Anda di halaman 1dari 25

ASESMEN KAPASITAS JEMBATAN RANGKA BAJA

PASCA PENGGANTIAN DEK LANTAI KAYU


MENJADI LANTAI BETON
Muh. Akbar Zulhijjah
Mahasiswa S1 Jurusan Sipil
Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin
Jl.Perintis Kemerdekaan Km 10
Tamalanrea, Makassar akbarz3d@gmail.com

Ir. H. Ahmad Bakri Muhiddin, MSc.Ph.D. Dr. Eng. Ardy, ST. M.Eng.Sc
Pembimbing I Pembimbing II
Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin
Jl.Perintis Kemerdekaan Km 10 Jl.Perintis Kemerdekaan Km 10
Tamalanrea Makassar Tamalanrea Makassar
Telp/Faks: 0411-587636 Telp/Faks: 0411-587636

ABSTRAK

Jembatan rangka baja merupakan tipe jembatan yang umum digunakan di


Indonesia. Namun beberapa dari jembatan tersebut masih berlantaikan balok-balok kayu
yang tersusun melintang dan memanjang. Beberapa faktor seperti perawatan dan
keamanan membuat beberapa jembatan rangka baja dengan lantai kayu tersebut di
rencanakan untuk di-upgrade menjadi jembatan dengan lantai beton. Penggantian lantai
jembatan dari lantai kayu menjadi lantai beton dapat memberikan beban tambahan pada
jembatan yang mungkin tidak diperhitungkan pada desain eksisting jembatan
sebelumnya. Untuk menghindari terjadinya hal-hal yang tidak diinginkan maka dianggap
perlu untuk melakukan studi penelitian terhadap jembatan rangka baja yang dimaksud
untuk mengetahui kapasitas struktur jembatan pasca penggantian lantai kayu menjadi
lantai beton sehingga tindakan pencegahan berupa perkuatan jembatan bila diperlukan
dapat dilakukan sejak dini. Pembebanan yang dilakukan terhadap struktur harus
disesuaikan dengan peraturan pembebanan yang terbaru untuk menyesuaikan kondisi
desain jembatan dengan standar terbaru yang berlaku. Untuk memudahkan analisa maka
digunakan aplikasi komputer rekayasa struktur berbasis finite element yaitu SAP2000.
Dari hasil analisa yang dilakukan pada objek jembatan rangka baja sungai pasangkayu
diperoleh bahwa penggantian lantai jembatan secara langsung dapat mengakibatkan
keruntuhan struktur pada span jembatan bagian tengah sehingga dibutuhkan perkuatan
sebelumnya untuk melanjutkan proses penggantin lantai jembatan.

Kata kunci: Penggantian lantai kayu jembatan; Jembatan rangka baja; Keandalan
Struktur Jembatan; SAP2000; Moving Load; Rating Factor.

0
ABSTRACT

Steel truss bridge is generally type of bridge used in indonesia. But some of them
still work with wooden deck. Some factors like maintenance and safety make some of
them are plant to be uprgaded as the bridges with concrete deck. Upgrade the wooden
deck to concrete will give additional dead load to the bridge that maybe didnt calculated
in previous analysis of the design of exsisting bridge. To avoid unpredictable thing to be
happened, a study about the capacity of the bridge in carrying load after upgrading the
wooden deck to concrete should be done before the wooden deck being upgraded, so an
anticipation action like strengthening the structure of the bridge can be taken. The load
that will be applied to the bridge must be according to the newest and valid Standard of
Bridge Load. SAP2000 as the structure analysis program is used to help analysing
process. As the result, upgrading the wooden deck to concrete directly without an
asesstmen of the capacity of Pasangkayu Steel Truss Bridge in carrying load can make
the middle span of the steel truss bridge of collapse on maximum load condition. So, the
strengthening of the structure before upgrading the wooden deck to concrete is needed.

Keyword: Wooden Deck Upgrade; Steel Truss Bridge; Bridge Load Capacity; SAP2000;
Moving Load; Rating Factor.

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jembatan didefenisikan sebagai struktur bangunan yang menghubungkan
rute atau lintasan yang terputus oleh adanya sungai, danau, selat, saluran, jalan
ataupun perlintasan lainnya. Secara geometrik lebar jembatan berfungsi
sebagai pengontrol volume arus kendaraan yang dapat dilayani oleh sistem
transportasi. Secara umum struktur jembatan dibagi menjadi dua yaitu struktur
atas yang menerima beban langsung yang meliputi berat sendiri, beban mati,
beban mati tambahan, beban lalu lintas kendaraan, gaya rem, beban pejalan
kaki dan sebagainya, struktur bawah yang berfungsi memikul seluruh beban
struktur atas dan beban lainnya yang ditimbulkan oleh tekanan tanah, aliran air
dan hanyutan, tumbukan, gesekan pada tumpuan dan sebagainya. Struktur atas
atau biasa disebut bangunan atas terdiri atas trotoar, pelat lantai kendaraan,
balok utama (girder) dan balok diafragma. Adapun bangunan bawah berupa
sistem pondasi seperti abutment dan pilar. Kesatuan struktur yang sempurna
antara struktur atas dan bawah jembatan akan memberikan pelayanan
transportasi yang memadai sesuai dengan nilai desain jembatan itu sendiri.
Pada jembatan rangka baja sendiri, struktur atas terdiri dari dua rangka
bidang utama yang diikat bersama dengan balok-balok melintang dan pengaku
lateral. Jembatan rangka batang ada beberapa tipe. Desain, lokasi, dan bahan-
bahan peyusunnya menentukan tipe rangka batang apa yang akan dipakai.
Pada awal masa revolusi industri, jembatan balok dengan tambahan rangka
batang berkembang sangat cepat di Amerika. Salah satu rangka batang yang
terkenal adalah rangka batang Howe, yang dipatenkan oleh William pada
tahun 1840. Inovasinya merupakan perkembangan dari rangka batang
Kingpost, bedanya ditambahkan batang vertikal diantara batang diagonalnya.

