CIV 258- Anlise e Comportamento de Estruturas de Concreto Protendido 1

Clculo de Dormentes de Concreto Protendido

IZABELLA SANTANA STORCH1
Universidade Federal de So Carlos
Departamento de Engenharia Civil
Rod. Washington Lus, km 235, CEP 13565-905, So Carlos-SP-Brasil
e-mail: (1) izabella.storch@hotmail.com

Resumo: Este trabalho apresenta algumas consideraes sobre dormentes de concreto protendido.
apresentado um breve histrico do desenvolvimento do mesmo, alm de ser indicado os tipos de
dormentes produzidos. So indicados tambm os principais modelos de dormente do tipo
monobloco protendido que so utilizados em pases como Estados Unidos, Inglaterra e Alemanha.
cunho desse trabalho discutir os itens que devem ser levados em considerao ao calcular
dormentes de concreto protendido e as principais caractersticas das solicitaes. Alm de indicar
algumas particularidades sobre a produo dos dormentes e cita-se os ensaios realizados nos
dormentes para validar o uso dos mesmos.

Palavras-chave: dormentes de concreto protendido, monobloco e ensaios de dormentes.

1 Introduo

As ferrovias foram um grande avano para humanidade, sua capacidade de transporte de

cargas e passageiros tornou-se de grande importncia para a sociedade. Os dormentes de
madeira foram por um tempo a nica soluo para ser utilizada em ferrovias, porm o grande
custo de manuteno e escassez de matria prima fez com que se buscasse outra tipo de
matria prima para suprir essa demanda.
O concreto comeou a ser utilizado para a fabricao de dormentes no incio do sculo XX,
inicialmente esses elementos eram fabricados no mesmo formato dos dormentes de madeira,
porm no obtiveram muito sucesso em sua utilizao pois no resistia aos esforos
solicitantes das vias.
partir da segunda guerra mundial, com o avano da tecnologia nas tcnicas de protenso,
houve ento grande progresso e melhoria na utilizao do concreto protendido na confeco
de dormentes para ferrovias. Assim portanto ao longo desses anos o dormente de concreto
protendido teve sua utilizao gradativamamente aumentada, um fator importante para esse
sucesso so suas caractersticas resistentes que tornam a utilizao do mesmo bem
interessante economica e qualitativamente.
Os dormentes so pea fundamental para uma ferrovia, seus principais papis so: suportar
os trilhos, manter o eixo dos trilhos constante, ser caminho para esforos advindos dos eixos
dos veculos at o lastro entre outras. Assim, esses elementos precisam de grande resistncia
gerando grande rigidez, porm busca-se um certo nvel de elasticidade tendo em vista que
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sofre fora altas de impacto, (BASTOS [1]).

O clculo de dormentes no Brasil normalizado pela ABNT NBR 11709 [2] que se reporta
ABNT NBR 6118 [3]. A ANBT NBR 11709 [2] influenciada pelas normas americana
(AREMA, [4]) e europeia (CEN, [5]).
O objetivo desse trabalho portanto apresentar os dormentes de concreto, comentando um
pouco de sua histria de desenvolvimento, os tipos existentes e caractersticas de utilizao.
Tambm apresentar os fatores que devem ser levados em considerao para o clculo de
dormentes monobloco de concreto protendido no que tange ao momento fletor solicitante,
clculo da armadura de protenso, detalhamento do dormente entre outros. Outros objetivos
desse trabalho foram indicar particularidades de produo dos dormentes monobloco de
concreto protendido, alm dos ensaios que so realizados para verificar sua qualidade.

2 Dormentes de concreto

Descrevem-se neste item algumas consideraes sobre os dormentes de concreto, essas

ligadas ao seu histrico, classificao dos dormentes, ser apresentado tambm os primeiros
modelos de dormentes utilizados e as principais vantagens e desvantagens da utilizao desse
tipo de dormentes.

Bastos [1], em sua tese estudou os dormentes e a adio de fibra de ao nos dormentes.
neste trabalho desenvolvido por este autor que as consideraes dessa seo so baseados.

2.1 Breve histrico

Inicialmente a madeira era o nico material utilizado nas ferrovias como dormentes.
Apresenta caractersticas muito interessantes para esse fim ao passo que bastante flexvel,
portanto extremamente capaz de resistir aos esforos gerados na utilizao desse meio de
transporte, esforos de vibraes gerados pelas aes dinmicas que atuam na via.

Porm ao longo dos anos a utilizao da madeira como matria prima para dormentes
comeou a ser prejudicada pela sua escassez e consequente elevados preos alm de queda
na qualidade. Iniciou-se ento a busca pelo uso de outro material para a fabricao de
dormentes. O primeiro projeto de dormente de concreto datada em 1884 seu autor, um
francs chamado Mounier. Os primeiros pases a produzirem dormentes de concreto foram
a ustria e a Itlia. Em 1904 na Sua e em 1910 na Sucia ocorreram experimentos para a
aplicao de dormentes de concreto armado. Em 1913 foi a vez da Frana realizar seus
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experimentos e em 1922 os alemes tambm iniciaram seus experimentos com dormentes

de concreto. Porm esses primeiros testes no foram promissores, com exceo apenas dos
dormentes monoblocos projetados pela Eternit da Itlia, com adio de fibras de asbesto
(fibro-cimento).

Sobre o desenvolvimento dos dormentes de concreto possvel dividi-lo em duas fases a

primeira delas vai at 1940, onde surgiu a ideia de utilizar esse material para a fabricao de
dormentes, surgiram tambm os tipos de dormentes (monobloco, bi-bloco e articulado),
porm no foi possvel utilizar esse material pois ele no suportava as solicitaes de projeto.
partir dos anos 40, com o surgimento da protenso, aquelas limitaes do concreto
concernente sua resistncia puderam ser superadas e ento os dormentes de concreto
comearam a ser produzidos em escala industrial principalmente em dois tipos: monobloco
e bi-bloco.

2.2 Classificao dos dormentes

Alm da classifico referente ao material utilizado na fabricao, os dormentes de concreto

podem ser classificados de acordo com sua forma e caractersticas. Tratando-se da forma dos
dormentes eles podem ser:

2.2.1 Dormente bi-bloco:

Composto por dois blocos de concreto interligados unidos por uma barra flexvel de ao,
Figura 1.

Figura 1: Dormentes do tipo bi-bloco.

Fonte: Adaptado SATEBA, 1996 apud BASTOS [1].

2.2.2 Dormente monobloco:

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Composto apenas por um elemento de concreto rgido e contnuo de uma extremidade

a outra. So submetidos a grandes momentos fletores, em diferentes sees. So
fabricados apenas em concreto protendido, em sua maioria pr-tensionados, h alguns
poucos modelos ps-tensionados em produo, Figura 2.

Figura 2 - Dormentes do tipo monobloco.

Fonte: Adaptado de PANDROL, 1996 apud BASTOS [1].

2.3 Primeiros modelos de dormentes protendido

Ao longo do desenvolvimento dos dormentes de concreto, eles apresentaram modificaes

e o aperfeioamento desse elemento o que possibilita sua larga utilizao na atualidade.

2.3.1 Dormente DOW-MAC

Desenvolvido na Inglaterra no ano de 1942. Com o comprimento de 260 cm e altura de 20

cm pesava cerca de 240 kg. A armadura de protenso era constituda por 20 cordoalhas de
5mm de dimetro, cada fio tracionado com fora de 22kN totalizando 440 kN de pr-
compresso, Figura 3.
Eram fabricados em pistas de protenso com extenso de 100 a 150 m de comprimento.
Esse tipo de dormente apresentou-se excelentemente estvel e menores preocupaes com
conservao.
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Figura 3 Via com dormente DOW MAC.

Fonte: NEUMANN, 1963 apud BASTOS [1].

