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Las Sociedades de Clasificacin de Buques

ysu responsabilidad
MAGDALENA CRUZ DE LLANO
MAPFRE INDUSTRIAL

1rgimen de responsabilidad de las Sociedades de Clasificacin de

Buques, SS.CC., como organizaciones reconocidas y autorizadas para la
realizacin de inspecciones obligatorias, est regulado en la Unin
Europea por la directiva 20011105. El Estado espaol, en su
transposicin mediante el Real Decreto 90/2003, establece unos
requisitos superiores que proporcionan un marco de regulacin ms
restrictivo.

biente contribua al intercambio de informacin.

ORIGEN DE LAS
SOCIEDADES
DE CLASIFICACIN
Como otras muchas instituciones martimas,
las Sociedades de Clasificacin (en adelante
SS.CC.), son, en gran medida, producto de su pa~
sado.
Las Sociedades de Clasificacin nacen fruto de
las necesidades del mercado asegurador marti-
mo en los siglos 17 y 18. En estas pocas la vida
para los Aseguradores no era nada fcil: no dis-
ponan de informacin veraz y fiable en la cual
basar el clculo de las primas, no existan esta-
dsticas de hundimientos ni en general de tipolo-
ga de siniestros, y no disponan en definitiva de
informacin sobre los barcos. El nico recurso
que se utilizaba era entrevistas personales con
los capitanes de los barc9s y tripulacin sobre las
cualidades nuticas de los barcos que ellos cono-
can.
Los principales lugares en donde se efectuaban
dichas entrevistas fueron los bares, cafs y hos-
pedajes cercanos a los puertos, en donde el am~
Uno de estos sitios ms conocido era el caf de
Edward Lloyd, caf frecuentado por todo tipo de
personas relacionados con las aventuras marti~
mas.
Como la informacin que se obtena mediante
las entrevistas resultaba parcial, y en muchos
casos subjetiva, el Sr. L/oyd comenz a circular
listas con los datos de buques de una forma es~
tructurada. Posteriormente en 1764 se cre un
comit con los principales aseguradores y corre~
dores para publicar estas listas conteniendo la
informacin bsica de los barcos asegurados, in~
cluyendo sus caractersticas tcnicas. Es el pri~
mer registro de buques del que se tiene antece~
dentes, y clasificaba>> los mismos en funcin de
su calidad.
os aseguradores elaboraron ese <<libro ver~
L de>>, que era como se conoca y que cante~
nadatos de 15.000 buques, para la utili~
zacin exclusiva de su informacin para los
miembros de la Sociedad que se constituy.
Transcurridos unos aos, el sistema de clasifica~
cin cambi, creando uno basado en el lugar de
construccin del buque primando los barcos
construidos en el ro Tmesis, generando cierta
tensin con los armadores. Los que no estuvieron

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-
 ESTUDIO
de acuerdo con este nuevo criterio publicaron un
nuevo Registro naval, que se conoci como el li-
bro rojO>> (1799). Lgicamente, esto gener una
competencia feroz entre ambos sistemas de clasi-
ficacin.
n 1834 se dirimieron las diferencias y se
E
estableci una nueva sociedad para elabo-
rar un registro de buques, el Lioyds
Register of Shipping. En su consejo de administra-
cin se incluan grupos de comerciantes, los ar-
madores y los aseguradores representando as al
conjunto del sector del transporte martimo. Sin
embargo, la influencia y poder sobre la gestin la
mantenan de forma predominante los asegurado-
res. Desarrollaron una red de inspectores, esta-
bleci un sistema de inspeccin regular de los
buques, pero el principal objetivo segua siendo
elaborar un registro catalogando a los buques. Se
introdujo un nuevo sistema de clasificacin, sien-
do la Clase A la de mejor estado de conservacin,
Clase E para buques adecuados para el transpor-
te de carga diferente a la seca y finalmente, Clase
1 para buques a realizar viajes cortos dentro del
mbito europeo.
Libro Verde. 1.764
Creacin de registros de buques
< Libro Rojo. 1.799
Ampliacin de criterios para catalogar buques
(desde construccin hasta el mantenimiento).
S. XIX - Bureau Veritas
S. XIX- American Bureau of Shipping
Desarrollo de la actividad de certificacin.
El papel de las SS.CC. evolucion en el siglo 19
segn fue desarrollndose la actividad clasifica-
dora. Como se ha indicado el principal cometido
era catalogar los buques existentes, sin embargo,
en esta evolucin se empez a establecer los cri-
1- Gl 832003
terios con los que debera construirse y mante-
nerse un buque para ser ptimo en su estado de
navegabilidad. Esta evolucin vena directamente
impuesta por el Comit Ejecutivo de las
Sociedades a las que lgicamente, se deban so-
meter los armadores para la bsqueda de un se-
guro de Cascos adecuado.
Durante el siglo 19, las dificultades que sufrie-
ron los aseguradores martimos en el continente,
gener la creacin de la SS.CC. Bureau Veritas.
Durante el invierno de 1821, se sufri un serie de
accidentes martimos, resultando hundidos 2.000
barcos con la prdida de 20.000 tripulantes. Este
desastre origin la quiebra de varias importantes
compaas de seguros con sede en Francia.
