 cm) tienen
el mayor efecto en la reduccin del ruido.
Un experimento muy parecido, dirigido por T. Takaishi y descrito en el artculo

Recent studies on aerodynamic noise reduction at RTKI, que se referencia en
la pgina web Takaishi [4], fue llevado a cabo sobre tres tipos de cilindros. En l
se lleg a resultados muy parecidos sobre el efecto de los materiales porosos para
el control de flujo. En el caso A, se analiz el flujo incidente sobre un cilindro de
25 mm de dimetro sin ningn recubrimiento; en el caso B, el cilindro tuvo un
dimetro de 45 mm, y en el caso C, el dimetro fue de 25 mm, pero se aplic un
recubrimiento con metal poroso. Los resultados se ilustran en la figura 6.12.
Figura 6.12: Eficacia del recubrimiento poroso sobre la reduccin del ruido
Como era de esperar, el cilindro con recubrimiento poroso gener la menor cantidad
de ruido de los tres, para prcticamente todas las frecuencias.
186
6.3.4 Reduccin de ruido en toberas de aeromotores mediante

chevrons
La geometra de la tobera chevron se basa en la terminacin serrada del borde de
la tobera de escape de un aerorreactor. Es una tcnica cada vez ms implementada
en los aviones de hoy en da para mitigar el ruido producido. El mecanismo de
chevron consiste en mejorar la tasa de mezcla del flujo turbulento entre el aire
caliente primario procedente del interior del motor, y el aire fro secundario, de
fuera del ncleo del motor. Este tipo de tobera ha sido utilizado cada vez ms
en los motores turbofn de alta tasa de derivacin. Las toberas chevron permiten
reducir significativamente las fluctuaciones de presin, y, por tanto, la intensidad
sonora del flujo de aire.
Es importante mencionar que el ruido generado por el chorro del motor a reac-
cin es la principal fuente de ruido en una aeronave, particularmente durante el
despegue y aterrizaje. A pesar de que los motores turbofn de high-bypass-ratio
son bastante ms silenciosos que los motores turbojet convencionales, reduccin
acstica sigue siendo un tema muy importante hoy en da y lo ser todava ms
en un futuro cercano. Sin embargo, es imprescindible tener en cuenta, que, a la
hora de reducir el ruido, hay que comprobar el efecto sobre los parmetros fun-
cionales y aerodinmicos del avin, tales como repercusiones en el peso, empuje,
coeficiente de empuje, coeficiente de rozamiento, etc. En el caso de que una tcnica
de reduccin de ruido resulte favorable, no convendr usarla si de paso repercute
en la penalizacin de los dems factores.
Una fotografa de una tobera chevron en un aerorreactor se puede observar en la

figura 6.13.
Figura 6.13: Motor turbofn con tobera tipo chevron
187
Estudios demuestran que la implementacin de chevrons permite compaginar una

reduccin apreciable de sound pressure level (SPL), a la par que mantiene unos va-
lores aceptables de los parmetros mencionados anteriormente. Aproximadamente
en el ao 2001, Lufthansa y German Aerospace Centre (DLR) llevaron a cabo una
serie de experimentos con el fin de medir el ruido generado por Airbus A319 con
una tobera chevron. Los resultados mostraron que la intensidad sonora se redujo
en 1 dBA gracias al uso de esta tcnica.
Los chevrons son el estado del arte de la aeronutica actual en lo que concierne
al ruido generado por el chorro de escape, sobre todo para los valores de la tasa
de derivacin medios y altos. Una gran ventaja es que no tienen repercusiones
en el peso de la aeronave. Un gran detrimento sin embargo, es que hasta ahora
solamente se han llevado a cabo relativamente pocos estudios enfocados a aumentar
el entendimiento de los mecanismos fsicos que contribuyen a la reduccin del
sonido gracias al uso de los chevrons.
En un caso ideal de expansin subsnica y supersnica del flujo por una tobera
axisimtrica, campo de flujo y la consiguiente generacin del ruido, est dominada
primordialmente por el proceso de la mezcla turbulenta. Ha habido numerosos
experimentos empricos y tambin estudios numricos cuyo objetivo fue cuantificar
el ruido generado por el chorro de escape para diferentes geometras de estructura
de la tobera y para diferentes temperaturas. Por ejemplo, se estudi una simulacin
DNS (Direct Numerical Simulation), una variante del clculo CFD, para el Mach
0,6 con la analoga acstica de Lighthill, llegando a unos resultados ilustrativos
para aquella poca. Tambin se llev a cabo un experimento, corroborado por
un estudio CFD, donde se estudi la mezcla turbulenta del flujo en una tobera
convencional y unas toberas tipo chevron, de distintas geometras coaxiales. Se
dedujo que los chevrons generan vrtices longitudinales que alteran las turbulencias
de gran escala dentro del chorro y reducen as el ruido en 2,7 dB, en condiciones
del experimento. Reducen tambin los picos de velocidad y presin, que, como
hemos explicado en este artculo previamente, es fundamental a la hora de mitigar
el ruido.
Nosotros analizaremos el experimento llevado a cabo por P.S. Tide y descrito en la

publicacin Numerical predictions of noise due to subsonic jets from nozzles with
and without chevrons, referenicada mediante Tide y Babu [5]. El experimento fue
llevado a cabo en CFD, que hoy en da es quizs el principal paradigma a la hora de
estudiar las toberas chevron. Se estudiaron dos geometras chevron, con distintas
inclinaciones geomtricas, i.e. taper-ratio del borde de la tobera, uno de 0 y otro
de 5. Se asumi un Mach de 0,75 y el modelo de turbulencia URANS SST k-x.
Se estudi tanto el flujo caliente, como el fro. Los resultados en la variacin de la
velocidad axial media en el flujo caliente y el flujo fro a lo largo de la lnea central,
midiendo a partir de la salida de la tobera, se presentan en la figura 6.14.
188
Figura 6.14: Efecto de los distintos tipos de chevrons en la velocidad axial del flujo
Como se puede ver, apenas hay una reduccin significativa para la geometra de
taper-ratio de 0, sin embargo, se aprecia una reduccin sustancial para la inclina-
cin de 5. Para la penetracin nula, la velocidad axial es por tanto prcticamente
idntica a la de la tobera convencional. Para la inclinacin de 5, se observa tam-
bin que la reduccin en velocidad axial es menor en los valores intermedios de la
longitud axial con respecto al dimetro, sin embargo, la reduccin no es apreciable
para los valores finales, como se observa en el grfico.
En todas las toberas analizadas, la velocidad axial fue menor para el flujo caliente.
Para el taper-ratio de 5, la vorticidad generada fue mayor, favoreciendo la mezcla
y la consiguiente cada de velocidad axial. Sin embargo, fue sorprendente que esto
no se tradujo en la disminucin directa de la generacin del sonido. Globalmente,
la tobera chevron con un taper-ratio de 0 anot una reduccin considerable en el
SPL (sound pressure level) para el flujo fro, y una reduccin ms modesta para el
flujo caliente. No obstante, el chevron con un taper-ratio de 5, no slo no redujo
el nivel del ruido, sino que lo increment. A pesar de que la tasa de mezcla fue
ms alta, el valor de SPL fue superior al de la tobera convencional. Esta tendencia
corrobor las investigaciones cientficas anteriores. Por consiguiente, la conclusin
del experiment fue que la geometra chevron, aunque es muy favorable para la
tasa de mezcla turbulenta del chorro en la salida de la tobera, reduce el ruido slo
para inclinaciones del taper-ratio optimizadas previamente.
Por ltimo, es importante decir, que las conclusiones de este experimento fueron
corroborados cualitativamente por observaciones experimentales.
189
6.3.5 Reduccin de ruido en el perfil alar mediante la

biomimtica
A la hora de estudiar el ruido generado por un perfil alar, conviene decir que
existen cinco tipos principales de la generacin del mismo: el ruido generado por
la capa turbulenta en el borde de salida, el ruido generado por la separacin del
flujo, el generado por la capa lmite laminar mediante el fenmeno aerodinmico de
vortex shedding, el ruido generado por la propia geometra del borde de salida
y el generado por el flujo turbulento incidente sobre le borde de ataque. Respecto
al ruido generado por la estructura de aeronave, los principales generadores del
ruido, aparte de los ya mencionados en este captulo, son el tren de aterrizaje y
los high lift devices (HLD) como los slats y los flaps. Sin embargo, a la hora de
estudiar la reduccin del ruido en los HLD, es imprescindible tener en mente que
su propsito es mejorar los parmetros aerodinmicos de la aeronave, y que por
tanto, es algo que no se puede alterar.
Un enfoque muy innovador en la industria de hoy en da, sobre todo en la aero-

nutica, es la biomimtica. El planteamiento es implementar las soluciones creadas
por la naturaleza mediante el proceso de seleccin natural, es decir, una optimi-
zacin por mtodo de ensayo-error. Un buen ejemplo son las aletas de la ballena
Humpback en el diseo de las alas. Su implementacin contribuy a un aumento
de un 6 por ciento en la sustentacin mxima, aumento del ngulo de entrada
en prdida de un 40 por ciento y una cada en prdida ms suave que en un ala
convencional. En el borde de ataque de la aleta de la ballena aparecen unos incisos
que han sido implementados en labes de turbinas de viento, turbinas submarinas
y helicpteros. El borde de salida, sin embargo, aparece serrado. La figura 6.15
muestra la implementacin de este diseo.
Figura 6.15: Diseo de un ala basado en la biomimtica
Curiosamente, un estudio de la Universidad de Tennessee concluy que las alas

de ciertas especies de bhos tienen una geometra sorprendentemente semejante
190
a la de las ballenas Humpback. Se llev a cabo una comparacin con las aletas
de palomas comunes. En particular, el efecto sobre la reduccin del ruido durante
aproximaciones nocturnas de aterrizaje de estos bhos fue muy ilustrativos. Esto se
debe a que la geometra de las alas redirige el flujo de forma que las turbulencias
y el ruido se minimizan. Al mismo tiempo el coeficiente de rozamiento o bien
mejora, o bien se mantiene inalterado. Esto solamente corrobora que el control de
flujo aerodinmico es primordial a la hora de minimizar el ruido aeroacstico.
En el experiment titulado Numerical study on reduction of aerodynamic noise

around an airfoil with biomimetic structures desarrollado por Jing Wang, con
referencia Wang y Zhang [6], se llev a cabo un anlisis numrico exhaustive de
este particular diseo. Se parti de un perfil NACA 0012 y se pretendi evaluar
el control de flujo que se puede alcanzar con esta solucin aerodinmica y aero-
acstica, con el fin de determinar su influencia en el ruido. Se compar el perfil
NACA 0012 convencional, con el modificado de forma biomimtica. Los resultados
demuestran una reduccin de SPL, el nivel del ruido, para todas las frecuencias y
para todos los puntos de referencia alrededor del perfil alar, es decir, observadores,
llegando a valores de 13,9 dB, mientras que el coeficiente de rozamiento no se vio
alterado. La considerable mejora se explic tambin mediante el control del flujo
aerodinmico.
En el experimento se comprob tambin el mtodo numrico con el mdoto NAF-