2.3.2 Dormente STENT

De origem inglesa, o dormente STENT foi desenvolvido e testado entre 1948 e 1951. Media
2,59 m de comprimento, a protenso ocorria com dez fios de protenso com dimetro de
5,6 mm. Esse tipo de dormente era fabricado em moldes individuais.
Com o surgimento do fio de protenso contendo mossas, e com a alterao dos modelos e
modo de protender surgiram trs modelos de dormentes STENT (grupos E, F e G da Figura
X). Eram utilizados em vias expressas com velocidade de at 96km/h e vias de trfego
pesado, Figura 4.

Figura 4 Dormente STENT, grupos E, F e G.

Fonte: NEUMANN, 1963 apud BASTOS [1].
 6

2.3.3 Dormente SNCF-VW

Aps um perodo de pesquisa e experimentos, em 1950 na Frana foi criado o dormente

protendido monobloco pr-tracionado V-W (VALETTE-WEINBERG) da ferrovia estatal
SNCF, Figura 5 e Figura 6.
Media 2,3 m de comprimento, possua seo transversal trapezoidal com altura de 14,7 cm
e sua massa com total de 150 kg.

Figura 5 Dormente SNCF-VW.

Fonte: NEUMANN, 1963 apud BASTOS [1].

Figura 6 Via com dormente SNCF-VW instalado.

Fonte: NEUMANN, 1963 apud BASTOS [1].

A protenso no dormente SNCF-VW era constituda por 16 fios com dimetro de 5 mm,
dispostos de dois em dois e inicialmente tracionados com uma fora de 320 kN. As
caractersticas da armadura na extremidade do bloco pode ser observada na Figura 7.
 7

Figura 7 Detalhes da armao do dormente SNCF-VW.

Fonte: ICPA, 1954 apud BASTOS [1].

Os moldes para esse tipo de dormente era individual, o concreto era lanado e vibrado, e sua
cura ocorria a 70 por 5h. Aps algum tempo de utilizao observou-se o surgimento fissuras
individuais e transversais de flexo na regio inferior do dormente na regio de apoio dos
trilhos, advindas da capacidade de resistncia do dormente no ser compatvel com o
carregamento.
Desenvolveram ento outros dois modelos adaptados desse dormente. O SNCF-VW CE
com protenso composta por 20 fios de 5 mm, e o SNCF-VW DE composto por oito fios
de protenso com 7mm de dimetro, a fora inicial aplicada nos dois modelos passou de 320
kN para 400 kN.

2.3.4 Dormente B 9

Na Alemanha entre 1949 e 1953 surgiu um dos primeiros dormentes de concreto protendido
ps-tensionado, o dormente B 9. Com comprimento de 2,3 m. A protenso era composta
por duas barras no aderentes de 18,6 mm de dimetro, e a ancoragem era realizada na
extremidade barra por meio de parafusos, porcas e arruelas. A tenso de escoamento das
barras era de 550 MPa e a fora de protenso era de 240 kN, Figura 8 e Figura 9.
 8

Figura 8 Forma do dormente B 9.

Fonte: NEUMANN, 1963 apud BASTOS [1].

Figura 9 Detalhamento da ancoragem.

Fonte: ICPA, 1954 apud BASTOS [1].
Onde:
a) Barra longitudinal;
b) Placa de ancoragem;
c) Porca;
d) Arruela deslizante.

A protenso era efetuada em etapas, a primeira antes dos dormentes sarem do local de
fabricao, a segunda aps um ms de fabricao e a ltima aps 10 semanas de fabricao
para compensar as perdas devido s parcelas anteriores.

2.3.5 Dormente B 55 e B 58

Desenvolvidos para melhor resistir aos esforos de impacto, resistncia ao deslocamento e

atendendo maior capacidade de carga da via, os dormentes B 55 de 1955 e B 58 de 1958
surgiram. Para esse fim reforaram a parte central do monobloco, ocorreram mudanas nas
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sees transversais que variavam e utilizavam no mnimo quatro barras de protenso, Figuras
10 e 11.

Figura 10 Forma do dormente B 55 e B 58.

Fonte: NEUMANN, 1963 apud BASTOS [1].

Figura 11 Dormentes modelos B 55 e B 58.

Fonte: NEUMANN, 1963 apud BASTOS [1].

A produo, o processo de protenso e o tipo de armadura era escolhido pelo fabricante, os

seguintes sistemas eram os autorizados (Figura 12):
a) Beton & Monierbau AG, contendo quatro barras de protenso com 14,5 mm de
dimetro e tenso de escoamento de 600 MPa tracionados contra o molde;
b) Dyckerhoff & Widmann KG, com quatro barras de protenso de 9,7 mm de dimetro e
tenso de escoamento de 1350 MPa. O desmolde era realizado com o concreto ainda
fresco e a protenso realizada contra o concreto endurecido;
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c) Thormann & Stiefel AG, contendo oito barra de protenso com 6,9 mm de dimetro e
tenso de escoamento de 1400 MPa, tracionadas contra o molde;
d) Wayss & Freytag KG, com quatro barras de protenso de 9,7 mm de dimetro e tenso
de escoamento de 1350 MPa, tracionados contra o molde.

Figura 12 Tipos de armadura de protenso do dormente B 58.

Fonte: NEUMANN, 1963 apud BASTOS [1].

O concreto apresentava resistncia compresso de 60 MPa aos 28 dias, cada molde

produzia trs dormentes.

2.4 Vantagens e desvantagens dos dormentes de concreto

Bastos [1] citando a FIP 1987, indica algumas vantagens das vias construdas com dormentes
de concreto. Afirmou que alm de timo desempenho em vias com cargas elevadas por eixo,
h tambm benefcios em vias muito curvas, de grande fluxo de passageiros e de grande
velocidade.
Ainda segundo citando a FIP 1987, afirma que as vantagens das vias com dormentes de
concreto em relao quelas executadas com dormentes de madeira podem ser divididas em
trs categorias: relacionadas via, relacionadas ao trilho e relacionadas manuteno.
 11

2.4.1 Vantagens relacionadas via

Relacionadas via, as vantagens so: maior durabilidade dos dormentes, que no caso dos de
concreto de 50 anos. Maior rigidez lateral e vertical que se d pela maior massa que os
dormentes de concreto possuem e tambm devido fixao elstica. A ligao entre o
dormente e os trilhos no caso daqueles serem de concreto so mais fceis de serem realizados
a troca. Nas vias com dormentes de concreto h reduo de cerca de 15% na quantidade
necessria de dormentes.

2.4.2 Vantagens relacionadas ao trilho

Quando se trata das vantagens que se relacionam aos trilhos, as principais esto ligadas ao
curto perodo necessrio para a troca dos mesmos, que se torna ainda mais interessante
quando se trata de vias com grande movimento e tambm quando os trilhos tm durabilidade
curta. A utilizao de dormentes de concreto aumenta a vida til dos trilhos e com o aumento
a estabilidade da via, reduz-se as tenses de flexo geradas nos trilhos.

2.4.3 Vantagens relacionadas manuteno

Sobre as vantagens relacionadas manuteno das ferrovias, indica-se que as principais

relacionam-se ao recalque que em ferrovias com dormentes de concreto so mais uniformes,
a frequncia de descarrilamento reduzida, a qualidade da viagem melhorada pois h
melhor geometria da via, h maior durabilidade diminuindo os gastos com troca de
dormentes gerando tambm significativa reduo de custos permanentes relacionados
manuteno.

2.4.4 Desvantagens da utilizao de dormentes de concreto

As desvantagens que Bastos [1] indica ao citar Venuti 1980 so: o transporte dos dormentes
de concreto tem maior custo do que o transporte dos dormentes de madeira. Aps ocorrer
um descarrilamento no h certeza sobre a reutilizao dos dormentes de concreto alm de
haver maior necessidade de controle na produo do dormente de concreto.

