Levaluation des impacts dun projet routier sur le

paysage
Kenza Souni

To cite this version:

Kenza Souni. Levaluation des impacts dun projet routier sur le paysage. Sciences agricoles.
2012. <dumas-00752566>

HAL Id: dumas-00752566

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Submitted on 16 Nov 2012

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AGROCAMPUS OUEST A.E.I.
CFR Angers
4, rue Jean-Baptiste Clment
2, rue Andr Le Ntre 93 310 Le-Pr-Saint-Gervais
49 045 Angers Cedex 01

Mmoire de Fin d'Etudes

Diplme dIngnieur de lInstitut Suprieur des Sciences

Agronomiques, Agroalimentaires, Horticoles et du Paysage
Anne universitaire : 2011 - 2012
Spcialisation ou option : Paysage Matrise duvre et Ingnierie (MOI)

Lvaluation des impacts dun projet routier sur le paysage

Par : Kenza SOUNI

Volet renseigner par lenseignant responsable Bon pour dpt (version dfinitive)
de loption/spcialisation ou son reprsentant
Date : 26/09/12 Signature : Autorisation de diffusion : Oui Non

Devant le jury : Soutenu Angers, le 26/09/2012

Sous la prsidence de : Laure BEAUDET
Matre de stage : Xavier FENDER
Enseignant rfrent : Christophe MIGEON

"Les analyses et les conclusions de ce travail d'tudiant n'engagent

que la responsabilit de son auteur et non celle dAGROCAMPUS OUEST".
 Fiche de diffusion du mmoire
(1)
A remplir par lauteur avec le matre de stage.

Aucune confidentialit ne sera prise en compte si la dure nen est pas prcise.

(2)
Prciser les limites de la confidentialit :
Confidentialit absolue : oui non
(ni consultation, ni prt)
Si oui 1 an 5 ans 10 ans

A lissue de la priode de confidentialit ou si le mmoire nest pas confidentiel,

merci de renseigner les lments suivants :
Rfrence bibliographique diffusable(3) : oui non
Rsum diffusable : oui non
Mmoire consultable sur place : oui non
Reproduction autorise du mmoire : oui non
Prt autoris du mmoire : oui non
.
Diffusion de la version numrique : oui non
(1)
Si oui, lauteur complte lautorisation suivante :

Je soussigne Kenza SOUNI, propritaire des droits de reproduction dudit rsum,

autorise toutes les sources bibliographiques le signaler et le publier.
Date : Signature :

Angers, le 26/09/12
(1)
Le matre de stage(4), Lauteur ,

Lenseignant rfrent,

(1) auteur = tudiant qui ralise son mmoire de fin dtudes

(2) Ladministration, les enseignants et les diffrents services de documentation dAGROCAMPUS OUEST sengagent
respecter cette confidentialit.
(3) La rfrence bibliographique (= Nom de lauteur, titre du mmoire, anne de soutenance, diplme, spcialit et
spcialisation/Option)) sera signale dans les bases de donnes documentaires sans le rsum.
(4) Signature et cachet de lorganisme.
Remerciements

Je tiens remercier toute lquipe AEI, et notamment Xavier Fender, pour laccueil
sympathique, la confiance accorde et le temps consacr pour rpondre mes
interrogations. Cela ma permis dapprendre chaque jour un peu plus sur le mtier de
paysagiste et sur la gestion de projet. Je remercie aussi tout particulirement Ma Melacca,
Mathilde Vasnier, Mathieu Boudet, Konstanze Lffler, Stphanie Ngo et Sbastien Goelzer
pour laide trs prcieuse quils mont apporte.

Je tiens remercier Christophe Migeon pour ses conseils pertinents, sa disponibilit et sa

ractivit trs apprciable tout au long de mon travail.

Je tiens remercier mes parents, mes proches et notamment Edinson Zamora qui mont
soutenue et conseille dans la ralisation de ce mmoire ainsi que dans les dbuts de ma
vie professionnelle.

Je tiens enfin remercier le personnel administratif dAgrocampus Ouest qui a contribu

efficacement au bon droulement du stage de fin dtudes.
 tudier un paysage, cest avant tout poser un problme de mthode

Bertrand (1968)
Sommaire

Introduction..................................................................................................................................................1

1. ROUTE ET PAYSAGE, UNE ALLIANCE DLICATE ...................................................... 2

1.1. Lesroutes,desprojetscomplexesetcontroverses.............................................................................2
1.1.1. Dfinitionsdunerouteinterurbaine................................................................................................2
1.1.2. Evolutiondurseauroutierfranais.................................................................................................6
1.1.3. Controversessurlesroutes...............................................................................................................8

1.2. Laplacedupaysagedanslesprojetsroutiers...................................................................................10
1.2.1. Enjeuxdedveloppementdurabledesprojetsroutiers.................................................................10
1.2.2. Rledupaysagistedanslesprojetsroutiers...................................................................................12

1.3. Lapriseencomptedesimpactsdanslestapesdunprojetroutier.................................................14
1.3.1. Avantpropos...................................................................................................................................14
1.3.2. EtudesamontlaDUP....................................................................................................................14
1.3.3. PublicationdelaDUP......................................................................................................................18
1.3.4. Ralisationduprojet.......................................................................................................................18
1.3.5. SuivietBilansLOTI..........................................................................................................................19

1.4. Lesoutilsdeprotectiondespaysages..............................................................................................20
1.4.1. Evolutiondelaloienfaveurdupaysage.........................................................................................20
1.4.2. RseaudesespacesnaturelsenFrance..........................................................................................20
1.4.3. Outilsincitatifs................................................................................................................................22

1.5. Conclusion......................................................................................................................................23

2. EVALUER LES IMPACTS DUNE ROUTE SUR LE PAYSAGE ................................... 24

2.1. Dfinitions......................................................................................................................................24
2.1.1. Dfinitiondeslmentsdupaysage...............................................................................................24
2.1.2. Dfinitiondeseffets,desimpacts...................................................................................................25

2.2. Lesmthodesdvaluationexistantes.............................................................................................27
2.2.1. EvaluationdesimpactsenFrance...................................................................................................27
2.2.2. Difficultsdunemthodologieuniverselle....................................................................................29
2.2.3. Versunevaluationobjective:exempledHydroQubec.............................................................30
2.2.4. MthodologieLeducRaymond.......................................................................................................32

2.3. Propositiondunemthodedvaluation.........................................................................................32
2.3.1. Avantpropos...................................................................................................................................32
2.3.2. Identificationdesactivitsliesauprojetroutier..........................................................................32
2.3.3. Identificationdeslmentsdupaysage..........................................................................................33
2.3.4. Identificationdesimpactspotentiels..............................................................................................33
2.3.5. Evaluationdelimportancedesimpacts.........................................................................................34
2.3.6. Utilisationdelamthodepouridentifierlasolutiondemoindreimpact.....................................35

3. ANALYSE CRITIQUE ..................................................................................................... 36

3.1. Analysecritiquedelamthodepropose........................................................................................36
3.1.1. Limitesduesausujetdtude,lepaysageetlaroute.....................................................................36
3.1.2. Limitesdueslactiondvaluer..............................................................................................37
3.1.3. Limitesduelamthodeemploye...............................................................................................37
3.2. Perspectivesdamliorationdelamthode.....................................................................................38
3.2.1. Priseencomptedesmesuresrductrices......................................................................................39
3.2.2. Autrespistesdamlioration...........................................................................................................40

Conclusion...................................................................................................................................................41

BIBLIOGRAPHIE...........................................................................................................................................42

SITOGRAPHIE..............................................................................................................................................43

AnnexeI:ExtraitdudossierdtudedimpactdelaZACdesCollinettes(source:Flavienbzy+Eric
amanou_urbanistesconsultants2010).......................................................................................................45

AnnexeII:Analysecomparativesynthtiquedesimpactsenvironnementauxdecinqfuseauxpourleprojet
routierducontournementdeJargeau(45)(source:dossierdenqutepralableslaDUPCG45).............46

AnnexeIII:TableaurcapitulatifdurseaudesespacesnaturelsenFrance(source:KSdaprsStra,2004)
...................................................................................................................................................................47

AnnexeIV:CartedesEspacesNaturelsProtgsenFrance(source:MNHN)...............................................48

AnnexeV:ExtraitduGuidemthodologiqueoliensurlassociationdemesuresauximpacts(source:[12])
...................................................................................................................................................................49

AnnexeVI:ExtraitduRfrentielRoutedurable:Exempledunobjectifvaluconcernantlepaysageetde
recommandationsproposespouryparvenir(source:[13])........................................................................51

AnnexeVII:Listedecontrleidentificationdesactivitsliesauprojetroutier(source:KS).....................53

AnnexeVIII:Listedecontrleidentificationdeslmentsdepaysage(source:KS)...................................54

AnnexeIX:matricetypedinteractionspotentiellesidentificationdesimpactspotentiels(source:KS)......55

AnnexeX:Listedimpactsobtenuegrcelanalysematricielle(source:KS)..............................................56

AnnexeXI:Extraitdutableaudvaluationdelimportancedesimpactsdupaysageconcret(source:KS)...58

AnnexeXII:ExtraitdudossierdtudedimpactdelaZACdesCollinettes(source:Flavienbzy+Eric
amanou_urbanistesconsultants2010).......................................................................................................59

AnnexeXIII:Extraitduntableauduguideolienprsentantdesmesuresassociesdesimpacts(source:
[12])............................................................................................................................................................61
Glossaire

Effet*: ce qui est produit par une cause (Le Robert pour tous).
Incidence immdiate ou long terme dune action sur lenvironnement (SETRA).
Rsultat, consquence de l'action d'un agent, d'un phnomne quelconque (Larousse).

Enjeu*: ce que l'on peut perdre ou gagner dans une entreprise, une comptition (Le Robert
pour tous).

Evaluation* (des impacts environnementaux): ensemble des tudes plus ou moins

systmatiques sur les impacts prvisibles, tant directs quindirects, qui rsultent dune
intervention projete (projet, politique, programme) sur un environnement donn (Leduc &
Raymond, 2000).

Impact* : effet produit, action exerce (Le Robert pour tous).

Incidence immdiate ou long terme dun amnagement (SETRA).

Intgrer*: placer quelque chose dans un ensemble de telle sorte qu'il semble lui appartenir,
qu'il soit en harmonie avec les autres lments (Larousse).

Interurbaine*: tymologiquement, route entre les villes . Qui est tabli entre plusieurs
villes (Larousse).
Qui assure les communications entre deux ou plusieurs villes (Le Petit Robert).

Matre duvre: il est charg de dfinir la solution et les moyens techniques qu'elle devra
mettre en uvre pour raliser, maintenir, voire exploiter le produit fini en conformit avec le
cahier des charges tabli par la matrise d'ouvrage ; il est responsable du respect des
standards techniques de nature informatique et de la prennit des produits livrs
(www.march-public.fr).

Matre douvrage*: cest le donneur d'ordre pour lequel le produit fini sera ralis ; elle est
charge de formaliser l'expression de besoins ainsi que les normes mtiers et les
dispositions qualit qui devront tre appliques, de contrler la conformit des livrables remis
par la matrise d'uvre dans le respect du cahier des charges ; elle assure la prparation
des services recevoir lapplication (www.march-public.fr).

Mandataire*: le mandataire est toute personne physique ou morale tablie dans la

Communaut ayant reu un mandat crit du fabricant pour accomplir en son nom tout ou
partie des obligations et formalits lies la directive 2005/32/CE (www.march-public.fr).

Profils*: en conception routire, le profil en travers d'une route est reprsent par une coupe
perpendiculaire laxe de la route de la surface dfinie par lensemble des points
reprsentatifs de cette surface. Le profil en long est reprsent par une coupe longitudinale
laxe de la route (Wikipdia).

Paysage*: tendue spatiale, naturelle ou transforme par l'homme, qui prsente une
certaine identit visuelle ou fonctionnelle. Vue d'ensemble que l'on a d'un point donn
(Larousse).
Le paysage dsigne une partie de territoire telle que perue par les populations, dont le
caractre rsulte de laction de facteurs naturels et/ou humains et de leurs interrelations
(Convention Europenne du Paysage).

Route*: voie de communication terrestre de premire importance, appartenant la grande

voirie (Le Petit Robert).
Une route est au sens littral une voie terrestre (au niveau du sol ou sur viaduc) amnage
pour permettre la circulation de vhicules roues. Ce terme s'applique plutt aux voies
importantes situes en rase campagne. Ne peut tre apparent une rue (Wikipdia).

Territoire*: tendue de pays qui ressortit une autorit, une juridiction quelconque
(Larousse).

Voies du Rseau Structurant*: le rseau structurant comprend les voies de type L et T.

On loppose au Rseau Non Structurant qui comprend les voies de types R et S (Wikipdia).
Liste des abrviations

CERTU: Centre d'Etudes sur les Rseaux, les Transports, l'Urbanisme et les constructions
publiques
CETE: Centre d'tudes Techniques de l'quipement
CG: Conseil Gnral
CIACT: Comit Interministriel dAmnagement et de Comptitivit des Territoires
CNDP: Comit National de Dbat Public
DGR: Direction Gnrale des Routes
DIR: Direction Interdpartementale des Routes
DREAL : Direction Rgionale de lEnvironnement, de lAmnagement et du Logement
DUP: Dclaration dUtilit Publique
IAIA: International Association for Impact Assessment
M: million
MEEDDM: Ministre de lEcologie, de lEnergie, du Dveloppement Durable et de la Mer
RRN: Rseau Routier National
SETRA: Service dEtudes sur les Transports, les Routes et leurs Amnagements
SMO: Service rgionaux de Matrise dOuvrage
VRNS: Voies du Rseau Non Structurant
VRS: Voies du Rseau Structurant
ZAC: Zone dAmnagement Concert
Liste des figures

Fig. 1: Le Rseau routier national en 2009 (source : MEEDDM) ........................................................................ 2

Fig. 2: Schma fonctionnel dune route interurbaine (source : Kenza Souni) ................................................. 2
Fig. 3: Photographie du Viaduc de Garabit de face (source : Google images) ................................................ 3
Fig. 4: Vue en plan du Viaduc de Garabit (source : Goportail) ........................................................................ 3
Fig. 5: Photographies des quatre types de routes, de a) d) respectivement de type L, R, M et S (source :
Google images)...................................................................................................................................................... 3
Fig. 6 : Schma des critres influant sur le type de route interurbaine (source : KS)..................................... 4
Fig. 7: Illustration dun passage faune (a), dun panneau acoustique (b) et plantations (c) (source : AEI) 4
Fig. 8: Graphique reprsentant la rpartition du linaire de routes par gestionnaire ..................................... 5
Fig. 9: Organigramme synthtique des gestionnaires des projets routiers (source : KS).............................. 6
Fig. 10 : Graphique reprsentant lvolution du linaire du Rseau Routier National de 1970 2010
(source : KS daprs les donnes du Stra [4]) .................................................................................................. 7
Fig. 11 : Carte danalyse pour le projet routier du contournement Nord-Ouest de Vichy ............................... 8
Fig. 12: Schma des impacts du rseau routier sur lenvironnement (source : carfree.free.fr) ..................... 9
Fig. 13 : Schma des piliers du dveloppement durable (source : www.preservonslaplanete.com) .......... 10
Fig. 14 : Illustration de la problmatique Habiter et circuler.......................................................................... 11
Fig. 15 : Le paysage comme outil de promotion touristique (source : www.havas-voyages.fr) .................. 12
Fig. 16 : Schma-bilan des enjeux et de leur rapport avec le paysage (source : KS) ................................... 12
Fig. 17 : Carte des sensibilits paysagres projet routier de doublement de la RN2 entre Vaumoise et
Vauciennes (60) (source :AEI) ............................................................................................................................ 15
Fig. 18 : Comparaison cartographique de cinq fuseaux potentiels de 1 km projet routier de
contournement Jargeau (45) (source : AEI) ................................................................................................... 16
Fig. 19 : Bande de 300 m retenue pour le projet routier de Jargeau (45) (source : AEI) ............................... 17
Figure 20 : Schma-bilan des tapes dun projet routier en rapport avec lvaluation des impacts (source :
KS) ........................................................................................................................................................................ 19
Fig. 21 : Panneau Zone Sensible Environnementale sur lA63 (source : http://www.a63-atlandes.fr) ... 21
Fig. 22 : Photographie du viaduc de la Rauze, Ruban dOr 2002 (source: http://fr.wikipedia.org) ............... 22
Fig. 23 : schma du cercle des interactions entre les composantes du paysage (source : KS) .................. 25
Figure 24 : relation de la source dimpact aux impacts (source : Kenza Souni)............................................ 25
Fig. 25 : Schmatisation des principaux types dimpacts (source : KS) ........................................................ 27
Figure 26 : Schma mettant en vidence les tapes de ltude dimpact (source : Kenza Souni) ............... 28
Fig. 27 : schma des types de textes la disposition des paysagistes pour lvaluation des impacts
(source : KS) ........................................................................................................................................................ 29
Fig. 28 : Dtermination thorique de limportance de limpact visuel (source : Hydro-Qubec, 1993) ........ 31
Figure 29 : Exemple de reprsentation de lempreinte dveloppement dun projet dun projet diffrents
stades (source : Egis amnagement et Atelier Villes & Paysages[16]) .......................................................... 40
Introduction

Les routes existent depuis lAntiquit, mais cest au XXme sicle que les volutions parallles
de la route et du paysage ont t les plus remarquables en France. Dune part, le rseau
routier sest dvelopp de manire spectaculaire jusque dans les annes 1980 avec lessor
de lautomobile ; dautre part, depuis les annes 1970, la prise de conscience
environnementale a grandement profit ltude du paysage et sa valorisation dans les
projets publics. Ainsi, le paysage, sujet initialement indpendant des routes, a vu des liens
se crer et saffirmer au cours du dernier sicle pour tre aujourdhui un incontournable des
projets routiers. Ce lien fort peut tre illustr par la prise en compte des impacts dun projet
routier sur le paysage, rendue obligatoire par la loi de 1976, ou par la forte demande de
paysagistes dans les projets routiers.

