Digital - 123349-R010819-Identifikasi Kinerja-Metodologi PDF

METODOLOGI PENELITIAN
Burniandito - 0403010151
BAB III
3.1. BAGAN ALIR PENELITIAN
25
Identifikasi kinerja beberapa..., Burniandito Sukma Reswantomo, FT UI, 2008

Gambar 3.1. Bagan Alir Penelitian
Bagan alir penelitian diatas disusun berdasarkan studi pustaka yang sudah
dibahas sebelumnya, dan bertujuan untuk memudahkan dalam pembahasan dan
proses analisa.
26

3.2. METODOLOGI PENELITIAN

3.2.1. Metode Pengumpulan Data
Dalam pembuatan skripsi ini dilakukan beberapa tahapan penelitian,
seperti dapat terlihat pada Gambar 3.1.. Tahap yang pertama yaitu pengumpulan
data. Semua informasi yang didapat baik itu dari pengumpulan data sekunder
maupun data hasil survei lalu lintas (traffic survey), nantinya akan digunakan
sebagai input dalam proses perhitungan dan analisa kinerja lalu-lintas pada
kondisi eksisting (tahun 2007) maupun skenario perbaikan kinerja jalan yang
diusulkan pada tahun rencana (tahun 2010).
Adapun metode pengumpulan data yang digunakan dalam penelitian ini
adalah sebagai berikut :
a) Data Primer, yaitu data survei lalu-lintas (Traffic Survey)
Perolehan data ini diperoleh dari kegiatan survei lapangan, yaitu melakukan
survei lalu-lintas secara langsung di ruas jalan lokasi studi. Survei lalu-lintas
yang dilakukan terdiri dari survei volume lalu-lintas, survei kecepatan, dan
survei waktu tempuh dan tundaan, untuk lebih jelas dapat dilihat pada
pembahasan selanjutnya.
b) Data Sekunder, yaitu data-data seperti demografi, sosial ekonomi, kondisi
tata guna lahan, kebijakan pengembangan wilayah, dan lain-lain.
Perolehan data ini dilakukan dengan meminta data dan informasi yang
diperlukan pada instansi dan lembaga yang terkait, antara lain : Bappeda Kota
Depok, Dinas Pekerjaan Umum Kota Depok, Dinas LLAJR Kota Depok,dan
Dispenduk Kota Depok
27

3.2.2. Survei Lalu-lintas (Traffic Survey)

Untuk dapat melakukan survei secara efisien dan efektif maka maksud dan
tujuan survei haruslah jelas terlebih dahulu sebelum pelaksanaan. Biasanya
metode survei akan ditetapkan sesuai dengan tujuan survei, dana, sumber daya
manusia, waktu dan peralatan yang tersedia.
Dalam penelitian ini, beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam
perencanaan survei lalu-lintas yaitu :
1. Sistem Klasifikasi Jalan
2. Sistem Klasifikasi Kendaraan
Berdasarkan jumlah roda
Berdasarkan okupansi
Berdasarkan smp/pcu
3. Variasi Lalu-lintas
4. Sampling
5. Pemilihan Lokasi Survei
Dalam penelitian ini, hanya dilakukan pengamatan pada satu (1) titik
pengamatan untuk setiap segmen ruas jalan yang dianalisis. Hal-hal yang menjadi
dasar pertimbangan atau asumsi dalam penentuan lokasi titik pengamatan,
diantaranya :
Berdasarkan survei pendahuluan yang sudah dilakukan sebelumnya diketahui
bahwa secara umum setiap ruas jalan yang disurvei memiliki kondisi desain
geometrik dan perkerasan jalan yang relatif homogen (seragam).
Dipilih titik/lokasi pengamatan dengan alinyemen vertikal maupun horizontal
yanh relative datar. Maksudnya yaitu segmen jalan yang relatif lurus dan tidak
menanjak ataupun menurun.
Dipilih titik/lokasi pengamatan yang sedikit mungkin berpotensial mengalami
gangguan akibat tempat putaran (U-turn), ramp masuk dan ramp keluar, serta
lampu pengatur lalu lintas, sehingga tidak akan mempengaruhi arus lalu lintas
pada ruas jalan yang diobservasi.
Kondisi lokasi survei cukup ramai dan stabil, untuk menggambarkan kondisi
jalan dalam kota yang melayani pergerakan dan mobilitas orang sehari-hari.
28