Noise, que quiere decir, NREL AirFoil Noise, que es un programa que estima el
ruido aeroacstico de un perfil alar cualquiera, teniendo en cuenta los cinco factores
de generacin de ruido explicados anteriormente. El programa es de suma impor-
tancia en la prediccin de ruido hoy en da. La figura 6.16 ilustra la comparacin,
mostrando resultados relativamente aproximados.
Figura 6.16: Comparacin de los resultados CFD con los del software NAFNoise
191
figura 6.17 ilustra los resultados del experimento de forma grfica, sobre el receptor,
micrfono, situado directamente encima de la mitad de la cuerda del perfil alar, a
la mitad de su semi-envergadura.
Figura 6.17: Influencia del ala biomimtica sobre la reduccin del ruido
Otra parte del experimento fue estudiar con ms detalle el control de flujo del perfil
biomimtico, y analizar las variaciones de velocidades tanto en el eje x, es decir, en
la direccin del flujo, como en el eje y. Recapitulemos, que las fluctuaciones en las
velocidades contribuyen mayoritariamente a la generacin del ruido. La figura 6.18
muestra las variaciones de los contornos de velocidad en el eje y, mientras que
la figura 6.19, las muestra en el eje x. Se puede observar que las velocidades en
ambas direcciones son significativamente ms atenuadas para el perfil biomimtico,
llevando a un flujo mucho ms suave, lo que reduce a su vez el ruido producido.
Los gradientes de velocidad en resumen son mucho menores para este nuevo perfil.
El resultado es que el vortex shedding, es decir, la turbulencia creada por el perfil
en el borde de salida, en forma de vrtices peridicos, debido al paso de flujo,
disminuye considerablemente.
Por ltimo, el experimento analiz los contornos de vorticidad sobre el perfil para
el criterio Q=800. Este criterio de vorticidad fue el primer criterio para el estudio
de vrtices tridimensionales, implementado ya en el ao 1988 por Hunt, Wray y
Moin. La figura 6.20 compara la diferencia en los contornos de vorticidad para un
perfil NACA 0012 convencional y el biomimtico. Se observa como en el perfil con-
vencional las capas de lmite laminares evolucionan en vrtices en forma tubular,
mientras que en el caso biomimtico, evolucionan en vrtices horseshoe-type,
separados entre s. Se puede concluir que el perfil biomimtico debilita la corre-
lacin entre los vrtices a gran escala y destruye el carcter peridico del vortex
shedding. Por consiguiente, el ruido se ve reducido.
192
Figura 6.18: Contornos de velocidad en el eje y del perfil biomimtico y del convencional
Figura 6.19: Contornos de velocidad en el eje x del perfil biomimtico y del convencional
Finalmente, cabe decir que sigue abierto el campo para la futura investigacin en
el aspecto de intentar optimizar tambin el coeficiente de rozamiento, a la par que
intentar mejorar la reduccin del ruido para otros ngulos de ataque, distintos
de 0, y los nmeros de Reynolds distintos de 1 105 , como en el experimento en
cuestin.
193
Figura 6.20: Contornos de vorticidad del diseo biomimtico y del convencional
6.3.6 Reduccin de ruido en el perfil alar de un ala 3D en flecha

En el caso de high-lifting-devices (HLD), particularmente los slats, la principal cau-
sa del ruido es la zona de recirculacin del flujo detrs del slat. Dada la importancia
del ruido generado por los slats, una reduccin en este caso sera fundamental pa-
ra el ruido global de la aeronave. El enfoque es reducir las complejas turbulencias
originadas en la zona de recirculacin. Se han pretendido crear distintas formas de
llenar esta zona, con el fin de crear una forma relativamente continua y minimizar
el ruido.
En el experimento llevado a cabo por Tao Jun, titulado An artificial neural net-
work approach for aerodynamic performance retention in airframe noise reduction
design of a 3D swept wing model, referenciado como Jun y Gang [7], se lleva a ca-
bo una implementacin de redes neuronales artificiales. Una red neuronal artificial
tiene como objetivo simular el comportamiento de los axones en las neuronas del
cerebro para modelizar un sistema eficaz de transmisin de datos y elaboracin de
complejas bases de datos. En el experimento se pretende utilizar este enfoque para
crear una comparacin entre una enorme cantidad de geometras de los slats y as
poder determinar la que proporciona un compromiso idneo entre los parmetros
aerodinmicos y la minimizacin del ruido.
En primer lugar, se parti de una base de datos de mltiples configuraciones de las

geometras. Se seleccion como referencia la que proporcionaba los mejores par-
metros aerodinmicos. Utilizando los conceptos estadsticos adecuadamente, como
por ejemplo los intervalos de confianza, se procedi a elaborar una lista de per-
files optimizados. Posteriormente, se implement una red neuronal artificial, que,
a partir de los perfiles optimizados seleccion el que satisfaca mejor compromiso
entre la aerodinmica y aeroacstica del perfil.
194
La figura 6.21 ilustra el coeficiente de sustentacin del perfil optimizado, de valor

3,006.
Figura 6.21: Distribucin del coeficiente de sustentacin en el perfil optimizado
La La figura 6.22 muestra la comparacin en el sound pressure level (SPL) entre

el perfil base y el perfil optimizado por la red neuronal artificial.
Figura 6.22: Eficacia del perfil optimizado por la red neuronal en la reduccin del ruido
6.3.7 Reduccin de ruido en el perfil alar mediante un cilindro

acoplado
Como hemos aclarado en este captulo hasta ahora, el control de flujo es paradig-
mtico a la hora de reducir el ruido aeroacstico. Durante las ltimas dcadas, el
incremento en la potencia computacional y aparicin de algoritmos numricos de
alta eficiencia, han permitido mejorar este control de mltiples formas. En concre-
195
to, ha resurgido el inters por el efecto Magnus, i.e. la generacin de sustentacin

por un cilindro girando.
En el experiment titulado A flow control technique for noise reduction of a rod-

airfoil configuration, realizado por Leonidas Siozos-Rousoulis, referenciado como
Siozos-Rousoulis, Lacor y Ghorbaniasl [8], se llev a cabo un estudio CFD de la
influencia de la configuracin cilindro rotativo perfil alar, con el fin de estudiar
el control de flujo y el efecto Magnus. La figura 6.23 ilustra el esquema de la
configuracin.
Figura 6.23: El mallado CFD del acoplamiento estudiado
El cilindro fue puesto en rotacin a una frecuencia entre 0,5 y 2 veces la frecuencia
natural del vortex shedding asociado, que se design como f0. Por supuesto, el n-
mero de Strouhal, definido como el producto de la frecuencia del vortex shedding
por el dimetro del cilindro, partido por la velocidad del flujo, vara de una confi-
guracin a otra, teniendo un gran impacto sobre el flujo. El nmero de Strouhal
est definido en la Ecuacin 6.3.
f D
St = (6.3)
V
donde f es la frecuencia del vortex shedding, D, el dimetro del cilindro y V, la

velocidad del flujo. Previamente se haba llevado a cabo un estudio simplificado
en 2D, sin embargo, los mecanismos tridimensionales de generacin de ruido son
importantes a la hora de estudiar el nmero de Reynolds alto. Las simulaciones 2D
normalmente sobreestiman los resultados en cuanto al ruido y las simulaciones 3D
son mucho ms precisas. En el experimento que describiremos en este apartado
la hiptesis 3D se tuvo en cuenta. El objetivo fue intentar minimizar el vortex
shedding del perfil alar mediante el efecto Magnus del cilindro, minimizando as
de forma inherente el ruido generado.
196
Se llev a cabo una simulacin CFD con el fin de analizar el campo acstico
alrededor del perfil alar y el cilindro, al igual que determinar las frecuencias de
vortex shedding. Evaluando el ruido generado despus de implementar el giro en
el cilindro, se dedujo que la emisin del ruido aumenta a medida que aumenta la
frecuencia de giro del cilindro. El giro del cilindro tambin result ser beneficioso
desde el punto de vista aerodinmico, aumentando la fuerza de sustentacin y
disminuyendo el rozamiento tanto en el cilindro, como en el perfil alar.
La figura 6.24 muestra la reduccin del ruido alrededor del cilindro en funcin del
ngulo de medida, para los casos de giro de 0,5 f0, 1 f0 y el caso bsico.
Figura 6.24: Distribucin del ruido para las frecuencias 0,5 f0 y 1 f0 del cilindro
Se observa que la reduccin del ruido para la frecuencia correspondiente a 0,5

f0, es nfima, mientras que la que se corresponde a 1 f0, es muy apreciable, sin
embargo, muy direccional, siendo mxima para el ngulo de aproximadamente
75. La figura 6.25 muestra los resultados para los casos de giro de 1,5 f0, 2 f0 y
el caso bsico.
Al igual que en la figura 6.24, la reduccin del ruido es altamente direccional,

siendo prcticamente nula en la direccin del flujo. No obstante, a medida que
aument la frecuencia de rotacin del cilindro, la reduccin del ruido se volvi
mucho ms perspicua. Es curioso que en los ngulos de aproximadamente 120 y
250, aparece un ligero aumento del ruido.
Respecto a los parmetros aerodinmicos, un aspecto fundamental a tener en cuen-

ta siempre, se observ una optimizacin para la frecuencia de giro de 1,5 f0, sin
embargo, para la frecuencia de 2 f0, apareci una disminucin de la fuerza de
sustentacin. Esto se explica con la aparicin de downforce, en vez de sustenta-
197
Figura 6.25: Distribucin del ruido para las frecuencias 1,5 f0 y 2 f0 del cilindro
cin sobre el perfil alar. El rozamiento sigui disminuyendo con el aumento de la

frecuencia de giro.
El experimento demostr un alto potencial para este tipo de configuracin aerodi-

nmica, su innegable efecto en la reduccin del ruido aeroacstico y ha especulado
sobre volver a considerar el efecto Magnus para la propulsin aeroespacial.
6.3.8 Reduccin de ruido de turbinas elicas: turbina VAWT