2.5 Atuais modelos de dormentes de concreto

Ser indicado alguns dos modelos atuais de dormentes de concreto utilizados na Inglaterra,
Alemanha e Estados Unidos.
 12

2.5.1 Inglaterra

Os trs principais modelos de dormentes monoboloco fabricados pela empresa Tarmac so

os modelos F40, EF28(O)S e NTF504.
O modelo F40, Figura 13, utilizado em vrios tipos de vias, a fixao realizada pelo
Pandrol JG8 (Figura 14), sua massa de cerca de 285 kg e o seu comprimento de 2,42 m.
Na Figura 13 tambm pode ser observado os momentos fletores de projeto desse dormente,
no centro tem 16,7 kN.m de momento positivo e de momento negativo tem 13,22 kN.m, na
regio de apoio dos trilhos tem momento positivo de 23,45 kN.m e negativo de 5,44 kN.m.

Figura 13 Dormente ingls modelo F40.

Fonte: TAMARC, 1996 apud BASTOS [1].

Figura 14 Fixadores Pandrol.

Fonte: PANDROL [6].

O modelo EF28(O)S tem altura menor, mede 2,58 m e tem massa de 265 kg. Algumas vias
requerem altura mxima de dormentes, s vezes a prpria conformao do terreno exige
dormentes com menor altura, ento utilizado esse modelo de dormente. A Figura 15
demonstra esse modelo de dormente. Os momentos atuantes no centro desse modelo so:
 13

positivo de 15,85 kN.m e negativo de 10,69 kN.m; e na regio de apoio dos trilhos momento
positivo de 23,85 kN.m e negativo de 3,6 kN.m.

Figura 15 Dormente modelo EF28(O)S.

Fonte: TAMARC, 1996 apud BASTOS [1].

O terceiro principal modelo ingls o NTF504, o dormente utilizado no metr de Londres

tanto na superfcie como em tneis. Possui comprimento de 2,58 m e massa de 260 kg,
Figura 16.

Figura 16 Dormente modelo NTF504.

Fonte: TAMARC, 1996 apud BASTOS [1].

Na Inglaterra os dormentes produzidos recentemente tm como caracterstica maior

resistncia flexo reversa, que seria a caracterstica em que por sofrer foras de impacto,
em uma parte do tempo sofre momento positivo, em outra parte do tempo sofre momento
negativo. Esse tipo de dormente utilizado em vias para trens mais rpidos com controle de
cargas e manuteno melhorados, esses dois aspectos reduzem os momentos positivos.

2.5.2 Alemanha
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Basicamente so dois os principais modelos mais utilizados nas vias alems, o primeiro deles
o modelo B 58 W 54 (Figura 17), em que sua geometria o faz mais seguro para vias
submetidas a aes usuais. Com massa de 235 kg possui grande superfcie de apoio o que o
torna mais estvel.

Figura 17 Dormente modelo B 58 W - 54

Fonte: BETONWERK RETHVISCH, 1996 apud BASTOS [1].

O segundo modelo o B 70 W 60/5(Figura 18), apresenta grande superfcie de apoio e

juntamente com sua massa de 303 kg altamente estvel e indicado para vias de alta
velocidade. Usa sistema de fixadores W (Vossloh) ou Pandrol (Figura 19). A carga mxima
suportada por eixo de 225 kN e suporta velocidades mxima de 250 km/h.

Figura 18 Dormente modelo B 70 W 60/54

Fonte: BETONWERK RETHVISCH, 1996 apud BASTOS [1].

Figura 19 Modelo de fixador usado na Alemanha.

Fonte: CSUYU [7].
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Para a fabricao desses dormentes so adotados vrios modos dependendo de cada

empresa. Pode ser pr-tracionada em grandes pistas de protenso ou ps-tracionada em
moldes individuais.
A Figura 20 demonstra o modo de fabricao adotado pela empresa DYWICAG, para
dormentes ps-tensionados so adotados quatro barras de 9,7 mm de dimetro.

Figura 20 Armadura de protenso para os modelos B 58 e B 70.

Fonte: DSI, 1996 apud BASTOS [1].

Os dormentes fabricados na Alemanha possuem maior comprimento e largura da base se

comparados com os da Inglaterra e dos Estados Unidos, objetivando conferir maior
estabilidade grandes velocidades (250 km/h) alm de certificar que o centro do dormente
resistente para casos de impactos em descarrilamento.

2.5.3 Estados Unidos

Nos Estados Unidos so utilizados vrios modelos de dormentes de concreto protendido.

Sero citados apenas alguns como exemplos de dormentes utilizados l. O dormente de
concreto protendido fabricado pela empresa Rocla Concrete so do modelo monobloco, so
pr-tracionados, produzidos em pistas de protenso. A resistncia do concreto aos 28 dias
de 49,3 MPa, apresenta massa de 258 ou 280 kg. A armadura de protenso composta por
fios com 5 mm de dimetro ou barras de 9,5 mm de dimetro, Figura 21.
 16

Figura 21 Modelo padro da empresa Rocla.

Fonte: ROCLA, 1995 apud BASTOS [1].

Outra empresa americana que produz dormentes de concreto a CXT Comcrete Railroad
Ties. Um dos modelos fabricados por essa empresa o CT3 (Figura 22), o dormente
utilizado na Canadian Pacific Rail. Como caractersticas possui resistncia de 41,4 MPa aos
28 dias, 4,5% de ar incorporado, massa de 340 kg, o sistema de fixao o Pandrol.

Figura 22 ModeloCT3.
Fonte: CXT, 1995 apud BASTOS [1].

O dormente americano possui maior altura na posio do trilho e no centro do dormente se

comparado com os modelos alemes e ingleses, isso acontece pela necessidade de se ter um
modelo mais robusto para suportar altas cargas por eixo que giram em torno de 330 kN.
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3 Tenses e deformaes na via ferroviria

O conhecimento de como os esforos atuam nos elementos de uma via importante para o
dimensionamento dos mesmos. Compreender o comportamento de cada componente se faz
importante para que cada um trabalhe da melhor forma possvel. Porm quando se trata de
ferrovias, o clculo dos esforos gerados pelos veculos em movimento extremamente
complexo e de difcil quantificao. Citando Rives et al (1977), Bastos [1] indica alguns fatores
que tornam esses clculos difceis de serem executados:

Os componentes da ferrovia possuem grandes diferenas entre si;

A rigidez de cada elemento bem diferente dos outros elementos da via;
O lastro e a plataforma tm resistncia varivel;
A quantidade de veculos e seus modelos diferentes;
Diferena na velocidade.

Por essas questes levantadas no h um modelo matemtico de clculo exato.

3.1 Aes atuantes na vias permanentes

Bastos [1] ainda indica os tipos de aes que acontecem nas vias permanentes provenientes
dos veculos em movimento:
Aes verticais: so os esforos advindos das rodas dos veculos, so considerados
concentrados sobre os trilhos;
Aes laterais horizontais: aquelas advindas da guia dos veculos, que em caso de
curvas se tornam acentuadas;
Aes longitudinais horizontais: provocadas pela acelerao e frenagem dos veculos.
Acontecem tambm onde os trilhos so longos e soldados, a variao de temperatura
causa esses esforos.
Comenta ainda que as aes verticais estando o veculo em repouso so determinadas
facilmente e com preciso, j as aes verticais estando o veculo em movimento no se tem
clculos precisos. Para as aes laterais horizontais podem ser calculadas com preciso. As
aes longitudinais horizontais que acontecem por acelerao e frenagem so pequenas
comparadas s outras por isso podem ser desprezadas. As longitudinais advindas da variao
de temperatura tambm podem ser calculadas com preciso.
 18

Schramm (1977) citado por Bastos [1] afirma que h grande impreciso em relao s aes
atuantes nos trilhos, e essas tenses variam nos trilhos em largos limites. Com a incerteza
nos dados bsicos para o clculo gera incertezas nos resultados.