1
Kapasitas jembatan menunjukkan kekuatan dan keandalan struktur
jembatan terhadap beban aksi yang diberikan. Pada struktur atas jembatan
rangka baja, komponen struktur utama yang menahan beban aksi paling
dominan berada pada bagian rangka yang berada di samping jembatan.
Dengan penggantian lantai kayu menjadi lantai beton, berarti ada penambahan
beban pada rangka baja yang dapat diakibatkan oleh beban berat sendiri beton
yang dapat mengakibatkan lendutan dan tegangan yang berlebih pada
penampang batang rangka baja.
Pemeriksaan dan simulasi terhadap kondisi jembatan sesudah pergantian
dek dimaksudkan untuk mengidentifikasi dan menganalisa perilaku struktur
jembatan rangka baja akibat pertambahan beban yang diakibatkan oleh
penggantian struktur atas jembatan sehingga penanganan yang efektif dan
efisien dapat dilakukan sesuai dengan kondisi struktur yang terjadi.
Berkaitan dengan latar belakang di atas, penulis mencoba melakukan
suatu studi dalam sebuah tugas akhir dengan judul : Asesmen Kapasitas
Jembatan Rangka Baja Pasca Penggantian Dek Lantai Kayu Menjadi
Lantai Beton
1.3 Maksud dan Tujuan
Maksud dari penulisan Tugas Akhir Asesmen Kapasitas Jembatan
Rangka Baja Pasca Penggantian Dek Lantai Kayu Menjadi Lantai Beton
adalah untuk mengetahui keandalan struktur jembatan rangka baja pasca
penggantian lantai jembatan berdasarkan beban-beban aktual yang bekerja.
1.4 Pembatasan Masalah
Adapun batasan masalahnya adalah sebagai berikut:
1. Perhitungan dan permodelan struktur hanya untuk bangunan atas saja.
2. Struktur tidak dianalisa terhadap beban angin dengan alasan penurunan
kapasitas struktur atas yang terjadi akibat penggantian lantai jembatan tidak
mempengaruhi bagian utama struktur yang menahan beban angin yaitu
ikatan angin.
3. Struktur tidak dianalisa terhadap beban gempa dengan alasan perhitungan
dilakukan untuk bangunan atas saja sedangkan beban gempa erat
hubungannya dengan kekuatan struktur bawah jembatan (subsstructure)
yaitu bagian abutmen dan tiang jembatan.
4. Lantai jembatan dianggap sempurna dalam mentransfer beban ke gelagar
lantai jembatan.
5. Analisa perhitungan struktur baja pada SAP2000 versi 16 mengacu pada
metode AISC-LRFD 99.
6. Analisa manual perhitungan struktur baja mengacu pada RSNI T-03-2005
tentang Perencanaan Struktur Baja untuk Jembatan.
7. Analisa manual kapasitas struktur atas jembatan mengacu pada Pedoman
Bina Marga No.024/BM/2011 tentang Penentuan Nilai Kapasitas
Jembatan.

2
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Tinjauan Umum
Jembatan didefenisikan sebagai struktur bangunan yang menghubungkan
rute atau lintasan yang terputus oleh adanya sungai, rawa, danau, selat,
saluran, jalan atau perlintasan lainnya. Komponen utama jembatan terdiri atas
bangunan atas (upper structure / superstructure) dan bangunan bawah
(substructure). Bangunan atas terdiri dari lantai jembatan, gelagar atau rangka
utama, gelagar memanjang, gelagar melintang, diafragma, pertambatan angin
dan lain-lain. Sedangkan bangunan bawah terdiri dari abutment atau pangkal
jembatan dan pondasi. Selain itu, terdapat juga bangunan pelengkap seperti
tembok samping, tembok muka, dinding penahan tanah, drainase jembatan
dan lain-lain.
Yang membedakan jembatan rangka baja dengan jembatan lainnya
adalah pada susunan struktur atasnya yang terdiri dari dua rangka bidang
utama yang diikat bersama dengan balok-balok melintang dan pengaku lateral.
Dengan penggantian lantai kayu menjadi lantai beton, berarti ada penambahan
beban pada rangka baja yang dapat diakibatkan oleh beban berat sendiri beton
yang dapat mengakibatkan lendutan dan maupun tegangan yang berlebih pada
penampang dan sambungan batang rangka baja.

2.2 Kriteria Jembatan Rangka Baja di Indonesia


Jembatan Rangka yang dipergunakan di Indonesia umumnya
menggunakan tipe rangka Warren dimana jumlah rangka baja tersebut
dibandingkan dengan jumlah jembatan pada ruas jalan nasional adalah sebagai
berikut :
1. Rangka Baja Callender Hamilton (CH )dari Inggris (kode BMS : RBU)
berjumlah sekitar 0,87%
2. Rangka Baja Hollandia Klos (Belanda Baru) dari Belanda (kode BMS :
RBB) berjumlah sekitar 1,07%
3. Rangka Baja Transfield dari Australia (kode BMS : RBA) berjumlah
sekitar 3,32 %
4. Rangka Baja Waagner Biro dari Austria (kode BMS : RBR) berjumlah
sekitar 0,50 %
5. Rangka Baja Bukaka dari Indonesia (kode BMS : RBK) berjumlah
sekitar 0,25 %
6. Rangka Baja Karunia Berca Indonesia (KBI) (kode BMS : RBC)
7. Rangka Baja Centunion dari Spanyol (kode BMS : RBE)
8. dan rangka baja lainnya baik yang ada setelah rangka baja Spanyol atau
sebelum rangka baja Callender Hamilton.
Sedangkan rangka baja semi-permanen dan jembatan darurat yang dipakai
di Indonesia adalah:
1. Rangka Baja Panel Bailey dan Acrow Panel dari Inggris (kode BMS :
RBW) ketersediaan 1,13 % stok jembatan nasional.
2. Rangka Baja Semipermanen Transfield dari Australia (kode BMS : RBS)
ketersediaan 0,22 % stok jembatan nasional.

