Anda di halaman 1dari 25

BAB I

PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKNG

Jakarta - Kementerian Perhubungan telah menerbitkan Peraturan Menteri Perhubungan No. PM


98 Tahun 2015 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 21 Amandemen 2 tentang
Prosedur Sertifikasi untuk Produk dan Bagian-Bagiannya atau dikenal dengan Civil Aviation Safety
Regulation (CASR) Part 21 "Certification Procedures for Product and Parts" pada 9 Juni 2015.

Revisi CASR part 21 diharapkan menjawab dinamisme perkembangan peraturan keselamatan


sipil internasional yang tertuang dalam ICAO Annexes terutama pemenuhan Annexes 8. Hal tersebut
disampaikan Direktur Kelaikan Udara dan Pengoperasian Pesawat Udara Moh. Alwi dalam Sosialisasi
Civil Aviation Safety Regulation (CASR) Part 21-Amendment 2 di Hotel Mercure, Jakarta, Kamis
(17/12).Perubahan CASR part 21 Amandemen 2 meliputi aspek seperti Subpart G (Production
Certificate), Subpart J (Design Organization Approval/DOA), dan Subpart K (Part Manufacturer
Approvals).

Alwi mengatakan revisi CASR part 21 merupakan upaya Kemenhub memfasilitasi kebutuhan
stakeholder penerbangan Indonesia terkait kebutuhan alterasi dan modifikasi pesawat udara, single
part, komponen, rangkaian sistem, hingga satu pesawat udara utuh yang dapat lebih ekonomis dan
memenuhi baku mutu keselamatan penerbangan. Dengan adanya DOA yang telah disahkan
Kemenhub diharapkan dapat menjawab tantangan dan kebutuhan rancang bangun para pemegang
AOC, flying school, dan stakeholder lain."Perkembangan rancang bangun penerbangan Indonesia
telah meningkat ditandai dengan program sertifikasi pesawat udara N219 oleh PT. Dirgantara
Indonesia.

Oleh karena itu, kita harus optimis terhadap kualitas SDM penerbangan Indonesia dengan
didukung pengembangan organisasi, manajemen dan prosedur yang tepat, dan penciptaan proses
dan kualitas sertifikasi yang akuntabel, transparan,terukur " kata Alwi.Alwi mengingatkan agar
semua stakeholder industri penerbangan untuk tetap berkomitmen dan berupaya meningkatkan
keselamatan penerbangan nasional dengan kinerja yang profesional dan kompeten, serta memenuhi
semua ketentuan, persyaratan, dan standar keselamatan penerbangan sipil yang berlaku.Sosialisasi
ini disajikan pembicara dari Direktorat KUPPU yaitu Suharyadi Partodiyino, Alphada Satriansa, Heru
Widodo. Selain itu hadir pula pembicara dari DOA yaitu PT. Dirgantara Indonesia, PT. GMF AeroAsia,
Lion Technic Design Organization, ACS PT. DI, dan BIA Engineering Design Organization. (ARI)
BAB II

PEMBAHASAN

A. KESELMATAN PENERBANGAN
adalah suatu keadaan terpenuhinya persyaratan keselamatan dalam pemanfaatan wilayah udara,
pesawat udara, bandar udara, angkutan udara, navigasi penerbangan, serta fasilitas penunjang dan
fasilitas umum lainnya. Pada penerbangan baik militer maupun sipil, keselamatan penerbangan
diselenggarakan oleh pemerintah.Industri penerbangan adalah industri global. Keselamatan
merupakan prioritas utama di dunia penerbangan. Kiblat industri yang sarat teknologi tinggi ini
adalah ke Barat (AS dan Eropa Barat), tempat pesawat terbang dilahirkan dan dibesarkan selama
lebih dari 100 tahun ini.

Badan Penerbangan Federal AS, FAA, yang memandu industri penerbangan AS, menjadi acuan bagi
otoritas penerbangan sipil pada semua negara di dunia. Tugas dan tanggung jawab yang diberikan
Kongres AS kepada FAA pada saat diresmikannya tahun 1958 ini menjelaskan mengenai apa itu
keselamatan penerbangan dan apa tugas dan tanggung jawab regulator atau otoritas penerbangan
suatu negara.

Kongres AS menugaskan FAA untuk memastikan derajat keselamatan yang paling tinggi dalam
penerbangan (to assure the highest degree of safety in flight). FAA bertanggung jawab memberikan
nasihat, bimbingan, dan pengawasan (advice, guidance, oversight) dalam bidang keselamatan
kepada industri penerbangan AS.

Ada dua unsur yang memberikan kontribusi pada keselamatan penerbangan.

1. Unsur Pertama,

pesawat terbangnya sendiri, bagaimana pesawat itu didesain, dibuat, dan dirawat. Kedua, sistem
penerbangan negara, airport, jalur lalu lintas udara, dan air traffic controls. Ketiga, airlines flight
operations yang berkaitan dengan pengendalian dan pengoperasian pesawat di airlines.

Dengan demikian tanggung jawab regulator penerbangan suatu negara adalah memastikan
keselamatan penerbangan pada tingkat yang tertinggi pada ketiga unsur tersebut. Itulah sebabnya
ketika terjadi kecelakaan beruntun awal 2007 lalu, FAA menjatuhkan penilaiannya kepada regulator
atau otoritas penerbangan Indonesia, bukan kepada maskapai penerbangannya.

2. Kategori dua

Penilaian ini diberikan oleh FAA pada 16 April 2007, satu bulan setelah kecelakaan pesawat Boeing
737-400 Garuda di Yogyakarta. FAA menurunkan peringkat kompetensi regulator penerbangan sipil
Indonesia ke kategori dua, yaitu a failure atau tidak lulus karena tidak memenuhi standard ICAO.
Dengan kata lain tidak bisa menjamin keselamatan penerbangannya.