El ruido generado por las turbinas elicas es uno de los principales detrimentos
para la utilizacin de esta tecnologa en espacios urbanos. Una propuesta muy
vanguardista son las llamadas turbinas VAWTs (Vertical Axis Wind Turbines).
En ellas cada labe est constituido por dos perfiles alares que giran en torno al
eje principal de la turbina.
Sin embargo, pese a su gran potencial aeroacstico, es una tecnologa muy reciente
que todava carece de informacin suficiente para determinar todas sus caracte-
rsticas en comparacin con las turbinas convencionales. Hay que mencionar, que
todo aquello que opera en base a un perfil alar, puede tericamente tener una
eficiencia mxima de 59,3 por ciento. Las turbinas convencionales operan en torno
a 35 por ciento de la eficiencia, sin embargo, las VAWTs tienen normalmente una
eficiencia de 30 por ciento, lo que es una desventaja de esta solucin en trminos de
energa. Analizaremos el experimento titulado Reduction of the generated aero-
acoustics noise of a vertical axis wind turbine using CFD techniques realizado
por M.H. Mohamed y referenciado como Mohamed [9].
198
El autor del experimento matiz que el principal problema a la hora de evaluar

el ruido aeroacstico, es que la energa de una onda acstica es varias rdenes de
magnitud inferior a la energa del flujo. Esto acarrea un gran problema para el
clculo numrico asociado, sobre todo para el flujo lejano. Otro gran escollo reside
en la complejidad del propio fenmeno de la turbulencia, que, como hemos mati-
zado varias veces en este captulo, es el principal causante del ruido aeroacstico.
La mayor parte de estudios sobre minimizar el ruido en turbinas elicas se bas
en el uso de bordes de salida serrados, uso de diferentes bordes de salida y puntas
de labes, y que en el uso de diferentes tipos del perfil alar.
En el experimento realizado se estudi principalmente la separacin ptima entre

los labes en este tipo de turbinas, para minimizar el ruido generado. La figu-
ra 6.26 ilustra la configuracin de la turbina VAWT y de los diferentes puntos de
registro del ruido producido. El resultado del experimento fue la conclusin que
la separacin idnea es de un 60 por ciento alcanzando una reduccin del ruido
56,55 por ciento con respecto a una turbina convencional. Tambin se comprob
que el espectro del ruido generado se mueve hacia frecuencias ms bajas a medida
que aumenta el tamao del rotor.
Figura 6.26: Configuracin del experimento
El experimento tambin mostr que el perfil S1046 es el mejor perfil aerodinmico

desde el punto de vista de generacin de ruido. La figura 6.27 ilustra los resultados
entre el perfil S1046 convencional y la separacin ptima de 60 por ciento.
Tambin se mostr la influencia de la solidez del rotor sobre el ruido. Repasemos

que la solidez es el cociente entre la cuerda del labe y el paso. A medida que se
199
Figura 6.27: Efecto del espaciado ptimo sobre la reduccin del ruido
redujo la solidez, el ruido disminuy, alcanzando una reduccin de 7,6 dB para la

diferencia de solidez entre 0,25 y 0,1. Sin embargo, el diseo ptimo desde el punto
de vista aeroacstico, resulto en un ligero detrimento en los valores de la potencia
y el coeficiente de momento en un 6,8 por ciento.
Globalmente, se concluy que el experimento fue un anlisis sin precedentes en

el mbito de las turbinas elicas, en particular de las turbinas VAWT, y de su
optimizacin desde el punto de vista de la reduccin de ruido.
200
6.4 Conclusiones
6.4 Conclusiones
En el presente captulo se ha hecho una recopilacin de una gran variedad de tcni-
cas pertinentes a la reduccin del ruido aeroacstico. Primeramente, se expusieron
las tcnicas genricas de moderacin del ruido. Se ha podido concluir los principa-
les factores de la generacin del ruido son la turbulencia y la velocidad del flujo, y
que la mayora de las tcnicas pretende actuar precisamente sobre la disminucin
de estos parmetros.
Se presentaron formas de reducir el flujo en conductos y vlvulas de control del

flujo, como la divisin de la cada de presin en etapas y la divisin del propio flujo,
pudiendo reducir el ruido incluso en 15 dBA. Se enunciaron las distintas maneras
de reducir el flujo en un fan y las distintas formas de aislar la propagacin del
ruido, siendo mucho ms eficaz el aislamiento acstico que nicamente el trmico.
Respecto al control de la reverberacin, se vio que los resultados alcanzables rara-
mente superan una mejora de 3-4 dB y que la aplicacin de los tapones de odos y
cascos aislantes, aunque puede reducir el ruido en hasta 30 dB, puede repercutir
en problemas de salud y rendimiento laboral. Por ltimo, se vio que la forma ms
eficiente econmicamente de reducir el ruido es erradicarlo en la fuente a la hora
de disear un proceso.
Posteriormente, se present una gran cantidad de tcnicas vanguardistas en la

industria de hoy en da, enfatizando en la industria aeronutica y la produccin de
energa elica. Se estudi el gran potencial de los materiales porosos absorbentes,
sobre todo dotados de mecanismos inteligentes. Se vio el incremento sbito del
control de flujo de diferentes maneras, siendo probablemente el enfoque de estudio
actual ms prometedor. Un ejemplo estudiado fueron los trenes de alta velocidad
en Japn, dotados de control de flujo mediante materiales porosos, reduciendo el
ruido en hasta 2 dB.
Respecto a las tendencias modernas en el mundo aeronutico, se pudo notar que las
toberas chevron, a pesar de fomentar la mezcla turbulenta de flujo y de presentar
reducciones de ruido de hasta 3 dB, han de optimizarse adecuadamente en funcin
de su taper-ratio. Se comprob como el perfil alar biomimtico puede ser el ms
prometedor de cara al futuro, de manera que se puede alcanzar una reduccin de
SPL de incluso 14 dB. Se vio que dos enfoques muy innovadores y eficaces son
la implementacin de redes neuronales artificiales y del efecto Magnus mediante
un cilindro acoplado, ambos enfoques intentando optimizar no slo la generacin
del ruido, sino tambin los parmetros aerodinmicos relevantes, viendo que la
reduccin del ruido no puede acarrear un detrimento en los aspectos restantes.
Para este ltimo caso, el resultado fue ms eficiente para los valores de nmero de
Strouhal ms elevados, siendo el resultado altamente direccional, siendo casi nulo
en la direccin del flujo.
201
Respecto a las turbinas de viento, se vio una importancia paradigmtica en la

implementacin de turbinas VAWT, pudiendo reducir el ruido incluso en un 56,55
por ciento con un espaciado apropiado. Cada uno de los mtodos vanguardistas,
descritos en el captulo, es altamente susceptible a mejoras en el futuro cercano.
Aparte de los artculos y pginas web nombradas a lo largo de este captulo, en

el desarrollo del mismo han sido particularmente relevantes las siguientes publi-
caciones: Semmel [10], H. Hansen [11], Campos [12], P. Arenas y J. Crocker [1],
Mohamed [13] y Semmel [14], al igual que las siguientes pginas web: Jon Monsen
[15], Jon Monsen [16], Sharma [17], Jorge P. Arenas [18] y Delft [19].
6.5 Referencias
[1] Jorge P. Arenas y Malcolm J. Crocker. Recent Trends in Porous Sound-
Absorbing Materials. En: SOUND AND VIBRATION (2010) (vid. pgs. 181,
202).
[2] Universit de Sherbrooke Pierre Leroy. Smart Foams for Enhancing Acous-
tic Absorption. 2008. url: http://acoustics.org/pressroom/httpdocs/
155th/leroy.htm (visitado 14-03-2016) (vid. pg. 183).
[3] Takeshi Sueki, Mitsuru Ikeda y T. Takaishi. Aerodynamic noise reduction
using porous materials and their application to high-speed pantographs.
En: QR of RTRI (2009) (vid. pg. 184).
[4] T. Takaishi. Recent Studies on Aerodynamic Noise Reduction at RTRI. 2012.
url: https://link.springer.com/chapter/10.1007%2F978- 4- 431-
53927-8_49 (visitado 14-03-2016) (vid. pg. 186).
[5] P.S. Tide y V. Babu. Numerical predictions of noise due to subsonic jets
from nozzles with and without chevrons. En: Applied Acoustics (2009) (vid.
pg. 188).
[6] Jing Wang y Chengchun Zhang. Numerical study on reduction of aerody-
namic noise around an airfoil with biomimetic structures. En: Journal of
Sound and Vibration (2017) (vid. pg. 191).
[7] Tao Jun y Sun Gang. An artificial neural network approach for aerodynamic
performance retention in airframe noise reduction design of a 3D swept wing
model. En: Chinese Journal of Aeronautics (2016) (vid. pg. 194).
[8] Leonidas Siozos-Rousoulis, Chris Lacor y Ghader Ghorbaniasl. A flow con-
trol technique for noise reduction of a rod-airfoil configuration. En: Journal
of Fluids and Structures (2017) (vid. pg. 196).
[9] M.H. Mohamed. Reduction of the generated aero-acoustics noise of a ver-
tical axis wind turbine using CFD (Computational Fluid Dynamics) techni-
ques. En: Energy (2016) (vid. pg. 198).
202
6.5 Referencias
[10] Christina Semmel. Chevron nozzles reduce noise. En: Lufthansa News
(2016) (vid. pg. 202).
[11] Colin H. Hansen. ENGINEERING NOISE CONTROL. En: World Health
Organization (2015) (vid. pg. 202).
[12] L.M.B.C. Campos. On the reduction of the engine and aerodynamic noise
of aircraft. En: LAETA (2014) (vid. pg. 202).
[13] M.H. Mohamed. Aero-acoustics noise assessment for Wind-Lens turbine.
En: Energy (2017) (vid. pg. 202).
[14] Christina Semmel. Chevron nozzles reduce noise. En: Lufthansa News
(2016) (vid. pg. 202).
[15] Valin Corporation Jon Monsen Ph.D. Valve Aerodynamic Noise Reduction
Strategies. 2011. url: http://www.valin.com/resources/whitepapers/
valve-aerodynamic-noise-reduction-strategies (visitado 04-03-2016)
(vid. pg. 202).
[16] Ph.D Jon Monsen. Aerodynamic Noise in Control Valves. 2011. url: http:
//www.valin.com/resources/whitepapers/aerodynamic-noise-control-
valves (visitado 04-03-2016) (vid. pg. 202).
[17] Anupam Sharma. Aerodynamic noise from wind turbines. 2011. url: http:
/ / home . engineering . iastate . edu / ~jdm / wind / Sharma % 20REU % 2007 %
2002%202012.pdf (visitado 06-03-2016) (vid. pg. 202).
[18] University Austral of Chile Jorge P. Arenas. Recent Trends in Porous Sound-
Absorbing Materials. 2010. url: http://sandv.com/downloads/1007croc.
pdf (visitado 14-03-2016) (vid. pg. 202).
[19] TU Delft. Aeroacoustic noise reduction methods. 2015. url: http://www.
lr.tudelft.nl/en/organisation/departments/aerodynamics- wind-
energy-flight-performance-and-propulsion/wind-energy/aeroacoustics/
research/aeroacoustic-noise-reduction-methods/ (visitado 23-03-2016)
(vid. pg. 202).
203
Captulo 7
Legislacin sobre ruido aeroespacial

Diego Expsito Brioso, Vctor Toms Andrs Ruiz
7.1 Determinacin de la geometra de ruido de

referencia
La metodologa presentada depende de obtener una media de la trayectoria de
vuelo de lnea recta, que representa la posicin de la aeronave durante las medidas.
Este mtodo se basa en caracterizar esta trayectoria mediante un conjunto de
descriptores de punto nico, que se obtienen de las medidas. El objetivo es localizar
la posicin de la aeronave en la trayectoria de vuelo de referencia.
7.1.1 Suposiciones
a) Se puede representar la posicin de la aeronave de prueba durante las mediciones
de ruido como una trayectoria de vuelo recta.
b) Se asume que el sistema de referencia utilizado en las figuras se fija a la superficie

de una tierra plana, con el eje X apuntando a lo largo de la pista de tierra de
referencia, el eje Y apunta a la izquierda de la pista de referencia, y el eje Z
apunta hacia arriba.
c) El punto en el suelo directamente debajo de la lnea central del micrfono es el

origen del sistema de coordenadas XYZ (X = 0, Y = 0, Z = 0).
d) El valor de la coordenada X aumenta con el tiempo en que la aeronave se mueve

a travs del sitio de la prueba de medicin de ruido.
205
Captulo 7. Legislacin sobre ruido aeroespacial
e) Los descriptores de la trayectoria de vuelo de un nico punto representan valores

medios obtenidos durante la duracin del ruido.
7.1.2 Pasos involucrados

a) Caracterizacin de una trayectoria de vuelo promedio de lnea recta en base a
los descriptores de un nico punto (vase 7.1.3).
b) Determinacin de la posicin de la aeronave de la prueba en el momento de la