3
3. Rangka Baja Transpanel Transfield dari Australia (kode BMS : RBT)
ketersediaan 0,12 % stok jembatan nasional.

2.3 Standar Pembebanan untuk Jembatan


Di Indonesia peraturan tentang pembebanan jembatan jalan raya telah
dikemas dalam peraturan dikeluarkan oleh Badan Standarisasi Nasional
dengan nomor RSNI T-02-2005 tentang Pembebanan untuk Jembatan.

2.3.1 Aksi dan Beban Tetap.


a) Beban Mati.
Beban mati jembatan terdiri dari berat masing-masing bagian
struktural dan elemen- elemen non-struktural. Masing-masing berat
elemen ini harus dianggap sebagai aksi yang terintegrasi pada waktu
menerapkan faktor beban biasa dan yang terkurangi. Berat isi untuk
beban mati dapat dilihat pada tabel berikut
b) Beban mati tambahan.
Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang
membentuk suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen non
struktural, dan besarnya dapat berubah selama umur jembatan.
c) Pelapisan kembali permukaan jembatan.
Semua jembatan harus direncanakan untuk bisa memikul beban
tambahan yang berupa aspal beton setebal 50 mm untuk pelapisan
kembali dikemudian hari.
d) Sarana lain jembatan.
Pengaruh dari alat pelengkap dan sarana umum yang ditempatkan
pada jembatan harus dihitung setepat mungkin. Berat dari pipa untuk
saluran air bersih, saluran air kotor dan lain-lainnya harus ditinjau
pada keadaan kosong dan penuh sehingga kondisi yang paling
membahayakan dapat diperhitungkan.

2.3.2 Beban Hidup


a) Beban lalu litas
Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri atas beban
lajur "D" dan beban truk "T".
Beban lajur "D" bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan
menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekuivalen dengan suatu
iring-iringan kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total beban lajur
"D" yang bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu sendiri.
Beban truk "T" adalah satu kendaraan berat dengan 3 as yang
ditempatkan pada beberapa posisi dalam lajur lalu lintas rencana.
Tiap as terdiri dari dua bidang kontak pembebanan yang dimaksud
sebagai simulasi pengaruh roda kendaraan berat. Hanya satu truk "T"
diterapkan per lajur lalu lintas rencana.
Secara umum, beban "D" akan menjadi beban penentu dalam
perhitungan jembatan yang mempunyai bentang sedang sampai

4
panjang, sedangkan beban "T" digunakan untuk bentang pendek dan
lantai kendaraan.
b) Lantai Kendaraan dan jalur lalu lintas
Jalur lalu lintas mempunyai lebar minimum 2,75 meter dan lebar
maksimum 3,75 meter. Lebar jalur minimum ini harus digunakan
untuk menentukan beban D per jalur. Beban D
Untuk perhitungan kekuatan gelagar-gelagar harus digunakan
beban D. Beban D atau beban jalur adalah susunan beban pada
setiap jalur lalu lintas yang terdiri dari beban terbagi rata (BTR)
sebesar q ton per meter panjang per jalur, dan beban garis (BGT)
P ton per jalur lalu lintas tersebut.
c) Beban T
Untuk perhitungan kekuatan lantai kendaraan atau sistem lantai
kendaraan jembatan, harus digunakan beban T. Pembebanan truk
"T" terdiri dari kendaraan truk semi-trailer yang mempunyai susunan
dan berat as . Berat dari masing-masing as disebarkan menjadi 2
beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda
dengan permukaan lantai. Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah
antara 4,0 m sampai 9,0 m untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada
arah memanjang jembatan

2.4 Analisa Struktur


2.4.1 Pemodelan dan Analisa Struktur
a) Pemodelan Jembatan Rangka
Sistem struktur dapat dimodelkan secara 2 atau 3 dimensi
1) Rangka batang
Pemodelan rangka baja menggunakan truss element.
2) Pelat lantai
pemodelan pelat lantai jembatan diasumsikan sebagi plate
bending element
3) Ikatan angin
Ikatan angin pada rangka truss menggunakan truss element .
4) Tumpuan
Tumpuan pada rangka baja diasumsikan sebagai sendi-rol.
Apabila menggunakan rubber bearing maka tetap diasumsikan
sendi-rol.
5) Titik buhul
Titik buhul pada struktur rangka batang baja diasumsikan
sebagai hubungan sendi (pin)

b) Simulasi pembebanan dan analisa struktur atas dengan


menggunakan SAP2000
Structur Analysis Program atau yang lebih dikenal sebagai
SAP merupakan program aplikasi adalah software yang digunakan
kebanyakan pelaku konstruksi untuk mempermudah dalam

5
perhitngan struktur bangunan. Dengan menggunakan SAP2000,
struktur dapat dianalisa secara dua atau tiga dimensi.
Salah satu fitur khusus yang bisa digunakan dalam SAP2000
adalah fitur Moving Load, yaitu salah satu fitur untuk menganalisa
struktur terhadap beban dinamis/beban berjalan. Pada analisa
struktur jembatan, moving load digunakan untuk membuat simulasi
pengaruh beban kendaraan (vehicle load) terhadap struktur
jembatan. Dengan menggunakan garis pengaruh, posisi
pembebanan D pada rangka batang dapat dengan mudah
diposisikan untuk mencari gaya maksimum pada batang tertentu.
Besar gaya-gaya batang akibat garis pengaruh dapat dihitung
dengan menggunakan persamaan:

2.4.2 Pembatasan Terhadap Lendutan


1) Beban
Persyaratan dan pembatasan lendutan pada balok adalah dihitung
akibat beban layan yaitu beban hidup yang ditambah dengan beban
kejut.
2) Balok
Balok di atas dua tumpuan atau gelagar menerus, lendutan
maksimumnya adalah 1/800xbentang. Kecuali pada jembatan di
daerah perkotaan yang sebagian jalur digunakan pejalan kaki, batasan
tersebut adalah 1/1.000x bentang.