Debido a este desastre econmico se cre por dos
compaas aseguradoras y un corredor, lo que
hoy conocemos como el Bureau Veritas (nombre
original <<Bureau forMar/time Insurers; ). Su objeti-
vo principal era informar a los aseguradores de
las cualidades y defectos de los barcos, para que
stos pudieran efectuar una poltica adecuada de
asuncin de riesgos.
Del mismo modo que se crearon estas socieda-
des en el continente, en Amrica surgieron igua-
les necesidades. En 1862 se cre la American
Bureau of Shipping, impulsada por la Asociacin
de Buques Americanos, y fuertemente vinculada
con el sector asegurador. Originalmente fue res-
ponsable de organizar los exmenes y emitir di-
plomas a capitanes y oficiales de la flota mercan-
te americana. Posteriormente, su papel se fue ex-
tendiendo para incluir inspecciones y registro de
buques mercantes.
a historia reciente de estas Sociedades de
L Clasificacin, revela cmo en la segunda
mitad del siglo 19 su actividad fue especta-
cularmente exitosa. Esto fue debido en parte a
que la actividad de clasificacin ofreca unos be-
neficios econmicos sustanciales para el mercado
asegurador martimo. Permita un anlisis del
riesgo a asumir ms preciso y con ello, una mejo-
ra en el sector.
 ESTUDIO - - - - - - - - : '
EVOLUCIN DE LA
ACTIVIDAD DE LAS
SOCIEDADES DE
CLASIFICACIN: HACIA
LA CERTIFICACIN
De la actividad bsica de clasificacin, las so-
ciedades pasaron a la Certificacin de forma gra-
dual. No bastaba con asignar una clase fruto de
un sistema de clasificacin, los armadores reque-
ran un sistema que fuera vlido por un plazo ra-
zonablemente largo una vez que el buque haba
sido inspeccionado y determinada su clasifica-
cin segn las reglas de la Sociedad. Se instaura
as, el sistema de emisin de certificados as co-
mo las reglas para el mantenimiento de clase.
Se perfila as lo que ha venido siendo la activi-
dad fundamental de las Sociedades de
Clasificacin, hasta casi los aos 60 del pasado
siglo. Clasificar buques, significando la asigna-
cin al buque de una <<clase dentro del registro
de buques de cada sociedad, como consecuencia
de inspecciones y reconocimientos para asegu-
rarse que el buque est diseado, construido,
equipado y mantenido de acuerdo con las
Reglas de la sociedad, extendiendo a tal efecto,
Certificados que acreditan esta condicin. Estos
certificados son los que son requeridos por el
sector martimo para verificar la situacin actual
del buque en sus relaciones comerciales: merca-
do asegurador, entidades financieras, fletadores y
cargadores en general. Son los realmente intere-
sados en corroborar el estado y fundamentalmen-
te, el mantenimiento del buque.
Deviene el Certificado como el principal soporte
de la autoridad de una sociedad de clasificacin,
siendo como se ha dicho, el principal interesado
en dicha certificacin el armador explotador del
buque por sus implicaciones comerciales.
Asimismo, la actividad de certificacim supuso
cambios sustanciales en los mtodos tradicionales
de trabajo de las sociedades de clasificacin. Se
requera una metodologa uniforme, altamente
cualificada desde el punto de vista tcnico, as co-
mo unas reglas de juego que fueran conocidas por
todas las partes. Surgen as, las actuales Reglas de
las Sociedades de Clasificacin. Las Reglas han
supuesto una referencia vital para determinar la
seguridad de los buques, as como para determi-
nar su clasificacin.
Esta evolucin de actividad, conllev que las
Sociedades de Clasificacin dependieran cada
vez ms de los armadores, as como de los astille-
ros constructores de buques para efectuar inspec-
ciones regulares y emitir los correspondientes
certificados. Se fue relegando el poder de las ase-
guradoras que, inicialmente, haban sido funda-
mentales en la gestin de las mismas. El papel
preponderante de los armadores fue expandin-
dose a todas las sociedades de clasificacin du-
rante los aos 60 en adelante.
CRITICAS DEL
SISTEMA. NACIMIENTO
DE LA IACS
Sin embargo, por la naturaleza jurdica de las
principales SS.CC., se comprueba como, desvin-
culados del sector asegurador, dependen de los
ingresos provenientes de los clientes, los armado-
res, para cubrir sus costes. Su supervivencia de-
pende de mantener un nmero suficientes de
miembros, generando una fuerte competencia en-
tre las diferentes Sociedades as como crticas
por parte del sector martimo, fundamentalmente
asegurador, sobre la imparcialidad de sus califi-
caciones y certificaciones.
En los aos 70 surgi una fuerte crtica por par-
te de las asociaciones mutuales de Proteccin e
Indemnizacin (P+I) del sector martimo, asegu-
radores de la responsabilidad civil de los armado-
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res. Se alegaban falta de tecnicismo y rigor en
muchas de las Reglas de algunas SS.CC. as como
las condiciones de su aplicacin, disminuyendo
el rigor de las mismas. Se aluda a una prctica
de extensin de la clasificacin para buques de
cierta antigedad, la falta de transparencia sobre
la informacin de las inspecciones y revisiones
peridicas, que gozaban de un carcter de confi-
dencialidad ante el cliente, armador.
as asociaciones mutuales de P+l, enten-
L dieron que el sistema de clasificacin no
proporcionaba suficiente informacin so-
bre la real e intrnseca cualidad de un buque.