Hanya ada dua kategori dalam standar keselamatan penerbangan global, yaitu kategori 1, a pass
(lulus), dan kategori 2, a failure (tidak lulus). Bila regulator atau otoritas penerbangan suatu negara
tidak kompeten, maka seluruh maskapai penerbangan di negara itu pun praktis tidak terjamin
keamanannya. Itulah sebabnya setelah mendapat laporan dari FAA, Pemerintah AS mengeluarkan
travel warning bagi warganya untuk menghindari menggunakan maskapai penerbangan Indonesia
dalam bepergian.

Akan tetapi sebaliknya, jika regulator negara itu lulus atau masuk kategori 1, tapi ditemukan adanya
pelanggaran berat pada salah satu atau beberapa airlines di negara tersebut, maka yang terkena
sanksi hanya maskapai yang melanggar tersebut, seperti terjadi dengan PIA Pakistan Airlines. Kasus
seperti PIA ini mudah dan cepat dapat diselesaikan karena ini murni kesalahan dari maskapai
tersebut yang tidak ditemukan di maskapai lainnya.

Apa temuan FAA yang membuat Indonesia tidak lulus? Pada semua rentetan kecelakaan yang terjadi
di Indonesia yang melibatkan pesawat Boeing 737-300/400 tersebut, FAA tidak menemukan adanya
kesalahan dari pabrik pesawat Boeing. Dengan pengalaman 297 juta jam terbang dari 4.700 pesawat
Boeing 737 yang telah menerbangkan 12 miliar penumpang hingga saat ini, sangatlah kecil
kemungkinan masih adanya kesalahan pada desain ataupun proses pembuatan pesawatnya.
Akan tetapi dengan mempelajari dokumen pesawat-pesawat Boeing yang beroperasi di Indonesia
pascakecelakaan tersebut, FAA menemukan banyaknya pelanggaran prosedur keselamatan
penerbangan yang berulang oleh maskapai penerbangan Indonesia. Ironisnya lolos dari pengawasan
otoritas penerbangan Indonesia.

FAA menilai regulator Indonesia tidak memiliki kompetensi yang memadai dalam menerapkan safety
oversight sehingga tidak berani mencabut izin operasi maskapai yang melakukan pelanggaran
mendasar. Regulator Indonesia juga dinilai terlalu mudah memberikan izin usaha dan operasi
penerbangan kepada unsafe airlines yang mengakibatkan tingginya tingkat kecelakaan pesawat
terbang di Indonesia.

Tingkat keamanan rendah

FAA dan ICAO mengingatkan bahwa pertumbuhan penumpang pesawat di Indonesia sebesar 20
persen terlalu tinggi dan tidak wajar. Cina yang pertumbuhan ekonominya dua kali lebih tinggi dari
Indonesia, pertumbuhan penumpangnya hanya 16 persen. Ini pun dipandang oleh Pemerintah Cina
masih terlalu tinggi sehingga Cina berusaha menurunkannya hingga 14 persen. Salah satunya dengan
tidak memberikan izin operasi airlines baru hingga tahun 2010. Padahal, transportasi udara Cina saat
ini termasuk yang paling aman di dunia.

Untuk menekan tingkat kecelakaan penerbangannya yang saat ini termasuk yang paling tinggi di
dunia, Indonesia disarankan menekan pertumbuhan penumpang pesawatnya hingga di bawah Cina.
Ini karena pertumbuhan ekonomi Indonesia 6,3 persen, jauh lebih rendah dari Cina (11,4 persen).

Indonesia diharapkan berani mencabut izin operasi maskapai-maskapai yang tidak aman, unsafe
airlines. Tentu yang penting juga adalah menghentikan pemberian izin usaha dan operasi airlines
baru.
Indonesia selama ini hanya terpaku pada larangan terbang yang dikeluarkan Uni Eropa (UE) sehingga
mengabaikan temuan dan penilaian FAA. Padahal, dasar pertimbangan UE menjatuhkan sanksi
adalah laporan temuan dan laporan FAA yang menilai Indonesia tidak memenuhi standard
keselamatan penerbangan ICAO.

Selama Indonesia masih di kategori 2 dalam penilaian FAA, UE tidak akan mencabut larangan
terbangnya. Untuk dapat naik ke kategori 1, tidak ada jalan lain, Indonesia harus mau mendengarkan
dan mengikuti saran FAA dan ICAO.

B. KEAMANAN DAN KESELAMATAN PENERBANGAN

Keselamatan merupakan prioritas utama dalam dunia penerbangan, tidak ada kompromi dan
toleransi. Pemerintah berkomitmen bahwa "Safety is Number One" sesuai dengan Undang-Undang
Nomor 15 Tahun 1992.

Penyelenggaraan transportasi udara tidak dapat dilepaskan dari pertumbuhan ekonomi masyarakat
pengguna jasa transportasi udara yang dilayani dan juga kecenderungan perkembangan ekonomi
global. Sejalan dengan pertumbuhan ekonomi nasional yang semakin membaik, peran Pemerintah
yang semula sebagai penyedia jasa dan pelaku kegiatan ekonomi, akan berubah peran menjadi
sebagai regulator.

Sebagai regulator, Pemerintah hanya bertugas menerbitkan berbagai aturan, melaksanakan


sertifikasi dan pengawasan guna menjamin terselenggaranya transportasi udara yang memenuhi
standar keselamatan penerbangan.