Cest au sein de lagence AEI que ma connaissance et rflexion sur les routes se sont
dveloppes. Spcialise dans les infrastructures, AEI tait initialement entirement ddie
larchitecture douvrages dart (1998) puis, en raison des proccupations paysagres de
plus en plus importantes, AEI a vu natre et se dvelopper le ple paysage de manire
fulgurante (2008). Actuellement, le poids des ples paysage et architecture est quivalent,
ce qui va dans le sens de lvolution des routes et paysages prsente pralablement. Le
rle du paysagiste est de ce fait mieux compris et valoris.

Le paysagiste participe lintgration optimale dune route dans le paysage et la

minimisation de ses impacts. Effectivement, la construction dune nouvelle route est une
intervention humaine qui modifie lenvironnement et le paysage. Toutefois, cette intgration
ne peut tre atteinte que si les impacts dus la construction dune route sont bien compris et
valus. Cela se fait au sein dun dossier officiel et public qui doit tre valid par lEtat pour
que le projet soit ralis : ltude dimpact sur lenvironnement. Cette tape est importante et
justifie de se questionner sur les mthodes mises en uvre pour y parvenir. Ainsi, ce
mmoire sattache rpondre la question : comment valuer les impacts dun projet
routier sur le paysage ?

Nous rpondrons cette problmatique en exposant dans un premier temps le contexte des
projets routiers en France. Nous insisterons sur le rle du paysagiste et les outils quil a sa
disposition pour mettre en valeur et protger les paysages. Dans un deuxime temps, nous
ferons le point sur les mthodes dvaluation* des impacts utilises en France et mettrons en
lumire un certain manque de rigueur de la dmarche. Nous nous inspirerons de mthodes
canadiennes pour proposer une mthode simple, rigoureuse et applicable aux projets
routiers. Lobjectif de la mthode tant de faciliter le travail des paysagistes qui valuent les
impacts dune route sur le paysage tout en les incitant suivre une dmarche
scientifique . Nous discuterons du caractre scientifique de cette mthode et de ses
limites dans un troisime temps avant de proposer des pistes damlioration.

Notre tude se limitera aux routes interurbaines* (non souterraines) et les impacts*
tudis seront spcifiquement axs sur le paysage*. Ltude sera mene lchelle du
territoire* mme si des points spcifiques requerront une chelle danalyse plus prcise. Elle
concernera les projets de routes neuves ou la requalification de routes existantes.
Lvaluation des impacts se fera en phase dtudes de la construction dune route. Des
valuations a posteriori telles que les bilans environnementaux existent mais seront
simplement voqus tout comme la gestion et lentretien des routes qui ont certes un rle
primordial dans lvaluation des impacts dune route sur le paysage mais qui sont des sujets
dtude part entire.

1
 1. ROUTE ET PAYSAGE, UNE ALLIANCE DELICATE
Cette partie a pour objectif dexposer le contexte des projets routiers en partant de la
dfinition dune route interurbaine, et leur volution au XXme sicle puis en expliquant les
controverses quelle soulve. Cela nous amnera ltude des enjeux* auxquels doivent
rpondre les projets routiers et de leur rapport avec le paysage. Cette partie introduira aussi
les impacts causs par une route sur le paysage et les outils de protection des paysages qui
existent pour les limiter.

1.1. LES ROUTES, DES PROJETS COMPLEXES ET CONTROVERSES

1.1.1. DEFINITIONS DUNE ROUTE INTERURBAINE

` Dfinition fonctionnelle

Une route interurbaine (soit une route entre les villes ) peut tre dfinie tout simplement
par ses fonctions. La fonction historique et premire dune route interurbaine est dassurer
une connexion efficace entre deux villes afin de faciliter les changes (de marchandises ou
de personnes) des fins commerciales ou militaires. Cette fonction est facilement illustre
avec la carte du rseau routier national franais (fig. 1).

Schmatiquement, il sagit de relier deux points par un trait le plus rectiligne possible. Dans
cette analogie gomtrique, les points correspondent aux villes qui appartiennent au milieu
urbain. Le segment reprsente la route et appartient au milieu interurbain (fig. 2).

Fig. 1: Le Rseau routier national en 2009 Fig. 2: Schma fonctionnel dune route
(source : MEEDDM) interurbaine (source : Kenza Souni)

Par ailleurs, une autre fonction dune route est lexploration, la dcouverte dun territoire, la
traverse des espaces, lincitation au voyage. La route peut mme parfois tre le seul moyen
daccder certains paysages ou vues. Cest le cas du viaduc de Garabit (fig. 3 et 4) qui ne
peut tre admir de faceque depuis laire dautoroute de Garabit sur lA75 !
2
 Aire

A75
Viaduc
Fig. 3: Photographie du Viaduc de Garabit de face
(source : Google images)

Fig. 4: Vue en plan du Viaduc de Garabit (source :

Goportail)

` Dfinition typologique

Une route interurbaine 1 peut aussi tre dfinie par sa typologie, cest--dire par ses
caractristiques techniques (gabarit, revtement, vitesse maximale autorise, etc.). En effet,
pour assurer une connexion efficace entre les villes, les routes doivent tre adaptes la
fonction qui leur est donne. En France, on distingue quatre types de routes principales
interurbaines illustres par la figure 5 :

- les routes de type L, dites de grande liaison, qui sont les autoroutes (a);
- les routes de type T, dites de transit, qui sont les routes express une chausse
(b) ;
- les routes de type R, dites multifonctionnelles, qui constituent l'essentiel des
rseaux des voies principales du milieu interurbain (c);
- les routes de type S, dites secondaires, qui ont les mme caractristiques que
les routes de type R mais pour un faible trafic (d) [1].

a) b) c) d)

Fig. 5: Photographies des quatre types de routes, de a) d) respectivement de type L, R, M et S (source : Google images)

Les diffrents critres qui entrent en jeu dans la dfinition du type de route sont schmatiss
sur la figure 6.

1
Danslasuitedummoire,onassimileralemotrouterouteinterurbainepournepassurchargerle
discours.

3
 Fig. 6 : Schma des critres influant sur le type de route interurbaine (source : KS)

Nanmoins, la notion de route ne se limite pas ses caractristiques techniques. Dautres

lments contribuent lui donner son allure et sont mme indispensables prendre en
compte lorsquon value les impacts dune route sur son environnement. On peut citer par
exemple le positionnement de la route dans le territoire, ses profils* en longs et en travers, la
gestion de ses dblais et remblais, ses ouvrages dart, bassins de rtention, dispositifs de
scurit, protections acoustiques, plantations, chemins de rtablissements, vues ou
vocations du territoire travers ainsi que la gestion de ses emprises par les services
dexploitation. Ces lments sont autant de leviers dactions sur lesquels on peut jouer pour
intgrer* une route de faon optimale dans le paysage. La figure 7 prsente quelques uns de
ces lments qui font le paysage dune route.

a)

b) c)

Fig. 7: Illustration dun passage faune (a), dun panneau acoustique (b) et plantations (c) (source : AEI)
4
 ` Dfinition par gestionnaire

Une autre faon de dfinir une route est de distinguer ses diffrents gestionnaires dont la
rpartition est illustre par la figure 8 :

- Les communes qui ont leur charge les voies communales (620 000km) 2 ;
- Les dpartements qui ont leur charge les routes dpartementales
(380 000km);
- LEtat qui a sa charge les routes nationales (10 000 km) et les autoroutes non
concdes (2 600km) ;
- Les socits concessionnaires qui entretiennent et exploitent les autoroutes
concdes par lEtat 3 et qui peroivent un page en contrepartie (8 500 km) [2].

2% 1%

Communes

Dpartements
37%
Etat
60%
Socits
concessionnaires

Fig. 8: Graphique reprsentant la rpartition du linaire de routes par gestionnaire

(source : KS daprs les donnes du Stra [2])

Le Rseau Routier National (RRN) comporte toutes les routes qui appartiennent lEtat
soit les autoroutes et les routes nationales (21 100km), cest--dire lessentiel des Voies du
Rseau Structurant (VRS)* de la France. Au total, le RRN ne reprsente que 3% du linaire
routier total (fig. 8), mais 25% du trafic routier total, et mme 50% de la circulation des poids
lourds : les poids lourds reprsentant un peu moins de 15% du trafic circulant sur lensemble
du rseau routier national [2]. La gestion et le dveloppement du RRN est la charge du
Ministre de lEcologie, du Dveloppement Durable, de lEnergie et de la Mer (MEDDEM).
Ce dernier labore galement les mesures relatives lorganisation, aux modes de
fonctionnement et la scurit du transport routier de marchandises et de voyageurs. Sous
lautorit de ce ministre, des services territoriaux et techniques sont chargs de la gestion
du RRN, de ltude et de la ralisation des projets neufs de routes nationales.
De plus, dautres entits sont des acteurs importants des projets routiers dun point de vue
informatif, de conseil ou dvaluation des projets routiers. Ce sont par exemple les DREAL
ou les services techniques de lEtat (SETRA, CETU, CETE etc.). Lorganigramme des
acteurs ayant un rle dans les projets routiers est synthtis par la figure 9.

Cest le Conseil Gnral (CG) qui a la responsabilit des routes dpartementales. Ce sont
les communes qui grent les voies communales.

2
Leschiffresentreparenthsesreprsententlelinaireenkmdesvoiesdfinies
3
OninsistesurlefaitquelesautoroutesconcdesappartiennenttoujourslEtat

5
 Fig. 9: Organigramme synthtique des gestionnaires des projets routiers (source : KS)

Cette analyse montre que les acteurs des projets routiers sont trs nombreux, quils
interviennent diffrentes chelles du territoire et selon lappartenance des routes telle ou
telle entit. Le travail quotidien au sein de lagence AEI nous permet de dire que cela peut
entraner des difficults financires, de communication, de priorits ou de dlais mais que la
comptence des services techniques et le retour dexprience transmis est souvent trs
bnfique au projet.

A retenir

Une route peut tre dfinie par sa fonction, sa typologie ou son gestionnaire ;
Les deux fonctions principales dune route sont les changes et lexploration ;
La notion de route ne se limite pas lemprise de celle-ci ;
Les gestionnaires des routes sont nombreux et les chelles daction multiples.

1.1.2. EVOLUTION DU RESEAU ROUTIER FRANAIS

Il a fallu plus dun sicle pour arriver une organisation aussi complexe. Effectivement, la
qualit des routes sest amliore avec l'essor du trafic automobile. Le goudronnage fut
demand en France ds 1901 pour se protger de la poussire souleve par les voitures. En
1913, on comptait 1 000 kilomtres (km) de routes goudronnes en France. Les premiers
projets dautoroutes (A1, A13, etc.) naquirent dans les annes 1930 avec laugmentation
fulgurante du nombre dautomobiles (1,5 million dautomobiles en 1930 contre 100 000 en
1910). Cependant, il fallut attendre les annes 1950 pour les premires mises en service
concrtes des autoroutes. En 1968, on atteignit les 1 000 km dautoroutes construits,
laugmentation fut spectaculaire jusque dans les annes 80 puis se stabilisa [3]. La
longueur du rseau routier national est un paramtre utilis pour suivre lvolution des
routes. Le graphique de la figure 10 reprsente lvolution de ce paramtre de 1970 2010.

6
 40 000

35 000
33 625

30 000 30 680
28 628

25 000 25 454
24 000 24 000 24 000 24 000
Autoroutes
20 315
km

20 000 Routes nationales

RRN
15 000
11 720
10 000 9 625
8 595
6 680
5 000 4 628
1 454
0
1970 1980 1990 2000 2010
Anne

Fig. 10 : Graphique reprsentant lvolution du linaire du Rseau Routier National de 1970 2010
(source : KS daprs les donnes du Stra [4])

On remarque que le RRN est presque toujours en augmentation depuis 1970 et que cela est
notamment d aux autoroutes. L explosion des autoroutes eut lieu dans les annes 70
o leur linaire a t multipli par plus de 3 : on passe de 1454 4623 km dautoroutes ! Le
rseau autoroutier a ensuite progressivement augment pour atteindre plus de 11 000 km
dautoroutes en service de nos jours.

Lvolution des routes nationales est plus difficile tudier du fait de leur dclassement
frquent en route dpartementales. En effet, environ 18 000 km routes nationales ont t
transfres entre 2006 et 2008 aux dpartements (elles sont devenues routes
dpartementales et nappartiennent donc plus au RRN), do la chute sur le graphique entre
2000 et 2010. En ralit, la longueur totale du rseau des routes nationales nvolue que
trs peu. Cela est d au fait, que ce rseau existe depuis longtemps et drive des routes
royales puis impriales et ne subissent que peu de modifications.

Les routes dpartementales sont quant elles en expansion du fait de la politique de

construction de nouvelles liaisons routires de type contournement de ville (fig. 11) ou voie
express pour relier les villes aux changeurs.

Lvolution du rseau routier fut spectaculaire au XXme sicle avec lessor de

A retenir

lautomobile ;
Le linaire dautoroute est multipli par 3 entre 1970 et 1980, cest le facteur
daugmentation le plus fort de tous les temps ;
le rseau routier est en perptuelle expansion.

7
 Fig. 11 : Carte danalyse pour le projet routier du contournement Nord-Ouest de Vichy
(source : KS pour AEI)

1.1.3. CONTROVERSES SUR LES ROUTES

Cette expansion nest toutefois pas facilement accepte. Si lon revient ltymologie du mot
route , on remarque quil drive du latin rupta (via), voie rompue , voie fraye , qui
vient du verbe rumpere rompre [5]. Lide dune rupture du territoire, engendre par la
construction dune route, ressort de cette analyse. La route peut donc tre assimile une
barrire, qui peut tre vue sous plusieurs angles.

En effet, les changes au sein du milieu interurbain sont rendus plus difficiles
transversalement la route : la route incarne une barrire physique. De plus, le territoire
peru est coup visuellement en deux : la route incarne une barrire visuelle. La route a
donc, entre autres, une incidence visuelle et physique sur le paysage.

Ainsi, les routes soulvent un grand paradoxe : dun ct elles incarnent une rupture qui peut
nuire aux changes transversaux et lintgrit des paysages ; dun autre ct elles facilitent
grandement les changes et sont le support de dcouverte de ces mmes paysages. De ce
fait, les fonctions varies des routes impliquent un rapport route/paysage dores et dj
contradictoire.

Si lon rflchit aux usages des routes, on saperoit que les changes sont avant tout
professionnels (personnes et marchandises) et touristiques. Cette remarque nous conduit
un autre paradoxe : la population a besoin de routes pour travailler et voyager mais les
routes engendrent des nuisances auprs des riverains et pourtant ces personnes sont
souvent les mmes !

8
 Par ailleurs, les investissements colossaux qui sont engloutis chaque anne par les
infrastructures routires et les impacts sur lenvironnement engendrs (fig. 12) sont autant
darguments faire valoir pour les dtracteurs des infrastructures routires.

On se rend compte que mener bien un projet routier nest pas aussi vident quon pourrait
le penser. La communication sur le projet, la concertation et les valuations prcises des
impacts dune route sur lenvironnement sont autant dtapes valoriser en amont du projet
pour limiter ses effets* nfastes.

Fig. 12: Schma des impacts du rseau routier sur lenvironnement (source : carfree.free.fr)

Les fonctions et usages multiples des routes impliquent des paradoxes ;

A retenir

Les investissements et les impacts sur lenvironnement des routes sont sujet aux
controverses.

9
 1.2. LA PLACE DU PAYSAGE DANS LES PROJETS ROUTIERS
1.2.1. ENJEUX DE DEVELOPPEMENT DURABLE DES PROJETS ROUTIERS
Bien que les projets routiers alimentent de nombreux dbats, il y a un point sur lequel la
majorit des acteurs sont daccord, cest le dveloppement durable 4 . Cest lobjectif
atteindre de nombreux projets publics de notre poque. La notion de dveloppement durable
sarticule autour des fameux piliers schmatiss sur la figure 13.