Por ello, el West of England, una de estas asocia-
ciones mutuales, cre un sistema propio de ins-
peccin y verificacin de los buques a los cuales
iba a asegurar. Este tipo de alternativas fueron
expandindose durante los aos 80 y 90. Desde
1990, por ejemplo, el UK Club, ha inspeccionado
ms de 1.500 buques. Hoy en da esta prctica
sigue en vigor dependiendo del tipo de buques
as como de la informacin que se tenga de los
mismos. En el sector martimo, este tipo de ins-
pecciones se conocen como !![ull condition sur-
vey>>. En su desarrollo, se inspecciona actual-
mente no slo el estado del buque, sino se inclu-
ye el factor humano, como la titulacin de la tri-
pulacin, y especialmente la poltica y sistemas
CUADRO 2. SOCIEDADES DE CLASIFICACIN MIEMBROS DE IACS EN 2002
1 Gl 832003
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de prevencin de accidentes martimos instala-
da a bordo.
Por parte del sector tradicional asegurador de
Cascos y mercancas, se gener un escepticismo e
igualmente fuertes crticas que disminuyeron la
credibilidad de las sociedades en los aos 80 y 90,
iniciadas por la Unin de Aseguradores Martimos.
Su mayor crtica resida en el propio sistema de
clasificacin y el conflicto de intereses existente
que poda generar una reduccin del nivel de exi-
gencia en las operaciones de mantenimiento de los
buques, toda vez que implicaba una mayor carga
econmica para el armador y consecuentemente
stos podan ejercer presiones para la modifica~
cin o reduccin de los criterios de exigencia.
Todas estas crticas forzaron a los profesionales
a reconsiderar el problema, y se hizo un intento de
restablecimiento de confianza en las sociedades de
clasificacin creando en 1968 la Asociacin
Internacional de Sociedades de Clasificacin,
-International Asociation of Clasification Societies-,
ellACS. Se pretenda establecer una comunicacin
constructiva con el sector asegurador que mejora-
ra las relaciones entre ambos.
as Sociedades de clasificacin se han desa-
L rrollado de forma independiente, como se
ha visto, por lo que no tienen Reglas ni re-
glamentos homogneos. Esto constituye un incon-
 ESTUDIO _ _ _ _ _ _ _ _
veniente toda vez que la diferencia en las reglas
pueden aumentar el coste de construccin de un
buque, en proporciones considerables.
os objetivos de esta asociacin perseguan
L conseguir progresivamente una mayor uni-
formidad entre las reglas desarrolladas por
sus miembros as como definir un grupo repre-
sentativo que pudiera interactuar con otras orga-
nizaciones legisladoras, especialmente la OMI
-Organizacin Martima Internacional-. Actual-
mente mantiene el estatus de rgano consultivo
por parte de la OMI.
En los ltimos 35 aos, la IACS ha desarrollado
unas 200 reglas unificadas que hacen referencia
a muchos factores tcnicos: resistencia longitudi-
nal mnima, directrices sobre la carga y descarga,
utilizacin de distintos tipos de acero para la
construccin de una casco, etc.
Sus 10 miembros copan alrededor del 90% del
mercado mundial de clasificacin y servicios es-
tatutarios.
Adems de su papel como clasificadores, las
principales SS.CC. representan la mayor concen-
tracin de conocimiento tcnico disponible en el
sector martimo.
As podemos citar cmo el Lloyd's Register em-
plea a ms de 3. 900 personas, de las que la mi-
tad son ingenieros titulados, que operan desde
260 oficinas distribuidas por todo el mundo. Este
equipo humano clasifica, unos 6.600 buques al
ao, emite certificados, tiene servicios de certifi-
cacin de calidad as como diversos servicios de
ingeniera. Resulta evidente, que adems de su
papel clasificador, las SS.CC. han desarrollado
una funcin muy importante como asesores tc-
nicos de los armadores.
Pese a los intentos en restablecer la confianza
en las SS.CC. por parte de la lACS, los diferentes
interlocutores del sector fundamentalmente ase-
gurador, han buscado alternativas para obtener
informacin veraz sobre la situacin de los bu-
ques que se pretende asegurar. Del mismo modo
que las Asociaciones Mutuales de Proteccin e
Indemnizacin (P+ 1) crearon un sistema propio
de revisin de los buques y su mantenimiento,
__j
las aseguradoras inglesas hasta no ver restableci-
da esa comunicacin y mayor fluidez de informa-
cin con las SS.CC., han generado tambin su
propio sistema de inspeccin.
En los aos 1990 y 1991, tras la prdida de
25 mercantes de dudoso estado de manteni-
miento y conservacin, el Comit de Asegura-
dores de Cascos decidi introducir un sistema
de inspeccin de buques realizado por la
Asociacin de Salvamento, organismo depen-
dientes de las aseguradoras inglesas. Principal-
mente se inspeccionan buques de ms de 14
aos, as como petroleros de ms de 12 aos.