3.2.2.1. Survei Volume Lalu-lintas

a. Umum
Survei volume lalu-lintas bertujuan untuk mendapatkan informasi tentang
jumlah dan pergerakan kendaraan dan/atau orang dalam/melewati/pada titik yang
dipilih pada suatu sistem jaringan jalan.
Pada penelitian ini, kegiatan survey yang dilakukan merupakan Classified
Traffic Counting (CTC) yaitu pengukuran volume lalu lintas terklasifikasi.
Kegiatan survey lalu lintas dilakukan dengan mengamati jenis kendaraan dan
menghitung jumlah kendaraan atau arus lalu lintas yang melewati suatu titik tinjau
dengan interval atau periode waktu tertentu, biasanya periode waktu yang
ditentukan minimal dua jam.
b. Peralatan Survei
Peralatan yang digunakan dalam studi volume lalu-lintas, antara lain :
- Papan alas (clipboard)
- Alat-alat tulis
- Alat pengukur waktu (stopwatch, jam tangan)
- Alat pencacah lalu-lintas (counter)
- Alat perekam data lalu-lintas (kamera,handycam)
- Pita ukur/meteran
- Rambu, kerucut lalu-lintas
- Atribut surveyor (tanda pengenal, mantel hujan)
c. Metode Observasi
Metode obeservasi yang digunakan dalam penelitian ini adalah Metode
Pencacahan Semi Mekanis. Pada cara ini, satu atau lebih petugas pencacah
ditempatkan pada lokasi yang ditentukan untuk memantau, merekam dan
kemudian mencatat informasi terperinci tentang :
1. Volume kendaraan sesuai klasifikasi kendaraan;
2. Pergerakan berbelok pada persimpangan atau jalan biasa;
3. Arah pergerakan;
4. Pergerakan pejalan kaki;
5. Okupansi kendaraan
29

Gambar 3.2. Kondisi Lapangan Studi Volume Lalu-lintas
d. Prosedur
Pada dasarnya, prosedur pencacahan semi mekanis ini sama dengan
prosedur pencacahan manual, yaitu memerlukan satu petugas perekam data lalu-
lintas untuk setiap jalur pada ruas jalan yang diamati.
Penggolongan jenis kendaraan yang digunakan yaitu berdasarkan sumbu
roda atau berat kendaraan, yang telah ditetapkan oleh beberapa institusi pengelola
jalan raya. Jenis kendaraan/moda yang diamati diklasifikasikan menjadi 10 kelas,
yaitu :
1. Sedan, Jeep, Minibus, combi, Pick Up, dan sebagainya;
2. Angkutan Umum Kecil, seperti angkot;
3. Bus kecil, seperti : metro mini atau kopaja;
4. Bus besar, seperti : PPD, Patas AC, dll;
5. Truk kecil, truk tangki 2 as;
6. Truk besar 3 as;
7. Trailer, Truk Gandeng (>3 as);
8. Motor;
9. Kendaraan tak bermotor, seperti; gerobak, sepeda, dll;
10. Pedestrian.
30

e. Periode Pencacahan
Pencacahan dilakukan selama dua jam pada waktu puncak pagi hari dan
waktu puncak sore hari pada hari-hari kerja. Periode yang dipakai antara pukul
07.00 09.00 dan 17.00 19.00, dengan interval pencacahan setiap 15 menit.
3.2.2.2. Survei Kecepatan

a. Umum
Pengukuran kecepatan sesaat (spot speed) dirancang untuk mendapatkan
karakteristik kecepatan pada lokasi, kondisi lalu-lintas dan lingkungan tertentu
pada saat survey dilakukan. Untuk memperoleh hasil pengukuran yang baik, maka
jumlah kendaraan yang didata harus memadai secara statistik.
b. Peralatan Survei
Peralatan yang digunakan dalam studi spot speed ini meliputi :
- Alat-alat tulis
- Speed Gun
- Rambu, kerucut lalu-lintas
c. Metode Observasi
Pelaksanaan pengamatan kecepatan dilakukan dengan Cara Mekanis.
Semua sampel data kecepatan harus didapat secara acak, namun dapat mewakili
kondisi lalu-lintas arus bebas sebenarnya. Berikut ini adalah prosedur sampling
yang digunakan :
1. Selalu mengamati kendaraan terdepan dari suatu iring-iringan kendaraan,
karena kendaraan-kendaraan berikutnya mungkin bergerak dengan
kecepatan mengikuti kendaraan di depannya yang tidak dapat dilaluinya
pada saat observasi;
2. Memilih truk untuk observasi kecepatan dalam kaitannya dengan proporsi
jumlah truk dalam arus lalu-lintas;
31

3. Menghindari pengambilan sampel dari proporsi terbesar pada satu

kelompok kecepatan tertentu.
Gambar 3.3. Kondisi Lapangan Studi Spot Speed
d. Prosedur
Speed Gun bekerja sesuai dengan prinsip kerja alat doppler principle
meter, yaitu menggunakan radar atau gelombang ultrasonik yang diarahkan pada
kendaraan yang lewat. Pantulan gelombang tersebut akan memiliki frekuensi yang
berbeda dan perubahan frekuensi ini akan sebanding dengan kecepatan kendaraan
yang lewat. Kecepatan kendaraan dapat dibaca langsung pada layar digital. Data
kecepatan ini selanjutnya dicatat pada lembar data yang telah disediakan.
e. Waktu Pelaksanaan
Studi pengumpulan data kecepatan dalam penelitian ini akan dilakukan
pada waktu-waktu puncak pagi dan sore berikut :
1) 07.00 09.00
2) 16.00 18.00
32