Fig. 13 : Schma des piliers du dveloppement durable (source : www.preservonslaplanete.com)

Ainsi un projet routier durable vise allier la fois le respect de lenvironnement, le

dveloppement conomique et le respect des populations. La dmarche Route Durable ,
initie par le Conseil Gnral du Nord en 2009, certifie les routes respectueuses dun certain
nombre de critres prtablis et atteste de cette tendance actuelle.

Pour respecter lenvironnement, la construction dune nouvelle route doit limiter les
impacts sur celui-ci et prendre en compte ses multiples thmes. Nanmoins, la tche nest
pas aise car les limites de lenvironnement sont souvent floues et arbitraires. Cest pourquoi
on subdivise habituellement le systme environnement en sous-systmes plus faciles
apprhender : les thmes environnementaux . En gnral, les thmes tudis lors des
valuations environnementales, sont les suivants : leau, le milieu naturel ou lcologie,
lagriculture et la sylviculture, lamnagement et lurbanisme, le bruit, le patrimoine, le
paysage, la qualit de lair, les risques et la scurit, les vibrations, les missions
lumineuses (Stra & Certu, 1997).

On saperoit que ltude du paysage est mise au mme plan quune dizaine dautres
aspects environnementaux. Toutefois, on peut souligner les liens troits qui unissent le
paysage au patrimoine, au milieu naturel ou lcologie, lamnagement ou leau. Le
paysage apparat comme un critre linterface des autres. Cet aspect doit tre tudi car il
fait partie de lenvironnement et est un moyen efficace pour lEtat de minimiser les impacts
dune route sur lenvironnement.

Pour respecter les populations, la construction dune nouvelle route doit limiter les
nuisances pour les riverains. En effet, le bruit, la qualit de lair, les risques et la scurit, les
missions lumineuses mais aussi le paysage (les vues par exemple) sont autant de critres
qui affectent de manire ngative les riverains. Comme nous lavons soulign
prcdemment, un paradoxe existe entre les nuisances procures une population et les

4
Ce concept apparat pour la premire fois dans le Rapport Bundtland (1987) qui incite au respect des
gnrationsfutures

10
bienfaits quelle tire de la nouvelle route. La problmatique Habiter et circuler , rsume
dans la prface dAutoroute et Paysage (Tournier, 1994), est cite par Harrant (2003) :
Lhabitation et la circulation sont devenues deux fonctions essentielles de la vie en socit
qui restent hlas en grande partie antagonistes. Comment en effet rendre une ville
idalement circulable sans en faire du mme coup un lieu inhabitable ? On peut
remplacer le mot ville de cette citation par milieu interurbain , le sens reste le mme. La
figure 14 illustre cette problmatique en proposant une solution originale et satirique qui
serait habiter lchangeur .

Fig. 14 : Illustration de la problmatique Habiter et circuler

(source : Victor Locuratolo, http://sansdessein.canalblog.com)

Sans aller aussi loin dans la vision futuriste des routes, il ne faut pas ngliger le poids du
paysage pour rpondre cette question. De nombreuses solutions existent pour limiter ces
nuisances et amliorer le cadre de vie : titre dexemple, la plantation dune haie en bord de
route permet de cacher la vue de celle-ci aux riverains, de diminuer les effets lumineux,
damliorer la scurit en faisant office de barrire et mme de diminuer
(psychologiquement) le bruit produit par les vhicules !
Par ailleurs, les personnes concernes par les projets routiers ne se rsument pas
aux riverains : les usagers, les lus, les professionnels, les commerants sont autant
dacteurs potentiels qui peuvent soulever dautres proccupations sociales.

La construction dune nouvelle route est aussi synonyme de dveloppement conomique.

Lamlioration de la desserte, des flux permet de crer des emplois, de dvelopper
lurbanisation, limplantation dentreprises, de nouvelles zones dactivits ou de favoriser le
tourisme. Les projets routiers sont des investissements considrables. A titre dexemple,
lentretien du rseau national non concd, ncessite, de lavis gnral des experts sollicits,
au minimum 230 250 M par an [2]. Par ailleurs, une route est un investissement long
terme qui nest rentable quaprs plusieurs dizaines dannes, la dure de la concession est
de 40 ans pour lautoroute 63 (A63) par exemple [5]. Ce sont donc des investissements qui
doivent tenir compte des dynamiques dvolution paysagres.

Du point de vue conomique, le paysage intervient une fois de plus, en tant quoutil de
promotion touristique par exemple. Une preuve facile est lutilisation des clichs paysagers
dans la plupart des supports publicitaires (fig.15).

11
 Fig. 15 : Le paysage comme outil de promotion touristique (source : www.havas-voyages.fr)

Ainsi, le thme paysage est tudi essentiellement pour rpondre des enjeux
environnementaux mais il ne faut pas ngliger son rle dun point de vue social ou
conomique (fig.16). La protection et la mise en valeur du paysage est utile non seulement
au bien-tre de la plante mais aussi la socit et au dveloppement conomique du pays.
Cela justifie limportance dautant plus grande de lvaluation des consquences dune
nouvelle infrastructure sur le paysage.

Fig. 16 : Schma-bilan des enjeux et de leur rapport avec le paysage (source : KS)

1.2.2. ROLE DU PAYSAGISTE DANS LES PROJETS ROUTIERS

Ainsi, il est important de prendre en compte le paysage dans lvaluation environnementale
des projets routiers car il faonne lenvironnement autant quil participe lamlioration
conomique ou sociale du pays.

Nous avons aussi montr quune route quivaut une rupture et implique des impacts sur le
paysage. Le paysagiste a donc un rle important jouer dans la mesure o il doit tre
prsent et attentif toutes les tapes (1.3) de celui-ci afin de dfendre les intrts du
paysage et de limiter ses impacts.

Le fait que le paysage soit linterface de plusieurs thmes environnementaux engendre

la fois des avantages et des inconvnients. En effet, le paysagiste dassumer le rle non des
plus vidents de dfendre la protection et la mise en valeur du paysage lors des projets
routiers en tirant profit de la transdisciplinarit du paysage. En effet, si le paysagiste assume
bien son rle, il doit croiser les informations venant des autres thmes et les synthtiser pour
avoir une comprhension globale du paysage.
12
 Dans la pratique, ce rle est beaucoup plus facile assumer lorsque le paysagiste est le
mandataire* du projet. On soulignera que les profils dingnieur-paysagiste ont en gnral
une certaine facilit tenir cette position grce leurs connaissances techniques lies aux
divers thmes environnementaux (hydraulique, cologie, ou sciences physiques par
exemple).

Par ailleurs, le paysage est facilement accessible et comprhensible par la population. Il

reprsente un support de communication facile, trs utile lors de la concertation. Ainsi, le
paysage permet de communiquer sur le projet et sert souvent de cadre aux dbats. De plus,
la position centrale du paysage incite le paysagiste favoriser la communication entre les
diffrents acteurs, aussi bien partenaires, lus ou publics divers.

Cest donc une force du paysage que dtre linterface des diffrents. Cependant, le
paysagiste nest jamais mandataire dans des projets routiers et la place donne au paysage
reste malheureusement faible.

Cela peut sexpliquer dune part par le dcoupage des thmes qui sont tellement nombreux
et spcifiques que, finalement, le paysage perd sa pluridisciplinarit pour se rsumer au
paysage visible, soit une tude restreinte. En effet, si lon exclut le paysage physique, qui
peut tre apparent au milieu naturel, et le paysage symbolique, qui peut tre apparent au
patrimoine, il reste tudier le paysage visible et les dynamiques dvolution du paysage.
Ces dernires ntant pas toujours prises en compte en ralit, ltude du paysage dans le
cadre des tudes environnementales se rsume bien souvent ltude des vues. Lannexe
I met en vidence cette rduction dans la slection de quelques pages dun volet paysage
dune tude dimpact ralis pour un projet de ZAC sur la commune de Vernou-la-Celle-sur-
Seine (77).

Dautre part, il nest pas facile dtudier le paysage aussi rigoureusement que lcologie ou
dautres thmes environnementaux plus objectifs, quantifiables ou mesurables. Nous y
reviendrons plus loin dans le mmoire mais comme le dit Bertrand (1968) tudier un
paysage, cest avant tout un problme de mthode . En effet, aucune mthode universelle
nest encore mise en place pour valuer les impacts dun projet routier sur le paysage. Cela
ne facilite donc pas la crdibilit des tudes paysagres par rapport dautres disciplines
dotes de dmarches plus rigoureuses.

Pour redonner du poids au volet paysage des valuations environnementales, il pourrait y

avoir une prise en compte systmatique des 4 thmes du paysage: concret, visible,
symbolique et volutif, quitte ce que lon retrouve certaines redondances avec dautres
thmes (2.1.1). Cela permettrait de traiter lensemble de la notion de paysage et doffrir
plusieurs visions des impacts environnementaux. Lautre piste serait bien vident de mettre
en place une mthodologie qui fasse consensus et rponde un raisonnement scientifique
afin de donner plus du crdit cette discipline et den harmoniser ltude. Lobjectif de ce
mmoire est donc damliorer la prise en compte du paysage dans les tudes
environnementales en proposant une rflexion sur la mthode adopter lors de lvaluation
des impacts au stade des tudes.

Le paysagiste intervient dans toute les tapes dun projet routier ;

A retenir

La transdisciplinarit du paysage pourrait offrir un rle central au paysagiste dans

lvaluation environnementale mais le faible poids du volet paysage et labsence de
mthodologie de ltude du paysage le relgue au second-plan ;
Deux pistes pourraient amliorer lvaluation des impacts sur le paysage : traiter la
globalit de la notion de paysage dans les tudes et mettre en place une
mthodologie plus rigoureuse.

13
 1.3. LA PRISE EN COMPTE DES IMPACTS DANS LES ETAPES DUN PROJET ROUTIER
1.3.1. AVANT-PROPOS
Nous avons vu que le paysagiste a un rle important jouer dans la prise en compte des
impacts sur le paysage. Maintenant, nous allons voir que ce rle est dfini par un cadre
lgislatif. En effet, les projets routiers sont soumis une procdure dont les tapes, avec
leurs objectifs et leur contenu, sont rglementes par la loi. Dans cette partie, nous allons
drouler ces grandes tapes et mettre en vidence la prise en compte des impacts par le
paysagiste chaque tape.

Un projet routier dmarre par une intention de projet qui relve de la dcision de lEtat,
prise en Comit Interministriel dAmnagement et de Comptitivit des Territoires (CIACT).
Les oprations dinvestissement sur le rseau routier national sont soumises la circulaire
DGR du 7 janvier 2008 qui prcise la dmarche adopter chaque phase dtude et de
ralisation du projet routier, de lintention de lopration ses bilans aprs la mise en service.

Nous pouvons diviser un projet routier en quatre grandes phases (fig.20):

- la phase dtude qui analyse la faisabilit et dessine les grandes lignes du projet ;
- la phase de publication de la Dclaration dUtilit Publique (DUP) qui valide la
poursuite du projet et informe le public;
- la phase de ralisation qui concrtise le projet ;
- la phase de suivi et de bilan qui accompagne la mise en service de la route.

Dans ce mmoire, nous nous concentrerons sur la phase publication de la DUP, car cest
dans ce cas quest exige ltude dimpact 5 sur lenvironnement. Cette tude comporte un
volet paysage dans lequel nous tudierons et appliquerons notre mthodologie sur
lvaluation des impacts (. 2).
1.3.2. ETUDES AMONT A LA DUP
Les tudes amont permettent daboutir la procdure de DUP qui arrte et soumet
consultation une bande troite de territoire tudier pour la construction de la future route.

Ces tudes sont ralises en trois tapes :

- les tudes dopportunit;

- les tudes pralables lenqute publique;
- les tudes pralables la DUP

` Premire tape

Les tudes dopportunit ont pour objectifs de se prononcer sur lopportunit de lopration,
dapprcier son intrt, sa faisabilit, les conditions de sa poursuite, de prciser ses
principales caractristiques ainsi que les enjeux socio-conomiques, le cot estimatif, les

5
Lecodedelenvironnementdfinitlesprojetsquisontsoumisunetudedimpact.Dunemaniregnrale,
lesprojetspublicsouprivsrelatifslaralisationdamnagements,detravauxoudouvragespouvantporter
atteinteaumilieunatureletdontlecottotalestsuprieur1,9M,doiventcomporterunetudedimpact
permettantdapprcierleursconsquencessurcemilieu[6].

14
impacts sur lenvironnement et lamnagement du territoire qui lui sont associs (Stra,
2008). Elles aboutissent la production dun dossier dtudes dopportunit. 6

Ds ce stade, une premire identification des impacts significatifs du projet sur le

paysage est obligatoire. Il sagit de comprendre, runir et organiser les informations sur le
fonctionnement du paysage grande chelle. Le travail du paysagiste consiste, ce stade,
caractriser les units paysagres et valuer lchelle du territoire la sensibilit de
chaque paysage face la prsence dune route. Les impacts peuvent tre traduits par une
carte de sensibilit des paysages illustre par la figure 17.

Fig. 17 : Carte des sensibilits paysagres projet routier de doublement de la RN2 entre Vaumoise et
Vauciennes (60) (source :AEI)

` Deuxime tape

Les tudes pralables lenqute publique ont pour objectifs de choisir la solution de
fuseau de passage routier, darrter ses caractristiques et ses enjeux et fixer son cot avec
une bonne fiabilit. Elles aboutissent la production du dossier dtudes pralables et
dossier denqute publique (Stra, 2008).

Le premier stade des tudes pralables est ltape de la recherche de fuseaux de passages
possibles de 1km de large et de lanalyse comparative de leurs impacts. Diffrentes
dmarches et reprsentations graphiques sont employes (tableau de comparaison
multicritres, etc.) mais dans tous les cas, ltude doit rendre compte dune valuation plus
prcise des impacts de la route sur le paysage qu ltape prcdente. Les figures 18 et

6
UnventueldossierdesaisineadresslaCNDPetdossierdedbatpublicpeuttredemandsileprojet
rpond certains critres ou dpasse des seuils fixs par dcret en Conseil dEtat (ex: longueur projet
suprieure40kmoucotsuprieur300M).[2]

15
19 illustrent cette tape au travers de deux projets. On observe quune chelle dvaluation
des impacts est dj mise en place ce stade et que lon considre le paysage comme tant
un critre environnemental important prendre en compte (une pondration de 5 lui est
affecte) (annexe II).

Fig. 18 : Comparaison cartographique de cinq fuseaux potentiels de 1 km projet routier de

contournement Jargeau (45) (source : AEI)

Le second stade des tudes pralables permet de prciser le calage du trac de la route
dans le territoire pour passer du fuseau kilomtrique plusieurs variantes de tracs sous la
forme de bande de 300m. Ainsi, ltude de trac est affine et les premiers principes
damnagement sont donns (Stra, 2008). Au final, cest larrt dune bande de 300m qui
sera soumise lenqute publique.

16
 Fig. 19 : Bande de 300 m retenue pour le projet routier de lA34 vers la Belgique (08) (source : AEI)

Lvaluation des impacts intervient dans la recherche de variantes de trac et de leur

analyse comparative qui sont menes avec les mmes outils que prcdemment (cartes,
tableaux, etc.), mais une nouvelle chelle et en tenant particulirement compte des
impacts sur lchelle et lorganisation des units paysagres, des impacts sur limage
culturelle du site, des impacts sur les perceptions du site, et des potentialits
dinsertion de la route.

Par ailleurs, cest ce stade que commencent tre dveloppes les mesures
envisageables pour les rduire les impacts et amliorer la qualit paysagre du trac.

` Troisime tape

Les tudes pralables la DUP ont pour finalit la publication de la DUP. Cest ce stade
que la question des impacts paysagers est traite de manire la plus approfondie au sein du
dossier dtude dimpact, sous-entendu sur lenvironnement, obligatoire pour la quasi-
totalit des nouvelles routes interurbaines (1.3.1). Ce document est une synthse des
tudes environnementales effectues lors des tudes pralables 7 . Un volet, qui peut
sapparenter un paragraphe, est spcialement ddi au paysage au sein du dossier
dtude dimpact.

Lvaluation des impacts du projet routier sur le paysage doit tre effectue de la manire la
plus fine et claire possible afin doffrir une base argumentaire solide au paysagiste et
sensibiliser les acteurs ces impacts. La mthode utilise doit tre dtaille.

7
aveclaralisationdtudescomplmentairesoularactualisationdestudespralablessincessaire

17
 Le dossier est dabord prsent lors dune premire phase de consultation inter-
administrations pour avis des autres administrations concernes. Puis, il est soumis une
enqute publique dans lensemble des communes concernes afin de recueillir lavis de la
population sur le projet (Stra, 2008).

En plus de ce dossier dtudes dimpact, dautres documents techniques sont raliss et

soumis concertation (dossier de compatibilit de PLU, etc.).