2.4.3 Analisa Kapasitas dengan Metode Rating Factor.


Prosedur perhitungan rating factor secara analitik dilakukan dengan
prosedur seperti dibwah ini :
a. Mengumpulakan data dan informasi yang kemudian digunakan
untuk menetapkan model yang didasarkan pada hasil inspeksi
lapangan
b. Menganalisis hasil evaluasi lapangan
c. Menetapkan pembebanan, melakukan analisis struktur dan analisis
kekuatan penampang elemen-elemen.
d. Menghitung rating factor.
Bila RF > 1 maka struktur jembatan memiliki sisa kapasitas dalam
menahan beban rencana.
. ( . )
RF =
. (1+)

dengan :
RF = rating factor nilai banding antara sisa kapasitas elemen
struktur (terhadap gaya tarik, tekan, momen, gaya geser) yang
ada terhadap gaya-gaya dalam yang dihasilkan dari beban
hidup yang dikerjakan (rating vehicle)
Rn = Kekuatan nominal elemen struktural
= faktor reduksi kekuatan sesuai dengan tabel 2.6.

6
= faktor beban mati
(1,3 untuk inventory dan operating factor)
= faktor beban hidup
(2.17 untuk inventory dan 1,3 operating factor)
DL = aksi rencana (tarik, tekan, momen, geser) dalam akibat beban
mati
LL = aksi rencana (tarik, tekan, momen, geser) dalam akibat beban
hidup
I = faktor kejut/impak

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Lokasi Studi
Lokasi objek studi yaitu pada Jembatan Rangka Baja Sungai
Pasangkayu, Desa Martasari Mamuang, Kec. Pedongga, Kab. Mamuju
Utara.

Gambar 3.1 Lokasi Penelitian

3.2 Metodologi Studi


Sebelum melakukan penelitian maka dibuat langkah-langkah
pelaksanaan alur kegiatan penelitian agar dapat berjalan secara sistematis
dan tepat sasaran tercapainya tujuan penelitian. Langkah awal yang perlu
dilakukan adalah studi pendahuluan yang terdiri dari latar belakang,
rumusan masalah dan tujuan penelitian kemudian dikaji dalam kajian
pustaka dan berbagai teori dasar.
Berdasarkan latar belakang pada penjelasan sebelumnya, maka secara
garis besar jalannya kegiatan penelitian ini dibagi menjadi 4 (empat) bagian,
yaitu:
(1) Kegiatan survey berupa identifikasi kondisi fisik dan geometri jembatan.
(2) Pengolahan data hasil survey data untuk proses analisa struktur.

7
(3) Simulasi pembebanan dan analisia struktur dengan bantuan software
SAP2000 versi 16.
(4) Analisa lendutan jembatan berdasarkan batas lendutan yang diizinkan
3.2.1 Metode Pengumpulan Data
Data geometrik jembatan pada struktur atas jembatan diambil
dengan mengacu pada Pedoman Bina Marga No. 005/BM/2009
tentang Pemeriksaan Jembatan Rangka Baja serta Pedoman Bina
Marga No. 024/BM/2011 tentang Penentuan Nilai Kapasitas
Jembatan. Kondisi geometri yang dimaksud adalah dimensi
penampang, jumlah baut pada sambungan, panjang bentang, serta
model jembatan rangka. Data tersebut diperoleh dengan peninjauan
dan pengukuran langsung dilapangan.
Untuk data material bahan baja sendiri diperoleh dari standar
fabrikasi mutu baja untuk jembatan pada saat pelaksanaan jembatan
sesuai dengan standar yang dikeluarkan oleh Dinas Pekerjaan Umum
sesuai yang tercantum dalam Pedoman Bina Marga No. 005/BM/2009
tentang Pemeriksaan Jembatan Rangka Baja dan juga Pedoman
Bina Marga No. 005/BM/2009 tentang Gambar Standar Bangunan
Atas Jembatan Rangka Baja Kelas A dan B.
3.2.2 Metode Analisis
1. Penentuan pembebanan
Penentuan pembebanan mengacu pada SK. SNI T-02-2005
tentang Pembebanan untuk Jembatan. Beban mati dihitung akibat
berat sendiri struktur jembatan, sedangkan untuk beban hidup
diperoleh dari beban lalu lintas D atau beban truk T. Dalam hal
ini diambil reaksi maksimum antara beban D dan beban T.
2. Simulasi Pembebanan dan Analisa Struktur
Simulasi dan pembebanan Jembatan dengan bantuan software
berbasis finite element method yaitu SAP2000, permodelan dilakukan
dengan menginput data-data yang telah diolah dari survei sebelumnya.
3. Analisa Kekuatan Struktur Jembatan
Kekuatan struktur jembatan dihitung berdasarkan SK.SNI T-03-
2005 tentang Perencanaan struktur baja untuk jembatan dengan
menghitung kekuatan penampang dan sambungan struktur jembatan
dengan menggunakan metode beban terfaktor (factored load method
dan metode kekuatan batas (ultimate strenght method).
4. Analisa Lendutan
Lendutan di analisa berdasarkan SK.SNI T-03-2005 tentang
Perencanaan struktur baja untuk jembatan yaitu pembatasan
lendutan berdasarkan beban hidup dengan syarat lendutan yang terjadi
tidak melebihi L/800. Hasil lendutan diperoleh otomatis dengan
bantuan software SAP2000.