f. Kebutuhan Jumlah Sampel

Untuk memperoleh hasil pengukuran yang baik, maka jumlah kendaraan
yang didata harus memadai secara statistik. Formula untuk menghitung jumlah
sampel minimum yang akan diukur adalah :
N=
(S .K )2 (3.1)
E
dimana :
N = jumlah sampel minimum
S = deviasi standar sampel (km/jam)
K = konstanta tingkat kepastian
E = kesalahan yang diizinkan
3.2.2.3. Studi Waktu Tempuh dan Tundaan

a. Umum
Tujuan dari studi waktu tempuh dan tundaan (delay) adalah untuk
mengevaluasi kualitas pergerakan lalu-lintas sepanjang suatu rute dan untuk
menentukan lokasi, tipe dan panjang dari tundaan lalu-lintas.
b. Peralatan Survey
Peralatan yang digunakan meliputi :
- Alat-alat tulis
- Kendaraan Uji
c. Metode Observasi
Metode observasi yang digunakan adalah Metode Kendaraan Uji.
33

d. Prosedur
Prosedur kendaraan uji ini memiliki fleksibilitas dalam hal mengevaluasi
kualitas arus lalu-lintas. Sebuah kendaraan uji dikemudikan secara berulang-ulang
di sepanjang rute studi. Jumlah ulangan tergantung pada tingkat ketelitian dan
klasifikasi jalan serta volume (minimal 12 trips). Dengan cara manual, teknik ini
memerlukan seorang pengemudi, seorang pencatat, dan dua buah stopwatch untuk
setiap kendaraan uji. Teknik yang digunakan yaitu Moving Vehicle Method :
Kendaraan test bergerak berulang-ulang melalui ruas jalan dengan
kecepatan rata-rata;
Route dibagi ke dalam segmen-segmen yang memiliki karakteristik fisik
dan lalu-lintas yang sama;
Hanya untuk jalan dua arah saja.
Data yang dibutuhkan :
T12 = Travel Time = waktu perjalanan dari 1 ke 2 (dengan
stopwatch).
M21 = Opposing Traffic = Jumlah kendaraan dari arah berlawanan
yang dijumpai selama berjalan dari titik 2 ke titik 1.
O12 = Overtaking = jumlah kendaraan yang menyusul kendaraan test
sewaktu bergerak dari 1 ke 2.
P12 = Passed = jumlah kendaraan yang disusul oleh kendaraan test
sewaktu bergerak dari 1 ke 2
34

1 2
P12 Lintasan test-car

O12
Test Car M21
Gambar 3.4. Lintasan Moving Vehicle Test
Formula Perhitungan yang digunakan :

60.(M 21 + O12 P12 )
V12 = (3.2)
(T12 + T21 )
T12 60.(O12 P12 )

T12 = (3.3)
V12
60(d )
S12 = (3.4)
T12
dimana :
V12 = Volume lalu-lintas per-jam arah 1-2
T12 = Travel time rata-rata arah 1-2 (menit)
d = Jarak segment test (miles)
S12 = Space Mean Speed arah 1-2
35

e. Waktu Pelaksanaan
Studi waktu tempuh dan tundaan seringkali dilakukan untuk merefleksikan
kondisi lalu-lintas pada jam-jam sibuk dan dalam arah dengan pergerakan lalu-
lintas terberat. Periode waktu yang dipakai adalah :
1) 07.00 09.00 (puncak pagi)
2) 16.00 18.00 (puncak sore)
3.2.3. Analisa Data

Pada penelitian ini, proses analisa terhadap data survey lalu-lintas maupun
proses eveluasi terhadap sknenario-skenario perbaikan kinerja ruas dan
peningkatan aksesibilitas dilakukan dengan menggunakan Program KAJI.
Tujuan dasar dari proses analisa maupun evaluasi ini adalah untuk dapat
mengidentifikasi kondisi lalu-lintas seperti besarnya volume lalu-lintas, besarnya
spot speed, travel time dan delay dimana akhirnya dengan hasil analisa tersebut
kita dapat mencari besarnya nilai perbandingan antara volume lalu-lintas dengan
kapasitas jalan (Q/C Ratio) dan tingkat pelayanan jalan dari tiap ruas jalan yang
diamati, baik pada waktu kondisi eksisting maupun pada kondisi diterapkan
skenario-skenario pemecahan masalah lalu-lintas yang ada. Pendekatan yang
digunakan pada proses analisa maupun evaluasi pada penelitian ini adalah
pendekatan secara kualitatif.
Pada program KAJI ini, proses analisa data dibagi menjadi empat tahap, yaitu :
1. Input Data
2. Analisa Free Flow Speed
3. Analisa Kapasitas
4. Analisa Traffic Performance
36