Les tudes amont la DUP comprennent 3 tapes majeures : tudes dopportunit,

A retenir

tudes pralables lenqute publique, tude pralable la DUP ;

Les tudes dopportunit identifient les impacts paysagers grande chelle, elles
amnent larrt du fuseau du kilomtre ;
Les tudes pralables lenqute publique caractrisent plus finement les impacts et
amnent larrt de la bande des 300m ;
Les tudes pralables la DUP comportent un dossier spcifique dvaluation des
impacts : le dossier dtude dimpact qui contient un volet paysage.

1.3.3. PUBLICATION DE LA DUP

La publication de la DUP permet la concertation et lacquisition foncire des terrains
ncessaires aux travaux si le matre douvrage* ne les possde dj. Cest une phase de
validation des tudes amont avant dautoriser la poursuite concrte du projet via la
ralisation du projet.

De plus, pour tous les projets ports par lEtat, la publication de la DUP est accompagne
dun dossier des engagements de lEtat, tabli dans un souci de respect de
lenvironnement et mis disposition du public. Il contient les tudes pralables la DUP
avec les rsultats de lenqute publique et marque laboutissement de la procdure de la
DUP. En termes de paysage, les engagements de lEtat sont les suivants (Stra, 2008):

- maintien et valorisation des lments paysagers caractristiques existants ;

- prservation, rhabilitation et valorisation des paysages aux abords de
linfrastructure ;
- intgration de linfrastructure par rapport aux lments constitutifs des paysages
et la pratique de lespace ;
- attention particulire aux amnagements spcifiques comme les changeurs, les
rtablissements de routes, lemplacement des zones de dpts, les merlons et les
murs anti-bruit, etc ;
- la prise en compte des mesures lies au milieu naturel (passage faune, etc.).

Le dossier dengagement de lEtat reprsente le document de rfrence des oprations de

contrle et de bilan des projets.

La DUP permet la concertation et lacquisition foncire des terrains ;

A retenir

La DUP valide ou non le passage la ralisation du projet ;

Le dossier dengagement de lEtat est le document de rfrence pour la suite du
projet.

1.3.4. REALISATION DU PROJET

Une fois la DUP publie, le projet passe en phase ralisation qui comporte deux tapes de
conception du projet : lavant-projet (AVP) et le projet (PRO). Du point de vue des impacts
paysagers, ils ont normalement t identifis et valus lors des tudes amont la DUP et
des mesures rductrices de ces impacts ont t proposes. Par consquent, cest
lapplication des mesures rductrices qui entre en jeu partir dans cette phase.

18
 A partir de lAVP, la rflexion paysagre quitte lchelle du territoire hors emprise et se
concentre principalement dans les emprises de la route. La phase de conception dbute plus
concrtement avec une dfinition des amnagements paysagers et de leur cot. Le travail
du matre duvre* est de prserver au maximum lesprit du projet malgr les divers alas
qui ne manqueront daffecter le droulement de lopration.

Au stade PRO, la conception est dtaille dun point de vue technique et oprationnelle
et les principes labors en stade AVP sont retravaills et affins jusqu lobtention dun
projet cal dans toutes ces dimensions. Un chiffrage prcis des amnagements est ralis
par postes et par secteurs. La gestion des impacts intervient via les mesures visant les
limiter qui sont dtailles et approfondies afin dtre ralisables techniquement et
financirement. Le dossier de PRO servira de rfrence pendant toute la phase de
ralisation (Stra, 2008).

Au stade ACT et DCE, les entreprises qui vont raliser les travaux sont choisis et la
rduction des impacts est encore de la responsabilit du paysagiste ainsi que du matre
douvrage*. En effet, la note mthodologique des entreprises doit tre examine avec
attention lors de lanalyse des offres : la provenance des vgtaux, les pratiques de
dveloppement durable ou les techniques utilises ont une influence sur limportance des
impacts.

Au stade de la ralisation des travaux, le suivi de chantier est indispensable pour limiter les
impacts dans la mesure o des adaptations auront invitablement lieu.

Le projet routier se conclut par la remise lexploitant et la mise en service de la route.

A retenir

De la conception la ralisation, le paysagiste limite les impacts en veillant

lapplication concrte des mesures rductrices qui ont t dfinies en amont.

1.3.5. SUIVI ET BILANS LOTI

Le projet routier subira des bilans et des valuations posteriori afin dtudier non pas les
impacts potentiels mais les impacts rels du projet sur lenvironnement. Ce retour
dexprience est indispensable pour amliorer les mthodes dvaluation au stade de ltude
dimpact et est obligatoire aprs la mise en service. En effet, la loi n 82-1153 dOrientation
des Transports Intrieurs (LOTI) du 30 dcembre 1982 prvoit la production de bilans socio-
conomiques et environnementaux 3 5 ans aprs la mise en service des grandes
infrastructures de transport [7].

Figure 20 : Schma-bilan des tapes dun projet routier en rapport avec lvaluation des impacts
(source : KS) 19
 1.4. LES OUTILS DE PROTECTION DES PAYSAGES
Nous avons montr que la prise en compte des impacts dune route sur le paysage est
rglemente chaque tape du processus damnagement dune route. Le paysage est
donc protg et mis en valeur dans le cadre lgislatif des projets routier. Cependant, cette
prise en compte ne se limite pas au cadre lgislatif des projets routiers. En effet, des outils
de protection lgaux relatifs aux paysages eux-mmes existent.
1.4.1. EVOLUTION DE LA LOI EN FAVEUR DU PAYSAGE
La rduction des impacts dune route sur le paysage passe par la lgislation des paysages
dont voici les grandes tapes, prsentes par ordre chronologique depuis 1930, anne o le
paysage est pour la premire fois pris en compte dans la loi franaise 8 :

La loi du 2 mai 1930 ou loi sur les sites et monuments naturels instaure pour la premire
fois la notion de protection des sites exceptionnels. Le paysage peut tre protg par les
appellations site inscrit ou site class qui donnent des contraintes aux projets
routiers. (1.4.2)

La loi n76-629 du 10 juillet 1976 ou loi sur la protection de la nature instaure pour la
premire fois la prise en compte des impacts des projets sur le paysage. En effet, cest elle
qui donne naissance au dossier dtude dimpact sur lenvironnement avec lintgration
dun volet paysage.

La loi n83-8 du 7 janvier 1983 relative la rpartition de comptences entre les communes,
les dpartements, les rgions et l'Etat permet de dvelopper la responsabilisation
partage du paysage et de son volution. Ainsi, le paysage doit tre protg et mis en
valeur toutes les chelles du territoire, cest le dbut de la dcentralisation.

La loi n93-24 du 8 janvier 1993 ou loi sur la protection et la mise en valeur des
paysages instaure pour la premire fois prise en compte des paysages ordinaires et de
leur gestion.

La loi n95-101 du 2 fvrier 1995 relative au renforcement de la protection de

l'environnement rend obligatoire pour la premire fois linformation et la participation du
public. Elle engendre la cration de la Commission nationale de dbat public ainsi que la
reconnaissance des fonctionnalits cologiques du paysage.

La loi n2005-1272 du 13 octobre 2005 ou convention europenne du paysage renforce la

prise en compte du paysage dans les politiques rgionales et dpartementales. Elle
donne un vrai cadre juridique au paysage (Stra, 2008).

Ainsi, au cours du XXme sicle, la loi impose des dmarches qui prennent de plus en plus en
compte les impacts causs par un projet routier sur le paysage. Cette volution a pour
consquence que les paysagistes rpondent des commandes de projet routier de plus en
plus nombreuses et de mieux en mieux formules par la matrise douvrage. En plus des lois
nonces ci-dessus, des outils lgislatifs de protection gographique du paysage existent.
1.4.2. RESEAU DES ESPACES NATURELS EN FRANCE
Une des faons les plus simples de protger un paysage est de dlimiter un primtre o la
valeur dun paysage est reconnue et de contraindre lamnagement de tout lment
perturbateur (route par exemple) dans ce primtre. Le rseau des espaces naturels en

8
Cetteprsentationdesgrandestapesdelalgislationdupaysagedoittremiseenrapportaveclhistoiredu
paysagedveloppedansle2.1.1.

20
 France illustre ce principe en recensant et cartographiant des espaces quil juge dignes
dintrt. Le rseau fait lobjet dune connaissance, dune protection et dune gestion grce
des outils juridiques (Stra, 2004). Les diffrents espaces du rseau sont rsums dans le
tableau prsent en annexe III et sous forme cartographique en annexe IV.

Ainsi, les amnageurs essayent dviter au maximum ces espaces sensibles mais si les
arguments de protection du paysage ne font pas le poids face aux bnfices de la nouvelle
route, celle-ci est construite. Par ailleurs, il est presque impossible de passer compltement
en dehors de ces espaces qui couvrent 25% de la surface nationale [8].

En ralit, les variantes de projet intersectent presque toujours des primtres de protection
des paysages. Le choix de la variante de route se pose plutt en termes de compromis,
solidement appuys de propositions de mesures rductrices hors emprise de la route.

Pour illustrer les propos, le projet de lA63

entre Bordeaux et Bayonne traverse le
Parc Naturel Rgional des Landes de
Gascogne qui na aucunement chang de
statut suite au projet. Nanmoins, des mesures
compensatoires telles que la scurisation
foncire de 13 654 ha dhabitats propices au
vison dEurope ont t mises en place hors des
emprises de lautoroute [9]. Des panneaux
(figure 21) avec ce mammifre comme
mascotte jalonnent lautoroute et tmoignent
de cette mesure.
Fig. 21 : Panneau Zone Sensible
Environnementale sur lA63 (source :
http://www.a63-atlandes.fr)

En pratique, une des difficults majeures dapprhension des espaces naturels franais est
la multiplicit de leurs objectifs, caractre juridique et superposition gographique. De ce fait,
les paysagistes mme les plus prudents ne savent pas toujours comment intgrer
concrtement dans leur projet la protection juridique des paysages. Malgr cela, ils doivent
absolument les prendre en compte dans leur tude pour justifier lutilit publique. Sans cela,
le projet peut tre annul ou dfavorable pour erreur manifeste dapprciation (Stra,
2004).

Par ailleurs, labsence dun primtre de protection juridique ne veut pas dire quil ny a pas
de paysage prserver. A ce rseau des espaces naturels sajoutent dautres
rglementations qui peuvent entraver les oprations routires en faveur de la protection
des paysages. A titre dexemple, on peut citer le droit de lurbanisme (PLU) ou la protection
des espces (listes ministrielles).

Le rseau des espaces naturels en France protge les paysages en nommant des
A retenir

primtres de protection ;
Cest un outil de protection qui na pas forcment de valeur rglementaire ;
La multiplicit des objectifs, origines et caractre juridique des outils du rseau
rendent leur approche difficile ;
Le paysagiste doit cependant en tenir compte absolument dans son valuation des
impacts.
21
 1.4.3. OUTILS INCITATIFS
En plus des outils lgislatifs dvelopps dans les deux parties prcdentes, la protection du
paysage passe par la mise en place dinitiatives qui visent sensibiliser et inciter les
acteurs des projets routiers limiter les impacts dune route sur le paysage. Il ne faut pas
ngliger ces outils qui peuvent avoir des effets concrets en faveur de la protection des
paysages.

La politique du 1% paysage et dveloppement lie aux infrastructures routires peut

tre mise en place ds la phase tude pralables lenqute publique. Cette politique a t
exprimente en 1989 sur lA20 et lA75, pour prserver les paysages du Massif Central et
favoriser son dveloppement touristique et conomique. Lobjectif principal de cette politique
est de valoriser le paysage en dehors de lemprise routire et dans la zone de co-visibilit de
cette dernire. Ainsi, un financement hauteur de 1% du montant des travaux est allou par
lEtat et par la socit concessionnaire. Juridiquement, cest la circulaire du 31 mars 2005
qui fixe le contenu du dossier daxe, document contractuel dfinissant les objectifs et le
programme daction de cette politique (Stra, 2008).

Cette politique se concrtise par lamnagement ditinraires de dcouverte ou

lamlioration paysagre des villages tape par exemple qui incitent les usagers de
lautoroute en sortir et dcouvrir, pour une dure limite, un aperu du territoire de bonne
qualit paysagre [10].

De mme, les chartes paysagres et les plans de paysage peuvent tre utilement mis en
place ds les tudes pralables afin de formuler des objectifs de qualit paysagre
formuls dans la convention europenne du paysage de 2000. Ces plans consistent
dcrire le paysage actuel et ses volutions, de proposer un programme dactions qui
concerne lensemble des acteurs de lamnagement afin dharmoniser et dorienter les
pratiques. Bien quils naient pas de valeur rglementaire (sauf dans le cadre des PNR), ils
permettent dinciter les lus et les diffrents acteurs mieux percevoir les enjeux dvolution
du territoire lis la route et de dfinir de faon harmonise les objectifs et les principes
dactions ses abords (Stra, 2008).

Par ailleurs, des prix et certifications

peuvent amliorer la prise en compte du
paysage dans les projets routiers. On peut
citer le palmars des Rubans d'Or qui permit
de rcompenser tous les 2 ans (de 1991
2002) les meilleurs projets routiers (fig.22).
De mme, la dmarche Route durable
incite minimiser les impacts dune route
sur le paysage.

Fig. 22 : Photographie du viaduc de la Rauze,

Ruban dOr 2002 (source: http://fr.wikipedia.org)

Afin damliorer la prise en compte du paysage dans les projets routiers des outils
A retenir

tels que la politique 1% paysage et dveloppement , les chartes paysagres ou

les certifications sont mises en place.

22
 1.5. CONCLUSION
Cette premire partie nous a permis de montrer quau cours du XXme sicle, le paysage a
progressivement pris de limportance dans les projets routiers. Lalliance route et paysage ne
va pas de soi et le travail du paysagiste nest pas des plus faciles dans le contexte routier,
largement controvers. Heureusement, la lgislation a volue en parallle et a donn un
cadre solide lvaluation environnementale. En effet, lobjectif du paysagiste est de
protger et mettre en valeur le paysage en proposant des mesures rductrices qui attnuent
au maximum les impacts ngatifs quune route a sur le paysage. Pour en arriver l, le
paysagiste doit donc identifier et valuer ces impacts. Il doit btir un argumentaire fort pour
convaincre non seulement les acteurs du projet routier, mais aussi le public, de la pertinence
du projet routier et du parti damnagement adopter. Ainsi, lobjectif de la partie suivante
est proposer une mthode qui mnerait rigoureusement identifier la solution de projet la
moins impactante pour le paysage et au-del de proposer des mesures attnuant limpact
afin de permettre un projet respectueux du paysage.

23
 2. EVALUER LES IMPACTS DUNE ROUTE SUR LE
PAYSAGE
Proposer une mthode ncessite de faire pralablement le point sur les mthodes qui
existent, aussi bien en France qu ltranger. Par ce biais, nous montrerons quil y a un rel
manque de mthode, en France notamment. Nous nous inspirerons des modles canadiens,
plus prcis, pour proposer une mthode simple et applicable au paysage. Une dfinition de
chacune des notions indispensables la comprhension de la mthode est donne pour
commencer.

2.1. DEFINITIONS
Pour dfinir les impacts dune route sur le paysage, nous avons pralablement besoin de
comprendre ce quest le paysage donc de dfinir prcisment quels sont les lments du
paysage qui peuvent tre impacts par la construction dune route.
2.1.1. DEFINITION DES ELEMENTS DU PAYSAGE
Comme le dit Claval (1974) cit par Hertig (2006), le paysage est une dcouverte du
XVIIIme sicle finissant et du XIXme sicle . Sa naissance est lie au dveloppement des
sciences naturelles, de la botanique, de la gologie, etc. En 1920, le paysage est considr
comme un objet central de la gographie qui est de plus en plus dcrit. Aprs avoir travers
une priode doubli, ce nest quen 1970 que le concept de paysage est rhabilit grce
une nouvelle proccupation de la population quest la qualit du cadre de vie. Ds lors, des
thmes tels que lcologie, la gographie, la sociologie, lurbanisme ou lconomie abordent
le paysage sous leur propre angle de vue. On observe aussi une multiplication progressive
de disciplines croises cette poque (cologie du paysage, conomie du paysage,
architecture du paysage etc.) (Claval in Hertig, 2006).

Ainsi, la notion de paysage est relativement jeune, interdisciplinaire, complexe, volutive

et par son histoire mme, difficile dfinir. Cependant, pour tudier les impacts dune route
sur le paysage, il convient de russir dcrire le paysage selon des critres pouvant tre
valus. Les dfinitions du paysage sont multiples et varies et aucune ne fait lunanimit,
mais elles nous permettent de mettre en vidence des composantes essentielles du
paysage.

En effet, le mot paysage apparat pour la premire fois dans le dictionnaire de Robert
Estienne (1549) : toile de peintre reprsentant une vue champtre ou un jardin . Une
dfinition similaire est retenue dans les dictionnaires actuels tendue de pays qui prsente
une vue densemble (Petit Larousse) ; partie dun pays que la nature prsente un
observateur (Petit Robert).