Este sistema ha probado ser eficaz, generando
reparaciones importantes en los buques ins-
peccionados.
LA ACTIVIDAD
NORMATIVA DE LAS
SOCIEDADES DE
CLASIFICACIN
La SS.CC., a pesar de su evidente importancia,
no tienen al da de hoy autoridad jurdica.
Ninguna norma internacional obliga a un arma-
dor a clasificar un buque, aunque en la prctica
es un procedimiento habitual por las necesidades
marcadas por diferentes sectores mercantiles, y
fundamentalmente, el asegurador.
Las SS.CC., compiten entre s para ofrecer sus
servicios a los armadores, basndose en la cuali-
ficacin de sus Reglas, as como su capacidad
para ponerlas en prctica de manera eficaz.
Priman criterios de un buen sistema de inspec-
cin en todos los puertos importantes del mun-
do, comunicaciones rpidas y giles, menos bu-
rocracia, etc.
El servicio que ofrecen hoy en da tiene dos as-
pectos fundamentales. En primer lugar, la actuali-
zacin permanente de las Reglas para reflejar los
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 ESTUDIO _ _ _ _ _ _ _ ___,
cambios en la tecnologa martima. Los procedi-
mientos varan, pero la mayora de las SS.CC. de-
sarrollan sus reglas mediante un comit que in-
cluye especialistas de diversas disciplinas cient-
ficas y tcnicas. Se pretende el mximo de actua-
lizacin en las nueva tecnologas.
La segunda etapa, incluye la aplicacin prctica
de las reglas a la construccin y el transporte ma-
rtimo, que tiene tres fases:
1. Remisin de planos, para su inspeccin y
posterior aprobacin.
2. Inspecciones durante la construccin, com-
probando cmo se est ejecutando la misma
segn los planos aprobados. Igualmente, se
analizan los mtodos de fabricacin.
3. Inspecciones peridicas para el manteni-
miento de la clase. Los procedimientos para
estas inspecciones estn consensuados con
la IACS para sus miembros. Son plazos esta-
blecidos para revisar el funcionamiento y
mantenimiento del buque. As, existen ins-
pecciones cada cinco aos, denominadas
especial de casco y mquina, de alta exi-
gencia, hasta plazos de dos aos para ins-
pecciones en seco y calderas.
Segn se aumenta de edad, el alcance de las
inspecciones se ampla para incluir las piezas o
zonas del buque ms propensas al envejecimien-
to, as como especiales revisiones en las planchas
del casco.
Como se ha indicado, la actividad de clasifica-
cin y certificacin de las SS.CC. se mueve estricta-
1a FASE:
Actualizacin permanel"lte de sus Reglas para adecuarse
a las novedades tecnolgicas
2 1 FASE:
Aplicacin prctica de las Reglas. Tres tiempos
- Anlisis de planos del buque
- Inspeccin durante su construccin
- Inspecciones peridicas para el mantenimiento de la
clase
1 Gl 83.2003
mente en el plano jurdico privado, entre la socie-
dad y el armador como cliente. En estas relaciones,
el Estado interviene como en cualquier otro contra-
to privado, es decir, no lo hace directamente salvo a
reservas de lo que la ley general establezca.
La responsabilidad que la Sociedad contraiga
con el armador por sus actos, omisiones o negli-
gencias son las que figuren previamente pacta-
das en el contrato entre ambas.
En la prctica, las disputas que resulten entre
ambos son resueltas generalmente dentro del m-
bito extrajudicial basado en las propias relaciones
comerciales. Por ello, no existe ninguna resolu-
cin judicial condenando a dichas entidades.
LAS NUEVAS
ACTIVIDADES DE LAS
SOCIEDADES DE
CLASIFICACIN:
((ACTIVIDADES
ESTATUTARIASJJ
Esta denominacin se usa por parte de las
SS.CC. para distinguir estas actividades de las de
clasificacin. Su nombre deviene de ((estatutoS)),
nomenclatura que se utiliza en los Convenios
Internacionales bsicamente de la OMI,
Organizacin Martima Internacional.
Hay dos acontecimientos importantes que han
configurado estas actividades estatutarias, situa-
das en torno a los aos 50 y 60 del pasado siglo.
Por un lado, el desabanderamiento generaliza-
do de buques desde los registros martimos tradi-
cionales haca registros abiertos o banderas de
conveniencia, generado por los armadores en
bsqueda de unas mejores condiciones fiscales,
de contratacin de tripulantes as como de requi-
sitos de seguridad a bordo.
 ESTUDIO
Por otro lado, una intensificacin de las exigen-
cias internacionales de seguridad y de prevencin
de la contaminacin del mar desde los buques,
tras accidentes relevantes. La nota fundamental
es el traslado de responsabilidad a los estados de
abanderamiento, que se materializa mediante un
nmero de certificados estatutariosll, que nada
tienen que ver con los de clase11 anteriormente
comentados, y que son prescritos en los
Convenios Internacionales. Estos certificados de-
ben estar a bordo de los buques so pena de ser de-
tenidos en los puertos de cualquier pas signatario
de los Convenios de la OMI actualmente vigentes.