3.2.3.1. Input Data

Pada tahap ini, data-data lalu-lintas yang didapat dalam penelitian
dibedakan menjadi empat kelompok :
a. Data Umum, seperti data identifikasi ruas;
b. Data Geometrik Jalan, seperti peta situasi dan potongan melintang jalan;
c. Data Kondisi Lalu-lintas, seperti arus lalu-lintas dan komposisi kendaraan;
d. Data Hambatan Samping ( Side Friction).
3.2.3.2. Analisa Free Flow Speed

Proses analisa perhitungan actual free flow speed dilakukan dengan
memasukan data-data yang ada ke dalam formula sebagai berikut :
FV = (FVO + FVW )xFFVSF xFFVCS (3.5)
dimana :
FV = free flow speed untuk light vehicle pada kondisi actual (km/jam)
FVO = base free flow speed untuk light vehicle
FVW = adjustment for effective carriageway width (km/jam), additive
FFVSF = adjustment factor for side friction conditions, multiplicatory
FFVCS = adjustment factor for city, multiplicatory
3.2.3.3. Analisa Kapasitas

Proses analisa perhitungan kapasitas dilakukan untuk setiap jalur pada ruas
jalan yang diamati. Perhitungan dapat dilakukan dengan menggunakan formula :
C = C O xFCW xFC SP xFC SF xFCCS (3.6)
dimana :
C = capacity
CO = base capacity
FCW = adjustment factor for carriageway width
FCSP = adjustment factor for directional split
37

FCSF = adjustment factor for side friction

FCCS = adjustment factor for city size
3.2.3.4. Analisa Traffic Performance

Proses analisa traffic performance yang dimaksud disini yaitu analisa
perhitungan derajat kejenuhan, kecepatan dan waktu tempuh serta level of service
suatu ruas jalan. Formula yang digunakan yaitu :
Degree of Saturation
Q
DS = (3.7)
C
dimana :
Q = traffic flow (pcu/h)
C = capacity (pcu/h)
Average Travel Time

L
TT = (3.8)
VLV
dimana :
L = panjang ruas jalan
VLV = kecepatan light vehicle
38

3.3. GAMBARAN UMUM WILAYAH DEPOK

3.3.1. Demografi
Jumlah penduduk Kota Depok pada tahun 2006 mencapai 1.420.480 jiwa,
yang terdiri dari laki-laki 719.969 jiwa dan penduduk perempuan 700.511 jiwa,
untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 3.1.. Laju pertumbuhan penduduk
Kota Depok 3,44 %, sedangkan rasio jenis kelamin di Kota Depok adalah 102.
Pada tahun 2006, kepadatan penduduk Kota Depok mencapai 7.092,12
jiwa/km2. Kecamatan Beji merupakan kecamatan terpadat di Kota Depok, yaitu
sebesar 10.041,40 jiwa/km2, sedangkan kecamatan dengan kepadatan penduduk
terendah adalah Kecamatan Sawangan yaitu sebesar 3.639,22 jiwa/km2.
Tabel 3.1. Jumlah Penduduk, Luas Wilayah, dan Kepadatan Penduduk Menurut
Kecamatan di Kota Depok Tahun 2006
Kecamatan Jumlah Penduduk Luas Wilayah Kepadatan Penduduk
(jiwa) (km2) (jiwa/km2)
Sawangan 166.276 45,69 3.639,22
Pancoran Mas 254.797 29,83 8.541,64
Sukmajaya 314.147 34,13 9.204,42
Cimanggis 392.512 53,54 7.331,19
Beji 143.592 14,30 10.041,40
Limo 149.156 22,80 6.541,93
Kota Depok 1.420.480 200,29 7.092,12
Catatan : Berdasarkan sensus Penduduk 2000
Sumber : Proyeksi Penduduk BPS Kota Depok
3.3.2. Sosial - Ekonomi

Berdasarkan hasil Survei Sosial Ekonomi Nasional 2005, diperoleh
gambaran bahwa penduduk Kota Depok yang bekerja 46,02 % sedangkan yang
menganggur sekitar 4,48 %. Jadi penduduk Kota Depok yang tergolong angkatan
kerja 54,5 %, sisanya merupakan penduduk bukan angkatan kerja. Dari penduduk
yang bekerja sebagian besar bekerja di sektor jasa dan perdagangan dengan
persentase masing-masing 29,14 % dan 27,79 %. Status pekerjaan didominasi
sebagai buruh/karyawan/pegawai 69,58 %, kemudian wiraswasta 21,81 %.
39