Pemerintah telah mempunyai Program Nasional Keamanan Penerbangan Sipil (National Civil
Aviation Security Programme) yang bertujuan untuk keamanan dan keselamatan penerbangan,
keteraturan dan keberlanjutan penerbangan sipil di Indonesia dengan memberikan perlindungan
terhadap penumpang, awak pesawat udara, pesawat udara, para petugas di darat dan masyarakat,
dan instalasi di kawasan bandar udara dari tindakan melawan hukum.
Pemerintah memandang perlunya paradigma baru bahwa keselamatan penerbangan merupakan
tanggung jawab bersama antara Pemerintah, Perusahaan Penerbangan dan Masyarakat pengguna
jasa.

Terkait dengan keamanan dan keselamatan penerbangan di Indonesia, Pemerintah telah


menetapkan peraturan perundang-undangan antara lain:

a) Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan;

b) PP Nomor 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan;

c) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 18 Tahun 2002 tentang Civil Aviation Safety
Regulation (CASR) part 135;

d) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 2 Tahun 2002 tentang Civil Aviation Safety Regulation
(CASR) part 121;

e) Peraturan Menteri Perhubungan lainnya yang berkaitan dengan keselamatan dan keamanan
penerbangan;

f) Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara yang berkaitan dengan keselamatan dan
keamanan penerbangan.

Sebagai langkah konkrit ke depan sesuai dengan ketentuan ICAO yang baru, Pemerintah telah
memberlakukan Sistem Manajemen Keselamatan (Safety Management System/ SMS) di bidang
penerbangan.

Sistem Manajemen Keselamatan (SMS) adalah suatu sistem monitoring yang berupa tim atau
organisasi di dalam suatu perusahaan penerbangan yang memiliki tugas dan tanggung jawab yang
memonitor kinerja keselamatan dari perawatan dan pengoperasian serta memprediksi suatu
bahaya, menganalisa resiko dan melakukan tindakan pengurangan resiko tersebut dengan
membahas perihal keselamatan secara berkala yang dipimpin oleh Presiden Direktur Perusahaan
Penerbangan sebagai pemegang komitmen safety.
Pemerintah melakukan revisi Peraturan Pemerintah dan Peraturan Keselamatan Penerbangan/CASR
untuk memasukkan persyaratan Sistem Manajemen Keselamatan berupa tanggung jawab
keselamatan oleh Presiden Direktur, sistem mengidentifikasi bahaya, menganalisa resiko dan
tindaklanjut mengurangi resiko, kewajiban melakukan evaluasi keselamatan secara berkala,
indikator keselamatan, internal evaluasi, emergency response plan yang dituangkan dalam safety
manual airline.

Perusahaan penerbangan menyiapkan safety manual sesuai dengan persyaratan CASR dan
dilaksanakan secara konsisten serta menentukan komitmen keselamatan (safety) kepada
Pemerintah dengan menetapkan safety target yang dapat diterima (acceptable safety).

tanggung jawab dan pengawasan pemerintah

Bentuk tanggung jawab pemerintah terhadap keselamatan penumpang di udara antara lain:

a) Menjamin bahwa sarana transportasi yang disediakan memenuhi persyaratan keselamatan


penerbangan secara konsisten dan terus menerus

b) Secara konsisten dan terus menerus melakukan pengawasan dengan melakukan pengecekan
terhadap pemenuhan peraturan perundang-undangan dan peraturan keselamatan penerbangan
yang berlaku;

c) Penegakan hukum secara konsisten terhadap pelanggaran pemenuhan regulasi secara


admnisistrsi berupa pencabutan sertifikat.

a) Sedangkan bentuk pengawasan yang dilakukan oleh Pemerintah antara lain :

a) Monitoring secara kontinyu terhadap pelaksanaan kegiatan usaha jasa angkutan udara.
Berdasarkan hasil monitoring tersebut dilakukan analisa dan evaluasi agar dapat diketahui apakah
terdapat penyimpangan atau pelanggaran terhadap peraturan dan ketentuan yang berlaku. Apabila
ditemui adanya penyimpangan atau pelanggaran, akan diberikan peringatan untuk tindakan korektif
sampai dengan 3 kali, untuk selanjutnya diambil tindakan administratif sampai dengan memberikan
sanksi (pencabutan izin rute, pencabutan izin usaha), sesuai peraturan perundang-undangan yang
berlaku; Terkait dengan operasional pesawat udara, bagi perusahaan yang armadanya tidak
memenuhi syarat kelaikan terbang maka akan di grounded dan dikenakan sanksi sesuai dengan
peraturan perundangan yang berlaku.

b) Pemerintah melakukan pengawasan dengan tahapan :

Tahap I

Melaksanakan proses sertifikasi sesuai dengan persyaratan keselamatan penerbangan terhadap


organisasi operator, organisasi perawatan pesawat udara, organisasi pabrikan, organisasi pendidikan
kecakapan, personil penerbangan (pilot, teknisi, awak kabin, petugas pemberangkatan/dispatcher)
dan produk aeronautika (pesawat udara, mesin, baling-baling), yang dikeluarkan berupa sertifikat.

Tahap II

Melakukan pengawasan untuk memastikan pemegang sertifikat (certificate holder) tetap konsisten
sesuai dengan persyaratan keselamatan penerbangan sama dengan pada waktu sertifikasi, melalui
pelaksanaan antara lain:

v audit secara berkala;

v surveillance;

v ramp check;

v en-route check;

v proficiency check.

C. PROSEDUR KEAMANAN PENERBANGAN SIPIL


v aturan - aturan pengamanan penerbangan sipil

1. ICAO Annex 17 The Safeguarding of Civil Aviation Againts Acts of Unlawful Interference.

2. ICAO Document 8973 tentang Instruction Manual of The Safeguarding of Civil Aviation
Againts Acts of Unlawful Interference.