4 Projeto de dormentes de concreto protendido

Basicamente as empresas fabricantes de dormentes baseam seus clculos na ABNT NBR

11709 [2], ela bastante ampla e se reporta ABNT NBR 6118 [3]. Essa norma baseada
nos principais cdigos internacionais existentes: a AREMA [4] (American Railway
Engeineering and Manutence Association) de 1997 e a CEN [5] (Comit Europen de
Normalisaton) de 1996, a Norma brasileira portanto indica dois mtodos de clculo o
primeiro Mtodo A baseado na AREMA [4] e o Mtodo B baseado na CEN [5].

4.1 Critrio de dimensionamento

O projeto estrutural dos dormentes de concreto consiste basicamente no dimensionamento

flexo de suas sees transversais principais, uma vez que, devido ao tipo de carregamento
e ao apoio elstico distribudo sobre o lastro, os demais esforos solicitantes resultam em
tenses pouco significativas frente quelas geradas pelos momentos fletores. Neste caso, so
consideradas como sees transversais principais as sees que passam pelo centro das
mesas de apoio dos trilhos e pelo centro do dormente. Analogamente, so considerados
como requisitos de desempenho flexo os momentos fletores positivos e negativos
mximos que atuam nessas sees transversais principais, aos quais os dormentes de
concreto devem resistir, com a devida margem de segurana, para desempenhar seu papel
de suporte dos trilhos em uma determinada condio de solicitao e trfego, (DORBRS
[8]).
A DORBRS [8] indica as seguintes verificaes estruturais no clculo de dormentes de
concreto protendido, verificaes essas tambm indicas na ABNT NBR 11709 [2]:
a) Verificao da fora limite na armadura de protenso: Essa verificao
importante principalmente para o momento da protenso dos cabos, tendo em vista
que esse ser o momento em que a armadura ser mais solicitada, j que assim que
protendido o cabo j sofre perdas protenso e essas perdas vo sendo acrescidas ao
longo do tempo pelas perdas diferidas no tempo. O esforo mximo de trao o ao
no pode ultrapassar os limites especificados na ABNT NBR 6118 [3].
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b) Verificao dos comprimentos de regularizao e ancoragem: O dormente

altamente solicitado j na regio central do apoio do trilho, regio essa que fica
distncia relativamente pequena em relao extremidade do dormente, portanto
extremamente importante verificar se nas condies de protenso escolhidas, ao final
da cura do dormente, at essa seo da regio central do apoio os esforos de
protenso estejam regularizados e passados ao concreto.
c) Verificao ao estado limite ltimo no ato da protenso: O esforo da protenso
transferido ao dormente logo aps cura inicial do concreto (idade em que o
mesmo ainda no alcanou sua resistncia mxima de compresso), importante
verificar se a protenso causar um estado de compresso no concreto mais alto do
que ele pode suportar nessas condies.
d) Verificao das tenses devidas exclusivamente protenso: A ABNT NBR
11709 [2] indica que para qualquer seo do dormente as tenses no concreto devidas
exclusivamente protenso devam ficar entre 3,5 MPa e 17,5 MPa.
e) Verificao ao estado limite de formao de fissuras (verificao simplificada
no Estdio Ia): Essa verificao obrigatria para se comprovar o adequado
dimensionamento do dormente monobloco de concreto protendido, dado
importncia da armadura de protenso que mesmo no estando em servio est
continuamente tensionados, assim so calculados para no fissurarem. Portanto o
clculo de perdas de protenso tem papel fundamental no clculo das peas
protendidas.
f) Verificao das tenses mximas na armadura ativa em caso de sbita
fissurao da seo tracionada: Mesmo com a verificao da segurana no estado
limite de formao de fissuras (ELS-F), deve ser verificado se em caso de sbita
fissurao do concreto, sob a ao de momentos fletores principais, no ser
ultrapassada a resistncia de clculo do ao ao escoamento nos fios de protenso
mais distantes da linha neutra.
g) Verificao da segurana ao Estdio II de solicitao (seo fissurada): Deve
ser verificado se para o caso de fissurao da regio tracionada da pea, as tenses
admissveis no concreto e no ao sob ao dos momentos fletores excepcionais de
projeto no sejam ultrapassadas.
h) Verificao ao estado limite ltimo de ruptura do concreto ou alongamento
plstico excessivo das armaduras (Estdio III limite de runa): Tem como
objetivo demonstrar o elevado coeficiente de segurana runa do dormente. J que
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a carga ltima de runa alcanada apenas em ensaios laboratoriais, o valor do

momento fletor ltimo um bom parmetro para avaliar a capacidade de carga do
dormente.

4.2 Parmetros de projeto

Para o clculo de dormentes, primeiramente alguns elementos devem ser definidos, esses
elementos esto ligados , (DORBRS [8]):
Bitola da via
-Via de bitola larga Bi=1,676 mm
Perfil e inclinao dos trilhos
-Trilho de rolamento Perfil 54E1 continuamente soldado
-Inclinao dos trilhos 1:405
-Momento de inrcia do trilho It=2337,61 cm4
-Posio da linha neutra yt= 75,10 mm
-Largura do patim Lt= 140,0 mm
-Altura do trilho ht= 159,0 mm
Espaamento dos dormentes
-Taxa de dormentao 1660 dormentes/km
-Espaamento longitudinal a=602,41 mm
Raio de curva
-Raio de curva mnimo 1000 m
Caractersticas do lastro, sub-lastro
-Tipo de lastro pedra britada
-Espessura mnima da camada de lastro 300 mm
Presses admissveis no lastro e na plataforma da via
-Presso mdia admissvel no lastro, considerando-se
toda a rea na base do dormente pd 0,58 MPa
-Presso mdia admissvel no lastro, considerando-se
apenas a regio compactada sob os trilhos pd 1,0 MPa
Caractersticas do trfego
-Trem-tipo 3.100 toneladas, com 45 vages
-Dimetro das rodas dos vages 762 mm
-Velocidade operacional mxima v = 160 km/h
-Tonelagem bruta anualmente transportada T 15 MTBA*
 21

*MTBA: Milhes de toneladas mtricas brutas anuais.

Carga por eixo e por roda
-Mxima carga esttica vertical por eixo Qe= 22 tf
-Mxima carga esttica vertical por roda Qe= 11 tf
Caractersticas geomtricas e peso total
-Comprimento total na base Li = 2.750mm
-Comprimento total no topo Lsup = 2.750mm
-Largura do dormente na base Bb = 240 mm
-Largura das mesas de apoio dos trilhos Ba = 215 mm
-Altura na seo central das mesas de
apoio nos trilhos Ha = 195 mm
-Altura na seo central do dormente Hc = 190 mm
-Altura na extremidade da cabeceira Hx = 200 mm
-Entre centros das mesas de apoio dos trilhos Lc = 1.753,6 mm
-Comprimento entre as cabeceiras X = 498,2 mm
-Volume total do dormente Vd = 122.839 cm3
-Peso total aproximado do dormente Pd = ~306,9 kg

4.3 Clculos preliminares

Os clculos foram realizados de acordo com o Mtodo A na ABNT NBR 11709 [2] que
simula os critrios indicados pelo Manual AREMA [4], porm como esse Manual utilizado
para calcular dormentes para vias similares aqueles usados nos EUA, a NBR 11709 [2] fez
algumas adaptaes, (DORBRS [8]).