Nous remarquons quun critre du paysage est la perception que lon en a. Comme le
souligne le Groupe VIAU INC. en collaboration avec le Groupe Conseil ENTRACO INC.
(1993), ce critre est le fait des observateurs qui reoivent une image. Le paysage est
alors spectacle. Il devient paysage visible .

Cependant, le paysage ne peut tre rduit la perception visuelle, aux aspects esthtiques.
Plus quun tableau que lon contemple, le paysage est vivant, il possde des caractristiques
intrinsques lies son milieu naturel. Les mmes auteurs que prcdemment dcrivent le
paysage comme [correspondant] un ensemble dcosystmes naturels et humains en
interaction. Cette notion paysage renvoie la nature nettement concrte du milieu. Il devient
alors paysage concret.

24
 Par ailleurs, au-del de ce quest physiquement le paysage et de ce quon en voit
objectivement. Le paysage est aussi sujet de multiples interprtations dues au vcu des
observateurs. Il est dcrit par les auteurs prcdents comme le fait des observateurs qui
interprtent limage reue par le biais dun filtre perceptif. Il est le reflet des valeurs. Il devient
paysage symbolique.

Enfin, dautres aspects fondamentaux du paysage sont le caractre vivant et volutif des
constituants concrets du paysage (faune, flore, sol, etc.) mais aussi les modifications des
perceptions visuelles et symboliques que lon peut avoir du paysage (suite lurbanisation
par exemple). Que ce soit au rythme des saisons, des traditions, de lurbanisation ou des
phnomnes naturels (climatiques, gologiques, etc.), le paysage est en perptuelle
volution et mrite une quatrime dnomination que nous ajoutons savoir le paysage
dynamique.

On peut remarquer que ces composantes ont des liens de causes et deffets entre elles dont
le plus vident est le suivant : le paysage concret donne une image, qui elle-mme influe sur
les valeurs du paysage, valeurs qui conditionnent son volution, et volution qui a des
consquences sur le paysage concret. Le cercle peut tre vicieux ou vertueux selon les cas.

Fig. 23 : schma du cercle des interactions entre les composantes du paysage (source : KS)

La notion de paysage est difficile dfinir ;

A retenir

Le paysage peut tre dfini selon quatre composantes : le paysage visible, le

paysage concret, le paysage symbolique et le paysage dynamique ;
Une relation circulaire peut tre mise en vidence entre les composantes.

2.1.2. DEFINITION DES EFFETS, DES IMPACTS

Leduc & Raymond (2000) proposent une relation entre la socit humaine et les impacts
sur lenvironnement subdivise en trois temps (figure 24). Nous garderons cette logique
pour dfinir les effets et les impacts mais orienterons plus prcisment nos propos vers la
construction dune route (au lieu dactivits humaines) et sur le paysage (au lieu
denvironnement).

Construction dune route (source dimpact) Effets des actions Impacts sur le paysage

Figure 24 : relation de la source dimpact aux impacts (source : Kenza Souni)

Ainsi, la construction dune route (source dimpact) engendre dans un premier temps des
actions nfastes pour lenvironnement. Ces actions sont des consquences objectives de
25
la construction de la route qui sont indpendantes du territoire, on parle deffets. Les
effets sont par exemple le dboisement dune surface due la construction de la route. Ils
sont intimement et uniquement relis lactivit perturbatrice, et sont donc les mmes quel
que soit lendroit de la plante. Par consquent, les effets sont facilement mesurables (ici en
ha par exemple) et cela de faon universelle et objective.

Dans un second temps, ces effets interagissent avec les lments du paysage (2.1.1), et
donnent naissance aux impacts. Ces derniers sont troitement lis au territoire et rsultent
des effets des actions. Les impacts sont laboutissement de lincidence environnementale
dune activit source dimpact. Poursuivons avec notre exemple, le dboisement de 1 ha en
milieu urbain ou 1 ha en fort amazonienne naura pas les mmes consquences sur le
paysage compte tenu de lchelle des forts. Le contexte est donc primordial dans
lvaluation des impacts. Par consquent, les impacts sont difficilement mesurables de
faon universelle et relvent, comme nous allons le montrer, dun aspect fortement subjectif
d au contexte local.

Revenons au sujet du mmoire qui porte sur lvaluation environnementale. Lvaluation des
effets parat assez simple tant quantifiable, objective et indpendante du projet. Cependant,
nous ne pouvons nous contenter dvaluer les effets qua une route sur le paysage, car ces
effets sont plus ou moins graves selon le contexte. Cela nous amne donc la part
ncessairement subjective de lvaluation des impacts. Veuve (1988), cit par Leduc &
Raymond (2000) prcise que limpact est la transposition subjective deffet
environnemental sur une chelle de valeurs . On comprend donc que lvaluation des
impacts se rapproche plus dune estimation des modifications du paysage dues la
construction dune route que dune relle mesure de ces modifications, compte tenu du
jugement impliqu. Dans notre mthode, nous ne diffrencierons pas les effets des impacts
par soucis de simplicit.

De plus, les impacts sont classs en diffrentes catgories reconnues universellement 9 . Les
impacts directs rsultent directement de leffet de lactivit sur le paysage (exemple : une
route peut entraner directement la suppression dun boisement). Les impacts indirects
rsultent de linteraction entre un premier impact et un lment du paysage (exemple : une
route peut entraner indirectement une urbanisation proximit des changeurs). Les
impacts cumulatifs font rfrence laccumulation dimpacts similaires sur un mme
lment de paysage mais en provenance de diffrents projets. Ou bien, ils peuvent tre le
cumul de plusieurs impacts sur le mme lment de paysage (exemple : nuisance sonore
due une nouvelle route cumule celle dune voie de chemin de fer existante). Les
impacts permanents sont ceux dont la dure va au-del de lactivit humaine. Les impacts
temporaires sont ceux dont la dure est limite dans le temps, la priode des travaux par
exemple.

Par ailleurs, nous pouvons partir de la typologie des lments du paysage afin de
caractriser dautres impacts. Les impacts visuels, concrets et symboliques
correspondent aux consquences lies respectivement au paysage visible, concret et
symbolique. Ces impacts peuvent avoir une influence sur la dynamique paysagre en
modifiant le rythme dvolution du paysage. Cette classification nous servira ultrieurement
lors de la mise en place de la mthode dvaluation. La figure 25 rsume les types dimpacts
voqus.

9
Lalistesuivanteprsentelesprincipalescatgoriesmaisnestpasexhaustive

26
 Fig. 25 : Schmatisation des principaux types dimpacts (source : KS)

La diffrence entre effet et impact est leur position dans le temps et leur lien avec le
A retenir

territoire ;
-Les effets, indpendants du territoire, sont facilement mesurables mais ne rendent
pas compte du contexte, ils ne suffisent pas lvaluation paysagre ;
-Les impacts, dpendant du territoire, tiennent compte des spcificits du contexte
dans lequel est mene lvaluation, ils sont donc le support de lvaluation ;
Lvaluation des impacts contient une part de subjectivit, elle se rapproche donc
plus dune estimation que dune relle mesure ;
Les impacts peuvent tre classs selon diffrents points de vue.

2.2. LES METHODES DEVALUATION EXISTANTES

De faon gnrale, les mthodes dvaluation des impacts visent connatre avec le plus
de justesse possible limportance de limpact caus par un projet pour, in fine, identifier
une solution prfrable de trac routier. Nous allons tudier ces mthodes plus prcisment
au travers de lexemple de la France et du Canada.
2.2.1. EVALUATION DES IMPACTS EN FRANCE
En France, lvaluation des impacts est impose aux projets publics et privs ayant des
incidences sur lenvironnement. Elle est rglemente par le Code de lEnvironnement
(articles L.122-1 et suivants [6]) en application des textes europens (directive 85/337/CE et
2003/35/CE). Elle a pour cadre principal le dossier dtude dimpact. 10

Ltude dimpact comprend au minimum une description du projet, une analyse de ltat
initial de la zone susceptible dtre affecte et de son environnement, ltude des effets du
projet sur lenvironnement ou la sant humaine, y compris les effets cumuls avec
dautres projets connus, les mesures proportionnes pour viter, rduire, et lorsque cest
possible, compenser les effets ngatifs notables du projet sur lenvironnement ou la sant
humaine ainsi quune prsentation des principales modalits de suivi de ces mesures et du
suivi de leurs effets sur lenvironnement ou la sant humaine. (Article L.122-3) Le schma
suivant permet de replacer ltape dvaluation des impacts environnementaux qui nous
intresse, dans son contexte (fig.26).

10
LautrecadrepossibleestledossierdtudedincidencessileprojetaffecteunsiteNatura2000.

27
 Figure 26 : Schma mettant en vidence les tapes de ltude dimpact (source : Kenza Souni)

Toutefois, si lon analyse larticle R.122-3, relatif au contenu de ltude dimpact, on ne

trouve aucune indication quant la dmarche dvaluation suivre. L'tude d'impact
prsente successivement :[]une analyse des effets 11 directs et indirects, temporaires et
permanents du projet sur l'environnement, et en particulier sur la faune et la flore, les sites et
paysages, le sol, l'eau, l'air, le climat, les milieux naturels et les quilibres biologiques, sur la
protection des biens et du patrimoine culturel[]Une analyse des mthodes utilises pour
valuer les effets du projet sur l'environnement mentionnant les difficults ventuelles de
nature technique ou scientifique rencontres pour tablir cette valuation. On se rend
compte que la loi ne prconise aucune mthode suivre et que lanalyse des mthodes
utilises pour valuer les impacts est obligatoire seulement depuis 2006. Cela est sans
doute du une volont damlioration de la rigueur des tudes et une influence des pays
plus en avance dans ce domaine.

Par ailleurs, des guides mthodologiques sont utiliss par les paysagistes. Ils sont dits
par les structures de lEtat pour aider les professionnels dans leur travail grce des
conseils plus concrets et prcis que la loi. Le guide sur ltude dimpact publi par le
Ministre de lAmnagement du Territoire et de lEnvironnement de lpoque en est un
exemple. Il a pour objectif de donner un cadre commun pour prparer les tudes
dimpact et de favoriser la qualit des tudes dimpact [11]. La squence 5 du guide est
ddie lvaluation des effets du projet sur lenvironnement. Concernant les mthodes
suivre, le guide prsente succinctement quelques outils (listes de contrle, matrices, etc.) en
insistant sur le fait quil nexiste pas un outil universel dvaluation, mais des outils adapts
chaque phase de ltude dimpact . Ce guide ne propose aucune mthode, il confortera
donc seulement certaines ides et informations avances dans notre mthode.

Cest srement pour les projets oliens que les guides mthodologiques concernant
lvaluation des impacts du projet sur le paysage sont les plus approfondis. Le dernier guide
dit par lEtat est intitul Guide de ltude dimpact sur lenvironnement des parcs oliens
actualisation 2010 [12]. Il a lavantage de donner une trame et des recommandations de
mthodes et mme sil ne cre pas dobligation, les paysagistes le respectent

11
OnremarqueraqueleCodedelEnvironnementassimileeffetimpact.

28
scrupuleusement en pratique car cest aussi lEtat qui valide la poursuite du projet. Malgr
sa spcificit, les pages du guide consacres lapprciation des impacts inspireront notre
mthode notamment dans le choix des critres dvaluation (annexe V).

Concernant les projets routiers, des prconisations existent et cest srement la dmarche
Route Durable du Conseil Gnral du Nord qui est la plus explicite. Cependant elle nest
quindirectement lie notre sujet. En effet, cette dmarche de certification cre en 2009, a
pour objectif dvaluer la pertinence du projet dans tous domaines du dveloppement
durable, de la planification la ralisation de la route. Elle est destine la matrise
douvrage* soucieuse dlaborer des infrastructures routires qui respectent les principes du
dveloppement durable. La dmarche se prsente sous forme de tableau avec des objectifs
atteindre et des notes attribues aux critres qui rvlent ces objectifs. Un extrait de loutil
appliqu au paysage est prsent en annexe VI. Cet exemple tmoigne dune volont de
minimiser les impacts dun projet routier [13].

Fig. 27 : schma des types de textes la disposition des paysagistes pour lvaluation des impacts
(source : KS)

Ainsi, pour rsumer, les paysagistes doivent valuer les impacts dune route sur le
paysage au sein de ltude dimpact, doivent expliquer leur mthode mais sont libres
de choisir celle quils veulent. Ils ont leur disposition des outils thoriques (liste de
contrle, matrices,) et des guides mthodologiques qui sont nanmoins peu adapts
notre sujet dtude. Les drives et le manque de prcision des tudes dimpact sont par
consquent importants.

2.2.2. DIFFICULTES DUNE METHODOLOGIE UNIVERSELLE

A linternational et depuis le dbut des annes 1970, de nombreux changes ont lieu autour
de lvaluation des impacts environnementaux et lInternational Association for Impact
Assessment (IAIA) joue un rle prpondrant de promotion et de formation travers le
monde [14].

Il est reconnu que les tudes dimpacts fonctionnent selon une dmarche en trois tapes,
quelque soit leur sujet :
- connatre le plus prcisment possible limportance de limpact environnemental
dun projet ;
- valuer lampleur des modifications qui affecteront lenvironnement ;
- rduire les consquences environnementales nfastes de lintervention. (Leduc &
Raymond, 2000)

Cette dmarche est la mme que celle prsente dans le Code de lEnvironnement (2.2.1).
Ainsi, on peut affirmer que la dmarche globale des tudes dimpact est reconnue et
obligatoire linternational mais que ce qui fait dfaut ce sont plus prcisment les mthodes

29
pour arriver lvaluation de lampleur des modifications qui affectent lenvironnement lors
dun projet routier.

En effet, comme le soulignent Leduc & Raymond (2000) dans leur ouvrage, lheure
actuelle, il nexiste pas de dmarche complte et universelle de prise en compte des
impacts environnementaux. Dune part, parce que trop daspects sont spcifiques des
particularits locales ou nationales ; dautre part, il nexiste pas de mthode applicable
partout et aucune nest assez complte pour prtendre le contraire. On peut ajouter quen
terme de paysage, cela est dautant plus vrai compte tenu de la difficult mme dfinir le
paysage (2.1.1).

Malgr labsence de mthode officielle, des exigences existent aussi bien au Canada quen
France. En effet, la loi canadienne impose lutilisation dun outil scientifique dvaluation
des impacts : Une tude d'impact sur l'environnement doit tre conue et prpare selon
une mthode scientifique . Nanmoins, aucun outil prcis nest explicit dans la loi. Dans
les faits, les rdacteurs des tudes dimpacts utilisent majoritairement la mthode instaure
par Hydro-Qubec partir des annes 1990 (2.2.3). En France, comme nous lavons
montr prcdemment, lanalyse des mthodes utilises pour valuer les impacts est
obligatoire depuis 2006 (2.2.1).

Le cadre des tudes dimpact est reconnu linternational, mais aucune

mthodologie dvaluation des impacts universelle nexiste ce jour ;
Actuellement, les paysagistes sont libres de choisir leur propres mthodes
dvaluation des impacts mais sont tenus de les expliquer;
Au Canada, le raisonnement scientifique est une obligation pour la mthode.
2.2.3. VERS UNE EVALUATION OBJECTIVE : EXEMPLE D H YDRO-QUEBEC
Bien quil ny ait pas de mthodologie universelle, des pays tels que le Canada sont en
avance sur le sujet et des mthodologies internes certaines entreprises prives se sont
dveloppes. Nous allons prsenter une mthode dtude du paysage qui fait partie
intgrante de la Mthode dvaluation environnementale Lignes et Postes dHydro-Qubec
publie en 1993 par le Groupe VIAU INC. en collaboration avec le Groupe Conseil
ENTRACO INC. pour Hydro-Qubec. Ce dernier est un important distributeur, transporteur
et producteur d'lectricit en Amrique du Nord qui rdige par ailleurs de nombreuses tudes
dimpacts au Canada.

Cette mthode dtude du paysage a t conue pour les projets dimplantation de lignes et
postes lectriques et sapplique au milieu interurbain. Elle a t initialement cre pour
mieux grer les impacts visuels, concrets et symboliques pouvant tre gnrs par un projet
sur le paysage. Dans les faits, cette mthode est trs utilise au Canada dans de plus vastes
domaines que llectricit.

La dmarche propose permet de prendre connaissance des caractristiques des paysages,

de cerner leur degr de sensibilit et de rsistance face limplantation des quipements
projets. Le groupe Hydro-Qubec nonce les principes directeurs de sa dmarche tels que
la recherche dune mthodologie systmatique, intelligible et reproductible qui refltent la
recherche dune dmarche scientifique, impose par la loi (1993). (2.2.2) La mthode
peut tre schmatise comme sur la figure 28. 12

12
levocabulairespcifiqueutilisestdfinidansleglossaire

30
 Fig. 28 : Dtermination thorique de limportance de limpact visuel (source : Hydro-Qubec, 1993)

Pour synthtiser le raisonnement, trois points de vue sont adopts : celui de lunit de
paysage, celui de la perception de lobservateur et celui de lquipement en lui-mme.