Los pases que ofrecen banderas de convenien-
cia, y otros muchos, carecen de la necesaria capa-
cidad tcnica, as como de la cobertura geogrfica
necesaria para inspeccionar el estado de sus bu-
ques y para expedir, en su caso, los correspon-
dientes certificados estatutarios11, sin los cuales,
repetimos que los buques no pueden navegar. La
OMI conocedora de la falta de medios tcnicos y
econmicos, pese a contrastados intereses por
parte de muchos pases, hizo que los propios
Convenios internacionales facultaran a los
Estados miembros la posibilidad de delegar la re-
alizacin de estas inspecciones y reconocimien-
tos a sus buques. Esta delegacin se realiza a
Organizaciones Reconocidas, 11Recognized organi-
zatiom (en adelante, RR.OO.), siempre y cuando
stas sean reconocidas11 por esos Estados por
cumplir una serie de condiciones especficas y
concretas establecidas por la propia OMI, de obli-
gado cumplimiento ( 1).
s por tanto necesario e imprescindible el
E seguimiento y cumplimiento de los exigen-
tes requisitos establecidos por la OMl para
que los Estados puedan delegar su labor de ins-
peccin y emisin de certificados estatutarios a fa-
vor de terceros denominados Organizaciones
Reconocidas.
Como se habr podido sospechar, en la prcti-
ca las RR.OO. son las Sociedades de clasificacin
(1) Resolucin A.789 (19), Resolucin A.739 (18), Circulares as como el Modelo de acuerdo para la autorizacin de
Organizaciones Reconocidas actuando en nombre de la Administracin de un Estado miembro.
ORIGEN: Convenios internacionales de la OMI (SOLAS,
MARPOL, etc ...)
OBJETO: Necesidad de Certificados avalando
cumplimiento de los convenios
internacionales
QUIN?: El estado al cual pertenece el buque (Pabelln
del buque)
POR QU?: Porque por su naturaleza, si el buque .!22 tiene
certificado no puede navegar
<
Por el propio estado
CMO:
Por entidades privadas declaradas por el
estado
SOCIEDADES DE CLASIFICACIN
Todos los pases del mundo, independientemente
de su importancia econmica, salvo Espaa, re-
conocen y delegan todas o algunas de sus obliga-
ciones de inspeccin y de expedicin de certifi-
cados estatutarios!! a las Sociedades de
Clasificacin.
En Espaa, sin embargo, la situacin es dife-
rente. Segn el Art. 149 de la UE, se atribuye al
Estado la competencia exclusiva sobre Marina
Mercante de 1992. Segn esta normativa, la auto-
ridad competente en Espaa para la inspeccin y
control de buques corresponde al Ministerio de
Fomento, el cual la ejercer a travs de la DGMM,
Direccin General de la Marina Mercante, y de
las Capitanas martimas como Administracin
martima perifrica.
La aparicin de esta nueva actividad estatutaria
ha supuesto un nuevo campo de expansin del
negocio tradicional de las Sociedades de
Clasificacin.
Habida cuenta que a los armadores se les re-
quiere una serie de certificados estatutarios de
obligado cumplimiento para la navegacin y, en
definitiva, para la explotacin econmica marti-
-
Gl 83.2003
1
 ESTUDIO
ma, son los propios armadores quienes contratan
con las Organizaciones Reconocidas, en la prcti-
ca Sociedades de Clasificacin definidas por su
Estado de abanderamiento, para la inspeccin y
emisin de estos certificados. En consecuencia, la
dependencia de las sociedades de clasificacin de
los armadores se hace mucho mayor.
Se mantiene por un lado, la dependencia en el
mbito privado por la actividad de clasificacin
necesaria para el armador en sus relaciones ase-
guradoras y mercantiles en general y, por el otro,
la dependencia en el ejercicio de las actividades
estatutarias, va delegacin del Estado al cual per-
tenece el buque.
Las crticas que surgan en los ltimos aos del
siglo pasado sobre la imparcialidad de las socie-
dades vuelven a estar vigentes en nuestros das.
REGULACIN Y
RESPONSABILIDAD DE
LAS SOCIEDADES DE
CLASIFICACIN
Como se ha comentado, desde el prisma de la
actividad de clasificacin, no existe ninguna nor-
mativa especfica aplicable sobre la responsabili-
dad en que pueda incurrir una sociedad en el
ejercicio de esta actividad. Su regulacin deviene
del propio contrato privado entre el armador y la
sociedad, contratos que lgicamente no son pbli-
cos y por tanto, desconocidos para sectores mer-
cantiles, como el asegurador. Su responsabilidad,
por tanto, estar sometida a las leyes generales
sobre contratos segn la jurisdiccin aplicable.
Sin embargo, respecto a la actividad estatutaria
que, por su propia naturaleza podra parecer que
debera estar perfectamente definida la responsa-
bilidad en que pueda incurrir una sociedad de
clasificacin en el desarrollo de esta actividad
desde hace aos, ha sido totalmente oscura. Del
1- Gl 832003
estudio de la normativa aplicable hasta fecha
muy reciente, se deduce una falta de regulacin
especfica y expresa sobre la responsabilidad de
las sociedades, encontrndonos cmo se exiga
como requisito necesarios para obtener el recono-
cimiento y autorizacin, la regulacin de la res-
ponsabilidad entre el Estado que conceda la au-
torizacin y la propia sociedad, sin definir nin-
gn aspecto ms sobre dicha responsabilidad.