emisin del ruido de cada espectro acstico (vase 7.1.4).
c) Clculo de la distancia mnima geomtrica entre la trayectoria de vuelo de

ensayo y el micrfono (vase 7.1.5).
d) Determinacin de la geometra ruido de los aviones de prueba (distancia de

propagacin del sonido, el ngulo de emisin acstica) para cada espectro acstico
(vase 7.1.6).
e) Determinacin de la duracin efectiva para cada espectro acstico (vase 7.1.7).
7.1.3 Caracterizacin de una trayectoria de vuelo promedio de

lnea recta en base a los descriptores de un nico punto
Una trayectoria de vuelo de la lnea recta se puede definir al conocer la posicin
de la aeronave, la velocidad y direccin en tres dimensiones (vector) en un nico
punto en el tiempo (vase Figura 7.1).
Para el mtodo descrito en esta seccin, los descriptores de un nico punto son:
tOH es el tiempo cuando la aeronave pasa por encima de la lnea central del
micrfono (el momento en que la aeronave tiene coordenada X = 0.0).
XOH es la coordenada X cuando la aeronave pasa por la lnea central del micrfono,
tal y como est definido X = 0,0.
YOH es el desplazamiento lateral de la aeronave sobre la pista de referencia en

tierra en tOH .
ZOH es la altura de la aeronave por encima del plano de referencia en tierra XY

en tOH .
VG es la velocidad absoluta de la aeronave sobre la duracin del ruido.
es el ngulo medio de ascenso / descenso.
es el ngulo de ruta transversal lateral medio.
206
7.1 Determinacin de la geometra de ruido de referencia
Para cualquier tiempo relativo, t(p):
X(p) = (t(p) tOH )(VG cos()) + XOH
Y (p) = (t(p) tOH )(VG sin()) + YOH
Z(p) = (t(p) tOH )(VG tan()) + ZOH
Figura 7.1: Descriptores de trayectoria de vuelo para un nico punto [1]
7.1.4 Determinacin de la posicin de la aeronave de prueba en

el momento de la emisin del ruido de cada espectro
acstico
El sonido emitido desde el avin tarda un tiempo finito para propagarse antes
de ser recibido en el micrfono de medicin. Durante este tiempo, la aeronave ha
recorrido una distancia finita a lo largo de la trayectoria de vuelo. Por lo tanto,
es necesario determinar el momento y la posicin de la aeronave para el punto de
emisin de sonido para cada medicin acstica k (vase figura 7.2).
207
Figura 7.2: Posicion de la aeronave en el momento de emision del sonido [1]
Para cada tiempo de medicin, tm (k), tiempo asociado de emisin de sonido, tE (k),
as como las coordenadas de emisin de sonido, XE (k), YE (k), ZE (k), se puede
determinar, usando informacin sobre el micrfono, la posicin medida aeronave
y el tiempo, y la velocidad del sonido (c).
Los descriptores de posicin del micrfono son:
XM IC es la distancia longitudinal a lo largo de la pista de referencia en tierra, entre

la ubicacin del micrfono y el origen de coordenadas del sistema (normalmente
0,0).
YM IC es la distancia lateral entre el micrfono y la pista de referencia en tierra

(tpicamente 0,0 para el micrfono de centro de la lnea, y 150 metros o 450
metros para los micrfonos laterales).
ZM IC es la altura desde el suelo en la ubicacin del micrfono con relacin al plano

de referencia en tierra (tpicamente 0,0)
HM IC es la altura del micrfono sobre el suelo local (1,2 metros).
Usando el historial de la posicin en el tiempo de la trayectoria de vuelo promedio

de 1.3 y los descriptores de posicin del micrfono enumerados anteriormente, se
desarrolla una matriz de emisin / recepcin de la aeronave para la determinacin
de las coordenadas de emisin de ruido para cada registro de datos del espectro
acstico medidos, k, de la siguiente manera:
208
Para cada muestra p de la posicin de la aeronave en el tiempo, t(p), X(p), Y(p)

y Z(p), se calcula:
distancia oblicua entre la aeronave y el micrfono:
SR(p) = (X(p) XM IC )2 + (Y (p) YM IC )2 + (ZM IC + HM IC )2

p
SR(p)
tiempo de propagacin del sonido: tprop (p) =
c
tiempo de recepcin: trec (p) = t(p) + tprop (p)
La matriz de emisin / recepcin debe ahora incluir lo siguiente para cada posicin
de la aeronave:
t(p), X(p), Y(p), Z(p) y trec (p)
Mediante la interpolacin lineal, se determina el momento de la emisin del sonido,

tE (k), para cada dato espectral acstico medido k:
tm (k) trec (p2 )
tE (k) = t(p2 ) + (t(p1 ) t(p2 ))
trec (p1 ) trec (p2 )
donde:
tE (k) es el tiempo relativo cuando el espectro k se emiti.
tm (k) es el tiempo de medicin acstica para el registro espectral k.
p1 es el registro de posicin de la aeronave en la que trec (p)>tm (k).
p2 es el registro de posicin de la aeronave en la que trec (p)<tm (k).
Una vez se ha determinado el tiempo de emisin de sonido se generan las coorde-

nadas de la emisin de ruido XE (k), YE (k) y ZE (k) para cada espectro acstico
medido k como sigue:
XE (k) = (tE (k) tOH )(VG cos()) + XOH
YE (k) = (tE (k) tOH )(VG sin()) + YOH
ZE (k) = (tE (k) tOH )(VG tan()) + ZOH
209
7.1.5 Clculo de la distancia mnima geomtrica entre la

trayectoria de vuelo de ensayo y el micrfono
Usando los descriptores de la trayectoria de vuelo de un nico punto identificados
en 1.3 y las coordenadas del micrfono identificado en 1.4, se calcula la distancia
geomtrica mnima (punto de mxima aproximacin o CPA). Esta distancia se
apoya en la recta desde el micrfono de inters que se cruza con la trayectoria de
vuelo en lnea recta con ngulos rectos, tal que (vase figura 7.3a):
CP A = G2norm + GCP A2
p
Los clculos intermedios para la determinacin de CPA (vase figura 7.3b) inclu-
yen:
Ydis = YM IC YOH
Distancia lateral del micrfono a la pista de tierra media en tOH .
Gnorm = Ydis cos()

Recta en el suelo desde la ubicacin del micrfono que se cruza con el recorrido
medio en tierra con ngulo recto.
M alt = ZOH (ZM IC + HM IC )

Distancia vertical de la trayectoria de vuelo por encima del micrfono
Ginc = Y dis sen()

Distancia a lo largo del recorrido medio en tierra entre X = 0.0 y la interseccin
con Gnorm.
Zinc = Ginc tan()

Diferencia vertical entre Galt y ZOH
Galt = M alt + Zinc

Altura vertical de la trayectoria de vuelo por encima del micrfono en la intersec-
cin de Gnorm y el recorrido medio en tierra.
GCP A = Galt cos()

Lnea desde el punto en el que Gnorm se cruza con el recorrido medio en tierra,
que se cruza con la trayectoria media de vuelo en lnea recta en ngulo recto.
Nota: En contraste con la figura anterior, el plano XY horizontal en esta figura

se encuentra ahora en la altura del micrfono, no el plano de tierra de referencia
donde Z=0.0
210
(a) Bsica (b) Detallada
Figura 7.3: Geometra CPA bsica y detallada [1]
Nota: Esta figura ilustra la geometra de CPA para un micrfono lateral, pero
tambin incluye elementos intermedios utilizados en el clculo de Gnorm y GCPA
aplicable a un micrfono de lnea central.
7.1.6 Determinacin de la geometra de ruido de las aeronaves

de prueba (distancia de propagacin del sonido y el ngulo
de emisin acstica) para cada espectro acstico
Haciendo uso de las coordenadas de emisin de ruido 1.4 se calcula la distan-
cia oblicua SR(k), la distancia de propagacin del sonido entre la aeronave y el
micrfono, para cada espectro k (vase Figura 7.4):
SR(k) = (XE (k) XM IC )2 + (YE (k) YM IC )2 + (ZE (k) [ZM IC + HM IC ])2

p
Figura 7.4: Distancia oblicua de propagacion del sonido, SR(k) [1]
Usando la distancia oblicua de propagacin del sonido SR(k), y la distancia mnima

geomtrica entre la trayectoria de vuelo y micrfono, CPA, de 1.5, el clculo del
211
ngulo de emisin acstica tridimensional, , para cada espectro k (vase figura

7.5):

CP A
(k) = arcsin cuando la aeronave est antes de la CPA.
SR(k)

(k) = (es decir, 90 grados) cuando la aeronave est colocada en CPA.
2

CP A
(k) = arcsin cuando el avin est despus de la CPA.
SR(k)
El historial en el tiempo de la geometra de ruido resultante para cada registro de
datos del espectro acstico k incluye:
Tm (k) es el tiempo de medicin acstica de espectro k.
TE (k) es el tiempo de emisin de ruido del espectro k , recibido en el micrfono

en tm (k).
XE (k) es la coordenada X en el momento de la emisin del ruido.
YE (k) es la coordenada Y en el momento de la emisin del ruido.
ZE (k) es la coordenada Z en el momento de la emisin del ruido.
SR(k) es la distancia oblicua de propagacin de sonido para el espectro k.
(k) es el ngulo de emisin acstica tridimensional de espectro k.
Nota: SR(k) se usa para el clculo de la atenuacin del sonido debido a la dispersin
esfrica, as como para la atenuacin del sonido debido a la absorcin atmosfrica.
(k) se usa para determinar la posicin de la aeronave en la trayectoria de vuelo
de referencia cuando se ajustan de los datos de ruido a condiciones de referencia.
212
Figura 7.5: Angulo de emisin acstica, [1]
7.1.7 Determinacin de la duracin efectiva para cada espectro

acstico
Antes de determinar la duracin efectiva para cada espectro acstico cabe diferen-
ciar entre la trayectoria de vuelo de prueba y la trayectoria de vuelo de referencia.
Hasta el momento hemos descrito la trayectoria de prueba, que es de la que tenemos

medidas. Para este apartado vamos a trabajar con la de referencia.
Para obtener la trayectoria de referencia a partir de la trayectoria de prueba hemos

de realizar pasos similares con los parmetros de referencia, y apoyarnos en el
ngulo de emisin acstica obtenido en 1.6, que se mantiene constante en ambas
trayectorias (vase Figura 7.6).
213
Figura 7.6: Trayectorias de vuelo de prueba y de referencia [1]
La duracin efectiva representa el intervalo de tiempo entre sucesivas muestras

de datos acsticos que habran sido medidas en el micrfono de referencia en
condiciones de referencia.
Los dos elementos involucrados en la determinacin del tiempo de medida para

cada muestra de datos acsticos, k, son:
a) El momento de la emisin del sonido, tER (k).
b) El tiempo de propagacin del sonido, delta tpropR (k).
La determinacin del tiempo de emisin de sonido, tER (k), para condiciones de

referencia requiere el clculo de tres distancias a lo largo de la trayectoria de vuelo
de referencia, FPDist(CP AR ), F P IncR (k), y F P DistR (k) (vase Figura 7.7).
Figura 7.7: Concepto de FPDist para micrfono de centro de lnea y lateral [1]
214
FPDist(CP AR ) es la distancia a lo largo de la trayectoria de vuelo de referencia

desde CP AR hasta tOH , tal que:
F P Dist(CP AR ) = CP AOHR tan(R )
Nota: PDist(CP AR ) es positiva cuando R es positivo.
F P IncR (k) es la distancia a lo largo de la trayectoria de vuelo de referencia desde

el punto de emisin del sonido k, hasta CP AR , tal que:
CP AR
F P IncR (k) = , de modo que el signo viene determinado por el ngulo
tan((k))
de emisin acstica (k)
F P DistR (k) es la distancia a lo largo de la trayectoria de vuelo desde el punto k

hasta el punto sobre la vertical del micrfono, de manera que:
F P DistR (k) = F P Dist(CP AR ) + F P IncR (k)
Nota: F P DistR (k) es positivo cuando k est situado antes de la vertical de la

posicin del micrfono.
tER (k) es el momento de la emisin sonora para el punto k, tal que:

F P DistR (k)
tER (k) = tOH
VR
Nota: VR es la True Airspeed de las condiciones de referencia.
tpropR (k) es el tiempo de propagacin del sonido para el punto de emisin del
sonido k, tal que:
SRR (k)
tpropR (k) =
cR
tR (k) es el tiempo de recepcin del sonido en el micrfono para el sonido emitido
en el punto k, tal que:
tR (k) = tER (k) + tpropR (k)
Finalmente, se calcula tR (k), la duracin del tiempo efectivo para el sonido reci-
bido en el micrfono en el tiempo tR (k), como se especifica en la Seccin 8.4.3.3
del Apndice 2 del Anexo 16 del Volumen I de la ICAO, donde:
(tR (k) tR (k 1)) + (tR (k + 1) tR (k))
tR (k) =
2
215
7.2 Planes de demostracin de cumplimiento de ruido

Antes de emprender una demostracin de homologacin acstica, se debe presen-
tar un plan de demostracin de cumplimiento de ruido. Este plan contiene una
descripcin completa de la metodologa y procedimientos mediante los cuales el
solicitante demuestra el cumplimiento de las normas de homologacin acstica.
La aprobacin del plan queda a juicio de la autoridad certificadora. El plan debe
incluir:
a. Introduccin. Una descripcin de la base de certificacin de ruido de las

aeronaves.
b. Descripcin de las aeronaves. Tipo, nmero de modelo y la configuracin

especfica para ser certificada.
c. Metodologa de certificacin de ruido de las aeronaves. Conceptos de las

pruebas, procedimientos equivalentes y procedimientos tcnicos.
d. Los planes para las pruebas. Los planes para la prueba deben incluir:
d..1 Descripcin de la prueba. Los mtodos de ensayo para cumplir con las
Normas del entorno de la prueba y las Normas de la medicin de la
trayectoria de vuelo, y los procedimientos de despegue y de aproxima-
cin de referencia correspondientes al tipo de aeronave que est siendo
certificada.
d..2 Sistema de medicin. Descripcin de los componentes y procedimientos

del sistema de medicin, que incluye los procedimientos de calibracin
que cumplen con las Normas del Anexo 16 del Volumen 1 de la ICAO.
d..3 Los procedimientos de evaluacin de datos. La evaluacin del ruido y

de los procedimientos de ajuste segn sea apropiado para el tipo de
aeronave.
7.3 Informe de certificacin de ruido

Este informe proporciona una descripcin completa del proceso de la prueba y los
resultados de la prueba con respecto al cumplimiento de las disposiciones de las
Normas de ruido del Anexo 16 del Volumen I de la ICAO para el tipo de aeronave
que est siendo certificada. Un informe de certificacin de ruido debe incluir los
siguientes tipos de informacin:
(a) La base para la aprobacin de la prueba. Identificar el plan de cumplimiento

de homologacin acstica aprobado para el tipo de aeronave y modelo que
est siendo certificada.
216
7.4 Procedimientos de medida del ruido
(b) Descripcin de las pruebas. Las configuraciones reales probadas (aviones, mo-
tores o componentes), elementos no conformes (con la justificacin de que no
son acsticamente significativos o, si son significativos, pueden ser tratados
por un mtodo aprobado), metodologa de la prueba (incluyendo procedi-
mientos equivalentes y procedimientos tcnicos), desarrollo de las pruebas,
la prueba de validez de los datos, y el anlisis de datos y procedimientos de
ajuste utilizados.
(c) Resultados de las pruebas. Proporcionar datos para demostrar el cumpli-

miento de las disposiciones del Anexo en relacin con el mximo nivel de
ruido y los lmites de confianza del 90 % para el tipo de aeronave que est
siendo certificada.
(d) Referencias.
7.4.1 Seleccin del sitio de prueba

El sitio donde se realizan las pruebas no necesariamente debe ser el aeropuerto.
Pueden ser necesarias condiciones que no se dan en el aeropuerto, como un terreno
llano, trfico areo reducido, reduccin de ruido ambiente, la mejora de las con-
diciones climticas (temperatura, humedad y viento), la mejora de la colocacin
del micrfono, la disponibilidad de estudios de campo, mejores ubicaciones para
la monitorizacin de la posicin de la aeronave y la mejora de la vista del piloto y
manejo de la aeronave.
Terreno
Caractersticas irregulares del terreno pueden dar lugar a reflexiones que pueden
influir en la medida de los niveles del ruido. La vegetacin puede reducir la cantidad
de sonido que se refleja desde la superficie del suelo. En la mayora de los casos
esto produce una reduccin del ruido, pero bajo algunas circunstancias, el nivel
puede ser ms alto. Las pruebas sobre una superficie lisa y dura, tal como una
zona pavimentada, en general, dar lugar a un nivel de sonido ms alto.
217
Hierba
Para los puntos de medicin del ruido sobre la trayectoria de vuelo en un radio de
7,5 m (25 pies), la existencia de hierba segada no superior a 8 cm (3 pulgadas) de
altura es aceptable. Para los puntos de medicin de ruido situados a un lado de la
trayectoria de vuelo, la hierba puede estar segada en un semicrculo de radio de
7,5 m (25 pies) frente a la lnea de vuelo.
Nieve
La nieve en las inmediaciones de los puntos de medicin del ruido puede provocar
una excesiva absorcin del sonido reflejado desde el suelo. Los puntos de medicin
del ruido son vlidos cuando no hay nieve en un radio de 15 m (50 pies). Adems,
no debe haber nieve en la frontera de este crculo situada frente a la lnea de vuelo.
Campos arados
La tierra o arena dentro de un radio de 7,5 m (25 pies) de los puntos de medicin
de ruido debe ser compactada. La existencia de polvo imposibilita la medida.
Obstculos
Los obstculos en la zona de los puntos de medicin del ruido, tales como edificios,
muros, rboles, vehculos y personal de prueba, si estn lo suficientemente cerca,
pueden invalidar la prueba debido a las reverberaciones. No debe haber obstculos,
que influyan significativamente en el ruido emitido por la aeronave, dentro de un
volumen cnico por encima del punto de medida del ruido. El cono est definido
por un ngulo respecto a la normal al suelo, de 80 (75 para aviones propulsados
por hlice), tal y como se ilustra en la Figura 7.8.
Figura 7.8: Cono libre de obstruccin desde la base del micrfono [1]
218
Condiciones meteorolgicas anmalas
Ciertas reas geogrficas son ms susceptibles a condiciones meteorolgicas an-

malas que otros (por ejemplo, a grandes variaciones o inversiones de temperatura
o humedad, a una turbulencia excesiva, o a vientos verticales inducidos trmica-
mente). El solicitante podr llevar a cabo las pruebas de certificacin nicamente
si las condiciones han sido aprobadas por la autoridad certificadora.
7.4.2 Precauciones en relacin a los efectos de las precipitaciones
Precauciones generales
La niebla, la lluvia, la llovizna y la nieve pueden tener efectos adversos. Los cam-
bios en la generacin de sonido y la propagacin bajo estas condiciones no estn
totalmente documentados. La mayora de los equipos utilizados para la medicin
de ruido no estn diseados para su uso durante estas condiciones, y los efectos
pueden variar desde cambios en la sensibilidad del micrfono y del parabrisas, a
un posible fallo del equipo a causa de cortocircuitos elctricos.
Efectos de la humedad en los micrfonos
La mayora de los micrfonos que se utilizan durante las pruebas de certificacin

de ruido son susceptibles a la humedad. Las precipitaciones, o humedad excesiva
puede provocar que la toma de medida del ruido sea inaceptable. Sin embargo,
algunos micrfonos prepolarizados son menos susceptibles a la formacin de arco
elctrico durante condiciones de alta humedad. Se debe tener especial cuidado para
asegurar que cualquier parabrisas expuesto a la precipitacin est completamente
seco, por dentro y por fuera, antes de su uso. Se pueden usar filtros de espuma
para atrapar la humedad de ste.
Calentadores internos del micrfono
Es recomendable el uso de calentadores internos para los micrfonos, de este modo

son menos propensos a ser afectados por la humedad, fro o la congelacin.
219
7.4.3 Calibracin del sistema de medicin acstica
Proceso general de calibracin
El proceso para la calibracin de un sistema de medicin acstica para las pruebas

de certificacin de ruido consta de dos partes:
(a) Determinacin de las correcciones de la respuesta del sistema.
(b) Las calibraciones del nivel de presin del sonido y de las pruebas en el campo.
Correcciones sobre la respuesta de los sistemas dependientes de la

frecuencia
Las correcciones de la respuesta del sistema pueden incluir la consideracin de

algunos de los siguientes elementos dependientes de la frecuencia.
(a) Respuesta en frecuencia del micrfono en campo libre.
(b) Correcciones por la incidencia del micrfono.
(c) Efectos de insercin en campo libre del parabrisas.
(d) Respuesta en frecuencia del sistema.
(e) Ancho de banda efectivo.
Calibraciones del nivel de frecuencia nica
Para la comprobacin de la calibracin de la frecuencia, es necesario:
(a) Nivel de salida del calibrador de sonido (determinado en laboratorio).
(b) Calibracin de los ajustes de ganancia o atenuacin.
(c) Nivel de sensibilidad de presin de sonido del sistema de medicin acstica.