Au niveau de lunit de paysage, les paysagistes estiment le degr de rsistance

de lunit, soit valuent la capacit de lunit accueillir le nouveau projet. Cela passe par
lestimation de la valeur que le public accorde lunit de paysage et aux caractristiques
intrinsques au paysage qui permettent plus ou moins bien lintgration du projet. Pour
illustrer le propos, une unit paysagre de plaines agricoles de la Beauce aurait un degr de
rsistance plus lev quune unit des Cvennes liste au patrimoine mondial de lUNESCO.

Au niveau de lobservateur, les paysagistes estiment le degr de perception. Celui-ci est

dautant plus fort que les observateurs sont soumis la vue de lquipement (le degr est li
la distance lquipement, la frquence de perception et au nombre de personnes
concernes). Par exemple, une route situe dans un paysage ouvert et urbanis aura un
plus fort degr de perception quune route situe dans une fort inhabite.

Au niveau de lquipement, les paysagistes estiment le degr dintgration, soit la capacit

qua lquipement sintgrer dans un paysage. Pour cela, ils tiennent compte des
caractristiques de lquipement et la relation quil entretient avec le contexte paysager. Par
exemple, un chemin piton a un degr dintgration suprieur une autoroute dans un
mme contexte.

Ainsi, la prise en compte de ces trois degrs amne les paysagistes estimer limportance
globale de limpact. Plus le degr de perception est fort, plus le degr dintgration est
faible ; et plus le degr de rsistance est faible, plus limpact sera important.

On remarque que cette dmarche spcifie une valuation de limpact visuel mais quelle
prend en compte aussi bien les impacts symboliques (par la valeur accorde) que les
impacts concrets (par le degr de rsistance). Sa pertinence est indniable, cest dailleurs
pour cela quon lutilise encore de nos jours au Canada. On peut lui reprocher une difficult
de comprhension due aux termes spcifiques employs (3.1.3). Nous nous inspirerons
de cette dmarche dans la partie 2 sans pour autant la garder telle quelle.

La mthode dHydro-Qubec se veut scientifique;

A retenir

Elle value limportance globale dun impact en partant de lvaluation de limpact

dun projet selon trois points de vue : celui de lquipement, celui de lunit paysagre
et celui de lobservateur ;
Elle reste difficile comprendre cause des termes trs spcifiques quelle emploie.

31
 2.2.4. METHODOLOGIE LEDUC-RAYMOND
Alors que la dmarche dHydro-Qubec est ralise en interne et applicable, les auteurs
canadiens Leduc & Raymond (2000) ont crit un ouvrage sur lvaluation des impacts
environnementaux qui propose une mthodologie thorique intressante sur laquelle nous
allons nous baser pour valuer les impacts dun projet routier sur le paysage. A la diffrence
de la mthode dHydro-Qubec, la mthode que nous appellerons Leduc-Raymond se veut
trs gnrale, elle ne fait donc pas allusion au paysage. La mthode est prsente de faon
plus complexe dans louvrage cit. Cependant, nous la simplifierons dune part pour une
facilit de comprhension, dautre part pour lappliquer plus efficacement notre sujet
dtude quest le paysage 13 .

La mthode sappuie sur la figure 24 : elle part de lidentification des sources dimpact pour
arriver lidentification des impacts et leur valuation. Elle suit la trame chronologique
suivante et sur laquelle nous allons nous baser pour structurer le 2.3 :

- Identification des activits ;

- Identification des lments (du paysage) ;
- Identification des impacts thoriques;
- Evaluation de limportance des impacts.

2.3. PROPOSITION DUNE METHODE DEVALUATION

2.3.1. AVANT-PROPOS
Nous nous inspirons librement des lments mthodologiques de louvrage de Leduc &
Raymond (2000) pour dvelopper notre propre mthode dvaluation. Les principales
modifications tant la simplification de la dmarche Leduc-Raymond en quatre tapes,
son adaptation spcifique au paysage et la construction dune route. A chaque tape, loutil
de travail prconis permettant datteindre lobjectif souhait est dtaill et illustr dans les
annexes VII XI.

Evidemment, lvaluation des impacts sinscrit dans une dmarche plus globale qui ncessite
un pralable cadrage de ltude (dfinition de laire dtude) et une analyse de ltat initial
du site (2.2.1). Lvaluation ne vient quensuite mais pour aller droit au but, nous ne nous
attarderons pas sur ces tapes antrieures. Nous dbuterons donc la mthode avec
lidentification des sources potentielles dimpact, soit des activits lies la construction
dune route.
2.3.2. IDENTIFICATION DES ACTIVITES LIEES AU PROJET ROUTIER
Lors de la premire tape, la mthode Leduc-Raymond propose de relever toutes les
activits relies, de prs ou de loin, la ralisation du projet routier et, qui peuvent avoir
une incidence significative sur le paysage. Lidentification des activits correspond une
analyse des caractristiques techniques du projet. Lnumration des activits peut se faire
en regroupant celles qui sont similaires ou apparentes. On peut les subdiviser selon les
phases de la vie dune route par exemple (pr-construction construction exploitation)

Loutil de travail prconis est la liste de contrle qui aide grandement faire le relev des
activits. Il sagit dun outil rudimentaire, simple et pratique qui est couramment prsente
sous forme dun tableau numrant les diffrents paramtres. Tout comme la plupart des
listes, elle est plus ou moins exhaustive mais son avantage est la vue densemble quelle
offre. Cet outil est utilis toutes les phases didentification et peut tre assimil un aide-

13
Lapplicationdelamthodeuncasconcretestlobjetdelasoutenanceorale.

32
mmoire. Les limites de cet outil sont prsentes dans le 3. Un exemple de liste
didentification des activits lies au projet routier est prsent en annexe VII.

Lidentification des activits lies au projet se fait partir dune liste de contrle.
2.3.3. IDENTIFICATION DES ELEMENTS DU PAYSAGE
Lidentification des lments du paysage est une opration similaire celle examine
prcdemment. Il sagit de se concentrer prfrentiellement vers les lments qui auront une
incidence majeure sur le paysage. Le dcoupage de ses lments du paysage peut par
exemple provenir de la dfinition du paysage faite prcdemment qui met en avant 4 aspects
majeurs du paysage (paysage visible, paysage concret, paysage symbolique et dynamiques
paysagres.

Loutil de travail prconis pour identifier les lments de paysage est le mme que
prcdemment savoir, lutilisation de listes de contrle. Un exemple de liste
didentification des lments du paysage lis au projet routier est prsent en annexe VIII.

Lidentification des activits lies au projet se fait partir dune liste de contrle.
2.3.4. IDENTIFICATION DES IMPACTS POTENTIELS
Cette opration se fait en troite relation avec les deux oprations prcdentes.

Loutil de travail conseill est lutilisation de matrices des impacts potentiels qui permet de
mettre en vidence les liens de causalit qui existent entre activits et lments : liens qui ne
sont rien dautre que les impacts potentiels. En effet, une matrice consiste en un tableau
double entre : les activits lies au projet sont numres selon un axe, les lments du
paysage sont numrs selon lautre axe. Bien-sr, ces numrations dcoulent des listes
de contrles effectues lors des deux premires tapes (2.3.1 et 2.3.2).

Le fonctionnement de la matrice est simple : sil existe une relation de cause effet entre les
lignes et les colonnes, on colore la case lintersection des deux. Autrement dit, chaque
interaction activits/lments entrane une case colore qui correspond un impact
potentiel (positif, ngatif ou pouvant tre les deux selon le contexte). Par consquent, la
matrice nous permet dobtenir une premire liste des impacts. Leduc & Raymond (2000)
conseillent de garder uniquement les impacts jugs les plus significatifs cette tape l. Un
exemple de matrice dinteractions potentielles est prsent en annexe IX et la liste
correspondante en annexe X.

On insiste sur le fait que la matrice en annexe nest complte qu titre indicatif et ne faisant
pas rfrence un projet en particulier, la coloration des cases selon le type dimpact est
largement discutable. Les impacts potentiels mis en vidence sont appels impacts
thoriques. Au contraire, dans la pratique et avec un projet rel, les paysagistes mettront en
vidence non pas les impacts thoriques mais les impacts apprhends, qui font rfrence
une situation prcise. Cet outil gnral ne sert donc que de support de rflexion, il ne doit
pas tre appliqu tel quel dans la ralit et les impacts apprhends seront invitablement
diffrents des impacts thoriques prsents ici.

Lavantage de lanalyse matricielle est quelle reprsente une premire approximation des
impacts potentiels et offre souvent une visualisation synthtique de lensemble des impacts
dun projet.

Lidentification des impacts potentiels se fait partir dune analyse matricielle.

33
 2.3.5. EVALUATION DE LIMPORTANCE DES IMPACTS
Daprs la mthode Leduc-Raymond, lvaluation de limportance des impacts se fait
selon trois critres dvaluation : la rversibilit, la porte et lampleur de limpact.
Cependant, ils ne doivent pas tre tenus pour exhaustifs (Leduc & Raymond, 2000), et cest
pourquoi nous les complterons grce notamment au contenu de la mthode propose par
le guide mthodologique des parcs oliens. Ce guide prsente dautres critres sur lesquels
nous pouvons pertinemment nous baser pour valuer les impacts dune route sur le
paysage.

Une fois les critres dvaluation choisis, nous arriverons un tableau reprenant la liste des
impacts identifis prcdemment et nous attribuerons une valeur de 1,2 ou 3 chacun des
critres. Cette valeur est respectivement une estimation de type impact faible, moyen ou fort
qui doit tre comprise lgrement diffremment selon les critres choisis :

La rversibilit correspond la rtroaction dans le temps dun lment du paysage suite

une agression. Le caractre dirrversibilit est parfois un critre dterminant dans la
dcision de raliser un projet (exemple : limination dune espce). Ainsi, pour chaque
impact nous tudierons le caractre de rversibilit et attribuerons une valeur gale 1 si
limpact est rversible, une valeur de 2 si limpact est partiellement rversible et une valeur
de 3 si limpact est irrversible. Limpact est dautant plus important quil tend vers
lirrversibilit.

Lampleur dun impact correspond au degr de perturbation du paysage, la puissance, la

grandeur des modifications engendres par la route. Pour chaque impact nous
tudierons le caractre damplitude et attribuerons une valeur gale 1 si limpact est de
faible ampleur, une valeur de 2 si limpact est de moyenne ampleur et une valeur de 3 si
limpact est de grande ampleur. Limpact est dautant plus important que son ampleur est
grande.

La porte correspond ltendue de limpact, la superficie touche par la construction de

la route. Elle peut tre value ainsi : 1 pour une porte ponctuelle, 2 pour une porte locale,
3 pour une porte rgionale.

La dure traduit le caractre permanent ou temporaire dun impact. Limportance de limpact

augmente logiquement avec sa dure. Nous attribuerons une valeur de 1 pour un impact
temporaire, une valeur de 2 pour un impact de moyenne dure et de 3 pour un impact
permanent.

Les risques encourus par limpact sont la perte dhabitats et les effets sur la sant du
public. Plus les risques encourus sont grands, plus limpact est fort. Nous attribuerons une
valeur de 1 pour un impact de faible risque, une valeur de 2 pour un impact de risque moyen
et de 3 pour un impact de risque fort.

La ralit de limpact est un critre qui rsulte des expriences acquises sur des projets
similaires dans un environnement de qualit semblable. Il donne une information sur la
probabilit de limpact, probabilit qui augmente avec la ralit de limpact. Plus limpact est
rel et plus son importance est forte. Nous attribuerons une valeur de 1 pour un impact de
faible ralit, une valeur de 2 pour un impact de moyenne ralit et de 3 pour un impact de
forte ralit.

Lvaluation globale de limportance de limpact se fait tout simplement en sommant les

notes attribues chaque critre. La note globale apparat dans la colonne du tableau total.

Loutil le plus appropri pour mettre en vidence limportance des impacts est un tableau
double entre avec les critres dvaluation selon un axe et les impacts selon lautre axe. Un

34
 exemple de tableau dvaluation est prsent en annexe XI. Les valeurs entres sont
prsentes pour illustrer son utilisation mais elles ne correspondent aucun contexte prcis.

Lvaluation globale des impacts se fait au moyen dun tableau qui croise la liste
A retenir

dimpacts apprhends avec les critres choisis ;

Une valeur de 1,2 ou 3 (respectivement impact faible, moyen ou fort) est attribu
chaque case lintersection dun impact et dun critre.
Lvaluation globale dun impact est la somme de toutes les valeurs dune ligne.
2.3.6. UTILISATION DE LA METHODE POUR IDENTIFIER LA SOLUTION DE

MOINDRE IMPACT

Au finale, la mthode doit permettre de donner une conclusion quant limportance de

limpact. Cela peut se traduire thoriquement de deux manires : par une valuation
globale ou une valuation comparative.

La premire consiste donner une note globale au projet et de ne valider le projet que si la
note de limpact global est satisfaisante. On pourrait imaginer dfinir un seuil au-del duquel
limpact global est trop important et le projet risqu pour le paysage. Dans la pratique, il
parat difficile de donner des seuils valables pour plusieurs projets routiers tant donn les
spcificits de chacun. Ce qui est peut tre fait cependant cest lanalyse du poids de chaque
impact qui peut alimenter lapprciation du projet et le dbat. Par exemple, on peut
sapercevoir que les impacts visuels sont beaucoup plus importants que prvu ou que les
impacts symboliques sont quasi-inexistants, etc.

En ralit, les paysagistes utilisent surtout lvaluation comparative pour les projets routiers.
Cette opration consiste comparer plusieurs variantes de projet entre elles et classer les
variantes les unes par rapport aux autres. Cette comparaison est prconise dans le guide
mthodologique des projets oliens ainsi que celui de ltude dimpact [9] et [10]. Cette
valuation porte souvent le nom danalyse multicritres et consiste lister tous les impacts
identifis et prsenter leur importance selon les variantes proposes. Lavantage de
lanalyse tant quelle peut tre faite diffrents niveaux (niveau paysager, environnemental
ou global du projet).

La mthode propose permet dvaluer globalement les impacts dun projet ;

A retenir

Elle permet aussi dvaluer comparativement les impacts pour arriver lidentification
de la variante de moindre impact.
En pratique, une valuation comparative est trs souvent demande.

35
 3. ANALYSE CRITIQUE
Comme dans toute mthode scientifique, il est important den souligner les limites et dtre
transparent sur les aspects les plus discutables. Que ce soit au niveau du sujet dtude, au
niveau des outils utiliss dans la mthode ou de la dmarche gnrale, nous proposons ici
une analyse critique du 2. Cette analyse sera suivie par une proposition de pistes
damlioration de la mthode.

3.1. ANALYSE CRITIQUE DE LA METHODE PROPOSEE

3.1.1. Limites dues au sujet dtude, le paysage et la route

Comme nous lavons montr dans le 2.1.1, le paysage est une notion difficile dfinir
cause de ses limites floues par rapport aux autres thmes de lenvironnement. Ne peut-on
pas dire que leau, le sol, le milieu naturel, le patrimoine font partie du paysage ? Il nest pas
vident dtudier le paysage en faisant abstraction de ces autres thmes. Par consquent, il
parat dj critiquable dappliquer une mthode un sujet dtude non rigoureusement
dlimit.

De plus, contrairement aux sciences biologiques et physiques qui apportent souvent une
quantification prcise de grande qualit, le paysage possde de multiples aspects non
quantifiables. Comme le dit Hertig (2006) Le paysage nest pas une entit purement
objective. On ne peut le restreindre ces seules composantes matrielles. Le paysage nest
pas seulement subjectif. En effet, les objets, les formes et leurs combinaisons, qui peuvent
tre perus comme des paysages, existent indpendamment de lobservateur . De ce fait,
la mthode employe est forcment moins rigoureuse que si elle tait applique une
science exacte, car la part de subjectivit est plus grande.

Il convient dajouter que le paysage est vivant et volutif, par consquent les lments du
paysage sont intimement lis un contexte donn. Cest pourquoi, la liste de contrle
des lments du paysage effectue peut savrer compltement inapproprie selon que la
construction de la route se trouve dans une fort ou une plaine agricole par exemple. Il faut
donc se mfier de la reproductibilit de la mthode dun contexte paysager un autre, et
notamment adapter les outils de travail chaque contexte.

Par ailleurs, chaque projet routier est unique et a ses propres caractristiques.
Indpendamment du contexte environnemental, les projets routiers ne sont pas assujettis
aux mmes exigences dvaluation. Le code de lenvironnement prcise que le contenu de
ltude dimpact doit tre en relation avec limportance des travaux et amnagements
projets, et avec leurs incidences prvisibles sur lenvironnement . Par consquent, la
mthode doit tre adapte chaque projet routier du point de vue de la dlimitation du
domaine de rfrence, de la prcision de la description des impacts apprhends ou tout
simplement de leur slection.

A retenir

Limites dues la difficult mme de dfinir le paysage ;

Limites dues de multiples aspects non quantifiables du paysage ;
Limites dues la non reproductibilit de la mthode ;
Limites dues aux caractristiques multiples du projet routier.