3.3.3. Topografi Wilayah

Secara geografis Kota Depok terletak pada koordinat 6o1900 - 6o2800
Lintang Selatan dan 106o4300- 106o5530 Bujur Timur, dengan luas wilayah
200,29 Ha. Batas-batas wilayahnya adalah sebagai berikut :
Sebelah Utara : berbatasan dengan DKI Jakarta dan Kecamatan Ciputat,
Kabupaten Tangerang;
Sebelah Selatan : berbatasan dengan Kecamatan Bojong Gede dan Kecamatan
Cibinong, Kabupaten Bogor;
Sebelah Barat : berbatasan dengan Kecamatan Gunung Sindur dan Parung,
Kabupaten Bogor;
Sebelah Timur : berbatasan dengan Kecamatan Gunung Putri, Kabupaten
Bogor dan Kecamatan Pondok Gede, Kabupaten Bekasi.
Gambar 3.5. Peta Kecamatan di Kota Depok
Kondisi wilayah bagian utara umumnya berupa dataran rendah, sedangkan

di wilayah bagian Selatan umumnya merupakan daerah perbukitan dengan
ketinggian 40-140 meter di atas permukaan laut dengan kemiringan lereng antara
2-15 %.
40

3.3.4. Kondisi Tata Guna Lahan

Ditinjau dari penyebaran lokasi kegiatannya, kegiatan industri sebagian
besar berkembang di Kecamatan Cimanggis dan Sukmajaya (wilayah kota bagian
timur), yaitu sepanjang Jalan Raya Bogor, sedangkan kawasan pertanian masih
banyak terdapat di Kecamatan Sawangan, Kecamatan Pancoran Mas bagian
selatan dan sedikit di Kecamatan Limo (wilayah kota bagian barat), dan untuk
kegiatan perkantoran, jasa, perdagangan dan kegiatan pendidikan berkembang di
wilayah kota bagian tengah, terutama di sepanjang Jalan Margonda, dan kawasan
perumahan banyak berkembang di wilayah kota bagian utara yang berdekatan
dengan Jakarta, yaitu Kecamatan Limo, Beji, Sukmajaya, dan Pancoran Mas
bagian utara
Kebijakan pembangunan sektor perumahan dan permukiman di Kota
Depok mengacu pada visi dan misi kota Depok, antara lain menjadikan Kota
Depok sebagai kota permukiman yang nyaman.
Kondisi pembangunan perumahan dan permukiman di Kota Depok
mencapai 10.968 ha (54,76 %) dari keseluruhan luas wilayah di Depok 20.029 ha,
hal ini mengakibatkan meningkatkan tuntutan kebutuhan fasilitas dan utilitas
perumahan dan permukiman, dimana kondisi lingkungan dan perumahan yang ada
belum tertata dengan baik. Hanya 40 % yang sudah tertata dengan baik sedangkan
60 % belum tertata dengan baik. Kawasan permukiman terbesar terdapat di
Sawangan.
Sesuai dengan karakteristik perkotaannya yang masih mencirikan
kombinasi perkotaan, wilayah Kota Depok belum seluruhnya terbangun. Kawasan
yang masih kosong berupa kebun campuran/tegalan dan pesawahan masih cukup
luas, yaitu sekitar 51 % dari luas wilayahnya, sedangkan kawasan perumahan dan
kampung luasnya sekitar 5.900 ha atau 29 %, dan kawasan yang digunakan untuk
kegiatan industri, jasa dan perusahaan meliputi areal seluas 1.100 ha ( 6%).
41

3.3.5. Perhubungan
Salah satu potensi Kota Depok adalah di sektor perhubungan. Jumlah
angkutan, ijin trayek, jumlah penumpang yang ada di Kota Depok merupakan
investasi yang menunjang pembangunan di Kota Depok.
Lalu-lintas Angkutan Penumpang Kereta Api merupakan alat transportasi
yang banyak diminati hal ini dikarenakan biayanya yang relatif murah dan cepat
sampai di tujuan. Sedangkan jumlah angkutan kota menurut trayek yang terdaftar
sebanyak 2.880 angkutan kota. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada Tabel 3.2.dan
Tabel 3.3.. Sementara itu kondisi jalan di Kota Depok menurut data tahun 2005
yang sudah di beton sepanjang 27.227 meter, yang di-hotmix 245.577 meter, yang
dipenetrasi 47.719 meter dan yang masih dalam tahap perkerasan 6.200 meter.
(lihat Tabel 3.4.)
Tabel 3.2. Nilai Karcis Kereta Api Terjual Menurut Stasiun Kereta di Kota
Depok Tahun 2006
Kartu
No. Stasiun Umum Jumlah
Trayek Langganan
Bulanan Sekolah
1 Pondok Cina 1.795.597 231.625 - 2.027.222
2 Depok Baru 8.464.632 1.450.125 - 9.914.757
3 Depok Lama 7.622.963 3.850.380 38.145 11.511.488
4 UI 2.352546 311.435 - 2.663.981
5 Citayam 3.629.614 1.119.720 55.440 4.804.774
Jumlah 23.865.352 6.963.285 93.585 30.922.222
Periode Oktober 2005 September 2006
Sumber : PT Kereta Api Cabang Kota Depok
42

Tabel 3.3. Jumlah Angkutan Kota Menurut Trayek di Kota Depok Tahun 2006
No Kode Trayek Lintasan Trayek Jumlah