(Las calibraciones de la sensibilidad de todo el sistema deben realizarse antes
y despues de las mediciones diarias).
220
Consideraciones para la calibracin del nivel de presin sonora
Es necesario establecer y controlar la sensibilidad global del nivel de presin acs-

tica del sistema de medicin, mientras que se despliega en el campo. Las conside-
raciones para las calibraciones del nivel de presin sonora incluyen:
(a) El horario para las calibraciones de nivel de presin sonora. Como mnimo,
al comienzo y al final de cada da en que se realicen las mediciones.
(b) Validez de los datos de ruido de las aeronaves. La diferencia entre las cali-
braciones previas y posteriores no debe ser mayor que 0.5 dB.
(c) Introducir checks. Las verificaciones del nivel de sensibilidad a intervalos

frecuentes (por ejemplo, cada dos horas desde el desligue del sistema de me-
dicin), pueden complementar las calibraciones al inicio y final de cada da.
De este modo facilita la continuidad de las pruebas y se aslan e identifican
posibles fallos.
(d) La configuracin del sistema durante las calibraciones del nivel de presin
sonora en el campo.
(e) Ajustes por diferencias entre las calibraciones previas y posteriores. El nivel
de sensibilidad acstica del sistema de medicin para esas mediciones se
representa mediante la media aritmtica de las calibraciones del nivel de
presin sonora.
Aplicacin de correcciones de calibracin
Todas las correcciones de calibracin deben ser determinadas individualmente y

aplicadas a los niveles de ruido medidos, durante el procesado de datos de los
niveles de presin sonora de una banda de tercio de octava analizados.
7.4.4 Prdida de insercin del parabrisas

La condicin fsica de un parabrisas puede afectar significativamente su rendi-
miento debido a la prdida de insercin. Slo deben utilizarse parabrisas nuevos o
limpios y secos. Los ajustes debidos a la prdida de insercin de los parabrisas se
obtienen a partir de datos del fabricante o por calibracin en cmara anecoica.
221
7.4.5 Limitaciones de velocidad del viento

La velocidad del viento debe ser monitorizada considerando los lmites de velocidad
del viento especificados. En los casos en que se superen los lmites durante una
prueba de funcionamiento de aeronaves, esa prueba no ser vlida y podra tener
que repetirse, ya que no existe ningn mtodo aprobado para realizar los ajustes
de datos para la velocidad o direccin del viento.
7.4.6 Medicin de las condiciones atmosfricas

Para evitar condiciones anmalas localizadas que ocurren a menudo cerca del suelo,
la toma de datos meteorolgicos se debe hacer a 10 m por encima de la superficie
(Apndice 2 del Anexo 16 del Volumen 1 de la ICAO), excepto para helicpteros
que no excedan 3175 kg y aeronaves propulsadas por hlice que no excedan 8618
kg, en cuyo caso la toma de datos se realizar entre 1.2 m y 10 m sobre la superficie
(Apndices 4 y 6 del Anexo 16 del Volumen 1 de la ICAO). Las condiciones me-
teorolgicas se suponen constantes desde la superficie del terreno hasta la altura
a la que se han medido.
Las condiciones atmosfricas se medirn a 2000 m (6 562 ft) de las posiciones del
micrfono y debern ser representativas de las condiciones existentes sobre el rea
geogrfica en la que se llevan a cabo mediciones de ruido.
7.4.7 Sistemas de mediciones meteorolgicas

En general, se requiere de un sistema porttil aprobado. Sin embargo, si el so-
licitante puede demostrar que las mediciones de una estacin meteorolgica fija
cumplen con estos requisitos, entonces, sujeta a la aprobacin de la autoridad de
certificacin, esta instalacin puede ser utilizada.
7.4.8 Medicin de la posicin de la aeronave

Los Apndices 2, 4 y 6 especifican que la posicin de la aeronave se determinar
mediante un mtodo independiente a la instrumentacin de vuelo normal. Por ello,
las autoridades certificadoras han aprobado sistemas de posicionamiento global
diferencial (DGPS), seguimiento por radar, triangulacin teodolita o tcnicas de
escalamiento fotogrficas.
222
7.5 Sistemas de reduccin de ruido
7.5 Sistemas de reduccin de ruido

Un avin puede emplear sistemas de reduccin de ruido que cambian su configura-
cin o estado de funcionamiento para reducir el ruido, o implementar dispositivos
o subsistemas que reducen directamente o contrarrestan las emisiones sonoras. Se
introducen dos categoras, los sistemas variables de reduccin de ruido (VNRS)
y los sistemas seleccionables de reduccin de ruido (SNRS). A continuacin se
proporciona una orientacin general sobre la certificacin del ruido de aeronaves
equipadas con estos sistemas.
7.5.1 Sistemas variables de reduccin de ruido (VNRS)

La categora VNRS cambia automticamente la configuracin o la condicin de
funcionamiento de la aeronave para reducir el ruido.
Los procedimientos de referencia del Anexo 16 del Volumen 1 de la ICAO conside-

ran tpicamente una trayectoria de vuelo constante y unos parmetros de funcio-
namiento constantes. Un sistema VNRS puede, sin embargo, provocar trayectorias
no constantes de vuelo de referencia y / o parmetros de funcionamiento no cons-
tantes, as como tasas de ascenso no constantes y / o velocidades de motor /
hlice / rotor no constantes, respectivamente, que obligan a la separacin de estos
procedimientos de los de referencia.
Para una aeronave equipada con VNRS, las caractersticas VNRS pueden impedir
que el vuelo sea llevado a cabo en conformidad con el procedimiento (o procedi-
mientos) de referencia asociado en el Anexo 16 del Volumen I de la ICAO. En
tales casos, los procedimientos de referencia para la homologacin acstica de una
aeronave con un sistema VNRS deben apartarse de los especificados en el Anexo
slo en la medida requerida por aquellas caractersticas de diseo que causen su
separacin y debe ser aprobado por la autoridad certificadora.
Un plan para la certificacin de ruido de un avin equipado con VNRS debe tener
en cuenta tres elementos clave, a saber:
(a) la necesidad, si existe, de apartarse de los procedimientos de referencia del

Anexo.
(b) la adaptacin / modificacin de los procedimientos de prueba para asegurar

el cumplimiento de los requisitos del Anexo.
(c) la aplicabilidad de los procedimientos existentes en el Anexo para ajustar los

datos medidos a las condiciones de referencia.
Se ha desarrollado una gua especfica para tecnologas VNRS a medida que se

desarrollan estas tecnologas y se ha implementado en diseos de aeronaves.
223
7.5.2 Sistemas seleccionables de reduccin de ruido (SNRS)

Se define como sistemas seleccionables de reduccin de ruido aquellos que no satis-
facen los requerimientos para clasificarse como VNRS. Por el momento no existe
una definicin especfica para SNRS, ni una gua para estos sistemas.
7.6 Legislacin de la FAA para certificacin de ruido

De ahora en adelante, se describen las leyes que regulan la certificacin del ruido
de aeronaves; en itlica se aportan comentarios que no aparecen en las leyes pero
que ayudan a su comprensin. Para una comprensin ms amena de la estructura
de la legislacin consultar [2]
En el Code of Flight Rules (CFR) de la FAA, la seccin A36 establece los requisitos
que debe cumplir la zona de medida de ruido. Se basa en las recomendaciones
del Anexo 16 del Volumen 1 de la ICAO para la certificacin de aeronaves. Nos
concentraremos en los aviones jet y de transporte subsnico.
La normativa se aplica para los siguientes tipos de aeronaves:
1. Desde el 1 de Diciembre de 1969, para aviones subsnicos que no hayan

volado anteriormente.
2. Desde el 1 de Diciembre de 1973, para aviones con un peso mximo superior

a 34019 kilos, excepto aviones propulsados por motores de la serie Pratt &
Whitney Turbo Wasp JT3D.
3. Desde el 31 de Diciembre de 1974 para aviones con un peso mximo superior

a 34019 kilos y propulsados por motores de la serie Pratt & Whitney Turbo
Wasp JT3D.
4. Desde el 31 de Diciembre de 1974 para aviones con un peso mximo igual o

menor de 34019 kilos.
5. Desde el 13 de octubre de 1977, para aviones Concorde que no hayan volado

antes del 1 de Enero de 1980.
7.7 Zona de medida
7.7.1 Introduccin
El terreno debe ser relativamente llano sin excesiva capacidad para absorcin de
ruido, como plantas o rboles. No debe haber obstculos significativos que pertur-
224
7.7 Zona de medida
ben el campo de ruido en un espacio cnico con vrtice a nivel suelo debajo del
micrfono, y un semingulo de 80 respecto el eje normal a la tierra. Las personas
que realizan la medida pueden ser en si mismas una obstruccin.
Las condiciones atmosfricas necesarias son: no precipitacin, temperatura am-

biente superior a 10 e inferior a 35, y una humedad relativa mayor del 20 %
y menor del 95 %, en toda la trayectoria del ruido entre el avin y un punto a
10 m del suelo. Debe asegurarse que todos los equipos, a su vez, operan segn sus
restricciones ambientales especficas.
7.7.2 Atmsfera estndar

La legislacin estipula ahora unas condiciones atmosfricas especficas a cumplir
en la trayectoria del avin, en funcin de la atenuacin del aire. Ello le lleva
incluso a definir su propio modelo de atmsfera ms adelante.
En la trayectoria entre el avin y el ruido, la humedad relativa y la temperatura

ambiente deben ser tales que la atenuacin del ruido en la 1/3 de octava centrada
en 8 kHz no sea mayor de 12 dB/100 m, salvo si:
- El punto de condensacin y la temperatura ambiente se midan con una pre-

cisin de 0,5 C y sean empleados para medir la humedad relativa; se tiene
usar el modelo de atmsfera proporcionado en la seccin A36.2.2.3 para cal-
cular la atenuacin de sonido equivalente en cada tercio de octava, o
- Los valores picos en el momento de PNLT, en las condiciones de referencia,

se obtienen a frecuencias iguales o menores de 400 Hz
La legislacin adelanta aqu un concepto que ser explicado ms adelante: el Pres-

sure Noise Level Tone corrected (PNLT). Consiste en tomar los niveles de presin
de ruido y corregirlos tonalmente por irregularidades en la distribucin de fre-
cuencias. Ser un concepto clave para calcular el Effective Pressure Noise Level
(EPNL), en el cual se basa la certificacin del ruido. la atomsfera de la seccin
A36.2.2.3 se explicar ms adelante.
Si los coeficientes de absorcin de la atmsfera varan sobre la trayectoria de pro-

pagacin del ruido PNLTM (Pressure Noise Level Tone corrected Maximum) ms
de 0,5 dB/100 m en la 3150 Hz tercio de octava, respecto del valor de coeficiente
de absorcin obtenido a los 10 m por encima del suelo, se debe igualmente usar el
modelo de atmsfera proporcionado por A36,2,2,3 para calcular la atenuacin del
ruido equivalente en cada tercio de octava. La FAA determinar si se utilizan las
suficientes capas de atmsfera especificada anteriormente. Para las medidas que
no requieran de usar mltiples capas, se calcula la atenuacin de ruido equivalen-
te promediando los coeficientes de absorcin atmosfricos para cada banda a los
225
10 m por encima del suelo, y a la altura del vuelo en el tiempo PNLTM, para cada
medida.
La velocidad media del viento a 10 m sobre el suelo no debe ser mayor de 12 nudos,
y la velocidad del viento lateral (crosswind) para el avin no debe ser superior a
7 nudos. Esta velocidad debe calcularse promediando temporalmente cada treinta
segundos. La velocidad mxima no puede superar los 15 nudos y la velocidad del
viento lateral no puede ser mayor de 10 nudos durante el intervalo de tiempo
especificado anteriormente.
No debe haber condiciones meteorolgicas o condiciones de viento que puedan al-

terar significativamente los niveles de ruido medido en los puntos especificados por
la FAA. La condiciones meteorolgicas deben ser medidas en intervalos de 30 mi-
nutos entre cada medida de ruido; los datos meteorolgicos deben ser interpolados
a los tiempos reales de cada medicin de ruido.
Atmsfera A36.2.2.3
En este subapartado se detalla el modelo de atmsfera a utilizar en caso de que la

legislacin as lo requiera.
La atmsfera entre la aeronave y 10 m sobre el suelo se divide en una serie de capas

de igual anchura. Esta anchura no debe ser mayor que la anchura de la capa ms
estrecha a travs de la cual la variacin del coeficiente de absorcin atmosfrica
de un tercio de octava de 3150 Hz no sea mayor de 0,5 dB/100 m, con una
anchura de capa mnima de 30 metros. Este requerimiento debe cumplirse para
la trayectoria de propagacin en PNLTM. Los valores medios de los coeficientes
de absorcin atmosfrica en las partes superior en inferior de cada capa deben ser
utilizados para caracterizar las propiedades de absorcin de cada capa.
Es bastante habitual que los fabricantes de aeronaves recurran a aeropuertos para

poder realizar las medidas de ruido. La legislacin lo contempla en este apartado.
La torre de control del aeropuerto u otra entidad equivalente debe ser aprobada por
la FAA para su uso como punto central donde realizar las medidas de parmetros
atmosfricos de la zona de medida de ruido.
226
7.8 Medida del ruido en la FAA
7.8 Medida del ruido en la FAA