36
 3.1.2. Limites dues laction d valuer

Le fait mme dvaluer des impacts ne demeure pas moins quune estimation, une
prvision, une apprhension plus ou moins juste et complte. Cest ltape
didentification des impacts, grce loutil matriciel, que lon se rend compte que prvoir une
interaction entre un lment du paysage et une activit de la route ne va pas de soi. De plus,
selon la faon dont est traite lactivit, limpact peut-tre tantt ngatif tantt positif. Par
exemple, des remblais (mouvements de terre) peuvent avoir un impact ngatif sur le
paysage visuel sils occultent la vue des conducteurs sur le paysage; mais ils peuvent aussi
avoir un effet positif sils isolent des riverains vis--vis de la route. Et il se peut que les deux
cas se prsentent dans un mme projet.

Par ailleurs, il ne faut pas omettre le fait que lvaluateur des impacts dune route sur le
paysage est le paysagiste lui-mme, il peut donc y avoir conflit dintrt. Il est vident que
le paysagiste doit tre le plus objectif possible dans ses opinions et quil ne dfende pas ses
propres intrts. Cela reste nanmoins une limite de lvaluation, mme si la volont de
transparence et rigueur est de plus en plus prsente.

A ce propos, il est intressant dillustrer comment les paysagistes justifient leur mthode. En
effet, cette obligation tant relativement rcente et les avances en la matire faibles, il faut
comprendre que les matres douvrage nattendent pas une dmarche scientifique
rigoureuse. Nous prsentons en annexe XII un exemple de justification de mthode
discutable utilise dans une tude dimpact. Cela lgret dargumentation rside dans le
dveloppement des moyens et ressources utiliss plutt que de la mthode.

Limites dues laction mme dvaluer qui reste une prvision ;

A retenir

Limites dues au conflit dintrt potentiel ;

Limites dues la justification pas toujours convaincante des rdacteurs de ltude.

3.1.3. Limites due la mthode employe

Mostert (1996), cit par Leduc & Raymond (2000) a dmontr que les lments subjectifs de
lvaluation des impacts environnementaux se retrouvent aussi bien dans le choix des
mthodes et la slection des options que dans la reprsentation graphique des donnes .
Ainsi, quon le veuille ou non, la mthode employe a forcment une part de subjectivit. Il
est donc important que le paysagiste prenne conscience de cela et sinterroge sur la
pertinence, la transparence et la validit des informations fournies. Daprs Leduc &
Raymond (2000), les jugements de valeur peuvent tre parfois fort utiles et essentiels et
mieux vaudrait quils fassent lobjet dune prsentation explicite que dune dissimulation. Ces
propos rejoignent la volont de transparence affirme par le complment de loi franaise qui
impose une analyse des mthodes depuis 2006.

Nous avons voqu quune des premires tapes de la mthode est de dlimiter un
domaine dtude (ou de rfrence). Cette dlimitation doit tenir compte aussi bien des
moyens financiers que de la dure de ltude. Cette opration est dlicate ; en effet, si le
domaine dtude est trop grand, il y a un risque de faire une tude imprcise mais si le
domaine dtude est trop restreint, ltude peut savrer incomplte et des impacts
significatifs pourraient tre omis. En rgle gnrale, pour les projets routiers, le paysagiste
prend comme domaine les champs de visibilit de la route.

Par ailleurs, lutilisation des outils de travail a aussi ses limites. Par exemple, les listes de
contrle ont t choisies comme outils de travail pour identifier dune part les activits lies
la construction de la route, dautre part, les lments du paysage. Linconvnient de ces

37
 listes est quelle sont standardises et peuvent conduire omettre certains lments [11].
Linconvnient des matrices est quelles ne permettent pas dapprcier les impacts indirects.
Il faudrait pour cela utiliser des matrices annexes qui croisent les effets directs entre eux
pour plus de rigueur. De plus, le fait daffirmer les relations (positives ou ngatives) entre
lments et activits au travers de la matrice est largement discutable. Il en est de mme
pour le nombre et la pertinence des critres dvaluation choisis (rversibilit, porte, etc.).
Ainsi, nous nous rendons compte que lapplication de la mthode a de multiples points
discutables, qui doivent tre clairement souligns dans lanalyse de la mthode pour limiter
les litiges, faciliter les discussions et aider efficacement une prise de dcision.

De plus, la complexit ou la non clart de la mthode utilise peut savrer tre un

inconvnient. En effet, ltude dimpact est un outil de communication et daide la dcision
et concerne de nombreux acteurs. Ainsi, une mthode non claire ou non justifie peut
engendrer des litiges dus diffrentes interprtation. De plus, une dmarche qui se veut
scientifique doit permettre sa comprhension intgrale. Pour illustrer ces propos, voici un
exemple de remarque mise dans un rapport denqute publique sur lenvironnement au
Canada la commission est davis que la complexit de la dmarche dvaluation des
impacts prconise par Hydro-Qubec rend difficile son apprciation par la communaut.
Comme cette valuation repose sur des jugements de valeur, elle gagnerait tre simplifie
pour favoriser la participation des acteurs du milieu et la considration de leurs
proccupations. [15]

Par ailleurs, une mthode qui participe la recherche dun modle universel peut avoir des
consquences nfastes dues sa systmatisation. Le risque craindre est que les
paysagistes utilisent une mthode prtablie et que les impacts soient diminus de faon
similaire. Si tel tait le cas, on pourrait faire de nombreux raccourcis en vertu de lefficacit et
du gain de temps chers aux professionnels et arriver ce raisonnement : tel impact implique
telle mesure rductrice qui implique telle solution technique. Les projets routiers nen serait
quappauvris. Cest pourquoi nous insistons sur le caractre non fig de la mthode, qui ne
se substitue pas une analyse fine des impacts dans leur contexte. Lefficacit et le gain de
temps rsident dans ltablissement de la dmarche et des outils. Par consquent, nous
pouvons souligner les risques, indpendamment de la faisabilit, dune mthode universelle
applique au paysage. Pour exemple, un tableau disponible dans le guide olien prsente
une systmatisation impacts/mesures qui peut tre risque si le tableau est appliqu comme
une recette (annexe XIII).

Limites dues la part de subjectivit de la mthode, il est conseill de rendre cette

A retenir

part transparente dans ltude pour plus de rigueur ;

Limites dues la dfinition du domaine de rfrence ;
-Limites due lapplication de la mthode et au choix des outils de travail ;
Limites dues la non clart de la mthode ;
Limites dues une mthode universelle qui serait applique telle une recette.

3.2. PERSPECTIVES DAMELIORATION DE LA METHODE

On a montr que notre mthode avait des limites plusieurs niveaux, ce qui en fait une
mthode qui doit voluer, tre teste et adapte. Elle doit tre considre comme une
bauche de mthode. Elle ncessiterait de longues tudes et surtout lapplication de
nombreux projets pour tre finalise, ce qui dpasse videmment les limites de ce mmoire.
Cependant, nous souhaitons donner des pistes damlioration de cette mthode pour guider
dventuels travaux relatifs ce sujet et nourrir la rflexion du lecteur.

38
 3.2.1. Prise en compte des mesures rductrices

Les mesures rductrices permettent de remdier, globalement ou en partie, aux

consquences ngatives du projet et de faire accepter par lensemble des acteurs les
consquences des impacts rsiduels, en tout tat de connaissance.

Lors dun projet soumis tude dimpact, les textes de loi imposent la proposition de
mesures proportionnes pour viter, rduire, et lorsque cest possible, compenser les
effets ngatifs notables du projet sur lenvironnement (2.2.1). Ces mesures, dites
rductrices, permettent de minimiser limpact sur le paysage dune activit lie la
construction dune route. Il existe plusieurs types de mesures savoir les mesures
daccompagnement qui servent :

- Eliminer limpact : situation plutt rare

- Rduire limpact : situation la plus courante qui vise liminer partiellement
limpact (exemple : planter une haie pour rduire les nuisances visuelles et
sonores de la route pour les riverains, rduire la dure des travaux dans les
zones sensibles)

Et les mesures compensatoires qui servent :

- Compenser limpact : situation courante qui vise reconstituer un autre

endroit ce que le projet dtruit (exemple : replanter les arbres dtruits suite la
construction de la route

Dans les deux derniers cas, limpact qui reste aprs la mise en place de mesures de
compensation est appel impact rsiduel . Cet impact peut tre dcrit grce un outil
rcapitulatif et facile lire : la fiche dimpact.

Les mesures rductrices doivent toujours tre proposes dans les emprises du projet
(contrairement la politique 1% paysage o lon peut agir sur une zone dinfluence situe
hors-emprise de la route) et peuvent tre de nature technique ou montaire. (Exemple :
passage faune pour rduire la fragmentation des milieux causs par la route ou
ddommagement suite des expropriations).

En fait, tout ce qui constitue une route est un potentiel levier daction pour attnuer limpact
caus par cette route sur le paysage. Ainsi, les mesures rductrices peuvent tre proposes
aussi bien au niveau des ouvrages dart, que de la vgtation, la gestion ou des vues.

Par consquent, la mthode prsente prcdemment peut tre amliore en intgrant les
mesures rductrices dans lvaluation et en attribuant une note globale, non pas
limpact apprhend initialement, mais limpact rsiduel. En pratique, lvaluation des
impacts est toujours suivie par des propositions damnagement visant limiter limpact de
la route mais la visualisation explicite du bnfice apport par ces mesures nest pas
toujours mise en vidence. Il serait intressant de faire apparatre la note de limpact et celle
de limpact rsiduel pour faciliter lanalyse du projet et rendre compte de lintrt des
mesures proposes.

La proposition de mesures rductrices est imposes par le Code de lEnvironnement,

A retenir

elles sont fondamentales pour lacceptation du projet ;

Les mesures rductrices visent liminer, rduire ou compenser un impact ;
La mthode dvaluation peut tre amliore par une intgration des mesures et une
valuation de limpact rsiduel ;
Lacceptation du projet est directement lie lacceptation de limpact rsiduel
identifi.
39
 3.2.2. Autres pistes damlioration

La mthode propose doit tre comprise comme une base de raisonnement, un outil daide
lvaluation mais elle doit tre adapte au contexte du projet chacune de ses tapes. Ainsi,
propose telle quelle, cette mthode peut tre utilise comme un support de travail pour les
paysagistes, une prconisation mais en aucun cas nous ne sommes parvenus une
dmarche universelle et complte. Cest en quelque sorte un support de rflexion, une
invitation lamlioration de la rigueur des tudes dimpact. Lobjectif est ici de donner
diverses pistes damlioration, qui doivent tre testes et approuves, pour enrichir pas
pas la mthode et, un jour peut-tre, pour donner naissance un guide mthodologique sur
lvaluation des impacts des projets routiers sur le paysage.

Nous pouvons penser que, malgr les efforts de simplification effectus, notre mthode reste
complexe et il est indniable que le recours des outils graphiques ne pourrait que
lamliorer. Bien videmment, des outils graphiques tels que des cartes, blocs diagrammes,
coupes, croquis etc. sont indispensables en paysage et souvent plus explicites quun texte.
On pourrait par exemple rflchir un outil graphique qui traduirait visuellement
limportance des impacts selon les lments de paysage pris en compte. A titre dexemple,
la dmarche Tendem Empreinte mise au point par Egis France et lAtelier Villes et
Paysages (2010) permet de rendre compte trs facilement de limpact relatif de chaque
lment.

Figure 29 : Exemple de reprsentation de lempreinte dveloppement dun projet dun projet diffrents
stades (source : Egis amnagement et Atelier Villes & Paysages[16])

Par ailleurs, nous nous sommes contents de dvelopper le niveau dit scientifique de la
mthode Raymond Leduc. Cependant, deux autres niveaux existent et ont une influence sur
lvaluation des impacts dune route sur le paysage, savoir le niveau politique et le
niveau technique. La mthode, tendue ces trois niveaux serait dautant plus complte et
intressante.

Au niveau de la phase dvaluation des impacts et pour plus de justesse, il conviendrait de

pondrer chacun des impacts afin de hirarchiser leur importance et de les comparer
entre eux lors de lvaluation. La notion de pondrer dsigne lopration qui consiste
accorder une valeur, un rang ou un degr proportionnel limportance respective de chaque
critre. Concrtement, la pondration consiste apposer un indice dimportance chacun ou
un ensemble de paramtres. Les diffrents paramtres peuvent alors tre hirarchiss ou
40
classs les uns par rapport aux autres. Loutil de travail pour cette opration est le mme
tableau dvaluation prsent en annexe XI mais avec une colonne en plus, destine la
pondration qui est un coefficient multiplicateur, dautant plus grand que limpact a un
classement important. Cette opration est nanmoins risque car assez subjective. Par
exemple, peut-on dire quun dboisement a des consquences plus graves pour la faune
que pour les riverains ? Par ailleurs, ltablissement du coefficient qui doit tre fait de
manire scientifique nest pas vident. Nous sommes donc partis du principe que la notation
dun impact correspond la somme des valeurs de chaque critre mais il serait judicieux
dattribuer un coefficient aussi bien aux impacts quaux critres.

Conclusion

Lvaluation des impacts sur le paysage, et plus gnralement sur lenvironnement, est un
sujet qui suscite de grandes rflexions de nos jours, lchelle internationale. Lexemple du
Canada a rvl une approche intressante, dveloppe grce notamment aux travaux de
recherche internes aux entreprises. Ces recherches sont utiles pour amliorer les mthodes
dvaluation, dans le cas qui nous intresse, en France, o le manque de rigueur est
perceptible. La mthode que nous proposons doit tre considre comme un support de
base pour le paysagiste qui rdige le volet paysage dune tude dimpact. En effet, elle
permet dlargir les champs dinvestigation du paysage et dviter les restrictions de son
tude. Le paysagiste est fortement invit ladapter et lamliorer grce son exprience et
ses propres rflexions sur les projets routiers.

Bien que notre tude soit axe sur le rseau routier franais, dautres infrastructures sont en
expansion et mriterait dtre tudies au mme titre que les routes. Nous pourrions largir
notre raisonnement aux infrastructures de transport en commun, qui se dveloppent
admirablement de nos jours (nouvelles voies ferres, modernisation des voies navigables,
etc.) et qui sont voues un avenir prometteur. De mme, les autoroutes de la mer sont
prsentes par lUnion Europenne comme une alternative crdible aux autoroutes
terrestres. Lanne 2010 a vu le lancement de trois lignes en France: Toulon-Istanbul,
Marseille-Istanbul et Nantes-Gijn qui consistent transporter personnes et vhicules par
navires.

Ainsi, nous pouvons pertinemment penser que le rseau routier nest pas ternel et quil est
important de sintresser aux impacts des autres modes de transport. Au-del de cela,
minimiser les impacts des projets routiers sur le paysage implique aussi de rflchir la
dure de vie des routes et de leur destruction ou reconversion dans un futur plus ou moins
proche. En effet, le retour de la lenteur ( slow cities , slow food , etc.) invite les
personnes prendre le temps de vivre et se dplacer donc utiliser des circulations douces.
Les voies vertes illustrent bien la reconversion de routes au profit exclusif des pitons et
cyclistes. Des projets de reconversion de centaines de kilomtres dinfrastructures routires
transformes en vloroutes sont en train de voir le jour Copenhague ou Soul par
exemple.

On peut imaginer diffrents stades de reconversions dautoroutes. Cela pourrait commencer

par la rservation dune voie aux bus ou aux cycles, puis des habitations qui saligneraient le
long de voies ddies exclusivement aux transports en commun. On peut citer ce propos
des mouvements tels que les Freeway revolts qui, dans le monde entier, ont conduit la
transformation radicale de certaines grandes infrastructures urbaines. Une reconversion
spectaculaire est celle de la Cheonggyecheon highway de Soul qui accueille depuis 2005
une rivire de plus de 5 km de long et un espace public urbain de grande qualit !

41
BIBLIOGRAPHIE

CHAMARD, L et al. Mthode dvaluation environnementale lignes et postes. Qubec :

Hydro-Qubec, 1990. 324 p.

Harrant L. (2003). Les infrastructures routires : rflexion mthodologique sur lanalyse et

lamnagement des grands paysages. Mmoire de fin dtudes pour lobtention du diplme
dingnieur, Paysage, Agrocampus Ouest, Angers, 59 p.