4.3.1 Determinao da carga de projeto

Estimativa da carga dinmica mxima transferida ao dormente por intermdio dos trilhos
dos trilhos na passagem dos trens (Fd).
= . . .
Onde:
Fd = Carga de projeto kN;
Q = Mxima carga esttica vertical por roda 107,873 kN
Df = Fator de distribuio de carga
Af = Fator de atenuao
Id = Incremento dinmico de projeto
 22

4.3.1.1 Fatores de distribuio de carga e atenuao

Fatores de distribuio de carga:

aplicado para considerar o fato de que a carga aplicada pela roda distribuda pelos trilhos
sobre vrios dormentes consecutivos. Ser determinado atravs da expresso abaixo e vale
para distanciamento de 480 mm a 800 mm entre dormentes.
0,6044. + 0,13465
Onde:
a = Espaamento longitudinal dos dormentes (m)

Assim:
0,6044.0,60241 + 0,13465 0,499

Fator de atenuao:
De acordo com a ABNT NBR 11709 [2] o projetista fica livre para considerar em seus
clculos a capacidade de atenuao da carga por meio do uso de palmilhas resilientes. Optou-
se por no considerar esse alvio de tenses, portanto Af=1,0
= 1,0

4.3.1.2 Incremento dinmico de projeto

Incremento porcentual em fora sobre o valor da carga vertical esttica da roda (Q) e
aplicado para considerar o efeito dinmico resultante de diversos fatores como:
irregularidades nas rodas e nos trilhos, apoio irregular o dormente sobre o lastro, severidade
do trfego e velocidade operacional.
= . . (1 + )

Onde:
Vf = Fator de Velocidade
Tf = Fator de Tonelagem
If = Fator de Impacto
Fatores de velocidade e de tonelagem
So fatores que se destinam a considerar a influncia, sobre a carga da roda, da velocidade
do trfego e da tonelagem bruta anualmente transportada.
Fator de velocidade:
 23

As condies a, b e c abaixo fornecem o valor de Vf em funo da velocidade

operacional mxima:
a) Para V< 32,2, km/h Vf = 0,7
b) Para V> 193,10 km/h Vf = 1,2
32,2
c) Para 32,2 km;h < V < 193,1 km/h V = ( ) + 0,7
322

Assim para 160 km/h temos:

16032,2
V = ( ) + 0,7 = 1,097
322

Fator de tonelagem:
As condies a, b e c abaixo fornecem uma funo de tonelagem bruta anualmente
transportada na via:
a) Para T< 13,61 MTBA Tf = 0,70
b) Para T> 68,04 Tf = 1,1
13,61
c) Para 13,62 < T < 68,04 MTBA T = ( 136,075 ) + 0,7

Para a tonelagem bruta anual estimada de 15 MTBS, temos:

1513,61
T = ( 136,075 ) + 0,7 = 0,71

Fator de impacto dinmico:

Representa um incremento percentual em fora sobre a carga esttica vertical de roda, e
aplicado para considerar o efeito dinmico resultante de irregularidades nas rodas e nos
trilhos, nesse clculo ser usado:
If = 2,0
O incremento dinmico ento pode ser determinado:
= 1,097.0,71. (1 + 2,0) = 2,338
Retomando ento, a carga de projeto pode ser determinado:
= 107,873.0,499.1,0.2,338 = 125,765

4.3.2 Momentos fletores principais

Para a determinao dos momentos fletores ser seguido o Mtodo A da ABNT NBR 11709
[2] demonstrados na Figura 23 a seguir:
 24

Figura 23 Esquema de carregamento para clculo de M1 e M2.

Fonte: DORBRS [8].

Os valores mximos de Md, M1, M2 e M3 poder ser determinados a partir das seguintes
expresses:
125,765 0,14
= . . ( ) = 1,14. . (0,4982 ) = 15,349 .
4 2 4 2

1 = . com: = 0,7 tem-se: 1 = 0,7.15,349 = 10,744 .

6,22. 125,765 6,22.1,14

2 = . [1,573 ] = . [1,573 1,753]
2 2 4,7 2 2 4,7
= 15,723.

3 = . 2 com: = 0,7 tem-se: 3 = 0,7.15,723 = 11,006 .

4.3.4 Presso na interface dormente/lastro

Nessa seo verificado se a base do dormente suficientemente grande para assegurar

adequada presso sobre o lastro.
De acordo com a ABNT NBR 11709 [2] determina-se a presso no lastro de acordo com a
seguinte expresso:

=
1000.
 25

Onde:
pd = Presso admissvel no lastro 1,0 Mpa ( para carga por eixo at 350 kN)
Qr = Carga no-fatorada no apoio do trilho Q.Df .(1 + If)
Q = Mxima carga esttica vertical por roda 107,873kN
Df = Fator de distribuio de carga 0,499
If = Fator de impacto 2,0
A = rea de apoio efetiva sobre o lastro LsxBb (em m2)
Ls = Comprimento de socaria sobre o trilho 900mm
Bb = Largura do dormente na base 240mm
107,873.0,499. (1 + 2)
= 1,0
1000.0,9.0,240

= 0,747 1,0

4.3.5 Estimativa da presso na plataforma

A presso na plataforma depende da presso na interface dormente/lastro e da espessura

total do lastro. Vrios mtodos so utilizados para realizar esse clculo. Abaixo esto apenas
os resultados dos mtodos da JNS (Japanese National Railways), Love e de Talbot. Foi
considerado altura mnima do lastro de 300 mm, (DORBRS [8].
Para presso calculada anteriormente de 0,747 MPa obteve-se:
Presso conforme mtodo da Japanese National Railways Pp,inc 0,344 MPa
Presso conforme a frmula de Love Pp,lov 0,428 MPa
Presso conforme a frmula de Talbot Pp,tbt 0,573 MPa

4.4 Clculo da rea de protenso

O exemplo clculo das tenses nas sees e da rea de protenso foi o realizado por Bastos
[1]. Preferiu-se demonstrar por meio desse exemplo tendo em vista que o Memorial de
clculo da DORBRS [8] faz toda essa parte de forma direta sem realizar muitos
comentrios sobre as frmulas e parmetros utilizados.

4.4.1 Dados do exemplo de clculo segundo Bastos (1999)

O exemplo de dormente projetado por Bastos [1], segue a norma AREMA [4] (corresponde
ao Mtodo A da ABNT NBR 11709 [2] e com as seguintes condies de projeto:
 26

Fora de protenso 510 kN

Momento de projeto na seo sob o trilho (positivo) 2856 kN.cm
Momento de projeto na seo central do dormente (negativo) 1786 Kn
As dimenses e a excentricidade do centro de protenso (CP) relativa ao centro de gravidade
(CG) das sees transversais mostradas na Figura 24.

Figura 24 Detalhes das vistas e sees principais do dormente.

Fonte: BATOS [1].
 27

4.4.2 Tenses limites no dormente de acordo com ACI 318/83

Bastos [1] faz as seguintes consideraes indicando que no momento da protenso o

concreto ter alcanado pelo menos 40 MPa de resistncia compresso, os limites de
tenses nas sees mais solicitadas do dormente sero as seguintes:
a) Tenses limites aps transferncia (antes das perdas ao longo do tempo)
-na trao: = 0,25. = 0,25. 40 = 1,58
-na compresso: = 0,6. = 0,6.40 = 24

b) Sob todas as aes (aps todas as perdas)

-na trao: = 0,5. = 0,5. 50 = 3,54
-na compresso: = 0,45. = 0,45.50 = 22,5
Com o objetivo de obter um dormente mais leve adotou-se coeficiente de 0,6 para a
compresso sob todas as aes resultando em limite de 30 MPa ao invs de 22,5 MPa, a
justificativa para essa alterao est na FIP (1987) citada por Bastos [1] onde indica que os
principais pases utilizam valores entre 20 MPa e 30 MPa.