(Directiva 94/57, del 22 de noviembre de 1994).
REGULACIN
NORMATIVA
Como es sabido, tras el hundimiento del petro-
lero ERlKA, ocurrido en diciembre de 1999, la
Comisin Europea se comprometi a revisar toda
la normativa relevante aplicable a la seguridad
martima, elaborando dos conjuntos de propues-
tas conocidos como ERlKA 1 y ERIKA 11.
A finales de 2001 se adoptaron tres propuestas
correspondientes a ERIKA l, y en junio del ao
pasado se han adoptado dos de las tres propues-
tas incluidas en el paquete de ERIKA 11.
El reciente accidente del PRESTIGE ha acelera-
do la entrada en vigor de algunas de estas nor-
mas y provocado la rpida aprobacin de otras
nuevas.
ERIKA 1: se incluyen los siguientes aspectos
normativos:
- Nueva Directiva sobre Control por el Estado
del Puerto (PSC - Port Control System) para
evitar la entrada en puertos europeos de bu-
ques incluidos en la lista negra por estar en
mal estado y que hayan sido detenidos en
ms de una ocasin. Los buques con riesgo
estarn sujetos a unas inspecciones anuales
ms exigentes.
- Nuevo Reglamento sobre el doble casco, in-
troduccin acelerada de normas en materia
de doble casco o diseo equivalente para pe-
troleros de nico casco. No entrarn en puer-
 ESTUDIO
tos de la UE a ms tardar para el 2015, de
acuerdo con un calendario escalonado creado
por este Reglamento. Tras el Prestige, se pre-
tende acelerar este calendario.
- Nueva Directiva sobre Sociedades de
Clasificacin como Organizaciones Recono-
cidas, que comentamos a continuacin.
irectiva 2001/105, sobre Reglas y
D Estndares comunes para las organizacio-
nes de inspeccin y peritaje de buques para
las actividades correspondientes a las administra-
ciones martimas. Publicada en enero del ao pasa-
do y actualmente en vigor. Los estados miembros
debern trasponerla a sus ordenamientos jurdi-
cos no ms tarde de julio de 2003. En Espaa ya
ha sido incorporada recientemente, como veremos
posteriormente.
En sntesis la nueva Directiva ha reforzado las
reglas para ejercer un mayor control sobre las ac-
tividades estatutarias>> de estas organizaciones
privadas que tienen as, un papel crucial en la
seguridad martima. Pretende que se comprue-
be la calidad estructural de los buques y por
ello provee con una mejor garanta de la calidad
de estas SS.CC. en el mbito de la UE.
Respecto a su responsabilidad, la Directiva in-
dica en su exposicin de motivos que la divergen-
cia de los regmenes de responsabilidad financie-
ra constituy una dificultad considerable en la
aplicacin de la anterior Directiva 94/57 relativa
al reconocimiento de entidades privadas como
Organizaciones Reconocidas. Para contribuir a re-
solver este problema, se procede a llevar a cabo
una armonizacin a nivel comunitario de la res-
ponsabilidad que en virtud de resolucin judicial
o arbitral, se derive de cualquier incidente causa-
do por una organizacin reconocida.
Lo que no recoge la exposicin de motivos co-
mentada, es que la anterior Directiva 94/57, co-
mo se ha indicado anteriormente, no regulaba en
absoluto el rgimen de responsabilidad de las
Organizaciones Reconocidas.
A tal efecto, se regula en el Artculo 6 de esta
nueva Directiva el rgimen de responsabilidad de
estas SS.CC. Segn este artculo cuando mediante
una sentencia firme o laudo arbitral, por la cual
se establezca que la Administracin es responsa-
ble de un incidente y resulta probado que es a
causa de un acto u omisin doloso o por negligen-
cia grave o por actos u omisiones simplemente
negligentes imputables a la organizacin recono-
cida, sus servicios, su personal, agentes u otras
personas que acten en nombre de la misma, la
Administracin tendr derecho a recibir una in-
demnizacin de la organizacin reconocida.
Se regula por tanto, el derecho de restitucin de
las indemnizaciones efectuadas por la adminis-
tracin a terceros siempre y cuando, haya resulta-
do probado que se deben, en el grado que sea de-
terminado judicialmente, a un acto u omisin do-
loso, as como por actos u omisiones negligentes
graves y no graves por parte de la RR.OO., como
organizacin en su sentido ms amplio.
a Directiva establece el principio de res-
L ponsabilidad ilimitada para el supuesto de
actuacin dolosa, y unos lmites mximos
de responsabilidad en este artculo, en funcin de
los daos resultantes del incidente. As establece
la siguiente escala:
Si la Administracin es declarada responsable
por un incidente e indemniza por daos ma-
teriales, daos corporales o fallecimiento, la
RR.OO. deber indemnizar al Estado en la me-
dida en que dichos daos materiales, corpora-
les o fallecimiento hayan sido causados por la
Organizacin Reconocida segn resolucin ju-
dicial, requiriendo que hayan sido causados
por dolo o negligencia grave. No se establece
por tanto, ningn lmite econmico.