8
Analisa Struktur Jembatan Ramka
dengan SAP2000 versi 14
4.1 Interpretasi Hasil Survey Jembatan Rangka Baja
Data-data yang digunakan dalam analisis kapasitas Jembatan Rangka
Baja Sungai Pasangkayu diambil dari hasil pengamatan kondisi eksisting
geometri Jembatan Rangka Baja Pasangkayu dan data perencanaan untuk
upgrading lantai jembatan berupa tebal dek baja dan lantai beton, overlay
aspal, maupun tinggi trotoar. Evaluasi Kinerja Jembatan pada Kondisi
Eksisting
Jembatan rangka baja sungai pasangkayu terdiri dari 3 span dengan
panjang masing-masing 25 meter untuk span 1, 35 meter untuk span 2, dan 25
meter untuk span 3. Adapun sketsa untuk jembatan adalah sebagai berikut:

Gambar 4.1 Tampak samping jembatan (atas) dan struktur lantai jembatan
(bawah)

Terletak di jantung Desa Martasari, Kecamatan Pedongga, Kabupaten


Mamuju Utara jembatan ini merupakan satu-satunya akses yang
menghubungkan lahan Perkebunan pada daerah bagian dalam. Berdasarkan
hasil wawancara kepada salah satu pengelola perkebunan mengatakan bahwa
kendaraan truk pengangkut hasil sawit bekerja dan melewati jembatan pada
jam 8.00 16.00 dengan muatan truk maksimum. Dalam keadaan tertentu,
kendaraan trailer serta alat berat untuk maintenance jalan juga seringkali
melewati jembatan. Adanya beban-beban khusus yang melewati jembatan ini
membuat lantai eksisting jembatan (kayu) tidak bisa bertahan lama dan
seringkali mengalami kerusakan pada bagian tertentu.

9
Dari segi ekonomi, jembatan tersebut sudah memakan banyak biaya
untuk perawatannya, utamanya pada struktur lantainya yang harus menahan
bebab maksimum kendaraan berat yang tiap hari kerja. Menurut salah seorang
pengelola jembatan tersebut, setidaknya dibutuhkan sekitar 30 juta-an rupiah
untuk meintenance lantai jembatan tersebut tiap bulannya.
Dari segi efektifitas laju kendaraan, lantai kayu ini menghambat laju lalu
lintas kendaraan, karena lebar jembatan tidak bisa digunakan sepenuhnya
untuk melewati jembatan. Hanya bagian yang memanjang yang dilewati oleh
pengendara untuk menjaga keamanan. Jadi untuk melewati jembatan,
kendaraan dari arah letawa harus menunggu hingga kendaraan dari arah
setelahnya melewati jembatan baru kemudian kendaraan tersebut bisa
melewati jembatan. Oleh karena itu, salah satu solusi yang ditawarkan adalah
dengan meng-upgrade lantai jembatan tersebut menjadi lantai beton.

4.2 Pembebanan Jembatan


4.2.1 Beban Mati
Beban mati terdiri dari beban berat sendiri dari struktur atas
jembatan sebelum dan sesudah penggantian dek kayu menjadi lantai
beton. Berat sendiri struktur tergantung dari beart isi bahan () yang
digunakan SNI T-02 -2005 tentang pembebanan jembatan
Berat sendiri persatuan volume harus dikonversikan menjadi beban
merata persatuan luas. Dari hasil perhitungan diperoleh beban merata
untuk lantai beton adalah sebesar 7.075 kN/m2
Untuk beban berat sendiri batang-batang struktur atas jembatan
akan dihitung pada pembahasan selanjutnya sesuai penampang gelagar
masing-masing yang dihitung dengan mengalikan luas penampang
batang atau gelagar dengan berat isi bahan baja.

4.2.2 Beban Hidup


Beban hidup terdiri dari beban lalu lintas D dan T. Namun
untuk menghitung kekuatan gelagar maka yang digunakan adalah beban
D. Beban lajur "D" terdiri dari beban terbagi rata (BTR) dan beban
garis (BGT).

Gambar 1 Beban Hidup D


BGT mempunyai intensitas yang besarnya tergantung pada panjang
total L yang dibebani dan dinyatakan dengan rumus sebagai berikut :
Untuk span 25 meter:
qBTR = 9 kPa. untuk L < 30 m
Untuk span 35 meter:

10
qBTR = 9,0 (0,5 + 15/L) = 9,0 (0,5 + 15/35) = 8.357 kN/m2
dengan 1 kPa = 1 kN/m2
BGT bekerja sebagai beban dinamis dengan intensitas PBGT = 49,0
kN/m
Karena lebar jalur sebesar 4 m < 5.5 m maka intensitas BGT digunakan
sebesar 100%.
Faktor beban dinamis (FBD) untuk D adalah sebesar 0.4 (L>50m)

4.3 Analisa Struktur dengan SAP2000 versi 14

4.3.1 Modeling
Untuk analisa struktur atas jembatan rangka baja dengan software
SAP2000, struktur dimodelkan 3D dan membaginya menjadi 2 bagian
yaitu untuk span 25 meter dan span 35 meter. Struktur rangka dan
gelagar lantai dimodelkan sebagai elemen frame. Sambungan antar
rangka di-release terhadap momen untuk mendapatkan sambungan pin
antar rangka. Dalam proses modeling batang-batang (frame) diberikan
penomoran yang jelas karena batang-batang rangka akan dianalisa satu
persatu sesuai dengan beban yang akan diaplikasikan.

Gambar 4.2 Penomoran komponen rangka batang span 25 m

Gambar 4.3 Penomoran komponen rangka batang span 35 m

4.3.2 Pembebanan
Untuk memberikan pembebanan pada model struktur dengan
SAP2000 maka diperlukan beberapa tahapan, yaitu:
1. Membuat Load Pattern