4.4.3 Determinao de tenses em servio

Aps calculados os limites de tenses nas sees logo aps a protenso e aps todas as
perdas, faz-se ento o clculo das tenses nas sees em servio para verificar se esto dentro
dos valores limites. As Figuras 25 e 26 indicam os clculos realizados no primeiro caso para
o momento logo aps a protenso. De acordo com os clculos das Figuras 25 e 26, as tenses
no ultrapassaram o limite para um seo logo aps a protenso que de 1,58 MPa para
trao e 24 MPa para compresso.

Figura 25 Tenses na seo sob o trilho, imediatamente aps a transferncia (MPa).

Fonte: BATOS [1].
 28

Figura 26 Tenses na seo do centro, imediatamente aps a transferncia (MPa).

Fonte: BATOS [1].

Nas Figuras 27 e 28 esto indicados os clculos realizados para as tenses nas sees aps
todas as perdas. As perdas calculadas para um perodo de 50 anos (que basicamente o
perodo de vida til do dormente) foram de cerca de 21,5%. Desse valor total 6,5% das
perdas foram perdas imediatas. Na seo do trilho h uma folga entre as tenses que
acontecem na seo e os limites j calculados (3,54 MPa na trao e 30 MPa na compresso).
J para a seo do centro do dormente as folgas so menores.

Figura 27 Tenses (MPa) na seo sob o trilho, aps ocorridas todas

as perdas e com o carregamento aplicado.
Fonte: BATOS [1].

Figura 28 Tenses (MPa) na seo do centro, aps ocorridas todas as perdas

e com o carregamento aplicado.
Fonte: BATOS [1].
 29

4.4.4 Determinao da armadura de protenso

As perdas iniciais foram consideradas como 6,5% a fora a ser aplicada na operao de
estiramento dos fios de protenso foi estimada em 1,065x510 = 540kN.
O fio de protenso escolhido tem fpk de 1750 MPa, fpyk de 1580 MPa e Ep igual a 207.700
MPa.
A rea de armadura obtida pela diviso da fora de protenso pela tenso do ao em
duas situaes no estiramento e na aplicao da protenso.
- No estiramento com P=540 kN
0,81.1750 = 1417,5 MPa
adm< {
0,90.1580 = 1422,0 MPa
Ap = 540/141,75 = 3,81 cm2

- Na aplicao P = 510 kN
0,77.1750 = 1347,5 MPa
adm < {
0,86.1580 = 1358,8 MPa
Ap = 510/134,75 = 3,78 cm2

A Figura 29 indica como ficou o arranjo dos fios de protenso na seo do dormente. Para
a rea de 3,81cm2 foram escolhidos 16 fios entalhados de 6 mm de dimetro (CP 175 RB E
6,0 com rea de um fio sendo igual a 0,283 cm2) resultando na rea de 4,53 cm2.

Figura 29 Armadura de protenso:

a) seo sob o trilho;
b) centro do dormente.
Fonte: BATOS [1].

5 Consideraes sobre as verificaes necessrias para o projeto de

 30

dormentes

Nessa seo sero realizadas algumas consideraes a respeito das verificaes realizadas no
clculo de dormentes de concreto protendido efetuado pela empresa DORBRS [8].

5.1 Verificao das tenses mximas dos fios de protenso

O valor da protenso inicial leva em considerao todas as perdas que acontecer ao longo
da vida til do elemento, assim como o valor das perdas de protenso dependero do valor
inicial de protenso. As verificaes em relao s tenses nos fios de protenso devem ser
efetuadas para evitar que os fios no sejam tensionados fora dos limites estipulados pela
ABNT NBR 6118 [3].

5.2 Verificao do Estado Limite ltimo no ato da protenso

A ABNT NBR 11709 [2] indica que a verificao do ELU no ato da protenso seja realizada
de forma simplificada no Estdio Ia, e deve levar em considerao coeficiente de ponderao
de 1,1 para a fora de protenso e de 0,7 para a resistncia compresso do concreto.

5.3 Verificao dos comprimentos de transferncia de ancoragem

Tendo em vista que os valores iniciais de protenso so elevados de extrema importncia

verificao dos comprimentos de ancoragem na regio das cabeceiras do dormente.
Principalmente pelo fato de que prximo extremidade est uma seo bastante solicitada,
aquela que recebe os trilhos.

5.4 Verificao ao Estado Limite de Formao de Fissuras

efetuada de forma simplificada no Estdio Ia, considera-se o comportamento elstico do

ao e do concreto. Como coeficientes de ponderao so utilizados c = 2 e s = 1,3. Esses
coeficientes so necessrios para assegurar que as tenses no concreto permaneam em nvel
seguro (no mximo at 50% de resistncia compresso para a idade considerada).
Impedindo desta forma a ocorrncia de microfissuras, bem como prevenindo contra fadiga
e o excesso de tenses nas armaduras ativas em caso de sbita fissurao da regio tracionada
na seo transversal considerada.
Esta verificao deve ser feita para o concreto com 28 dias e no tempo infinito.

5.5 Verificao das tenses no ao em caso de sbita fissurao

 31

Nessa seo so verificadas as tenses nos fios devido sbita fissurao do concreto, bem
como as tenses mximas que agem sobre estes, na idade de 28 dias e no tempo infinito.

5.6 Verificao da segurana ao Estdio II de solicitao

Quando o elemento sofre impacto dinmico ou excepcional, pode ocorrer a fissurao, e

assim a pea passa a trabalhar no Estdio II, e a resistncia trao do concreto deve ser
desprezada, deixa assim de contribuir com a capacidade do dormente de resistir s
solicitaes de flexo.
Neste estdio de solicitao a verificao acontece calculando os momentos fletores
mximos que o dormente capaz de resistir aps fissurado e ento se compara com os
momentos fletores excepcionais.
De acordo com ABNT NBR 11709 [2], os valores de momentos fletores excepcionais so
calculados multiplicando os momentos fletores principais por k1=1,25.
As seguintes situaes definem a mxima capacidade do dormente flexo no Estdio II de
solicitao:
- A deformao da fibra mais comprimida do concreto atinge o valor limite de 0,2%,
correspondente resistncia de clculo do concreto compresso calculada com coeficiente
de ponderao de c = 1,2.
- A deformao da camada de armadura mais tracionada atinge o valor do alongamento de
escoamento do ao de protenso, correspondente resistncia de clculo calculada com um
coeficiente de ponderao de s = 1,15.
O clculo passa pela verificao aos 28 dias e no tempo infinito: coeficientes de ponderao
e resistncia de clculo, posio da linha neutra e propriedades das sees transversais, foras
de protenso de clculo, tenses no concreto devidas as foras de clculo, foras de
neutralizao, pr-alongamento dos fios de protenso, alongamento dos fios a partir do pr-
alongamento, alongamento dos fios incluindo o pr-alongamento, tenses de trao nos fios,
foras finais nos fios de protenso.