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42
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le 09/09/2012)

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http://www.tdie.eu/attachments/article/131/Note-etude-route-TDIE-VC-site.pdf (consult le
09/09/2012)

[3] Wikipdia (2012). Route. http://fr.wikipedia.org/wiki/Route (consult le 09/09/2012)

[4] Stra (2011). Anciens indices de circulation sur RRN avant transfert du 1er janvier 2006 et
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http://www.setra.equipement.gouv.fr/Indice-de-circulation-sur-le.html (consult le
09/09/2012)

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http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do;jsessionid=7AA1D543D547EEE802A5817A2AB6
A7E1.tpdjo17v_2?idSectionTA=LEGISCTA000022496606&cidTexte=LEGITEXT0000060742
20&dateTexte=20120909 (consult le 09/09/2012)

[7] MEEDM (2012). Bilans LOTI. http://www.developpement-durable.gouv.fr/Bilans-LOTI.html

(consult le 09/09/2012)

[8] INPN (2012). Bilan des espaces protgs. http://inpn.mnhn.fr/espace/protege/stats

(consult le 09/09/2012)

[9] Atlandes (2012). Arrt ministriel relatif la loutre et au vison. http://www.a63-

atlandes.fr/blobs/medias/s/1d53193b92e0173b/Arr&ecirc;t&eacute;_Minist&eacute;riel_Habit
at_Loutre_et_Vision.pdf (consult le 09/09/2012

[10] Stra (2003). Politique 1% Paysage & Dveloppement : les itinraires de dcouverte.
http://cataloguesetra.documentation.developpement-
durable.gouv.fr/documents/Cataloguesetra/0003/Dtrf-0003339/DT3339.pdf (consult le
09/09/2012)

[11] Michel P. (2001). Ltude dimpact sur lenvironnement.

http://www.unece.org/fileadmin/DAM/env/eia/documents/EIAguides/france_EIA_complete.pdf
(consult le 09/09/2012)

[12] MEEDM (2012). Guide de ltude dimpact sur lenvironnement des parcs oliens
Actualisation 2010
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/guide_eolien_15072010_complet.pdf
(consult le 09/09/2012)

[13] CG59 (2010). Rfrentiel technique de certification route durable.

vhttp://www.cg59.fr/FrontOffice/UserFiles/File/hqe-route-durable/Referentiel_RD_V1-2010-
07.pdf (consult le 09/09/2012)

[14] IAIA (2012). International Association for Impact Assessment http://www.iaia.org/

(consult le 09/09/2012)

43
[15] Bureau daudiences publiques sur lenvironnement (2000). Rapport denqute et
daudience publique. http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/rapports/publications/bape144.pdf
(consult le 09/09/2012)

[16] Egis Amnagement et Atelier Villes & Paysages (2010). Flyer Tendem Empreinte.
http://www.egis-france.fr/documentation/url5 (consult le 09/09/2012)

44
Annexe I : Extrait du dossier dtude dimpact de la ZAC des Collinettes (source : Flavien
bzy + Eric amanou_urbanistes consultants - 2010)

45
Annexe II: Analyse comparative synthtique des impacts environnementaux de cinq
fuseaux pour le projet routier du contournement de Jargeau (45) (source : dossier
denqute pralables la DUP - CG45)

46
Annexe III : Tableau rcapitulatif du rseau des espaces naturels en France (source : KS
daprs Stra, 2004)

Influencesurle Projetroutier Risquessiprojet

Type Nom Caractrerglementaire
projetroutier possible? routiervalid
Zonenaturelledintrt
Outilsdeconnaissance forteoppositionau
cologique,faunistiqueet non Faible oui
nationaux dbatpublic
floristique(ZNIEFF)

oui:consultation
obligatoiredudirecteur dclassementou
Parcnational duparcetducomit forte oui modificationdes
interministrieldes limitesduparc
parcsnationaux
oui:autorisation
Rservenaturelle spcialedelEtat forte oui dclassement
Outilsrglementaires ncessaire
nationaux Rservenationaledechasseetde
oui forte oui dclassement
faunesauvage
faiblesipas
Arrtprfectoraldeprotection espcesprotges
oui d'espces oui
desbiotopes =>illgalitprojet
protges
Siteinscritouclass oui forte dclassement
dclassement
Fortdeprotection oui forte non
obligatoire

aucuncartransfert
TerrainduConservatoirede deproprit
lespacelittoraletdesrivages non / non foncireau
Outilsfonciers
lacustres domaineroutier
nationaux
interdite
Politiquedesespacesnaturels
non faible oui dclassement
sensiblesdundpartement

nonsitude
oui:tuded'incidence d'incidence forteoppositionau
RseauNatura2000 forte
obligatoire positive/ouisi dbatpublic
ngative
Outilseuropenset Rservebiogntiqueduconseil
non faible oui sortiedurseau
internationaux delEurope
Rservedebiosphrede pertedequalit
non faible oui
lUNESCO environnementale
Zonehumidedimportance forteoppositionau
non Faible oui
internationale(siteRAMSAR) dbatpublic

Outilscontractuels
ParcNaturelRgional non faible oui dclassement
nationaux

47
Annexe IV : Carte des Espaces Naturels Protgs en France (source : MNHN)

48
Annexe V : Extrait du Guide mthodologique olien sur lassociation de mesures aux
impacts (source : [12])

49
50
Annexe VI : Extrait du Rfrentiel Route durable : Exemple dun objectif valu
concernant le paysage et de recommandations proposes pour y parvenir (source : [13])

51
52
Annexe VII : Liste de contrle - identification des activits lies au projet routier
(source : KS)
Sources d'impacts
Etudes
Etudes pralables
Acquisition des emprises
Construction
Installation de chantier
Transport et circulation
Terrassements et mouvements de terre
Btiments et quipement
Dboisement
Exploitation
Transport et circulation
Prsence physique de la route
Gestion de la route, entretien
Scurit et intervention d'urgence
Eclairage
Prsence des ouvrages d'art
Prsence de passages faune
Rseau d'assainissement
Description de l'activit
Enqute publique, tudes techniques, prise d'chantillon,
Ngociation pour acqurir l'emprise (achat ou premption) ou
pour obtenir un droit de passage
Entreposage des matriaux
Acheminement des matriaux et des constructeurs, pollution
Dblais et remblais rutiliser sur place ou vacuer
Impermabilisation sol, attrait visuel
Fragmentation des milieux, changement du champ visuel
Transit des utilisateurs, pollution
Impermabilisation du sol, barrire visuelle
accs et chemins d'entretien ncessaires
accs et chemins d'entretien ncessaires
Attrait visuel
Attrait visuel
Passage potentiel pour la faune
Modification de l'coulement des eaux
53
Annexe VIII : Liste de contrle - identification des lments de paysage (source : KS)

Elments du paysage

Organisation du paysage
Topographie (organisation du relief du paysage)
Formations gologiques
Eau et usages de l'eau (qualit et localisation des cours
d'eau, zones humides, etc.)
Nature du sol
Ambiance sonore

Paysage concret Occupation du sol

Formations vgtales (Boisements, prairies, haies
bocagres, etc.)
Habitat et urbanisation
Parcelles agricoles

Biodiversit (Faune et flore)

Protection rglementaire du milieu naturel

Composition du champ visuel (points d'appels,

Paysage visuel Degr de perception de l'observateur

Valeur accorde au paysage, reconnue par les

diffrents acteurs (reprsentations, enqutes, etc.)
Paysage symbolique
Elments de patrimoine (degr de protection,
proximit de la route, aire de mise en scne)

Dynamiques paysagres Rythme d'volution

54
Annexe IX : matrice type dinteractions potentielles - identification des impacts
potentiels (source : KS)

Etudes Construction Exploitation

Terrassements et mouvements de terre

Scurit et intervention d'urgence

Prsence physique de la route

Prsence des ouvrages d'art

Gestion de la route, entretien

Rseau d'assainissement
Acquisition des emprises

Btiments et quipement
Transport et circulation

Transport et circulation
Installation de chantier
Etudes pralables

Passage faune
Dboisement

Eclairage
Organisation du paysage
Topographie (organisation du relief du
paysage)
Formations gologiques
Eau et usages de l'eau (qualit et
localisation des cours d'eau, zones
humides, etc.)
Nature du sol
Ambiance sonore

Paysage concret
Occupation du sol
Formations vgtales (Boisements,
prairies, haies bocagres, etc.)
Habitat et urbanisation
Parcelles agricoles

Biodiversit (Faune et flore)

Protection rglementaire du milieu

naturel

Composition du champ visuel (points

d'appels, panoramiques, inter-
Paysage visuel visibilit, etc.)
Degr de perception de
l'observateur

Valeur accorde au paysage, reconnue

par les diffrents acteurs
(reprsentations, enqutes, etc.)
Paysage symbolique
Elments de patrimoine (degr de
protection, proximit de la route, aire
de mise en scne)

Dynamiques paysagres Rythme d'volution

Impact positif
Impact ngatif
peuvent tre les deux selon le contexte

55
Annexe X : Liste dimpacts obtenue grce lanalyse matricielle (source : KS)

Impacts ngatifs
Organisation du paysage
Dsorganisation du relief suite aux mouvements de terre
Altration des zones en eau suite aux terrassements
Altration des zones en eau suite l'installation de chantier
Pollution des zones en eau suite au transport
Altration des zones en eau suite la construction de btiment
Altration des cosystmes (eau) due au dboisement
Pollution des zones en eau suite au transport
Modification des cours d'eau suite au rseaux d'assainissement
Bruit du au transport et la circulation lors de l'exploitation
Bruit du au transport et la circulation lors de la construction

Occupation du sol
Pollution du sol due l'installation de chantier
Pollution du sol due au transport et la circulation lors de l'exploitation
Pollution du sol due au transport et la circulation lors de la construction
Pollution du sol due la construction de btiments
Modification de la composition du sol due au dboisement
Destruction de formations vgtales due aux terrassements
Destruction de formations vgtales due l'installation de chantier
Destruction de formations vgtales due la construction de btiments
Destruction de boisement
Paysage concret Destruction de formations vgtales due aux ouvrages d'art
Destruction de formations vgtales due la prsence physique de la route
Ex-propriation due l'acquisition des emprises
Suppression de parcelles agricoles due l'acquisition des emprises
Pollution des parcelles agricoles due la circulation
Rduction des parcelles agricoles pour les voies d'intervention
Rduction des parcelles agricoles pour les voies d'entretien
Dtrioration des parcelles agricoles due aux ouvrages d'art

Biodiversit (Faune et flore)

Perturbation de la biodiversit due aux installations de chantier
Perturbation de la biodiversit due la circulation
Perturbation de la biodiversit due aux terrassements
Perturbation de la biodiversit due la construction de btiment
Perturbation de la biodiversit due au dboisement
Perturbation de la biodiversit due la prsence physique de la route
Perturbation de la biodiversit due l'clairage
Perturbation de la biodiversit due aux ouvrages d'art

Protection rglementaire du milieu naturel

Dclassement d'une protection suite l'acquisition d'emprise
Dclassement d'une protection suite au dboisement
Dclassement d'une protection suite la prsence physique de la route

56
 Composition du champ visuel
Destruction de vues, panoramiques, etc. due au dboisement
Destruction de vues, panoramiques, etc. due aux dblais
Dtrioration de vues due la prsence physique de la route
Dtrioration de vues due la prsence des quipements
Paysage visuel Dtrioration de vues due la prsence des ouvrages d'art
Dtrioration de vues due la circulation
Pollution visuelle due l'clairage

Degr de perception de l'observateur

Route visible aussi la nuit, pollution visuelle

Valeur accorde au paysage

Perte de valeur due la circulation
Perte de valeur due aux quipements
Perte de valeur due au dboisement
Perte de valeur due la prsence physique de la route
Paysage symbolique

Elments de patrimoine
Perte de valeur due aux quipements
Perte de valeur due au dboisement
Perte de valeur due la prsence physique de la route

Rythme d'volution
Dynamiques paysagres Acclration du rythme d'urbanisation due la facilit de transport
Modification de l'volution d'un paysage due au dboisement

Impacts positifs
Vgtalisation des talus des ouvrages d'art
Vgtalisation des talus des passages faune
Favorisation de la biodiversit grce aux passages faune
Amlioration de la conservation des cosytmes due au passage faune

Impacts pouvant tre les deux selon le contexte

Dsorganisation du relief suite la construction d'un ouvrage d'art
Tenue, risques et esthtique des talus selon le type de formation gologique
Modification de l'urbanisation induites aux facilits de transport et circulation
Modification de l'urbanisation induites au dboisement
Favorisation ou diminution de la biodiversit selon les modes de gestion
Modification de la valeur accorde suite la construction d'un ouvrage d'art
Modification de la valeur accorde suite la construction d'un passage faune
Modification de la valeur du patrimoine suite la construction d'un ouvrage d'art
Modification de la valeur du patrimoine suite la construction d'un passage faune

57
Annexe XI : Extrait du tableau dvaluation de limportance des impacts du paysage
concret (source : KS)

Sans pondration

Impacts ngatifs Ampleur Rversibilit Porte Dure TOTAL

Organisation du paysage
Dsorganisation du relief suite aux mouvements de terre 3 2 1 2 8
Altration des zones en eau suite aux terrassements 1 3 2 3 9
Altration des zones en eau suite l'installation de chantier 2 1 3 1 7
Pollution des zones en eau suite au transport
Altration des zones en eau suite la construction de btiment
Altration des cosystmes (eau) due au dboisement
Pollution des zones en eau suite au transport
Modification des cours d'eau suite au rseaux d'assainissement
Bruit du au transport et la circulation lors de l'exploitation
Bruit du au transport et la circulation lors de la construction

Avec pondration

Impacts ngatifs Ampleur Rversibilit Porte Dure Pondration TOTAL

Organisation du paysage
Dsorganisation du relief suite aux mouvements de terre 3 2 1 2 0,4 3,2
Altration des zones en eau suite aux terrassements 1 3 2 3 0,8 7,2
Altration des zones en eau suite l'installation de chantier 2 1 3 1 0,2 1,4
Pollution des zones en eau suite au transport
Altration des zones en eau suite la construction de btiment
Altration des cosystmes (eau) due au dboisement
Pollution des zones en eau suite au transport
Modification des cours d'eau suite au rseaux d'assainissement
Bruit du au transport et la circulation lors de l'exploitation
Bruit du au transport et la circulation lors de la construction

58
Annexe XII : Extrait du dossier dtude dimpact de la ZAC des Collinettes (source :
Flavien bzy + Eric amanou_urbanistes consultants - 2010)

59
60
Annexe XIII : Extrait dun tableau du guide olien prsentant des mesures associes
des impacts (source : [12])

61
62
 Diplme : Ingnieur de lInstitut Suprieur des Sciences Agronomiques,
Agroalimentaires, Horticoles et du Paysage
Spcialit : Paysage
Spcialisation / option : Matrise duvre et Ingnierie (MOI)
Enseignant rfrent : Christophe MIGEON

Auteur : Kenza SOUNI Organisme d'accueil : AEI

Date de naissance : 02/12/1988 Adresse : 4, rue Jean-Baptiste Clment

Nb pages : 62 Annexe(s) : 13 93 330 Le-Pr-Saint-Gervais

Anne de soutenance : 2012 Matre de stage : Xavier FENDER

Titre franais : Lvaluation des impacts dun projet routier sur le paysage
Titre anglais : Impact assessment of road planning on landscape

Rsum:
La prise en compte du paysage dans les projets routiers, en France, sest affirme depuis la fin du
XXme sicle, aide par un courant de pense qui se veut respectueux de lenvironnement et du
dveloppement durable. La place du paysagiste sest donc progressivement amliore et la
construction dune route interurbaine ne peut se passer de lvaluation de ses impacts sur le paysage
de nos jours. Celle-ci est tablie ds la planification, au sein de ltude dimpact qui impose dexpliquer
la mthode dvaluation utilise. Or, aucune mthode nest prconise, ni dans la loi, ni dans les
guides. On observe un certain manque de rigueur dans le travail des paysagistes et les justifications et
prcisions des mthodes utilises sont souvent lgres. Lobjectif de ce mmoire consiste jeter les
bases dune mthode amliorant les volets paysage des tudes dimpact. Nous nous inspirerons de
rflexions canadiennes plus avances, notamment du travail interne ralisa par Hydro-Qubec (1993)
et de lapproche thorique de Leduc & Raymond (2000) pour btir une mthode plus rigoureuse. Les
limites et pistes damlioration de cette mthode sont prsentes en fin de mmoire pour ouvrir le
dbat et inviter poursuivre les recherches ce sujet.

Abstract:
Involving landscape architecture inside the transport sector in France has been firmly established at the
end of the XXth century. This was mainly supported by a current of thought being environmental
friendly and aware of the importance of sustainable development. The place of a landscape architect
has thus improved progressively. Nowadays the construction of an interurban road cannot go without
the assessment of the environmental impacts. The assessment is directly implemented in the planning
process, whithin the impact inspection, making it necessary to point out the environmental method
used. Apart from that, there is no method suggested, neither in the jurisdiction nor in guides. You can
observe a certain absence of rigor as well as superficiality in the methods precisions. The goal of this
dissertation is to set the basics of a method improving the aspects of the landscape impacts. We will be
inspired by Canadian ways of approach, more precisely from the work of Hydro-Quebec (1993) and by
the theoretical work of Leduc &Raymond (2000) setting up a more rigorous method. The limits of this
method as well as ways to be improved are presented in the end of this dissertation in order to open up
a discussion and invite to continue the research on this subject.

Mots-cls : valuation, environnement, impacts, paysage, projet, route, interurbaine

Key Words : assessment, environment, impacts, landscape architecture, plan, road, interurban

63