11
Load Pattern digunakan untuk mengklasifikasikan beban agar
memudahkan untuk memberikan faktor beban saat melakukan
kombinasi pembebanan. Dalam hal ini, load pattern yang digunakan
adalah sebagai berikut:
- D1 untuk berat sendiri gelagar
- D2 untuk berat lantai jembatan
2. Input Pembebanan
a. Berat sendiri gelagar
Berat sendiri gelagar dianalisa otomatis oleh software SAP2000
dengan adanaya nilai 1 selfweight multiplier pada load pattern
D1.
b. Berat lantai jembatan
Beban lantai jembatan sebesar 7.075 kN/m2 yang telah dihitung
sebelumnya diinput sebagai beban ke gelagar dengan fitur Assign
> Area > Uniform to Frame sebagai beban dua arah (two way).
c. Beban hidup
Untuk analisa terhadap beban hidup maka digunakan Load
Case Moving Load. Kelebihan dari load case moving load adalah
mengkalkulasi dan mensimulasikan beban sebagai beban berjalan
pada struktur atas jembatan untuk mengetahui reaksi maksimum
pada bagian tertentu komponen struktur jembatan. Moving load
ini sangat efektif utamanya pada batang rangka jembatan untuk
mengetahui reaksi batang, apakah ia adalah batang tarik atau
tekan dan bisa saja suatu batang tertentu bisa mengalami tarik
dan tekan sekaligus. Adapun langkah-langkah untuk membuat
load case moving load adalah sebagai berikut:
1) Menentukan jalur (path) untuk tempat berjalannya beban
searah lajur jembatan.
Untuk beban D jalur beban adalah batang-batang
gelagar memanjang. Dalam arah tegak lurus lajur, terdapat
lima buah batang gelagar memanjang (kode: A,B,C,D dan E)
kita anggap sebagai path. Selanjutnya kita buat path A, B, C,
D dan E secara berurutan sesuai dengan arah lajur

Gambar 4.4 Jalur Moving Load

12
Gambar 4.5 Define Path SAP2000 versi 16

2) Menginput beban moving load (vehicle load) untuk load case


DBTR, DBGT, dan T.
Untuk beban D harus dikonversi dari beban 2D
menjadi beban 3D. Konversinya disesuaikan dengan tribut
area gelagar memanjang. Jarak antara gelagar memanjang 0.8
m dijadikan sebagai tribut area untuk beban D pada gelagar
memanjang sehingga nilai beban D detelah dikonversi
adalah:
Beban terbagi rata (BTR):
Untuk span 25 m: q = qBTR*L = 9*0.8 = 7.2 kN/m
Untuk span 35 m: q = qBTR*L = 8.375*0.8 = 6.686 kN/m
Beban garis (BGT):
P = PBGT*L = 49*0.8 = 39.2 kN/m

Gambar 4.6 Input Vehicle Load (VEH1) untuk BGT (atas)


Input Vehicle Load (VEH2) untuk BTR (bawah)

Beban di atas (VEH1 dan VEH2) kemudian disimulasikan


sebagai beban berjalan pada path A, B, C, D, dan E
Untuk beban T menggunakan HS20-44 dengan
konfigurasi sumbu sebagai berikut:

13
Gambar 4.7 Konfigurasi sumbu untuk Trailer HS20-44
Beban di atas diinput sebagai vehicle load pada path B
dan D karena dianggap beban truk kemungkinan besar akan
di transfer dengan path tersebut.

3. Membuat Load Case


Load Case adalah Case yang akan di analisa oleh SAP2000. Oleh
karena itu kita harus memisahkan load case menjadi :
1. DL = D1+D2 yaitu load case untuk beban mati.
2. DBTR yaitu load case untuk beban terbagi rata yang
dianalisa dengan fitur moving load.
3. DBGT yaitu load case untuk beban garis yang dianalisa
dengan fitur moving load.
4. T yaitu beban truk sesuai dengan SNI T-02 2005 tentang
pembebanan jembatan yang juga dianalisa dengan fitur
moving load

4. Membuat Load Combination


Load Combination dibuat untuk memuat kombinasi
pembebanan dari berbagai Load Case dan Load Pattern yang
digunakan. Dalam hal ini kita akan menggunakan 2 kombinasi
pembebanan yaitu:
1) COMB 1: untuk mengetahui aksi rencana maksimum akibat
beban mati dan beban hidup D: 1.2 DL + 1.8 Mload D
2) COMB 2: untuk mengetahui aksi rencana maksimum akibat
beban mati dan beban hidup D: 1.2 DL + 1.8 T

4.3.3 Analisa Kapasitas Struktur


Untuk menganalisa kapasitas struktur dengan program SAP2000
maka fitur yang akan digunakan adalah fitur Steel Frame Design. Design

14
Preference yang digunakan adalah AISC LRFD 99. Untuk faktor reduksi
pada pengaturan preference, kita masih menggunakan pengaturan default
dari SAP2000, karena sesuai dengan faktor reduksi yang terdapat dalam
SNI T-03-2005 tentang perencanaan struktur baja untuk jembatan.

Dengan standar di atas, SAP2000 akan mengkalkulasi rasio tegangan


dari tiap penampang komponen struktur atas jembatan rangka baja.
Adapun hasil check of structure dari SAP2000 adalah sebagai berikut:

1. Span 25 m
Untuk span 25 meter, hasil yang diperoleh adalah sebagai berikut:
Gelagar Lantai

Gambar 4.8 Rasio tegangan pada gelagar lantai jembatan span 25 m

Rangka Batang

Gambar 4.9 rasio tegangan pada rangka batang jembatan span 25 m

2. Span 35 m
Untuk span 25 meter, hasil yang diperoleh adalah sebagai berikut:
Gelagar Lantai

Gambar 4.10 Rasio tegangan pada gelagar lantai jembatan span 35 m


Rangka Batang

15
Gambar 4.11 Rasio tegangan pada rangka batang jembatan span 35 m
4.3.4 Pembahasan Hasil Analisa Struktur dengan SAP2000 versi 16
Setelah melihat hasil diatas, maka dapat ketahui bahwa bagian
yang mengalami kelebihan tegangan (overstressed) karena memiliki ratio
tegangan, SR>1 adalah gelagar memanjang struktur lantai jembatan dan
batang tepi atas nomor 10 dan 11 pada span 35 m.
4.4 Analisa Manual Kapasitas Jembatan dengan Metode Rating Factor
4.4.1 Analisa Kekuatan Nominal Penampang Batang Rangka Baja
Terhadap Gaya-Gaya Batang
Tabel 4.1 Rekapitulasi kekuatan nominal batang terhadap gaya aksial
Kode No. Batang Kuat nominal penampang (kN)
Bentang Bentang Tarik Tarik
Batang Tekan
25 m 35 m leleh fraktur
BTB 1-5 1-7 3054.87 3230.10
BDT(+) 11-18 15-26 2708.12 2601.68
BTA 6-9 8-13 2097.24
BDU 10 & 19 14 & 27 1617.86
BDT(-) 11-18 15-26 1486.43
Keterangan:
BTB adalah batang tepi bawah yang menahan aksi tarik;
BDT(+) adalah batang diagonal tengah yang menahan aksi tarik;
BTA adalah batang tepi atas yang menahan aksi tekan;
BDU adalah batang diagonal ujung yang menahan aksi tekan;
BDT(-) adalah batang diagonal tengah yang menahan aksi tekan.