Los sistemas empleados para la medicin de ruido deben estar homologados para
proporcionar una informacin fiel del mismo. Ello incluye, por ejemplo, filtros de
un tercio de octava, tasas de adquisicin de datos especficos,...
La conversin de analgico a digital debe realizarse tal que los niveles de cualquier
posible aliases o artefactos de la digitalizacin sean menores que el lmite mximo
de la operacin lineal del micrfono al menos 50dB en cualquier frecuencia menor
de 12,5 kHz. La tasa de adquisicin de datos debe ser de al menos 25 kHz. Se
debe incluir un filtro antialiasing antes del proceso de digitalizacin.
El trmino prdida por insercin que se menciona a continuacin se refiere a la

prdida de potencia de la seal (en dB) por incluir un nuevo elemento den la lnea
de transmisin de datos; en este caso, lo que se incluye es una pantalla ancha.
En ausencia de viento y ruido, la prdida por insercin producida por la no debe

ser superior a 1,5 dB en un tercio de octava nominal con frecuencias medias de
50 Hz a 10 kHz ambas incluidas.
En caso de tener dos o ms micrfonos del mismo tipo, basta con que uno tenga
las prestaciones exigidas por la FAA.
El micrfono debe ser montado con el elemento sensitivo a 1,2 m por encima de la
superficie local del suelo y debe ser orientado en el plano definido por la trayectoria
de vuelo de referencia predicha y la estacin de medida. El montaje del micrfono
debe minimizar la interferencia de los soportes con el ruido.
La legislacin incluye la siguiente imagen sobre los ngulos de incidencia del sonido
de un micrfono, as como valores mximos de deformacin del ruido admisibles
para cada ngulo.
227
Figura 7.9: Seccin A36.1 [3]
La sensibilidad en campo libre del micrfono y del preamplificador en la direc-

cin de referencia, en frecuencias de al menos un tercio de octava nominal con
frecuencias medias de 50 Hz a 5 kHz, debe estar entre 1,0 dB de la frecuencia
de calibracin comprobada, y entre 2,0 dB para frecuencias medias nominales
de 6,3 kHz, 8 kHz y 10 kHz.
Para un sonido de onda sinusoidal en cada tercio de octava nominal con frecuencia
media en un rango entre 50 Hz y 10 kHz incluidas, la sensibilidad del micrfono
en campo libre en ngulos de incidencia de sonido de 30, 60, 90, 120 y 150, no
debe ser diferente a la del campo libre a ngulo de incidencia de sonido 0 ms
de los valores mostrados en la tabla A36.1. Las diferencias de sensibilidades en
campo libre entre dos ngulos de incidencias adyacentes en la tabla A36.1 no debe
exceder el lmite de tolerancia para el mayor ngulo.
El output del sistema de anlisis debe consistir en un tercio de octava de nivel de

presin de sonido como una funcin del tiempo, obtenida procesando la seal de
ruido a travs de un sistema de anlisis con las siguientes caractersticas:
- Un conjunto de filtros de un tercio de octava con frecuencias medias nomi-

nales de 50 Hz a 10 kHz incluidas.
- Respuesta y promediado con los cuales el output de cualquier filtro de un

tercio de octava sea cuadrado, promediado y guardado como un promediado
temporal de niveles de presin de sonido.
228
7.9 Clculo del EPNL a partir de la medida de ruido
- El intervalo entre niveles de presin de sonido sucesivos debe ser 500 ms

5 ms para anlisis espectral.
- Cuando no se pueda procesar datos durante el periodo necesario para lectura,

la prdida de datos no debe superar la duracin de 5 ms.
- El sistema de anlisis debe operar en un tiempo real de 50 Hz a como mnimo

12 kHz incluidos.

El Effective Pressure Noise Level constituye la herramienta fundamental para la
certificacin de ruido, siendo el dato que se enva a la FAA para catalogar el nivel
de ruido del avin. Se basa en mtodos estadsticos debido al elevado nmero de
variables involucradas. Se describe de forma secuencial la forma de proceder a
partir de los datos de ruido medidos segn el captulo anterior.
La base del criterio de certificacin de ruido es el EPNL, con unidades EPNdB,

que es un nmero entero de los efectos subjetivos del ruido del avin sobre el
ser humano. Se basa en un instantneo perceived noise level PNL, corregido por
irregularidades espectrales y por la duracin. La correccin para la irregularidad
espectral, conocida como factor de correccin tonal, se hace en cada instante
solo para el tono mximo.
Las caractersticas bsicas que se debe medir del ruido son el nivel, la distribucin
de frecuencia y la variacin en el tiempo. Para determinar la EPNL, es necesario
medir el PNL instantneo en cada uno de los 24 tercios de octava cada 0,5 segundos
durante la medicin.
El clculo consiste en los siguientes cinco pasos:
1. Los 24 tercios de octava del nivel de presin de sonido se convierten en ruido

percibido (noy) mediante el mtodo descrito en A36.4.2.1 a) (se ver des-
pus). Los valores de noy se combinan y se convierten en PNL instantneos,
P N L(k).
2. Se calcula el factor de correccin tonal C(k) para cada espectro para tener
en cuenta la respuesta subjetiva a irregularidades espectrales.
3. Se aade dicho factor al P N L(k) para obtener niveles de ruido percibido

corregido tonalmente P N LT (k), en cada incremento de 0,5 segundos.
P N LT (K) = P N L(K) + C(K)
Se determina el valor mximo de PNLT, PNLTM.

229
4. Un factor de correccin de duracin D se computa por integracin de la

curva de P N LT (k) respecto del tiempo.
5. El EPNL se determina como la suma algebraica de PNLTM y D:
EP N L = P N LT M + D
7.9.1 Clculo de P N L(k)

Se calcula el P N L(k) a partir de instantneo un tercio de octava de los niveles de
presin del sonido, SP L(i, k) de la siguiente manera:
1. Para cada tercio de octava desde 50 hasta 10000 Hz, convertir SP L(i, k) a
noy n(i, k) usando la tabla de noy proporcionada en el la seccin A36,4,7:
Figura 7.10: Tabla seccin A36.4.7 [3]
2. Combinar los n(i, k) del apartado anterior con la siguiente formula:
230

X24 24
X
N (k) = n(k) + 0,15 n(i, k) n(k) = 0,85n(k) + 0,15
n(i, k)
i=1 i=1
donde n(k) es el valor ms alto de los 24 valores de n(i, k) y N (K) es el

ruido total percibido.
3. Convierte N (k) del paso anterior a P N L(k) con la siguiente formula:
10
P N L(k) = 40,0 + log N (k)
log 2
7.9.2 Clculo de la correccin tonal C(k)

Se calcula con el siguiente mtodo:
1. Tras el calibrado del sistema, se empieza con el nivel de presin de sonido en

80 Hz un tercio de octava (banda nmero 3), calcula el cambio en el nivel
de presin de sonido slope en el resto del tercio de octava como sigue:
s(3, k) = no value
s(4, k) = SP L(4, k) SP L(3, k)

s(i, k) = SP L(i, k) SP L(i 1, k)

s(24, k) = SP L(24, k) SP L(23, k)
2. Redondea el valor del slope s(i, k), all donde se cumpla:

|s(i, k)| = |s(i, k) s(i 1, k)| > 5
3. Con los clculos anteriores,
a) Si el valor redondeado de s(i, k) es positivo y algebraicamente mayor

que s(i 1, k), redondee SP L(i, k).
b) Si el valor redondeado de s(i, k) es cero o negativo y el valor de s(i1, k)

es positivo, redondea SP L(i 1, k).
c) Para el resto de casos no es necesario redondear.

231
4. Calcula el nuevo valor SP L0 (i, k) como:
a) Para niveles de presin de sonido no redondeados, mantener el mismo

valor anterior: SP L0 (i, k) = SP L(i, k).
b) Para valores redondeados de niveles de presin de sonido en las bandas

1 hasta la 23 incluidas, aplicar:
SP L(i 1, k) + SP L(i + 1, k)
SP L0 (i, k) =
2
c) Si el nivel de presin de sonido en la frecuencia ms alta (i = 24) est

redondeado, cambiarlo0 por:
SP L (24, k) = SP L(23, k) + s(23, k)
5. Recalcula la nueva slope s0 (i, k), incluyendo una banda imaginaria 25 como:
s0 (3, k) = s0 (4, k)
s0 (4, k) = SP L0 (4, k) SP L0 (3, k)

s0 (i, k) = SP L0 (i, k) SLP 0 (i 1, k)

s0 (24, k) = SP L0 (24, k) SP L0 (23, k)
s0 (25, k) = s0 (24, k)
6. Para i de 3 a 23, calcula la media aritmtica de las s0 adyacentes como:
s0 (i, k) + s0 (i + 1, k) + s0 (i + 2, k)
s(i, k) =
3
7. Calcula el tercio de octava de niveles de presin de sonido final SP L0 (i, k),

empezando por la banda 3 gasta 24 de la siguiente manera:
232
SP L0 (3, k) = SP L(3, k)
SP L0 (4, k) = SP L0 (3, k) + s(3, k)

SP L0 (i, k) = SP L0 (i 1, k) + s(i 1, k)

SP L0 (24, k) = SP L0 (23, k) + s(23, k)
8. Calcula las diferencias F (i, k) entre el nivel de presin de sonido original y

el background final de nivel de presin de sonido como:
F (i, k) = SP L(i, k) SP L0 (i, k)
Y anote solo valores iguales o mayores que 1,5.
9. Para las bandas 3 a 24, determinar el factor de correccin tonal a partir de

las diferencias F (i, k) y la tabla A36.2:
233
Figura 7.11: Tabla A36.2 [3]
10. De los factores de correccin obtenidos anteriormente, el mayor se denomina

C(k). Los P N LT (k) se obtienen sumando los valores C(k) a sus correspon-
dientes valores P N L(k):
P N LT (k) = P N L(k) + C(k)
234
Si el factor de correccin tonal a un determinado tercio de octava parece

indicar algo que no sea un verdadero tono, se debe emplear un ancho de
banda ms estrecho para dicha banda y recalcular sus valores.
La correccin tonal puede infravalorar la EPNL si un tono importante pre-

senta una frecuencia que lo sita en dos tercios de octava adyacentes. Por
ello se debe demostrar uno de los siguientes:
a) No hay tonos importantes situados en dos tercios de octava adyacentes,

o
b) Si se ha producido un tono importante, la correccin tonal se ha ajusta-

do al valor que tendra dicho tono si se hubiese grabado completamente
en un solo tercio de octava.
7.9.3 Clculo de PNLTM