3. ICAO Annex 18 The Safe Transport of Dangerous Goods by Air.

4. ICAO Document 9284 tentang Technical Instruction of The Safe Transport of Dangerous
Goods by Air.

5. Undang - Undang No. 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan.

6. Peraturan Pemerintah No. 3 Tahun 2001 Tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan.

7. Keputusan Menteri Perhubungan No. 14 Tahun 1989 Tentang Penertiban penumpang,


barang dan kargo yang diangkut pesawat udara sipil.

8. Keputusan Menteri Perhubungan No. 73 Tahun 1996 Tentang Pengamanan Penerbangan


Sipil.

9. Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Udara No. SKEP/40/II/1995 Tentang Petunjuk


Pelaksanaan KM No. 14 Tahun 1989.

10. Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Udara No. SKEP/12/I/1995 Tentang Surat Tanda
Kecakapan Operator Peralatan Sekuriti dan Petugas Pemeriksa Penumpang dan Barang.

11. Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Udara No. SKEP/275/XII/1998 Tentang Pengangkutan
bahan dan / atau barang berbahaya dengan pesawat udara.

12. Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Udara No. SKEP/293/XI/ Tentang Sertifikat Kecakapan
Petugas Penanganan pengangkutan bahan dan / atau barang berbahaya dengan pesawat
udara.

13. Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Udara No. SKEP/100/VII/2003 Tentang Petunjuk teknis
penanganan penumpang pesawat udara sipil yang membawa sensata api beserta peluru dan
tata cara pengamanan pengawalan tahanan dalam penerbangan sipil.

14. Keputusan Menteri Perhubungan No. 54 Tahun 2004 Tentang Program Nasional
Pengamanan Penerbangan Sipil.

15. Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Udara No. SKEP/252/XII/2005 Tentang Program
Nasional Pendidikan dan Pelatihan Pengamanan Penerbangan Sipil.
16. Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Udara No. SKEP/253/XII/2005 Tentang Evaluasi
Efektifitas Program Nasional Pengamanan Penerbangan Sipil (Quality Control).

D. PROSEDUR PEMERIKSAAN KEAMANAN DI BANDARA

Setiap orang, barang, kendaraan yang memasuki sisi udara, wajib melalui pemeriksan
keamanan (PP 3/2001 Ps.52)

Personil pesawat udara, penumpang, bagasi, kargo dan pos yang diangkut dengan pesawat
udara wajib melalui pemeriksaan keamanan (PP 3/2001 Ps 53 ayat 1)

Pemeriksaan keamanan dapat dilakukan dengan atau tanpa menggunakan alat bantu (PP
3/2001 Ps 53 ayat 2)

Terhadap bagasi dari penumpang yang batal berangkat dan/ atau bagasi yang tidak bersama
pemiliknya, wajib dilakukan pemeriksaan keamanan ulang untuk dapat diangkut dengan
pesawat udara (PP 3/2001 Ps. 55)

Kargo dan pos yang belum dapat diangkut oleh pesawat udara disimpan di tempat khusus
yang disediakan di bandar udara (PP 3/2001 Ps. 56 ayat 1)

Tempat penyimpanan kargo dan pos harus aman dari gangguan yang membahayakan
keamanan dan keselamatan penerbangan (PP 3/2001 Ps. 56 ayat 2)

Kantong diplomatik yang bersegel diplomatik, tidak boleh dibuka (PP 3/2001 Ps. 57 ayat 1)

Pelaksanaan ketentuan dimaksud dalam ayat (1) dan ayat (2) didasarkan pada peraturan
perundang-undangan yang berlaku (PP 3/2001 Ps.57 ayat 3)

Dalam hal terdapat dugaan yang kuat kantong diplomatik dapat membahayakan keamanan
dan keselamatan penerbangan, perusahaan angkutan udara dapat menolak untuk
mengangkut kantong diplomatik (PP 3/2001 Ps. 57 ayat 2)

Bahan dan/atau barang berbahaya yang akan diangkut dengan pesawat udara wajib
memenuhi ketentuan pengangkutan bahan dan/ atau barang berbahaya (PP 3/2001 Ps.58
ayat 1)

Perusahaan angkutan udara wajib memberitahukan kepada Kapten Penerbang bilamana


terdapat bahan dan/ atau barang berbahaya yang diangkut dengan pesawat udara (PP
3/2001 Ps. 58 ayat 2)

Bahan dan/ atau barang berbahaya yang belum dapat diangkut, disimpan pada tempat
penyimpanan yang disediakan khusus untuk penyimpanan barang berbahaya (PP 3/2001 Ps.
58 ayat 3)
Apabila pada waktu penempatan di pesawat udara terjadi kerusakan pada kemasan, label
atau marka, maka bahan dan/ atau barang berbahaya dimaksud harus diturunkan dari
pesawat udara (PP 3/2001 Ps. 58 ayat 4)

Agen pengangkut yang menangani bahan dan/ atau barang berbahaya yang akan diangkut
dengan pesawat udara harus mendapatkan pengesahan dari perusahaan angkutan udara (PP
3/ 2001 Ps. 59 ayat 1)

Agen pengangkut, harus melakukan pemeriksaan, pengemasan, pelabelan dan penyimpanan


sesuai dengan ketentuan yang berlaku (PP 30/2001 Ps. 59 ayat 3)

Penumpang pesawat udara yang membawa senjata wajib melaporkan dan menyerahkannya
kepada perusahaan angkutan udara (PP 3/2001 Ps.60 ayat 1)

Senjata yang diterima oleh perusahaan angkutan udara untuk diangkut, disimpan pada
tempat tertentu di pesawat udara yang tidak dapat dijangkau oleh penumpang pesawat
udara (PP 3/2001 Ps.60 ayat 2)

Pemilik senjata diberi tanda terima sebagai tanda bukti penerimaan senjata oleh perusahaan
angkutan udara (PP 3/2001 Ps.60 ayat 3)