4.4.2 Analisa Kekuatan Nominal Penampang Gelagar Melintang Dan


Memanjang Terhadap Momen dan Geser

Adapun hasil analisa penampang struktur gelagar melintang dan


memanjang adalah sebagai berikut:
Tabel 4.2 Rekapitulasi hasil analisa kekuatan struktur terhadap momen
dan geser
Tahanan Struktur
Elemen struktur
Momen (kNm) Geser (kN)

Gelagar memanjang 156.578 520.125

16
Gelagar melintang 962.028 1971.0

4.4.3 Analisa Kekuatan Nominal Sambungan Buhul

Rekapitulasi hasil analisa sambungan utama struktur atas jembatan


adalah sebagai berikut:
Tabel 4.3 Rekapitulasi hasil analisa kekuatan sambungan baut
Tahanan nominal
No Item Sambungan
(kN)

1 Geser baut 276

2 Tumpu pelat 138.7

4.4.4 Rating Factor Kekuatan Nominal Penampang Batang Rangka Baja


Terhadap Gaya-Gaya Batang
Dengan metode perhitungan yang sama dengan cara di atas pada
batang-batang lainnya, maka adapun rekapitulasi dari analisa rating
factor struktur rangka utama jembatan adalah sebagai berikut:

17
4

18
5

19
Dapat disimpulkan bahwa kapasitas batang tepi atas (BTA)
pada span 35m yaitu batang no. 10 dan 11 berada pada kondisi kritis
dengan rating factor 1.062 pasca penggantian lantai jembatan sehingga
harus diperkuat untuk menjaga keamanan dan kestabilan struktur
atas.

4.4.5 Rating Factor Kekuatan Nominal Penampang Gelagar Memanjang


dan Melintang Terhadap Momen dan Geser
Untuk span 25 m
Adapun rekapitulasi hasil rating factor penampang gelagar
terhadap momen dan geser adalah sebagai berikut:
Tabel 4.6 Rekapitulasi hasil rating factor gelagar melintang dan
memanjang
Rating factor
No Elemen Aksi Keterangan
Momen Geser
Gel. Memanjang 0.704 5.618 Bahaya
1 Span 25 m
Gel. Melintang 1.123 3.514 Aman
Gel. Memanjang 0.717 5.774 Bahaya
2 Span 35 m
Gel. Melintang 1.155 4.083 Aman
Dapat disimpulkan bahwa kapasitas gelagar memanjang (GMM)
tidak mampu menahan momen pasca penggantian lantai jembatan
sehingga batang tersebut harus diperkuat untuk menjaga keamanan
dan kestabilan struktur atas.

4.4.6 Rating Factor Kekuatan Nominal Sambungan Buhul


Dengan cara yang sama seperti di atas, maka adapun rekapitulasi
hasil rating factor kapasitas sambungan terhadap gaya batang
maksimum adalah sebagai berikut:
Tabel 4.7 Rekapitulasi hasil rating factor kapasitas sambungan baut
Gaya Batang (KN)
Rating Factor Rating
No. Btg Beban Beban Hidup "D" Ket
Min
Mati Tarik Tekan Geser Tumpu
Span 25 meter
1 75.330 104.608 0 16.882 8.228 8.228 aman
2 188.098 255.049 0 6.608 3.059 3.059 aman
3 225.599 299.764 0 5.533 2.513 2.513 aman
4 188.098 255.049 0 6.608 3.059 3.059 aman
5 75.330 104.608 0 16.882 8.228 8.228 aman
6 -152.910 0 -215.324 7.944 7.944 aman
7 -229.449 0 -322.983 5.127 5.127 aman
8 -229.449 0 -322.983 5.127 5.127 aman

20
9 -152.910 0 -215.324 7.944 7.944 aman
10 -204.256 0 -279.921 5.980 5.980 aman
11 196.959 279.921 0 5.998 2.764 2.764 aman
12 -104.971 33.415 -173.377 10.064 10.064 aman
13 97.458 173.377 -33.415 10.095 4.873 4.873 aman
14 -5.471 91.212 -91.212 19.908 19.908 aman
15 -5.471 91.212 -91.212 19.908 19.908 aman
16 97.458 173.377 -33.415 10.095 4.873 4.873 aman
17 -104.971 33.415 -173.377 10.064 10.064 aman
18 196.959 279.921 0 5.998 2.764 2.764 aman
19 -204.256 0 -279.921 5.980 5.980 aman
Span 35 m
1 110.182 133.227 0 13.069 6.274 6.274 aman
2 296.117 353.315 0 4.552 1.990 1.990 aman
3 407.224 482.395 0 3.169 1.293 1.293 aman
4 444.187 521.6 22 0 2.880 1.145 1.145 aman
5 407.224 482.395 0 3.169 1.293 1.293 aman
6 296.117 353.315 0 4.552 1.990 1.990 aman
7 110.182 133.227 0 13.069 6.274 6.274 aman
8 -229.449 0 -278.917 5.937 5.937 aman
9 -382.527 0 -464.855 3.327 3.327 aman
10 -459.066 0 -557.819 2.674 2.674 aman
11 -459.066 0 -557.819 2.674 2.674 aman
12 -382.527 0 -464.855 3.327 3.327 aman
13 -229.449 0 -278.917 5.937 5.937 aman
14 -303.757 0 -362.592 4.420 4.420 aman
15 296.459 362.592 0.000 4.435 1.938 1.938 aman
16 -204.472 22.707 -264.437 6.329 6.329 aman
17 196.959 264.437 -22.707 6.350 2.926 2.926 aman
18 -104.971 60.506 -181.371 9.620 9.620 aman
19 97.458 181.371 -60.506 9.650 4.658 4.658 aman
20 -5.471 113.394 -113.394 16.014 16.014 aman
21 -5.471 113.394 -113.394 16.014 16.014 aman
22 97.458 181.371 -60.506 9.650 4.658 4.658 aman
23 -104.971 60.506 -181.371 9.620 9.620 aman
24 196.959 264.437 -22.707 6.350 2.926 2.926 aman
25 -204.472 22.707 -264.437 6.329 6.329 aman
26 296.459 362.592 0 4.435 1.938 1.938 aman
27 -303.757 0 -362.592 4.420 4.420 aman