5.7 Verificao ao Estado de Limite ltimo

O limite de suporte de carga do dormente atingido quando a deformao do bordo

comprimido do concreto alcana um encurtamento de 0.35% ou quando a deformao
plstica da armadura ativa mais tracionada alcana um alongamento de 1% a partir do estado
de neutralizao. De maneira simplificada, pode-se considerar que o encurtamento de 0,35%
seja alcanado quando as tenses de compresso no concreto, numa regio concentrada a
 32

80% da zona comprimida, atingem 80% (para o bordo superior do dormente) ou 85% (para
o bordo inferior) da resistncia admissvel compresso. A seo de concreto considerada,
obviamente, fissurada na zona tracionada e os alongamentos e encurtamentos da armadura
ativa de protenso so calculados a partir do estado de neutralizao, determinando-se as
foras de neutralizao e o pr-alongamento dos fios.
Os coeficientes de ponderao so definidos pela ABNT NBR 6118 [3] em 1,2 e 1,15 para
as resistncias compresso do concreto e o escoamento do ao. As foras aplicadas pelo
fios de protenso devem ser reduzidas em 10% quando favorveis, ou majoradas em 20%
quando desfavorveis. A verificao de segurana neste estdio de solicitao efetuada
calculando-se os momentos fletores de ruina e comparando-os com os momentos fletores
acidentais de clculo, representativos de sobrecargas muito externas e raras.
De acordo com o mtodo A de clculo dos requisitos de desempenho flexo descritos na
ABNT NBR 11709 [2], os valores de momentos fletores acidentais so determinados
multiplicando-se os momentos fletores principais pelo coeficiente de ponderao de K2=1,5.
Mais uma vez, o clculo do limite de runa requer a soluo de incgnitas interdependentes,
pois as aes favorveis e desfavorveis s podem ser determinadas aps o conhecimento
da posio da linha neutra que, por sua vez, depende das foras nos fios de protenso, as
quais podem ser favorveis ou desfavorveis em funo da distncia dos fios prpria linha
neutra.

6 Consideraes sobre o clculo de perdas de protenso

Por haver excentricidade do centro de gravidade da armadura ativa com relao linha neutra
das sees transversais principais, as perdas de protenso iro variar de acordo com a camada
de fios. A DORBRS [8] realizou os clculos de acordo com ABNT NBR 6118 [3] levando
em considerao o efeito do tempo no concreto estrutural.

6.1 Parmetros iniciais

Os parmetros utilizados para o clculo das perdas foram aqueles indicados pela empresa
que contratou o servio, o valor para a temperatura mdia anual e umidade relativa do ar
devem corresponder queles dos locais da produo dos dormentes. So utilizados os
seguintes parmetros alm dos j indicados: comprimento total original dos fios de
protenso, comprimento total estirado dos fios de protenso, deslizamento total dos fios nas
ancoragens, tempo inicial de cura, abatimento no tronco de cone.
 33

6.2 Perdas iniciais e imediatas

So consideradas como perdas iniciais as perdas por deslizamento nas ancoragens e as perdas
por relaxao pura do ao ocorridas no perodo entre a operao de estiramento e a
transferncia da protenso. As perdas imediatas, por sua vez, so aquelas provocadas pela
deformao elstica imediata do concreto aps a transferncia da protenso.

6.2.1 Fatores de ponderao

Para permitir uma estimativa da influncia das sees transversais principais nas perdas totais
dos fios de proteo, os fatores de ponderao foram introduzidos. Multiplicando esses
fatores de ponderao pelas respectivas sees transversais do apoio do trilho e do centro
do dormente, obtm-se uma seo mdia ponderada, que multiplicada pelo comprimento do
dormente, resulta no exato volume do dormente determinado a partir do modelamento em
slidos do dormente.

6.3 Perdas progressivas

Perdas progressivas so aquelas ligadas s perdas por retraao e fluncia do concreto alm
das perdas por relaxao dos fios de protenso.

5 Fabricao dos dormentes

O processo de fabricao dos dormentes pode ser dividido em alguns passos e sero
indicados nessa seo do trabalho. Os passos aqui indicados so os de acordo com Gonzaga
[9].

Passo 1: Prepara-se as formas para a confeco dos dormentes, eles devero ser
limpas e aps a mesma aplica-se desmoldante que auxiliar no momento da
desforma. Aps essas etapas coloca-se as ombreiras dos dormentes nas formas com
o auxlio do clipe.

Passo 2: Posiciona-se os fios de ao para protenso e so travados com o uso de

cunhas. E ento a protenso realizada nos cabos de acordo com o estipulado em
projeto com o auxlio de macaco de protenso, Figura 30.
 34

Figura 30 Posicionamento dos fios de ao de protenso na pista de produo do dormente de

concreto do tipo monobloco.
Fonte: GONZAGA [9].

Passo 3: So posicionados entos os gabaritos que auxiliaro a concretagem dos

dormentes, um em cada trs formas. So posicionados tambm cartes para impedir
que a nata do concreto saia por pequenas aberturas das testeiras das formas.

Passo 4: Nessa etapa o concreto lanado, preenchendo toda a forma e aplica-se

vibrao mecnica para garantir a qualidade do adensamento. Aps lanamento e
adensamento, realiza-se o acabamento do elemento, o acabemnto realizado de
maneira que a superfcie fica rugosa para facilitar maior atrito entre a base do
dormente e o lastro sobre o qual ser posicionado. Nessa etapa para o controle de
qualidade do concreto utilizado, so moldados trs corpos de prova no incio, meio
e fim da pista de protenso e realiza-se ensaios de abatimento de tronco de cone, o
abatimento necessrio de 15 2 cm, Figura 31.

Figura 31 Lanamento e adensamento do concreto nas formas.

Fonte: GONZAGA [9].
 35

Passo 5: A pista de protenso ento coberta com lona e realiza-se a cura trmica
dos dormentes por 6 horas temperatura de 70. Aps 5 horas de cura realizado
o ensaio de resistncia compresso em trs corpos de prova cilndricos, verifica-
se se a resistncia est de acordo com a estipulada em projeto. Caso no alcance
a resistncia requerida, repete-se o ensaio at que seja atingida a resistncia
mnima de projeto e ento os dormentes so liberados.

Passo 6: Nessa etapa as formas so baixadas de acordo com a exemplificao da

Figura 32 e so posicionados cimbramentos de madeiraentre as ombreiras dos
dormentes.

Figura 32 Momento em que as formas so baixadas.

Fonte: GONZAGA [9].

Passo 7: Os fios de ao so desprotendidos e com o auxlio de maarico so cortados

os fios, Figura 33.

Figura 33 Corte do ao de protenso.

Fonte: GONZAGA [9].
 36

Passo 8: Os dormentes so retirados da pista de protenso com ajuda da garra e so

colocados na mesa de virao. Esse processo deve ocorrer com cuidado para no
gerar danos nos dormentes por problemas com impactos.

Passo 9: Aps passar pela mesa de virao que coloca o dormente na posio correta
para o transporte ou depsito, utiliza-se a esmerilhadeira para aparar as pontas dos
fios de ao. Em seguida o fiscal realiza a inspeo e caso esteja tudo certo com o
dormente ele levado para o local de estocagem e armazenamento, Figura 34.

Figura 34 Estocagem dos dormentes de concreto protendido.

Fonte: GONZAGA [9].

6 Principais ensaios nos dormentes mobloco de concreto protendido

Nessa seo esto indicados os tipos de ensaios que so realizados nos dormentes para
realizar o controle de qualidade dos mesmos nas fbricas, e foram baseados no trabalho de
Gonzaga [9].

6.1 Ensaio de momento positivo no apoio dos trilhos

O layout do ensaio ilustrado na Figura 35, a carga deve ser aplicada de forma progressiva
at alcanar a carga P1, ela deve ser mantida por 3 min, durante esse perodo o dormente
deve ser inspecionado de forma visual com o auxlio de uma lupa para abertura de fissuras.
Se aparecer alguma fissura o dormente rejeitado.
 37

Figura 35 Ensaio de momento positivo no apoio do trilho.

Fonte: GONZAGA [9].

A frmula para o clculo de P1 de acordo com a NBR 11709 [2] :

2. 1
1 = 2.
( 0,057)
3

Onde: M1 o momento fletor de projeto em kNm e x comprimento da cabeceira do

dormente em m.

6.2 Ensaio de momento negativo no apoio dos trilhos

O dormente posicionado de acordo com a Figura 36 e progressivamente uma carga

aplicada at alcanar a carga P1, ela deve ser mantida por 3 min, durante esse perodo o
dormente deve ser inspecionado de forma visual com o auxlio de uma lupa para abertura de
fissuras. Se aparecer alguma fissura o dormente rejeitado.