Perusahaan angkutan udara bertanggung jawab atas keamanan senjata yang diterima
sampai dengan diserahkan kembali kepada pemiliknya di bandar udara tujuan (PP 3/2001
Ps.60 ayat 3)

Penyelenggara bandar udara atau perusahaan angkutan udara wajib melaporkan kepada
Kepolisian dalam hal mengetahui adanya barang tidak dikenal yang patut diduga dapat
membahayakan keamanan dan keselamatan penerbangan (PP 3/2001 Ps.61 ayat 1)

E. FAKTOR-FAKTOR YANG BERPENGARUH TERHADAP KESELAMATAN DAN KEAMANAN


PENERBANGAN

Dalam dunia penerbangan, terdapat tiga hal yang saling berkaitan, yaitu keamanan,
keselamatan dan kecelakaan atau bencana penerbangan. Menurunnya tingkat keamanan dan
keselamatan ini dapat mengakibatkan terjadinya bencana penerbangan, sehingga keamanan dan
keselamatan penerbangan saling terkait dan sulit untuk dipisahkan, untuk itu pengunaan rumusan
penggenai keselamatan penerbangan relatif sering diikuti dengan keamanan juga. Sementara itu
menurut E. Suherman, ada berbagai faktor yang yang akhirnya berkombinasi menentukan ada atau
tidaknya keselamatan penerbangan, yaitu: pesawat udara, personel, prasarana penerbangan,
operasi penerbangan dan badan-badan pengatur
Mengenai pesawat udara terdapat hal-hal yang paling relevan dengan keselamatan yaitu:
desain dan konstruksi yang memenuhi aspek crashworthiness yang merupakan sifat-sifat pesawat
yang sedemikian rupa sehingga saat terjadi kecelakaan yang seharusnya survivable tidak didapati
penumpang yang terluka parah, selanjutnya adalah kelaikudaraan yang berkenaan pada saat
pengoperasian pesawat, dan yang ketiga adalah perawatan pesawat. Kemudian berkenaan dengan
personel atau awak pesawat, adanya pendidikan dan latihan, lisensi, kesehatan serta batas waktu
terbang, menjadi upaya yang penting sebagai antisipasi dan optimalisasi kesiapan terbang.

Prasarana berupa bandar udara dengan segala alat bantu, dari mulai navigasi yang
menggunakan alat mutakhir hingga ruang tunggu yang nyaman bagi calon penumpang. Kriteria alat
dan fasilitas dari bandar udara akan menentukan klasifikasi baik buruknya atas badar udara. Selain
bandar udara juga ada prasarana lainnya adalah rambu-rambu lalu-lintas udara dan alat bantu
navigasi di luar pelabuhan udara yang perlu diperhatikan perawatanya. Selain itu prasarana juga
sangat berhubungan dengan keamanan, upaya-upaya pencegahan tindak pidana hendaknya
dilakukan melalui sistem penjagaan yang ketat di bandar udara.

Selain faktor tersebut, masih ada faktor lingkungan atau alam. Seperti cuaca yang tidak
menentu sebagai akibat perubahan iklim juga merupakan faktor yang kuat dalam terjadinya
kecelakaan penerbangan. Prof. Oetarjo Diran menyebutkan: the aviation system is a typical
complex an interactive socio-technical-environmental system.... K. Martono juga menambahkan
bahwa kecelakaan terdiri dari berbagai faktor yaitu manusia (man), pesawat udara (machine),
lingkungan (environment) penggunaan pesawat udara (mission), dan pengelolaan (management).

F. KETENTUAN KESELAMATAN PENERBANGAN DALAM PERATURAN PENERBANGAN NASIONAL


INDONESIA

Keselamatan dan keamanan penerbangan (di Indonesia) merupakan tanggung jawab semua unsur
baik langsung maupun tidak langsung, baik regulator, opertaor, pabrikan, pengguna dan kegiatan
lain yang berkaitan dengan transportasi penerbangan tersebut. Namun demikian keberadaan
tanggung jawab yang sifatnya konseptual tersebut perlu diwujudkan, salah satu caranya adalah
dengan adanya kebijakan-kebijakan dalam bentuk peraturan-peraturan oleh pemerintah dan
instansi-instansinya di bidang transportasi, khususnya transportasi udara atau penerbangan.
Secara umum beberapa peraturan di bidang penerbangan tanah air adalah sebagai berikut:

1) Ordonansi Nomor 100 Tahun 1939 tentang Pengangkutan Udara (OPU)

OPU mengatur tentang dokumen angkutan udara, tanggung jawab pengangkut kepada pihak
kedua (penumpang dan pemilik barang kiriman) dan besaran nilai ganti rugi, dan tanggung jawab
pihak ketiga dan besaran nilai ganti rugi. Sebagian ketentuan dalam Ordonansi Nomor 100 Tahun
1939 tentang Pengangkutan Udara dinyatakan tidak berlaku lagi, kerena telah disempurnakan oleh
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan. Ketentuan dalam
Ordonansi Nomor 100 Tahun 1939 tentang Pengangkutan Udara yang disempurnakan meliputi: (1)
tanggung jawab pengangkut kepada pihak kedua (penumpang dan pemilik barang kiriman) dan
besaran nilai ganti rugi, dan (2) tanggung jawab pihak ketiga dan besaran nilai ganti rugi.

2) Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan

Undang-Undang ini merupakan penyempurnaan dari Undang-Undang Republik Indonesia


Nomor 83 Tahun 1958 tentang Penerbangan dan sebagian dari Ordonansi Nomor 100 Tahun 1939
tentang Pengangkutan Udara. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 tentang
Penerbangan mengatur tentang asas dan tujuan dari penyelengaran penerbangan, kedaulatan atas
wilayah udara, pembinaan penerbangan sipil, pendaftaran dan kebangsaan pesawat udara serta
penggunaan sebagai jaminan hutang, penggunaan pesawat udara, keamanan dan keselamatan
penerbangan, bandar udara, pencarian dan pertolongan kecelakaan serta penelitian sebab-sebab
kecelakaan pesawat udara, angkutan udara, dampak lingkungan, penyidikan dan ketentuan pidana.

Sebagai peraturan pelaksana dari Undang-Undang tersebut kemudian ditetapkan: (1)


Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 1995 tentang Angkutan Udara, (2) Peraturan Pemerintah
Nomor 3 Tahun 2000 tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan, dan (3) Peraturan
Pemerintah Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan. Sedangkan peraturan pelaksana yang
lebih rinci dan teknis yang merupakan petunjuk pelaksanaan dari Peraturan Pemerintah tersebut
ditetapkan melalui Keputusan Menteri dan Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan.
3. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan

Seiring dengan tingkat keselamatan transportasi di Indonesia yang telah mencapai tingkat yang
memprihatinkan dengan banyaknya kecelakaan transportasi dan seolah telah menjadi berita yang
wajar sehari-hari di media massa, tidak terkecuali transportasi udara, pembahasan mengenai
perubahan undang-undang mengenai transportasi pun menjadi bagian yang hangat di Dewan
Perwakilan Rakyat (DPR) di Indonesia khususnya untuk bidang transportasi penerbangan, karena
meskipun secara kuantitatif kecelakan di sini lebih sedikit tetapi dampak kecelakaan yang lebih jauh,
membuatnya lebih menjadi perhatian khalayak ramai.

Rancangan mengenai Undang-Undang ini mulai dibahas sejak Juni 2008, dengan muatan
rangkuman dari berbagai sumber, antara lain: Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun
1992, Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 yang merupakan pengganti dari
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 21 Tahun 1992, artikel-artikel yang relevan dalam tulisan
ilmiah populer maupun yang terdapat dalam annal of air and space law, usulan Tentara Nasional
Indonesia Angkatan Udara (TNI-AU), dokumen ICAO mengenai perubahan iklim global, kasus
kecelakaan pesawat serta bahan dan hasil workshop yang berkaitan dengan penegakan hukum di
bidang transportasi udara.

Menurut K. Martono, pengajuan revisi terhadap Undang-Undang ini berdasarkan


pertimbangan pola pikir antara lain bahwa ketentuan-ketentuan dalam Undang-Undang Repulik
Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 sebagian sudah tidak relevan dan perlu dirubah, serta perlu adanya
ketentuan-ketentuan yang ditambahkan berkenaan dengan perkembangan ketentuan internasional
mengenai penerbangan. Hingga akhirnya Undang-Undang Penerbangan yang baru ini berlaku mulai
12 Januari 2009,[27] walaupun demikian sesuai dengan ketentuan penutup, diperlukan waktu
setidak-tidaknya tiga tahun untuk memberlakukannya secara efektif.

Selanjutnya dengan berlakunya Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009,


maka OPU dan Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 sudah tidak berlaku lagi,
namun ketentuan pasal 464 Undang-Undang Penerbangan yang baru tersebut menyatakan bahwa
peraturan pelaksana bagi Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 yang
digantikan tetap berlaku sepanjang tidak bertentangan dan belum diganti pengaturannya pada
dalam Undang-Undang Penerbangan yang baru.
Mengingat keselamatan dan keamanan merupakan bagian dari asas dalam penyelenggaraan
transportasi, maka pengaturannya pun merupakan bagaian yang mengalami revisi. Dalam Undang-
Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009, keselamatan dan keamanan selama penerbangan
khusus dalam pesawat udara diatur dalam BAB VIII mengenai Kelaikudaraan dan Pengoperasian
Pesawat Udara, Bagian keempat dari Pasal 52 sampai dengan Pasal 57. Kemudian secara umum
mengenai keselamatan penerbangan yang memuat program, pengawasan, penegakan hukum,
manajemen dan budaya keselamatan diatur dalam BAB XIII Pasal 308 sampai dengan Pasal 322.
Selanjutnya aturan pelaksana mengenai ketentuan keselamatan dalam Undang-undang ini
menggunakan Peraturan Menteri mengenai keselamatan dan keamanan dalam pesawat udara,
kewenangan kapten selama penerbangan, budaya keselamatan dan pemberian sanksi administratif.

Dalam sistem transportasi nasional yang memiliki sasaran terciptanya penyelenggaraan


transportasi yang :

Efektif dalam arti:

Selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai,
tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, dan polusi rendah.

Efisien dalam arti:

Beban publik rendah dan utilitas tinggi.

Dalam sistem transportasi nasional yang memiliki fungsi antara lain :

Sebagai unsur penunjang (servicing)

Menyediakan jasa transportasi yang efektif dan efisien untuk memenuhi kebutuhan sektor lain,
sekaligus juga berfungsi ikut menggerakkan dinamika pembangunan nasional serta sebagai industri
jasa yang dapat memberikan nilai tambah.
Sebagai unsur pendorong (promoting)

Menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk menghubungkan daerah terisolasi dengan daerah
berkembang yang berada di luar wilayahnya dan/atau luar negeri sehingga terjadi pertumbuhan
perekonomian yang sinergis.

Dari uraian di atas dapat diketahui mengenai pentingnya menciptakan sistem transportasi yang
efektif dan efieien dengan memperhatikan

v aspek-aspek yang mempengaruhi termasuk dalam keselamatan transportasi udara.