21
Dapat disimpulkan bahwa kapasitas sambungan baut masih
mampu menahan beban pasca penggantian lantai jembatan.

4.5 Analisa Lendutan


Lendutan yang diizinkan akibat penggantian beban lantai akibat
kombinasi beban mati dan beban hidup tidak boleh melebihi 1/500 panjang
bentang untuk jembatan, yaitu izin = L/500
25000mm
untuk span 25 m, izin = = 50 mm
500
35000mm
untuk span 35 mm, izin = = 70 mm
500

(1) Span 25 m
Dari hasil pemodelan dan analisa software SAP2000 untuk
kombinasi maksimum beban mati dan beban hidup (Combo :
COMBD) diperoleh lendutan yang terjadi pada span 25m sebesar
22.4933 mm.

Gambar 4.12 Lendutan yang terjadi pada span 25 m


= 22.0517 mm < izin = 50 mm ............. memenuhi syarat

(2) Span 35 m
Dari hasil pemodelan dan analisa software SAP2000 untuk
kombinasi maksimum beban mati dan beban hidup (Combo :
COMBD) diperoleh lendutan yang terjadi pada span 35m sebesar
59.0254 mm.

Gambar 4.13 Lendutan yang terjadi pada span 35 m


= 59.0254
mm < izin = 70 mm ............. memenuhi syarat

22
Untuk pembebanan akibat beban dinamis maka digunakan hasil
lendutan oleh maksimum akibat beban hidup D yaitu load combination
Mload D. Titik yang ditinjau adalah yang mengalami lendutan
maksimum yaitu ditengah bentang.
Persyaratan lendutan untuk beban akibat masa layan yaitu akibat beban
lalu lintas ditambah dengan beban kejut tidak boleh melebihi 1/800 dari
panjang bentang keseluruhan.
25000mm
untuk span 25 m, izin = 800 = 31.25 mm
35000mm
untuk span 35 mm, izin = = 43.75 mm
800

1) span 25 m
Dari hasil pemodelan dan analisa software SAP2000 diperoleh
lendutan yang terjadi sebesar 8.516 mm.

Gambar 4.14 Lendutan yang terjadi pada span 25 m


= 8.516
mm < izin = 31.25 mm ............. memenuhi syarat

2) untuk span 35 m
Dari hasil pemodelan dan analisa software SAP2000 diperoleh
lendutan yang terjadi sebesar 21.5649 mm.

Gambar 4.15 Lendutan yang terjadi pada span 35 m


= 21.5649mm < izin = 43.75 mm ............. memenuhi syarat

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari hasil analisa dan perhitungan yang dilakukan maka diperoleh
kesimpulan sebagai berikut.
1. Kapasitas struktur atas jembatan rangka setelah penggantian lantai
jembatan menjadi lantai beton tidak mampu menahan beban layan yang

23
bekerja dilihat dengan adanya bagian komponen tertentu yang memiliki
nilai Stress Ratio, SR>1 yaitu untuk batang tepi atas (batang no. 10 dan
11) pada span 35 m dan gelagar memanjang pada struktur lantai jembatan.
2. Secara keseluruhan hasil analisa struktur dengan menggunakan aplikasi
SAP2000 sesuai dengan hasil perhitungan manual. Adanya perbedaan
hasil yang tipis antara hasil analisa SAP2000 dan analisa manual pada
batang rangka disebabkan oleh analisa manual yang tidak
memperhitungkan pengaruh nilai momen pada analisa rating factor.

5.2 Saran
Dari hasil asesmen kapasitas jembatan rangka baja pasca penggantian lantai kayu
menjadi lantai beton maka dapat diajukan saran sebagai berikut
1. Perlu dilakukan studi lanjutan untuk perkuatan struktur atas jembatan
sebelum penggantian lantai jembatan, utamanya untuk bagian-bagian yang
kritis.
2. Perlu dilakukan studi serupa mengenai kapasitas substruktur (bangunan
bawah) dari Jembatan Rangka Baja Sungai Pasangkayu.

DAFTAR PUSTAKA
Badan Standarisasi Nasional, Perencanaan Struktur Baja untuk Jembatan (RSNI
T-03-2005).
Badan Standarisasi Nasional, Pedoman Pembebanan Jembatan (RSNI T-02-
2005).
Direktorat Jenderal Bina Marga, Gambar Standar Rangka Baja Bangunan Atas
Jembatan Kelas A dan B (Pd BM No.007/BM/2005).
Direktorat Jenderal Bina Marga, Pemeriksaan Jembatan Rangka Baja (Pd BM
No.005/BM/2009).
Direktorat Jenderal Bina Marga, Penentuan Nilai Kapasitas Jembatan (Pd BM
No.024/BM/2011).
Prabowo, & Hary, Sukamto (2008), Perencanaan Jembatan Kali Kuto
Kabupaten Kendal, Thesis, Universitas Diponegoro, Semarang.

24