1 D.01 Terminal Depok Depok Dalam PP 162
2 D.02 Terminal Depok Depok II Tengah / Timur PP 583
3 D.03 Terminal Depok Sawangan PP 553
4 D.04 Terminal Depok Beji - Kukusan PP 170
5 D.05 Terminal Depok Citayam PP 385
6 D.06 Terminal Depok Pasar Cisalak PP 348
7 D.07 Terminal Depok Rawa Denok PP 46
8 D.07A Terminal Depok Pitara - Citayam PP 74
9 D.09 Terminal Depok Studio Alam Kali Mulya PP 30
10 D.10 Terminal Depok Parung Serab Kali Mulya PP 61
11 D.11 Terminal Depok Kelapa Dua - Palsigunung PP 145
12 D.15 Terminal Depok Simpangan Limo PP 13
13 D.21 Term. Sub Sawangan Bedahan Duren Seribu PP 25
14 D.25 Term. Sub Sawangan Curug Pondok Petir PP 34
15 D.26 Term. Sub Sawangan Citayam PP 23
16 D.27 Perum Arco Sawangan Cinangka PP 10
17 ( 35 ) Pasar Cisalak RTM Akses UI Palsigunung PP 6
18 ( 69 ) Pasar Cisalak Pekapuran Leuwinanggung PP 87
19 ( 107 ) Pasar Cisalah Gas Alam Leuwinanggung PP 125
KOTA DEPOK 2.880
Sumber : Dinas Lalu-Lintas dan Angkutan Jalan Kota Depok
43

Tabel 3.4. Panjang Jalan Menurut Status, Kelas Jalan, Jenis Permukaan dan
Kondisi Jalan di Kota Depok Tahun 2006
(meter)
Uraian Negara Propinsi Kabupaten Kota Jumlah
I. Jenis Konstruksi
a. Perkerasan - - - 6.200 6.200
b. Penetrasi - - - 47.179 47.179
c. Hotmix 28.500 21.050 - 247.577 297.127
d. Beton - 5.095 - 27.227 32.322
Jumlah 28.500 26.145 - 328.723 383.368
II. Kondisi Jalan
a. Baik 28.500 26.145 - 19.550 74.195
b. Sedang - - - 285.403 285.403
c. Rusak - - - 23.770 23.770
d. Rusak Berat - - - - -
Jumlah 28.500 26.145 - 328.723 383.368
III. Kelas Jalan
a. Arteri 28.500 26.145 - 9.320 63.965
b. Kolektor - - - 319.403 319.403
Jumlah 28.500 26.145 - 328.723 383.368
Sumber : Dinas PU Kota Depok
44

3.4. KONDISI LOKASI SURVEI

Secara keseluruhan survei lalu lintas, baik studi volume, studi spot speed
dan studi waktu tempuh serta tundaan ini akan dilakukan pada beberapa ruas jalan
raya akses Pusat Kota Depok, antara lain :
- Jl. Raya Margonda
- Jl. Akses UI
- Jl. Ir. Juanda
- Jl. Tole Iskandar
- Jl. Raya Citayam
- Jl. Raya Sawangan
- Jl. Tanah Baru
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.3. di bawah ini :
Gambar 3.6. Lokasi Survei Lalu-lintas
Pada gambar berikut dapat dilihat titik-titik lokasi survei lalu lintas yang
dilakukan pada beberapa ruas jalan raya akses pusat kota Depok.
45

Data Geometrik Ruas

Tipe Jalan : 4/2 D
Lebar Jalur Lalu lintas: 15,00 m
Lebar Median : 1,00 m
Lebar Trotoar : 0,50 m
Lokasi Survei Bukaan Median : Sedikit
Batas Kecepatan : 60 km/jam
Gambar 3.7. Lokasi Survei Jl. Raya Margonda
Jalan raya Margonda bisa dikatakan sebagai salah satu pintu gerbang
utama kota Depok dengan wilayah DKI Jakarta. Berdasarkan klasifikasi kelas
fungsi, jalan raya Margonda termasuk kelas fungsi kolektor primer dengan status
adalah jalan provinsi.
Dari data geometrik jalan, diketahui jalan raya Margonda termasuk jalan
dengan tipe 4/2 D, artinya ruas jalan dengan empat (4) lajur dan dua (2) arah
dengan median pemisah arus lalu lintas. Lebar total jalur lalu lintas adalah 15 m,
lebar median pemisah (traffic island) adalah 1 m, dan lebar masing-masing trotoar
pada setiap sisi kiri badan jalan sebesar 0,5 m.
Mengenai kondisi pengaturan lalu lintas yang ada, sesuai dengan kelas
fungsi jalan yaitu kolektor primer maka pada jalan raya Margonda ditetapkan
batas kecepatan kendaraan sebesar 60 km/jam. Selain itu seperti kita ketahui
bersama jalan raya Margonda merupakan kawasan tertib lalu lintas (KTL) untuk
wilayah kota Depok.
46