El PNLTM debe ser el valor mximo calculado de los P N LT (k) corregidos tonal-
mente. Las medidas deben ser cada 0,5 segundos.
Despus de obtener el valor de PNLTM, la banda de frecuencia para el mayor factor

de correccin tonal se identifica para los dos precedentes y los dos subsiguientes
500 ms muestras de datos. Se realiza para identificar la posible supresin tonal del
PNLTM por un tercio de octava compartido con ese tono. Si el valor de C(k) para
el PNLTM es menor que la media de C(k) para los siguientes cinco intervalos de
tiempo, el valor medio de C(k) debe ser utilizado para calcular la nueva PNLTM.
7.9.4 Clculo del factor de correccin de la duracin D

Dicho factor se calcula de la siguiente manera:
t(2) !
1 P N LT
D = 10 log antilog dt P N LT M
T t(1) 10
Donde T es una constante de tiempo normalizada, PNLTM es el valor mximo

de PNLT, t(1) es el primer punto de tiempo a partir del cual PNLT se vuelve
mayor que P N LT M 10, y t(2) es el punto de tiempo a partir del cual PNLT se
mantiene constantemente menor que P N LT M 10. Como trabajamos con datos
puntuales, la ecuacin pasa a ser:

d/t
1 X P N LT (k)
D = 10 log t antilog dt P N LT M
T 10
k=0
235
Donde incremento de t es la longitud de iguales incrementos de tiempo para los

cuales P N LT (k) se calcula y d es el intervalo de tiempo ms cercano a 0,5 s
durante el que P N LT (k) se mantiene mayor o igual que P N LT M 10. Para
obtener una historia satisfactoria del PNL se pueden utilizar intervalos de tiempo
de 0,5 s, o menores con lmites aprobados y constantes.
Se deben usar los valores T = 10 s y el incremento de t mencionado arriba. Usando

0,5 s, la ecuacin pasa a ser:

2d
X P N LT (k)
D = 10 log antilog P N LT M 13
10
k=0
donde d es la duracin de tiempo definida por los puntos correspondientes a los

valores P N LT M 10.
Si P N LT M 10 cae entre valores P N LT (k) calculados (algo usual), los P N LT (k)

que definen los lmites de la duracin del intervalo deben ser elegidos a partir de
los P N LT (k) ms cercanos a P N LT M 10. Para los casos con ms de un pico
de P N LT (k), los lmites se deben escoger tales que la duracin del tiempo sea lo
ms larga posible.
7.9.5 Clculo de EPNL

Es la suma algebraica de PNLTM y D:
EP N L = P N LT M + D
Con ello, ya se tiene el dato de ruido que caracteriza el avin testado.
7.10 Perfiles de vuelo

El perfil de un vuelo permite definir distintos tipos de ruido medido, que a su vez
permitir clasificar las aeronaves con un nmero que indica la legislacin que se le
debe aplicar.
La distancia entre la aeronave y los puntos de medida deben ser siempre tales que
se pueda asegurar que el ruido est entre 10 dB del valor mximo de PNLT.
236
Los requisitos que deben cumplir los lugares de medida en funcin del perfil de
vuelo estn especificados en la parte B36, los adjuntamos a cada perfil de vuelo
para facilitar la comprensin.
7.10.1 Despegue
Figura 7.12: Perfil de despegue [3]
Se producen dos tramos de ascenso con pendiente constante, de C a D y de E a

F . Se mide el ruido en dos posiciones: K1 , que mide el ruido frontal de despegue,
a una distancia del comienzo del despegue que debe ser especificada; y K2 , que
mide el ruido lateral, en una lnea paralela al despegue.
En aviones jet, para la medida lateral de ruido, el punto K2 debe estar situado a
450 metros de la lnea central del vuelo. Para aviones turbohlice, dicha distancia
es de 650 metros.
Para cualquier tipo de avin, el punto K1 se sita a 6500 metros del punto en que
empieza el despegue.
237
7.10.2 Aterrizaje
Figura 7.13: Perfil de aproximacin [3]
El aterrizaje se produce con una pendiente constante, donde K3 es el punto de

medida de ruido, que, en caso de disponerla, es la antena de ILS. Independiente-
mente del tipo de avin y de si se usa ILS, K3 debe estar situado a 2000 metros
del umbral de la pista.
7.10.3 Clasificacin de aeronaves

Para clasificar los distintos tipos de aviones segn el ruido que emiten, la parte
B36 establece las siguientes definiciones:
Stage 1: aviones que no han sido testados o no hayan pasado los tests necesarions
para los dems stages. Se trata del tipo de avin ms ruidoso.
Stage 2: Mximo de ruido frontal de despegue de 108 EPNdB para un peso

mximo igual o superior a 272155 kilos, y se disminuye 5 EPNbD por cada mitad
de peso desde 272155, hasta 93 EPNdB para aviones de peso mximo igual o
inferior a 34019 kilos a partir del cual se mantiene constante. Para ruido lateral y
de aproximacin, 108 EPNdB para peso mximo igual o superior a 272155 kilos,
por cada mitad reducir 2 EPNdB, hasta 102 EPNdB para aviones con peso mximo
igual o inferior a 34019 kilos, a partir del cual se mantiene constante.
Stage 3: Para ruido de despegue, se tiene:
- Para aviones con ms de3 motores, 106 EPNdB para peso mximo mayor o
igual que 385553 kilos; por cada mitad de peso, reducir 4 EPNdB hasta 89
EPNdB para peso mximo igual o menor que 20263, 332 kilos.
238
- Para aviones con 3 motores, 104 EPNdB para peso mximo mayor o igual
que 385553 kilos , reducir 4 EPNdB por cada mitad de peso hasta 89 EPNdB
para peso mximo igual o menor que 28657 kilos.
- Para aviones con menos de 3 motores, 101 EPNdB para peso mximo mayor
o igual que 385553 kilos, reducir 4 EPNdB por cada mitad de peso hasta 89
EPNdB para peso mximo menor o igual que 48194 kilos.
Para ruido lateral, sin importar el nmero de motores, 103 EPNdB para peso
mximo mayor o igual que 400069 kilos, reducir 2,56 EPNdB por cada mitad de
peso hasta 94 EPNdB para peso mximo menor o igual que 35017 kilos.
Para ruido de aterrizaje, sin importar el nmero de motores, 105 EPNdB para
peso mximo mayor o igual que 280002 kilos, reducir 2,33 EPNdB por cada mitad
peso hasta 98 para peso mximo igual o menor que 35017 kilos.
Stage 4: se remite al apartado 3,4 del volumen 1 del annexo 16 de ICAO.
Independientemente del nmero de motores, el ruido lateral no debe superar los 103
EPNdB para peso mximo mayor o igual que 400000 kilos, decreciendo linealmente
con el logaritmo de la masa hasta 94 EPNdB hasta 35000 kilos, tras el cual se
mantiene constante.
Para despegue,
- Aviones con 2 motores o menos, 101 EPNdB para peso mximo mayor o
igual que 385000 kilos decreciendo linelamente con el logaritmo de la masa
( lo que equivale a reducir 4 EPNdB por mitad de masa) hasta 89 EPNdB.
- Aviones con 3 motores: igual que antes pero 104 EPNdB para aviones con
peso mximo mayor o igual que 385000 kilos.
- Aviones con 4 motores o ms: igual que antes pero con 106 EPNdB para
peso mayor o igual que 385000 kilos.
Para ruido de aterrizaje: independientemente del nmero de motores, 105 EPNdB

para peso mayor o igual que 280000 kilos, hasta 98 EPNdB para peso mximo
menor o igual que 35000 kilos.
239
7.11 Referencias
[1] ICAO. ICAO Anexo 16 Volumen 1. 2016. url: http : / / www . icao . int /
environmental-protection/Documents/Publications/Doc_9501_Volume_
I.pdf (visitado 25-03-2017) (vid. pgs. 207, 208, 211, 213, 214, 218).
[2] Filippo De Florio. Airworthiness. 2016 (vid. pg. 224).
[3] FAA. CFR parte 36. 2011. url: https://www.lawa.org/uploadedFiles/
VNY / VNY _ Part _ 161 / CFR - 2011 - title14 - vol1 - part36 . pdf (visitado
25-03-2017) (vid. pgs. 228, 230, 234, 237, 238).
240

Apuntes Aeroacústica

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Apuntes Aeroacústica

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Apuntes de Aeroacstica

Universitat Politcnica de Valncia

Profesor: Francisco Jos Arnau Martnez

1 Ruido en motores turbofan 1

2 Ruido en motores turboprop y openrotor 23

Mara Jimnez Momp y Eduardo Sala Paus

2.6 Fuentes de ruido alternativas a la hlice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

2.7 Mtodos de anlisis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

2.8 Posibles Soluciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

3 Ruido del fuselaje 61

3.3 Caracterizacin del ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

3.4 Mtodos de reduccin del ruido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

4 Ruido de combustion 101

4.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

4.2 Desarrollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

4.3 Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136

5 Ruido en helicpteros 141

5.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141

5.2 Fuentes de ruido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143

5.3 Tcnicas de reduccin de ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156

5.4 Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171

6 Tcnicas para la reduccin del ruido 173

6.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173

6.3 Tcnicas vanguardistas de mitigar el ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181

6.4 Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201

7 Legislacin sobre ruido aeroespacial 205

Diego Expsito Brioso, Vctor Toms Andrs Ruiz

7.1 Determinacin de la geometra de ruido de referencia . . . . . . . . . . . . . . . 205

7.2 Planes de demostracin de cumplimiento de ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . 216

7.5 Sistemas de reduccin de ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223

7.6 Legislacin de la FAA para certificacin de ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224

7.8 Medida del ruido en la FAA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227

7.9.4 Clculo del factor de correccin de la duracin D . . . . . . . . . . . . . . . . 235

7.10 Perfiles de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236

7.11 Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240

Ruido en motores turbofan

Es comn encontrar en los textos de aeroacstica los principales focos de ruidos de

Lo primero que se realizar es una visin general del ruido en aerorreactores.

continuacin, una vez se conoce del funcionamiento del motor, se proceder a

1.1.2 Visin general

En los comienzos los estudios sobre el ruido de aviones se centraban en la mejora

Figura 1.1: Progreso en la reduccin de ruido en aviones

La intensidad del sonido es funcin de las variaciones de presin cuando alcanza

Siendo la unidad el decibelio, I0 es una intensidad arbitraria de referencia de valor

Como ejemplo, el nivel de intensidad de una conversacin en voz baja es de unos

Se observa, por tanto, que la forma ms inmediata de reducir el ruido es disminu-

1.2.1 Motores turbofan

Tienen varias ventajas:

Consumen menos combustible, lo que los hace ms econmicos

Producen menor contaminacin y reducen el ruido ambiental.

El turbofan fue ideado originalmente como una forma de mejorar el rendimien-

Para comprender el funcionamiento de un turbofan hay que entender primero el

Figura 1.2: Componentes de un turborreactor de flujo nico

La forma como se produce el funcionamiento de un motor de reaccin es la si-

El aire que incide en la entrada del motor se comprime debido a su velocidad,

El compresor, movido mediante ejes internos por la turbina, eleva conside-

El aire comprimido es decelerado convenientemente al pasar por el difusor

Los gases de combustin se hacen pasar por la turbina donde parcialmente se

Finalmente los gases de escape se terminan de expansionar en la tobera de

Figura 1.3: Componentes y flujos de aire de un turborreactor de doble flujo

Se llama relacin o ndice de bypass, (BPR, ByPass Ratio) a la proporcin entre la

Si se considera un motor con la relacin de compresin total dada y se le asignan

Figura 1.4: Optimizacin del turbofan