Si la Administracin es declarada responsa-
ble por un incidente e indemniza por daos
corporales o fallecimiento, la RR.OO. deber
a su vez indemnizar al Estado en la medida
en que dichos daos corporales o falleci-
miento hayan sido causados por la
Organizacin Reconocida por acto u omisin
negligente segn resolucin judicial. Los
Estados miembros podrn limitar el importe
Gl 8320031
 ESTUDIO _ _ _ _ _ _ _ _
mximo pagadero por la organizacin reco-
nocida sin que dicha limitacin pueda ser in-
ferior a cuatro millones de euros.
Finalmente, si la Administracin es declara-
da responsable por un accidente e indemni-
za a los perjudicados por daos materiales,
la RR.OO. deber restituir al Estado en la
medida en que dichos daos materiales ha-
yan sido causados por acto u omisin negli-
gente por la Organizacin Reconocida segn
resolucin judicial. Los Estados miembros
podrn limitar el importe mximo pagadero
por la organizacin reconocida sin que dicha
limitacin pueda ser inferior a dos millones
de euros.
Curiosamente, la propia directiva indica que a
ms tardar el 22 de julio de 2006, la Comisin
presentar al Parlamento y al Consejo un informe
de evaluacin de las repercusiones econmicas
del rgimen de responsabilidad previsto en este
artculo, y en particular, sobre sus consecuencias
respecto del equilibrio financiero de las
Organizaciones Reconocidas. inclusive se prev
una modificacin de la presente Directiva en caso
de necesidad.
En el ordenamiento jurdico espaol, se ha in-
corporado la anterior Directiva mediante el Real
Decreto 90/2003, publicado el pasado mes de
febrero del presente ao.
Este RD establece las reglas aplicables a las or-
ganizaciones de inspeccin y control de buques,
as como las condiciones que deben de cumplir
para ser reconocidas y poder realizar inspeccio-
nes en nombre de la Administracin Martima en
nuestro mbito jurisdiccional.
e contempla la posibilidad de revocar y
S suspender autorizaciones para ejercer fun-
ciones de inspeccin cuando se incumplan
las obligaciones legales establecidas en el mismo
o se realicen los reconocimientos de buques de
forma incorrecta o deficiente.
Como se ha visto anteriormente, en Espaa la
funcin de inspeccin y control est directamente
ejercida por la DGMM, y las Capitanas Marti-
mas como Administracin martima perifrica.
1 Gl 832003
___J
Sentencia: Firme o laudo Arbitral
Administracin = Responsable por Accidente
Daos materiales
Indemnizaciones a terceros por Lesiones corporales
{
Fallecirriientos
Acto/Omisin dolosa o negligente
Derecho de reembolso de la administracin contra
Sociedades de Clasificacin
LfMITES: - Ilimitada (si dolo)
- Hasta 4 millones de euros (si lesiones
corporales y negtigencia)
- Hasta 2 millones de euros {si daos materiales
y negligencia)
Mediante la incorporacin de esta Directiva,
nuestro Estado se ve obligado a reconocen> y
autorizan el ejercicio de la actividad estatuta-
ria>> a Sociedades de Clasificacin que hayan sido
reconocidas en otros estados miembros de la
Unin Europea, siempre y cuando tengan un cen-
tro de explotacin o un establecimiento de carc-
ter permanente en Espaa.
Sin embargo, el mbito de aplicacin de este
nuevo RD, se limita segn se indica en su artcu-
lo 6 a:
- Buque espaol con destino a un puerto espa-
ol que se encuentre en puerto extranjero y
necesite prorrogar cualquiera de sus certifi-
cados.
- Cuando un buque espaol est dedicado a re-
alizar viajes entre puertos extranjeros y por
explotacin econmica resulta perjudicial su
traslado a puerto nacional.
- Cuando un buque espaol haya sufrido una
avera o siniestro, y deban ser objeto de reco-
nocimiento en el extranjero.
Aunque estas situaciones aparecen regladas en
este RD, se venan dando en la prctica por su
propia naturaleza. No exista otra posibilidad de
r
ESTUDIO

efectuarlas sino a travs de terceras organizacio-
nes diferentes del mbito nacional.
Otro aspecto a destacar, que viene regulado en
este RD, es el requisito contemplado en el Artculo
sptimo de obligado cumplimiento por las organi-
zaciones autorizadas. En concreto se indica en su
epgrafe f):
>>tener suscrita una pliza de seguro de respon-
sabilidad civil que cubra la derivada de las ac-
tuaciones realizadas por la organizacin en las
actividades objeto de la autorizacin en los tr-
minos previstos en el artculo 8>>.