Lokasi Survei
Gambar 3.8. Lokasi Survei Jl. Akses UI
Data Geometrik Ruas

Tipe Jalan : 2/2 UD
Lebar Jalur Lalu lintas : 7,00 m
Lebar Bahu Jalan : 10,00 m
Batas Kecepatan : 40,00 km/jam
Berdasarkan klasifikasi kelas fungsi, jalan Akses UI termasuk kelas fungsi

kolektor primer dengan status adalah jalan provinsi. Dari data geometrik jalan,
diketahui jalan ini termasuk jalan dengan tipe 2/2 UD, artinya ruas jalan dengan
dua (2) lajur dan dua (2) arah tanpa median pemisah arus lalu lintas. Lebar total
jalur lalu lintas adalah 7 m, lebar total bahu jalan adalah 10 m.
fungsi jalan yaitu kolektor primer seharusnya batas kecepatan kendaraan yang
ditetapkan sebesar 60 km/jam, namun mengingat kawasan sekitar jalan Akses UI
ini kawasan perkotaan yang sangat padat dan tidak memungkinkan kendaraan
untuk melaju > 40 km/jam, maka batas kecepatan yang ditetapkan adalah 40
km/jam.
47

Lokasi Survei
Gambar 3.9. Lokasi Survei Jl. Ir. H. Juanda
Data Geometrik Ruas

Tipe Jalan : 4/2/ D
Lebar Median : 1,00 m
Lebar Trotoar : 0,50 m
Bukaan Median : Sedikit
Berdasarkan klasifikasi kelas fungsi, jalan Ir. H. Juanda termasuk kelas

fungsi arteri sekunder dengan status adalah jalan kota. Dari data geometrik jalan,
diketahui jalan ini termasuk jalan dengan tipe 4/2 DD, artinya ruas jalan dengan
empat (4) lajur dan dua (2) arah dengan median pemisah arus lalu lintas. Lebar
total jalur lalu lintas adalah 15 m, lebar median adalah 1 m, lebar masing-masing
trotoar adalah 0,5 m.
Sebagai salah satu (1) kawasan tertib lalu lintas (KTL), pada jalan ini
rambu-rambu dan marka jalan jauh lebih lengkap jika dibandingkan dengan jalan-
jalan lain di wilayah kota Depok. Batas kecepatan kendaraan sebesar 60 km/jam.
48

Lokasi Survei
Gambar 3.10. Lokasi Survei Jl. Tole Iskandar
Data Geometrik Ruas

Tipe Jalan : 2/2 UD
Jalan Tole Iskandar termasuk kelas fungsi kolektor primer dengan status
adalah jalan provinsi. Dari data geometrik jalan, diketahui jalan ini termasuk jalan
dengan tipe 2/2 UD, artinya ruas jalan dengan dua (2) lajur dan dua (2) arah tanpa
median pemisah arus lalu lintas. Lebar total jalur lalu lintas adalah 7 m, lebar total
bahu jalan adalah 4 m.
fungsi jalan yaitu kolektor primer seharusnya batas kecepatan kendaraan yang
ditetapkan sebesar 60 km/jam, namun mengingat kawasan sekitar jalan ini
merupakan kawasan perkotaan yang sangat padat (setipe dengan jalan Akses UI)
dan tidak memungkinkan kendaraan untuk melaju > 40 km/jam, maka batas
kecepatan yang ditetapkan adalah 40 km/jam.
49

Data Geometrik Ruas

Tipe Jalan : 2/2 UD
Batas Kecepatan : 40
km/jam
Lokasi Survei
Gambar 3.11. Lokasi Survei Jl. Raya Citayam
Jalan raya Citayam termasuk kelas fungsi arteri sekunder dengan status
adalah jalan kota. Dari data geometrik jalan, diketahui jalan ini termasuk jalan
fungsi jalan yaitu arteri sekunder serta mengingat kawasan sekitar jalan ini
kecepatan kendaraan yang ditetapkan sebesar 40 km/jam.
50

Lokasi Survei
Gambar 3.12. Lokasi Survei Jl. Raya Sawangan
Data Geometrik Ruas

Tipe Jalan : 2/2 UD
Jalan raya Sawangan termasuk kelas fungsi kolektor primer dengan status
adalah jalan provinsi. Dari data geometrik jalan, diketahui jalan ini termasuk jalan
Mengingat kawasan sekitar jalan ini merupakan kawasan perkotaan yang
sangat padat (setipe dengan jalan Akses UI) dan tidak memungkinkan kendaraan
untuk melaju > 40 km/jam, maka batas kecepatan kendaraan yang ditetapkan
sebesar 40 km/jam.
51