Dari permasalahan-permasalahan yang muncul tersebut dapat dilakukan beberapa upaya untuk
menangani permasalahan antara lain :

1. Pengawasan Pemerintah

Dalam hal ini pemerintah berfungsi sebagai regulator yakni pihak yang mengeluarkan regulasi
penting khususnya mengenai transportasi udara.

Dalam hal pengoperasian pesawat terbang komersial, setiap maskapai penerbangan harus terlebih
dahulu memiliki AOC (Aircraft Operating Certificate atau Sertifikasi Pengoperasian Pesawat) dan
setiap organisasi perawatan pesawat terbang (lazim disebut juga Maintenance, Repair and Overhaul
Station/MRO) wajib memiliki sertifikat AMO (Approved Maintenance Organization) yang diterbitkan
oleh Ditjen Hubud.

Kewajiban Ditjen Hubud terhadap para pemegang AOC dan AMO adalah membina, mengawasi,
menyupervisi, dan mengendalikan para operator/airlines dan MRO.

Ditjen Hubud juga bertanggung jawab dalam penerbitan licence bagi para personel seperti pilot dan
mekanik, juga penerbitan otorisasi bagi dispatcher (mekanik atau pilot yang berhak mengizinkan
pesawat untuk terbang) dan penerbitan Certificate of Airworthiness (CoA, sertifikat kelaikan terbang)
bagi pesawat terbang yang akan beroperasi.
Dengan peranan Ditjen Hubud yang sedemikian besar jelas bahwa hitam putihnya para pelaku bisnis
penerbangan tidak akan terlepas dari sejauh mana Ditjen Hubud melaksanakan fungsi dan tanggung
jawabnya secara tepat. Semua pesawat terbang yang masuk dan dioperasikan oleh maskapai
penerbangan Indonesia harus melalui izin dan verifikasi Ditjen Hubud untuk memperoleh CoA, tidak
terkecuali bila pesawat tersebut bukan pesawat baru.

Peran sentral dan kewajiban pemerintah dalam menjaga keselamatan transportasi seharusnyalah
bersifat proaktif dan bukannya reaktif setelah terjadinya kecelakaan.

2. Memperketat Keselamatan

Departemen Perhubungan akan membatasi usia pesawat udara jet yang boleh dioperasionalkan
pertama kali oleh maskapai penerbangan nasional yakni maksimal 10 tahun dan 70.000 pendaratan.

Untuk menghindari adanya bias tanggung jawab apabila terjadi sesuatu, seyogianya, maskapai
penerbangan tidak melakukan perawatan pesawat sendiri kecuali daily maintenance. Untuk
melakukan Schedule Maintenance (By Calendar and / or Flight Hours) dan Un- Schedule Maintenance
(Major Repair, Minor Repair,On Condition) sebaiknya menggunakan jasa MRO seperti Garuda
Maintenance Facility (GMF), Merpati Maintenance Facility (MMF), dan fasilitas serupa lainnya.

Perawatan pesawat yang tepat untuk menjaga keselamatan penerbangan memang mungkin
berharga mahal, tetapi akan lebih mahal lagi apabila terjadi kecelakaan. Dengan adanya korban jiwa,
aset pesawat yang hilang, santunan yang harus dibayar, kemungkinan dituntut di pengadilan,
reputasi perusahaan yang rusak, bahkan kredibilitas pemerintah pun mungkin akan turun.

3. Peremajaan Pesawat

Untuk kebanyakan maskapai penerbangan, jawaban dari pertanyaan kapan pesawat terbang sudah
dianggap tua adalah cukup sederhana, bila umur (useful life) keekonomian pesawat tersebut sudah
berakhir. Namun, sebuah pesawat terbang yang sudah dianggap tua oleh suatu negara, misalnya,
mungkin masih dianggap cukup muda oleh negara lain.
Umur pesawat terbang tidak hanya ditentukan dari berapa tahun sejak awal terbang, tetapi juga
berapa banyak flight cycle (take off/landing atau lepas landas dan mendarat) yang pernah
dilakukannya.

4. Penentuan Batas Tarif Pesawat untuk Menghindari Persaingan Tidak Sehat

Pemerintah berupaya membalikkan keadaan dengan menaikkan tarif referensi. Tarif referensi
merupakan alat agar maskapai penerbangan tidak melanggar komponen keamanan terbang. Faktor-
faktor penghitung yang masuk dalam tarif referensi itu antara lain mencakup asuransi, biaya
perawatan pesawat, manajemen, tingkat keterisian penumpang 75 %, aumsi harga avtur Rp 4.600
dan pajak pertambahan nilai (PPN).

Kenaikan tarif referensi diperkirakan sekitar 30 %, tidak akan mengurangi perang harga tetapi akan
berdampak positif terhadap keselamatan penumpang dan masa depan airlines yang bersangkutan.
Dengan ongkos pesawat yang relatif sama maka manajemen airlines akan dipaksa kreatif, efisiensi di
segala lini, memasuki segmentasi yang tepat dan membangun kualitas pelayanan yang prima.
Kenaikan tarif referensi harus disusul kebijaksanaan lain untuk mengamankan pasar domestik.

Sebetulnya penentuan tarif angkutan udara telah diatur dalam Keputusan Menteri Perhubungan
Nomor 8 tahun 2002 tentang mekanisme penetapan dan formulasi perhitungan tarif penumpang
angkutan udara niaga

Tarif dasar adalah besaran tarif yang dinyatakan dalam nilai rupiah per penumpang kilometer;. Tarif
jarak adalah besaran tarif per rute penerbangan per satu kalo penerbangan, untuk setiap
penumpangyang merupakan hasil perkalian antara tarif dasar dengan jarak serta dengan
memperhatikan faktor daya beli. Tarif normal (normal fee) adalah tarif jarak tertinggu yang diijinkan
diberlakukan oleh perusahaan angkutan udara dan ditetapkan oleh Menteri Perhubungan. Tarif
batas adalah tarif jarak tertinggi/ maksimum yang diijinkan diberlakukan oleh perusahaan angkutan
udara dan ditetapkan oleh Menteri Perhubungan.