Figura 36 Ensaio de momento negativo no apoio do trilho.

Fonte: GONZAGA [9].

A frmula para o clculo de P1 de acordo com a NBR 11709 [2] :

 38

2. 1
1 = 2.
( 0,076)
3

Onde: M1 o momento fletor de projeto em kNm e x comprimento da cabeceira do

dormente em m.

6.3 Ensaio de momento negativo no centro dos dormentes

O dormente posicionado de acordo com a Figura 37 e progressivamente uma carga

aplicada at alcanar a carga P2, ela deve ser mantida por 3 min, durante esse perodo o
dormente deve ser inspecionado de forma visual com o auxlio de uma lupa para abertura de
fissuras. Se aparecer alguma fissura o dormente rejeitado.

Figura 37 Ensaio de momento negativo no centro do dormente.

Fonte: GONZAGA [9].

A frmula para o clculo de P2 de acordo com a NBR 11709 [2] :

2. 2
2 =
( 2 0,076)

Onde: M2 o momento fletor de projeto em kNm e Lc a distncia entre os centros das

mesas de apoio dos trilhos em m.

6.4 Ensaio de momento positivo no centro dos dormentes

O dormente posicionado de acordo com a Figura 38 e progressivamente uma carga

aplicada at alcanar a carga P3, ela deve ser mantida por 3 min, durante esse perodo o
dormente deve ser inspecionado de forma visual com o auxlio de uma lupa para abertura de
fissuras. Se aparecer alguma fissura o dormente rejeitado.
 39

Figura 38 Ensaio de momento positivo no centro do dormente.

Fonte: GONZAGA [9].

A frmula para o clculo de P3 de acordo com a NBR 11709 [2] :

2. 3
3 =
( 2 0,076)

Onde: M3 o momento fletor de projeto em kNm e Lc a distncia entre os centros das

mesas de apoio dos trilhos em m.

6.5 Ensaio dinmico no apoio dos trilhos

O ensaio dinmico no apoio do trilho realizar o ensaio de momento positivo no apoio do

trilho. O dormente submetido a 3 milhes de ciclos de carregamento dinmico, com a
restrio de no exceder 600 ciclos por minuto. A abertura de fissura deve ser menor ou
igual a 0,05 mm aps o descarregamento (NBR 11709 [2]), Figura 39.

Figura 39 Ensaio dinmico no apoio dos trilhos.

Fonte: GONZAGA [9].
 40

6.6 Ensaio de aderncia ou ancoragem e carga de runa

De acordo com a ABNT NBR 11709 [2], para realizar o ensaio de aderncia necessrio
aplicar uma carga no apoio do trilho do dormente, durante cinco minutos a carga mantida
e ento na extremidade do dormente medido o escorregamento do fio de protenso, o
escorregamento no pode ultrapassar 0,025 mm. Aps isso a carga deve aumentar
progressivamente at chegar runa estrutural, ento o valor do escorregamento apenas
registrado tendo em vista que no h limite para o mesmo nessa situao. A instrumentao
desse ensaio pode ser observado na Figura 40.

Figura 40 Ensaio de aderncia ou ancoragem.

Fonte: GONZAGA [9].

6.7 Ensaio de encaixe das fixaes

Relacionado aos fixadores, devem ser realizados dois ensaios, o de arrancamento das
ombreiras e o ensaio de torque.
O ensaio de arrancamento das ombreiras realizado com a utilizao de um equipamento
que fixado nas ombreiras e ento deve ser aplicada uma carga, a carga deve ser mantida
por trs minutos e ento se realiza inspeo nas ombreiras para verificar possveis
deslocamentos ou fissurao no concreto, Figura 41.
 41

Figura 41 Ensaio de encaixe das fixaes.

Fonte: GONZAGA [9].

A ABNT NBR 11709 [2] indica a realizao do ensaio de torque com a utilizao de um
torqumetro, esse aplica torque de 340 Nm em torno do eixo longitudinal da ombreira, e
deve ser mantido por trs minutos, esse ensaio pode ser visto na Figura 42. Os insertos
devem resistir ao torque sem aparecer fissuras no concreto, rotao ou deformao.

Figura 42 Ensaio de torque.

Fonte: GONZAGA [9].

6 Concluses

O dormente de concreto que conhecemos hoje fruto de muitos anos de pesquisa e

aperfeioamento. O dimensionamento de dormentes de concreto protendido do tipo
monobloco tem como caracterstica os clculos de momentos positivos e negativo para
mesmas sees, isso consequentemente faz com que a armadura de protenso seja
posicionada tanto na parte duperior linha neutra como na parte inferior.
 42

Para o dimensionamento do dormente de concreto protendido do tipo monobloco as

tenses devem ser calculadas para os diferentes momentos fletores das diferentes sees, os
pontos de maiores solicitaes so o ponto onde recebem a carga advinda do trilho e o centro
do monobloco.

Aps calculados os esforos que o dormente de concreto protendido ir receber, e ento

dimensionado o mesmo, verifacado em relao s perdas e observado se aps as perdas
diferidas no tempo as tenses nos fios continuam maiores que as tenses solicitantes, ainda
h vrias verificaes a serem realizadas para que o dormente tenha seu projeto completado
e pronto para os testes.

A produo de dormentes de concreto protendido do tipo monobloco deve ser ralizada com
alto grau de controle, cuidados como verificao do abatimento do concreto no lanamento,
veridicao da resistncia do concreto no momento de liberao dos cabos protendidos,
cuidado com o momento de virao e transporte para o local de estocagem, vistoria antes da
locao do dormente na via para verificar se h alguma patologia entre outros.

7 Referncias

[1] BASTOS, P. S. S. Anlise experimental de dormentes de concreto protendido reforados

com fibras de ao. 1999. 256 p. Tese (Doutorado) Escola de Engenharia de So Carlos,
Universidade de So Paulo, So Carlos, 1999.
[2] ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 11709: dormente de
concreto projeto, materiais e componentes. Rio de Janeiro, 2015. 137 p.
[3] ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 6118: projeto de estruturas
de concreto-procedimento. Rio de Janeiro, 2014. 238 p.
[4] AMERICAN RAILWAY ENGINEERING AND MANUTENANCE ASSOCIATION
AREMA: Manual for Railway Engineering - Concrete Ties. AREMA, v.2, cap.10. 1997. 54p.
[5] COMIT EUROPEN DE NORMALISATION CEN. Railway Applications - Track -
Concrete Sleepers and Bearers. CEN, Part 2.1 - Prestressed Monoblock Sleepers. Brussels. 1996. 20p.
[6] FOR BALLASTED TRACK PANDROL PRESENTES: e-Clip 1800/2000.
Disponvel em: < http://www.pandrol.com/wp-content/uploads/e-Clip-
datahseet.pdf>. Acesso em: novembro 2016.
[7] CSUYU. Disponvel em: < http:// http://www.railfasteners.com.br/2-3-skl-clip-rail-fastening-
system.html>. Acesso em: novembro 2016.
[8] COMPANHIA BRASILEIRA DE DORMENTES DORBRAS Memoria de Projeto
Dormente de Monobloco de Concreto Protendido. 2015. 84 p.
[9] GONZAGA, J. D. Processo de fabricao e requisitos exigidos nos ensaios de momentos
fletores em dormentes monobloco de concreto protendido. 2014. 60 f. Trabalho de
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Concluso de Curso (Especializao) Universidade de Uberaba, Uberlndia, Minas Gerias,

2014.
[10] COMPANHIA BRASILEIRA DE DORMENTES DORBRAS Memoria de Projeto
Dormente de Monobloco de Concreto Protendido. 2015. 84 p.