Data Geometrik Ruas

Tipe Jalan : 2/2 UD
Lokasi Survei
Gambar 3.13. Lokasi Survei Jl. Tanah Baru
Jalan Tanah Baru termasuk kelas fungsi arteri sekunder dengan status
adalah jalan kota. Dari data geometrik jalan, diketahui jalan ini termasuk jalan
fungsi jalan yaitu arteri sekunder serta mengingat kawasan sekitar jalan ini
kecepatan kendaraan yang ditetapkan sebesar 40 km/jam.
52

Digital - 123349-R010819-Identifikasi Kinerja-Metodologi PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Digital - 123349-R010819-Identifikasi Kinerja-Metodologi PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. BAGAN ALIR PENELITIAN

Identifikasi kinerja beberapa..., Burniandito Sukma Reswantomo, FT UI, 2008

Gambar 3.1. Bagan Alir Penelitian

Identifikasi kinerja beberapa..., Burniandito Sukma Reswantomo, FT UI, 2008

3.2. METODOLOGI PENELITIAN

Identifikasi kinerja beberapa..., Burniandito Sukma Reswantomo, FT UI, 2008

3.2.2. Survei Lalu-lintas (Traffic Survey)

Identifikasi kinerja beberapa..., Burniandito Sukma Reswantomo, FT UI, 2008

3.2.2.1. Survei Volume Lalu-lintas

Identifikasi kinerja beberapa..., Burniandito Sukma Reswantomo, FT UI, 2008

Gambar 3.2. Kondisi Lapangan Studi Volume Lalu-lintas

Identifikasi kinerja beberapa..., Burniandito Sukma Reswantomo, FT UI, 2008

3.2.2.2. Survei Kecepatan

Identifikasi kinerja beberapa..., Burniandito Sukma Reswantomo, FT UI, 2008

3. Menghindari pengambilan sampel dari proporsi terbesar pada satu

Gambar 3.3. Kondisi Lapangan Studi Spot Speed

Identifikasi kinerja beberapa..., Burniandito Sukma Reswantomo, FT UI, 2008

f. Kebutuhan Jumlah Sampel

3.2.2.3. Studi Waktu Tempuh dan Tundaan

Identifikasi kinerja beberapa..., Burniandito Sukma Reswantomo, FT UI, 2008

Identifikasi kinerja beberapa..., Burniandito Sukma Reswantomo, FT UI, 2008

P12 Lintasan test-car

Gambar 3.4. Lintasan Moving Vehicle Test

Formula Perhitungan yang digunakan :

T12 60.(O12 P12 )

Identifikasi kinerja beberapa..., Burniandito Sukma Reswantomo, FT UI, 2008

3.2.3. Analisa Data

Identifikasi kinerja beberapa..., Burniandito Sukma Reswantomo, FT UI, 2008

3.2.3.1. Input Data

3.2.3.2. Analisa Free Flow Speed

3.2.3.3. Analisa Kapasitas

C = C O xFCW xFC SP xFC SF xFCCS (3.6)

Identifikasi kinerja beberapa..., Burniandito Sukma Reswantomo, FT UI, 2008

FCSF = adjustment factor for side friction

3.2.3.4. Analisa Traffic Performance

Average Travel Time

Identifikasi kinerja beberapa..., Burniandito Sukma Reswantomo, FT UI, 2008

3.3. GAMBARAN UMUM WILAYAH DEPOK

Sumber : Proyeksi Penduduk BPS Kota Depok

3.3.2. Sosial - Ekonomi

Identifikasi kinerja beberapa..., Burniandito Sukma Reswantomo, FT UI, 2008

3.3.3. Topografi Wilayah

Gambar 3.5. Peta Kecamatan di Kota Depok

Kondisi wilayah bagian utara umumnya berupa dataran rendah, sedangkan

Identifikasi kinerja beberapa..., Burniandito Sukma Reswantomo, FT UI, 2008

3.3.4. Kondisi Tata Guna Lahan

Identifikasi kinerja beberapa..., Burniandito Sukma Reswantomo, FT UI, 2008

Identifikasi kinerja beberapa..., Burniandito Sukma Reswantomo, FT UI, 2008

No Kode Trayek Lintasan Trayek Jumlah

Identifikasi kinerja beberapa..., Burniandito Sukma Reswantomo, FT UI, 2008

Identifikasi kinerja beberapa..., Burniandito Sukma Reswantomo, FT UI, 2008

3.4. KONDISI LOKASI SURVEI

Gambar 3.6. Lokasi Survei Lalu-lintas

Identifikasi kinerja beberapa..., Burniandito Sukma Reswantomo, FT UI, 2008

Data Geometrik Ruas

Batas Kecepatan : 60 km/jam

Gambar 3.7. Lokasi Survei Jl. Raya Margonda

Identifikasi kinerja beberapa..., Burniandito Sukma Reswantomo, FT UI, 2008

Gambar 3.8. Lokasi Survei Jl. Akses UI

Data Geometrik Ruas

Batas Kecepatan : 40,00 km/jam

Berdasarkan klasifikasi kelas fungsi, jalan Akses UI termasuk kelas fungsi