Besaran tarif dasar dan tarif jarak diusulkan oleh Direktur Jenderal kepada Menteri untuk ditetapkan
setelah dilakukan pembahsan terlebih dahulu dengan:

a. asosiasi perusahaan angkutan udara;


b. perusahaan angkutan udara

c. pengguna jasa angkutan udara

Besaran tarif dasar dan tarif jarak disampaikan oleh Direktur Jenderal sebagiamana dimaksud dalam
ayat (1) disampaikan secara tertulis dengan melampirkan:

a. perhitungan biaya operasi pesawat udara

b. justifikasi penyesuaian tarif dasar dan atau tarif jarak

c. hasil bahasan dengan masyarakat transportasi udara

Menteri menetapkan besaran tarif dasar dan atau tarif jarak sebagaimana diusulkan Direktur
Jenderal dengan mempertimbangkan kondisi ekonomi, sosial dan politik.

Tarif dasar di peroleh dari hasil perhitungan biaya pokok rata-rata ditambah keuntungan. Biaya
pokok dimaksud terdiri dari komponen biaya, yaitu:

a. biaya langsung, terdiri dari biaya tetap dan biaya variable;

b. biaya tidak langsung terdiri dari biaya organisasi dan biaya pemasaran.

Namun tarif seperti diatur dalam Kepmen diatas hanya mengatur batas atas tarif sedangkan batas
bawah tarif angkutan udara belum diatur secara jelas mengingat tarif diperoleh dari besarnya biaya
pokok ditambah keuntungan. Dengan konsep biaya operasional yang ditekan memnugkinkan
maskapai penerbangan tetp memperoleh keuntungan walaupun tarifnya murah.

5. Perlu adanya sanksi hukum yang tegas kepada maskapai yang tidak menerapkan
keselamatan layak
Maskapai yang mengabaikan keselamatan perlu mendapat sanksi yang tegas dengan landasan
hukum yang kuat. Seringkali pelanggaran yang terjadi kurang diperhatikan. Pemerintah bertindak
setelah terjadi kecelakaan. Tentu saja penumpang sebagai konsumen sangat dirugikan mengingat
konsumen berhak untuk mendapatkan rasa aman dalam pelayanan transportasi.

Sanksi yang dapat diberikan sangat bervariasi tergantung tingkat kesalahannya. Sanksi tersebut
dapat berupa teguran, penundaan izin, atau bahkan mencabut izin usaha maskapai penerbangan.

Diharapkan dengan adanya sanksi tegas tersebut dapat menimbulkan efek jera kepada maskapai
penerbangan sehingga lebih memperhatikan semua aspek yang harus dipenuhi khususnya
keamanan dan keselamatan.

BAB III

PENUTUP
A. KESIMPULAN

Dengan menimbang berbagai alasan tersebut,maka organisasi penerbangan dunia yang termasuk di
dalam PBB yang di sebut ICAO mengeluarkan beberapa aturan untuk menjaga keamanan serta
keselamatan sebuah penerbangan juga bandar udara sipil dari tindakan melawan hukum.Pada
pembentukan dari ICAO tersebut pada tahun 1944 di Chicago lahir beberapa lampiran/ Annex dari
Annex 1 s/d Annex 18.Dimana keamanan sendiri diatur dalam Annex 17 dan Annex 18.
DAFTAR PUSTAKA

Djarab, Hendarmin. dkk. 1998. Beberapa Pemikiran Hukum Memasuki Abad XXI. Bandung : Angkasa

Konvensi Chicago 1944 (Convention on International Civil Aviation)

Kusumaatmadja, Mochtar dan Etty R Agoes.2003. Pengantar Hukum Internsional. Bandung : Alumni

Martono, K. 2009. Hukum Penerbangan Berdasarkan UURI No. 1 Tahun 2009 Bandung : Mandar
Maju

Martono, K. dan Usman Melayu. 1996. Perjanjian Angkutan Udara di Indonesia. Bandung : Mandar

Maju
Budi Setiawan, Edi, 2007, Mencermati Kelaikan Terbang Pesawat Tua www.pikiranrakyat.co.id,
diakses 1 Maret 2007.

Angkasa,2004. Penerbangan Nasional:Perketat Keselamatan, Jadikan Kompetitif. Gramedia.Jakarta

Tamin, Ofyar, 2000, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Penerbit ITB, Bandung.

www.sinarharapan.co.id, Menyelamatkan Tranportasi Udara, diakses 1 Maret 2007.

Diposkan oleh Iscandar Dzoel di 09.09

Reaksi:

Label: KESELAMATAN DAN KEAMANAN PENERBANGAN

0 komentar:

Poskan Komentar

Posting Lebih Baru Posting Lama Beranda

Langganan: Poskan Komentar (Atom)

Buku Tamu

Silakan Pasang Kode Buku Tamu yang sudah di copy tadi Di Sini

[get this widget]> [Tutup]

[get this widget]> [Tutup]

free download MP3

Followers

URL
Blogger news

Translate

Powered by Translate

Category

CARGO IMPORT DAN EXPORT (1)

CIQ (QUARANTINA) (1)

GROUND SUPPORT EQUIPMENT (1)

KESELAMATAN DAN KEAMANAN PENERBANGAN (1)

PANGKALAN UDARA DAN BANDAR UDARA (1)

SGHA (1)

Windows Live Messenger + Facebook

api

- See more at: http://penerbangann.blogspot.com/2012/11/safety-


aircraft_28.html#sthash.7sJesOQX.dpuf