Habida cuenta de la reciente implantacin de
esta normativa, se desconoce si existen
Sociedades de Clasificacin que vayan a operar
como organismos autorizados por la DGMM. Por
las exigencias indicadas en el RD, as como por el
ejercicio de la actividad de inspeccin de la
DGMM, se dan condiciones poco favorables eco-
nmicamente hablando, para que una Sociedad
de Clasificacin inicie sus actividades con la
Administracin martima. Llama la atencin que
no exista ningn lmite cuantitativo de suscrip-
cin de capital para esta pliza de Responsabili-
dad Civil, abrindose as la incgnita de cmo se
va a gestionar el cumplimiento de este requisito
y, sobre todo, si alguna Compaa de Seguros es-
tar dispuesta a asumirlo. Lanzo el comentario
para que sean los expertos en anlisis de riesgos
quienes diseen posibles vas alternativas.
especto al rgimen de responsabilidad de
dente por el cual deba indemnizar daos materia-
les, fsicos o fallecimientos causados, en todo o
en parte, por una accin u omisin dolosa o por
negligencia grave imputable a la organizacin au-
torizada.
gualmente, para aquellos casos que sean de-
1 bidos a una accin u omisin negligente de
dicha organizacin en la medida en que haya
incidido en el accidente segn la resolucin judi-
cial o laudo arbitral.
La Administracin, en estos supuestos, tendr
el derecho a recibir una indemnizacin de dicha
organizacin en la parte proporcional a que co-
rresponda su responsabilidad por el acto doloso o
negligente.
Se comprueba que no existe ningn tipo de li-
mitacin econmica como se estableca en la
Directiva, aplicando por tanto el principio univer-
sal de responsabilidad de la Administracin
Pblica (Ley 30/92) consagrado en nuestro orde-
namiento por la CE en su artculo 106.
Habida cuenta de que en Espaa no existen
SS.CC. con sede social en Espaa, pero s con de-
legaciones, as como que las inspecciones y veri-
ficacin del cumplimiento de los Convenios
Internacionales est gestionado directamente por
el Ministerio de Fomento a travs de la DGMM, y
las Capitanas, teniendo en cuenta la escasa flota
de pabelln nacional existente, todo apunta a que
la actividad de esta sociedades autorizadas ten-
drn una influencia mnima en nuestro pas y
que las posibles acciones de responsabilidad en

R estas SS.CC. como organizacin reconoci-

da y autorizada para realizar inspecciones
obligatorias en cumplimiento de los Convenios
Internacionales, se comprueba cmo el Estado es-
paol va ms all que la propia Directiva: se exi-
ge a las SS.CC. una responsabilidad limitada para
cubrir los daos causados por actuaciones reali-
zadas con dolo o culpa si el resultado es el de fa-
llecimiento, lesiones o daos materiales.
La estructura del artculo octavo es similar a la
comentada para la Directiva, requiriendo senten-
cia firme o laudo arbitral por la que se condene a
la Administracin como responsable de un acci-
la gestin de esta actividad estatutaria sern fun-
damentalmente discutidas fuera del mbito de
nuestros tribunales.
Si miramos al caso comentado del Prestige, nos
encontramos con un buque de pabelln de
Bahamas, cuya SS.CC. era el American Bureau of
Shipping, ejerciendo actividades estatutarias me-
diante delegacin formal del Gobierno de
Bahamas. Si el Estado espaol quiere repercutir
las indemnizaciones soportadas por el accidente
sufrido en sus costas, segn la legislacin que he-
mos comentado, deber iniciar las acciones lega-
les que correspondan en el pas de Bahamas, res-

~ 8320031
-
 ESTUDIO
ponsable en todo momento de la inspeccin, con-
trol y emisin de los Certificados de su buque
abanderado. Posteriormente, podra el Gobierno
de Bahamas repercutir contra la SS.CC., siempre y
cuando se probare que aquella ha causado en al-
guna medida el accidente por una accin u omi-
sin dolosa o negligente. Para complicar ms el
panorama, este hipottico procedimiento sera
perfecto si Bahamas fuera un Estado miembro de
la UE, cosa que todos sabemos que no. La
Organizacin Martima Internacional al regular
los procedimientos y gestin de las RR.OO. no es-
tablece en absoluto el rgimen de responsabilidad
de las mismas, indicando tan solo, la necesidad de
que se incorpore en el acuerdo de autorizacin y
colaboracin. Ser, por tanto, necesario analizar el
rgimen legal establecido entre Bahamas y ABS
para poder determinar si existe o no posibilidad
de repercutir indemnizaciones realizadas. La difi-
cultad en determinar, clarificar y solventar la res-
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ponsabilidad de estas SS.CC. actuando en su fun-
cin ms relevante, como es la delegacin de una
administracin martima, resulta frustrante.
nalizadas la normativa aplicable para que
A una SS.CC. pueda ejercer como RR.OO.,
resulta claro que stas son realmente exi-
gentes tanto en requisitos formales, como de fon-
do. Esto hace intuir que no todos los Estados
miembros de las Convenciones internacionales
(SOLAS, MARPOL, etc.) estn siendo rigurosos en
el cumplimiento de dichos requisitos y procedi-
mientos, existiendo de cara al futuro, una labor
de verificacin de la aplicacin estricta que impi-
da la navegacin de buques de dudosa idoneidad
como medio apropiado para evitar los desastrosos
accidentes martimos que venimos sufriendo.
Queda todava mucho por andar y por armoni-
zar entre los pases para confluir en una regula-
cin homognea que permita avanzar en la pre-
vencin de accidentes martimos.